Construcción de infraestructuras ferroviarias - La plataforma y las capas inferiores

CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

LA PLATAFORMA Y LAS CAPAS INFERIORES

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ÍNDICE

ÍNDICE........................................................................................................................................................................... 3

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................................... 4

2. CONSTITUCIÓN DE LA PLATAFORMA .................................................................................................................. 7

2.1 Introducción ........................................................................................................................................................... 7

2.2 Los suelos para obras de tierra. Clasificaciones ................................................................................................... 8
2.3 Capacidad portante de la plataforma................................................................................................................... 14
2.4 Construcción de la plataforma ............................................................................................................................. 21
2.5 Problemas que se presentan en las plataformas................................................................................................. 25
2.6 Protecciones de la plataforma ............................................................................................................................. 28

3. CAPAS PROTECTORAS DE LA PLATAFORMA. CAPAS DE ASIENTO ............................................................. 33

3.1 Consideraciones generales ................................................................................................................................. 33

3.2 Composición de las capas de asiento ................................................................................................................. 35

4. ESPESORES DE LAS CAPAS ............................................................................................................................... 52

4.1 Consideraciones generales ................................................................................................................................. 52

4.2 Líneas a seguir en un dimensionamiento. ejemplo.............................................................................................. 56

5. CATÁLOGOS DE ESTRUCTURAS ........................................................................................................................ 61

6. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................................................... 65

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1. INTRODUCCIÓN
Dentro de la ingeniería ferroviaria, la plataforma es la superficie que se materializa mediante las
obras de tierra y de fábrica, las cuales constituyen la infraestructura ferroviaria. En esa
superficie se sustentarán los elementos que conforman la superestructura de la vía, esto es, el
conjunto de los materiales propiamente ferroviarios como son el balasto, las traviesas y los
carriles. El emparrillado, conjunto de carriles y traviesas, unidos por las sujeciones, descansa
sobre el lecho de balasto, constituyendo el camino de rodadura del modo ferroviario.

Fig.1. Plataforma de un tramo de vía de alta velocidad entre Madrid y Barcelona,

materializada mediante diversas obras de fábrica y de tierras.

Las cargas del tráfico ferroviario se transmiten y reparten a través del emparrillado y del lecho
de balasto produciendo tensiones en la plataforma. Si el comportamiento de la plataforma no
es el adecuado, se producen, como consecuencia, defectos repetitivos en la geometría de la
vía, zonas de contaminación que llegan a afectar al balasto y deformaciones y roturas de
terreno en zonas con temperaturas especialmente bajas.

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Cuando esto ocurre se dice que la plataforma tiene una insuficiente capacidad portante,
pudiendo ser debido a una mala calidad del terreno o a un deficiente funcionamiento del
drenaje.

La plataforma puede estar formada por el propio terreno, en caso de desmontes (aunque se
suele añadir una capa de aportación para regularizar la rigidez del conjunto) o por suelos de
aportación, en caso de terraplenes. En el caso de plataforma a media ladera hay que poner
especial atención a las características de los suelos que forman el desmonte y el terraplén y al
asiento de este respecto de la ladera.

En todo caso, la plataforma debe estar asentada sobre terrenos suficientemente consistentes
por lo que siempre hay que proceder a eliminar la tierra vegetal y cualquier otro terreno no
apto.

Fig.2. Plataforma de un tramo de vía de alta velocidad entre Madrid y Barcelona,

protegida con capas protectoras de materiales de machaqueo.

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Podemos decir pues, que la plataforma se materializa a partir de la ejecución de lo que es la

explanación, esto es, la remodelación del terreno natural, necesaria para conseguir la planta y
perfil de la traza definidos en proyecto, y que se realiza mediante la excavación y retirada del
terreno natural o bien mediante la aportación, extensión y compactación de materiales
apropiados, completando el proceso, en determinadas circunstancias, con la construcción de
obras de fábrica.

En definitiva, la plataforma es una superficie que adquiere sentido cuando se materializa

mediante una serie de obras de hormigón y de tierras, que deben permitir situar sobre ella la
superestructura ferroviaria con garantía de durabilidad y de mantenibilidad a bajo coste.

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2. CONSTITUCIÓN DE LA PLATAFORMA

2.1 Introducción

Hasta hace pocos años se le había concedido poca importancia a la infraestructura ferroviaria,
pues se pensaba que era suficiente con dimensionar una superestructura con materiales
ferroviarios de alta calidad. Con el desarrollo de las redes ferroviarias y las mayores exigencias
de tráfico y cargas pronto se vio que resultaba necesaria una mayor atención a la plataforma y
a las capas inferiores para evitar problemas derivados de la falta de capacidad portante o
disposiciones geométrico-estructurales inadecuadas.

En el caso de los desmontes, para materializar la plataforma se suele rebajar por debajo de la
cota definitiva para poder colocar encima capas de material seleccionado con el fin de
conseguir una rigidez del terreno lo más uniforme posible. Esto es especialmente importante
cuando se excava en roca y la superficie tiene una alta rigidez. En caso de que al realizar el
desmonte se encuentren terrenos no adecuados se debe profundizar más, al menos un metro,
para sustituir dichos terrenos por otros de mayor calidad, o incluso, realizar actuaciones
especiales excavando en más profundidad o disponiendo soluciones de otro tipo.

En el caso de los terraplenes la capa de terminación suele ser de mayor calidad que la que
constituye el núcleo del terraplén, teniendo también un mayor grado de compactación.

Tanto en desmontes como en terraplenes la capa de terminación debe tener pendientes

transversales para la evacuación de las aguas pluviales sin que se llegue a producir arrastres
de material.

Las funciones principales de la plataforma son:

 Dar apoyo a la vía y a las instalaciones necesarias para el movimiento de los trenes.

 Recibir y absorber los esfuerzos debidos al paso de los trenes.

 Evacuar el agua lo más rápidamente posible.

En resumen, podemos decir que la función de la plataforma ferroviaria es la de proporcionar un

apoyo a la superestructura de la vía de modo que no sufra deformaciones que impidan o
influyan negativamente en la explotación, bajo las condiciones de tráfico existentes. Se
comprende pues, la importancia de estudiar la capacidad portante y las tensiones admisibles
en la plataforma, así como los procedimientos para proteger sus propiedades.

