SISTEMA DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS

INDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN ALTA TENSIÓN

BATERIAS HV MAQUINA ELECTRICA

PILA DE COMBUSTIBLE TIPOS DE HÍBRIDOS

PEGATINAS AMBIENTALES VENTAJA EMISIONES 0

VEHICULOS HIBRIDOS VEHICULOS ELECTRICOS

COSTE CARGA COCHE ELECTRICO

MICROHÍBRIDO PSA
 SISTEMA DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS
INDICE VEHICULOS
HIBRIDOS

HYBRID-AIR PSA

HÍBRIDO TOYOTA

HÍBRIDO GRUPO VAG

HÍBRIDO VOLVO

HÍBRIDO HYUNDAI
 INTRODUCIÓN

Hoy en día nos encontramos en la difícil situación de reducir los agentes

contaminantes que expulsamos a la atmósfera.
Los vehículos son una fuente enorme de contaminación y por ello debemos
actuar sobre ellos.
Existen diferentes métodos para reducir estos agentes contaminantes:
catalizadores para reducir CO y HC ; filtros de partículas que reducen el hollín,
catalizadores selectivos y EGR para reducir el NOx etc …..
Hay otro gas contaminante a consecuencia de la combustión, el CO2, para
reducir este gas, bajamos el peso del vehículo, limitamos la velocidad etc…. Pero
el mejor método es eliminar la combustión, ahí es donde entran los vehículos
híbridos y eléctricos.
ELECTROMAGNESTISMO

Es un efecto de la corriente eléctrica.

Al circular una corriente eléctrica por
un conductor se produce un campo
magnético alrededor del conductor
que se intensifica al doblar el hilo
conductor y formar una bobina.
Cuando acercamos a la bobina un
trozo de hierro dulce el campo se
refuerza y se forma un electroimán.
INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA

Al contrario que ocurre cuando se

hace circular una corriente
eléctrica por un conductor y se
genera un campo magnético,
cuando se mueve un conductor
en el seno de un campo
magnético se induce en el una
corriente eléctrica.
Esta corriente eléctrica será
mayor cuanto mayor sea la fuerza
de campo magnético.
 SISTEMAS DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS

Un vehículo híbrido es aquel que utiliza dos sistemas de propulsión distintos.

Comúnmente llamamos vehículo híbrido a los vehículos híbridos eléctricos, que utilizan
un motor eléctrico y uno de combustión interna.
CIRCUITO ALTA TENSIÓN: VEHÍCULOS

AC: >30 VOLTIOS.

DC: >60 VOLTIOS.
CIRCUITO ALTA TENSIÓN
CIRCUITO ALTA TENSIÓN
TIPOS DE
TIPOS DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS
HIBRIDOS

MICROHIBRIDO

SEMIHIBRIDO

SEMIHIBRIDO PLUS

HIBRIDO PURO EN PARALELO

HIBRIDO PURO EN SERIE-PARALELO

HIBRIDO ENCHUFABLE

HIBRIDO EN SERIE

ELECTRICO CON BATERIA

ELECTRICO CON PILA DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE OPEL AMPERA
VEHÍCULOS
HÍBRIDOS

Utiliza dos motores eléctricos para el movimiento del vehículo y un motor de

combustión para la carga de la batería.
SISTEMA DE OPEL AMPERA
VEHÍCULOS
HÍBRIDOS
SISTEMA DE VOLVO V60
VEHÍCULOS
HÍBRIDOS

El Volvo híbrido monta un sistema

que consiste en un motor eléctrico
en cada rueda que se encargan del
movimiento del vehículo y de la
frenada regenerativa.

El motor de combustión arrancará

para mover un generador que
cargará la batería cuando sea
necesario.
SISTEMA DE HONDA INSIGHT
VEHÍCULOS
HÍBRIDOS

Utiliza un motor de combustión para mover el vehículo y un motor eléctrico

de asistencia (IMA).
 SISTEMA DE GRUPO PSA HIBRIDO
VEHÍCULOS
HÍBRIDOS

1 .- Motor diesel 5 .- Star-Stop

GRUPO PSA 2 .- Motor eléctrico 6 .- Caja de cambios
Eje trasero de accionamiento eléctrico 3 .- Batería hv 7 .- Reductor
Eje delantero con motor termico 4 .- Inversor 8 .- Cables
 SISTEMA DE RESUMEN
VEHÍCULOS
HÍBRIDOS

PROPULSION PROPULSION PROPULSION PROPULSION ELECTRICA PROPULSION CON PILAS

HIBRIDA PURA HIBRIDA ENCHUFABLE ELECTRICA CON RANGE EXTENDER DE COMBUSTIBLE
HEV PHEV BEV RXBEV FCBEV

Motor de combustión

Máquina eléctrica

Modulo electrónico
de potencia

Bateria de alto
voltaje

Reducción de co2
 INDICE
TOYOTA
SISTEMA HÍBRIDO TOYOTA
 SISTEMA HÍBRIDO TOYOTA
PELICULA
 SISTEMA HÍBRIDO TOYOTA
PELICULA
SISTEMA HIBRIDO
TOYOTA SISTEMA HÍBRIDO TOYOTA

BATERÍA SISTEMA HÍBRIDO

Ubicaciones INVERSOR

MOTOR DE GASOLINA

Esquemas MOTO-GENERADORES Procedimientos

especiales

TRANSEJE

Display SISTEMA DE FRENADO

SISTEMA DE CLIMATIZACION
 BATERÍA SISTEMA HÍBRIDO

La batería híbrida está formada por un conjunto de baterías de baja tensión (7,4 voltios)
unidas en serie.
Estas baterías se denominan módulos que unidas por parejas forman bloques.
Son de NiMH (Níquel metal hidruro).
UBICACIÓN BATERÍA HÍBRIDA

CARACTERISTICAS DE LA BATERIA HV
Nº DE MODULOS 28
TENSION MODULO 7,2 V
Nº DE MODULOS POR BLOQUE 2
Nº DE BLOQUES 14
TENSION NOMINAL 202 V
CAPACIDAD NOMINAL 6,5 Ah
POTENCIA NOMINAL 1,3 Kw/h
 UBICACIÓN BATERÍA HÍBRIDA

Toyota Yaris HV
Toyota Auris

Toyota Prius
CONJUNTO BATERÍA HÍBRIDA
CONJUNTO BATERÍA HÍBRIDA

Conector de servicio
CONJUNTO BATERÍA HÍBRIDA
CONJUNTO BATERÍA HÍBRIDA
CONJUNTO BATERÍA HÍBRIDA
 CONJUNTO BATERÍA HÍBRIDA

MÓDULOS DE BATERÍA REFRIGERACIÓN BATERÍA SENSORES DE TEMPERATURA

SENSOR DE RELÉS CONECTOR DE

UNIDAD BATERÍA
CORRIENTE DECONEXIÓN Y SERVICIO
RESISTENCIA
MÓDULOS DE BATERÍA

La batería está compuesta por 28

módulos de 7,2 voltios cada uno
conexionados en serie, que suman un
total de 201,6 voltios.
Cada módulo está compuesto por 6
celdas de 1,2 voltios cada una.
La unidad diagnostica los módulos por
parejas (bloques) debiendo de tener
14,4 voltios cada bloque.
En el Toyota Yaris la batería solo tiene
20 módulos sumando así un total de
144 voltios.

Estos voltaje solo son aplicables

cuando el coche está parado, cuando
éste está en marcha el voltaje sería
de 210 – 220 voltios y 160 voltios en el
caso del Yaris.
 MÓDULOS DE LA BATERÍA

BLOQUE DE BATERIA MODULO DE BATERIA

GBB0 VBB1 VBB2 VBB3 VBB13 VBB14

ECU BATERIA

• Entre bloques no puede haber una diferencia de más de 0,5 voltios.

• Cada módulo tiene una resistencia interna de 0,01 Ω aproximadamente.
 REFRIGERACIÓN BATERÍA

V= R*I P= V*I
Sabiendo la intensidad que recibe la batería y la resistencia total de esta podemos
averiguar que voltaje se pierde en el proceso de carga.
Una vez sepamos el voltaje podemos averiguar los vatios perdidos en forma de calor.
 REFRIGERACIÓN BATERÍA

ENTRADA DE AIRE
ENTRADA DE AIRE
VENTILADOR

SALIDA DE
AIRE
BATERIA

Para forzar la circulación del aire a través de la batería híbrida la ECU de batería activa un
ventilador soplador situado en el lateral de la batería.
El aire entra por un registro hacia el ventilador y de ésta a la batería, atravesándola y
saliendo después hacia la parte trasera del vehículo.

“Cuando el aire no circula o el ventilador no funciona la unidad registra el código P0A88

(Aire insuficiente, temperatura alta batería)”
REFRIGERACIÓN BATERÍA
 REFRIGERACIÓN BATERÍA

Toyota Yaris HV

Ventilador

Batería híbrida
 REFRIGERACIÓN BATERÍA

MODELO ZVW30
REFRIGERACIÓN BATERÍA

SENSOR TEMPERATURA ENTRADA

UCE AC
SENSORES TEMPERATURA BATERIA

BEAN

CAN
UCE DE UCE CONTROL DE
ACCESO Y LA BATERIA
ARRANQUE

CONTROLADOR
FUNCIONAMIENTO
VENTILADOR

RELE CONTROL
VENTILADOR
 SONDAS DE TEMPERATURAS BATERÍA

SENSOR DE TEMPERATURA
DEL AIRE DE ENTRADA

Debido a los ciclos de carga y

descarga se produce un aumento de
temperatura en la batería.

Para controlar esta temperatura se

montan 4 sondas de temperatura.
Estas sondas son del tipo NTC
SENSOR DE TEMPERATURA
DE LA BATERIA (Disminuye el voltaje al aumento de
la temperatura).

La unidad de batería recibe la señal

de las sondas y activa el ventilador
según éstas.

VISTA DESDE EL LADO POSTERIOR

SONDAS DE TEMPERATURAS BATERÍA

SENSORES DE TEMPERATURA DE LA BATERIA

SENSOR DE TEMPERATURA DEL

AIRE DE ENTRADA
SONDAS DE TEMPERATURAS BATERÍA

Sonda de temp. Batería Yaris HV

 SONDAS DE TEMPERATURAS BATERÍA

En la grafica podemos observar

como la resistencia aumenta
cuando disminuye la temperatura
(NTC).

Las sondas de temperatura informan a

la ECU de batería y trabajan con 5
voltios y masa.
 SENSOR DE CARGA DE LA BATERÍA

El sensor de carga controla el flujo e intensidad de corriente que entra y sale

de la batería e informa de esto a la unidad HV.
 SENSOR DE CARGA DE LA BATERÍA

La señal del sensor es un voltaje

variable, aumenta cuanto mayor es la
descarga y disminuye cuanto mayor
sea la carga.

El sensor de batería tiene 3 cables,

alimentación, masa y la señal.
 UNIDAD DE BATERÍA

La ECU de batería recibe información de carga y voltaje e informa de esto a la ECU

HV.
También recibe información de las sondas de temperatura y en función de la
temperatura la ECU actuará sobre el ventilador de la batería.
UNIDAD DE BATERÍA
RELÉS DE CONEXIÓN
RELÉS SMR1
 RELÉS DE CONEXIÓN

SMRG

ECU
BATERIA

SMRB

SMRP

RESISTENCIA
(18-22 Ohm)
 RELÉS DE CONEXIÓN

Contacto Off (Sistema inactivo)

SMR 2

SMR 1

RESISTENCIA

SMR 1 - OFF CONECTOR DE

SMR 2 - OFF SERVICIO
SMR 3 - OFF

SMR 3

BATERIA INVERSOR
 RELÉS DE CONEXIÓN

Contacto Off (Sistema inactivo)

SMR 2

SMR 1

RESISTENCIA

SMR 1 - OFF CONECTOR DE

SMR 2 - OFF SERVICIO
SMR 3 - OFF

SMR 3

BATERIA INVERSOR
 RELÉS DE CONEXIÓN

Contacto ON (Sistema activo)

SMR 2

SMR 1

RESISTENCIA

SMR 1 - ON CONECTOR DE
SMR 2 - OFF SERVICIO
SMR 3 - ON

SMR 3

BATERIA INVERSOR
 RELÉS DE CONEXIÓN

Contacto ON (Sistema activo)

SMR 2

SMR 1

RESISTENCIA

SMR 1 - ON CONECTOR DE
SMR 2 - ON SERVICIO
SMR 3 - ON

SMR 3

BATERIA INVERSOR
 RELÉS DE CONEXIÓN

Contacto ON (Sistema activo)

SMR 2

SMR 1

RESISTENCIA

SMR 1 - OFF CONECTOR DE

SMR 2 - ON SERVICIO
SMR 3 - ON

SMR 3

BATERIA INVERSOR
 RELÉS DE CONEXIÓN

Contacto OFF (Sistema activo)

SMR 2

SMR 1

RESISTENCIA

SMR 1 - OFF CONECTOR DE

SMR 2 - OFF SERVICIO
SMR 3 - ON

SMR 3

BATERIA INVERSOR
 RELÉS DE CONEXIÓN

Contacto Off (Sistema inactivo)

SMR 2

SMR 1

RESISTENCIA

SMR 1 - OFF CONECTOR DE

SMR 2 - OFF SERVICIO
SMR 3 - OFF

SMR 3

BATERIA INVERSOR
RELÉS DE CONEXIÓN
CONECTOR DE SERVICIO

El conector de servicio desactiva el

sistema de alta tensión.
 CONECTOR DE SERVICIO

Con estos terminales la

unidad detecta si el conector
esta conectado

Estos son los terminales que

cierran el circuito de alta
tensión de la batería.

“Es importante seguir unos pasos para la

desconexión del conector de servicio”.
 CONECTOR DE SERVICIO

El conector de servicio incorpora un fusible de 125 A que protege el circuito de

alta tensión.
 CONECTOR DE SERVICIO

Para poder abrir la carcasa de la batería híbrida

hay incorporado unos clip especiales que solo
pueden quitarse con el conector de seguridad,
asegurando así la desconexión del sistema.
DESACTIVACIÓN SISTEMA ALTA TENSIÓN
 DESACTIVACIÓN SISTEMA ALTA TENSIÓN

Al quitar la tapa del inversor un interruptor informa a la unidad HV de que está

quitada y se desactiva el sistema de alta tensión.
DESACTIVACIÓN SISTEMA ALTA TENSIÓN

ECU HV

Interruptor tapa
inversor

Inversor
DESACTIVACIÓN SISTEMA ALTA TENSIÓN
MOTOR DE GASOLINA
BOMBA DE AGUA MOTOR GASOLINA

La bomba de agua es de accionamiento

eléctrico, funciona con 12 voltios de
corriente continua.
Ésta se encarga de proporcionar el caudal
necesario para refrigerar el motor de
gasolina y para el sistema de calefacción.
Tiene 4 cables, positivo, masa y dos cables
hacia la unidad para controlar su
funcionamiento.
REFRIGERACIÓN MOTOR GASOLINA

Toyota Yaris Toyota Prius III

El anticongelante del motor de gasolina es

independiente al del inversor y MG por lo que
utilizan botes expansores distintos.
 MOTOR

Motor
La principal idea de Toyota a la
hora de idear el motor, es
mantener un par motor
alto, eso se consigue con una
carrera alta del piston, pero el
inconveniente estriba en la
perdida de rozamiento debido a
una compresion alta.

𝑀𝑀 × 𝑛𝑛 ∗ 2 ∗ 3,1416
𝑃𝑃 = = 𝐶𝐶𝐶𝐶
60
L
M = Par
n = numero de RPM maximas motor

L = LA MITAD DE LA CARRERA DEL PISTON

1 Kv = 1,36 CV
 Motor
El motor térmico funciona según el llamado "ciclo Atkinson", ideado por el ingeniero inglés
James Atkinson (1887), y que se diferencia ligeramente del tradicional motor de "ciclo Otto"
de cuatro tiempos. Bien es sabido que el rendimiento termodinámico de cualquier motor de
combustión interna se ve favorecido por un alto valor de la relación de compresión, que a su

MOTOR 1
vez tiene el inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir detonación para
altas relaciones de compresión.
 MOTOR 2

Motor
El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relación de
compresión reduciendo la duración efectiva de la carrera de compresión con respecto a la
de expansión del tradicional ciclo Otto. La forma más viable y sencilla de conseguir esto es
retrasar el cierre de la válvula de admisión, permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el
colector de admisión mientras el pistón asciende. Esa mezcla se aprovecha en el siguiente
ciclo de aspiración.
CICLO OTTO TEORICO

MOTOR 3

ADMISION

ESCAPE
CICLO OTTO REAL

MOTOR 4

ADMISION

ESCAPE
CICLO OTTO REAL CON VARIACION
EN LA DISTRIBUCION

MOTOR 5

ADMISION

ESCAPE
CICLO ATKINSON

MOTOR 6

ADMISION

ESCAPE
 MOTOR 7

Motor
El cierre de la válvula determina la cantidad de gases que permanecen en el interior del cilindro y el
comienzo de la compresión. La menor cantidad de mezcla retenida se traduce en unas menores
prestaciones, pero autoriza a usar relaciones de compresión altas (13:1 en el Toyota Prius) sin que se
produzca detonación, lo que permite un mayor aprovechamiento de la energía liberada en la combustión
durante la carrera de expansión. Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como «de cinco tiempos»:
admisión, reflujo de gases, compresión, expansión y escape.
 MOTOR 8

Motor
El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribución variable de tipo VVT-i. Puede cerrar la válvula de
admisión entre 78° y 105° después del punto muerto inferior. Es decir, en función de las condiciones de
funcionamiento, es posible que no cierre las válvulas de admisión hasta después de llevar media carrera
ascendente. La relación de compresión real nunca es más de 9:1, mientras que la relación de expansión
es 13:1.
MOTOR 8
MOTOR 8
SISTEMA VVT-I

El sistema VVT-I es la distribución

variable utilizada por Toyota.
Este sistema modifica la posición
del árbol de levas de admisión o
admisión y escape (Dual VVT-I).
Cambia el ángulo de rotación con
respecto al cigüeñal hasta unos 40º.

Con esto conseguimos disminuir

mucho el consumo a costa de la
potencia.
SISTEMA VVT-I
 SISTEMA VVT-I

El retraso del cierre de las válvulas de admisión se consigue mediante accionamiento

hidráulico (aceite motor). Una electroválvula controla el paso de aceite hacia el
actuador, ésta es controlada por la unidad mediante pulsos de masa.
SISTEMA VVT-I
SISTEMA VVT-I
 INTERCAMBIADOR DE CALOR DEL ESCAPE

En el escape se instala un intercambiador de calor que aprovecha el calor de los gases de

escape para aumentar la temperatura de el liquido refrigerante del motor y así conseguir
un calentamiento más rápido mejorando la calefacción y reduciendo los gases
contaminantes.
INTERCAMBIADOR DE CALOR DEL ESCAPE
INTERCAMBIADOR DE CALOR DEL ESCAPE
INVERSOR
INVERSOR
INVERSOR

Terminales entrada 201,6V. Terminales corriente trifásica

DC Batería híbrida. 650V. AC MG2.

Terminales corriente trifásica

650V. AC MG1
 INVERSOR

Alimentación alto
MG1 MG2
voltaje DC desde
batería.
INVERSOR
 INVERSOR

Fusible de seguridad
 INVERSOR

Booster Inversor -MG1

201,6v DC – 650v AC 650v DC – 650v AC -MG2

Inversor
Compresor A/C
201,6v DC – 201,6v AC

Conversor
Batería auxiliar
201,6v DC – 14v DC

Inversor
 INVERSOR

• Función elevación de tensión

201,6v DC – 650v AC
Batería HV

• Función bajada de tensión

650v AC – 201,6 DC

• Función alimentación de tensión

650v AC- 650v AC

 REFRIGERACION DEL INVERSOR

Inversor 2ª generación
TANQUE RECEPTOR

CONDENSADOR
RADIADOR
RADIADOR (PARA EL MOTOR)
(PARA EL MOTOR)

RADIADOR
(PARA EL INVERSOR)

BOMBA DE AGUA

RADIADOR
(PARA EL INVERSOR)

El radiador está dividido en dos pares: Una para el motor de gasolina y otra para el
conjunto Inversor y los motores MG1 y MG2. Utiliza anticongelante SLLC de color
rosa, el primer cambio se realiza a los 160.000 KM y después cada 80.000 KM.
 REFRIGERACION DEL INVERSOR

Inversor 2ª generación

La bomba de agua del conjunto híbrido es eléctrica (12 voltios de corriente

continua). Es activada por un relé controlado por la UCE del sistema híbrido.
 REFRIGERACION DEL INVERSOR

Inversor 2ª generación

Vaciado-llenado
 REFRIGERACION DEL INVERSOR

Inversor 3ª generación

A diferencia que en la generación anterior, aquí el radiador del refrigerante del

grupo híbrido va encima del radiador del refrigerante del motor de gasolina.
REFRIGERACION DEL INVERSOR
 MOTO-GENERADORES
INDICE MOTOR
GENERADOR

COMPARACION

DATOS CON DIAGNOSIS

MG1

MG1

MG2

CAPTADOR RESOLVER

AVERIA STATOR
 MOTO-GENERADORES
COMPARACION

MODELO ANTIGUO MODELO MODERNO

MG1 MG1

MG2 MG2
MOTO-GENERADORES MODELO ANTIGUO

MG1

MG2
MOTO-GENERADORES MODELO MODERNO

MG1

MG2

MG2
 MOTO-GENERADORES

ANTERIOR NUEVO

MG1

MG2
MG1 ANTERIOR
 MOTO-GENERADORES

ANTERIOR NUEVO

MG1

MG2
MG2 ANTERIOR
MG2 NUEVO
 MOTO-GENERADORES

NUEVO PRIUS MODELO ANTERIOR

MOTOR DE IMAN MOTOR DE IMAN
TIPO
PERMANENTE PERMANENTE
MG1 VOLTAJE MAXIMO
CA 650 V CA 500 V
DEL SISTEMA
(GRUPO CONVERTIDOR)

MOTOR DE IMAN MOTOR DE IMAN

TIPO
PERMANENTE PERMANENTE
POTENCIA
MG

60 KW (80 CV) 50 KW (67 CV)

MAXIMA
MG2
PAR MOTOR
207 Nm
MAXIMO 400 Nm
546 Nm
VOLTAJE MAXIMO
CA 650 V CA 500 V
DEL SISTEMA
SISTEMA DE MG1 ENFRIADO CON AGUA ENFRIADO CON AGUA
ENFRIAMIENTO MG2 ENFRIADO CON AIRE ENFRIADO CON AGUA
MG1 NUEVO
 ICE MOVIENDO EL VEHICULO
DATOS DIAGNOSIS
ICE MOVIENDO EL VEHICULO
FUNCIONAMIENTO CON VEHICULO ANDANDO

VEHICULO ANDANDO Y CARGANDO

 FUNCIONAMIENTO CON VEHICULO ANDANDO

VEHICULO ANDANDO CON EL MOTOR DE GASOLINA PARADO

 MG1: MOTOR DE ARRANQUE - GENERADOR
MG1

Es un motor síncrono de imán

permanente cuyo voltaje máximo de
trabajo es de 650 voltios (AC) y
Estator alcanza unas 10.000 rpm.
Necesita refrigeración por agua.

FUNCIONES DE MG1

GENERADOR MOTOR
(APORTA ELECTRICIDAD) (RECIBE ELECTRICIDAD)

CARGA LA BATERIA ARRANCAR EL MOTOR

HV DE GASOLINA

Rotor ALIMENTAR A MG2 CONTROL MARCHA (CVT)

 MG2: MOTOR ELÉCTRICO - GENERADOR
MG2

Es un motor síncrono de imán

permanente cuyo voltaje máximo de
trabajo es de 650 voltios (AC) y
alcanza unas 10.000 rpm.
Su refrigeración en los nuevos es por
aire.

