INFORME TECNICO

MEJORAS DE ASFALTOS Y ESTACIONAMIENTOS

MAPOCHO TREBAL
 INFORME CONSTRUCCION Y MEJORAS DE ESTACIONAMIENTOS

INDICE

1 INTRODUCCIÓN-----------------------------------------------------------------------------------------------3
2 OBJETIVO-------------------------------------------------------------------------------------------------------3
3 CONSIDERACIONES-----------------------------------------------------------------------------------------3
4 DESARROLLO DE LAS OBRAS---------------------------------------------------------------------------7

4.1 CONSTRUCCION DE ESTACIONAMIENTOS----------------------------------------------------------------------------------------------- 8

4.2 MEJORAS DE ESTACIONAMIENTOS-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9

4.3 ESTACIONAMIENTOS ESPECIALES-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 10

4.4 MEJORAS ZONA DE LAVADO CANCHA DE SECADO.----------------------------------------------------------------------------------12

4.5 OBRAS VARIAS--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 13

4.6 RESUMEN Y OTROS--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 14

5 PLAN DE MANTENIMIENTO----------------------------------------------------------------------------14

5.1 DETERIOROS Y FALLAS----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 15

5.2 SOLUCION A DETERIOROS Y FALLAS----------------------------------------------------------------------------------------------------- 23

5.3 CUADRO MANTENIMIENTO---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 27

6 REGISTRO FOTOGRAFICO------------------------------------------------------------------------------28

6.1 ESTACIONAMIENTO MTTO NORTE------------------------------------------------------------------------------------------------------- 29

6.2 ESTACIONAMIENTO ADM. SUR Y BICICLETAS Y MOTOCICLETAS-----------------------------------------------------------------31

6.3 MEJORAS CANCHA DE SECADO----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 33

6.4 ESTACIONAMIENTO ADM. NORTE-------------------------------------------------------------------------------------------------------- 35

6.5 ESTACIONAMIENTO MTTO SUR Y CASINO--------------------------------------------------------------------------------------------- 38

6.6 OTRAS OBRAS--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 40

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Proyecto PBMT2019-R03 Mejoramiento Asfalto Estacionamientos y Cancha Secado

Ubicación Biofactoria Mapocho Trebal

Propietario Aguas Andinas

Mandante EDAM

Empresa Contratista Obras Valdivia EIRL

1 INTRODUCCIÓN

El presente informe pretende dar a conocer las especificaciones técnicas correspondiente a la

construcción de estacionamientos y mejoras de instalaciones como de estacionamientos existentes,
emplazados dentro de las instalaciones de la Biofactoria Mapocho Trebal, la cual es administrada
por la empresa EDAM.

Las obras ejecutadas fueron realizadas en el sector de los edificios administrativos

(mantenimiento y administración), cancha de secado y acceso principal.

Las obras realizadas fueron elaboradas en su gran mayoría por medio de asfalto y en menor
porcentaje con hormigón.

2 OBJETIVO

El objetivo de las obras se enfoca en un aumento de la capacidad actual de puntos de

estacionamientos de vehículos como en mejoras tanto de los existentes como de los nuevos, zona de
lavado en cancha de secado, además del mejoramiento en distintos puntos del sector de
administración.

3 CONSIDERACIONES

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.

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La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que

cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los
esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá
del material que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo;
siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se
acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.

Como se ha dado a conocer, gran parte de las obras ejecutadas fueron realizadas por medio
de asfalto y hormigón, para lo cual se deben considerar diferentes aspectos de los distintos
materiales utilizados. Básicamente existen dos tipos de pavimentos: flexibles y rígidos.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de

vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para
cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta
asfáltica, de la base y de la sub-base.

La pavimentación a base de carpeta de asfalto se considera como un pavimento flexible y están

constituidos por una serie de capas que permiten transmitir las cargas de transito hasta el terreno
natural sin que este se deforme.

La calidad estructural de las capas varía con la profundidad. El pavimento flexible no solo está
formado por la capa de asfalto, sino por todas las que conforman la estructura.

Las carpetas de asfalto o bituminosas, son una mezcla en caliente, las cuales combinan ciertos
áridos, incluyendo el polvo mineral, más un ligante hidrocarbonato, y ante eventualidad, aditivos,
todos mezclados en máquinas mezcladoras, combinándolos, con el objetivo de que todas las
partículas del árido queden cubiertas por una película ligante homogénea.

Entre los factores que favorecen al uso de mezclas asfálticas encontramos las siguientes:

 Manejo de cargas pesadas.

 Flexibilidad en la construcción, mantenimiento y rehabilitación.
 Larga vida útil de mezcla asfáltica en caliente con mantenimiento requerido.
 Adaptación a cualquier tipo de suelo y clima.
 Rapidez en su instalación a la temperatura adecuada.

Los pavimentos formados por una o varias capas asfálticas y/o materiales seleccionados o
tratados, de módulos elásticos decrecientes con la profundidad. Normalmente, la capa de rodadura
corresponde a una mezcla asfáltica o a una capa asfáltica de protección y las capas profundas, a
materiales granulares de tipo base o sub-base. En este caso, las cargas de ruedas son resistidas
principalmente por la capacidad del sistema de absorber deformaciones, que le es conferida por las

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características de sus capas constitutivas y del suelo de fundación”. (Manual de Carretera, Volumen
7, 2016)

Las ventajas de realizar un pavimento flexible, es que debido a su gran cantidad de asfalto,
tiene la propiedad de ser:

 Un pavimento impermeable, es un buen impedimento a factores adversos a ser

penetrado, evitando así daños en sus bases inferiores.
 Posee propiedades adherentes y cohesivas que le permiten formar una única estructura.
Otorgando resistencia mecánica y al desgaste.
 Al ser un material flexible, es elástico por lo que tiende a sufrir deformaciones y volver a su
estado original, siempre que sean cargas para lo cual fue diseñado.

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones

presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida
varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en
las juntas de las losas.

Los pavimentos rígidos o hidráulicos como se les conoce también, defieren de los pavimentos de
asfalto o flexibles, esto es ya que poseen una resistencia considerable a la flexión, además de que se
ven considerablemente afectados por los cambios de temperatura.

Los pavimentos rígidos están sujetos a los siguientes esfuerzos:

 Esfuerzos abrasivos causados por los neumáticos de los vehículos.

