UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

TEMA:
Determinar el tiempo de inyección
realizado por: Luis Zhañay
TUTOR: Ing. Wilmer Contreras
MATERIA: inyección
Resumen
La tecnología avanza muy de prisa y la gestión electrónica en los automóviles
permiten extraer mas rendimiento de los motores otto, al mismo tiempo
minimiza los gases contaminantes que producen, este trabajo busca realizar
una gestión de sensores que gobiernen parámetros de inyección y el
encendido del motor de ciclo otto a través de una practica que se realizo en
un taller en el cantón de santa Isabel , se verificara como actúan los
sensores, posteriormente se analizaran mediante graficas los tiempos de
inyección, para este análisis se utilizo una camioneta 4x2 doble cabina,
inyección a Diesel, año 2018. se recorrido una ruta de 5 minutos y con los
multímetros conectados y una videocámara se registraron datos para el
análisis de inyección del vehículo y, así comprobar su tiempo de inyección.

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Objetivos
Objetivo general

✓ Analizar los resultados de inyección en un motor Otto de acuerdo al tiempo de inyección

Objetivos específicos
✓ Conocer como actúan los sensores maf, iat, tps, ect, de acuerdo al tiempo de
inyección
✓ Verificar mediante una practica como actúan los voltajes de los sensores con el
tiempo de inyección
✓ Determinar los resultados si están o no en los rangos permitidos
✓ Evaluar los rangos de operación de sensores del sistema de inyección
electrónica Diesel D- Max 3.0.

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 Desarrollo teórico

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 Especificaciones motor D-Max. 3.0
relación compresión (a 1) 18.5
modelo motor 4jh1-tc presión de compresión Mpa 3.0 (31.0/441) -200 rpm
tipo de motor 4 tiempo, válvula en culata, (kg/cm/psi)
refrigerado por agua peso del motor (seco) kg (lb) aproximadamente 239 (527)
tipo de cámara de inyección directa
combustión orden de inyección de combustible 1-3-4-2
tipo de camisa de tipo seco, cromado distribución de inyección de combustible 8
cilindro BTDC grados
n.º de cilindros 4 en línea tipo de combustible especificado Diesel jis N.º 2, din/en590,
gb252-1944
n.º de válvulas 8
ralentí (rpm) 730_25(a/c apagado)
n.º de segmento segmento de compresión: 2
del pistón segmento de lubricación:1 diámetro carrera 95,4x104,9
cilindrada total 2.499 (152.4) potencia neta (hp-rpm) 130-3,800
cm^3 (plg.3) torque neto (nm-rpm) 280-2,000

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Vehículo D-max, a ser intervenido en sus sensores

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• ECT (V) Engine Coolant Temperature sensor voltaje - Voltaje del sensor de temperatura del
refrigerante del motor refleja la temperatura del motor.

Un típico motor caliente debe estar alrededor de los 0.6 volts.

Las lecturas en un motor frío, varían dependiendo de la temperatura ambiente.
Entre 3.5 volts a 32º F (0º C) y 2.5 volts a 90º F (32º C).

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• MAF: Mass Air Flow (volts), Flujo de
la masa de aire (volts) marcha lenta 0.6 a 0.9 volts.
Sube con RPM 3.5 a 4.2 volts con el acelerador a fondo.

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• IAC (%) Idle Air Control - Control de aire de marcha lenta indica en que porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado
a la válvula IAC a controlar las RPM de marcha lenta. Por lo general, un 35 a 40 % en marcha lenta, con un motor
normal.
A medida que el voltaje TP aumenta, el IAC % debe aumentar también para compensar el cierre del acelerador en
la desaceleración.

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Sensor tps
• TP (V) Throttle Position sensor voltaje - Voltaje del sensor
de posición del acelerador (TPS) indica la demanda del
conductor.
Por lo general está entre 0.7 a 1.1 volts en marcha lenta.

Acelerando a fondo puede llegar hasta los 4.6 volts.

Cada uno de los PID´s presenta una definición, el éxito

muchas veces de una efectiva reparación en un problema
de inyección electrónica esta en analizar los valores
importantes en cada condición

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• RPM: Revoluciones por minuto del motor 700 - 900 en marcha lenta.
• RPM máximas varían según el motor.
En condiciones normales de motor son de 4000 RPM máximo.

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Ubicación-características de los sensores
SENSOR DE FLUJO DE AIRE (MAF) Y SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (IAT).

