Infraestructura de carreteras
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público,
proyectada y construida fundamentalmente para la circulación
de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque
coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.
Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente
concebidas para la circulación de vehículos de transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les
llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta.1
La economía y la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras
eficientes. En la Unión Europea el 44 % de todos los productos son movidos
por camiones y el 85 % de los viajeros se mueven en autobús o en coche.2
Red básica
En el Mapa de Infraestructura de Transportes en lo referente a carreteras se ha
tenido especialmente en cuenta la red considerada básica para el Cono Sur, de
acuerdo a la definición del "Instituto para la Integración de América Latina"
(INTAL) y de las conferencias de Ministros de Obras Públicas y Transportes de
los Países del Cono Sur.
En el citado mapa se incluyen también las redes básicas nacionales. Tanto en
las redes nacionales como en la del cono sur se han considerado los caminos
existentes de acuerdo con su estado, pues algunos de ellos son solo proyectos.
Los antecedentes utilizados para la preparación de este sub capítulo se indican
en la bibliografía. En algunos casos se especifica el origen de la información
con una llamada a pié de página.
Para la preparación del mapa de transportes se utilizó la base en escala 1:3
000 000 con las correcciones y actualizaciones pertinentes, que fuera utilizada
en el Proyecto Inventario y Análisis de la Información Básica sobre Recursos
Naturales - Cuenca del Río de la Plata del ano 1971.
Para la definición de la Red Básica del Cono Sur se tomó 1 especialmente en
cuenta las conexiones internacionales e interregionales y los puntos de
transferencia intermodal; las conexiones ferroviarias de diferente trocha y los
puntos de transferencia fluviomarítima; siendo que el trazado seleccionado
trata de satisfacer los siguientes objetivos:
a. Permitir la conexión directa de los países del cono sur.
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b. Cubrir toda la región con una densidad adecuada, de acuerdo con el grado
de desarrollo actual de las diferentes subregiones.
c. Aprovechar adecuadamente la infraestructura vial existente.
d. Considerar un reducido numero de conexiones alternativas a fin de asegurar
la continuidad de tráfico en casos fortuitos.
BID-INTAL. "Red Fundamental de Transporte en el Cono Sur" Documento
1.
Final - octubre 1980.
Forman parte de esa red básica, caminos pavimentados, mejorados y de tierra,
e inclusive algunos trazados inexistentes en la actualidad.
Esa red no es estática e irá ampliándose a medida que las necesidades del
desarrollo lo requieran. Es evidente que la densidad de la red básica en la
región chaqueña y en el Pantanal Matogrosense es inferior a la zona litoral. En
estos casos se han incluido dentro de esa red básica algunas rutas con
desarrollo relativo menor como la ruta Transchaco, que une Paraguay con
Bolivia; la ruta Corumbá - Santa Cruz que conecta por carretera Brasil con
Bolivia y otras que conectan la Cuenca del Plata con otras regiones del
Continente.
A fin de uniformar la nomenclatura, los caminos han sido clasificados en cuatro
categorías a saber;
- Carreteras pavimentadas (incluye autopistas),
- Carreteras en pavimentación,
- Carretera consolidada,
- Carretera planeada.
Las carreteras pavimentadas incluyen las autopistas y se hace abstracción de
que sean federales, estaduales o provinciales.
Las carreteras en pavimentación, corresponde al mismo comentario que en la
anterior.
Carreteras consolidadas: Incluye los caminos de tierra y mejorados de tráfico
permanente y en algunos casos los de tráfico en tiempo seco solamente.
Carreteras planeadas: incluye todos los tramos que han sido idealizados para
conectar puntos importantes o países vecinos, y cuya construcción se
programa para el futuro.
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Se ha incluído el mapa general de Sudamérica con la Red Básica del Cono Sur
donde se muestra en la red que conecta la Cuenca del Plata con las otras
grandes cuencas fluviales, y con las capitales de los países de Sudamérica.
En ese mapa se indican los tramos sin concluir los que sólo representan una
pequeña porción del total. En el punto correspondiente se describen tipo y
estado de dichas carreteras.
PARTES DE UNA CARRETERA
Las carreteras, según su complejidad constan de las siguientes partes:
Calzada: La parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de
los vehículos, puede estar compuesta de uno o varios carriles.
Cuneta o drenaje: Es una zanja o canal localizada a los lados de las calles
y que, debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce
hacia un lugar que no provoquen daños o inundaciones.
Acera: Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle para uso de
personas que se desplazan andando o peatones. Usualmente se sitúa a
ambos lados de la calzada.