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2.2 Los suelos para obras de tierra. Clasificaciones

La plataforma queda materializada por una capa de forma de una calidad que se definirá en su
momento, ejecutada sobre un núcleo de terraplén o sobre un determinado relleno. Las
características de los terraplenes y desmontes se explican en otro tema, pero aquí se introduce
la cuestión de los suelos pues con ellos se construye la capa de forma, sobre la que se
extenderán una serie de capas protectoras que se describirán con detalle más adelante.

Las clasificaciones de los suelos son muy variadas pudiéndolas agrupar, por simplificar la
cuestión, en clasificaciones atendiendo a la composición del suelo, o a unas pocas propiedades
concretas y medibles; y clasificaciones “genéticas”, que se basan en el proceso por el cual han
llegado a formarse los suelos.

En general, para analizar los suelos se hace necesario establecer unas bases metodológicas
que permitan unificar criterios técnicos para las diferentes especialidades y países. Los criterios
para seleccionar o clasificar los suelos se basan en ensayos que caracterizan los materiales:
granulometría, capacidad de absorción de agua, etc. Pero esto no es suficiente pues, durante
las labores de transporte, compactación, humectación, etc., se pueden producir alteraciones de
estos materiales. Por otra parte, la influencia de las condiciones ambientales o, simplemente, la
utilización de materiales de baja calidad con determinados tratamientos quedaría invalidada si
solo se atiende a las características intrínsecas de los materiales.

Dentro del primer grupo de clasificaciones citadas en el primer párrafo de este epígrafe, la más
conocida es la del profesor Arthur Casagrande, de la Universidad de Harvard, que en 1942
propuso por primera vez su clasificación. A lo largo del tiempo ha sufrido pequeñas variaciones,
siendo aceptada por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos y por el Bureau of
Reclamation como Sistema Unificado de Clasificación de Suelos. Básicamente, los criterios
que sigue son los de considerar:

 Suelos altamente orgánicos.

 Suelos de grano grueso (menos del 50% pasa por el tamiz nº 200), pudiendo ser
gravas o arenas.

 Suelos de grano fino (más del 50% pasa por el tamiz nº 200), distinguiéndose por la
plasticidad.

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Existen otras clasificaciones que inciden más o menos en determinados aspectos en función
del punto de vista desde el que se pretenda utilizar los suelos. En cualquier caso, cabría
adoptar una clasificación unificada en base al cambio en las propiedades de los mismos.

2.2.1. Clasificación en la norma N.A.V. 2-1-0.0

Esta norma, que sigue el sistema de clasificación del Instituto Tecnológico de Massachussets
(M.I.T.), propuesto por Gilboy en 1930, propone la clasificación siguiente, atendiendo a la
cantidad de contenido en materia orgánica: suelos minerales, suelos orgánicos y suelos mixtos
minero-orgánicos.

Suelos minerales

Si atendemos a la granulometría, podemos establecer los grupos siguientes:

 Gravas. Materiales entre 2 milímetros y 8 a 10 centímetros.

 Arenas. Con partículas entre 2mm y 0,060mm.

 Limos. Con partículas entre 0,060mm y 0,002mm (en algunas normas se indica
0,005mm en vez de 0,002mm).

 Arcillas. Con partículas con tamaños inferiores a 0,002mm.

Estas divisiones se corresponden, de forma aproximada, con cambios importantes en las

condiciones de los suelos y las diferentes fracciones se pueden reconocer a simple vista o
mediante ensayos sencillos.

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Gravas (entre 2 y 60mm) Arenas (entre 0,06 y 2mm)

Los granos no se apelmazan, aunque estén Los granos se apelmazan cuando

húmedos. están húmedos.

Cuando el gradiente hidráulico es mayor de 1, se No se suele producir en ellas flujo

produce, en ellas, flujo turbulento. turbulento, aunque el gradiente sea
mayor de 1.
Es difícil perforar un túnel en gravas con agua,
mediante aire comprimido, por las grandes pérdidas El aire comprimido es adecuado para
de aire. perforar túneles en ella.

Fig.3. Diferencias entre gravas y arenas.

Arenas (entre 0,06 y 2mm) Limos (entre 0,002 y 0,06mm)

Partículas visibles. Partículas invisibles.

No plásticas en general. Algo plásticos en general.

Los terrenos secos tienen ligera cohesión. Se Los terrenos secos tienen cohesión
disgregan fácilmente con los dedos. apreciable. Pueden reducirse a polvo con los
dedos.
Fácilmente erosionables por el viento. Difícilmente erosionables por el viento.

Fácilmente drenadas por bombeo. Casi imposibles de drenar por bombeo.

Los asientos de las construcciones hechas Los asientos suelen continuar después de
sobre ellas terminan al acabar la terminar la construcción.
construcción.

Fig.4. Diferencias entre arenas y limos.

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Limos (entre 0,002 y 0,06mm) Arcillas < 0,002mm

No suelen tener propiedades coloidales. Suelen tener propiedades coloidales.

Tacto áspero. Tacto suave.

Se secan con rapidez. No se pegan a los Se secan lentamente. Se pegan a los dedos.
dedos.

Los terrones secos tienen cohesión Los terrones secos se pueden partir, pero no
apreciable. Pueden reducirse a polvo con los reducir a polvo con los dedos.
dedos.

Fig.5. Diferencias entre limos y arcillas.

Siguiendo con la norma NARV 2-1-0.0, (basada en gran medida en la clasificación del M.I.T.)
en ella también se propone que el tamaño máximo de las arenas que pueden inyectarse con
lechada de cemento es de 0,5 milímetros si son flojas, o inferior a 1,4 milímetros si son densas.
En esta cualidad influye, además del tamaño de granos, su forma, su distribución y su grado de
compactación. En las arcillas resulta fundamental su composición mineralógica.

Por otra parte, para clasificar con precisión los suelos finos coherentes se deben usar, además
de su curva granulométrica, los datos referidos a la plasticidad, empleando los límites líquido y
plástico.

Suelos orgánicos

Los suelos orgánicos proceden de la descomposición de detritus vegetales y animales,

calificándolos de orgánicos a partir de contener más de un 30% en peso seco de contenido
orgánico y su utilización para terraplenes no resulta conveniente.

Se pueden clasificar en los grupos siguientes:

 Tierra vegetal. Formada por humus, natural o artificial, mezclado con suelos minerales.