FUNCIONES DE MG2

GENERADOR MOTOR
(APORTA ELECTRICIDAD) (RECIBE ELECTRICIDAD)

CARGA LA BATERIA IMPULSION DEL

HV VEHICULO
MG2: MOTOR ELÉCTRICO - GENERADOR
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR
RESOLVER

Sensor de posición del tipo

Resolver.
Consiste en un sensor formado por
tres bobinas, la unidad genera una
señal inductiva en una de las
bobinas y esta se ve reflejada en las
otras dos.
En el rotor se mecanizan dos levas
que al enfrentarse al sensor hacen
que desaparezca la señal, de esta
manera la unidad sabe en que
posición se encuentra el rotor y
puede excitar el estator haciendo
que el rotor gire de manera
síncrona.
SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR
SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR
SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR
SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR
SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

BOBINA A

LADO MAGNETIZADO

A
B

BOBINA B C

LADO DE SALIDA

BOBINA C
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

BOBINA A

LADO MAGNETIZADO

A
B BOBINA B

BOBINA B C

LADO DE SALIDA

BOBINA C
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

2
A
A B
3
B
C
4
C
5

6
SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR
SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR
SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR
 SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

Bobinado secundario 1

Bobinado secundario 2

Tensión de excitación

Esta es la señal generada por el sensor Resolver, la señal roja es la inducida por la
unidad en la primera bobina azul, en la otra se ve esta señal pero vemos como hay
dos puntos en los que la señal desaparece, es ahí justo donde se enfrentan las
bobinas a las levas del rotor.
 AJUSTE SENSOR POSICIÓN DEL ROTOR

Acceder a la pagina https://instrumt.com/labs/generador-de-tonos conectar la salida

del audio del ordenador y conectarla a la bobina primaria (la de menor resistencia),
conectar el osciloscopio en xy y medir la señal en las bobinas secundarias
 AVERIA STATOR
AVERIA
 INDICE
TRANSEJE
TRANSEJE HÍBRIDO

UBICACION

FUNCIONAMIENTO

FUNCIONAMIENTO ESQUEMATICO

LUBRICACION

PALANCA DE CAMBIOS

PARKING

CUADRO DE INSTRUMENTOS
 TRANSEJE HÍBRIDO
UBICACION
TRANSEJE HÍBRIDO
TRANSEJE HÍBRIDO
TRANSEJE HÍBRIDO: MODELO ANTIGUO
TRANSEJE HÍBRIDO: MODELO NUEVO
 TRANSEJE HÍBRIDO: MODELO NUEVO

ANTIVIBRADOR REPARTO DE POTENCIA REDUCTOR DE VELOCIDAD BOMBA DE ACEITE

MOTOR DE GASOLINA
MG1 MG2

ENGRANAJE REDUCTORES

DIFERENCIAL

ENGRANAJE FINAL
 TRANSEJE HÍBRIDO: MODELO NUEVO

• Tren repartidor de potencia: Unifica los esfuerzos de los tres motores (MG1, MG2 y
motor de gasolina).
• Tren reductor de velocidad: Reduce la elevada velocidad del motor MG2 y aumenta
su par.
 TRANSEJE HÍBRIDO

Sol: MG1 Corona: MG2

Portasatélites: Motor de gasolina

 TRANSEJE HÍBRIDO

Para evitar excesivas revoluciones del MG2 los nuevos sistemas montan un tren doble
para desmultiplicar las rpm y evitar así el fallo típico del MG2.
 TRANSEJE HÍBRIDO

MOTOR/GENERADOR 1 (MG1) MOTOR/GENERADOR 2 (MG2)

MOTOR DE GASOLINA

PLANETA
EJE REDUCTOR CONECTADO
(GENERADOR)
AL EJE DE LAS RUEDAS

PORTASATELITES SATELITE
CORONA
(MOTOR GASOLINA) (EJE MOTOR DE SALIDA)

DISPOSITIVO REPARTIDOR DE POTENCIA

(ENGRANAJE PLANETARIO)
 TRANSEJE HÍBRIDO

ICE

MG2

MG1
 TRANSEJE HÍBRIDO

Corona: MG2
Sol: MG2

Reductor
 TRANSEJE HÍBRIDO: MODELO ANTIGUO

ENGRANAJE
REDUCTORES

MG2
MG1
MOTOR
GASOLINA

ENGRANAJE
PLANETARIO
TRANSEJE HÍBRIDO: MODELO ANTIGUO
TRANSEJE HÍBRIDO: MODELO ANTIGUO
FUNCION
AMIENTO TRANSEJE HÍBRIDO
 TRANSEJE HÍBRIDO: BOMBA DE ATF
BOMBA ACEITE

Cantidad y líquido utilizado: 3,8 litros de ATF WS.

Sustitución cada 80.000 KM.
TRANSEJE HÍBRIDO: BOMBA DE ATF

Cantidad y líquido utilizado: 3,8 litros de ATF WS.

Sustitución cada 80.000 KM.
TRANSEJE HÍBRIDO: MODELO ANTIGUO
COMPROBACION PRESION ATF
CAMBIO DEL ATF
 FUNCIONAMIENTO
CONDICIONES DE MARCHA
ESQUEMATICO

Vehículo parado: Arranque motor gasolina.

IMPULSOR

IMPULSADO

INVERSOR ENGRANAJE SOLAR

MG1
MG1 PORTAENGRANAJE
MOTOR
ENGRANAJE
PLANETARIO BATERIA
HV

MOTOR DE
MG2
GASOLINA

RUEDA

ENGRANAJE DE ANILLO
MG2
 CONDICIONES DE MARCHA

Vehículo parado: Carga batería HV.

IMPULSOR

IMPULSADO

INVERSOR ENGRANAJE SOLAR

MG1
MG1 PORTAENGRANAJE
MOTOR
ENGRANAJE
PLANETARIO BATERIA
HV

MOTOR DE
MG2
GASOLINA

RUEDA

ENGRANAJE DE ANILLO
MG2
 CONDICIONES DE MARCHA

Inicio de la marcha motor eléctrico MG2.

IMPULSOR

INVERSOR ENGRANAJE SOLAR

MG1
MG1 PORTAENGRANAJE
MOTOR
ENGRANAJE
PLANETARIO BATERIA
HV

MOTOR DE
MG2
GASOLINA

RUEDA

ENGRANAJE DE ANILLO
MG2
 CONDICIONES DE MARCHA

Vehículo en movimiento motor eléctrico MG2 + arranque de motor gasolina.

IMPULSOR

IMPULSADO

INVERSOR ENGRANAJE SOLAR

MG1
MG1 PORTAENGRANAJE
MOTOR
ENGRANAJE
PLANETARIO BATERIA
HV

MOTOR DE
MG2
GASOLINA

RUEDA

ENGRANAJE DE ANILLO
MG2
 CONDICIONES DE MARCHA

Vehículo en movimiento + carga de batería.

IMPULSOR

IMPULSADO

INVERSOR ENGRANAJE SOLAR

MG1
MG1 PORTAENGRANAJE
MOTOR
ENGRANAJE
PLANETARIO BATERIA
HV

MOTOR DE
MG2
GASOLINA

RUEDA

ENGRANAJE DE ANILLO
MG2
 CONDICIONES DE MARCHA

Vehículo en movimiento MG2 + Motor de gasolina.

IMPULSOR

IMPULSADO

INVERSOR ENGRANAJE SOLAR

MG1
MG1 PORTAENGRANAJE
MOTOR
ENGRANAJE
PLANETARIO BATERIA
HV

MOTOR DE
MG2
GASOLINA

RUEDA

ENGRANAJE DE ANILLO
MG2
 CONDICIONES DE MARCHA

Aceleración suave: Motor gasolina + MG2.

IMPULSOR

IMPULSADO

INVERSOR ENGRANAJE SOLAR

MG1
MG1 PORTAENGRANAJE
MOTOR
ENGRANAJE
PLANETARIO BATERIA
HV

MOTOR DE
MG2
GASOLINA

RUEDA

ENGRANAJE DE ANILLO
MG2
 CONDICIONES DE MARCHA

Aceleración fuerte: Motor de gasolina + MG2 + aporte corriente de batería.

IMPULSOR

IMPULSADO

INVERSOR ENGRANAJE SOLAR

MG1
MG1 PORTAENGRANAJE
MOTOR
ENGRANAJE
PLANETARIO BATERIA
HV

MOTOR DE
MG2
GASOLINA

RUEDA

ENGRANAJE DE ANILLO
MG2
 CONDICIONES DE MARCHA

Deceleración o frenada regenerativa.

IMPULSADO

INVERSOR ENGRANAJE SOLAR

MG1
MG1 PORTAENGRANAJE
MOTOR
ENGRANAJE
PLANETARIO BATERIA
HV

MOTOR DE
MG2
GASOLINA

RUEDA

ENGRANAJE DE ANILLO
MG2
 CONDICIONES DE MARCHA

Vehículo en movimiento marcha atrás: Motor eléctrico MG2

INVERSOR
MG1

ENGRANAJE
PLANETARIO BATERIA
HV

MOTOR DE
MG2
GASOLINA

RUEDA
 PALANCA DE CAMBIOS
PALANCA DE
CAMBIOS

Toyota Prius y Auris

Toyota Yaris
PALANCA DE CAMBIOS
 PALANCA DE CAMBIOS: Prius y Auris

La palanca de cambios incorporados dos sensores Hall, uno de selección y otro de cambio.
De esta manera la unidad sabe que posición hemos seleccionado.
La palanca es de tipo joystick, es decir, cuando la soltamos vuelve a su posición inicial.
 PALANCA DE CAMBIOS: Prius y Auris

Valores:
En la posición B el valor del sensor estaría entre 0,5 y 2v.
En la posición R, N ó D el valor del sensor estaría entre 3 y 4´8v.
PALANCA DE CAMBIOS: Prius y Auris

Valores:
En la posición N el valor es de 2,5v.
En la posición R el valor es de 4,5v.
En la posición D ó B el valor es de 0´5v.
PALANCA DE CAMBIOS: Prius y Auris
 POSICIÓN PARKING: Prius y Auris
PARKING

El bloqueo de la transmisión es accionado por la UCE de transmisión mediante el

actuador de bloqueo cuando es seleccionada la posición “P” mediante el botón de
parking y el freno pisado.
 POSICIÓN PARKING: Yaris

El Toyota Yaris no monta botón de Parking, en su defecto la “P” debe ser seleccionada
con la palanca de cambios, esta información es recogida por la UCE de transmisión que
acciona el motor de bloqueo de la transmisión.
Para poder salir de la posición “P” es necesario tener el pedal de freno accionado.
POSICIÓN PARKING

ENGRANAJE
DE BLOQUEO

ACTUADOR
DE BLOQUEO

MECANISMO
DE BLOQUEO
 POSICIÓN PARKING

Piñón motor del

bloqueo de parking
Rueda de bloqueo

Mecanismo de bloqueo
del parking
POSICIÓN PARKING
POSICIÓN PARKING
 CUADRO
CUADRO DE INSTRUMENTOS: Yaris
INSTRUMENTOS

Contacto ON: Sistema desactivado (No READY).

CUADRO DE INSTRUMENTOS: Yaris

Contacto ON: Sistema activo y motor de gasolina Off

(READY)
CUADRO DE INSTRUMENTOS: Yaris

Contacto ON: Sistema activo y motor de gasolina ON

(READY)
 CUADRO DE INSTRUMENTOS: Yaris

Motor eléctrico Nivel de gasolina

+ motor gasolina

Conducción
eléctrica

Posición de la palanca
Velocímetro
Carga por frenada regenerativa
 CUADRO DE INSTRUMENTOS: Auris

Estado de alimentación

Velocímetro

Posición palanca Funcionamiento de los motores

 SISTEMA DE FRENADO ELECTRONICO ECB
INDICE
FRENOS

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO

SERVOFRENO

SIMULADOR DE CARRERA
 SISTEMA DE FRENADO ELECTRONICO ECB
PRINCIPIO
FUNCIONAMIENTO

La fuerza de frenada necesaria

gestionada por la unidad de ECB se
consigue de dos maneras:

• Freno regenerativo: Utiliza el

motor MG2 para frenar y cargar
la batería.

• Freno hidráulico: Utiliza presión

hidráulica mandada hacia las
pinzas de freno.
 GRUPO HIDRAULICO

SERVOFRENO CON
CILINDRO MAESTRO

- ECU DE CONTROL DE DERRAPE

- 2 VALVULAS SOLENOIDES LINEALES
- 4 VALVULAS SOLENOIDES DE CONMUTACION
- 8 VALVULAS SOLENOIDES DE CONTROL
- SENSOR DE LA PRESION DEL REGULADOR
- SENSOR DE PRESION DEL CILINDRO
- SENSOR DE LA PRESION DEL ACUMULADOR

ACTUADOR DEL FRENO

El grupo hidráulico manda más o menos presión hacia las ruedas dependiendo de las
necesidades del conductor y la información de sensores.
SISTEMA DE FRENADO ELECTRONICO ECB

AREA DE AJUSTE
HIDRAULICO FRENO HIDRAULICO

AREA DEL ABS

MG2

REPARTIDOR DE
MG1 INVERSOR
ENERGIA

MOTOR BATERIA HV
FRENO REGENERATIVO
 SISTEMA DE FRENADO ELECTRONICO ECB

FRENO
FRENO
HIDRAULICO
REGENERATIVO
La unidad del ECB determina mediante diversos factores (SOC de batería, demanda de
frenada……) que cantidad de freno regenerativo e hidráulico utiliza en cada momento.
 SISTEMA DE FRENADO ELECTRONICO ECB

Estructura del servofreno hidráulico en funcionamiento normal.

En el momento que el conductor acciona el pedal de freno el pistón del cilindro maestro
empuja al pistón regulador. En ese momento la presión del líquido en el acumulador pasa a
la cámara del reforzador y a los frenos traseros. Por otro lado el pistón regulador al
desplazarse permite el paso de líquido a los frenos delanteros y al actuador del freno.
 SISTEMA DE FRENADO ELECTRONICO ECB

SEÑAL PRESION
FRENADO ECU
NECESIDADES
DE FRENADO HV
DEMANDA CONDUCTOR
VSC ECU
EXCITACIÓN
PARA MG2

CORRIENTE CORRIENTE
CONTINUA ALTERNA

Freno regenerativo.
El freno regenerativo consiste en una fuerza que se genera en el eje de rotación del MG2
en la dirección inversa a la rotación de generación de corriente. A mayor amperaje
generado (carga de batería), mayor fuerza de resistencia.
El freno regenerativo sólo actúa mientras la batería admita carga y no haya ninguna
avería en el sistema.
 SISTEMA DE FRENADO ELECTRONICO ECB

ACTUADOR DE
FRENOS

HEAT
CONTROL HIDRAULICO
DEMANDA CONDUCTOR
ECU
HV
VSC
PRYUS
CONTROL ECU
HIBRID REGENERATIVO

CONDICIONES MARCHA
MG2

BATERIA HV

La UCE de frenos recibe información del pedal de freno (sensor de presión y sensor de
recorrido) y de las condiciones de marcha y esta decide si utilizar freno hidráulico o
informar a la UCE híbrida para que el inversor actúe sobre el MG2 para hacer la frenada
regenerativa
 SISTEMA DE FRENADO ELECTRONICO ECB
ESQUEMA

DELANTERAS TRASERAS
 SENSOR NIVEL
ACUMULADOR
DEPOSITO DE LIQUIDO

BOMBA SERVOFRENO

REFORZADOR HIDRAULICO

SENSOR PRESION SENSOR PRESION

REGULADOR ACUMULADOR

SIMULADOR
DE CARRERA
 VALVULA
SOLENOIDE
VALVULA SOLENOIDE LINEAL
DE CONMUTACION

VALVULA SOLENOIDE
DE MANTENIMIENTO
DE PRESION

VALVULA SOLENOIDE
DE REDUCCION
DE PRESION

DELANTERAS TRASERAS
 SERVOFRENO
SERVOFRENO

ACUMULADOR

NITROGENO

MOTOR DE
LA BOMBA

Es el elemento encargado de generar y almacenar la presión hidráulica en el sistema. Está

formada por la bomba, su motor, el acumulador, la válvula de seguridad y el sensor de
presión.
La implantación de este elemento es necesaria ya que no siempre la presión del pedal de
freno es transmitida al líquido al existir el freno regenerativo.
 SERVOFRENO

ACUMULADOR

MOTOR DE LA BOMBA

VALVULA DE SOBREPRESION VALVULA ANTIRRETORNO

SENSOR DE PRESION DE ALTA

 SERVOFRENO

ACUMULADOR

MOTOR DE LA BOMBA

VALVULA DE SOBREPRESION VALVULA ANTIRRETORNO

SENSOR DE PRESION DE ALTA

 SERVOFRENO

ACUMULADOR

MOTOR DE LA BOMBA

VALVULA DE SOBREPRESION VALVULA ANTIRRETORNO

SENSOR DE PRESION DE ALTA

 SERVOFRENO HIDRAULICO

(SECCION DEL SERVOFRENO HIDRAULICO)

SERVOFRENO HIDRAULICO

Freno hidráulico
El servofreno hidráulico ejerce una presión hidráulica dependiendo de la fuerza
ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.
SERVOFRENO HIDRAULICO

ACTUADOR FRENOS FRENOS

DEL FRENO DELANTEROS TRASEROS
SERVOFRENO HIDRAULICO

ACTUADOR FRENOS FRENOS

DEL FRENO DELANTEROS TRASEROS
SERVOFRENO HIDRAULICO

ACTUADOR FRENOS FRENOS

DEL FRENO DELANTEROS TRASEROS
SERVOFRENO HIDRAULICO

ACTUADOR FRENOS FRENOS

DEL FRENO DELANTEROS TRASEROS
 SIMULADOR DE
SIMULADOR DE CARRERA
CARRERA

ZAPATA
PISTON

DEPOSITO DEL SERVOFRENO

CILINDRO MAESTRO HIDRAULICO
SIMULADOR DE CARRERA

En los vehículos convencionales cuando pisamos el freno notamos una dureza

producida por la presión del líquido de frenos, cuando actúa el freno regenerativo esta
presión no existe, por lo que debe haber una pieza encargada de simular esa sensación,
el simulador de carrera es la pieza encargada de hacer esa función.
 SIMULADOR DE CARRERA

SENSOR CARRERA
PEDAL DE FRENO

Sensor posición pedal de freno.

En el pedal de freno nos encontramos

aparte del micro de las luces de stop
un sensor de posición del pedal, este
INTERRUPTOR sensor está compuesto por dos
LUCES DE
PALANCA SENSOR
potenciómetros que marcan voltajes
STOP
opuestos.
Con estas señales la unidad de frenos
sabe en que posición se encuentra el
pedal.

PEDAL DE FRENO
 SIMULADOR DE CARRERA

DEPOSITO DE ACUMULADOR PISTON DEPOSITO DE PISTON BIELA EN

RESERVA REGULADOR RESERVA MOTOR FUNCIONAMIENTO

CAMARA DEL
VALVULA DE SERVO
CARRETE
ACTUADOR FRENOS FRENOS
DEL FRENO DELANTEROS TRASEROS

Estructura del servofreno hidráulico en reposo.

Mientras no se accione el pedal de freno el líquido se encuentra en reposo. No hay presión
hidráulica hacia las pinzas delanteras y traseras.
 SIMULADOR DE CARRERA

DEPOSITO DE ACUMULADOR PISTON DEPOSITO DE PISTON BIELA EN

RESERVA REGULADOR RESERVA MOTOR FUNCIONAMIENTO

CAMARA DEL
VALVULA DE SERVO
CARRETE
ACTUADOR FRENOS FRENOS
DEL FRENO DELANTEROS TRASEROS

Estructura del servofreno hidráulico activado.

En el momento de pisar ligeramente el pedal de freno el sistema se activa abriendo la
electroválvula del acumulador y cerrando el paso hacia el circuito de frenos
 SIMULADOR DE CARRERA

DEPOSITO DE ACUMULADOR PISTON DEPOSITO DE PISTON BIELA EN

RESERVA REGULADOR RESERVA MOTOR FUNCIONAMIENTO

CAMARA DEL
VALVULA DE SERVO
CARRETE
ACTUADOR FRENOS FRENOS
DEL FRENO DELANTEROS TRASEROS

Estructura del servofreno hidráulico activado.

Conforme seguimos pisando el freno la presión ejercida pasa hacia el acumulador dando la
sensación de dureza en el pedal, aunque realmente no hay presión en las ruedas.
 SIMULADOR DE CARRERA

DEPOSITO DE ACUMULADOR PISTON DEPOSITO DE PISTON BIELA EN

RESERVA REGULADOR RESERVA MOTOR FUNCIONAMIENTO

CAMARA DEL
VALVULA DE SERVO
CARRETE
ACTUADOR FRENOS FRENOS
DEL FRENO DELANTEROS TRASEROS
SIMULADOR DE CARRERA
SIMULADOR DE CARRERA
SIMULADOR DE CARRERA
SIMULADOR DE CARRERA
SIMULADOR DE CARRERA
SIMULADOR DE CARRERA
SIMULADOR DE CARRERA
 COMPRESOR SCROLL
COMPRESOR
SCROLL
 ESPIRAL SCROLL MOVIL
COMPRESOR
SCROLL 1
 ESPIRAL SCROLL MOVIL
COMPRESOR
SCROLL 1
 ESPIRAL SCROLL MOVIL
COMPRESOR
SCROLL 1

Espira scroll movible excéntrica que

Orbita en el interior de la espira fija
 ESPIRAL SCROLL FIJA
COMPRESOR
SCROLL 1
 COMPRESOR SCROLL
COMPRESOR
SCROLL 1
 COMPRESOR SCROLL
COMPRESOR
SCROLL 1
 COMPRESOR SCROLL
COMPRESOR
SCROLL 1
 COMPRESOR SCROLL
COMPRESOR
SCROLL 1
 VALVULA DE EXPANSION
COMPRESOR
SCROLL 1

EL DIFUSOR
Con el fin de optimizar el consumo de energía aliviando el trabajo del compresor en la
etapa de succión, se instala después de la válvula de expansión o elemento expansor un
“Difusor” que actúa como vénturi. Dividiendo en dos conductos el ingreso de alta presión
proveniente del condensador se crea una zona de baja presión necesaria para la
evaporación. Luego el difusor crea una zona de alta presión facilitando la succión. Ver
imagen.
 VALVULA DE EXPANSION
COMPRESOR
SCROLL 1

DEL CONDENSADOR AL EVAPORADOR

DEL CONDENSADOR (BYPASS)

DISMINUCION DE LA VELOCIDAD
PRESION AUMENTO DE LA PRESION
 COMPRESOR SCROLL
COMPRESOR
SCROLL 1
 COMPRESOR SCROLL
COMPRESOR
SCROLL 1
 UBICACIONES
UBICACIONES

MEDIDOR
COMBINADO INTERRUPTOR INTERRUPTOR
ARRANQUE ACCIONAMIENTO
VISUALIZADOR MULTIPLE

ECU ACCESO

ECU
EPS
ECU HV

ECU CONTROL ECU MOTOR

ALIMENTACION GASOLINA

ECU
TRANSMISION
ECU
ANTIPATINAJE

CONJUNTO
PALANCA CAMBIOS
SELECTOR
MODO EV

RANURA
PEDAL PARA LLAVE
ACELERADOR CONECTOR ECU
DIAGNOSIS AC
INTERRUPTOR ECU
LUZ DE FRENO SRS
 UBICACIONES
UBICACIONES 1

BATERIA
12V

BATERIA
HV

CABLE DE
ALIMENTACION

CONJUNTO
INVERSOR
BOMBA DE AGUA
PARA EL INVERSOR
(MG1 Y MG2)

CONJUNTO
TRANSEJE
INDICE VAG VW GOLF GTE
 VW GOLF GTE

El Volkswagen Golf GTE combina el motor 1.4 TSI con un motor eléctrico, pudiendo circular
en eléctrico exclusivamente o utilizando la combinación del motor de gasolina y el eléctrico.
El movimiento es transmitido a las ruedas a través del cambio manual automatizado DSG
de 6 velocidades.
 VW GOLF GTE

Disipador térmico para el motor Motor de propulsión eléctrica V141

de propulsión eléctrica V141 Cambio de doble embrague 0DD
Módulo híbrido

Embrague
desacoplador K0

Para el sistema de propulsión eléctrico se utiliza un motor síncrono de imán permanente. Se encuentra entre el motor 1,4 l
TSI de 110 kW y el cambio de doble embrague 0DD de 6 marchas. Puede propulsar al vehículo por sí solo o junto con el
motor de combustión. Se hace también cargo de las tareas del motor de arranque y del alternador.
 VW GOLF GTE

El embrague K0 se encuentra por el

lado secundario del volante de
inercia bimasa y comunica al motor
para propulsión eléctrica V141 con
el motor de combustión.

Embrague
desacoplador K0
 VW GOLF GTE: SISTEMA ALTA TENSION

Bateria
de 12V
Motor de Modulo electrónico
combustión de potencia

Bateria de
alta tension

Cableado de
alta tension
Maquina
electrica

Cargador de
Toma de carga
Alto voltaje
VW GOLF GTE: SISTEMA ALTA TENSION
 VW GOLF GTE: SISTEMA ALTA TENSION

Enchufe de servicio.

Compresor aire
acondicionado Módulo control potencia y
control motor eléctrico.
Cargador batería
alta tensión

Calefacción
alta tensión. Moto-Generador.