Paso de peatones: Son la zona de intersección una o más calles y el
tránsito peatonal; es la parte del itinerario peatonal que cruza la calzada de
circulación de vehículos, al mismo o a diferente nivel.
Ciclovía: Es un nombre genérico dado a las calles destinadas de forma
exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas.
Arcén, zona de dominio público, zona de servidumbre y zona de afección.12
MANTENIMIENTO
La vía de servicio, o calzada de servicio, es un camino sensiblemente paralelo
a una carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a ésta
solamente en algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios
contiguos. Por sus características, las vías de servicio son elementos
funcionales y, como tales, no tienen la consideración de carreteras, si bien
puede haber carreteras que hagan la función de la vía de servicio, en cuyo
caso prevalece la condición de carretera sobre la de vía de servicio
Las vías de servicio pueden ser unidireccionales o bidireccionales.
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REDES NACIONALES DE CARRETERAS
El desarrollo actual de las redes nacionales está intimamente ligado al
desarrollo general de cada uno de los países. Por otra parte existen en algunos
casos condiciones geográficas y topográficas que insiden fuertemente en el
costo de las carreteras, como ocurre en Bolivia y también en toda la zona
chaqueña, en este caso por falta total de materiales pétreos.
Aún dentro de los mismos países el grado de desarrollo de la red es variable,
de acuerdo con las condiciones físicas del lugar y su grado actual de
desarrollo.
PERU
La red de carreteras está formado por la red nacional y las redes provinciales.
La longitud total de los caminos nacionales alcanza a 39 312 km de los cuales
el 64,3% se encuentran pavimentados y el 3,3% en proceso de pavimentación,
a diciembre de 1979. La discriminación de los mismos es la siguiente, para la
red nacional (excluidas las provinciales): (1)
Pavimentados 24 634,6 km
Mejorados (ripio) 8 463,1 km
Tierra 2 647,4 km
Proyecto 1 317,9 km
Construcción 1 249,0 km
TOTAL 38 312,0 km
El índice de cobertura para todo el país es de 8,9 km de caminos pavimentados
para cada 1 000 km - de territorio y de 14,2 km de caminos de todo tipo para la
misma superficie. Incluyendo la red provincial de caminos (excluidos los de
tierra sin mejoras) ese índice pasa a 15,9 y 67,8 respectivamente.
La red pavimentada argentina evoluciono en forma lenta en los últimos años
según se puede apreciar de las siguientes cifras:
Red Nacional Pavimentada
Año
Km Diferencia
1975 24089
1976 24694 605
1977 25192 498
1978 26448 1256
1979 24635 -1835 1
1
La diferencia negativa se debe a que parte de las carreteras nacionales
fueron transferidas a las provincias.
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IMPACTOS DE LAS CARRETERAS
Fragmentación de hábitats
La fragmentación ocurre cuando un hábitat grande y continuo se reduce y se
subdivide en dos o más fragmentos. Este fenómeno está casi siempre asociado
a la tala de bosques para su conversión en otros usos del suelo, pero también
ocurre cuando el área es atravesada por una carretera, canal, línea de
transmisión u otra obra de infraestructura que divida el área (Primack, 1998). Si
bien al abrir una carretera el área afectada de modo directo puede ser
relativamente pequeña, la fragmentación del hábitat tiene dos efectos
principales que amenazan la persistencia de las especies, denominados el
efecto barrera y el efecto de borde.
Efecto barrera
El efecto barrera se produce cuando se impide la movilidad de los organismos
o de sus estructuras reproductivas, lo que trae como consecuencia limitar el
potencial de los organismos para su dispersión y colonización. Muchas
especies de insectos, aves y mamíferos no cruzan estas barreras; por lo tanto,
las plantas que tienen frutos carnosos o semillas que se dispersan por
animales se afectarán también. Debido a este efecto muchos animales que
consumen recursos que se encuentran dispersos no pueden moverse
libremente a través del terreno y las especies que dependen de éstos se ven
limitadas en su alimentación, ya que no pueden pasar a los hábitats vecinos.
Según Primack (1998), las vías rompen la continuidad del dosel (estrato
superior de los bosques) e interrumpen las posibilidades de movilidad de los
animales. Esto es especialmente válido para algunas especies de primates que
no acostumbran descender a los estratos inferiores. Las barreras también
pueden restringir la habilidad de los organismos de encontrar sus parejas, lo
que puede llevar a la pérdida de su potencial reproductivo.