 Esfuerzos directos de compresión y cortadura, causado por las cargas de los neumáticos.
 Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las losas bajo las
cargas los neumáticos de los vehículos.
 Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión, contracción del concreto y
por efectos de cambios de temperatura.

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Los hormigones que se clasifican principalmente por su resistencia a flexotracción, medida en

vigas normalizadas y ensayadas a 28 días, de acuerdo a NCh 1017.

Los Hormigones de Pavimentos poseen las siguientes características:

 Resistencias que varían desde un grado HF3 a HF5, es decir desde 30 kg/cm2 a 50
kg/cm2 de resistencia a la flexotracción, respectivamente.
 Pueden tener tamaños máximos de áridos de 40 mm o 20 mm. El nivel de confianza con
que se trabajan estos hormigones es de 80% y 90%.
 De acuerdo a las condiciones de colocación de la obra, el asentamiento de cono puede
variar entre 2 cm y 15 cm.

Los pavimentos formados por una capa de rodadura de alta rigidez y por una base de apoyo de
material seleccionado y/o tratado. Esta última se puede omitir si el material de fundación es apropiado.
Normalmente, están constituidos por losas de hormigón de cemento hidráulico, simple o reforzado,
colocadas sobre una sub-base de agregado granular. Debido a la rigidez del sistema, las cargas de
ruedas son soportadas principalmente por la resistencia a la flexión de las losas de hormigón,
disipándose ampliamente su efecto en el suelo bajo la sub-rasante. (Manual de Carretera, Volumen 7,
2016)

La capa de rodadura, está compuesta por diferentes tipos de materiales, que en conjunto
conforman hormigón, material de alta dureza que se comporta de manera excelente a la compresión,
esto lo hace ideal para soportar cargas de tránsito. Esta capa puede ir o no reforzada con armadura.

Los materiales que componen el hormigón son: Agua, cemento, áridos y posible inclusión de
aditivos.

 Agua: Sustancia liquida, constituida por hidrogeno y oxígeno, para poder ser ocupada en
la conformación del hormigón debe cumplir la característica que sea potable, posible de
consumir.
 Cemento: Es un polvo, que viene de la mezcla de arcilla y caliza, al tomar contacto con el
agua, funciona como material aglutinante, formando una pasta que adhiere los
elementos que conformarán el hormigón.
 Áridos: “Material pétreo compuesto de partículas duras, de forma y tamaño estable”.
(Nch163.Of79). Estas partículas pueden ser de diferentes tamaños y deben estar limpias
para ser usadas en la composición del hormigón. Los áridos deben ser pasados por un
ensayo granulométrico que estará dado bajo diseño según el tipo de hormigón que se
quiera componer.
 Aditivos: “Material aditivo agregado al hormigón en pequeñas cantidades para modificar
alguna de sus propiedades por acción física, química o físico-química”. (Nch2182.Of95).
Aditivos hay de varios tipos, algunos pueden ser: Plastificantes, retardadores,
aceleradores, plastificantes y retardadores, plastificantes y aceleradores, súper-
plastificantes, súper-plastificantes y retardadores, incorporadores de aire, entre otros.
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El paquete estructural de un pavimento rígido se compone de la forma que muestra la figura 1.

En ocasiones se ocupa una capa más, base, entre la sub-base y la sub-rasante, cuando por temas de
cálculos lo amerita. La función de la capa de hormigón es repartir la carga a la sub-base que un vehículo
pueda accionar al pavimento, como así también la sub-base es la encargada de repartir aún más las
cargas hacía la sub-rasante. Así la carga llega a la sub-rasante lo más disipada posible, reduciendo el
esfuerzo que está debe hacer.

4 DESARROLLO DE LAS OBRAS

El proyecto realizado contempla el aumento de disponibilidad de estacionamientos mediante la

construcción de nuevos espacios. Además de la realización de mejoras a los estacionamientos existentes
como cancha de secado.
Estas obras fueron divididas de la siguiente forma:

 Construcción de estacionamientos.
 Mejoras de estacionamientos.
 Estacionamientos especiales.
 Mejoras zona de lavado cancha de secado.
 Obras varias.

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4.1 CONSTRUCCION DE ESTACIONAMIENTOS

La construcción de estacionamientos fue realizada en la zona sur del edificio de administración y

norte del edificio de mantenimiento.

Para poder realizar estas obras se realizaron movimientos de terreno, ya que en estos 2 puntos
existían áreas verdes. Una vez se realizaron los movimientos de terreno indicados para contar con las
dimensiones requeridas y la profundidad optima, se realizaron los trazados de nivel correspondientes,
para lo cual se realizó un compactado del terreno natural.

Posterior al compactado del terreno natural se realizó la aplicación de material estabilizado, el

cual fue compactado mediante un rodillo, hasta llegar a la cota necesaria para la posterior aplicación de
la carpeta asfáltica. Durante todo el proceso se realizaron las mediciones de nivel.

Al finalizar las obras de compactación se realizaron pruebas de densidad del terreno estabilizado
se encontraba finalizado antes de la aplicación de la carpeta asfáltica.

Una vez conocido los resultados de la medición se procedió a realizar la aplicación del producto E
Primer, el cual es utilizado como puente adherente entre el terreno compactado y la carpeta asfáltica y
cuya descripción técnica se adjunta en la documentación anexa de certificación.

Tras la aplicación de producto adherente se aplica la carpeta asfáltica, la cual es aplicada

mediante maquinaria y compactada posteriormente por medio de un rodillo especial, el cual va
humedeciendo la zona de contacto para evitar que la mezcla asfáltica se adhiera a este.

La carpeta asfáltica aplicada es una mezcla de 3/4” tránsito pesado tipo Serviu, la cual se aplica a
una temperatura de 160° C aproximados al momento de la aplicación. Una vez realizada la aplicación
de la carpeta, esta se deja enfriar y se realiza el sello superficial.

El sello superficial consta de una mezcla de arena fina, agua y el compuesto denominado CSS1 H,
al cual se le denomina Slurry y cuya función es la de aplacar la porosidad del asfalto dando un mejor
acabado.

Una vez realizado el sellado se realizó el trazado para las líneas de demarcación de cada
estacionamiento, dando dimensiones de 5,1 metros de largo y 2,5 metros de ancho entre ejes de
líneas, las líneas de separación poseen un ancho de 0,1 metros, siendo pintadas por medio de pintura
termoplástica.