El sensor del caudal de aire (MAF) forma parte del sistema de admisión de aire.
Está situado entre el filtro de aire y el turbo alimentador.
El sensor de caudal de aire (MAF) utiliza un dispositivo provisto de una película caliente para determinar la
cantidad de aire que entra al motor. El conjunto del sensor del caudal de aire (MAF) se compone de un
dispositivo sensor del caudal de aire (MAF) y de un sensor de la temperatura del aire aspirado.

El sensor IAT es un termistor.

Las variaciones de la temperatura cambian el valor de la resistencia por ende el de voltaje.
Es un sensor integral ya que en su interior contiene dos sensores con las siguientes características.

sensor siglas # cables Elemento eléctrico ubicación

Sensor flujo de aire MAF 3 Hilo Línea de admisión
Sensor temperatura de aire IAT 2 Termistor NTC Línea de admisión

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Circuito eléctrico y señal de osciloscopio del sensor MAF.

El circuito eléctrico del

sensor de flujo másico
de aire (MAF), se
define a continuación
con el uso del software
de simulación LIVE –
WIRE el que presenta la
curva característica que
para este caso es de
tipo analógico.

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Circuito eléctrico y señal de osciloscopio del sensor IAT.

El circuito eléctrico del sensor de temperatura

del aire IAT del vehículo D-Max, se presenta a
continuación con el uso del software de
simulación LIVE – WIRE el despliega la curva
característica que para este caso es de tipo
analógico.

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La designación de cables y coloración de los cables se presenta en la siguiente tabla.

Color cable parámetro

Negro-azul Señal iat
Azul-rojo Alimentación maf
Designación de cables y coloración del sensor MAF-IAT
Negro-rojo Masa
Blanco-rojo Alimentación
Verde-rojo Señal maf

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Circuito de operación del sensor MAF e IAT.

El diseño del circuito de

operación con la unidad de
control en donde constan los
colores del cableado se
presenta en la siguiente
figura.

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SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS).
El TPS es un potenciómetro conectado al eje del estrangulador y situado en el cuerpo del
mismo.
Está instalado en el TPS principal y el interruptor de ralentí.
El módulo de control del motor (ECM) monitoriza el voltaje de la línea de la señal y calcula la
posición del estrangulador.

A medida que se mueve el pedal del acelerador, se cambia el ángulo de la válvula del
estrangulador. A medida que la válvula del estrangulador se abre, la salida aumenta, de
manera que el voltaje de salida crece.
El módulo de control del motor (ECM) calcula la emisión de combustible en función del ángulo
de la válvula del estrangulador.

sensor siglas # cables Elemento eléctrico ubicación

Sensor de posición TPS 3 potenciómetro Línea de admisión
del acelerador

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Circuito eléctrico y señal de osciloscopio del
sensor TPS

El circuito eléctrico del sensor de posición del

acelerador (TPS), se especifica a continuación
con el uso del software de simulación

La designación de cables y coloración de los

cables del sensor tps se demuestra en la
siguiente tabla.
Color cable parámetro
Rojo-verde Masa
Verde-amarillo Señal
Azul-negro alimentación

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Circuito de operación del sensor TPS.

El esquema del circuito de operación

con la unidad de control en donde
constan los colores del cableado se
demuestra en la siguiente figura.

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El sensor ECT es un sensor que genera una señal al módulo de control electrónica ECM
indicando la temperatura en la que se encuentra el motor debido a esto el sensor envía la
señal al ECM para que esta determine la temperatura con la que está trabajando el motor

Este sensor se encuentra ubicado en el Block del motor cerca de la conexión de la manguera
superior, que lleva agua del motor al radiador, junto al termostato donde desde esa posición
es fácil detectar la temperatura del refrigerante del motor.

Características del sensor de temperatura del refrigerante ECT

sensor abreviatu # elemento
ra cables
Sensor de temperatura ECT 2 potenciómetro
de refrigerante

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Diagrama eléctrico del sensor ECT

Para la elaboración del diagrama

eléctrico se realizó con un software
LIVE- WIRE que permitió simular el
funcionamiento, además de
obtener la curva de trabajo del
sensor ECT.

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 Desarrollo práctico

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Para el desarrollo practico se viajó al cantón Santa Isabel, el cual se localiza en latitud -3.16076 y
longitud -79.14752. la hora de llegada fue la 11h00 am, aquí se desarrollo la practica en un recorrido
de 5 minutos en una camioneta doble cabina Chevrolet a Diesel mencionada anteriormente.

El gasto de combustible fue de 10 dólares mas el almuerzo de 2,00 dólares, cables # 16,-12mts,
imperdibles un subtotal de 3.85, haciéndose un total neto de 15,85 dólares en gastos.