 Turba. Suelo formado in situ con restos, más o menos descompuestos, de vegetación.

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 Légamo. Suelos depositados por sedimentación bajo el agua (barro o lodo pegajoso)
provenientes de la descomposición de microorganismos y de restos vegetales o
animales. Suelen encontrarse mezclados con arcilla o con arena.

Estos suelos pueden ser objeto de ensayos de contenido de agua, límite líquido, índice de
plasticidad, resistencia a la compresión, etc.

Suelos mixtos minero-orgánicos

Se clasifican de esta manera por su porcentaje en peso seco del contenido orgánico,
abarcando desde los suelos minerales con un contenido igual o menor de un 1% hasta los
suelos orgánicos con contenido igual o mayor del 30%. Como clases intermedias se consideran
los suelos con escaso contenido orgánico (entre el 1% y el 5%) y los suelos mixtos (entre el 5%
y el 30%).

2.2.2. Otras clasificaciones

La función primordial de los elementos que componen el camino de rodadura ferroviario es la

de resistir y transmitir las cargas hacia el terreno de tal modo que en cada uno de ellos estas
funciones se realicen soportando tensiones admisibles y con unos determinados valores que
minimicen las deformaciones y, por tanto, los costes de mantenimiento. Es evidente pues, el
papel que juega la capacidad portante de una plataforma.

Para conseguir la calidad esperada se debe tener una serie de precauciones en la ejecución de
la plataforma en cuanto a calidad de los elementos integrantes, espesores de las capas y
refuerzos especiales de la misma. La comprobación de los niveles de calidad se efectuará en
base a ensayos que controlan el proceso de ejecución, así como el resultado final obtenido.
Pero es importante no perder de vista que la calidad de un suelo depende de la naturaleza del
suelo y de las condiciones hidrogeológicas locales. Respecto a estas últimas se puede
concretar las condiciones que las hacen buenas siguiendo las siguientes descripciones:

 La parte superior del suelo debe estar fuera de cualquier capa freática, considerando
su nivel antes de haberle rebajado mediante algún tipo de operación y en condiciones
climáticas desfavorables.

 La plataforma no presenta filtraciones naturales nocivas.

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 Las aguas de lluvia se evacuan correcta y rápidamente de la plataforma y los

dispositivos de saneamiento se encuentran en buen estado.

Según estas condiciones se distinguen los siguientes tipos de suelos:

CLASIFICACIÓN DE SUELOS CLASE SUELO

0-1 Suelos con materia orgánica.
0-2 Suelos finos (más del 15%), hinchados, húmedos o no compactables (sin
posibilidad de utilizar ligantes).
0-3 Suelos tixotrópicos. QS0 INAPROPIADO

0-4 Materiales solubles.

0-5 Materiales contaminantes (p.e. residuos industriales).
2
0-6 Suelos mixtos <<minerales-orgánicos>> .
1-1 Suelos con más del 40% de finos.
1-2 Rocas evolutivas. Por ejemplo:
3
- Yesos de p<1,7 t/m y friables. QS1 MALO
- Margas.
- Esquistos alterados.
1-3 Suelos con finos entre el 15% y el 40%.
1-4 Rocas evolutivas. Por ejemplo:
3
- Yesos de p<1,7 t/m .
QS1 1
- Esquistos no alterados.
1-5 Rocas blandas. Por ejemplo:
DEVAL seco < 6 y los ÁNGELES > 33.
2-1 Suelos con finos entre el 5% y 15%. MEDIO
QS 2 2
2-2 Arenas con menos del 5% de finos y uniformes.
2-3 Rocas medianamente duras. Por ejemplo:
si 6  DEVAL seco < 9 y 33  LOS ÁNGELES >30.
1
3-1 Suelos con menos del 5% de finos .
3-2 Rocas duras. Por ejemplo: BUENO
QS3
si DEVAL seco  9 y LOS ÁNGELES  30. -

1. Estos suelos pueden ser de calidad QS2 si se sabe que las condiciones hidrológicas e hidrogeológicas son
buenas.

2. Estos suelos pueden ser de calidad QS3 en las mismas condiciones que el punto 1.

Fig.6. Clasificación de suelos en función de diversos parámetros. Se han supuesto una serie de simplificaciones.
Para ver el detalle completo ir a La voie Ferrée, de Jean Alias, Ed. Eyrolles, París.

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Donde se tiene los siguientes significados:

QS0: Suelo inapropiado. Suelos a sustituir o a tratar con ligantes.

QS1: Suelos malos.
QS2: Suelos medios.
QS3: Suelos buenos.

En la misma línea anterior se encuentran las clasificaciones contempladas en el PG-3 o la

clasificación francesa de suelos, las cuales se pueden consultar en la página 596 y 588 de la
publicación “Ingeniería Geológica”, cuyos datos completos se recogen en la bibliografía.

2.3 Capacidad portante de la plataforma

2.3.1. Introducción

La capacidad portante de una plataforma depende de: calidad de los suelos que la integran, de
la calidad de los suelos de la explanación y de la calidad y espesor de la capa de forma. La
gráfica siguiente es significativa de la importancia que tiene contar con una plataforma de
calidad.

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4.000 K=10
σp=1,6 σadm

3.000 K=5
σp=1,4 σadm

2.000 K=2,5
1.800
σp=1,2 σadm

1.000
K=1
σp= σadm
300

0
5 10 15 20 AÑOS
Fig.7. La figura representa las horas de mantenimiento de la nivelación por km de línea.
Se observa que a peor calidad de plataforma (10 muy mala, 5 mala, 2,5 mediocre, 1
buena) aumenta el número de horas de mantenimiento de la nivelación.

En la norma NAV 2-1-0.0 se define tres clases de capacidad portante: P1, plataforma mala; P2,
plataforma media, y P3, plataforma buena. Resulta claro que cuando peor es la plataforma más
horas de mantenimiento requiere la geometría de la vía. En la figura 7 se refleja dicha
situación. Pero se hace necesario profundizar más en la cuestión para intentar cuantificar
adecuadamente la calidad.