Tras las tareas de pintura se realizó la instalación de topes de goma, siendo 2 por
estacionamientos. Estos topes poseen dimensiones de 0.5 x 0,15 x 0,09 metros.

En el estacionamiento sur de administración se realizó la construcción de la vereda peatonal, la

cual existía antes de realizar las obras para los nuevos estacionamientos. Este paso peatonal posee un
ancho de 1 metro y continúa la línea del existente.

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Todo el pasillo cuanta con pastelones de hormigón, los cuales poseen dimensiones de 0,6 x 0,3
metros, manteniendo el estándar de planta.

Dentro de las obras se realizó la reubicación del sistema de riego de las áreas verdes, las cuales
debieron ser eliminadas de la antigua ubicación. Este nuevo sistema de riego cuenta con aspersores
tipo abanico y riego por goteo para los arboles existentes en el área.

En el sector del estacionamiento norte de mantenimiento, se debió construir tras el rebaje del
terreno, un muro de hormigón armado, el cual abarca un largo de 20 metros, con un espesor de 0,2
metros. El hormigón aplicado es del tipo H30 90 20 06 y la enfierradura es de fierro estriado de Ø 5/8”,
acero A44 28H.

En esta misma área se realizó la modificación de la tubería y cámara de descarga de aguas lluvias,
quedando la cámara a nivel de piso, nueva cota, ya que se encontraba a una altura aproximada de 1,5
metros sobre la cota actual.

Se realizó modificación de piping de descarga, el cual quedo dentro del muro de hormigón,
dejando una cámara de registro para futuras tareas de limpieza. La tubería es de PVC sanitario de Ø
110 mm.

Debido a que en esta zona existe un desnivel considerable entre la cota de los estacionamientos
y vereda peatonal, sobre 1,2 metros, se fabricó e instaló una baranda de acero al carbono de Ø 2”, la
cual una vez instalada fue recubierta por pintura poliuretano RAL 5012.

4.2 MEJORAS DE ESTACIONAMIENTOS

Las mejoras de estacionamientos se dividieron en 2 tipos, las que corresponden al mejoramiento

estético de los del sector sur de mantenimiento y casino y las mejoras completas al estacionamiento
principal de administración.

Las mejoras estéticas corresponde a la realización del retiro de todas las líneas de demarcación
existentes tanto del estacionamiento de mantenimiento y frente a casino, posterior mente se realizó el
nuevo demarcados de separación de estos, dando una distancia de 2,5 metros entre ejes de línea y
líneas de separación de 0,1 metros, realizadas con pintura termoplástica color blanca.

De igual manera se realizó el sellado de toda la carpeta asfáltica existente de ambas zonas de
estacionamientos y la implementación de 2 topes de goma por estacionamiento, siendo este de las
mismas características que los instalados en los nuevos estacionamientos.

Para el caso del estacionamiento principal de administración se realizó el retiro de toda la

carpeta asfáltica existente, debido a las malas condiciones que esta poseía. Tras el retiro de la carpeta

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existente se realizaron las nivelaciones correspondiente para la evacuación de las aguas lluvias, las
cuales convergerán en un badén central de hormigón.

El Baden es una obra civil que se realiza con la finalidad de permitir el paso o traslado de aguas
intermitentes y torrenciales por encima del camino evitando la construcción de obras de desagüe por
debajo del mismo, esta posee un nivel menor a la cota de tránsito.

El terreno compactado cuenta con su correspondiente medición de compactación y medición, la

cual se encuentra en la documentación de certificación.

Por otra parte el asfalto y el hormigón utilizado también poseen la documentación y certificación
correspondiente.

El sistema de drenaje (Baden), posee su descarga hacia el punto norponiente del

estacionamiento de administración, con una canalización de descarga de zanja, no tubería, la cual se
encuentra cubierta con tapas de hormigón removibles.

Al igual que en los estacionamientos anteriormente indicados se realizó el sellado de la carpeta

asfáltica y posterior demarcación de líneas de separación, estandarizando a las mismas dimensiones ya
indicadas en puntos anteriores.

4.3 ESTACIONAMIENTOS ESPECIALES

Los estacionamientos especiales corresponden a aquellos que debieron ser implementados para
ser uso de vehículos diferentes a los tradicionales u otra utilización, no siendo la principal. Entre estos
tipos de estacionamientos encontramos los siguientes:

 Estacionamiento carros eléctricos.

 Estacionamiento camioneta eléctrica.
 Estacionamiento discapacitado.
 Estacionamiento motocicletas y bicicletas.
 Estacionamiento visitas en espera y transitorios.

El estacionamiento para carros eléctricos se implementó en el sector del estacionamiento de

administración, en un sector que se encontraba perdido frente al laboratorio de EDAM, en esta área se
encontraban 2 árboles, los cuales fueron removidos ya que su raíz era demasiado invasiva.

En el punto de implementación se dispusieron de 4 puestos para estacionar carros eléctricos, la

cual es la actual dotación de planta. Estos estacionamientos al igual que los implementados cuenta con
una carpeta asfáltica de 0,7 metros de espesor y cuenta con topes traseros del mismo estándar
incorporado, además de sobresaltos en la parte frontal, esto se debe a que al contar estos

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estacionamientos con una pendiente pronunciada evitara que los carros se desplacen y puedan
impactar con vehículos estacionados frente a este punto.

Los estacionamientos para los carros eléctricos poseen dimensiones diferentes a los de vehículos
particulares y de empresas, poseyendo un largo y ancho menor, siendo todas las distancias diferentes
debido a la forma del punto implementado.

Estos estacionamientos cuentan con pintura alto tráfico color verde más el diseño pintado en el
suelo de uso exclusivo para carros eléctricos.

El estacionamiento para camioneta o vehículo eléctrico también se emplaza en el

estacionamiento de administración y cuenta con un solo puesto, el cual está debidamente identificado
y cuenta con un sistema de carga propio. En este estacionamiento se ubicara la camioneta
perteneciente a aguas andinas, la cual corresponde a una Renault modelo Kangoo Z.E.

La ubicación de este estacionamiento es el primer puesto sector sur a la salida del edificio de
administración y posee un color verde al interior del área demarcada.