Se ha medido el efecto de los claros en las poblaciones de vertebrados en
desiertos, pastizales, cultivos agrícolas y plantaciones forestales, y se ha
encontrado que la carretera actúa como una barrera que inhibe a los animales
para cruzar las vías. De acuerdo con Goosem (1997) estos efectos se han
demostrado en renos, osos y anfibios en América del Norte y en Europa. Se ha
encontrado que en algunas localidades sólo un 3% de los individuos de dos
poblaciones de pequeños mamíferos cruzan vías con un ancho de 30 m o
mayores.
El efecto barrera tiende a crear metapoblaciones, definidas como la población
(o grupo) de poblaciones que resulta de la división de una población grande y
continua en subpoblaciones pequeñas y parcialmente aisladas. Estas
subpoblaciones fluctúan más ampliamente en el tiempo y tienen una mayor
probabilidad de extinción que las poblaciones grandes (Primack, 1998).
Algunas de ellas tienen un tamaño tan pequeño que no alcanzan a ser viables,
ya que no se dan los procesos reproductivos, lo que puede llevar a posibles
extinciones locales. Adicionalmente, el proceso de recolonización se disminuye
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por las barreras impuestas por la vía; es posible que se afecten muchas
especies cerca de la red de carreteras disminuyendo aun más la variabilidad
genética entre las poblaciones (Forman y Alexander, 1998).
Hacer que las carreteras sean más permeables, es decir, que las especies de
fauna puedan atravesarlas, reduce la amenaza demográfica, pero al costo de
un número mayor de atropellamientos. En contraste, incrementar el efecto
barrera de las vías reduce la mortalidad, pero acentúa el problema de las
poblaciones pequeñas. El efecto barrera quizás afecta más especies y se
extiende sobre un área más amplia que los efectos del atropellamiento o de la
evasión a la carretera.
Efecto de borde
El efecto de borde se presenta cuando un ecosistema es fragmentado y se
cambian las condiciones bióticas y abióticas de los fragmentos y de la matriz
circundante (Kattan, 2002). En el caso de carreteras este efecto se presentará
en las inmediaciones o borde de la vía, donde se crearán condiciones con
mayor temperatura, menor humedad, mayor radiación y mayor susceptibilidad
al viento. Según lo reportado por Goosem (1997), este efecto de borde puede
penetrar 50 m para aves, 100 m para los efectos microclimáticos y 300 m para
insectos.
Como consecuencia del efecto de borde se modifica la distribución y
abundancia de las especies, cambiando la estructura de la vegetación y, por
tanto, la oferta de alimento para la fauna. Estos cambios afectan ante todo las
especies del interior del ecosistema que ha sido fragmentado, ya que pueden
ser desplazadas por las especies de espacios abiertos, que encuentran en el
nuevo hábitat condiciones más favorables para su supervivencia y
reproducción.
El efecto que se produce es la introducción de especies de borde o
generalistas en los hábitats de bosque; las especies que tienen capacidades
buenas de dispersión, capaces de invadir y colonizar hábitats alterados son
atraídas a los bordes y pueden penetrar al interior. Las especies de borde se
sienten atraídas a estos nuevos hábitats y muchas de ellas son depredadoras
de huevos o de pichones o parásitos de nidos, lo que reduce el éxito
reproductivo de las especies de interior (Goosem, 1997).
Se han llevado a cabo varios estudios en donde se comprueba efectivamente
que las densidades poblacionales del 60% de las especies de bosques y
pastizales que viven cerca de los bordes de carreteras son inferiores a las
densidades localizadas lejos de ellas (Reijnen et al., 1996). Similarmente,
Ortega y Capen (1999) reportaron que la población de horneros (una especie
de ave sensible a la fragmentación) era menor en los fragmentos de bosques
cercanos a las carreteras que en los distantes, por causa del efecto de borde.
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OTRAS DEFINICIONES
CARRETERA: FRANJA DE LA SUPERFICIE TERRESTRE ADAPTADA
TECNICAMENTE PARA PERMITIR LA CIRCULACION SEGURA DE TODO
TIPO DE VEHICULOS TERRESTRES COMERCIALES DE CARGA Y
PASAJEROS
Estudios socio-económicos.