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2.3.2. Procedimientos de evaluación

Siguiendo el camino emprendido por las carreteras, las administraciones ferroviarias

empezaron considerando la aptitud resistente de una plataforma comprobando el índice CBR.
Así, se exige un valor de CBR > 5 para suelos con los que se construye el núcleo del terraplén
y CBR > 10 para las capas de terminación. Con arreglo a este criterio, los ferrocarriles
franceses elaboraron un método de dimensionamiento del espesor de balasto en el que este
dependía de:

 CBR de la plataforma.

 Tipo de tráfico.

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

100
Espesor del balasto en metros
C.B.R.
PLATAF.
40

20
6

Tráfico pesado 100.000 t / día

10
8
6

4
3 Tráfico ligero 10.000 t / día

Fig.8. Gráfico de la SNCF para definir los espesores de balasto en función del CBR de la
plataforma.

En el caso de la administración alemana se exige a la plataforma un valor mínimo del módulo

de deformación obtenido en el ensayo de placa de carga.

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CLASE DE SUELO DENSIDAD PROCTOR E2 MÍNIMO (kg/cm2)

92 200
Suelos coherentes 95 250
97 300

95 450
Suelos no coherentes
100 800

Fig.9. Valores admitidos de E2, según el tipo de suelos, en la administración ferroviaria alemana con E 1= Módulo de
elasticidad del primer ciclo del ensayo placa de carga y E2= Módulo de elasticidad del segundo ciclo de ensayo placa
de carga.

Y el criterio es que la compactación resulta suficiente si:

 En suelos no coherentes

E2
 22
E1

 En suelos coherentes

E2
2
E1

Sin embargo, el exigir estos valores mínimos no nos dice si la tensión que en un momento
transmite el balasto a la plataforma es menor que la admisible.

En España los criterios que se siguen en los pliegos para líneas de alta velocidad son los de
que la capa de forma debe alcanzar, como mínimo, el 95% de la densidad máxima obtenida en
el Próctor Modificado. Así mismo, el módulo de la deformación Ev2 obtenido en la rama de
recarga de un ensayo de placa (NLT-357/98) debe ser superior a 80 Mpa, debiéndose verificar
además que:

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E v2
 22
E v1

Siempre que el valor de Ev1 hubiera resultado inferior a 50 Mpa.

TENSIÓN ADMISIBLE

A lo largo de los años también se ha intentado disponer de clasificaciones sencillas para

disponer automáticamente del valor de la capacidad admisible del terreno. Una de las más
conocidas es la de MILOSEVIC, que proponía:

TIPO DE MATERIAL ad en kg/cm2

Roca coherente 4'5
Banco de cantos rodados 3'5
Grava 3'0
Arcilla seca 2'0 a 2'5
Arena fina 1'0 a 1'5
Arcilla húmeda 0'8 a 1'0

Fig.10. Valores admitidos de σad, según el tipo de suelos, en la clasificación de Milosevic.

De forma más precisa, las investigaciones efectuadas por HEUKELOM y KLOMP para el
ámbito de la carretera, les permitieron formular la siguiente expresión para la tensión admisible
de un suelo después de N ciclos de carga:

0'006.E d
Siendo Ed el módulo σ adm  de elasticidad dinámico del suelo.
1 0'[Link]

EINSENMANN fue el primero que extendió estos resultados al campo ferroviario y propuso el
cuadro siguiente:

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TIPO DE MATERIAL ad en kg/cm2

Arcilla blanda 0'2 a 0'3

Arcillas semirresistente 0'3 a 0'4
Arena de granulometría uniforme 0'4 a 0'6
Grava arcillosa 0'8 a 1'0

Fig.11. Valores admitidos de σad, según el tipo de suelos, adaptada por Eisenmann a partir de los valores obtenidos
por Heukelom.

6
Estos valores se obtuvieron para un número de ciclos N= 2x10 , fijado de un modo cuasi
empírico. De todos modos, a pesar del avance que suponía la fórmula anterior, se sigue con el
problema de determinar el valor del módulo de elasticidad dinámico Ed, cuestión que se analiza
someramente a continuación.

2.3.3. Determinación de Ed (MÓDULO DE ELASTICIDAD DINÁMICO)

La administración alemana determina el valor de Ed mediante la realización de ensayos de

placa de carga sobre la propia plataforma. Determina el módulo de elasticidad estática
correspondiente al segundo ciclo del ensayo, Ev2, y, a partir de él, calcula el dinámico:

Ed  20 .Ev2

Otros métodos utilizan el CBR (California Bearing Ratio). Recordemos que el CBR es un
ensayo empírico que pone en juego importantes deformaciones plásticas, mientras que el
módulo Ed representa un parámetro que se aplica a deformaciones rápidas y elásticas. La
relación más utilizada es:

Ed  [Link](%)

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Más recientemente se ha propuesto otra relación (figura 12), pues se piensa que la anterior es
muy elevada. Es debida a POLIACEK Y GSCHWENDT:

Ed en kg / cm2

900

700

500

300

100

2 3 4 5 10 % CBR
Fig.12. Gráfico de Poliacek y Gschwendt que relaciona el módulo elástico Ed y el CBR.

Si se tienen en cuenta los valores de las tensiones originadas por el tráfico en la plataforma (de
0'6 a 1 kg/cm2), se deduce que a la plataforma se le debe exigir un módulo de elasticidad
dinámica entre 500 y 700 kg/cm2 (CBR de 5 a 7), para un número de ciclos de carga igual al ya
indicado de 2x106.

Una vez determinadas las tensiones originadas por el tráfico y que transmite el balasto a la
plataforma, podremos determinar el espesor de la capa de balasto y esto es lo que se hace en
el método de dimensionamiento del Profesor LOPEZ PITA.

Las metodologías disponibles en la actualidad, tanto para el dimensionado de la capa de

balasto, como para la valoración de la capacidad portante de la plataforma, no pueden
considerarse satisfactorias. Se comprenden pues, que el comportamiento resistente de la
plataforma ferroviaria no esté asegurado y sean posibles asientos y deformaciones que se ven
incrementados si, además de la inadecuación de la plataforma para resistir las acciones del
tráfico, concurren otros factores como pueden ser los siguientes:

 Drenaje defectuoso.

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 Elevado nivel de la capa freática.

 Carriles de sección insuficiente.

 Traviesas con poca superficie y separación excesiva.

 Insuficiente espesor de la capa de balasto.

 Defectos en la geometría de la vía.