En el mismo sector del estacionamiento principal de administración se incorporó un

estacionamiento para discapacitados, el cual no existía en planta, este cuenta con las mismas
dimensiones de los actuales, pero se incorpora un paso peatonal a su costado izquierdo (sector de
conductor, estacionamiento aculatado), el posee un ancho de 1,0 metros.

Este estacionamiento posee un color diferente, siendo para este caso color azul y al igual que
para los vehículos eléctricos, este posee la demarcación del símbolo de discapacitado.

Tanto este estacionamiento como el para vehículo eléctrico cuenta con topes de gomas en su
parte trasera.

Otro estacionamiento incorporado es el correspondiente al de motos y bicicletas, este

estacionamiento se emplaza frente al nuevo estacionamiento de administración sur y para su
implementación se debió hacer uso de parte de las áreas verdes existentes en la zona indicada.

Las dimensiones para estos estacionamientos de 9,0 x 3,0 metros, en el cual se disponen
espacios para el estacionamiento de 4 motocicletas, un paso peatonal divisorio y una zona para el
estacionamiento de bicicletas.

Para realizar esta implementación se debió realizar el rebaje del terreno, posterior nivelación y
compactación de este y el asfaltado, demarcado y sellado correspondiente. En todo el borde de este
estacionamiento fue instaladas soleras.

El estacionamiento de visitas en espera fue emplazado fuera del perímetro de la planta, en el

sector derecho de la porteria principal. Este estacionamiento cuenta con 3 espacios para estacionar,
siendo de 5,1 metros x 2,5 metros cada espacio.

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Al igual que en toda la construcción de estacionamientos fue necesaria la realización de

excavación del sector, nivelado y compactado para posteriormente realizar las tareas de asfaltado,
sellado, demarcado e instalación de topes de goma.

4.4 MEJORAS ZONA DE LAVADO CANCHA DE SECADO.

Las obras correspondientes a las mejoras en la cancha de secado se realizan dentro de las
eventuales deficiencias existentes en este sector, debido al constante tránsito de vehículos mayores, el
impacto de las aguas de lavado sobre la carpeta asfáltica existente y la conjugación de ambos aspectos.

Para poder realizar obras de mejoras acorde a las condiciones de trabajo y duraderas en el
tiempo se debió identificar cada uno de los eventos o baches existentes dentro de un área de 1000 m²,
una vez ya identificados los diferentes puntos se realizó una cuadratura de estos, para después realizar
una posterior excavación de los puntos hasta llegar a la profundidad requerida de 0,5 metros.

Tras las excavaciones realizadas se procedió a rellenar cada excavación con material de relleno y
compactaciones por capa, posterior a esto se efectuó el asfaltado de cada evento intervenido.

Las grietas existentes fueron tratadas realizando un ensanchamiento de estas y posterior sellado
por medio del compuesto Dinaflex 56 (ficha adjunta). Tras la realización de todas estas obras se realizó
un desbaste de la carpeta asfáltica existente para la posterior instalación de una geomalla.

Las geomallas son materiales  geosintéticos que consisten en una superficie uniforme formada
principalmente por poliéster, polipropileno y/o polietileno de alta intensidad presentada en forma de
rectángulo en forma de tiras y unida por un punto llamado nodo. Existen dos tipos de geomallas
dependiendo de su proceso de fabricación a saber, las geomallas uniaxiales y biaxiales. Tanto las
geomallas biaxiales como uniaxiales están fabricadas a partir de una lámina de geotextil perforada y
sometida a un estiramiento gradual hasta que se consigue la forma así como características deseadas.

Las geomallas uniaxiales o monorientadas están fabricadas de tal manera que la resistencia a la
tensión va en el sentido de expansión del rollo, o lo que es lo mismo, son diseñadas para el refuerzo en
una sola dirección de estructuras de suelo mecánicamente estabilizado y que involucran todo tipo de
material de relleno

Tras la completa aplicación de esta se procedió a realizar las obras de asfaltado del área total a
intervenir y posterior sellado de la carpeta.

En la misma área se realizó la implementación de 2 juegos de guías para posicionamiento de

contenedores, para lo cual se realizaron tareas de excavación, siendo estas de una profundidad de 0,4
metros, 0,7 metros de ancho y 11,7 metros de largo, con el fin de construir fundaciones para soportar
el peso de los equipos a disponer para lavado.

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Para estas fundaciones se construyeron enmallados de acero de construcción de Ø 10 mm doble

malla acero A44 28H, para posteriormente ser relleno con hormigón vibrado de características HF 50
9040 06-7 (certificado adjunto). Para poder asegurar la firmeza de las guías estas fueron fijadas a los
canastillos de la fundación.

4.5 OBRAS VARIAS

Dentro de las obras realizadas en el marco de la construcción y mejoras de estacionamientos se

realizaron una serie de obras menores las cuales corresponden a las siguientes:

1. Sellado y demarcación acceso principal a planta; Se realiza sellado de grietas, sellado de

carpeta asfáltica existente y nueva disposición de demarcación de tránsito peatonal.
Obras se realizan tras la implementación de nuevo estacionamiento de visitas en espera.

2. Remplazo de hormigón portón salida portería principal; Trabajos consistieron en realizar

el retiro del hormigón en mal estado que soportaba la guía de recorrido del portón de
salida, este hormigón poseía baches profundos.

3. Mejoramiento sector mástiles; Obras correspondientes al retiro de vegetación existente

y posterior hormigonado de los mástiles, dejando estos puntos libres y así evitar la
corrosión permanente de los puntos de fijación de la estructura.

4. Retiro de estructura infografica y mejoras del sector; Se realizó el retiro de la estructura

metálica existente de la infografía general de planta y posterior construcción de losa e
instalación de pastelones en el punto donde se implementara el tótem de Biofactoría.

5. Rebaje cámara de válvula; Se realiza el rebaje de cámara en altura donde se encuentra

valvular de corte de agua industrial. Esta cámara entorpecía el tránsito peatonal,
debiendo bajar de la vereda a la vía de tránsito vehicular. Esta cámara quedo a nivel de
piso proporcionando un paso libre.

6. Escalones; Se construyen escalones de hormigón en el sector sur del edificio de

administración, conectando de esta manera la ruta de transito trasera del edificio con la
vereda oriente del edificio, de esta manera ya no se transita por las áreas verdes
existentes.