El tiempo empleado en la observación, reconocimiento de color de cables, señal y tierra de los

sensores y la ubicación me tomo un tiempo de 35 minutos, después ya en la preparación de los cables
multímetro-sensores me tomo 35 minutos, posteriormente verifique que las lectura en los
multímetros sean las marcadas por el fabricante tomándome un tiempo de 15 minutos, la preparación
de videocámaras dentro del vehículo para poder grabar me tomo 25 minutos, después se realizo una
prueba de ruta verificando que no exista alguna desconexión de cables o alteraciones en las lecturas
del multímetro tomándome 5 minutos para después ya grabar los datos

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 Presión atmosférica
N.Mar1009 hPa

presión: 795 hpa

tiempo estimado según

Google maps 1h00:23,

tiempo echo 2h00

Temperatura 18ºC

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 Ajustes

Verificación sensores

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 Conclusiones

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Caracterización de sensores

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Tabulaciones

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 tiempo/IAT
tiempo inyeccion 35 10,000

9,000
10,000 30
9,000 8,000
8,000 25 7,000
tiempo_inyeccion

7,000

temperatura
6,000 6,000
20
5,000
5,000
4,000
15
3,000 4,000
2,000 3,000
10
1,000
0,000 2,000
5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 1,000
tiempo_seg
0 0,000
tiempo inyeccion
0 50 100 150 200
tiempo

En la presente grafica se observa el tiempo de inyección, En la grafica se muestra el sensor IAT quien tiene va
desde su inicio hasta su final, pues existen picos donde la subiendo su temperatura a lo largo de su viaje, lo cual
inyección es provocada por el conductor al pisar el pedal de es normal en su funcionamiento y las líneas amarillas
aceleración seria la inyección de acuerdo al tiempo

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 tiempo/TPS tiempo/ECT
80,000 10,000
10,000 100,000
70,000 9,000
9,000 90,000
8,000
60,000 8,000 80,000
7,000
7,000 70,000
50,000 6,000
6,000 60,000
40,000 5,000
5,000 50,000
30,000 4,000
4,000 40,000
3,000
20,000 3,000 30,000
2,000 2,000 20,000
10,000 1,000 1,000 10,000
0,000 0,000 0,000 0,000
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Como se puede observar el TPS ve de acuerdo al El sensor ECT con respecto al tiempo se ve que su
tiempo de inyección esto quiere decir que su temperatura va creciendo de acuerdo a su
funcionamiento esta bien ya que la pisada del funcionamiento, existe un pico en cual nos da a
acelerador concuerda con los tiempos de inyección conocer que existe una aceleración, una pisada del
acelerador por parte del conductor el cual nos
sube la temperatura en un rango de milisegundos

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 Tiempo/MAF
90,000 10,000

80,000 9,000

70,000
8,000 El sensor MAF con respecto a la entrada en
7,000
gramos de aire por segundo van
60,000
6,000
respectivamente iguales, en la grafica se puede

Título del eje

50,000
observar el tiempo y los gramos de aire que
g/s

5,000
40,000 entran están unidos lo que nos quiere decir
4,000
30,000 que no existe alguna avería o un filtro de aire
3,000
20,000
sucio
2,000

10,000 1,000

0,000 0,000
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Tiempo

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Combinaciones
tps vs maf
90,000
80,000
70,000
60,000
volt_tps

50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0,000
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97 101105109113117121125129133137141145149153157161165169173177
tiempo

En la presente grafica tenemos la interpretación de 2 sensores al monitorearlo las señales observamos su

comportamiento de ambas señales, como se puede apreciar las señales tienen similitudes no iguales pero
si parecidas, esto nos quiere decir que mientras mas Angulo del pedal mayor absorción de aire, al
momento uno de los 2 sensores tengan una avería la computadora entra en modo de emergencia
acelerando con un solo sensor y esto a la vez nos implica una salida de humo negro y un consumo de
combustible mayor , por lo que se recomienda cambio de filtro de aire en su km indicado por el
fabricante.

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 iat vs ect
100
90
80
70
Temperatura

60
50
40
30
20
10
0

55
58
61
64
1
4
7
10
13
16
19
22
25
28
31
34
37
40
43
46
49
52

67
70
73
76
79
82
85
88
91
94
97
100
103
106
109
112
115
118
121
124
127
130
133
136
139
142
145
148
151
154
157
160
163
166
169
172
175
178
Tiempos

Aquí podemos observar la grafica de 2 sensores de temperatura uno de flujo de aire y otro de la
temperatura del refrigerante del motor las 2 líneas serán constantes al menos que exista una avería en
el sistema de lo contrario sus temperaturas se iran incrementando constantemente hasta llegar a un
valor establecido por el fabrícate, en el caso que falle el ect su electro ventilador se accionara, en el
caso del iat existirá un consumo de combustible.