Un método para atenuar alguna de estas causas, que dan lugar a deformaciones importantes
en la plataforma, consiste en disponer una capa o capas intermedias entre el balasto y la
plataforma. Son lo que se conoce como capas protectoras. Con ello se persigue:

 Impedir la ascensión de las partículas finas de la plataforma a través del balasto,

evitando su contaminación.

 Formar una zona insensible a la helada.

 Impedir el ascenso del agua por capilaridad.

 Evacuar de forma inmediata, el agua de escorrentía.

Algunos de estos objetivos son contradictorios, por ejemplo, la composición granulométrica que
sigue la ley de filtraciones, esto es, que impide el ascenso de las partículas finas, permite la
formación de una zona capilar y por tanto no puede proporcionar una adecuada protección
frente a la helada. En la práctica hay que llegar a soluciones de compromiso, como ya se ha
indicado en epígrafes anteriores.

El espesor total de estas capas protectoras debe ser de 30 o 40 cm. como mínimo, como se
verá más adelante.

2.4 Construcción de la plataforma

Aunque esta cuestión se comentará al hablar de los terraplenes y desmontes cuando se hable
de las capas de mayor calidad para la terminación de las obras de tierra, se hace aquí una
exposición de los principales aspectos a considerar.

La constitución de la plataforma depende especialmente de dos parámetros:

 Naturaleza geotécnica del suelo.

 Condiciones hidrogeológicas locales.

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Estas últimas se consideran buenas cuando se cumplen todas y cada una de las siguientes
condiciones:

 La parte superior del suelo está fuera de cualquier capa freática, considerando su
nivel antes de haberle rebajado mediante alguna operación y en condiciones
climáticas desfavorables.

 La plataforma no presenta filtraciones naturales nocivas.

 Las aguas de lluvia se evacuan correcta y rápidamente de la plataforma y los

dispositivos de saneamiento están en buen estado de funcionamiento.

Se puede decir que, de forma orientativa, los equipos necesarios para una buena extensión y
compactación del subbalasto es necesario un equipo mínimo constituido por los siguientes
elementos:

 Motoniveladora con equipo de nivelación por ultrasonidos.

 Camión cuba para el riego.

 Rodillos compactadores.

2.4.1. Condiciones de los materiales para una plataforma

Para conocer las condiciones generales que se les exigen a los materiales para la
materialización de una plataforma, a continuación, se exponen los criterios que se exigen en un
pliego para una línea de alta velocidad.

Los materiales a emplear deberán cumplir las siguientes especificaciones:

 Estarán exentos de materia vegetal, y el contenido de materia orgánica no superará

el 0,2% en peso de material seco.

 Carecerán de elementos de tamaño superior a 10 cm y su cernido (que atraviesa el

tamiz) por el tamiz 0,080 UNE será menor del 5% en peso. Si los ensayos indicaran
que se trata de finos no plásticos, el contenido puede llegar hasta el 15%.

 En el caso de utilizar material procedente de cantera de roca, su coeficiente de

Desgaste de Los Ángeles (UNE EN 1097-2) no será superior a 30. El ensayo Micro-
Deval húmedo (UNE EN 1097-1) deberá dar menor o igual de 25.

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 El valor del índice CBR será superior a 10 para el 95% de la densidad máxima
Proctor Modificado. El hinchamiento por inmersión será inferior al 0,2%. Para
materiales más gruesos serán de aplicación los módulos de placa que se indican más
adelante.

2.4.2. Condiciones del proceso de ejecución

La capa no debe extenderse hasta que se haya comprobado que la superficie sobre la que se
va a asentar tiene las condiciones de calidad y formas previstas, con las tolerancias
establecidas. Si en esta superficie hay defectos o irregularidades que exceden de las
tolerables, se deben corregir antes de la ejecución de la capa de forma.

No se debe extender ninguna tongada mientras no se haya comprobado el grado de

compactación de la precedente.

La humedad óptima de compactación, deducida del ensayo Proctor Modificado, según la

Norma UNE 103501/94, se debe ajustar a la composición y forma de actuación del equipo de
compactación. Cuando las condiciones climatológicas produzcan alteraciones en su humedad,
el material se puede seguir utilizando siempre que ésta no supere en más del 2% la humedad
óptima.

El extendido se realiza en tongadas de espesor comprendido entre 20 y 30 cm, procurando

evitar segregaciones y contaminaciones.

Todas las aportaciones de agua se hacen antes de la compactación. Después, la única

humectación admisible es la de la preparación para colocar la capa siguiente.

La compactación se debe efectuar longitudinalmente, empezando por los bordes exteriores y

progresando hacia el centro para solaparse en cada recorrido en una anchura no inferior a 1/3
del elemento compactador.

Las zonas que, por su reducida extensión, su pendiente, o su proximidad a obras de paso o
desagües, muros o estructuras, no permiten la utilización del equipo habitual, se deben
compactar con los medios adecuados al caso con la finalidad de conseguir la densidad
prevista.

23 © Structuralia
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Las irregularidades que exceden las tolerancias especificadas en el apartado anterior deben
ser corregidas debiéndose escarificar en una profundidad mínima de 15 cm, añadiendo o
retirando el material necesario y volviendo a compactar y alisar.

El grado de compactación en esta capa debe alcanzar como mínimo el 95% de la densidad
máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado. Así mismo, el módulo de deformación Ev2,
obtenido en la rama de recarga de un ensayo de placa (NLT-357/98), debe ser superior a 80 Mpa,
debiéndose verificar, además, que Ev2/ Ev1< 2,2 siempre que el valor de Ev1 hubiese resultado
inferior a 50 Mpa.

2.4.3. Controles de calidad

Los ensayos de control del material se realizan cada 1.000 m3 o fracción y son los mismos
indicados para el terraplén, añadiendo el ensayo de Los Ángeles y el Micro-Deval húmedo, en su
caso. Cada 500 m2 de tongada o jornada de trabajo se debe realizar un ensayo de densidad y
humedad "in situ". Con los oportunos contrastes se puede autorizar el empleo de métodos
nucleares (ASTM D 2922 y ASTM D 3017).

Cada quinientos metros, o fracción, de longitud de plataforma se efectúa un ensayo de placa

de carga.