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4.6 RESUMEN Y OTROS

Tras la ejecución de las diferentes obras realizadas en planta Mapocho Trebal se indica que en
la actualidad esta cuenta con la siguiente dotación de estacionamientos para los diferentes usos,
siendo estos detallados de la siguiente manera:

DOTACION DE ESTACIONAMIENTOS
DESCRIPCION CANTIDAD UBICACION
Discapacitado 1 Adm. Norte
Vehículo o camioneta eléctrica 1 Adm. Norte
Carros eléctricos 4 Adm. Norte
Vehículos particulares y de trabajo 26 Adm. Norte
Vehículos particulares y de trabajo 15 Adm. Sur
Vehículos particulares y de trabajo 15 Frente Casino
Vehículos particulares y de trabajo 8 Mantenimiento Norte
Vehículos particulares y de trabajo 17 Mantenimiento Sur
Vehículos particulares y de trabajo 3 Visita o Espera
Motocicletas 4 Moto/Bici
Bicicletas 10 Moto/Bici
Tabla 1: Dotación de estacionamientos.

Implementando una dotación de 86 puntos de estacionamientos para el uso del personal

interno como externo de planta, solo para vehículos de trabajo o particulares y 18 estacionamientos
para otros tipos de vehículos.

Toda la documentación asociada a las certificaciones, fichas técnicas y planos As Built de las
construcciones como de las mejoras realizadas se encuentran disponible como documentación anexa
a este informe.

Todo registro fotográfico de las intervenciones realizadas se encuentra disponible en el punto

N°6 denominado “Registro Fotográfico”.

Toda la documentación de seguridad de los trabajadores y empresa, como también los

registros de charlas y otros se encuentran en poder de EDAM y en subidos a la carpeta asociada a la
empresa

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5 PLAN DE MANTENIMIENTO

5.1 DETERIOROS Y FALLAS

Las fallas en los pavimentos, sea de cualquier tipo, suelen ser muy comunes y un problema muy
grande para el personal o unidad que están a cargo del buen funcionamiento de los estacionamientos,
rutas interiores de planta y zonas de lavado.

Las fallas de pavimentos se pueden originar tanto en el exterior del paquete estructural como en
el interior, en cuanto a agentes externos nos referimos. Las causas de fallas pueden ser:

 Espesor de alguna o todas las capas del paquete estructural inadecuado para la carga
que será expuesta.
 Mal sistema de drenaje, siendo el agente adverso, el agua atacando y penetrando las
capas de pavimento, dañando así la vida útil del paquete.
 Una mezcla asfáltica muy rígida, refiriéndonos a los pavimentos flexibles.
 Baja capacidad de soporte de la sub-rasante.
 Falta de confinamiento del paquete estructural, causando mala adherencia entre
carpetas de losas.
 Asentamientos de capas inferiores por compactaciones mal realizadas
 Juntas de losas mal realizadas.

Todas estas causales pueden provocar daños considerables a las instalaciones y estas pueden ser
de diferentes tipos, en los cuales podemos mencionar los siguientes:

 Fallas por fatigamiento:

o Identificación: Visualmente son una serie de grietas conectadas entre sí, semejante al
revestimiento de una pelota de fútbol, se dan en la zona de la calzada con mayor
solicitación de carga.

o Causas: Espesor de capas inapropiado para la carga que se le impondrá; subrasante de

baja capacidad de soporte; mal diseño de bombeo y/o peralte, por lo tanto, un mal
funcionamiento del drenaje de la calzada y por último mezcla asfáltica muy rígida.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: El ancho de las grietas no supera los 3 milímetros en su gran
mayoría, en su superficie no hay presencia de finos que provengan de capas inferiores,
las grietas aún no están conectadas entre sí.

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 Nivel medio de deterioro: La gritas ya comienzan a conectarse, los bordes de ella pueden
presentar saltaduras, en su superficie no hay presencia de finos que provengan de capas
inferiores.
 Nivel alto de deterioro: Gran salteado en los bordes de las grietas, algunas de estas
grietas pueden estar suelta y/o desprendidas del paquete estructural; la mayor
características es la presencia de finos en la superficie proveniente de la base del
paquete estructural.

 Fallas en bloques:

o Identificación: Fragmentación del pavimento en trozos rectangulares de diferentes

dimensiones.

o Causas: Puede ser causa de una mezcla asfáltica muy rígida; un espesor de pavimento
inadecuado o baja capacidad de soporte de la sub-rasante.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: El ancho de sus fisuras es menor o igual a 3 milímetros y sus
grietas tienen un ancho que no se puede determinar, pero se encuentra en buenas
condiciones.
 Nivel Medio de deterioro: El ancho de sus grietas son superiores a 3 milímetros e
inferiores o iguales a 20 milímetros.
 Nivel Alto de deterioro: El ancho de las grietas superan los
 20 milímetros, rodeadas de un agrietamiento de alto deterioro.

 Fallas de borde:

o Identificación: Originados en los bordes del pavimento, tiene forma de medialunas, están
puede tener una longitud de hasta 600 milímetros del borde de la calzada hacía el eje de
la calzada.

o Causas: Se da comúnmente en ocasiones donde la berma no está pavimentada, por lo

que el pavimento no tiene el confinamiento requerido.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Fisuras sin saltaduras en los bordes y sin pérdida de mezcla
asfáltica.
 Nivel Medio de deterioro: Grietas con algunas saltaduras en los bordes, con pérdida de
mezcla asfáltica, bajo el 10% de la longitud del tramo afectado.

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 Nivel Alto de deterioro: Notorias y considerables saltaduras en los bordes de las grietas,
con pérdida de mezcla asfáltica, sobre el 10% de la longitud del tramo afectado.

 Longitudinales:

o Identificación: Fisura o grietas que son paralelas al eje de la calzada, es decir, van de
manera longitudinal al camino, los lugares más habituales donde estas surgen son: En el
mimo eje de la calzada o en los lugares donde pasan las ruedas de los vehículos.

o Causas: Cuando estas surgen en el eje de la calzada es por un mal proceso constructivo;
por una mezcla asfáltica muy rígida, por una constante carga en zonas particulares, como
es el caso de las que surgen en el paso de las ruedas de los vehículos; También surgen
por asentamientos que le pueden ocurrir a bases inferiores, base o sub-rasante, por
compactaciones mal realizadas.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Ancho de las fisuras menores a 3 milímetros y grietas sin
posibilidad de determinar su ancho.
 Nivel Medio de deterioro: El ancho de las grietas van desde los 3 milímetros hasta los 20
milímetros, estas rodeadas por grietas baja severidad.
 Nivel Alto de deterioro: El ancho de las grietas superan los 20 milímetros, o alguna grieta
de ancho medio menor a 20 milímetros y rodeada por grietas de media o alta severidad.

