SISTEMA TRANSFER
Edilberto Sneyder Pineda Sánchez
83845
Sistemas de transmisión de potencia
3CM
Arturo Andrés Villaneda Jiménez
UNIVERISDAD ECCI
2021
SISTEMA DE TRANSFER
es el sistema mecánico y actualmente en muchos casos mecánico-hidráulico, que se
encarga de transferir y repartir la potencia que llega desde el cambio al eje de las ruedas,
en los vehículos de tracción trasera, 4×4 o todoterreno
Su principal misión consiste en repartir la potencia de giro del motor a cada eje, en
función de las necesidades de conducción y del terreno. Siendo el mecanismo más usado
para este fin y una pieza elemental, en los sistemas de tracción 4×4.
n los todo-terreno tradicionales, la caja transfer ofrece la posibilidad de elegir tracción
trasera 2H (para carretera) o tracción total 4H (para superficies resbaladizas). Además,
dispone de dos relaciones diferentes de velocidades, largas en 2H ó 4H y cortas
o reductora 4L (para máxima fuerza y tracción en terrenos muy escarpados y complicados,
ya sea en subida como en bajada).
4WD TRACCION EN LAS CUATROS RUEDAS CON BLOQUEO (4WD LOCK)
• Permite seleccionar en las 4 ruedas los modos de tracción dependiendo en el
terreno en el que se encuentra el vehículo
Estos son los mandos que se pueden encontrar
2H – Marchas largas y tracción en un solo eje. Solo transmite potencia a dos
ruedas. Lo más recomendable para carretera y uso habitual en condiciones
normales.
• 4H – Marchas largas y tracción en los dos eje. Tracción a las 4 ruedas. Transmite la
potencia a ambos ejes, es lo ideal para conducción en terrenos con falta de
adherencia como nieve no muy espesa o terrenos algo resbaladizos, arenosos, etc.
• 4L – o 4WD Marchas cortas o reductora 4×4. Es la opción para los terrenos más
duros y complejos como barro, gran cantidad de agua o terrenos con un gran
desnivel. De esta funcionalidad la transfer recibe el nombre de caja reductora 4×4.
AWD TRACCION EN LÑAS CUATRO RUEDAS PERMANENTE
Su modo de funcionamiento es siempre en tracción a las 4 ruedas. Orientado a aumentar
las prestaciones de seguridad. No es lo ideal para Off-road o aventurarnos por caminos de
tierra, aunque lo permite si es el terreno no es excesivamente complicado.
En los sistemas AWD, de la gestión de la transfer se encarga una centralita que se adapta a
nuestras exigencias automáticamente y no necesita intervención del conductor.
Detectando y actuando sobre la tracción en cuestión de milésimas de segundo. Aunque en
función del modelo, también nos permiten alguna configuración en función de nuestras
necesidades.
TIPOS DE TRANSMISION 4 X 4
Conectable manual: Un 4x4 es un vehículo en el que mediante unos sistemas de
transmisión específicos todas las ruedas pueden recibir simultáneamente la potencia del
motor.
Conectable automático o semipermanentes: Gracias a la electrónica, el vehículo elige el
modo de transmisión. La transmisión trabaja en 2 ruedas motrices en suelo adherente y
pasa a 4 ruedas motrices cuando las 2 ruedas motrices primarias pierden adherencia.¿ En
vehículos muy sofisticados la motricidad se gestiona rueda por rueda y no solamente eje
por eje.
Permanentes: El vehículo circula siempre con las 4 ruedas motrices. Con el fin de poder
rodar sobre carretera y suelo adherente, estos vehículos poseen un diferencial central que
permite velocidades de rotación diferentes entre las ruedas del eje delantero y las del eje
trasero.
DIFERENCIAL
a caja tranfer en muchos de los casos, incorpora el diferencial que es el encargado de que
las ruedas de un mismo eje, derecha e izquierda puedan girar a distinta velocidad.
Algo muy necesario para poder tomar curvas cerradas con seguridad. Ya que la rueda del
exterior de la curva, necesita girar a más velocidad para poder tomarla con seguridad. En
caso contrario podría llegar bloquear la rueda, lo que supondría un problema serio para
nuestra seguridad.
Aunque en la mayor parte de los casos el diferencial solo nos aporta ventajas, en
determinadas situaciones nos puede sacar de un apuro bloquearlo y hacer que las dos
ruedas de un eje giren al mismo tiempo. La función 4WD LOCK o bloqueo de diferenciales.
se puede decir que sus dos funciones mas importantees serian:
• Repartir la potencia del motor a través del eje de transmisión y transmitirla a
las ruedas a través de los dos semiejes.
• Compensar las diferencias de giro de las ruedas cuando el vehículo toma una
curva, evitando que la rueda interior arrastre.
TIPOS DE DIFERENCIAL
Convencional: Intercalado entre las dos ruedas, es el mecanismo que absorbe la
diferencia de velocidad que se establece entre la rueda interior y la exterior al tomar una
curva. El inconveniente de un diferencial convencional es que, si una de las ruedas
motrices pierde tracción, toda la fuerza de tracción de ese eje se pierde por la rueda que
patina y la opuesta no recibe tracción.
Bloqueable 100%: Para evitar los inconvenientes del diferencial convencional, este tipo de
diferencial permite el bloqueo manual y así hacer solidarias las ruedas de un mismo eje,
anulando el efecto diferencial. Al hacer solidarios los dos ejes, sólo se puede utilizar a
bajas velocidades y cuando las condiciones de adherencia son realmente malas, pues de lo
contrario la transmisión se ve sometida a esfuerzos que podrían producir daños
mecánicos.