Independientemente de estos controles, se pasa un vehículo pesado o semirremolque de, al

menos, 35t de carga total, con 3 ejes. Si se aprecia visualmente la aparición de rodadas o
deformaciones se debe proceder a la recompactación o incluso sustitución local de materiales,
volviendo a repetirse la prueba.

Las obras de terminación y refino de la coronación del terraplén se ejecutan con posterioridad a
la explanación y construcción de drenes y obras de fábrica que impidan o dificulten su
realización. La terminación y refino de la capa de forma se debe realizar inmediatamente antes
de iniciar la construcción de la capa protectora inmediatamente encima.

En caso de tener que realizar algún tipo de recrecido de espesor inferior a la mitad de la
tongada compactada, se debe proceder previamente a un escarificado de todo el espesor de la
misma, con objeto de asegurar la trabazón entre el recrecido y su asiento.

Como resulta lógico, no se extenderá ninguna tongada de cualquier tipo de capa protectora,
como por ejemplo el subbalasto, sin que se comprueben las condiciones de calidad y
características geométricas de la capa de forma.

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Respecto a las tolerancias de acabado hay que decir que en la superficie de coronación del
terraplén se deben disponer estacas de refino a lo largo del eje y en ambos bordes de la
misma, con una distancia entre perfiles transversales no superior a 20 m, y niveladas hasta
milímetros con arreglo a los planos del proyecto. En los recuadros entre estacas, la superficie
no debe rebasar la superficie teórica definida por ellas, ni bajar de ella más de 3 cm en ningún
punto.

La superficie acabada no debe variar en más de 15 mm, cuando se compruebe con una regla
de 3 m, aplicada tanto paralela como normal al eje del terraplén. Tampoco deben quedar
zonas capaces de retener agua.

2.5 Problemas que se presentan en las plataformas

2.5.1. Sensibilidad a las heladas

Cuando las temperaturas son muy bajas, en determinados suelos sensibles a las heladas se
producen lentejones que pueden llegar a ser de varios centímetros de espesor. Cuando el agua
se congela, la expansión puede ser del orden del 10%, llegando a producirse levantes de vía
de hasta 20 centímetros. Cuando comienza el deshielo, se liberan grandes cantidades de agua
que se acumulan en las capas del terreno, lo que provoca una fuerte reducción de la capacidad
portante.

La sensibilidad de los terrenos a las heladas depende de los siguientes factores:

 Índice de las heladas en grados-día, que es la suma de los productos de los días con
heladas multiplicados por la temperatura de la helada.

 Coeficiente de irregularidad U (U es la relación entre el peso de los granos con un

diámetro de 0-60 mm respecto a los que tienen un diámetro de 0-10mm. Cuanto
mayor sea U mayor resulta la compactabilidad de las mezclas de arena y grava).

 Capilaridad del suelo.

El índice de heladas se calcula como producto de Tu.t (temperatura del aire multiplicada por el
tiempo). El total de los grados-día se calcula sumando los grados-día diarios superiores o
inferiores a cero para la totalidad de la temporada de heladas y hallando la curva de
frecuencias acumuladas de los grados-día. Entonces, el índice de heladas es la diferencia
negativa máxima entre la suma de los grados-día de un invierno.

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100 –

0 –
Índice de heladas = 500 grados día
Grados día

-100 –

-200 –

NOV. DIC. EN. FEB. MAR ABR.

-300 –

Fig.13. Esquema de obtención del índice de heladas. Fuente: Manual de vía.

-400
Según –
el criterio de Casagrande, se considera que un suelo es resistente a la congelación
cuando, para un grado de irregularidad U > 15, no existan más del 3% de partículas hasta 0,02
mm y, con U < 5, no existan más del 10% de partículas hasta 0,02 mm.

En la antigua norma NAV 2-1-0.0, se clasificaban los suelos según su sensibilidad al hielo en:
-500 –
 Suelos no heladizos.

 Suelos sensibles al hielo.

 Suelos muy sensibles al hielo.

Esto nos permite disponer de criterios para emplear unos materiales u otros. Los suelos no
heladizos son aquellos en los cuales la acción del hielo no introduce deformaciones
inaceptables de la vía. Por el contrario, un suelo sensible al hielo es el que sufre deformaciones
debidas a la formación de cristales de hielo.

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Pero es importante tener en cuenta que un suelo, en principio no heladizo, puede pasar a serlo
bajo unas determinadas condiciones, como, por ejemplo, si se produce un aumento
determinado del porcentaje de limos o de arcillas. Por otra parte, los suelos totalmente
orgánicos no son heladizos, pero una pequeña cantidad de elementos finos de origen mineral
puede variar esta cualidad.

En cuanto a los suelos minerales, puede decirse que son heladizos en las condiciones
siguientes:

 Las gravas con más de un 20% de elementos inferiores a 0,02mm.

 Las arenas limosas con más de un 15% de estos elementos.

 Las arcillas con índice de plasticidad superior a 12.

Finalmente resumimos los materiales que resultan muy heladizos:

 Los limos y limos arenosos.

 Las arenas finas limosas con más del 15% de partículas menores de 0,02 mm.

 Las arcillas poco plásticas con índice de plasticidad inferior a 12.

 Las arcillas estratificadas de carácter heterogéneo.

2.5.2. Los problemas de drenaje

Es de sobra conocido que la presencia de agua en una plataforma resulta fuente de problemas
para mantener la capacidad geométrica de una vía. Es necesario, pues, mantener un especial
cuidado al diseño de las obras de drenaje cuando se construye la infraestructura, así como a
su limpieza durante la explotación.

Por otra parte, al hablar de clasificaciones de la calidad de los suelos para obras de tierra, se
ha insistido en las condiciones hidrogeológicas, que pueden mejorar o empeorar la
consideración de la calidad de un material, por lo que hay que asegurar dichas condiciones a
efectos del dimensionamiento de la infraestructura.

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2.5.3. El efecto filtro

La circulación de los finos de unas capas a otras produce la contaminación de los materiales
haciéndoles perder sus características, lo que provoca su mal funcionamiento.

Esto se manifiesta especialmente en la contaminación del balasto. Al ensuciarse, se lubrican

los contactos entre las piedras, lo que produce deslizamientos y pérdida de la calidad
geométrica de la vía. Cuando se produce esta situación no queda más remedio que proceder a
la depuración del balasto pues las funciones drenantes y resistentes se ven disminuidas, no
pudiéndose asegurar la posición de la vía.