 Transversales:

o Identificación: Fisuras y grietas que son perpendiculares al eje de la calzada,

transversales respecto al camino.

o Causas: Mezclas asfálticas muy rígidas, juntas mal realizadas.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Fisuras no selladas de ancho inferiores a 3 milímetros, o grietas

selladas en buen estado que impide determinar el ancho.
 Nivel Medio de deterioro: El ancho de la grieta va desde los 3 milímetros hasta los 20
milímetros rodeados por grietas de severidad baja o media.
 Nivel Alto de deterioro: En ancho de la grieta supera los 20 milímetros rodeadas por
grietas de severidad alta.
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 Reflejadas:

o Identificación: Fisuras y grietas presentadas en pavimentos de asfalto que están sobre

pavimentos de hormigón, estás grietas coinciden entre sí.

o Causas: Las grietas son reflejadas al pavimento de asfalto producto del movimiento del
pavimento de hormigón inferior.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Fisura sin sello con un ancho inferior a los 3 milímetros o grietas
selladas en buen estado sin la posibilidad de determinar su ancho.
 Nivel Medio de deterioro: El ancho de la grieta va desde los
 3 milímetros hasta 20 milímetros y es rodeada por agrietamiento de baja severidad.
 Nivel Alto de deterioro: Grietas superiores a 20 milímetros rodeada por agrietamientos
de media o alta severidad.

 Parches deteriorados:

o Identificación: Son áreas de pavimentos que ya habían sido reparadas por medio de
parches, siendo estos parches los deteriorados.

o Causas: Principalmente es por ser una solución provisoria, no es una solución al

problema original. Otra razón puede ser que el parche no era lo suficientemente
resistente para el nivel de solicitación requerido o finalmente por una mala construcción
del parche, con una base compactada de manera insuficiente o una mezcla mal
diseñada.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Ascenso o asentamiento del perímetro es de manera casi

imperceptible.
 Nivel medio de deterioro: Ascenso o asentamiento del perímetro no supera los 5
milímetros.
 Nivel alto de deterioro: Ascenso o asentamiento del perímetro supera los 5
milímetros.

 Baches en carpetas asfálticas:

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o Identificación: Agujero comúnmente redondo, que se origina producto del

desprendimiento de la mezcla asfáltica, para ser considerado bache su diámetro mayor
debe superar los 150 milímetros.

o Causas: Pavimento no adecuado para la solicitación de cargas requerido, ataque de

agentes externos como el agua por un mal sistema de drenaje. También puede surgir
producto de un defecto de la construcción. Derrame de líquidos químicos sobre él y por
último quema de objetos sobre el pavimento.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Profundidad del bache menor a 30 milímetros.

 Nivel medio de deterioro: Profundidad del bache entre 30 milímetros y 50 milímetros.
 Nivel alto de deterioro: Profundidad del bache superior a 50 milímetros.

 Baches en tratamientos superficiales:

o Identificación: Agujero comúnmente redondo, que se origina producto del

desprendimiento del tratamiento y a veces también de la base, para ser considerado
bache su diámetro mayor debe superar los 150 milímetros.

o Causas: Tratamiento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitación

requerido. Mal sistema de drenaje. Defecto de construcción, Derrame de solventes,
como lo es la bencina o el petróleo y por último quema de objetos sobre el tratamiento.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Profundidad del bache apenas imperceptible.

 Nivel medio de deterioro: Profundidad del bache inferior a 20 milímetros o del espesor
del tratamiento superficial.
 Nivel alto de deterioro: Profundidad del bache superior a 20 milímetros o del espesor del
tratamiento superficial.

 Ahuellamiento:

o Identificación: Descenso longitudinal que ocurre en el lugar por donde transitan las
ruedas de los vehículos.

o Causas: Compactación insuficiente de la base y/o mezcla asfáltica. Falta de capacidad de

soporte de la base. Diseño inadecuado de la mezcla asfáltica, exceso de asfalto o ligante
muy blando.

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 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Profundidad del ahuellamiento inferior a 20 milímetros.

 Nivel medio de deterioro: Profundidad del ahuellamiento entre 20 milímetros a 40
milímetros.
 Nivel alto de deterioro: Profundidad del ahuellamiento superior a 40 milímetros.

 Deformación transversal:

o Identificación: Especialmente ubicadas en los bordes de la calzada, se caracteriza por

realizarse un hundimiento en la huella y una elevación de las zonas vecinas.

o Causas: Capacidad estructural inadecuada para el nivel de solicitaciones, falta de

ligamento entre base granular y las capas asfálticas. También puede surgir por exceso de
asfalto o una inadecuada mezcla.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Distancia entre en fondo de la huella y el punto más alto del
levantamiento inferior a 20 milímetros.
 Nivel medio de deterioro: Distancia entre en fondo de la huella y el punto más alto del
levantamiento desde 20 milímetros a 40 milímetros.
 Nivel alto de deterioro: Distancia entre en fondo de la huella y el punto más alto del
levantamiento superior a 40 milímetros.

 Exudaciones:

o Identificación: Presencia de asfalto en la superficie sin contenido de áridos. De carácter

brillante y pegajoso.

o Causas: Mala dosificación de la mezcla, exceso de asfalto en la mezcla, ligantes muy

blandos o volúmenes de huecos insuficientes.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Un área presenta un color más oscuro que el resto del
pavimento

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 Nivel medio de deterioro: Cambio de textura superficial debido al asfalto que se

encuentra en la superficie.
 Nivel alto de deterioro: La zona afectada se torna brillante, casi sin poder visualizar el
árido. Pegajoso en altas temperaturas ambientales.

 Desgaste:

o Identificación: Notoria perdida superficial de la capa de rodadura, dejando expuestos los

áridos más gruesos.

o Causas: Utilización de áridos poco tenaces, susceptibles de pulimiento.

 Nivel de deterioro:

 No se determina niveles de deterioro, se realizan estudios sobre la reducción que

presenta la resistencia al deslizamiento, coeficiente de fricción.