L1 - FASE.
N – CONDUCTO NEUTRO.
PE - MASA.

Batería alta tensión.

 VW GOLF GTE: TOMA DE CARGA

Pulsador para carga

inmediata E766

Pulsador para selección del

perfil de carga E808

Módulo LED de la
toma de carga 1 L263

Al ser un híbrido de tipo enchufable el Golf GTE monta una toma de carga en el
símbolo de Volkwagen delantero. Al conectar el enchufe de carga debemos
selecciona que queremos cargar mediante unos pulsadores al lado de la toma,
carga inmediata o programar carga, esta corriente va al módulo de carga y de ahí
al inversor que transforma la corriente alterna en continua para su acumulación
en la batería de alta tensión.
 VW GOLF GTE: TOMA DE CARGA

EUROPA JAPON CHINA

 VW GOLF GTE: SISTEMA ALTA TENSION

Batería de alto voltaje 1 AX2

La batería de alto voltaje va montada en la parte inferior del vehículo, delante del eje trasero. Constituye la
fuente de alimentación del módulo de propulsión a corriente trifásica VX54, de la calefacción de alto voltaje
Z115 y del compresor de climatización eléctrico V470. Se emplean las mismas celdas de iones de litio que en
el e-up! y en el e-Golf. Por primera vez se utiliza una batería refrigerada por líquido.

Datos técnicos
Peso 120 Kg
Tecnología de la bateria Ion-Litio
Numero de celdas 96
Modulo de celdas 8x12 celdas
Capacidad 25 Ah
Tensión nominal 345 V
Energía nominal 8,8 Kw
Empalme de líquido Terminal de
refrigerante alto voltaje
Tensión de celda 3,6 V
Sistema de refrigeracion Agua
 VW GOLF GTE: BATERIA ALTA TENSION

Parte superior de la carcasa (plástico) Disipador térmico de

Unidad de control
la batería de alto
para vigilancia de
voltaje 1 AX2
los módulos de
batería J497

Cubierta

Aislamiento

Caja de conexión
de la batería de
alto voltaje SX6
Modulo de la bateria
Unidad de control
para regulación de la
batería J840

Disipador térmico
de la batería de
Parte inferior de la alto voltaje 1 AX2
carcasa (fundición
de aluminio)
 VW GOLF GTE: BATERIA ALTA TENSION

La unidad de control para regulación de la batería J840 es la unidad maestra para la caja de
conexión de la batería de alto voltaje SX6 y para la unidad de control para vigilancia de los
módulos de batería J497. La unidad de control para regulación de la batería J840 lleva a
cabo las siguientes funciones:
• Vigilancia de la línea piloto
• Comprobación de la señal de colisión
• Regulación de la temperatura del circuito de líquido refrigerante
• Control del relé de bloqueo(sensores SX6)
• Medición de corriente antes y después del relé de bloqueo (sensores SX6)
• Evaluación del sensor de corriente (sensores SX6)
• Determinación y evaluación de la tensión de la batería (sensores SX6)
• Determinación y evaluación de las tensiones de las celdas (sensores J497)
• Registro de temperatura de los módulos(sensores J497)
• Balanceo de celdas(actuadores / sensores J497)
 VW GOLF GTE: BATERIA ALTA TENSION

Ventajas de las baterías Li-on Desventajas de las baterías Li-on

 Acumulan grandes cantidades de  Vida útil baja.
energía por tamaño y peso.
 Número limitado de cargas.
 Ligeras.
 Son más costosas que las baterías.
 Alto voltaje por celda. de Ni-MH.

 No tienen efecto memoria.  Reducen su rendimiento a bajas

temperaturas.
 Se pueden dejar conectadas al
cargador una vez cargadas
completamente.

 Descarga lineal, su voltaje varía

muy poco durante la descarga.

 Reducida autodescarga.
VW GOLF GTE: MOTOR GASOLINA

Datos técnicos
Letras del motor CUKB
Cilindrada 1395 cm3
Valvulas por cilindro 4
Relación de compresion 10:1
Potencia max. 110 Kw a 6000 rpm
Par max. 250 Nm a 2000 rpm
Gestion MED 17,1,21
Normativa EU6
 VW GOLF GTE: MOTOR-GENERADOR

Disipador térmico para el motor de Motor de propulsión

propulsión eléctrica V141 eléctrica V141 Embrague
desacoplador K0

Anillo portante para el sensor de la

temperatura del motor de propulsión
Estator eléctrica G712 y el sensor 1 de la
posición del rotor del motor de
propulsión eléctrica G713

Rotor

Datos técnicos
Potencia max. 75 Kw
Par max. 330 Nm
Régimen max. 7000 rpm
Peso del motor 34 Kg

Entre el motor de gasolina y la caja de cambios este sistema monta un motor-generador

eléctrico.
Está compuesto por un estator, un rotor y un embrague para acoplarlo a la caja de cambios.
 VW GOLF GTE: MOTOR-GENERADOR

Rueda generatriz de
impulsos del sensor 1 de
la posición del rotor del
motor de propulsión
eléctrica G713
El moto-generador utilizado
es un motor eléctrico
síncrono por lo que la
unidad necesita saber en
todo momento la posición
del rotor, para ello monta un
sensor de posición, este
sensor está formado por
tres bobinas y está
enfrentado a una corona
generatriz. Viendo la señal
la unidad sabe la posición
del rotor y así puede excitar
Sensor 1 de la posición del
rotor del motor de
al estator para generar un
propulsión eléctrica G713 movimiento síncrono.
Sensor de la temperatura
del motor de propulsión
eléctrica G712
 VW GOLF GTE: MOTOR-GENERADOR

Tensión de excitación

Bobinado secundario 1

Bobinado secundario 2

0º 90º 180º 270º 360º

Señal generada por el captador de posición del rotor (Resolver).

 VW GOLF GTE: TRANSMISION

En este sistema híbrido el movimiento que del motor de gasolina y del motor eléctrico
es transmitido a las ruedas mediante un cambio manual automatizado de doble
embrague DSG con 6 marchas.
 VW GOLF GTE: TRANSMISION

En este sistema híbrido el movimiento que del motor de gasolina y del motor eléctrico
es transmitido a las ruedas mediante un cambio manual automatizado de doble
embrague DSG con 6 marchas.
INDICE ALTERNADOR REVERSIBLE

UBICACIONES DE
PRINCIPIO DE COMPONENTES
FUNCIONAMIENTO

ALTERNADOR VISION GLOBAL

REVERSIBLE DEL SISTEMA

SENSORES SISTEMA
PRINCIPALES E-BOOSTER
 SENSORES

MANOCONTACTO
SONDA DE DE PRESION
TEMPARATURA DEL ASISTENTE
DE LA BATERIA DE FRENADA

INTERRUPTOR DE SENSOR DE TENSION

DESCONEXION DE LA BATERIA
DEL SISTEMA
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
• PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
– Parar de forma automática el motor térmico en fases de parada prolongada del vehículo.
– Arrancar de forma automática el motor térmico al iniciar la marcha
– Incorporación de un alternador reversible (alternador/arranque)
• BENEFICIOS DEL SISTEMA.
– Ecología: supresión de emisiones contaminantes en fase de parada.
– Consumo: supresión de fases de ralentí de motor. Disminución hasta el 15 % de consumo.
– Confort: supresión de ruidos y vibraciones en fase de arranque.

SIN ALTERNADOR REVERSIBLE CON ALTERNADOR REVERSIBLE

 COMPONENTES

Alternador
reversible

Cablerías

Calculador de alternador Conjunto de

reversible ( AR2S ) batería secundaria
 UBICACIONES
Llave de contacto
de baja tensión
(+DEM impulsional)

Alternador
reversible

Conjunto de
batería secundaria
(bajo asiento de conductor)

Cablerías
Sonda de
Calculador de alternador temperatura presostato
reversible ( AR2S ) (bajo batería) de freno
 VISTA ALTERNADOR REVERSIBLE
• Tecnología idéntica a la de los alternadores convencionales:
– Máquina LUNDELL síncrona
– Rotor con bobina y placas inter-polares
• Respecto a los alternadores convencionales:
– Se suprimen: (incorporado en calculador AR2S)
• puente rectificador de diodos
• Regulador de tensión
– Se incorporan:
• imanes inter polares en (rotor)
• 3 captadores de efecto hall (rotor)
• Conexiones específicas (g, h, j)
VISTA DEL ALTERNADOR
CONECTOR TRIFASICO

CONECTOR DE 6 VIAS

CONECTOR DE 2 VIAS
 LAS DOS FASES
• PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:

ARRANQUE MOTOR EN MARCHA

Par de motor Par de resistencia

Alternador Alternador
motor arrastrado
Correa Correa
rígida flexible

Cigüeñal Cigüeñal
arrastrado motor

Par de
resistencia Par de arranque

Compresor A/A Compresor A/A

LAS DOS FASES

a .- indicador del tensor

b .- estiramiento minimo
c .- estiramiento máximo
d .- se ha de sustituir la correa
 DESMONTAR CORREA
• Útil específico para comprimir el tensor y desmontar la correa:
– Referencia de útil 4388-T
– ATENCIÓN el tensor está equipado de una válvula antirretorno fase de arranque
(compresión)
• Es “IMPERATIVO” en el momento de apretar el útil hacerlo lentamente:
– En un tiempo mínimo de ½ minuto
– Riesgo de romper el tensor
 CONEXIONADO ALTERNADOR
MASA
CALCULADOR

MODO ARRANQUE MODO CARGA

EXITACION ALTERNADOR

FUSIBLE
ALTERNADOR POSICION DEL ROTOR
REVERSIBLE
POSITIVO MASA

- +
BSM

BATERIA
MODO ARRANQUE
MODO ARRANQUE
MODO ARRANQUE

120º
 PINEADO ALTERNADOR 2

CONECTOR DE 2 VIAS
VIAS SEÑAL
1 EXCITACIÓN “-” DEL ROTOR DEL ALTERNADOR REVERSIBLE
2 EXCITACIÓN “+” DEL ROTOR DEL ALTERNADOR REVERSIBLE

NOTA : El mando de excitación del rotor del alternador reversible es una señal RCO.
 PINEADO ALTERNADOR 1
CONECTOR DE 6 VIAS
VIAS SEÑAL
1 MASA DE LOS CAPTADORES
2 ALIMENTACION CAPTADOR DE POSICION DEL ROTOR (5 V)
3 POSICION DEL ROTOR (FASE V) (*)
4 POSICION DEL ROTOR (FASE U) (*)
5 POSICION DEL ROTOR (FASE W) (*)
6 -

(*) : En modo "motor de arranque", el calculador de parada y marcha debe conocer la posición exacta del
rotor del alternador reversible respecto al estátor. En caso de defecto de uno o más captadores de
posición del rotor del alternador reversible, el arranque del motor es imposible.
 COMPONENTES E-BOOSTER 1
CARGA

ARRANQUE

(1) E-BOOSTER
(1a) GESTION ELECTRONICA
(1b) CONJUNTO DE CONDENSADORES DE 5V
(2) BATERIA DE 12V 70 Ah
(3) MODULO PARA EL CONTROL DEL ALTERNADOR
(4) ALTERNADOR REVERSIBLE
(5) MOTOR E-HDI
 E-BOOSTER 2

El e-booster sigue el mismo concepto que el kers pero en lo que al alternador se

refiere. Los motores diésel utilizan piezas más grandes y pesadas que los de
gasolina, además, el tipo de combustión es muy diferente puesto que es
necesario elevar mucho la temperatura en la cámara antes de la combustión. Así,
para poder equipar un sistema Start & Stop necesitaban de un alternador mucho
más potente.
El e-booster se encarga de recuperar y almacenar una pequeña cantidad de
energía dentro del sistema cuando el vehículo está en marcha. En ese momento,
el alternador reversible también actúa recargando la batería del vehículo con la
energía de las ruedas, que luego se vuelca de nuevo al sistema eléctrico cuando
se acelera.
E-BOOSTER 3
E-BOOSTER 4
E-BOOSTER 5
E-BOOSTER 6
E-BOOSTER 7
E-BOOSTER 7
 RECUPERACION

Ahorre mientras frena.

Recuperación procede del latín y significa restablecimiento, restauración. El principio
es bastante sencillo: cuando un vehículo convencional tiene activado el freno, este
transforma la energía cinética en energía térmica, que no se puede utilizar para ningún
otro objeto. Mediante el sistema de recuperación, la energía cinética se convierte en
energía eléctrica útil. Mientras el vehículo está en movimiento o está siendo frenado,
el voltaje del alternador sube por encima del nivel del sistema eléctrico básico. En
estas fases, el alternador puede transformar la energía cinética del vehículo en energía
eléctrica, que se almacena provisionalmente en la batería del vehículo.
Posteriormente, cuando el coche acelera o circula a una velocidad constante, esta
energía se utiliza para liberar la carga sobre el alternador y, en función del ciclo de
conducción, se puede obtener un ahorro de combustible de hasta un 3%.
 VISTA EN CONJUNTO
Captadores

Contactores de freno
Batería específica
L2 55Ah - 640A

Presostato depresión de
sonda de asistencia de freno
temperatura

Pulsador de
Cables activación/desactivación
de potencia del sistema

Tensor Calculadores
dinamico
START & STOP (AR2S)

Alternador
reversible
-Electrónica de mando y de
potencia del alternador. ECM BSI CVMP
Correa
-Estrategia de Start & Stop
reforzada
-Estimación del estado de carga
de la Batería
 CONETICA
ALTERNADOR REVERSIBLE

UCE GESTION MOTOR

TEMPERATURA DE BATERIA

UCE DIRECCION ASISTIDA

TENSION DE CARGA TENSION DE ARRANQUE
SEÑALES DE POSICION
TENSION DE BATERIA
DEL ROTOR
UCE ABS-ESP

PRESOSTATO DE FRENO

UCE
SEÑAL DE CINTURON
START-STOP

INTERRUPTOR DE FRENO

BSI
SEÑAL DE FRENO
UCE CAMBIO AUTOMATICO

PULSADOR
START-STOP CAN VAN
UCE CLIMATIZADOR
 ALIMENTACION CALCULADOR PARADA

Alimentación del calculador parada y marcha

Alimentación de potencia ( B-) del calculador parada y marcha (masa MC01).

Alimentación de potencia (B+) del calculador parada y marcha (+12 voltios vía batería).
El +Contacto (vía J2) permite "despertar" al calculador de parada y marcha (1015).
El +12 voltios permanente (vía M2) permite al calculador parada y marcha (1015) evaluar la carga de la
batería cada 2 horas después de cortar el contacto.
El +12 voltios permanente (vía M2) alimenta a la parte electrónica del calculador de parada y marcha
cuando hay +Contacto (vía J2).
La información (+DEM) (Vía B3) del contactor antirrobo permite al calculador parada y marcha detectar
una demanda de arranque del motor con la llave de contacto.

NOTA : La demanda de arranque (+DEM) es un mando por impulsos. El conductor no está obligado a
mantener la llave de contacto en posición (+DEM) para poner el motor en marcha.
 UCE START-STOP
ALIMENTACION DE
CALCULADOR DE
POTENCIA (MASA)
PARADA Y MARCHA

ALIMENTACION DE
POTENCIA (12 V)
MASA DEL
CALCULADOR

CONECTOR DE
48 VIAS

BORNE TRIFASICO
 PINEADO UCE 1
CONEXIONES DEL CALCULADOR DE PARADA Y MARCHA

VIAS SEÑAL
A1 -
A2 Línea CAN Low
A3 Estado del conmutador de activación Neutralización de la función parada y marcha
A4 Línea CAN High
B1 -
B2 -
B3 Información + Arranque (+DEM) (llave de contacto)
B4 -
C1 -
C2 Medición tensión batería "-"
C3 Información del captador de temperatura batería
C4 -
D1 -
D2 Masa de captadores del alternador reversible (captador tensión batería y captador manocontacto de asistencia a los frenos)
D3 -
D4 Información posición del rotor del alternador reversible (fase U)
E1 -
E2 Mando del led del conmutador de activación Neutralización de la función parada y marcha
E3 Información presión manocontacto de asistencia a los frenos
E4 Información posición del rotor del alternador reversible (fase V)
F1 -
F2 -
F3 -
F4 Información posición del rotor del alternador reversible (fase W)
 PINEADO UCE 2
CONEXIONES DEL CALCULADOR DE PARADA Y MARCHA

VIAS SEÑAL
G1 -
G2 -
G3 Masa de los captadores
G4 Línea K
H1 -
H2 -
H3 -
H4 -
I1 -
I2 -
I3 -
I4 -
J1 -
J2 +APC (después contacto) (vía caja de servicio motor)
J3 Señal de autorización de arranque (caja de cambios manual pilotada)
J4 Medición tensión batería
K1 -
K2 -
K3 Alimentación captadores de posición del rotor del alternador reversible ( 5 voltios)
K4 -
L1 -
L2 Información contacto de freno principal (2120)
L3 Excitación "+" del rotor del alternador reversible
L4 Excitación "-" del rotor del alternador reversible
M1 -
M2 Alimentación permanente (+12 voltios) (vía caja de servicio motor)
M3 Excitación "+" del rotor del alternador reversible
M4 Excitación "-" del rotor del alternador reversible
 SENSOR TEMPERATURA BATERIA 1

FUNCION

La información de temperatura batería permite al calculador de parada y marcha evaluar el

estado de carga de la batería.
NOTA : El calculador parada y marcha utiliza igualmente la información de la tensión batería
para evaluar el estado de carga de la batería.
 AVERIA SONDA TEMPERATURA
BATERIA 2
MODO DEGRADADO

Consecuencias del defecto del captador de temperatura batería :

- Encendido del led del conmutador de activación/neutralización de la función parada y
marcha. Defecto menor de la función parada y marcha

LECTURA DE LOS DEFECTOS

CODIGO DE
DESIGNACION CARACTERIZACION DEL FALLO
DEFECTO
CORTOCIRCUITO A MASA
P 0516
(SEÑAL INFERIOR A 0,5 VOLTIOS)
DEFECTO CAPTADOR DE
CORTOCIRCUITO A POSITIVO
TEMPERATURA DE LA
(SEÑAL SUPERIOR A 4,5 VOLTIOS)
BATERIA P 0517
CIRCUITO ABIERTO
(SEÑAL SUPERIOR A 4,5 VOLTIOS)
 SENSOR PRESION DEL MASTER 1

ASISTENTE DE FRENOS

MANOCONTACTO DE VACIO

FUNCION
La información del manocontacto de asistencia a los frenos permite al calculador de parada y
marcha evaluar la capacidad de asistencia a los frenos.
 SONDA PRESION DEL MASTER 2
ASISTENTE DE FRENOS

MANOCONTACTO DE VACIO

FUNCIONAMIENTO
El contactor del manocontacto de asistencia a los frenos es accionado por la depresión de aire
en el amplificador de frenada.
Si la capacidad de asistencia a los frenos es suficiente, el contactor de manocontacto de
asistencia a los frenos se abre.
Si la capacidad de asistencia a los frenos es insuficiente, el contactor de manocontacto de
asistencia a los frenos se cierra (puesta a masa del contacto).
 AVERIA PRESION DEL MASTER
LECTURA DE LOS DEFECTOS
CODIGO DE
DESIGNACION CARACTERIZACION DEL FALLO
DEFECTO

DEFECTO DEL MANOCONTACTO CORTOCIRCUITO A MASA P 1182

DE ASISTENCIA AL
FRENADO CORTOCIRCUITO A POSITIVO P 1184

MODO DEGRADADO
Consecuencias del defecto del manocontacto de asistencia al frenado :
Encendido del led del conmutador de activación Neutralización de la función parada y marcha.
Defecto menor de la función parada y marcha
 INTERRUPTOR

• DESCONEXION DEL SISTEMA:

– Pulsando el interruptor de la consola central el sistema se desactiva.
– El sistema se activara automaticamente en el siguiente arranque o pulsando nuevamente el
Interruptor.
 SENSOR TENSION BATERIA

IMPLANTACION
El captador de tensión batería está integrado en el calculador de parada y marcha.

FUNCION
La información tensión batería permite al calculador de parada y marcha evaluar el estado
de carga de la batería.
NOTA : El calculador de parada y marcha utiliza igualmente la información de la
temperatura batería para evaluar el estado de carga de la batería.
AVERIA SENSOR TENSION BATERIA

MODO DEGRADADO
Consecuencias del defecto del captador de tensión batería :
Encendido del led del conmutador de activación/neutralización de la función parada y
marcha
Defecto menor de la función parada y marcha
SISTEMA DE DESACTIVACION DEL SISTEMA
VEHÍCULOS
HÍBRIDOS

(Conector servicio)
SISTEMA DE MODO INSPECCION (ITV)
VEHÍCULOS
HÍBRIDOS
SISTEMA DE REMOLCADO
VEHÍCULOS
HÍBRIDOS
 PORTADA PILA

Un desarrollo de las propulsiones alternativas es la pila de combustible. A partir del principio de la

transformación de energía se produce en la pila de combustible un proceso similar para la obtención de
energía eléctrica a partir de energía química como en el motor de combustión. La transformación de
energía de "combustible" en entrega de potencia es mucho más directa en la pila de combustible. Por
esta razón el rendimiento de una pila de combustible es superior que en un con motor de combustión.
Se podría entender la pila de combustible como motor.
PORTADA

Motor de combustión

Máquina eléctrica

Modulo electrónico de potencia

Bateria de alto voltaje

Reducción de co2
 PORTADA

Repostar combustible: para llenar el depósito del HydroGen3 se utiliza un surtidor especial. El
hidrógeno se almacena de forma comprimida o líquida. Un depósito lleno proporciona una autonomía
de 270 km ó 400 km respectivamente. Los prototipos de HydroGen de General Motors ya han
demostrado su valía a lo largo de más de 75.000 kilómetros recorridos en varios continentes.
 PORTADA

En un motor de combustión la energía química contenida en las moléculas del combustible se

transforma mediante la combustión en energía cinética. Esta se puede utilizar para accionar una caja de
cambios o suministrar a un alternador. En un motor de combustión se transforma mucha energía en
calor debido a la fricción. En la pila de combustible la energía química se transforma en energía
eléctrica. Al contrario que un motor de combustión no se precisa ningún alternador adicional para
generar energía eléctrica. Como combustible se utiliza hidrógeno de fabricación industrial que en la pila
de combustible se transforma en agua con el oxígeno del aire. El hidrógeno tiene menos energía que los
hidrocarburos contenidos en el combustible, pero se quema con mayor facilidad y se suprimen en gran
medida las pérdidas durante la transformación de energía. Además no quedan residuos de la
combustión ni gases de escape contaminantes como en el motor de combustión.
PORTADA

Estructura de una pila de combustible

Una pila de combustible de hidrógeno y oxígeno es

una forma especial de celda galvánica. Los
componentes principales son dos electrodos (1) p.
3 ej. nanotubos de carbono recubiertos con platino
2 2 como catalizador (2) y una membrana especial (3).
Como electrólito se pueden utilizar diferentes
compuestos. La membrana especial es estanca al
1 1 gas, no conductora para electrones y permeable para
los protones (núcleo de hidrógeno sin electrón). El
oxígeno (O2) procede del aire del entorno y no se
tiene que repostar expresamente.

Estructura esquemática de una pila de combustible

 PORTADA

Así funciona
El hidrógeno (H2) y el oxígeno (O2) se conducen por
separado a los dos electrodos: el hidrógeno al ánodo
4 (A) y el oxígeno al cátodo (K). El hidrógeno entrega
con ayuda del catalizador dos electrodos y se divide
A K en dos núcleos de hidrógeno con carga positiva
(protones). Estos atraviesan la membrana porque en
el otro lado de la membrana (lado cátodo) hay
menos protones en el electrólito que en el lado
ánodo (difusión). El oxígeno absorbe catalíticamente
electrones en su electrodo y reacciona
inmediatamente con los protones de hidrógeno
libres transformándose en agua (H2O).
Si se unen eléctricamente el ánodo con el cátodo,
fluirá corriente (4) debido a esta reacción. Así, a
partir de la transformación del hidrógeno en agua se
obtiene en la pila de combustible directamente
energía eléctrica.

Mediante la combustión de hidrógeno se genera corriente.