Todos los estudios preliminares para el proyecto de carreteras, se realizan
dentro de su área de influencia o “hinterland”
AREA DE INFLUENCIA: área cuyos límites se ubican aproximadamente a la
mitad de la distancia entre la ruta del camino a proyectarse y las rutas de
caminos o ferrocarriles adyacentes existentes
DEMOGRAFICOS: población, vivienda, salud, educación, de infraestructura
urbana
DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS: Empleo, comerciales, industriales,
agrícolas, pecuarias, forestales, de pesca, artesanales, profesionales, mineras,
hogar, transportes
AREAS DE POTENCIAL ECONOMICO Y PRODUCTIVO: agropecuaria y
pesca, industrial, comercial, turística, artesanal, minera, forestal
Estudios técnicos.
AREA DE INFLUENCIA: área cuyos límites se localizan aproximadamente a
la mitad de la distancia entre la ruta del nuevo camino y los caminos ó líneas de
ferrocarril existentes y se determina para realizar en ella los estudios técnicos
para el proyecto de carreteras o vías terrestres de comunicación.
SELECCION DE RUTA
1.- determinación de puntos obligados de paso de la ruta
2.- recorridos a pié sobre las probables rutas levantando datos para toma de
decisiones
3.- procesamiento de la información
PUNTOS OBLIGADOS
Por razones técnicas: puertos orográficos, puertos hidrográficos, facilidad de
trazo y construcción, estabilidad y calidad de suelos, ubicación de bancos de
préstamo de materiales y tiraderos de materiales de “desperdicio”
Por razones socioeconómicas: áreas de potencialidad productiva, áreas de
potencialidad turística, áreas de futuros desarrollos industriales y comerciales,
áreas de futuros desarrollos habitacionales
Por razones político-administrativas: comunicar poblaciones de rango
político (cabeceras municipales, agencias importantes, etc.)
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Criterios para selección de rutas para caminos:
1.- tocar o pasar cerca del mayor número de puntos obligados
2.-evitar fallas geológicas e inestabilidad de suelos
3.-cruzar el menor número de rios posible
4.-evitar longitud excesiva de recorrido
5.-que se obtenga el menor número de curvas horizontales y verticales
posible
6.-evitar que la liberación del derecho de vía provoque problemas
políticos: dependencia indemnizadora:
CABIN: comisión de avalúos de bienes nacionales
7.- evitar zonas de conflicto de tierras
8.-evitar zonas de ciénegas o inundables
DERECHO DE VIA: es el ancho legal del camino que considera el ancho de
calzada más un ancho adicional para facilitar reparaciones, trabajos de
conservación y el paso de otros servicios como las líneas de energía eléctrica o
telefónica la S.C.T. establece este ancho en 20.00 m. a cada lado del eje
central longitudinal del camino o el ancho de los "ceros" del terraplén o corte (lo
que resulte mayor)
ESTUDIOS TECNICOS PARA PROYECTO DE CARETERAS
A) TOPOGRAFICOS
1.- de configuración topográfica(coordenadas y curvas de nivel) ESCALAS
DE 1:500 A 1:2000
TerrestreS, aéreos, aerofotogramétricos, de cartas topográficas (vía
satélite)INEG, combinación de técnicas
B) GEOLOGICOS
1.- cartas inegi y observaciones oculares para deteminar fallas geológicas,
orígen de suelos, clasificación de rocas, orografía
C) DE MECANICA DE SUELOS
1.- muestreo y observaciones oculares para determinar resistencia de los
suelos a la compresión y al cortante, granulometría y clasificación de suelos,
ubicación del nivel freático.
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D) HIDROLOGICOS
1.- cartas inegi y observaciones oculares para determinar "parteaguas",
cauces de ríos y arroyos, cuencas hidrológicas, niveles de avenidas máximas
extraordinarias.
E) CLIMATICOS
1.- cartas climáticas y datos del observatorio meteorológico nacional para
obtener datos de precipitación pluvial (lluvias, tormentas, nevadas, granizo,
neblina, heladas), temperaturas máximas y mínimas anuales, evaporación,
vientos reinantes y dominantes (dirección e intensidad),
Clasificación de las carreteras.
OTRA CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS:
DE ACUERDO A SU GRADO DE TRANSITABILIDAD
Brecha: apertura de un ancho (4.00 m.) mínimo (un carril de circulación)
para el paso de vehículos, en terreno natural sin especificaciones técnicas ni
tratamiento de la superficie de rodamiento, sin obras de drenaje, transitable con
dificultad en temporada de secas con velocidades muy lentas e intransitable en
temporada de lluvias con mantenimiento muy costoso.