 Perdida de áridos:

o Identificación: Se genera perdida de mortero asfaltico, quedando expuestos los áridos

gruesos, concentrándose en las huellas.
o
o Causas: Con la perdida de mortero asfaltico se produce una mala adherencia de árido y
ligantes. También ocurre por una mezcla asfáltica mal diseñada: áridos sucios, ligante
inadecuado o esparcimiento no uniforme.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Perdida no significativa de áridos o ligante. La profundidad de la

huella es menor a 20 milímetros.
 Nivel medio de deterioro: Existe perdida de árido y ligante, superficie irregular. Pérdida
de áridos finos y gruesos. La profundidad de la huella es igual o superior a 20 milímetros.
 Nivel alto de deterioro: Pérdidas muy significativas de áridos y ligantes, lo cual produce
una superficie muy rugosa, pérdida importante de árido grueso.

 Ondulaciones:

o Identificación: Deformaciones en forma de valles o crestas en el pavimento de manera

longitudinal, suele aparecer en cambios de pavimento de flexible a rígido en forma de
una onda.

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o Causas: Diseño inadecuado de la mezcla, uso de áridos redondeados, ligante blando o

dosificación inapropiada. Estructura inadecuada para una zona de frenado o para tramos
con pendiente longitudinal muy pronunciadas.

 Nivel de deterioro:

 Se determina según el índice de rugosidad internacional (IRI), cualquier protuberancia

mayor a 50 milímetros se considera de un alto nivel de deterioro.

 Descenso de Berma:

o Identificación: Diferencia entre cota de superficie de pavimento y la cota de superficie de

la berma.
o
o Causas: Asentamiento de la berma producida por una compactación inapropiada.
Producida también por la erosión que produce el agua al ser drenada desde el
pavimento a la berma. Lo mismo ocurre con ciclos de hielo y deshielo.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Descenso inferior a 10 milímetros.

 Nivel medio de deterioro: Descenso que va desde los 10 milímetros a los 30 milímetros.
 Nivel alto de deterioro: Descenso superior a 30 milímetros.

 Surgencia o afloramiento de finos y agua:

o Identificación: Expulsión de agua mezclada con finos, a través de las grietas y bordes del
pavimento al pasar un vehículo de gran carga, se forman pequeños baches al borde del
pavimento. Se observa también por la superficie con finos luego de que se retira el agua.

o Causas: Debido a la existencia del agua entre pavimento y base, al pasar vehículos de
elevadas cargas se produce un bombeo en el pavimento, produciendo la expulsión de
finos desde la base del pavimento.

 Nivel de deterioro:

 Nivel bajo de deterioro: Cavidad entre pavimento y berma inferior a 50 milímetros.

 Nivel medio de deterioro: Cavidad entre pavimento y berma que va desde los 50
milímetros a los 150 milímetros.

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 Nivel alto de deterioro: Cavidad entre pavimento y berma superior a 150 milímetros.

 Separación entre Berma y pavimento:

o Identificación: Abertura en la línea de contacto entre la cara externa del borde de la

calzada y la berma, cuneta, solera.

o Causas: Asentamiento y a su vez desplazamiento de la berma producido por una

compactación insuficiente, Escurrimiento de agua.

 Nivel de deterioro:

 En zonas donde la precipitación media anual supera los 50 milímetros debe considerarse
de alto deterioro los pavimentos que contengan este tipo de falla.

5.2 SOLUCION A DETERIOROS Y FALLAS

Para cada deterioro, falla u otro problema que se presenten en los pavimentos se puede contar
con una serie de medidas, las cuales ayudan a mantener el buen estado y prolongar la vida útil de la
instalación.

Para los deterioros y fallas indicadas anteriormente, las diferentes soluciones corresponden a las
siguientes:

 Fallas por fatigamiento

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Colocación de sello o lechada asfáltica en las zonas
afectadas.
 Solución para deterioro medio: Colocación de sello o lechada asfáltica en todo el
pavimento.
 Solución para deterioro alto: Rehacer las capas de
pavimentos que se encuentran con este tipo de deterioro.

 Fallas en bloques:

o Solución:

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 Solución para deterioro bajo: La solución se da por medio de un sello o lechada asfáltica
en toda la superficie.
 Solución para deterioro medio: Para el deterioro medio, se realiza el mismo
procedimiento que en un deterioro bajo.
 Solución para deterioro alto: Recarpeteo, realizar la carpeta asfáltica de nuevo,
realizando un sello previo en las grietas existentes.

 Fallas de borde:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Reconstrucción de la berma, colocando material

perfectamente compactado y revestido con algún tratamiento superficial, sellando a su
vez todas las áreas del pavimento afectadas.
 Solución para deterioro medio: Esta solución corresponde a la misma por solución para
deterioro bajo.
 Solución para deterioro alto: Reconstrucción de la franja del pavimento afectado,
reconstrucción de bermas colocando material compactado y revestido de un tratamiento
superficial.

 Longitudinales:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Realizar sellado de grietas con el material según
corresponda. Mezcla asfáltica.
 Solución para deterioro medio: Realizarmismo procedimiento que
deterioro bajo.
 Solución para deterioro alto: Realizar mismo procedimiento que deterioro bajo y medio.

 Transversales:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: La reparación se realiza bajo un proceso de sellado con
lechada asfáltica.
 Solución para deterioro medio: Se realiza por el mismo método de solución de deterioro
bajo.

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 Solución para deterioro alto: Recarpetear con espesor adecuado o en su defecto,

reconstruir completamente la carpeta.

 Reflejadas:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: La reparación se realiza bajo un proceso de sellado con
lechada asfáltica.
 Solución para deterioro medio: Se ocupa la misma reparación que un deterioro bajo.
 Solución para deterioro alto: Se debe colocar un o más capas de espesores adecuados
para que retarden la aparición de las grietas reflejadas, previamente se deben sellar
todas las juntas y grietas del pavimento inferior y en las zonas de mayor deterioro se
debe reparar el pavimento.

 Parches deteriorados:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Recubrimiento del área con un sello

 Solución para deterioro medio: Recubrimiento del área con un sello, al igual que un
deterioro bajo.
 Solución para deterioro alto: Reparación, se debe extraer el parche y las capas inferiores
hasta donde sea necesario.