PORTADA

Alta tecnología:
la radiografía muestra el HidroGen3 con depósitos de hidrógeno a presión. Con una presión máxima
de 700 bar, tienen una capacidad de 3,1 kg de hidrógeno, suficientes para efectuar un recorrido de 270
km.
PORTADA

Presión de servicio: 700 bar

Longitud/diámetro:
Depósito 1: 954 / 356 mm,
depósito 2: 732 / 239 mm
Capacidad total: 77,4 l / 3,1 kg
Peso bruto: 95 kg
Sistema de almacenamiento de combustible
Dos depósitos para hidrógeno a presión fabricados en fibra de carbono, instalados delante del eje
posterior, debajo de los asientos traseros:
PORTADA

Alta tecnología:
la radiografía muestra el HidroGen3 con depósitos de hidrógeno líquido. A una temperatura de –253
ºC, tienen una capacidad de 4,6 kg de hidrógeno, suficientes para efectuar un recorrido de 400 km.
PORTADA

Longitud/diámetro: 1.000 / 400 mm

Capacidad: 68 l / 4,6 kg
Peso bruto: 90 kg

Sistema de almacenamiento de combustible

Depósito de hidrógeno líquido fabricado en acero inoxidable, instalado delante del eje
posterior, debajo de los asientos traseros
 VISTA
CONJUNT
O
 VISTA
CONJUNT
O

Pila de combustible
200 células de combustible, conectadas en serie
Voltaje: 125 – 200 V
Longitud/anchura/altura: 472/251/496 mm
Superficie activa: 800 cm2
Presión: 1,5 – 2,7 bar
Potencia continua: 94 kW / 128 CV
Potencia máxima: 129 kW / 175 CV
Densidad de potencia: 1,60 kW/l ó 0,94 kW/kg
MOTOR
 MOTOR

Prestaciones:
con su motor prácticamente inaudible, el HydroGen3 acelera en unos 16 segundos de cero
a 100 km/h, y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. La pila de combustible formada
por 200 celdas individuales conectadas entre sí genera la
energía necesaria para el motor eléctrico de 60 kW/82 cv.
 MOTOR

Sistema de tracción eléctrico

Motor trifásico asíncrono con elementos electrónicos integrados y transmisión por
planetarios.
Voltaje de servicio: 250 – 380 V
Potencia máxima: 60 kW / 82 CV
Par máximo: 215 Nm
Nº máximo de revoluciones del motor: 12.000 min-1
Relación de desmultiplicación: 8,67:1
Peso bruto: 92 kg
 MOTOR

El hidrógeno se bombea con hasta 700 bares en depósitos a presión debajo del vehículo.
Debido a la cualidad física del hidrógeno unos 80 litros pesan unos 6,44 kg. El hidrógeno
accede a la pila de combustible a través de reductores de presión. Con una presión de
servicio de 3 bares suministra una tensión continua de 250 V hasta 450 V.
 MOTOR

Máquina eléctrica
El término de máquina eléctrica se emplea en lugar de alternador, motor eléctrico y motor
de arranque. En principio, todo motor eléctrico se puede utilizar también como alternador.
Cuando la máquina eléctrica es impulsada de forma mecánica suministra energía eléctrica
porque está funcionando como alternador. Cuando la máquina eléctrica recibe energía
eléctrica, funciona como motor. Las máquinas eléctricas empleadas para la conducción van
refrigeradas por agua. Pero también es posible utilizar una refrigeración de aire. En el caso
de los vehículos híbridos puros (HEV), la máquina eléctrica funciona también como motor
de arranque para el motor de combustión .
MOTOR
 MOTOR

Estátor
Conexiones para cables
de alto voltaje
Rotor con disco flexible

Caja del módulo híbrido

 PORTADA
MAQUINA

El término de máquina eléctrica se emplea en lugar de alternador, motor eléctrico y motor de arranque.
En principio, todo motor eléctrico se puede utilizar también como alternador. Cuando la máquina
eléctrica es impulsada de forma mecánica suministra energía eléctrica porque está funcionando como
alternador. Cuando la máquina eléctrica recibe energía eléctrica, funciona como motor. Las máquinas
eléctricas empleadas para la conducción van refrigeradas por agua. Pero también es posible utilizar una
refrigeración de aire. En el caso de los vehículos híbridos puros (HEV), la máquina eléctrica funciona
también como motor de arranque para el motor de combustión .

Conexiones Estátor
para cables
de alto voltaje Rotor

Caja del
módulo
híbrido
 PORTADA
MAQUINA

ROTOR STATOR

8 imanes de Neodimio
(16 polos)

48 electroimanes
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION

El bobinado de las maquinas eléctricas siempre son en estrella

 EXPLICACION

Como máquina eléctrica se suele utilizar motores trifásicos. Un motor trifásico funciona
con corriente alterna trifásica. Su funcionamiento se basa en tres bobinas dispuestas como
estator en círculo en torno al rotor y que van conectadas eléctricamente a cada una de las
tres fases, respectivamente. Sobre el rotor de esta máquina síncrona van dispuestas varias
parejas de imanes permanentes. Como las tres bobinas reciben sucesivamente corriente
eléctrica de forma cíclica generan, al sumarse, un campo eléctrico giratorio que hace que
el rotor gire cuando la máquina eléctrica está funcionando como motor.
 EXPLICACION

Cuando funciona como alternador, el movimiento en las bobinas induce una tensión
alterna trifásica en el rotor que es transformada, dentro del módulo electrónico de
potencia, en tensión continua para la batería de alto voltaje.Para ello, en el vehículo suelen
utilizarse "máquinas síncronas". En este contexto, el término "síncrona" significa "que gira
al mismo tiempo" y describe la relación entre la velocidad de rotación del campo excitado
en las bobinas del estator y la velocidad de rotación del rotor con sus imanes
permanentes.
 EXPLICACION

La ventaja de las máquinas síncronas frente a las asíncronas reside en la mayor precisión
de regulación de las mismas de cara a su empleo en el automóvil.
La máquina eléctrica resulta muy compatible con el medio ambiente porque no produce
emisiones acústicas ni contaminantes. La máquina eléctrica se caracteriza por poseer una
gran rapidez de respuesta, unas buenas aceleraciones y un elevado rendimiento.
 EXPLICACION

A diferencia de lo que ocurre con los motores de combustión, los motores eléctricos
suministran su potencia nominal sin escalonamientos a lo largo de un amplio margen de
revoluciones. El par máximo ya está disponible incluso a regímenes bajos (es decir, al
iniciar la marcha), y sólo disminuye cuando se alcanza un régimen muy elevado. Por esta
razón, básicamente no se precisa de ninguna caja de cambios manual o automática ni
tampoco de ningún embrague.El sentido de giro de una máquina eléctrica se puede
seleccionar libremente. De tal forma que ésta podrá girar en el sentido de las agujas del
reloj para hacer avanzar el vehículo, y en el sentido contrario para hacerlo retroceder.
Los motores eléctricos arrancan por sí solos. No se necesita un motor de arranque aparte.
Los motores eléctricos tienen un diseño más sencillo y muchas menos piezas móviles que
los motores de combustión. Dentro de la máquina eléctrica sólo gira el rotor con sus
imanes permanentes. No hay masas que oscilen como en el motor de combustión. Como
no se necesita aceite lubricante, no hay que cambiar aceite. Por ello, los vehículos de
tracción eléctrica apenas suelen precisar mantenimiento por lo que respecta al módulo
propulsor.
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION
EXPLICACION
 PORTADA
BATERIA HV

La batería es la pieza central del vehículo eléctrico. La batería de alto voltaje se carga, p. ej., desde el
exterior a través de una toma de corriente. Se encarga de suministrar tensión continua al módulo
electrónico de potencia. El módulo electrónico de potencia transforma la tensión continua en tensión
alterna y alimenta a la máquina eléctrica con tres fases eléctricas a través de los tres cables (U, V y W).
El vehículo eléctrico se pone en movimiento.
 BATERIA HV 1

Aclaración de conceptos
Además del término de batería se utilizan también otros como acumulador o batería recargable.
Originariamente, los términos de batería y acumulador se utilizaban para describir dos tipos diferentes
de aparatos de almacenamiento eléctricos. Hoy en día ya no se hace una diferenciación tan estricta y
ambos conceptos se utilizan con el mismo significado.

FUENTE
DE CARGA

BATERIA ACUMULADOR
 BATERIA HV 1

EFECTO MEMORIA
Podemos decir que el efecto memoria es la reducción de la capacidad de las baterías con
cargas incompletas. Esto se produce cuando cargamos una batería que no se ha descargado
al 100%.
Lo que ocurre internamente es que se crean unos cristales en el interior de las baterías,
causados por una reacción química al calentarse la batería por uso o por malas cargas. Para
evitar esto, no debemos esperar a que se descargue totalmente la batería antes de realizar
la carga, es suficiente con que una de cada pocas cargas sea realmente completa.
En el mercado contamos con distintos cargadores que se encargan de realizar
una ecualización en las baterías, es decir, realizan una carga muy lenta, para cargar la
batería hasta su máxima carga real.
Entre todos estos tipos de baterías, el efecto memoria se ha visto producido
mayoritariamente en las baterías de níquel cadmio (NiCd) y en menor medida, en las de
níquel e hidruro metálico (NiMH). Las baterías de plomo o las de litio, no parecen verse
afectadas por este fenómeno.
Aún así, es cierto que por precaución, se recomienda realizar una descarga completa
seguida de una carga completa cada cierto tiempoincluso en las baterías que no sufren el
llamado efecto memoria, como es el caso de las baterías de litio, que son las más
abundantes en el mercado actual.
 BATERIA HV 2

En su acepción original, con el término de Un acumulador es recargable y se compone de

batería se designa a un aparato que puede células secundarias. El acumulador más conocido es
almacenar energía eléctrica pero que no es el de plomo, muy extendido como batería para la red
recargable. La batería se compone de de a bordo. En una célula secundaria también se
células primarias. La tensión total depende almacena energía. Al igual que ocurre en la batería,
del número y de la tensión de cada una de la cantidad de energía suministrable viene
las células. Mediante una reacción química, determinada por el número de células secundarias
una célula primaria libera en forma de interconectadas. Pero la reacción química que aquí
energía eléctrica la energía química en ella se produce es, a diferencia de la célula primaria,
almacenada. El estado de carga original no fácilmente reversible. Esto significa que el
se puede restablecer mediante una recarga acumulador, una vez descargado, se podrá seguir
eléctrica. utilizando si se recarga de energía con un cargador.
 BATERIA HV 3

Las baterías recargables de los portátiles y de los teléfonos móviles aguantan hasta 500 ciclos de carga.
Lo que significa que estos acumuladores están diseñados técnicamente para poderse cargar del todo
hasta 500 veces cuando se quedan completamente descargados. Después, estos acumuladores
conservan sólo en torno al 50 % de su capacidad original. La capacidad se indica como "State of
Capacitiy" (SOC). El "estado de salud" de la batería nos lo indica el SOH (State of health).
 BATERIA HV 4

Este indicador permite conocer el rendimiento de una batería en relación con su peso. Cuanto mayor
sea la densidad energética, mayor será la cantidad de energía que se puede acumular y volver a
entregar para realizar un trabajo.
El valor de la densidad energética se expresa en vatios hora por kilogramo [Wh/kg] y se compone del
trabajo eléctrico [Wh] y el peso [kg] de la batería. A partir de la densidad energética se puede deducir
la autonomía de un vehículo eléctrico.
Ejemplo de una batería de alto voltaje de 85 kg de peso, 288 voltios de tensión y 6,5 amperios de
corriente:
La potencia eléctrica (P) es el producto de la tensión eléctrica (U) por la corriente eléctrica (I); P = U x I.
U = 288 voltios y I = 6,5 amperios P = 288 V x 6,5 A = 1872 VA;
1 VA equivale a aprox. 1 W (unidad de vatio)
P = 1872 W o 1,872 kW (unidad de kilovatio)
El trabajo eléctrico es el producto de la potencia eléctrica por el tiempo. Es decir, que en una hora (1
h) esta batería de alto voltaje podrá realizar un trabajo de 1872 Wh (vatios hora).
Cálculo de la densidad energética: 1872 W x 1h : 85 kg = 22,02 Wh/kg
 BATERIA HV 5

La vida útil de una batería se define a través de su resistencia a los ciclos de carga. La resistencia a los
ciclos de carga de una batería de alto voltaje se establece, para un periodo de 10 años, en un total de
3.000 ciclos, es decir, 300 ciclos por año.
Esta característica no permite comparar las "baterías para coches", es decir, las que se emplean en un
vehículo equipado con sistema de alto voltaje, con las "baterías para consumidores", es decir, las que
se utilizan en los portátiles o teléfonos móviles.
 BATERIA HV 6

El rendimiento de una batería recargable se indica en cifras porcentuales. Dicho de forma simplificada,
el rendimiento indica la cantidad de energía invertida para cargar que se puede volver a aprovechar
cuando se descarga la batería. Puesto que una pequeña parte de la energía de carga se entrega en
forma de calor (pérdida de carga), el rendimiento de una batería no puede ser nunca del 100 %.
BATERIA HV 7

Al Zn Fe Cu Au

Sección de la serie de tensiones de los metales:

Al – aluminio
Zn – cinc
Fe – hierro
Cu – cobre
Au - oro
 BATERIA HV 8

Al Zn Fe Cu Au

El funcionamiento de una batería se basa en el hecho de que los metales poseen un grado de
"nobleza" diferente. En este contexto, ello significa que dos metales como son el cinc y el cobre
presentan un comportamiento químico diferente al ceder electrones. En función de este
comportamiento químico es posible disponer los elementos en una serie de tensiones. El cinc cede
fácilmente electrones. Eso significa que se oxida fácilmente. El cobre no aporta tan fácilmente
electrones para una reacción química. Eso significa que se oxida con más dificultad.
 BATERIA HV 9

Si se suspende entonces una varilla de cinc y otra de cobre en una solución electrolítica adecuada
dentro de recipientes separados, ambos metales desprenderán un número diferente de iones en cada
electrólito, dejando electrones en la varilla de metal. En uno de los recipientes hay muchos iones
positivos de cinc en la solución y muchos electrones en la varilla de cinc. En el otro recipiente sólo hay
unos pocos iones positivos de cobre en la solución y pocos electrones en la varilla de cobre. Si
entonces se conectan ambos recipientes por medio de un puente de iones, se producirá un trasporte
de la carga debido a las diferentes concentraciones de iones.
 BATERIA HV
10

La varilla de cinc, debido a su elevado excedente de electrones, actúa como ánodo, mientras que la
varilla de cobre hace de cátodo. Entre ambas se puede medir una tensión debido a las diferentes
concentraciones de electrones. Si entonces se procede a conectar ambos electrodos por medio de un
conductor, los electrones fluirán del ánodo al cátodo. Esta configuración se conoce generalmente
como celda galvánica y es la forma más sencilla de una batería. Cuando la batería entrega energía, el
ánodo es el polo negativo. En el caso de las baterías recargables, un mismo electrodo puede funcionar
como ánodo o como cátodo de forma alterna, dependiendo de si la batería se está cargando o
descargando.
 BATERIA HV
11

Se distingue entre diferentes tipos de baterías recargables en función de los materiales empleados
para los electrodos y el electrólito. Los acumuladores más usuales son las baterías de plomo, de
níquel-cadmio, de níquel-hidruro metálico y de iones de litio. A continuación las describimos
brevemente indicando sus principales características.
 BATERIA HV
12

Todo un clásico como batería de la red de a bordo de 12 V del vehículo. Como electrodos se utilizan
placas de plomo y plomo/óxido de plomo; como electrólito, ácido sulfúrico. Las baterías de plomo
requieren mantenimiento. Esto significa que hay que añadir agua destilada para garantizar un nivel
correcto de electrólito. Las baterías de plomo y ácido no son muy adecuadas para utilizarse en
vehículos de tracción exclusivamente eléctrica porque, al ser muy pesadas por lo que respecta a su
volumen, ocuparían mucho espacio en el vehículo. Ello reduciría la carga útil del vehículo.En
determinadas circunstancias, ya al cabo de 6 años una batería de plomo puede haber perdido gran
parte de su capacidad. Si se daña puede salir electrólito (ácido).
 BATERIA HV
13

Estas baterías utilizan cadmio (Cd) y un compuesto de níquel como electrodos. Como electrólito se
emplea hidróxido de potasio. Por ello, a este tipo de baterías también se las denomina alcalinas.
Poseen una mayor densidad energética que las baterías de plomo y son más resistentes frente a
posibles daños y fugas de electrólito. Las baterías de níquel-cadmio poseen un efecto memoria. Este
tipo de baterías sólo resiste las descargas profundas y las sobrecargas de forma relativa. Su
rendimiento, por lo tanto, se reduce. El cadmio y los compuestos de cadmio son tóxicos.
 BATERIA HV
14

Batería de níquel-hidruro metálico

Estas baterías utilizan como electrodos un compuesto de níquel y un compuesto de otro metal. Como
electrólito también emplean hidróxido de potasio. Por otra parte, poseen una mayor densidad
energética que las baterías de Ni y Cd y son relativamente resistentes frente a posibles daños.
Estas baterías, aunque no poseen tanto efecto memoria como las de Ni-Cd, pierden también eficacia a
lo largo de su vida útil. Esta pérdida de eficacia es reversible hasta cierto grado. Otra de las ventajas de
las baterías de níquel-hidruro metálico es que no contienen metales pesados tóxicos como el plomo o
el cadmio. El electrólito va almacenado en la batería en estado sólido. Incluso si llega a romperse la
carcasa sólo se producirán algunas salpicaduras.
BATERIA HV
14

3,42 – 3,09 = 0,33

1000 Ohm

0,33 V
BATERIA HV
14

V=RxI I=V/R
3,09 = 0,00309 A
I = 1000

1000 Ohm

0,00309 A

0,33 V
 BATERIA HV
14

V=RxI I=V/R

1000 Ohm
0,33 V
R = 0,00309 A = 106,79 Ohm

0,00309 A

0,33 V
BATERIA HV
15

DENSIDAD 0,534 g/cm3 (en comparación: H2O = 1g/cm3)

En forma de carbonato de litio (Li2CO3); se necesitan unos 3 kg de litio puro para fabricar
USO EN BATERIAS
una batería de 20 kWh.
Se pueden cargar rápidamente gracias al reducido radio de los iones.
VENTAJAS
No posee efecto memoria
 BATERIA HV
15

COMPARATIVA DE LAS BATERIA HV EN

VEHICULOS HIBRIDOS

PRIUS IONIQ GOLF GTE AMPERA

Nº DE CELULAS 28 96 96
TENSION CELULA 7,2 V 3,75 V 3,6 V
Nº DE CELULAS POR BLOQUE 2 4 8
Nº DE BLOQUES 14 24 12
TENSION NOMINAL 202 V 360 V 345 V 230 V
CAPACIDAD NOMINAL 6,5 Ah 24,7 Ah 25 Ah
POTENCIA NOMINAL 1,3 Kw/h 8,892 Kw/h 8,8 Kw/h 13,8 Kw/h
TEGNOLOGIA Ni-Mh ION-LITIO ION-LITIO ION-LITIO
REFRIGERACION AIRE AIRE AGUA AIRE
 BATERIA HV
16

Representan una de las generaciones más modernas de baterías y utilizan compuestos de litio en su
estructura interna. Como electrodos utilizan diferentes óxidos metálicos de litio y grafito, como
electrólito usan diferentes disoluciones de sales de litio. Las baterías de iones de litio sólo tienen muy
poca agua y no poseen efecto memoria. Su densidad energética supera, más del doble, a la de las
baterías de níquel-cadmio. Esto significa que, en relación con su potencia, este tipo de batería precisa
menos espacio dentro de un vehículo eléctrico, por lo que deja más sitio para los ocupantes y el
maletero. Litio (Li) es un elemento químico. La palabra litio proviene del griego "lithos" (piedra), por el
hecho de haber sido descubierto este material en una piedra en 1817. Por su comportamiento
químico, el litio, al igual que el sodio, es un metal alcalino y está considerado como un metal ligero
debido a su escasa densidad. Es el tercer elemento químico más ligero, después del hidrógeno y el
helio.
Cuando se produce un calentamiento elevado de una batería de iones de litio puede provocar un
proceso de descomposición en la misma. En este caso puede llegar a incendiarse y desprender gases
nocivos. Por ello, siga siempre las indicaciones del fabricante cuando manipule este tipo de baterías.
 VEHICULOS ELECTRICOS
INDICE VEHICULOS
ELECTRICOS

SISTEMA ORBIS

NISSAN LEAF

VW E-GOLF
INDICE
1
2
4
 0

EXISTEN DOS FORMAS DE COMPRA

1) COMPRA DEL VEHICULO Y ALQUILER DE LA BATERIA

2) COMPRA DEL VEHICULO Y DE LA BATERIA

1) MODELO BASE = DESDE 17.500 EUROS + 79,36 AL MES (BATERIA)

2) MODELO BASE = DESDE 23.400 EUROS

5
0
0
 6

TOMA DE CARGA TOMA DE CARGA

RAPIDA NORMAL
7
 8

EVSE = ELECTRIC VEHICLE SUPPLY EQUIPMENT (SUMINISTRO DE CARGA ELECTRICA AL VEHICULO)

El EVSE suministra una intensidad que se situa entre los 8 y los 16 Amperios
Dependiendo del estado de carga de la bateria
 8

Si se utiliza la carga rapida la bateria pasa de un 0% a un 80% en 30 minutos

Si se utiliza la carga lenta la bateria se carga completamente en 4 horas

9
 10

TEMPERATURA DE AUTONOMIA DE
LA BATERIA LA BATERIA
10
 10

MODULO DE POTENCIA
INVERSOR Y TRASFORMADOR
CARGADOR DE BATERIA

CAJA DE CONEXION

BATERIA DE
MOTOR ELECTRICO
ION-LITIO
Y REDUCTOR
 10

Batería
La batería de 24 kWh y 480 V de iones de litio consiste en 48 módulos de 4 celdas cada uno, lo
que da un total de 192 celdas. Cada módulo tiene capacidad para 0,5 kWh. El conjunto pesa 294
kg. Está fabricada por Automotive Energy Supply Corporation (AESC), que es una empresa
conjunta entre NEC y NEC Energy Devices, en Zama, Japón.
 10

Batería
El diseño del LEAF ubica la batería, que es lo más pesado en cualquier vehículo eléctrico, debajo
de los asientos, colocando el centro de gravedad tan bajo como es posible e incrementando la
rigidez estructural comparada con otro coche convencional de cinco puertas hatchback.
 10

Se supone que el paquete de baterías retendrá entre el 70% y el 80% de su capacidad después
de 10 años, pero su longevidad depende de la frecuencia de las recargas rápidas (480 Voltios
DC) y de otros factores ambientales como el tiempo caluroso extremo. Si la carga rápida es el
método habitual de carga se producirá una pérdida de capacidad adicional del 10% en 10 años
comparado con la carga habitual de 220 V. La capacidad quedaría en el 70% tras 10 años de
recargas rápidas como método habitual de recarga.
 10

Nissan afirmó que después de 5 años o 100 000 kilómetros de uso el paquete de baterías
retendrá al menos el 80% de su capacidad de 24 KWh. Si el paquete cae por debajo del 80%
Nissan comunicó que la solución más probable sería la renovación de módulos y no la
renovación del paquete completo.
Nissan España garantiza la batería durante un período de 5 años o 100.000 km, También se
aplica la garantía si durante ese periodo la capacidad de carga es inferior a 9 de las 12 barras del
indicador de capacidad de carga del salpicadero (70%).
10
10
10
10
10
10
10
10
 10

Bajo la norma de homologación NEDC (menos realista que la nueva WLTP), hemos pasado de
250 kilómetros en el anterior Nissan Leaf, a 378 en el nuevo. Pero a la hora de la verdad, en
mis trazados, bajo condiciones totalmente realistas y con la crudeza del invierno, he dado por
buenos 250 kilómetros en uso cien por cien urbano (con un consumo de 16 kWh/100 km) y
unos 200 en carretera (20 kWh/100 km), desplazándome a unos 100 km/h de media y en
modo ECO. Recordemos que la actual norma WLTP otorga al nuevo Leaf 270 km de
autonomía.
10
10
 10

2- ACELERADOR E-PEDAL
Conducir en condiciones normales pisando únicamente más o menos el acelerador es una
experiencia que te pide inicialmente cierta pericia, para después aprobarla en todo
momento. Al levantar el pie del acelerador, el Nissan Leaf desacelera hasta 0,2 g, el
equivalente a una frenada moderada, fruto de la regeneración que utiliza para recargar la
batería
10
10
 INDICE E-GOLF

Los potentes componentes de alto voltaje y las tecnologías de los demás grupos de
construcción garantizan una movilidad segura y confortable. El motor eléctrico entrega 85 kW
y desarrolla un par máximo de 270 Nm desde parado. Los 100 km/h se alcanzan al cabo de
10,4 segundos. Una aerodinámica mejorada y una resistencia menor a la rodadura de los
neumáticos con respecto al Golf con motor de combustión contribuyen a conseguir un
consumo reducido: 12,7 kWh/100 km. Esto equivale a un consumo de 1,3 l de gasóleo. En
función de la carga útil, el perfil del tramo recorrido y el estilo de conducción, la autonomía
oscila entre 130 y 190 kilómetros con una energía nominal de 21,2 kWh de la batería de alto
voltaje de iones de litio.
1
 2

Peso máximo autorizado 1960kg

Peso en vacío según DIN 1510kg

Peso de la batería de alto voltaje 310kg

Energía nominal 21,2kWh

Pot. máx./par máximo 85kW/270Nm

 3

Unión atornillada Batería de alto voltaje

La batería de alto voltaje está atornillada por debajo a los bajos del vehículo, delante del
eje trasero. De ahí que se rediseñaran los bajos de la MQB.
 4

Protección de los bajos

delantera

Protección de los bajos para

la batería de alto voltaje

Revestimiento central de los bajos

para la batería de alto voltaje

Revestimiento trasero de los bajos

para la batería de alto voltaje

Para proteger la batería de alto voltaje y mejorar el valor cx, la parte delantera de los bajos
posee una protección de los bajos y hay tres revestimientos de los bajos en el centro.
El revestimiento de los bajos se divide en protección de los bajos, revestimiento central y
revestimiento trasero, los tres para la batería de alto voltaje.
 5

Toma de carga 1 para la batería de

alto voltaje UX4, corriente alterna de
230 voltiosToma de carga 2 para la
batería de alto voltaje UX5, corriente
Cargador 1 para continua de 400 voltios
batería de alto
Módulo electrónico de Batería de
voltaje AX4;
potencia y control para alto voltaje
3,6kWcon unidad
propulsión eléctrica JX1con 1 AX2
de control del
unidad de control del sistema
cargador de la
de propulsión eléctrica J841
batería de alto
voltaje J1050

Compresor de
climatización Módulo de propulsión a
eléctrico V470con corriente trifásica VX54
unidad de control consensor de la temperatura
del compresor de del motor de propulsión
climatización J842 eléctrica G712 y sensor 1 de la
posición del rotor del motor de
propulsión eléctrica G713
 6

El motor de propulsión eléctrica V141 está formado por el

rotor y el estátor.