En terracerías: un carril de circulación( 4.00 m. de ancho), nivelado y
semicompactando las terracerías naturales, con especificaciones técnicas
mínimas, con obras de drenaje provisionales, transitable regularmente en
temporada de secas con velocidades bajas y con mucha dificultad en
temporada de lluvias con velocidades lentas, mantenimiento muy costoso
Revestida en lo necesario: un carril de circulación (4.00 m. de ancho)
con sobreancho para rebases ( 2.00 m.) a/c 500.00 m. de longitud,
compactando las terracerías y revistiendo ó zampeando los tramos de difícil
circulación, transitable en todo tiempo con velocidades bajas, con obras de
drenaje semidefinitivas, mantenimiento costoso
Revestida en su totalidad: un carril de circulación (4.00 m. de ancho) con
sobreancho para rebases ( 2.00 m.) a/c 500.00 m. de longitud, revestido en
toda su longitud con una o dos capas de revestimiento zampeando los tramos
de difícil circulación, transitable en todo tiempo con velocidades bajas, con
obras de drenaje definitivas, con mantenimiento costoso.
Pavimentada: carretera con dos carriles de circulación como mínimo,
diseñada y construida con especificaciones tecnicas de buena calidad con
terracerías mejoradas y compactadas, una capa de base y una de subbase
como mínimo, con carpeta de rodamiento a base de concreto asfáltico o
hidráulico, transitable en todo tiempo con velocidades eficientes de proyecto,
con obras de drenaje definitivas y mantenimiento de bajo costo.
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DE ACUERDO A SU FINANCIAMIENTO
De cuota: financiadas y conservadas al 100 % por los usuarios (carreteras
de cuota), administradas pos CAPUFE (Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos), dependencia descentralizada del gobierno
Federal.(RED DE CARRETERAS DE CUOTA)
Federales: inversión y conservación al 100% por el gobierno Federal.
(RED TRONCAL DE CARRETERAS FEDERALES) supervisadas por la S.C.T.
Estatales: construídos con fondos Federales y conservados por los
gobiernos de los Estados vía transferencia de recursos del gobierno Federal
(RED DE CARRETERAS ALIMENTADORAS ESTATALES) supervisadas por
la S.C.T. y el C.A.O.
Municipales o rurales o vecinales: financiados por los gobiernos
municipales y gobiernos Estatales, vía transferencia de recursos del gobierno
Federal y conservados por los Estados.(REDES DE CAMINOS RURALES)
supervisadas por el C.A.O.
SEGUN SU FUNCION
CONTROL TOTAL DE ACCESOS : se dá preferencia altránsito de
paso,conexiones con otros caminos en puntos seleccionados sin acceso a
propiedades colindantes y sin intersecciones a nivel.:
CONTROL PARCIAL DE ACCESOS: se dá preferencia al tránsito de
paso,conexiones con otros caminos en puntos seleccionados con acceso
controlado a propiedades colindantes y algunas intersecciones a nivel.
CARRETERA DIVIDIDA: CARRETERA con circulación en dos sentidos,
separados por una barrera separadora central
CARRETERA NO DIVIDIDA: CARRETERA sin barrera separadora de
sentidos de circulación, solo por la línea de pintura central
CARRETERA DE DOS CARRILES: no divididoa con un dos carriles, uno
para cada sentido de circulación.
CARRETERA DE TRES CARRILES: de uso restringido a tramos de
extrema dificultad de construcción y operación, dos carriles, uno para cada
sentido de circulación y un carril adicional central para maniobras de rebase,
controlado por una señalización suficiente.
CARRETERA DE CARRILES MULTIPLES: no dividida, cuatro o mas
numeros pares de carriles un par para cada sentido de circulación
VIA RAPIDA: dividida, destinado al tránsito de paso, control total o parcial
de accesos, intersecciones a desnivel en puntos importantes (súper -
carreteras), cercado y aseguramiento al usuario.
AUTOPISTA: dividida, control total de acceso, cercado, con
aseguramiento al usuario y objetivo específico.
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CLASIFICACION TECNICA OFICIAL
POR CAPACIDAD DE ACUERDO A NORMAS S.C.T. (No. de vehículos/día)
(TPDA= No DE VEHÍCULOS/AÑO:365 DIAS)
ESPECIAL: >3000 TIPO D(PETROLIZADA)TPDA=: 100-400
TIPO A(PAVIMENTADA): TPDA=1500-3000 TIPO E(TERRACERIAS):
TPDA=50-100
TIPO B(PAVIMENTADA): TPDA=500-1500 TIPO F(TERRACERIAS):
TPDA=50 MAX.
TIPO TPDA=C(PAVIMENTADA): 50-500 TIPO
G(TERRACERIAS):TPDA= 25 MAX.
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