 Baches en carpetas asfálticas:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Remover el área dañada hasta la profundidad que sea
necesaria y rellenar con la mezcla asfáltica en frío o en caliente.
 Solución para deterioro medio: Se realiza del mismo método que el deterioro bajo.
 Solución para deterioro alto: Se realiza del mismo método que el deterioro bajo y medio.

 Baches en tratamientos superficiales:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Remover el área dañada hasta la profundidad necesaria
para la reconstrucción sólo del tratamiento, Sellando el sector si es intensivo el
deterioro.

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 Solución para deterioro medio: Se realiza el mismo método que un deterioro bajo.
 Solución para deterioro alto: Remover la parte de la base dañada hasta la profundidad
necesaria, reconstruyendo el tratamiento.

 Ahuellamiento:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Relleno de la huella con mezcla asfáltica, Slurry Seal
(Lechada asfáltica) con tamaño máximo ½” hasta nivelarlo con la cota de la rasante.
 Solución para deterioro medio: Relleno de la huella con mezcla asfáltica y luego cubrir
toda la calzada con una capa asfáltica de un mínimo de 50 milímetros.
 Solución para deterioro alto: Realizar un frezado de toda la superficie de la capa asfáltica
y reemplazarlas por otras que sí den una capacidad de soporte adecuada a la carga
solicitante.

 Deformación transversal:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Relleno con Cape-Seal a la huella hasta el punto de nivelar
con la superficie.
 Solución para deterioro medio: Reparar el área dañada, reemplazando la o las capas
asfálticas deterioradas.
 Solución para deterioro alto: Reparar el área dañada, reemplazando la o las capas
asfálticas deterioradas y la base subyacente.

 Exudaciones:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Sellar la superficie.

 Solución para deterioro medio: Fresar en frío de 10 a 15 milímetros la capa asfáltica y
reemplazarlos por una nueva carpeta con un mayor porcentaje de huecos en la mezcla.
 Solución para deterioro alto: Mismo procedimiento que un deterioro medio.
 Desgaste:

o Solución:

 La solución es recubrir la superficie con una carpeta de rodaduras no menor a 50

milímetros de espesor. Para esto deben ser ocupando áridos adecuados.

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 Perdida de áridos:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Colocar un sello o lechada asfáltica para detener el
proceso.
 Solución para deterioro medio: Colocar una nueva carpeta asfáltica de rodadura no
menor a 50 milímetros.
 Solución para deterioro alto: Mismo procedimiento que el deterioro medio.

 Ondulaciones:

o Solución:
 Si el IRI es menor a 3,5 no será necesaria la intervención, por lo contrario, si este supera
los 3,5 será necesario realizar un reemplazo de las áreas afectadas, capas asfálticas,
bases. Aumento de la capacidad estructural del pavimento.

 Descenso de Berma:

o Solución:

 Solución para deterioro bajo: Nivelación de la berma.

 Solución para deterioro medio: Nivelación de la berma.
 Solución para deterioro alto: Nivelación de la berma. (Reconstrucción)

 Surgencia o afloramiento de finos y agua:

o Solución:

 Localizar el lugar del agua filtrada; si es en grietas, sellar estas. Instalar drenajes para el
pavimento. Si el pavimento ya presenta deterioros debe ser reparado de acuerdo al tipo
y nivel de deterioro.

 Separación entre Berma y pavimento:

o Solución:

 En bermas sin pavimento ni revestimiento se debe recebar, reperfilar y compactar la

berma. En bermas revestidas con un tratamiento superficial, reconstruir el revestimiento
al menos con una faja adyacente al pavimento. En bermas pavimentadas con carpeta
asfáltica, sellar.

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5.3 CUADRO MANTENIMIENTO

Para mantener las instalaciones en condiciones óptimas para el correcto uso y evitar los
diferentes deterioros y daños, indicados anteriormente, se debe realizar inspecciones, las cuales den a
conocer el estado de las instalaciones y así poder generar los mantenimientos correspondientes.

Para la inspección de las instalaciones se indica el siguiente cuadro de inspecciones:

INSPECCION DE INSTALACIONES
DESCRIPCION INSPECCION PERIODO
Líneas y demarcaciones VISUAL SEMESTRAL
Sellado carpeta asfáltica (Slurry) VISUAL SEMESTRAL
Pintado estacionamientos VISUAL SEMESTRAL
Topes y resaltos VISUAL SEMESTRAL
Estructuras y partes metálicas VISUAL SEMESTRAL
Sellado de grietas (Dynaflex 56) VISUAL SEMESTRAL
Cambio de carpeta VISUAL SEMESTRAL
Tabla 2: Inspecciones de estado de instalaciones.

Para poder realizar los mantenimientos correspondientes según el estado de las inspecciones, se
propone la siguiente tabla, en la cual se indica lo realizable y el periodo en el cual deben ser realizadas.

El plan propuesto corresponde al siguiente:

MANTENIMIENTOS
DESCRIPCION PERIODO ESTADO TAREA A RELIZAR
Líneas y demarcaciones ANUAL DETERIORADO PINTURA
Sellado carpeta asfáltica ANUAL DETERIORADO APLICACIÓN DE SELLO
Pintado estacionamientos ANUAL DETERIORADO PINTURA
Topes y resaltos SEMESTRAL SUELTOS REAPRETE-CAMBIO DE SUJECION
Cambio de topes y resaltos ANUAL ROTURA O DAÑO MAYOR REEMPLAZO
Sellado de grietas ANUAL SOLO SI REQUIERE APLICACIÓN SELLO JUNTURA
RETIRAR Y APLICAR NUEVA
Cambio de carpeta ANUAL SOLO SI REQUIERE
CARPETA
Tabla 3: Plan de mantenimiento a realizar.

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6 REGISTRO FOTOGRAFICO

En el siguiente registro fotográfico se podrán apreciar las diferentes etapas de cada una de las
diferentes obras realizadas en la Biofactoria Mapocho Trebal.

6.1 ESTACIONAMIENTO MTTO NORTE

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6.2 ESTACIONAMIENTO ADM. SUR Y BICICLETAS Y MOTOCICLETAS

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6.3 MEJORAS CANCHA DE SECADO

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6.4 ESTACIONAMIENTO ADM. NORTE

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6.5 ESTACIONAMIENTO MTTO SUR Y CASINO

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6.6 OTRAS OBRAS

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