El diseño del módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 es idéntico al del e-up!. El aumento de potencia se
consiguió alargando el rotor y el estátor.
Estructura
El módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 contiene:
• el motor de propulsión eléctrica V141
• el sensor de la temperatura del motor de propulsión eléctrica G712
• el sensor 1 de la posición del rotor del motor de propulsión eléctrica G713
• dos conexiones para líquido refrigerante
• tres terminales de fase
 7

Sensor 1 de la Conexión Motor de Carcasa del

posición del trifasica propulsión motor
rotor del motor eléctrica V141
de propulsión
eléctrica G713

Sensor de la Estator Rotor Conexiones

temperatura del para líquido
motor de refrigerante
propulsión
eléctrica G712
 8

POTENCIA MAXIMA 85 Kw
PAR MAXIMO 270 Nm
REGIMEN MAXIMO 12000 RPM
PESO INCL. CAMBIO 99.5 Kg
RENDIMIENTO Hasta 94%
 9

El módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 va montado en la

parte delantera del vano motor. Controla el flujo de potencia de la batería de alto voltaje 1
AX2 al módulo de propulsión a corriente trifásica y entrega el par deseado (por el motor/el
alternador) en dicho módulo. Además, el módulo electrónico de potencia y control para
propulsión eléctrica JX1 apoya la red de a bordo de 12 voltios a través del transformador
de tensión A19.
 10

2 terminales para la 3 terminales para el motor de

batería de alto voltaje propulsión eléctrica (módulo de
propulsión a corriente trifásica
VX54)

1 conector de
señalización para la red
de a bordo de 12
voltios

1 terminal para el cargador

Terminal para el cable

de carga a la red de a
2 conexiones para bordo de 12 voltios
líquido refrigerante /
baja temperaturahasta
65 °C máx.
 11

El módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 se compone de

varios componentes integrados. Todos ellos son controlados por la unidad de control del
sistema de propulsión eléctrica J841.

Tensión de la red de a bordo + (BV+)

Tensión de la red de a bordo - (BV-)

Alto voltaje + (AV+)

Alto voltaje - (AV-)

 12

Están montados los siguientes componentes:

1 - Unidad de control del sistema de propulsión eléctrica J841
2 - Condensador del circuito intermedio 1 C25
3 - Resistencia de descarga para condensador del circuito intermedio 1 C25
4 - Transformador de tensión A19
5 - Convertidor de corriente para el motor de propulsión eléctrica A37

1 Tensión de la red de a bordo + (BV+)

4
Tensión de la red de a bordo - (BV-)

Alto voltaje + (AV+)

2 3
V141
5

Alto voltaje - (AV-)

 13

El convertidor de corriente para el motor de propulsión eléctrica A37 convierte la corriente

continua en corriente alterna. Para ello se utilizan transistores de alta potencia que se
excitan mediante modulación por ancho de pulsos (PWM). La unidad de control del
sistema de propulsión eléctrica J841 envía la señal PWM. Hay 2 transistores por cada fase
del motor de propulsión. De esa manera, la fase se conmuta siempre entre el positivo del
alto voltaje y el negativo. Gracias a la modulación de los transistores se produce una
corriente alterna sinusoidal que ejerce un par motriz o de alternador en el módulo de
propulsión a corriente eléctrica.

1
4

2 3
V141
5
14
15
 16

Condensador del circuito intermedio 1 C25

El condensador del circuito intermedio 1 C25 se encarga de mantener constante la tensión
y de aplanar los picos de tensión. Se carga con el borne 15 "ON" y se descarga de forma
controlada con el borne 15 "OFF". En caso de avería, o si se genera una señal de colisión, el
condensador también se descarga controladamente.
 17

A19

Descarga controlada
La descarga controlada se ocupa de reducir la tensión de alto voltaje a menos de 60 voltios en 4 segundos. Para ello
se aplica una cadencia al transformador de tensión A19. La descarga controlada se lleva a cabo en estas situaciones:
• Borne 15 "OFF"
• En caso de colisión (se disparó el pretensor de un cinturón o un airbag)
• Línea piloto abierta
 18

A19

Descarga controlada mediante el transformador de alta tensión A19

Si el transformador de tensión A19 está averiado, se realiza una descarga de emergencia a través de la resistencia de
descarga para condensador del circuito intermedio 1 C25. El proceso dura 4 segundos aprox.
 19

Cuerpo Peso 310kg

superior de la
batería
Número de celdas 27
Conexión de carga
DC para la carga Tensión nominal 323 V
con corriente
continua Energía nominal 21,2kWh

Capacidad 75Ah

10 módulos de
batería con seis
17 módulos de batería con
celdas de batería
doce celdas de batería
como módulos
repartidos en 8 módulos
esclavos
maestros y 9 módulos esclavos
 MICROHIBRIDO

Los microhíbridos (μHEV) utilizan los

componentes tradicionales de un
motor de combustión con pequeñas
adaptaciones para aprovechar al
máximo la energía eléctrica. De esa
forma, se reduce el consumo y las
Motor de combustión
emisiones de combustible.
Los componentes que participan en
el sistema híbrido de los vehículos
microhíbridos (μHEV) son:
• El motor de combustión.
• La batería de 12 voltios.
• El motor de arranque.
• El alternador.
Las fases del funcionamiento de los
CAMBIO DE MARCHAS vehículos microhíbridos (μHEV) son:
• La conducción con motor de
combustión.
MOTOR DE ARRANQUE
• El Start-Stop.
BATERIA 12V
Alternador 12V • La recuperación energética.
MICROHIBRIDO

Motor de combustión

CAMBIO DE MARCHAS

MOTOR DE ARRANQUE

Alternador 12V
BATERIA 12V
 MICROHIBRIDO 1

Motor de combustión

CONDUCCIÓN CON MOTOR DE

COMBUSTIÓN
Durante el funcionamiento con el
motor de combustión, el alternador
se acciona mediante la correa Poly-V.
De esta forma, la batería de 12 voltios
está en constante carga.

CAMBIO DE MARCHAS

MOTOR DE ARRANQUE

BATERIA 12V
Alternador 12V
MICROHIBRIDO 1

Motor de combustión

CAMBIO DE MARCHAS

Alternador 12V
BATERIA 12V
MICROHIBRIDO 2

START-STOP
Al realizar una detención del vehículo, el
motor de combustión se para si se
cumplen las condiciones requeridas. De
esa forma, se reducen el consumo de
combustible y las emisiones
contaminantes.
Cuando el conductor expresa el deseo
de reanudar la marcha, el motor de
arranque se acciona de forma
automática para poner en marcha de
nuevo el motor de combustión.
Con cambio de marchas manual, la
puesta en marcha del motor de
combustión se realiza al accionar el
pedal de embrague.
Con cambio de marchas automático, la
puesta en marcha del motor de
MOTOR DE ARRANQUE
combustión se realiza al liberar el pedal
BATERIA 12V
de freno.
 MICROHIBRIDO 3

Motor de combustión

RECUPERACIÓN ENERGÉTICA
La recuperación energética se produce
durante las deceleraciones. En esta fase,
el alternador aumenta su rendimiento
para cargar la batería de 12 voltios al
máximo.

CAMBIO DE MARCHAS

BATERIA 12V
Alternador 12V
 SEMIHIBRIDO

BATERIA 48V

TRANSFORMADOR

Los semihíbridos (mHEV) incorporan

Motor de combustión una red de a bordo de 48 V. Con esta
red de a bordo, se consigue una mayor
eficiencia energética porque se
incorpora la fase soporte al motor de
combustión (Boost).
Los componentes que participan en el
sistema híbrido son la batería de 12 V, el
motor de arranque, la batería de 48 V,
el alternador de 48 V y el
CAMBIO DE MARCHAS
transformador.

MOTOR DE ARRANQUE

BATERIA 12V
Alternador 48V
SEMIHIBRIDO 1

BATERIA 48V

La batería de 12 V alimenta el motor de

arranque y todos los componentes
eléctricos y electrónicos del vehículo.
El motor de arranque se utiliza para la
primera puesta en marcha del motor de
combustión tras conectar el encendido.
La batería de 48 V es una batería de
litio que tiene mayor potencia eléctrica
y mayor resistencia a las cargas y
descargas que la batería convencional
de 12 V. Su función es alimentar el
alternador de 48 V durante la función
Boost.

MOTOR DE ARRANQUE

BATERIA 12V
 SEMIHIBRIDO 2

TRANSFORMADOR

El alternador de 48 V está accionado

por el motor de combustión mediante la
correa Poly-V y tiene 2 funciones: cargar
la batería de 48 V y poner en marcha el
motor de combustión durante el
funcionamiento del Start-Stop.
El transformador es un convertidor de
corriente continua (DC/DC) que
convierte la tensión de la batería de 48
V en tensión de 12 V para cargar la
batería convencional de 12 V.

BATERIA 12V
Alternador 48V
 SEMIHIBRIDO 3

BATERIA 48V

TRANSFORMADOR

Las fases de los vehículos semihíbridos

son:
- El Start-Stop.
- La conducción con motor de
combustión.
- El soporte al motor de combustión
(Boost).
- La recuperación energética.

MOTOR DE ARRANQUE

BATERIA 12V
Alternador 48V
 SEMIHIBRIDO 4

BATERIA 48V

START-STOP
Cuando la función Start-Stop está activa
y se determina que se ha de poner en
marcha el motor de combustión, se
alimenta el alternador de 48 V para que
funcione como motor.
En esta situación, el alternador de 48 V
acciona la correa Poly-V para arrastrar el
motor de combustión y ponerlo en
marcha.

Alternador 48V
 SEMIHIBRIDO 5

BATERIA 48V

TRANSFORMADOR

Motor de combustión CONDUCCIÓN CON MOTOR DE

COMBUSTIÓN
Cuando el motor de combustión está en
marcha, acciona mediante la correa
Poly-V el alternador de 48 V. De esa
forma, se carga la batería de 48 V.
Paralelamente, el transformador
convierte los 48 V en 12 V para cargar la
batería de 12 V.
CAMBIO DE MARCHAS

BATERIA 12V
Alternador 48V
 SEMIHIBRIDO 6

BATERIA 48V

SOPORTE AL MOTOR DE
Motor de combustión
COMBUSTIÓN (BOOST)
Cuando se requiere una alta potencia al
motor, el alternador es capaz de
funcionar como un motor eléctrico para
dar soporte al motor de combustión. De
esa forma, se proporciona un elevado
par.
En este caso, la batería de 48V
proporciona la corriente al alternador
de 48 V para que funcione como motor
CAMBIO DE MARCHAS eléctrico.

Alternador 48V
 SEMIHIBRIDO 7

BATERIA 48V

TRANSFORMADOR

RECUPERACIÓN ENERGÉTICA
Durante las deceleraciones se activa la
Motor de combustión
recuperación energética. En esta fase, el
alternador de 48 V aumenta su
rendimiento para poder recargar al
máximo las baterías.
La batería de alto voltaje se recarga con
la corriente suministrada por el
alternador de 48 V.
La batería de 12 V se recarga con la
corriente suministrada por el
transformador. Para ello, el
CAMBIO DE MARCHAS transformador convierte los 48 V del
alternador de 48 V en 12 V.

BATERIA 12V
Alternador 48V
 SEMIHIBRIDO PLUS

Bateria 48V transformador

Los semihíbridos plus (mHEV+) toman

como base la configuración de los
semihíbridos (mHEV), a la que se añade
Cambio de marchas
una máquina eléctrica en la carcasa del
Motor de combustión
diferencial.
La máquina eléctrica está conectada a la
red de 48 V y se monta con 2
finalidades:
• Dar mayor soporte al motor de
combustión cuando se demanda alta
potencia. Para ello, funciona como
motor eléctrico.
• Ampliar la capacidad de la
Maquina electrica recuperación energética. Para ello,
funciona como generador.
El motor de arranque se utiliza sólo
durante la primera puesta en marcha
Motor de arranque
del motor de combustión.
Alternador 48V Bateria 12V
 SEMIHIBRIDO PLUS 1

Bateria 48V transformador

Para la puesta en marcha del motor de

Cambio de marchas
combustión durante el funcionamiento
del Start-Stop, se utiliza el alternador de
Motor de combustión 48 voltios de la misma forma que en los
semihíbridos (mHEV).
Las fases de funcionamiento de los
semihíbridos plus (mHEV+) son:
• Start-Stop.
• Conducción con motor de
combustión.
• Soporte al motor de combustión
Maquina electrica
(Boost).
• Recuperación energética.
La fase Start-Stop funciona de forma
análoga a los semihíbridos (mHEV).
Motor de arranque

Alternador 48V Bateria 12V

 SEMIHIBRIDO PLUS 2

Bateria 48V transformador

CONDUCCIÓN CON MOTOR DE
COMBUSTIÓN
Cuando el motor de combustión está en
Cambio de marchas
funcionamiento, acciona mediante la
correa Poly-V el alternador de 48 V. De
Motor de combustión esa forma, se recargan la batería de 48
V y la batería de 12 V.
La recarga de la batería de 12 V se
realiza mediante el transformador de
tensión.
Si el vehículo, además, se encuentra en
movimiento, acciona mecánicamente la
máquina eléctrica por medio del
Maquina electrica
diferencial. En este caso, la máquina
eléctrica funciona como generador.
La corriente generada por la máquina
eléctrica se envía al transformador de
tensión para ser adaptada para ambas
Alternador 48V Bateria 12V
baterías.
 SEMIHIBRIDO PLUS 3

Bateria 48V transformador

SOPORTE AL MOTOR DE
Cambio de marchas
COMBUSTIÓN (BOOST)
Cuando se solicita una alta demanda de
Motor de combustión potencia, el alternador de 48 V y la
máquina eléctrica dan soporte al motor
de combustión.
La corriente eléctrica necesaria para la
máquina eléctrica se suministra
mediante la batería de 48 V y llega a la
máquina eléctrica mediante el
transformador de tensión.
Maquina electrica
Esta configuración proporciona una
mayor potencia que la suministrada en
la fase Boost en los vehículos
semihíbridos (mHEV).

Alternador 48V
 SEMIHIBRIDO PLUS 4

Bateria 48V transformador

Cambio de marchas
RECUPERACIÓN ENERGÉTICA
Motor de combustión
Durante las deceleraciones se activa la
recuperación energética.
En los semihíbridos plus (mHEV+), la
recuperación se realiza mediante el
alternador de 48 V y la máquina
eléctrica.
El alternador de 48 V envía la corriente
generada a la batería de 48 V.
La máquina eléctrica envía la corriente
Maquina electrica generada al transformador de tensión,
que recarga ambas baterías.

Alternador 48V Bateria 12V

 HIBRIDO PURO PARALELO

Bateria de alto voltaje

Motor de combustión

Maquina electrica
Los híbridos puros en paralelo (HEV)
Embrague incrementan la reducción de las
K0
emisiones contaminantes respecto a los
semihíbridos plus (mHEV+) por 2
motivos:
• Permiten una conducción
completamente eléctrica.
• El aire acondicionado y la calefacción
Calefaccion son completamente eléctricos.
Para gobernar los componentes
Cambio de marchas eléctricos, los híbridos puros en paralelo
(HEV) incorporan una red de alto
voltaje.
Compresor AC

Bateria 12V Modulo de potencia

HIBRIDO PURO PARALELO
1

Maquina electrica
Los componentes principales de un
Embrague híbrido puro en paralelo (HEV) son:
K0
• La caja de cambios, que es de tipo
DSG con modificaciones en la carcasa
del embrague para albergar la máquina
eléctrica.
• La máquina eléctrica, que está
ubicada entre el motor de combustión y
la caja de cambios.
• El embrague K0, que acopla y
Cambio de marchas desacopla la máquina eléctrica del
motor de combustión.
 HIBRIDO PURO PARALELO
2

Bateria de alto voltaje

• El módulo de potencia, que es el

componente que transforma y
distribuye el alto voltaje.
• La batería de alto voltaje, que
almacena el alto voltaje.
• El compresor del aire acondicionado y
la calefacción del habitáculo, que son
Calefaccion
eléctricos y se alimentan mediante la
red de alto voltaje.

Compresor AC

Bateria 12V Modulo de potencia

HIBRIDO PURO PARALELO
3

Bateria de alto voltaje

CONDUCCIÓN ELÉCTRICA
Maquina electrica
Durante la fase de conducción eléctrica,
la corriente almacenada en la batería de
Embrague
K0
alto voltaje se transmite al módulo de
potencia.
En el módulo de potencia, la corriente
continua se transforma en trifásica
alterna para poder alimentar la
máquina eléctrica.
El movimiento generado por la máquina
eléctrica se transmite a la caja de
cambios, al diferencial y a las ruedas.
Cambio de marchas En este modo, el embrague K0
permanece abierto para desacoplar el
motor de combustión y la máquina
eléctrica.

Modulo de potencia
 HIBRIDO PURO PARALELO
4

CONDUCCIÓN CON MOTOR DE

Bateria de alto voltaje
COMBUSTIÓN
Motor de combustión Durante el funcionamiento del motor de
combustión, el embrague K0 se cierra
Maquina electrica
para acoplar el motor de combustión
Embrague con la máquina eléctrica y la caja de
K0
cambios.
En esta fase, el motor de combustión
asume 2 funciones: impulsar el vehículo
y accionar la máquina eléctrica para que
funcione como generador, en caso de
ser necesario. En este caso, el módulo
de potencia transforma la corriente
alterna de la máquina eléctrica en
Cambio de marchas
corriente continua. De esa forma, se
carga la batería de alto voltaje y la
batería de 12 V.
La máquina eléctrica es la encargada de
poner en marcha el motor de
Bateria 12V Modulo de potencia combustión cuando es necesario.
 HIBRIDO PURO PARALELO
5

Bateria de alto voltaje

Motor de combustión

Maquina electrica

Embrague
BOOST
K0 En las fases de altas demandas de
potencia, el embrague K0 se cierra y la
máquina eléctrica se alimenta para
actuar como motor eléctrico y dar
soporte así al motor de combustión.
En esta fase, el módulo de potencia
transforma la corriente continua de la
batería de alto voltaje en corriente
alterna para alimentar la máquina
Cambio de marchas
eléctrica.

Modulo de potencia
 HIBRIDO PURO PARALELO
6

Bateria de alto voltaje

Maquina electrica
RECUPERACIÓN ENERGÉTICA
Embrague Durante las deceleraciones, la inercia
K0
del vehículo acciona la caja de cambios
y ésta, a su vez, la máquina eléctrica,
que actúa como generador.
La electricidad generada por la máquina
eléctrica se transmite al módulo de
potencia y éste la transforma en
corriente continua para cargar la batería
de alto voltaje y la batería de 12 V.
Cambio de marchas En esta fase, el embrague K0
permanece abierto.

Bateria 12V Modulo de potencia

 HIBRIDO PURO SERIE
PARALELO

Bateria de alto voltaje

Maquina eléctrica 2
Los híbridos puros en serie-paralelo
(HEV) se caracterizan por montar 2
Embrague
K0 máquinas eléctricas, que son:
Motor de Maquina eléctrica 1 • La máquina eléctrica 1, que está unida
combustión
a la caja de cambios.
• La máquina eléctrica 2, que está unida
al motor de combustión y es la
Modulo de potencia 1 encargada de ponerlo en marcha en
caso necesario.
Cambio de marchas

Bateria 12V Modulo de potencia 2

 HIBRIDO PURO SERIE
PARALELO 1

Bateria de alto voltaje

Maquina eléctrica 2 Entre la máquina eléctrica 1 y la

máquina eléctrica 2 se monta el
Embrague embrague K0, que puede ser un
K0
Maquina eléctrica 1
conjunto multidisco.
Motor de
combustión El disponer de un embrague entre las 2
máquinas eléctricas permite que, en
algunos modos de funcionamiento, una
de las máquinas eléctricas cargue la
Modulo de potencia 1
batería de alto voltaje y la otra máquina
Cambio de marchas eléctrica impulse el vehículo.

Bateria 12V Modulo de potencia 2

 HIBRIDO PURO SERIE
PARALELO 2

Bateria de alto voltaje

Al disponer de 2 máquinas eléctricas,

los híbridos puros en serie-paralelo
Maquina eléctrica 2 (HEV) necesitan disponer de 2 módulos
de potencia para transformar la
Embrague corriente. De esa forma, el módulo de
K0
potencia 1 gestiona la máquina eléctrica
Motor de Maquina eléctrica 1
combustión 1 y el módulo de potencia 2 gestiona la
máquina eléctrica 2.
Adicionalmente, el módulo de potencia
2 gestiona la carga de la batería de 12 V.
Modulo de potencia 1
El resto de los componentes de la red
Cambio de marchas de alto voltaje funcionan de forma
análoga a los híbridos puros en paralelo
(HEV).

Bateria 12V Modulo de potencia 2

HIBRIDO PURO SERIE
PARALELO 3

Bateria de alto voltaje

CONDUCCIÓN ELÉCTRICA
Durante las fases de conducción
Embrague
K0 puramente eléctrica, la batería de alto
Maquina eléctrica 1 voltaje proporciona la corriente para
que, mediante el módulo de potencia 1,
se alimente la máquina eléctrica 1.
En esta fase, el embrague K0
Modulo de potencia 1 permanece abierto para evitar transferir
el movimiento al motor de combustión.
Cambio de marchas
 HIBRIDO PURO SERIE
PARALELO 4

Bateria de alto voltaje

CONDUCCIÓN EN SERIE
Con la conducción en serie, es posible
cargar la batería de alto voltaje mientras
el vehículo se impulsa de forma
Maquina eléctrica 2 eléctrica.
En esta fase, el motor de combustión se
Embrague activa para accionar la máquina
K0
eléctrica 2 y proporcionar carga a la
Maquina eléctrica 1
Motor de
combustión batería de alto voltaje. Paralelamente, la
batería de alto voltaje proporciona
corriente para que la máquina eléctrica
1 impulse el vehículo.
Modulo de potencia 1
Los módulos de potencia transforman la
Cambio de marchas
corriente de la siguiente forma:
- El módulo de potencia 2 transforma
corriente alterna en continua.
- El módulo de potencia 1 transforma
corriente continua en alterna.
Bateria 12V Modulo de potencia 2
 HIBRIDO PURO SERIE
PARALELO 5

Bateria de alto voltaje

BOOST
Maquina eléctrica 2
Cuando la demanda de potencia es
elevada, el motor de combustión está
en marcha, se alimentan las 2 máquinas
Embrague
K0 eléctricas y se cierra el embrague K0. De
Motor de Maquina eléctrica 1 esa forma, ambas máquinas eléctricas
combustión
funcionan como motores eléctricos para
dar soporte al motor de combustión.
En esta fase, los dos módulos de
Modulo de potencia 1 potencia transforman la corriente
continua de la batería de alto voltaje en
Cambio de marchas
corriente alterna para las máquinas
eléctricas.