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 tps vs ect
100,000
90,000
80,000
70,000
60,000
%T

50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0,000
13

64

115
1
4
7
10

16
19
22
25
28
31
34
37
40
43
46
49
52
55
58
61

67
70
73
76
79
82
85
88
91
94
97
100
103
106
109
112

118
121
124
127
130
133
136
139
142
145
148
151
154
157
160
163
166
169
172
175
178
Tiempo

En la siguiente grafica podemos observar que el sensor TPS varia en función del tiempo, mientas que el sensor
ECT es constante ya que este esta en función de la temperatura y crecerá o bajara de acuerdo a su
funcionamiento del motor, cuando se desconecta el ECT el termo ventilador tiende a encenderse

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 iat vs tps
80,000

70,000

60,000

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

0,000
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93 97 101105109113117121125129133137141145149153157161165169173177

En la siguiente grafica podemos observar que la grafica del IAT mantiene una línea constante, esto quiere decir que la
temperatura ira subiendo de acuerdo a su estado de funcionamiento, mientras que el TPS varia según la pisada del pedal
de aceleración por parte del conductor, se a tomado en cuanta desde una temperatura de 15ºC porque ya estuvo en
marcha el vehículo

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 maf vs ect
90,000 100,000
80,000 90,000

70,000 80,000
70,000
60,000

Título del eje

60,000
50,000
g/s, T

50,000
40,000
40,000
30,000
30,000
20,000 20,000
10,000 10,000
0,000 34 0,000

73

112
1
4
7
10
13
16
19
22
25
28
31

37
40
43
46
49
52
55
58
61
64
67
70

76
79
82
85
88
91
94
97
100
103
106
109

115
118
121
124
127
130
133
136
139
142
145
148
151
154
157
160
163
166
169
172
175
178
tiempo

En la siguiente grafica observamos que el sensor MAF va variando de acuerdo a como sea su funcionamiento,
esto quiere decir que mas pedal a fondo mayor succión de aire y aquí vemos en un trayecto de tiempo como
fue la entrada de gramos por segundo, mientras que el sensor ECT su funcionamiento va a ser constante ya
que estará midiendo la temperatura del refrigerante del motor

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conclusiones

• Concluyendo el presente trabajo se definió el sistema de control electrónico que dispone el vehículo
Chevrolet D-Max 3.0.

• Se evalúo los rangos de operación de sensores del sistema de inyección electrónica diesel D- Max 3.0.

• se logro verificar el tiempo de inyección, teniendo en cuenta que se obtienes algunas variaciones por lo
que la conducción es en un tipo de carreta sin asfalto, se logro plasmas las graficas y comprender como
funciona el sistema de inyección

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bibliografía

1. https://www.youtube.com/watch?v=QVvn9UiWlmE&t=18s
2. electricidad del automóvil. (28 de abril de 2012). Recuperado el 24 de 01 de 2021, de
http://electroaut.blogspot.com/2012/04/componentes-del-sistema-deinyeccion.html

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2021).
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5. Alarcón, C., & Jaramillo, J. (2007). Guía para el diagnóstico del sistema de inyección CRDI Bosch. Cuenca: Universidad
Salesiana

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 5 preguntas
1) La luz indicadora de CHECK ENGINE indica:
A)-Un código de falla temporal
B)-Un código de falla permanente
C)-Un código de avería en el sistema de inyección
D)-Todas son correctas.
2) El sensor TPS es el encargado de :
A) Medir el ángulo de la mariposa
B) Medir el aceite del automóvil
C) Regular el paso de aire
D) Medir el ángulo de avance al encendido.
3) Los sensores son :
A) Un dispositivo de entrada que convierte un tipo de energía en otro
B) Los que informan la condición de funcionamiento de un motor
C) Los que envían una señal de voltaje, resistencia o frecuencia a la unidad de control
D) Todas las anteriores.

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4) El sistema de inyección se divide en:
A)Condensadores, actuadores, sistema de ebullisión, sistema de combustible
B)Sistema de combustible, sistema de alimentación, sistema de inyección
C)Sensores, ECU, inyectores, actuadores
D)Ninguna de las anteriores.
5) cual será la falla si desconectas o se tiene una avería en el MAF
A)No enciende
B)Mayor consumo de combustible
C) Sensor averiado remplazo del mismo
D) Todas las anteriores.

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