Mediante una determinada gradación de los tamaños de las partículas se puede evitar la
mezcla de materiales. Existen numerosas leyes de filtro, sin embargo, la que se ha impuesto en
el mundo ferroviario es la de Terzaghi. Siguiendo esta ley se puede conseguir el confinamiento
de las partículas filtrantes, pero si esto no es posible en algún caso particular, se puede
disponer un geotextil que actúe como elemento separador, de filtrado y, a la vez, de drenaje.

Hay que tener en cuenta que la capa filtrante debe ser permeable, sin embargo, el caudal de
desagüe no debe ser capaz de lavar las partículas del suelo. Esta característica es lo que se
conoce como eficacia hidráulica de filtrado y se da cuando:

D15  4. d15

D: Partículas de suelo gruesas.

d: Partículas de suelo finas.

Es decir, cuando el diámetro de las partículas del suelo de granulación gruesa es mayor que
cuatro veces el diámetro de las partículas del suelo de granulometría fina.

2.6 Protecciones de la plataforma

Los problemas expuestos aconsejan la protección de la plataforma mediante distintas

soluciones. La mejora de la plataforma resulta cara pues se debe realizar en condiciones
difíciles, generalmente con afecciones al tráfico. Por eso resulta especialmente importante
adoptar las precauciones en la fase de construcción.

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Tanto en el caso de desmontes como de terraplenes la capa de terminación puede tratarse con
ligantes y sobre esa capa, en líneas nuevas y renovaciones, se disponen capas especiales:
subbase y balasto.

Estas dos capas son las que contribuyen a mejorar las condiciones de elasticidad, drenaje,
nivelación y capacidad para recuperar la calidad geométrica. Los espesores de dichas capas
dependen de las siguientes variables:

 Características de los suelos utilizados en la construcción de la plataforma.

 Características globales de la plataforma.

 Condicionamientos climáticos.

 Tráfico de la vía.

 Características de la superestructura de la vía.

La subbase es una estructura que queda colocada entre la plataforma y el balasto y puede
estar formada por una o varias capas.

Entre ellas podemos encontrarnos con la combinación de una o varias capas de las que se
citan a continuación:

 Capa de subbalasto de grava.

Capa de utilización obligatoria en todos los casos, incluso sobre terraplenes, como
capa de regularización. Se está ensayando el uso de capas asfálticas y de mezclas
con cemento como capas alternativas al subbalasto.

 Capa de fundación o cimentación.

Formada por gravas graduadas o zahorras de buena calidad.

Su utilización se justifica por el paso de máquinas durante la ejecución de las obras y

se puede prescindir de ella si la plataforma tiene suficiente capacidad portante.

 Capa anticontaminante.

Disponiéndose en plataformas de mala capacidad portante o con terminación con

suelos con muchos finos.

 Fieltro anticontaminante.

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Para disponer sobre plataformas de escasa o media capacidad portante, haciendo la

función de capa aislante entre la capa de terminación y la estructura de subbase.

Fig.14. Tramo de vía entre Segovia y Valdestillas donde se aprecia la capa de balasto sobre una
capa asfáltica que sustituye al subbalasto.

Respecto a las capas de subbalasto constituidas por productos asfálticos se puede decir que
entre las principales ventajas se tienen las siguientes:

 Se adaptan a los asientos conservando sus propiedades.

 Muestran elevada resistencia a la fatiga en comparación con materiales

hidráulicamente ligados.

 No presentan fenómenos de retracción.

 Presentan una impermeabilización prácticamente total.

 Proporciona una capa de rodadura ideal durante la fase de construcción de la vía.

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TENSIÓN
ADMISIBLE 3,5
kg / cm 2
adm = 0,006 . Ed / (1 + 0,7 log N)
3

2,5
Ed = 2.000 kg / cm 2

Ed = 1.500 kg / cm 2
1,5

Ed = 1.000 kg / cm 2
1

Ed = 500 kg / cm 2
0,5

0
Nº DE CICLOS
500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000
DE CARGA

Fig.15. Variación de la tensión admisible de una plataforma de vía en función del

número de ciclos de carga.

Existen diversas experiencias en marcha con esta solución entre las que se pueden citar en
Italia, la “Diretissima” Roma – Florencia y en Estados Unidos, en líneas ferroviarias desde hace
más de 30 años. En España se han realizado ensayos con esta solución, pero no se ha
incorporado a una instrucción que permita ser alternativa al material granular.

Respecto a las mezclas con cemento, son soluciones que se están ensayando desde hace
muy poco tiempo en una línea del Eje Atlántico. Su uso podría ser una alternativa técnica y
económica al material granular, además de suponer un aprovechamiento de los materiales de
la zona, evitando las acciones de impacto ambiental que supone el establecimiento de canteras
o el propio transporte de material.

En general, las funciones principales de la subbase las podemos resumir en:

 Proteger la plataforma frente a la erosión y la acción del hielo.

 Contribuir a la evacuación de las aguas pluviales por medio de la filtración a través de

ella.

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 Proporcionar apoyo a la vía y a las instalaciones.

 Repartir cargas transmitidas por la vía actuando sin asientos plásticos.

 Evitar la contaminación del balasto.

Es de destacar que las funciones de la subbase y, en concreto las del subbalasto, son
soluciones de compromiso de tal manera que en función de las condiciones climáticas es
conveniente potenciar una función respecto de las otras. Habitualmente esto no se tiene en
cuenta y en numerosos pliegos se definen condiciones contradictorias a cumplir. Esto ocurre
por el simple hecho de que se copian condiciones de otros pliegos sin atender las necesidades
concretas de la obra. Así, en algunos casos será conveniente potenciar la protección ante las
heladas y convendrá una granulometría, pero en otros casos convendrá potenciar la facilidad
de filtración.

Por último, conviene no olvidar que, a las características descritas, hay que sumar una
adecuada red de saneamiento en superficie y en profundidad para evitar que el agua altere las
condiciones supuestas a los materiales.

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3. CAPAS PROTECTORAS DE LA PLATAFORMA. CAPAS DE

ASIENTO

3.1 Consideraciones generales

La definición de las capas de asiento y que, al mismo tiempo sirven para definir las condiciones
de las mismas en un proyecto ferroviario, vienen contempladas en numerosas normas. Aquí
indicamos las más extendidas:

 Instrucciones y recomendaciones generales para la redacción de proyectos de

plataforma (IGP).