Modulo de potencia 2
 HIBRIDO PURO SERIE
PARALELO 6

Bateria de alto voltaje

CONDUCCIÓN Y CARGA
Esta fase se utiliza para reducir el
consumo de combustible y es una
variante de la conducción eléctrica y la
Maquina eléctrica 2
conducción con motor de combustión.
En esta fase, el movimiento del motor
Embrague
K0 de combustión se utiliza para impulsar
Motor de el vehículo y para accionar la máquina
combustión
eléctrica 2 y utilizarla así como
generador. La corriente generada por la
máquina eléctrica 2 se utiliza para
cargar la batería de alto voltaje.
Paralelamente, la batería de alto voltaje
Cambio de marchas
alimenta la máquina eléctrica 1 para dar
soporte al motor de combustión.
El embrague K0 permanece cerrado en
este modo.
Bateria 12V Modulo de potencia 2
 HIBRIDO PURO SERIE
PARALELO 7

Bateria de alto voltaje

RECUPERACIÓN DE ENERGÍA
En la recuperación de energía de los
Maquina eléctrica 2 híbridos puros en serie-paralelo (HEV),
se utilizan las 2 máquinas eléctricas para
Embrague aprovechar al máximo la inercia del
K0
vehículo.
En esta fase, el embrague K0
permanece cerrado para transferir el
movimiento de las ruedas a la máquina
eléctrica 2 y los dos módulos de
potencia transforman la corriente
Cambio de marchas alterna de las máquinas eléctricas en
corriente continua para cargar la batería
de alto voltaje y la batería de 12 V.

Bateria 12V Modulo de potencia 2

 HIBRIDO ENCHUFABLE

Toma de carga
Bateria de alto voltaje
Los híbridos enchufables (PHEV) están
basados en los híbridos puros (HEV),
tanto en paralelo como en serie-
paralelo.
Maquina eléctrica 2 La diferencia radica en la posibilidad de
cargar la batería de alto voltaje
Embrague mediante una estación de carga
K0
externa. Para ello, montan la toma de
Motor de
combustión carga y el cargador.
El cargador es un transformador de
Cargador corriente eléctrica que asume 2
funciones:
Modulo de potencia 1
• Adecua la corriente de la estación de
Maquina eléctrica 1
carga externa para cargar la batería de
alto voltaje.
Cambio de marchas
• Distribuye la alta tensión entre los
Modulo de potencia 2
componentes abonados a la red de alto
voltaje.
Compresor AC Bateria 12V
 HIBRIDO ENCHUFABLE
Bateria de alto voltaje

Maquina
eléctrica 2
Embrague
K0

Toma de carga

Motor de
combustión

Cargador

Compresor AC

Modulo de
potencia 1

Maquina
eléctrica 1

Cambio de marchas

Modulo de
potencia 2

Bateria 12V
 HIBRIDO ENCHUFABLE 1

Toma de carga
Bateria de alto voltaje

Como norma general, los híbridos

Maquina eléctrica 2 enchufables (PHEV) montan una batería
de alto voltaje de mayor capacidad que
Embrague la utilizada en los vehículos híbridos
K0
puros. Esto les proporciona una mayor
Motor de
combustión autonomía en la fase de conducción
eléctrica.
Cargador Las fases de funcionamiento de los
híbridos enchufables (PHEV) son las
Modulo de potencia 1
mismas que las de los híbridos puros
Maquina eléctrica 1
(HEV), con el añadido de la carga de la
batería con las estaciones de carga.
Cambio de marchas

Modulo de potencia 2

Compresor AC Bateria 12V

HIBRIDO ENCHUFABLE 2

Toma de carga
Bateria de alto voltaje

CARGA LENTA Y CARGA MEDIA

Cuando se conecta una estación de
carga portátil o una estación de carga de
pared, el cargador recibe la corriente de
la estación de carga y la distribuye hacia
Cargador la batería de alto voltaje y hacia el
módulo de potencia 2 para cargar la
batería de 12 V.

Modulo de potencia 2

Bateria 12V
 HIBRIDO EN SERIE

Toma de carga
Bateria de alto voltaje Los híbridos en serie (HEV) se impulsan
únicamente mediante electricidad. El
motor de combustión no tiene conexión
con las ruedas y se utiliza únicamente
Maquina eléctrica 2
para cargar la batería de alto voltaje en
determinadas circunstancias.
La estructura de un híbrido en serie
(HEV) se basa en la de un híbrido en
Motor de serie-paralelo enchufable (PHEV). En
combustión
estos vehículos, se montan 2 máquinas
eléctricas y un cargador para la batería
Cargador
de alto voltaje. Sin embargo, no se
Modulo de potencia 1 dispone de un embrague entre las dos
máquinas eléctricas. De esa forma, se
Maquina eléctrica 1
evita la conexión del motor de
combustión con las ruedas.
Cambio de marchas
Este tipo de vehículos también se
Modulo de potencia 2 conocen como eléctricos con autonomía
Compresor AC Bateria 12V extendida (RXBEV).
 Toma de carga

HIBRIDO EN SERIE

Bateria de alto voltaje

Maquina
eléctrica 2

Motor de
combustión

Cargador

Maquina
eléctrica 1 Modulo de
potencia 1

Compresor AC Cambio de marchas

Modulo de
potencia 2

Bateria 12V
HIBRIDO EN SERIE 1

Bateria de alto voltaje

CONDUCCIÓN ELÉCTRICA
Durante la conducción eléctrica, se
toma la energía almacenada en la
batería de alto voltaje, se conduce al
cargador y se envía al módulo de
potencia 1. En este componente, la
Cargador
corriente continua se transforma en
Modulo de potencia 1 corriente alterna para alimentar la
máquina eléctrica 1.
Maquina eléctrica 1

Cambio de marchas

Bateria 12V
 HIBRIDO EN SERIE 2

Bateria de alto voltaje

CONDUCCIÓN ELÉCTRICA Y CARGA

En esta fase, se mueve el vehículo con la
corriente almacenada en la batería de
alto voltaje y, a la vez, se carga la batería
con el motor de combustión.
Para la carga de la batería, el motor de
combustión acciona la máquina
Motor de eléctrica 2, que actúa como generador.
combustión
La corriente alterna generada se
transforma en corriente continua en el
Cargador
módulo de potencia 2, que carga la
Modulo de potencia 1 batería de 12 V y alimenta el cargador.
Desde el cargador, se distribuye la
Maquina eléctrica 1 corriente de alto voltaje a la batería de
alto voltaje y al módulo de potencia 1,
Cambio de marchas que la transforma en corriente alterna
Modulo de potencia 2 para alimentar la máquina eléctrica 1.
Bateria 12V
 HIBRIDO EN SERIE 3

Bateria de alto voltaje

CARGA DE BATERÍA CON VEHÍCULO

PARADO
Con el vehículo parado, el motor de
Motor de combustión puede permanecer en
combustión
marcha para cargar la batería. La carga
de la batería se realiza mediante la
Cargador
máquina eléctrica 2 y el módulo de
potencia 2, que transforma la corriente
alterna en corriente continua.

Cambio de marchas

Modulo de potencia 2

Bateria 12V
HIBRIDO EN SERIE 4

Toma de carga
Bateria de alto voltaje

CARGA EXTERNA
La carga externa de la batería de alto
voltaje se realiza al conectar la estación
de carga a la toma de carga.
En una carga lenta o media, se alimenta
el cargador y éste, a su vez, alimenta la
Cargador
batería de alto voltaje y el módulo de
potencia 2 para cargar la batería de 12
voltios.

Modulo de potencia 2

Bateria 12V
 ELECTRICO CON BATERIA

Toma de carga
Bateria de alto voltaje
Los eléctricos con batería (BEV) utilizan
como fuente de energía únicamente la
electricidad almacenada en la batería
de alto voltaje. Por ello, disponen de
una batería de alto voltaje de mayor
Maquina eléctrica capacidad que la utilizada en los
vehículos híbridos con alto voltaje.
Los componentes que están abonados a
la red de alto voltaje de los eléctricos
con batería (BEV) son los siguientes:
Cargador • La toma de carga, a la que se conectan
Calefaccion las estaciones de carga.
• El cargador, que carga la batería de
Cambio de marchas
alto voltaje y distribuye el alto voltaje
entre los componentes de la red de alto
voltaje.
Modulo de potencia
• La batería de alto voltaje, que
almacena el alto voltaje.
Compresor AC Bateria 12V
 ELECTRICO CON BATERIA 1

Toma de carga • El módulo de potencia, que

Bateria de alto voltaje
transforma la corriente de la batería y
de la máquina eléctrica.
• La máquina eléctrica, que funciona
como motor y como generador.
• El compresor del aire acondicionado.
Maquina eléctrica
• La calefacción del habitáculo.
El cambio de marchas es de 1 marcha y
su finalidad es desmultiplicar las
revoluciones de salida de la máquina
eléctrica.
Cargador
El servofreno electromecánico realiza la
Calefaccion
asistencia al pedal de freno, al no
disponer del vacío del motor de
Cambio de marchas combustión.
En las siguientes páginas se explican las
diferentes configuraciones de eléctricos
con batería (BEV) y las fases de
Modulo de potencia
funcionamiento del grupo
Compresor AC Bateria 12V motopropulsor.
 ELECTRICO CON BATERIA 2

CONFIGURACIONES
El grupo motopropulsor de los eléctricos con batería (BEV) es de tamaño muy reducido, por lo
que permite realizar diferentes tipos de configuraciones. Las configuraciones posibles se
clasifican en 2 tipos: máquinas eléctricas en los cubos de ruedas y máquina eléctrica central.

CUBOS DE RUEDAS MAQUINA ELECTRICA CENTRAL

 ELECTRICO CON BATERIA 3

CUBOS DE RUEDAS
Las máquinas eléctricas en los cubos de ruedas ofrecen las ventajas de no necesitar palieres ni
diferencial y de tener un mejor reparto del par motor. Sin embargo, su desventaja radica en
tener masas no amortiguadas en las ruedas e inercias rotacionales.
 ELECTRICO CON BATERIA 4

MAQUINA ELECTRICA CENTRAL

Las máquinas eléctricas centrales ofrecen la ventaja de ofrecer un montaje más simple que las
máquinas eléctricas en los cubos de ruedas. Sin embargo, tienen la desventaja de requerir caja
de cambios, diferencial y palieres.
ELECTRICO CON BATERIA 5

TRACCIÓN DELANTERA
Se ubican las máquinas
eléctricas en los cubos de las
ruedas delanteras.
ELECTRICO CON BATERIA 6

PROPULSIÓN TRASERA
Se ubican las máquinas
eléctricas en los cubos de las
ruedas traseras.
ELECTRICO CON BATERIA 7

TRACCIÓN TOTAL
Se ubica una máquina eléctrica
en cada cubo de rueda.
ELECTRICO CON BATERIA 8

TRACCIÓN DELANTERA
Se monta una máquina eléctrica
con un cambio de marchas, un
diferencial y unos semiejes en
el eje delantero.
ELECTRICO CON BATERIA 9

PROPULSIÓN TRASERA
Se monta una máquina eléctrica
con un cambio de marchas, un
diferencial y unos semiejes en
el eje trasero.
ELECTRICO CON BATERIA
10

TRACCIÓN TOTAL CON 2

MOTORES
Se monta una máquina
eléctrica, un cambio de
marchas y un diferencial tanto
en el eje delantero como en el
trasero.
 ELECTRICO CON BATERIA
11

Bateria de alto voltaje

CONDUCCIÓN ELÉCTRICA
Durante las fases de conducción
Maquina eléctrica
eléctrica, la batería de alto
voltaje proporciona la corriente
eléctrica necesaria al cargador,
que la envía al módulo de
potencia para así convertir la
Cargador
corriente continua en alterna.
Con ello, se acciona la máquina
Cambio de marchas eléctrica, el cambio de marchas
y las ruedas.

Modulo de potencia

Bateria 12V
 ELECTRICO CON BATERIA
12

Bateria de alto voltaje

RECUPERACIÓN ENERGÉTICA
Durante las fases de
deceleración, la inercia del
vehículo se aprovecha para
Maquina eléctrica cargar la batería de alto voltaje
y la batería de 12 V. Para ello, la
máquina eléctrica actúa como
generador para proporcionar
corriente eléctrica al módulo de
Cargador potencia, al cargador y a la
batería de alto voltaje.
En esta fase, el módulo de
Cambio de marchas
potencia transforma la
corriente alterna generada por
la máquina eléctrica en
Modulo de potencia
corriente continua.
Bateria 12V
ELECTRICO CON BATERIA
13

Bateria de alto voltaje

CARGA LENTA Y CARGA MEDIA

Al conectar una estación de
carga portátil o una estación de
carga de pared a la toma de
carga, se alimenta el cargador
para que éste alimente la
batería de alto voltaje y el
Cargador
módulo de potencia.
El módulo de potencia se
alimenta para cargar la batería
de 12 V.

Modulo de potencia

Bateria 12V
ELECTRICO CON BATERIA
14

Toma de carga
Bateria de alto voltaje

CARGA RÁPIDA
Cuando se conecta una estación
de carga rápida, se alimenta
directamente la batería de alto
voltaje con corriente continua.
Esto permite cargar la batería
de alto voltaje en el menor
tiempo posible.
 ELECTRICO CON PILA
COMBUSTIBLE

Bateria de alto voltaje Tanques de

hidrogeno Los eléctricos con pila de
combustible (FCBEV) son un
tipo de vehículos eléctricos que
Calefaccion del utilizan hidrógeno como fuente
habitaculo
de energía.
El repostaje del hidrógeno se
Maquina
realiza en estaciones de servicio
electrica especializadas, y el almacenaje
en el vehículo se realiza
mediante unos tanques
específicos.
Los vehículos eléctricos con pila
Pila de combustible
de combustible, a pesar de
Cambio de marchas
disponer de batería de alto
voltaje, no poseen toma de
carga ni cargador porque toda
Modulo de potencia
la energía eléctrica la obtienen
de la pila de combustible.
Compresor AC Bateria 12V
 ELECTRICO CON PILA
COMBUSTIBLE 1

Bateria de alto voltaje Tanques de

hidrogeno

Calefaccion del
habitaculo De esa forma, cuando la pila de
combustible se activa, alimenta la
batería de alto voltaje para que se
Maquina
electrica
almacene la energía y ser utilizada
a posteriori por los componentes
de la red de alto voltaje.
El resto de componentes de la red
de alto voltaje son análogos a los
Pila de combustible que se utilizan en un eléctrico con
Cambio de marchas batería (BEV).

Modulo de potencia

Compresor AC Bateria 12V

 ELECTRICO CON PILA
COMBUSTIBLE 2

Bateria de alto voltaje

Calefaccion del
habitaculo

CONDUCCIÓN ELÉCTRICA
Cuando la batería de alto voltaje tiene
Maquina
electrica
un nivel de carga suficiente,
proporciona la corriente necesaria
para alimentar la máquina eléctrica.
En esta fase, el funcionamiento es
análogo al de un eléctrico con batería
(BEV).
Cambio de marchas

Modulo de potencia

Bateria 12V
 ELECTRICO CON PILA
COMBUSTIBLE 3

Bateria de alto voltaje CONDUCCIÓN ELÉCTRICA Y

CARGA
Cuando el nivel de carga de la batería
de alto voltaje es bajo y se demanda
potencia, la pila de combustible se
activa para alimentar el módulo de
potencia.
Maquina
electrica
En esta situación, el módulo de
potencia alimenta la máquina
eléctrica, la batería de alto voltaje y
la batería de 12 V.
Pila de combustible Para alimentar la máquina eléctrica,
el módulo de potencia transforma la
Cambio de marchas
corriente continua de la pila de
combustible en corriente alterna.
Para alimentar las baterías, el módulo
de potencia transforma la corriente
Modulo de potencia continua de la pila de combustible a
Bateria 12V
cada una de ellas.
ELECTRICO CON PILA
COMBUSTIBLE 4

Bateria de alto voltaje

CARGA EN
PARADO
Mientras el vehículo está detenido, la
pila de combustible puede
mantenerse en funcionamiento para
seguir cargando la batería de alto
voltaje, en caso necesario.
Pila de combustible
En esta fase, el módulo de potencia
adecua la corriente continua de la
pila de combustible a cada una de las
baterías.

Modulo de potencia

Bateria 12V
 ELECTRICO CON PILA
COMBUSTIBLE 5

Bateria de alto voltaje

RECUPERACIÓN ENERGÉTICA
La recuperación energética se
Maquina
electrica
produce durante las deceleraciones
del vehículo. En el caso de los
eléctricos con pila de combustible
(FCBEV), la gestión de la recuperación
energética la realiza el módulo de
potencia de forma análoga a los
Cambio de marchas eléctricos con batería (BEV).

Modulo de potencia

Bateria 12V
HYBRID AIR
PORTADA 1
PORTADA 2
PORTADA 3
PORTADA 4
PORTADA 5
PORTADA 6
PORTADA VOLVO
PORTADA
INDICE

 VISTA DEL CONJUNTO

 MOTOR DE GASOLINA

 MOTOR ELECTRICO

 MODOS DE FUNCIONAMIENTO

 BATERIA
 Volvo C30 Recharge Concept
VISTAHíbrido
CONJUNTO
en serie
Un ejemplo de vehículo híbrido en serie es el Volvo C30 ReCharge Concept, un
híbrido muy particular, que combina motores eléctricos y un motor de combustión
interna en un diseño muy particular.
Cada rueda aloja un motor eléctrico independiente, (con lo cual se prescinde de
transmisión y caja de cambios) que la hace girar directamente, y se gestiona
electrónicamente para conseguir que todas giren al unísono.
El ReCharge concept está pensado para enchufarlo a la red eléctrica de casa o el
trabajo para alimentar su batería de polímero de litio, cuya vida útil está estimada
más allá de lo que dura el coche por sí solo.
VISTA CONJUNTO 1
MOTOR

Motor
El vehículo equipa un motor de combustión interna de 1.600 cc, FlexiFuel, que
se enciende automáticamente cuando se ha consumido el 70% de la batería,
o cuando el conductor lo elige mediante un botón.
MOTOR ELECTRICO

Cada rueda aloja un motor eléctrico independiente, (con lo cual se prescinde de

transmisión y caja de cambios) que la hace girar directamente, y se gestiona
electrónicamente para conseguir que todas giren al unísono.
MOTOR ELECTRICO
MOTOR ELECTRICO

STATOR RODAMIENTO
ROTOR

SUSPENSION

BOBINAS

RUEDA
MOTOR ELECTRICO
Las grandes ventajas del sistema son varias:
Perdidas de energía muy pequeñas. Al impulsar directamente las ruedas desde

MOTOR ELECTRICO 1
los motores, no hay arrastre de ningún sistema de transmisión.
Sistema de tracción integral. Todas las ruedas son motrices, con lo cual, el
vehiculo tiene todas las ventajas de un coche de tracción integral.
Recursos en caso de avería. Si alguno de los motores eléctricos falla, la gestión
del sistema puede desconectarlo y seguir trabajando con los tres motores
eléctricos restantes
El C30 es capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en 9 segundos y alcanzar
160 Km/h de punta.
La eficiencia energética es máxima con motores eléctricos, por que el 95-97% de
la energía que consumen se utiliza efectivamente para mover las ruedas,
mientras que un motor de combustión interna rara vez llega a usar el 40% de la
energía que gasta (y eso un diesel), el resto se pierde en fricciones, aumento de
temperatura, ruido y vibraciones.
 MOTOR ELECTRICO

INCONVENIENTES
- Las masas no amortiguadas en la rueda son más elevadas en comparación con un vehículo
tradicional.
- Gran masa de componentes propulsados(consecuencias en la inercia y el par de giro de
todo el vehículo)
- Se precisa un diseño de vehículo autónomo
- Control complejo. Ambos motores eléctricos tienen que funcionar sincrónicamente.
- Actualmente sigue siendo necesaria la combinación con un freno hidráulico de fricción.
- El espacio en la rueda es limitado.
 MODOS FUNCIONAMIENTO

1- Marcha con alimentación exclusiva de la batería.

Los motores eléctricos reciben la alimentación de la batería. En esas
condiciones.
La autonomía de la batería es de 100 kilómetros y el tiempo de carga es de 3
horas.
Con una batería descargada, una carga de una hora implica una autonomía
suficiente para recorrer 50 kilómetros.
MODOS FUNCIONAMIENTO

2- Marcha con alimentación de la batería y recarga con motor térmico.

El motor de combustión interna, se enciende automáticamente cuando se ha
consumido el 70% de la batería, o cuando el conductor lo elige mediante un
botón.
En esas condiciones, el motor térmico actúa sobre un generador que recarga la
batería, y esta sigue alimentando los motores eléctricos normalmente.
En un trayecto de 150 kilómetros y comenzando con la batería llena, harán falta
menos de 2,8 litros de combustible total. Eso traducido a cifras es un consumo
medio de 1,9 litros cada 100 Km.
 MODOS
FUNCIONAMIENTO

3- Marcha en frenada o descenso de la ruta.