Autobloqueable: Es otra solución a los inconvenientes del diferencial convencional. Este
tipo de diferencial, permite el bloqueo parcial de una forma automática de la rueda motriz
que patina, permitiendo que parte de la tracción se transmita a la rueda opuesta y nos
permita tener tracción al suelo.
Acoplamiento viscoso: Es un sencillo sistema de conexión automática del sistema de
tracción total, muy utilizado en los todo-camino ligeros.¿ Estos vehículos circulan
normalmente con tracción delantera y mediante el diferencial de acoplamiento viscoso
transmite la fuerza motriz al eje trasero, cuando uno solo resulta insuficiente. Este tipo de
diferencial está formado por un paquete o conjunto de discos paralelos, muy próximos
entre sí, que se encuentran dentro de una carcasa hermética y sumergidos en un fluido de
gran viscosidad (normalmente silicona).
Acoplamiento de discos: Es un diferencial autoblocante y automático, que conecta el par
motor a las ruedas traseras cuando¿ las delanteras pierden adherencia. Si las ruedas
delanteras deslizan por encima de un cierto límite, se produce una diferencia de giro con
relación a las ruedas traseras. Ese diferencial de giro acciona una bomba hidráulica que
presiona un juego de discos conectado al motor con otro que hace lo propio al eje
posterior. Al aumentar la presión entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las
ruedas traseras. La electrónica determina la presión que la bomba suministra a los discos.
En condiciones normales, el sistema funciona como si se tratase de una tracción delantera
normal y en condiciones extremas puede transmitirse el 100% del par a las ruedas traseras
COMPONENTES
Carcasa: Es un receptáculo construido en fundición de hierro, que sirve para adecuar en
ella la totalidad de las piezas y engranajes. Un cárter de chapa de hierro, estampada,
cierra la parte inferior de la misma.
Extensión delantera: Instalada en el extremo anterior de la carcaza, contiene el
mecanismo de comando de la caja, eje de salida delantero, manguito de acople, retén de
aceite y a ella se fija también el soporte lateral trasero del motor
Extensión trasera: Ubicado en el extremo posterior de la carcasa, contiene uno porción
del eje principal, el engranaje sinfín, el piñón del velocímetro y el retén de aceite. Sólo
en algunos Jeep, sirve de soporte a los elementos que componen el freno de mono.
Engranaje del eje principal: Posee 29 dientes helicoidales. Montado en el eje principal, se
halla en permanente contacto con el engranaje intermedio. Hacia su extremo posterior, se
sitúa una pequeña corona de 12 dientes rectos, a la cual se acoplará el
engranaje desplazable cuando se requiera la marcha en alta.
Arandela de empuje: Provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje.
Dicha arandela es fijada mediante un aro retén.
Engranaje desplazable: En su parte central tiene un estriado de dientes rectos, mediante
el cual encastra con el eje principal. Hacia el extremo posterior presenta un rebaje
acanalado en el que actúa la horquilla de cambios para desplazarlo hacia adelante o atrás,
según se trate de lograr la marcha en alta o la marcha en baja, respectivamente. En la
superficie exterior posee 33 dientes rectos, mediante los cuales engrano con los
correspondientes al engranaje intermedio para lograr la marcha en baja.
Engranaje de mando. Se halla instalado en la prolongación posterior del eje principal de la
caja de velocidades, mediante un estriado de dientes rectos que posee en su parte
central. Su misión es la de transferir el par de fuerza del motor o los demás engranajes de
la caja de transferencia y proveer la transmisión de dicho par, a ambos ejes de propulsión
o al trasero solamente.
Eje principal: Está situado en la misma línea que el eje de salida delantero, al cual se une
mediante el buje piloto que posee en su parte anterior. Se apoyo en la carcasa por dos
cojinetes cónicos a rodillos, que absorben los cargos radiales y longitudinales del eje. En
toda su superficie presenta cuatro secciones estriadas distintas bien definidos, ubicándose
en la primera, por orden de adelante hacia atrás, el manguito de acople, engranaje del eje
principal (para lubricación de éste), engranaje desplazable y la brida de acoplamiento
trasera.
Comandado por los engranajes que soporta, gira constantemente mientras el motor está
conectado a la transmisión, siendo su misión la de transmitir el movimiento hacia los ejes
de propulsión. Cuando el manguito es accionado por la palanca correspondiente, formará
una pieza integral con el eje de salida delantero, promoviendo la tracción en las cuatro
ruedas.
Engranaje intermedio: Está compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral.
El engranaje helicoidal, de mayor diámetro y 39 dientes, está conectado
permanentemente entre el engranaje de mando y el del eje principal. El engranaje recto,
de menor diámetro y 18 dientes, se unirá con el engranaje desplazable, toda vez que se
requiere una fuerza de tracción mayor (en baja). Longitudinalmente posee un agujero que
es ocupado por su eje, mediante el cual se sostiene en la carcasa.
Eje de salida delantero. Se halla montado en la extensión delantera, mediante un cojinete
a bolillas. Presenta un estriado recto en el cual encastrará la brida de acoplamiento
delantera y una pequeña corona de 10 dientes rectos en la que actuará el manguito de
acople para lograr la tracción delantera. Hacia su extremo posterior, una prolongación
cilíndrico pulida penetrará en el agujero que posee el eje principal, haciendo contacto
con el cojinete piloto de aquél.