El sistema aprovechará la energía en las situaciones de frenada o en
descensos, utilizando los motores eléctricos como generadores, que enviarán la
corriente generada a la batería
 MODOS FUNCIONAMIENTO

4 – Recarga de la batería con vehículo parado

La carga de la batería de polímero de litio es total con solo tres horas de
enchufar el vehículo a la red eléctrica domestica
La autonomía de la batería es de 100 kilómetros y se carga en 3 horas, pero
una carga de una hora sería suficiente para hacer 50 kilómetros.
El motor FlexiFuel se utiliza exclusivamente para alimentar un generador, que
recarga la batería y da autonomía extra, es decir, no hay conexión mecánica

BATERIA
entre el motor convencional y las ruedas.
BATERIA 1
PEGATINAS
 PEGATINAS 0

0 (pegatina eco color azul)

Ciclomotores, triciclos, cuadriciclos y motocicletas. Turismos, furgonetas ligeras, vehículos de
más de 8 plazas y de transporte de mercancías clasificados en el Registro de Vehículos de la
DGT como:
- vehículos eléctricos de batería (BEV)
- vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV)
- vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) cuya autonomía mínima sea de 40 km
- vehículos de pila de combustible.
 PEGATINAS ECO

Eco (verde y azul)

Destinada a turismos, furgonetas ligeras, vehículos de más de 8 plazas y de transporte de
mercancías híbridos o propulsados por gas. Deben tener una autonomía de más de 40 km
solo con electricidad y cumplir los criterios de etiqueta C.
 PEGATINAS C

C (verde)
Turismos y furgonetas ligeras de gasolina que estén matriculadas a partir de enero de 2006 y
diésel a partir de 2014. Los vehículos de gasolina deben cumplir la norma Euro 4,5 y 6. En
cuanto a Diésel, la norma Euro 6. En relación con motocicletas y ciclomotores, portarán la
etiqueta C aquellas homologadas según normativas de emisiones Euro 4 y 3
 PEGATINAS B

B (amarillo)
Para turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero del 2000 y
diésel matriculados a partir de enero del 2006. Asimismo, vehículos de más de 8 plazas y de
transporte de mercancías de gasolina y diésel matriculados a partir de 2005 (los primeros
deben cumplir la norma Euro 3 y los segundos la Euro 4 y 5). De igual manera, esta pegatina
identifica a las motocicletas y ciclomotores homologados según la normativa de emisiones
Euro 2.
 EMISIONES 0

Los coches cero emisiones son aquellos que están categorizados con la etiqueta
medioambiental 0 Azul de la Dirección General de Tráfico. Según la DGT, son
aquellos “vehículos clasificados en el Registro de Vehículos como:
- Vehículos eléctricos de batería (BEV).
- Vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV).
- Vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía mínima de 40 Km.
- Vehículos de pila de combustible”.
 EMISIONES 0

Ventajas de conducir un coche cero emisiones

Las ventajas de conducir un coche cero emisiones van más allá de la mera conducción sin
emisiones de partículas contaminantes, así como el ahorro que supone en combustible. En
este caso nos centramos en las ventajas y beneficios que aportan las administraciones de las dos
grandes ciudades españolas: Madrid y Barcelona.
El Ayuntamiento de Madrid asegura “bonificaciones fiscales, estacionamiento gratuito sin
limitación de tiempo en plazas verdes y azules, y libre acceso a Áreas de Prioridad Residencial”,
según explica un portavoz de la concejalía de Medio Ambiente. Otras ventajas para los
conductores de coches cero emisiones son: “Están exentos de las medidas de prohibición de
estacionamiento y restricción de la circulación establecidas en algunas ciudades de España
cuando se activa el Protocolo de medidas a adoptar durante episodios de alta contaminación
por dióxido de nitrógeno”.
 EMISIONES 0

Los usuarios del coche eléctrico, híbridos enchufables o de pila de combustible, ya sean
propietarios o beneficiarios de carsharing (Carsharing consiste en compartir el coche de forma
organizada con un número indeterminado de conductores y conductoras. Se regula mediante un
contrato marco que estipula los costes de combustible o electricidad y adicionales), no pagan
por aparcar en zonas verdes o azules, se ahorran el 75% del Impuesto de Circulación (Impuesto
sobre Vehículos de Tracción Mecánica) y están exentos del pago del Impuesto de Matriculación.
Por último, los coches eléctricos pueden circular por el Carril Bus-VAO y dentro de la almendra
central de la ciudad.
 EMISIONES 0

Barcelona, otra ciudad con ventajas para los eléctricos

Barcelona es la segunda gran ciudad española y la que también ha puesto en marcha algunas
medidas importantes para fomentar el uso del coche cero emisiones en sus calles y carreteras.
Para ello, la administración permite aparcar de forma gratuita a los coches eléctricos, a
excepción de las plazas exclusivas para residentes, siempre que se respeten los tiempos y
horarios regulados de las zonas azul y verde.
Los residentes en Barcelona se benefician de un descuento del 75% en el Impuesto de
Circulación, mientras que para aparcar basta con tener la pegatina medioambiental azul de la
DGT para vehículos cero emisiones, lo cual también aporta una ventaja añadida: poder cargar la
batería de forma gratuita o a precios muy reducidos en los más de 300 puntos de recarga de la
Ciudad Condal.
PORTADA
HYUNDAI
INDICE HYUNDAI SISTEMA HÍBRIDO HYUNDAI
UNIDADES UNIDADES DEL VEHICULO
FUSIBLES Y RELES CAJA PCB
SISTEMA HIBRIDO
HYUNDAI SISTEMA HÍBRIDO HYUNDAI

EL VEHICULO MONTA UN SISTEMA DE HIBRIDO PARALELO

SISTEMA HIBRIDO
HYUNDAI SISTEMA HÍBRIDO HYUNDAI

BATERÍA SISTEMA HÍBRIDO MODULO INVERSOR HPCU

GENERADOR-ARRANCADOR HSG

MAQUINA ELECTRICA EMBRAGUE ACOPLADOR

UNIDAD DE CARGA OBC

PROCEDIMIENTO DE CARGA PROCEDIMIENTO DE DESCARGA

SISTEMA VESS ARRANQUE DEL MOTOR

 BATERIA HV 1
BATERÍA SISTEMA HÍBRIDO

Batería de 12 V

Cable eléctrico (Sistema de batería de alto voltaje

principal <-> sistema de batería de alto voltaje auxiliar)

Sistema de la batería de alto voltaje auxiliar

HPCU (Unidad de control de potencia híbrida)

Sistema de batería de alto voltaje principal

Cable eléctrico (HPCU<->sistema de

batería de alto voltaje principal)

Puerto de carga normal

Cable eléctrico (HPCU<->HSG,
Compresor/ C eléctrico)

Cargador a bordo (OBC)

BATERIA HV 2
BATERÍA SISTEMA HÍBRIDO

CARACTERISTICAS DE LA BATERIA HV
Nº DE CELULAS 96
TENSION CELULA 3,75 V
Nº DE CELULAS POR MODULO 4
Nº DE MODULOS 24
TENSION NOMINAL 360 V
CAPACIDAD NOMINAL 24,7 Ah
POTENCIA NOMINAL 8,892 Kw/h
 BATERIA HV 3
BATERÍA SISTEMA HÍBRIDO

BATERIA HV PRINCIPAL 180 V

BATERIA HV AUXILIAR 180 V

La batería híbrida (Polimetos de Ion Litio LiPB) está formada por un conjunto de 96 celulas
cuya tensión es de 3,75 voltios por células, asimismo se empaquetan en modulos de 4
células cada uno, teniendo un total de 24 módulos formando un voltaje nominal de 360
V DC.
BATERIA HV 4
BATERÍA SISTEMA HÍBRIDO

AUXILIAR PRINCIPAL

LA BATERIA ESTA DISPUESTA EN DOS PAQUETES DE 12 MODULOS CADA PARTE

 CONEXIONADO
CONFIGURACION

BATERIA HV PRINCIPAL 180 V

MODULO 24

MODULO 23

MODULO 22

MODULO 21

MODULO 20

MODULO 19

MODULO 18

MODULO 17

MODULO 16

MODULO 15

MODULO 14

MODULO 13
+
-

BATERIA HV AUXILIAR 180 V

MODULO 1 MODULO 12

MODULO 2 MODULO 11

ENCHUFE
MODULO 3 MODULO 10

MODULO 4 MODULO 9

MODULO 5 MODULO 8

MODULO 6 MODULO 7

FUSIBLE 175 A
 DIAGNOSIS
CONFIGURACION
 INDICE BATERIAS
INDICE BATERIAS
 INDICE BATERIA AUXILIAR
INDICE BATERIA
AUXILIAR
 CARACTERISTICAS
BATERIA AUXILIAR

SE ENCUENTRA EN EL MALETERO

CARACTERISTICAS DE LA BATERIA AUXILIAR

Nº DE CELULAS 48
TENSION CELULA 3,75 V
Nº DE CELULAS POR MODULO 4
Nº DE MODULOS 12
TENSION NOMINAL 180 V
CAPACIDAD NOMINAL 24,7 Ah
 DATOS EN DIAGNOSIS
DATOS DE DIAGNOSIS
 FUSIBLE HV
FUSIBLE HV 1
 FUSIBLE HV
FUSIBLE HV 2

CARACTERISTICAS DEL FUSIBLE

VOLTAJE NOMINAL 450 V
CORRIENTE NOMINAL 150 A
CORRIENTE FUSION 175 A
 FUSIBLE HV
ESQUEMA FUSIBLE
HV 3
 SISTEMA DE REFRIGERACION
REFRIGERACION 1

El rendimiento de la batería de alto voltaje es sensible

a los cambios de temperatura. Un sistema de
refrigeración se utiliza en el sistema de batería de alto
voltaje para mantener la batería de alto voltaje a la
temperatura correcta. El tipo de refrigeración de aire
se usa para el sistema de refrigeración y el sistema
está equipado con un ventilador de refrigeración del
motor DC sin escobillas. La entrada del conducto de
refrigeración se dirige al interior del vehículo y la
salida del conducto se dirige al exterior del vehículo
para dirigir el aire del interior al exterior. Durante el
verano, el aire frío del interior enfría la batería y
durante el invierno, el aire caliente interior calienta la
batería. El sistema de refrigeración de la batería de
alto voltaje se controla mediante la ECU BMS para
mantener una temperatura objetivo de 30°C. y para
evitar que la temperatura de la batería disminuya por
debajo de -30°C o aumente más de 50℃.
 CONTROL DEL VENTILADOR
REFRIGERACION 2

El sistema de refrigeración de la batería de alto voltaje se enfría con el ventilador de

refrigeración. La ECU BMS controla la velocidad del ventilador de refrigeración en el modo de
9 velocidades basándose en la temperatura de la batería y controla la corriente eléctrica para
el motor del ventilador de refrigeración BLDC en el PWM. La gestión de temperatura es muy
importante para asegurar el rendimiento óptimo de la batería de alto voltaje.
 CONTROL DEL VENTILADOR
REFRIGERACION 3

Particularmente, un largo uso a altas temperaturas puede causar que la batería de polímero
de ión de litio montada pierda su potencia. Por ello, el sistema de refrigeración enfría
constantemente la batería de alto voltaje. Además, la batería pierde eficiencia de carga a
bajas temperaturas, provocando que el valor del voltaje caiga rápidamente y cause un
rendimiento lento del vehículo. Por eso, la potencia del motor debe reducirse a bajas
temperaturas. Generalmente, la temperatura de la batería de alto voltaje se mantiene en el
promedio de 30°C mediante el ventilador de refrigeración.
 SONDA DE TEMPERATURA
REFRIGERACION 4
 REJILLAS DE REFRIGERACION
REFRIGERACION 5
 ESQUEMA SISTEMA REFRIGERACION
REFRIGERACION 6
 INTERRUPTOR RAD Nº 2
INTERRUPTOR DAD 1

INTERRUPTOR RAD Nº 2

INTERRUPTOR RAD Nº 3
 INTERRUPTOR RAD
INTERRUPTOR DAD 2

EL INTERRUPTOR RAD (DISPOSITIVO DE DETENCION DE LA MARCHA)

está fijado a la parte superior de cada módulo. Si la batería de alto voltaje está
hinchada por sobrecarga de la célula de la batería, el relé principal(+), el relé
principal(-) y las líneas de masa de la bobina del relé de precarga se cortan a
través del VPD para prevenir la operación del relé principal y relé de precarga en
caso de sobrecarga. Si la batería de alto voltaje está en una condición normal,
el interruptor estará intacto. El interruptor se desconecta si se sobrecarga la
célula. Cuando se desconecta el interruptor, no es posible conducir.
 AVERIA DEL INTERRUPTOR
INTERRUPTOR DAD 3

CODIGO DE ERROR P1B77

Este código se activa si el interruptor se abre por sobrecalentamiento de la batería. Una vez
Que el interruptor esta activo hay que desbloquearlo pulsando el pequeño interruptor del
lateral

INTERRUPTOR
DE REACTIVACION
 FUNCIONAMIENTO INTERRUPTOR RAD
INTERRUPTOR DAD 4

ALTURA
DE
HINCHADO

MODULO DE MODULO DE
LA BATERIA LA BATERIA
 INTERRUPTOR RAD Nº 2
INTERRUPTOR DAD 5
 INTERRUPTOR RAD Nº 2
INTERRUPTOR DAD 6

INTERRUPTOR
DE REACTIVACION
 INTERRUPTOR RAD Nº 2
INTERRUPTOR DAD 7
 INTERRUPTOR RAD Nº 2
INTERRUPTOR DAD 8
 INTERRUPTOR RAD Nº 2
INTERRUPTOR DAD 9
 INTERRUPTOR RAD Nº 3
INTERRUPTOR DAD 10
 INTERRUPTOR RAD Nº 3
INTERRUPTOR DAD 11
 ESQUEMA INTERRUPTOR RAD
INTERRUPTOR DAD 12
 SENSOR DE CORRIENTE DE LA BATERIA AUXILIAR
SENSOR DE CORRIENTE
1
 SENSOR DE CORRIENTE DE LA BATERIA AUXILIAR
SENSOR DE CORRIENTE
2

El sensor de corriente de la batería está integrado en el conjunto de la batería auxiliar y

mide la corriente de la batería de alto voltaje durante la carga y descarga.

CARACTERISTICAS DEL SENSOR DE CORRIENTE

CORRIENTE (A) VOLTAJE DE SALIDA (V)
CORRIENTE (A)
CH1 CH2
350 A 0,25 V 0,5 V
-30 A 0,5 V 2,33 V
0A 2,5 V 2,5 V
30 A 4,5 V 6,67 V
350 A 4,75 V 4,5 V
 SENSOR DE CORRIENTE DE LA BATERIA AUXILIAR
SENSOR DE CORRIENTE
3
 ESQUEMA SENSOR DE CORRIENTE
SENSOR DE CORRIENTE
4
 TEMPERATURA BATERIA
TEMPERATURA
BATERIA AUXILIAR 1

El sensor de temperatura de la batería está instalado dentro del conjunto del paquete de
la batería de alto voltaje. Mide la temperatura del módulo de la batería:
- SONDA Nº 2 = TEMPERATURA MODULOS 3 Y 4.
- SONDA Nº 3 = TEMPERATURA MODULOS 5 Y 6.
- SONDA Nº 6 = TEMPERATURA MODULOS 11 Y 12.
 TEMPERATURA BATERIA
TEMPERATURA
BATERIA AUXILIAR 2

TEMPERATURA
BATERIA 2

1 1
ENTRADA SEÑAL TEMPERATURA MODULOS Nº 3 Y Nº 4

UCE CONTROL DE CELULAS Nº2

6 6
MASA

TEMPERATURA
BATERIA 3

1 1
ENTRADA SEÑAL TEMPERATURA MODULOS Nº 5 Y Nº 6

UCE CONTROL DE CELULAS Nº3

6 6
MASA

TEMPERATURA
BATERIA 6

1 1
ENTRADA SEÑAL TEMPERATURA MODULOS Nº 11 Y Nº 12

UCE CONTROL DE CELULAS Nº6

6 6
MASA
 ESQUEMA
TEMPERATURA
BATERIA AUXILIAR 3
 CONECTOR DE UNION DE BATERIAS
UNION BATERIAS
 JUMPER DE SEGURIDAD
JUMPER DE
SEGURIDAD 1

El jumper de seguridad se instala en la parte trasera de la batería de alto voltaje y puede

apagar mecánicamente el circuito de alto voltaje al realizar el servicio del sistema de alto
voltaje. (p. ej. batería de alto voltaje, conjunto del relé eléctrico, HPCU, BMS ECU, motor
de accionamiento híbrido, inversor, HSG, LDC, cable eléctrico, etc.) Incluye un fusible para
evitar sobrecargas en el sistema de alto voltaje.
 JUMPER DE SEGURIDAD
JUMPER DE
SEGURIDAD 2
 JUMPER DE SEGURIDAD
JUMPER DE
SEGURIDAD 3

FUSIBLE
 ESQUEMA
JUMPER DE
SEGURIDAD 4
 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
AUXILIAR 1

1) Ponga el encendido en OFF y desconecte el cable(-) de la batería.

2) Corte el alto voltaje, quitar el Jumper de seguridad.
 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
AUXILIAR 2

3) Desmonte la caja superior de la batería de alto voltaje auxiliar (A).

 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
AUXILIAR 3

4) Desmonte los conducto del ventilador de refrigeración y el conector de la sonda

de temperatura de aire de entrada.
 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
AUXILIAR 4

5) Quitar los conectores.

BB11 (2V)

BB13 (3V)

BB12 (16V)
B35 (2V)

BF21 (22V)

B31 (8V)
 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
AUXILIAR 5

7) Desmonte el ventilador.
 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
AUXILIAR 5

8) Quitar los 7 tornillos de fijación de la batería al vehículo.

 DESCARGA DE LAS BATERIAS
DESCARGA BATERIAS

1 - Vierta unos (200 litros) de agua en un contenedor de plático (Ej: Polipropileno) en el

que se pueda sumergir toda la batería.
2 - Añada (108 Kg) de sal al agua. Mueva el agua hasta que la sal se disuelva en la solución.
• [La cantidad de sal] = 0,538 * [La cantidad de agua en la que se puede sumergir una
batería por completo]
3 - Deje la batería en agua salada 12 horas antes de sacarla y secarla completamente.
La batería debería secarse en una sombra ventilada para evitar la luz del sol directa, la
nieve y la lluvia.
 ARRANQUE MOTOR
ARRANQUE MOTOR

El procedimiento de abajo [(1) - (5)] para el modo de activación forzada del motor debe
completarse en 60 s. Si el procedimiento no se completa en ese tiempo, el proceso se
reinicia y debe comenzar de nuevo desde el paso (1).
(1) No pise el pedal del freno y pulse el botón Start / Stop del motor 2 veces para activar el
modo ENC ON.
(2) Pise el pedal del acelerador 2 veces.
(3) Poner la palanca de cambio en N y pise el pedal del acelerador 2 veces.
(4) Poner la palanca de cambio en P y pise el pedal del acelerador 2 veces.
(5) Pise el pedal del freno, pulse el botón Start / Stop del motor para arrancar el motor.
El motor sigue en ralentí y el modo de activación forzada del motor se mantiene aunque
cambie a otra marcha.
El testigo "READY" parpadea en el panel de instrumentos cuando el vehículo está en el
modo de activación forzada del motor. Comprobar que el testigo "READY" este
parpadeando para verificar que se haya activado correctamente el modo de activación
forzada del motor.
El testigo "READY" sigue parpadeando hasta que se cancela el modo de activación forzada
del motor. El testigo "READY" deja de parpadear cuando se cancela el modo de activación
forzada del motor. El modo de activación forzada del motor puede cancelar pulsando el
botón Start / Stop del motor y conmutando al modo ENC OFF.
 UNIDAD GESTION DE BATERIA (BMS)
UCE BMS

B11-2A B11-1B
20V 20V

B11-2B B11-1A
16V 24V
 UNIDAD GESTION DE BATERIA (BMS)
UCE BMS 1

la ECU BMS recibe la señal de voltaje de cada célula, la cantidad de carga/descarga del grupo
de baterías y la temperatura de la batería. El SOC calculado en la ECU BMS se transmite a la
HCU y esta inicia la carga o la descarga basándose en esta información.
Control SOC y cálculo del límite de potencia de entrada/salida. La ECU BMS calcula el SOC de
la batería de alto voltaje y envía la información a la HCU. Además, envía una petición al HCU
para limitar la carga cuando el SOC supera el 80% y para limitar las descargas cuando el SOC
está por debajo del 20%. El HCU regula el SOC a un estado de operación óptima (55%-65%).

La señal ENCON/OFF se envía a la HCU y la HCU ordena a la ECU BMS encender/apagar el

sistema de alto voltaje. El BMS recibe la orden de la HCU y enciende/apaga el circuito de
precarga y el relé principal basándose en la secuencia del relé. En caso de fallo del ENC OFF,
la ECU BMS puede apagar el sistema de alto voltaje con la petición de la HCU o de la MCU.
 FUNCIONES PRINCIPALES
UCE BMS 2

Elemento Funcionalidad

Cómo utilizar el voltaje, la corriente y la temperatura de la batería de alto

Control del estado de carga
voltaje

Predecir la potencia de batería disponible, evitar que se sobrecargue o

descargar, mejorar la durabilidad y maximizar la energía de carga/ descarga
Alimentación de control
calculando la energía de carga y descarga adecuada de acuerdo al estado
del vehículo

• Suministrar o apagar la potencia de la batería cuando ENC ON / OFF

Control de relé de alimentación
• Evitar accidentes negligentes por problemas en el sistema de alto voltaje

Mantener la temperatura adecuada controlando la velocidad variable del

ventilador de refrigeración de acuerdo con la temperatura máxima del
Control del sistema de enfriamiento
sistema y la desviación entre módulos de batería.

• Fallo de diagnóstico del sistema

• Potencia límite de la batería en varios niveles de seguridad
Diagnóstico de averías
• Relés de control de potencia en caso de problemas en el sistema
 PINEADO
UCE BMS 3

B11-2 20V GRIS B11-1B 20V GRIS

B11-2B 16V NEGRO B11-1 24V BLANCO

 DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO
UCE BMS 4
UCE BMS 5
UCE BMS 6
 ESQUEMA
UCE BMS 7
 INDICE BATERIA PRINCIPAL
INDICE BATERIA
PRINCIPAL
 CARACTERISTICAS
BATERIA PRINCIPAL

SE ENCUENTRA DEBAJO DEL ASIENTO TRASERO

CARACTERISTICAS DE LA BATERIA AUXILIAR

Nº DE CELULAS 48
TENSION CELULA 3,75 V
Nº DE CELULAS POR MODULO 4
Nº DE MODULOS 12
TENSION NOMINAL 180 V
CAPACIDAD NOMINAL 24,7 Ah
 SISTEMA DE REFRIGERACION
REFRIGERACION
PRINCIPAL

El rendimiento de la batería de alto voltaje es sensible

a los cambios de temperatura. Un sistema de
refrigeración se utiliza en el sistema de batería de alto
voltaje para mantener la batería de alto voltaje a la
temperatura correcta. El tipo de refrigeración de aire
se usa para el sistema de refrigeración y el sistema
está equipado con un ventilador de refrigeración del
motor DC sin escobillas. La entrada del conducto de
refrigeración se dirige al interior del vehículo y la
salida del conducto se dirige al exterior del vehículo
para dirigir el aire del interior al exterior. Durante el
verano, el aire frío del interior enfría la batería y
durante el invierno, el aire caliente interior calienta la
batería. El sistema de refrigeración de la batería de
alto voltaje se controla mediante la ECU BMS para
mantener una temperatura objetivo de 30°C. y para
evitar que la temperatura de la batería disminuya por
debajo de -30°C o aumente más de 50℃.
 CONTROL DEL VENTILADOR
REFRIGERACION 2

El sistema de refrigeración de la batería de alto voltaje se enfría con el ventilador de

refrigeración. La ECU BMS controla la velocidad del ventilador de refrigeración en el modo de
9 velocidades basándose en la temperatura de la batería y controla la corriente eléctrica para
el motor del ventilador de refrigeración BLDC en el PWM. La gestión de temperatura es muy
importante para asegurar el rendimiento óptimo de la batería de alto voltaje.
 CONTROL DEL VENTILADOR
REFRIGERACION 3

Particularmente, un largo uso a altas temperaturas puede causar que la batería de polímero
de ión de litio montada pierda su potencia. Por ello, el sistema de refrigeración enfría
constantemente la batería de alto voltaje. Además, la batería pierde eficiencia de carga a
bajas temperaturas, provocando que el valor del voltaje caiga rápidamente y cause un
rendimiento lento del vehículo. Por eso, la potencia del motor debe reducirse a bajas
temperaturas. Generalmente, la temperatura de la batería de alto voltaje se mantiene en el
promedio de 30°C mediante el ventilador de refrigeración.
 REJILLAS DE REFRIGERACION
REFRIGERACION 4
 ESQUEMA SISTEMA REFRIGERACION
ESQUEMA
REFRIGERACION
 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
PRINCIPAL 1

1) Ponga el encendido en OFF y desconecte el cable(-) de la batería.

2) Corte el alto voltaje, quitar el Jumper de seguridad en la batería auxiliar.
 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
PRINCIPAL 2

3) Desmonte asiento trasero.

 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
PRINCIPAL 3

4) Desmontar la entrada de aire de refrigeracion.

 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
PRINCIPAL 4

5) Desmontar la toma de 12 V.
 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
PRINCIPAL 5

6) Desconectar todos los conectores naranjas (en la foto se ha quitado la chapa de

protección para ver mejor los conectores).
 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
PRINCIPAL 6

3) Desenroscar solo los tornillos negros, no las tuercas.

 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
PRINCIPAL 7

3) Vista de los tornillos de la parte delantera de la bateria.

 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
PRINCIPAL 8

3) Quitar la salida de aire de la bateria.

 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
PRINCIPAL 9

3) Vista de los tornillos de la parte derecha de la bateria.

 PROCEDIMIENTO DESMONTAJE BATERIA
DESMONTAJE
PRINCIPAL 10

3) Quitar los conectores de la batería auxiliar.

 INTERRUPTOR RAD
INTERRUPTOR RAD

EL INTERRUPTOR RAD (DISPOSITIVO DE DETENCION DE LA MARCHA)

está fijado a la parte superior de cada módulo. Si la batería de alto voltaje está
hinchada por sobrecarga de la célula de la batería, el relé principal(+), el relé
principal(-) y las líneas de masa de la bobina del relé de precarga se cortan a
través del VPD para prevenir la operación del relé principal y relé de precarga en
caso de sobrecarga. Si la batería de alto voltaje está en una condición normal,
el interruptor estará intacto. El interruptor se desconecta si se sobrecarga la
célula. Cuando se desconecta el interruptor, no es posible conducir.
 INTERRUPTOR RAD Nº 1
INTERRUPTOR RAD 2

El interruptor RAD nº 1 se encuentra detrás del modulo de reles, por lo que para acceder
a este habrá que quitar este modulo.
 INTERRUPTOR RAD Nº 1
INTERRUPTOR RAD 3
 INTERRUPTOR RAD Nº 1
ESQUEMA
INTERRUPTOR RAD
 TEMPERATURA BATERIA
TEMPERATURA
BATERIA PRINCIPAL

El sensor de temperatura de la batería está instalado dentro del conjunto del paquete de
la batería de alto voltaje. Mide la temperatura del módulo de la batería:
- SONDA Nº 7 = TEMPERATURA MODULOS 13 Y 14.
- SONDA Nº 10 = TEMPERATURA MODULOS 19 Y 20.
- SONDA Nº 11 = TEMPERATURA MODULOS 21 Y 22.
 TEMPERATURA BATERIA
TEMPERATURA
BATERIA PRINCIPAL 1

TEMPERATURA
BATERIA 7

1 1
ENTRADA SEÑAL TEMPERATURA MODULOS Nº 13 Y Nº 14

UCE CONTROL DE CELULAS Nº7

6 6
MASA

TEMPERATURA
BATERIA 10

1 1
ENTRADA SEÑAL TEMPERATURA MODULOS Nº 19 Y Nº 20

UCE CONTROL DE CELULAS Nº10

6 6
MASA

TEMPERATURA
BATERIA 11

1 1
ENTRADA SEÑAL TEMPERATURA MODULOS Nº 21 Y Nº 22

UCE CONTROL DE CELULAS Nº11

6 6
MASA
 ESQUEMA
TEMPERATURA
BATERIA PRINCIPAL 2
 UCE CONTROL DE CELULAS
UCE CELULAS
PRINCIPAL

La unidad de control de la célula (CMU) está fijada en el lateral del módulo de la batería
de alto voltaje. Mide la temperatura, el voltaje, VPS de cada módulo de batería de alto
voltaje y envía los datos a la ECU BMS.
 UCE CONTROL DE CELULAS
UCE CELULAS
PRINCIPAL 1

Existen 6 UCE, cada una de ellas esta conectada a un modulo el cual esta compuesto por
cuatro células, están numeradas del 7 al 12, las sondas de temperatura esta conectadas a
las UCE 7, 10, 11 y 12

7 8 9 10 11 12
 UCE CONTROL DE CELULAS
UCE CELULAS
PRINCIPAL 2

las sondas de temperatura esta conectadas a las UCE 7, 10, 11 y 12

7 8 9
 UCE CONTROL DE CELULAS
UCE CELULAS
PRINCIPAL 3

las sondas de temperatura esta conectadas a las UCE 7, 10, 11 y 12

10 11 12
 ESQUEMA
UCE CELULAS
PRINCIPAL 4
 CONJUNTO RELES DE POTENCIA (PRA)
UCE RELES

FUSIBLE OBC RELE OBC + RELE OBC - FUSIBLE BMS

15 A 2A

RELE PRINCIPAL - RELE PRINCIPAL +

RELE PRECARGA

RESISTENCIA DE PRECARGA
 CONJUNTO RELES DE POTENCIA (PRA)
UCE RELES

CONTROL OBC BMS

B22-G

- BATERIA AUXILIAR

+ BATERIA PRINCIPAL

CONTROL RELES
B22-A
 CONJUNTO RELES DE POTENCIA (PRA)
UCE RELES

SALIDA INVERSOR + SALIDA INVERSOR –

B22-C B22-B

- BATERIA AUXILIAR

+ BATERIA PRINCIPAL
 CONJUNTO RELES DE POTENCIA (PRA)
UCE RELES

CONTROL OBC + CONTROL OBC –

B22-F B22-G
 CONJUNTO RELES DE POTENCIA (PRA)
UCE RELES

OBC –
B22-D

OBC +
B22-E
 POSICION EN REPOSO
UCE RELES
 POSICION CONTACTO PRECARGA
UCE RELES
 POSICION ARRANCADO
UCE RELES
 POSICION REPOSO
UCE RELES
 POSICION CARGA 1
UCE RELES
 POSICION CARGA 2
UCE RELES
 CONJUNTO RELES DE POTENCIA (PRA)
UCE RELES
 CARGADOR PORTATIL
CARGADOR PORTATIL
 PROCESO DE CARGA PORTATIL
CARGADOR PORTATIL
 PROCESO DE CARGA PORTATIL
CARGADOR PORTATIL
 PROCESO DE CARGA PORTATIL
CARGADOR PORTATIL
 PROCESO DE CARGA PORTATIL
CARGADOR PORTATIL
 PROCESO DE CARGA PORTATIL
CARGADOR PORTATIL
 CARGADOR PORTATIL
CARGADOR PORTATIL 1
 CARGADOR PORTATIL
CARGADOR PORTATIL 1
 CARGADOR PORTATIL
CARGADOR PORTATIL 1
 TOMA DE CARGA

EUROPA JAPON CHINA

 CONSUMO EQUIVALENTE
COSTE KW

El consumo típico de un coche eléctrico va entre los 12 y los 20 kWh/100 km,

dependiendo mucho de las condiciones de circulación. 20 kWh se puede equiparar
al consumo de 20 planchas domésticas enchufadas a la vez. Más de uno pensará
que es un consumo brutal, al menos desde la óptica de un gasto doméstico.

CONSUMOS ELECTRICOS DOMESTICOS

HORNO MICROONDAS 1,2 KW/H
PLANCHA 1 KW/H
AIRE ACONDICIONADO 0,7 KW/H
LAVADORA 0,3 KW/H
ORDENADOR SOBREMESA 0,1 KW/H
CARGADOR DE TELEFONO 0,025 KW/H
 PRECIO KW/H
COSTE KW

https://www.endesaluzygas.com/

Precio medio del Kw/h – 0,15 Euros

 FACTURAS ELECTRICIDAD
COSTE KW

CASA PARTICULAR EMPRESA

(Potencia contratada 3,3 Kw)

PRECIO TOTAL DEL KW = 0,16 EUROS PRECIO TOTAL DEL KW = 0,215 EUROS
 CONSUMO EQUIVALENTE
COSTE KW

Ahora pensemos en gasolina y diésel. Cada litro de zumo de dinosaurio contiene mucha energía, 9,7 kWh en el caso
de la gasolina y 10,7 kWh para el gasóleo. Para un depósito de 45 litros lleno eso significa 436,5 kWh (gasolina)
o 481,5 kWh. Los depósitos de petróleo destilado tienen una excelente densidad energía/volumen y energía/masa.
Los últimos modelos eléctricos que están saliendo tienen 30-40 kWh de capacidad en sus baterías, muchísimo
menos (Nissan Leaf 62 Kw/h, Tesla Model X 100 Kw/h).

EQUIVALENCIA ENTRE PRECIOS Y LITROS

COMBUSTIBLE ENERGIA/LITRO CAPACIDAD (45 l) AUTONOMIA PRECIO COMBUSTIBLE CONSUMO/100 Km GASTO (100 km)
GASOLINA 95 9,7 Kw/h 436,5 Kw/h 818 Km 1,328 Euros/litro 53,35 Kw/h 7,30 Euros
GASOIL A+ 10,7 Kw/h 481,5 Kw/h 1000 Km 1,335 Euros/litro 48,15 Kw/h 6 Euros
ELECTRICIDAD 1 Kw/h 62 Kw/h 378 Km 0,15 Euros/Kw 16,4 Kw/h 2,46 Euros

Supongamos un turismo diésel que consume tan solo 4,5 l/100 km de gasóleo, y un gasolina nuevo que se conforma
con 5,5 l/100 km. Son cifras muy optimistas para ambos. El consumo en kilovatios hora será de 48,15 para el
petrolero y 53,35 para el gasolina. Como podemos observar, el motor diésel es más eficiente, necesita menos
energía térmica para realizar el mismo trabajo.
 CONSUMO EQUIVALENTE
COSTE KW

Para un consumo medio de 15 kWh/100 km, lo más habitual en compactos y

subcompactos eléctricos, tenemos que el diésel consume el triple de energía, y el gasolina
tres veces y media más. ¿Por qué tanta diferencia? El motor de combustión interna, en el
caso más favorable (Toyota Prius/Hyundai IONIQ), desperdicia el 60% de la energía
almacenada en el combustible. Normalmente desperdician el 65-70%

Por contra, el motor eléctrico aprovecha más del 90% de la energía química de
las baterías. No existe ningún motor inventado por el hombre que consuma
menos energía que uno eléctrico, aunque habría que precisar el tipo de motor, que
hay más de uno. Para simplificar esta explicación, olvidaremos ese pequeño matiz
técnico. La pila de combustible de hidrógeno es mucho menos eficiente.
 TARIFA EN LOS PUNTOS DE RECARGA
COSTE KW

https://www.electromaps.com/mapa/p/43137
 TARIFA EN LOS PUNTOS DE RECARGA
COSTE KW

https://www.electromaps.com/articulo/la-primera-estacion-de-recarga-de-ionity-en-espana-es-activable-con-electromaps
 ORIGEN DE LA ELECTRICIDAD
COSTE KW

ENDESA
RENOVABLE GAS NATURAL CARBON FUEL/GAS NUCLEAR OTRAS

12%

38%
21%

3%

14% 12%
 ORIGEN DE LA ELECTRICIDAD
COSTE KW

OTRAS COMPAÑIAS
RENOVABLE GAS NATURAL CARBON FUEL/GAS NUCLEAR OTRAS

5%
15%
13%

26%
36%

5%
 NORMATIVA ACUSTICA
SISTEMA VESS

Los coches eléctricos han sido desde su aparición sorprendentemente silenciosos, pero
esa ausencia del tradicional rugido del motor que muchos apreciaban como una de sus
ventajas se ha convertido en un problema para la seguridad de peatones o ciclistas.
La Unión Europea llevaba tiempo debatiendo sobre el tema y ha dado un paso importante
para evitar problemas de este tipo y obliga desde el 1 de julio de 2019 a que los vehículos
eléctricos e híbridos de nueva homologación hagan ruido incorporando un sistema de
aviso acústico (SAAV).
 NORMATIVA ACUSTICA
SISTEMA VESS 1

SISTEMA DE SONIDO VIRTUAL DEL MOTOR (VESS)

El sistema de aviso acústico (conocido también por su siglas en inglés, AVAS) permite que
los coches eléctricos e híbridos que no generan ruido al funcionar puedan precisamente
simular hacerlo.
En la normativa se habla de la obligación inmediata para vehículos de nueva
homologación, pero también se indica que todos los vehículos eléctricos e híbridos
comercializados en Europa a partir de 2021 tendrán que estar dotado de un sistema
AVAS, y no solo los nuevos modelos.
 NORMATIVA ACUSTICA
SISTEMA VESS 2

Según la normativa europea, estos sistemas se deberán activar de forma atomática desde
el arranque hasta una velocidad de 20 km/h, además de cuando el vehículo circule
marcha atrás. No es necesario que se active cuando por ejemplo superemos esos 20 km/h,
ya que el propio ruido que genera el coche al rodar a esas velocidades más altas se
considera suficiente para poder percibirlo. La normativa especifica además que el sonido
debe superar los 56 decibelios (el ruido que genera una conversación normal) y no deberá
exceder los 75 decibelios (que es el nivel habitual de los motores térmicos).
Este sonido de motor emulado debe comportarse de forma análoga a como lo hace el de
los coches de combustión, variando según la velocidad. En la regulación se especifica que
los vehículos híbridos que combinan motor térmico con uno eléctrico, el AVAS estará
desactivado cuando el motor térmico esté en funcionamiento.
Es interesante saber además que los usuarios podrán escoger entre distintos sonidos
ofrecidos por los fabricantes, y eso probablemente cree un efecto colateral interesante: el
de que podamos identificar un coche eléctrico o híbrido por el ruido que emite a través
de su sistema AVAS.
 NORMATIVA ACUSTICA
SISTEMA VESS 3
 NORMATIVA ACUSTICA
SISTEMA VESS 4
 NORMATIVA ACUSTICA
SISTEMA VESS 4
 NORMATIVA ACUSTICA
SISTEMA VESS 5
 NORMATIVA ACUSTICA
ESQUEMA SISTEMA
VESS 6
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG

El HSG está conectado al motor por una correa. Este sistema arranca el
motor y también funciona como alternador. Cuando se activa el modo
HEV, que utiliza la potencia del motor eléctrico y el motor de combustión,
el HSG arranca el motor con el vehículo en movimiento. Entonces se
acciona el embrague para conectar la potencia del motor de combustión
con el motor eléctrico y el HSG aumenta instantáneamente las RPM del
motor de combustión para igualar las RPM del motor de eléctrico.
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 1

- Control de arranque del motor: arranca el motor cuando se acciona el

modo HEV.

- Control de velocidad del motor: aumenta las RPM del motor de

combustión para igualar las RPM del motor eléctrico antes de que se
active el embrague del motor de combustión.

- Control de parada suave: minimiza la vibración del motor cuando este se

apaga.

- Generación: Carga la batería de alto voltaje cuando el SOC es bajo.

 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 2

1. Función del cable de alto voltaje

El cable de alto voltaje naranja que conecta el motor y el HSG es el recorrido de
recarga y descarga, dependiendo de las condiciones de conducción. Cada cable
está apoyado por un código de error que detecta un circuito abierto. Además, el
terminal relacionado con el resolver y el sensor de temperatura se conecta al
inversor a través de un conector de señal.
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 3
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 4
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 5
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 6
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 6
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 7

Cuando la unidad determina que el motor de gasolina tiene que arrancar,

el modulo inversor suministra tensión trifásica al HSG y este arranca el
motor.
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 8

Cuando el motor esta arrancado el HGS se convierte en alternador para

cargar la batería HV, este permanecerá arrancado hasta alcanzar un SOC
del 15% aproximadamente.
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 9

Cuando el motor de gasolina se tiene que para el HSG funciona

nuevamente para parar el motor suavemente.
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 10

Cuando el motor de gasolina tiene que apoyar al motor eléctrico, el HSG

aumenta las revoluciones del motor de gasolina para igualar sus
revoluciones con las del motor eléctrico y seguidamente se acopla el
embrague.
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 11

Cuando el motor de gasolina tiene que apoyar al motor eléctrico, el HSG

aumenta las revoluciones del motor de gasolina para igualar sus
revoluciones con las del motor eléctrico y seguidamente se acopla el
embrague.
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 12
 GENERADOR/ARRANCADOR HSG
HSG 13

El HSG también controla la potencia para garantizar que no hay

vibraciones cuando se activa el embrague del motor de combustión
para unir las dos fuentes de potencia. Además, cuando se apaga el
motor de combustión, la carga de vibración generada por el motor se
ubica en el HSG para minimizar la vibración del motor causada por la
reducción repentina de las RPM del motor y por lo tanto conseguir
una parada suave. Cuando el SOC de la batería de alta tensión está
bajo, se pone en marcha el motor de combustión y el HSG funciona
como un alternador.
Utiliza la energía convertida para cargar la batería de alto voltaje.
 SISTEMA ORBIS
ORBIS
 SISTEMA ORBIS
ORBIS 1

A nivel de motor, los motores que se albergan en su interior están adaptados de

las motos eléctricas Zero y pueden desarrollar cada uno una potencia de hasta
75 CV, mientras que el sistema de engranajes está preparado para soportar
tranquilamente una potencia de 100 CV. Además, el motor aplica su fuerza de
manera directa sobre el aro de la llanta, descentrando su actuación para conseguir
una transferencia de la potencia sin pérdidas.
El esquema de Orbis también sustituye al buje de serie y al equipo de
freno con un disco perimetral adosado al interior de la llanta mordido por una
pinza mucho menos voluminosa con la que conseguir el mismo efecto. Al haber
menos masa que detener en el interior de la rueda también se reduce el esfuerzo
que hay que hacer para detener el coche por lo que la pinza de coche se puede
sustituir por una de moto más ligera, pero además el sistema de Orbis también
hace las veces de frenada regenerativa. Todo resistente al agua.
 SISTEMA ORBIS
ORBIS 2
 EQUIVALENTE EN MICHELIN
ORBIS 3
 MODULO INVERSOR HPCU
MODULO INVERSOR

MAQUINA INVERSOR HPCU

ELECTRICA
 MODULO INVERSOR HPCU
MODULO INVERSOR 1

EL INVERSOR TIENE LAS SIGUIENTES FUNCIONES:

- TRASFORMAR LA CORRIENTE CONTINUA DE LA BATERIA EN ALTERNA PARA ALIMENTAR A LA MAQUINA
ELECTRICA, AL HSG Y AL COMPRESOR DE AIRE ACONDICIONADO.
- TRASFORMAR LA CORRIENTE ALTERNA GENERADA POR EL HSG Y LA MAQUINA ELECTRICA EN CONTINUA PARA
CARGAR LA BATERIA HV.
- CONVERTIR LOS 360 V DE LA BATERIA HV EN 12 V PARA CARGAR LA BATERIA DE SERVICIO Y EL SISTEMA DE BAJA
TENSION.
- ACCIONAR EL ACTUADOR DEL EMBRAGUE ACOPLADOR DEL MOTOR DE GASOLINA.
- CONTROLAR EL ESTADO Y LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR DE GASOLINA.
- CONTROLAR EL ESTADO DE CARGA DE LA BATERIA HV (SOC).
- CONTROL DE LA FRENADA REGENERATIVA CONTROLADO POR EL SISTEMA DE FRENADO ELECTRICO (EBS).
- CONTROLAR EL ARRANQUE Y PARADA DEL MOTOR DE GASOLINA.
 MODULO INVERSOR HPCU
MODULO INVERSOR 2

ESTA REFRIGERADO POR UN CIRCUITO DE AGUA INDEPENDIENTE AL CIRCUITO DEL MOTOR, ESTANDO CONTROLADO
LA CIRCULACION DEL REFRIGERANTE POR UNA BOMBA DE AGUA ELECTRICA.
 MODULO INVERSOR HPCU
MODULO INVERSOR 3

CONECTOR
MODULO HCU.

ENTRADA TENSION
DC DESDE EL PACK
DE BATERIA HV.

SALIDA TENSION AC
HACIA LA MAQUINA
SALIDA TENSION AC
ELECTRICA.
HACIA EL HSG.
 MODULO INVERSOR HPCU
MODULO INVERSOR 4

CONECTOR
MODULO HCU.
 MODULO INVERSOR HPCU
MODULO INVERSOR 5

SALIDA TENSION AC
HACIA LA MAQUINA
ELECTRICA.

SALIDA TENSION AC
HACIA EL HSG.

ENTRADA TENSION
DC DESDE EL PACK
DE BATERIA HV.
 MODULO INVERSOR HPCU
MODULO INVERSOR 6

SALIDA 12V
 MODULO INVERSOR HPCU
MODULO INVERSOR 7
 MODULO INVERSOR HPCU
MODULO INVERSOR 8
 MODULO INVERSOR HPCU
ESQUEMA INVERSOR 9
 MAQUINA ELECTRICA
MAQUINA ELECTRICA

LA MAQUINA ELECTRICA ESTA UBICADA

ENTRE EL EMBRAGUE ACOPLADOR Y LA CAJA
ROBOTIZADA DSG.
CONSTA DE 12 IMANES DE NEODIMIO Y 12
ELECTROIMANES, TIENE UNA POTENCIA DE
43,5 CV, ESTA REFRIGERADA POR AGUA CON
OBJETO DE EVITAR DEFORMACIONES
PRODUCIDAS POR EL CALOR GENERADO Y LA
PROXIMIDAD AL MOTOR DE COMBUSTION.
 MAQUINA ELECTRICA
MAQUINA ELECTRICA 1
 MAQUINA ELECTRICA
MAQUINA ELECTRICA 2

STATOR

UNION AL
EMBRAGUE
ACOPLADOR

ROTOR
 MAQUINA ELECTRICA
MAQUINA ELECTRICA 3

UNION AL
STATOR
EMBRAGUE
ACOPLADOR

ROTOR
 EMBRAGUE ACOPLADOR
EMBRAGUE

CONJUNTO MOTOR
HIBRIDO

LA MISION PRINCIPAL DE ESTE EMBRAGUE ES

MASA DE SEPARA EL MOTOR DE GASOLINA DE LA
EMBRAGUE BOMBIN DE MAQUINA ELECTRICA CUANDO EL VEHICULO
EMBRAGUE
DISCO DE FUNCIONA EN ESTADO ELECTRICO EV, Y
EMBRAGUE DEPOSITO ACOPLAR EL MOTOR EN ESTADO HIBRIDO HEV.
ESTA CONTROLADO POR LA UNIDAD DE
CONTROL DEL SISTEMA HIBRIDO HPCU.
SIENDO EL MANDO HIDRAULICO, LLEVANDO
UN BOTE DE LIQUIDO DOT3 INDEPENDIENTE
AL SISTEMA DE FRENADO.
ACTUADOR DE
EMBRAGUE
 EMBRAGUE ACOPLADOR
EMBRAGUE 1
 MAQUINA ELECTRICA
EMBRAGUE 2
 MAQUINA ELECTRICA
EMBRAGUE 2
 MAQUINA ELECTRICA
EMBRAGUE 2
 EMBRAGUE ACOPLADOR
EMBRAGUE 3
 MAQUINA ELECTRICA
EMBRAGUE 4
 EMBRAGUE ACOPLADOR
EMBRAGUE 5
 UNIDAD DE CARGA OBC
OBC

LA MISION PRINCIPAL DE ESTA UNIDAD ES

PONERSE EN COMUNICACIÓN CON EL
CARGADOR EXTERNO PARA AJUSTAR LA
TENSION Y LA INTENSIDAD REQUERIDA PARA
CARGAR LA BATERIA HV
 UNIDAD DE CARGA OBC
OBC 1

OTRA MISION ES ACTIVAR LA CARGA DE LA BATERIA HV CUANDO SE HA PROGRAMADO A UNA HORA DETERMINADA,
CON OBJETO DE APROVECHAR LA FRANJA HORARIA DONDE EL COSTE DEL Kw ES MAS BAJO.
LA PROGRAMACION SE REALIZARA EN LA PANTALLA PRINCIPAL.
 APERTURA DE EMERGENCIA
OBC 1
 APERTURA DE EMERGENCIA
OBC 1
 CONECTOR TIPO 1 SAE J1772
OBC 1

El Conector eléctrico Tipo 1 SAE J1772 es uno de los conectores más utilizados a nivel mundial; ha sido
especialmente utilizado por fabricantes automovilísticos americanos y asiáticos y pueden encontrarse puntos de
recarga de Tipo 1 en casi cualquier país con este mercado.

CARACTERISTICAS
230 V 16 A max.
 CONECTOR TIPO 1 SAE J1772
OBC 1

PIN 1 – 3,1 V AL METER EL CONECTOR, 4,5 V AL SACARLO Y SEGUIDAMENTE 0V

1 – DETECCION DEL ENCHUFE 2 – CONTROL DE GARGA

3 – VOLTAJE FASE 1 5 – NEUTRO

6 – VOLTAJE FASE 2 7 – VOLTAJE FASE 3

4 – MASA
 CONTROL DE CARGA EN L
OBC 1
 CONTROL DE CARGA EN M
OBC 1
 CONTROL DE CARGA EN H
OBC 1
 DESCRIPCION DEL CIRCUITO DE CARGA
OBC 1

Descripción del circuito

Los vehículos eléctricos pueden cargarse de dos maneras, con carga rápida o normal.En
carga normal, la batería se carga después de que el cargador a bordo (OBC) transforme
potencia 220V AC a potencia DC. En carga rápida, la potencia DC de la estación de carga va
directamente hacia la batería.Mientras el vehículo se carga, la conducción del mismo está
lógicamente limitada por motivos de seguridad. Además, el vehículo no se puede cargar
con dos métodos de carga a la vez.

La lógica está controlada por la BMS ECU y los relés de ENC N° 1, 2, 3.La señal de ENC 3
activa el convertidor DC-DC de bajo voltaje (LDC), la BMS ECU, la unidad de control del
motor (MCU), la unidad de control del vehículo (VCU) y el cargador a bordo (OBC) y
permite la carga del vehículo.
 CONTROL RELES DE CARGA
OBC 1

SEÑAL ENC 3
Se trata de una señal exclusiva para vehículos eléctricos. La señal se transmite al
convertidor DC-DC de bajo voltaje (LDC), a la BMS ECU, a la unidad de control del motor
(MCU), a la unidad de control del vehículo (VCU) y al cargador a bordo.

1. IG3 N° 1 relé : Cuando el controlador de alto voltaje está funcionando, la señal IG3 se
envía a través del relé IG3 N°. 1, excepto para la carga normal o rápida.
2. IG3 N° 2 relé : En carga normal, opera para proporcionar la señal IG3.
3. IG3 N° 3 relé : En carga rápida, opera para proporcionar la señal IG3.
 PUERTOS DE CARGA
OBC 1

PUERTO DE CARGA NORMAL

Carga normal es la carga de la batería a través del cargador de a bordo (OBC) usando 220
V. El cargador de a bordo (OBC) es el equipo que carga la batería de alto voltaje del
vehículo eléctrico usando una potencia de 220V AC. Su potencia máxima es de 6,6 kW y la
eficiencia de aprox. 91%.

PUERTO DE CARGA RAPIDA

La carga rápida es el método de carga utilizando el soporte de carga rápida. La corriente
eléctrica se dirige directamente hacia la batería a través del puerto de carga rápida y la
batería se carga hasta el 84% en la primera carga para proteger la misma. En la segunda
carga, ésta puede cargarse hasta el 95%.El relé de carga rápida y el relé PRA contribuyen a
la seguridad del puerto de carga rápida cortando la corriente al puerto de carga rápida. La
corriente fluye a través del relé de carga rápida y del relé PRA solo cuando el conector está
conectado al puerto de carga rápida.
 ESQUEMA
OBC 1