 Pliego de prescripciones técnicas tipo para los proyectos de plataforma de líneas de

alta velocidad (PGP).

 Ficha UIC 719 R.

 NAV 2-1-2.0. Obras de tierras. Tratamiento de la plataforma.

 PAV 3-4-0.0.

BALASTO SUBBALASTO

CAPA DE FORMA

PLATAFORMA

Fig.16. Esquema de las distintas capas de asiento en una vía.

Las capas de asiento se disponen entre la plataforma y las traviesas para asegurar un
comportamiento adecuado de la vía bajo el punto de vista de la rigidez-elasticidad, geometría
(alineación y nivelación) y drenaje. Están compuestas por la banqueta de balasto y una
subbase que hace el papel de capa de adaptación entre la banqueta y la plataforma.

Los espesores se definen en función de las siguientes cuestiones:

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 Características de los suelos que integran la plataforma.

 Características globales de la plataforma.

 Condicionamientos climáticos debidos a la ubicación de la plataforma.

 Características del tráfico de la vía.

 Características de la superestructura de vía.

Fig.17. Esquema de las distintas capas de asiento en una vía en una sección transversal de una vía doble.

En la figura anterior se contempla una sección transversal acotada para una doble vía con las
distintas capas de asiento integrantes.

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3.2 Composición de las capas de asiento

La estructura de capas de asiento viene definida por la combinación de las calidades del suelo
soporte y de las propias capas. La estructura más completa puede tener las siguientes capas:

 Banqueta de balasto.

 Capa de subbalasto.

 Capa de fundación o cimentación artificial.

 Capa anticontaminante.

 Fieltro anticontaminante.

Las cuatro últimas de la lista anterior constituyen lo que conocemos como subbase. Antes
hemos visto la clasificación de suelos QS0, QS1, QS2, QS3. Utilizando estos suelos y, en
función de la calidad del suelo de la capa de forma y su espesor, es posible definir las
calidades de plataforma (ver figura 23 en página 55):

 P1. Plataforma de mala calidad. CBR ≤ 5.

 P2. Plataforma de capacidad portante media. 5 < CBR ≤ 20.

 P3. Plataforma de capacidad portante alta. CBR > 20.

3.2.1. Banqueta de balasto

Aunque esta cuestión se desarrolla en otro tema, aquí diremos que el balasto se define por su
roca de origen: granitos, sienitas, dioritas, gabros, diabasas, ofitas, cuarcitas, basaltos o
pórfidos. Las calizas están proscritas. Es importante la forma: la mejor es la cúbica con aristas,
considerándose de mala calidad las lajas y los aciculares por la rotura y el patinaje que hace
que la vía no se comporte adecuadamente.

El tamaño de la piedra debe estar entre los 31,5 y 63 milímetros. La distribución de tamaños
debe estar comprendida dentro de los husos definidos (norma PAV 3-4-0.0, en el caso
español).

Las funciones básicamente son de tipo estructural: resistir las cargas, repartirlas y empotrar las
traviesas; de tipo geométrico: dar geometría a la vía en alineación y nivelación y constituir el
peralte; de mantenimiento: recuperar la geometría de vía; y en relación con el agua: drenar y
evaporar rápidamente el agua.

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3.2.2. Capa de subbalasto

Es la solución más empleada. Debe colocarse en todas las plataformas, incluso en

pedraplenes (capa de igualación) y como elemento repartidor de cargas. Los materiales
utilizados para esta capa son gravas arenosas bien graduadas con un adecuado porcentaje de
finos para poder compactar y no se suelte bajo el paso de máquinas durante la obra. No
obstante, las condiciones de los materiales dependen de las exigencias de cada caso.

Funciones de la capa de sub-base:

 Protección de la plataforma contra la erosión (punzonamiento del balasto, acción de

aguas cenitales).

 Protección contra las heladas.

 Mejorar la distribución de las cargas transmitidas.

 Aislar la capa de balasto de la plataforma porque puede contaminarlo por capilaridad.

 Rápido drenaje de las aguas cenitales (pend. 3-5%).

 Albergar el paseo de la vía, los postes de la catenaria y la canaleta.

Origen y naturaleza del subbalasto

El material debe proceder de extracción en cantera, desmontes o préstamos de materiales

rocosos, seguida de machaqueo, cribado y clasificación. También puede provenir de la
reutilización de materiales de naturaleza rocosa procedentes de obras civiles. Debe cumplir con
el huso definido en la figura 18.

El 100% de las partículas retenidas por el tamiz 4 son de las denominadas “trituradas”. El
subbalasto no debe contener fragmentos de: madera, materia orgánica, metales, plásticos,
rocas alterables, ni de materiales tixotrópicos, expansivos, solubles, putrescibles, combustibles
ni polucionantes (desechos industriales).

El contenido de materia orgánica, según Norma UNE103-204, debe ser inferior al 0,2% en
peso, de la fracción que pasa por el tamiz 2. Además, se debe realizar un análisis visual de lo
retenido en este tamiz, para detectar posibles fragmentos de materia orgánica.

El contenido en sulfatos, según Norma UNE 103-201, debe ser inferior al 0,2% en peso, de la
fracción que pasa por el tamiz 2.

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Granulometría

Respecto a la granulometría, el subbalasto estará constituido por una grava arenosa bien
graduada, con un pequeño porcentaje de elementos finos.

La curva granulométrica se ajustará al huso reflejado en la siguiente figura:

Porcentaje que pasa

TAMIZ
(en peso)
40 100
31,5 90-100
16 85-95
8 65-80
4 45-65
2 30-50
0,5 10-40
0,2 5-25
0,063 3-9

Fig.18. Curva granulométrica del subbalasto

El ensayo para su determinación se realizará según Norma UNE-EN 933-1.

El coeficiente de uniformidad Cu, será mayor o igual que 14 (CU ≥ 14).

CU  D60 /D10

El coeficiente de curvatura Cc, estará comprendido entre 1 y 3 (1,0 ≤ CC ≤ 3,0).

El equivalente de arena, CC  D30

2
/ D10 .D60  según UNE-EN 933-8, será mayor
de 45, para la fracción que pasa por el tamiz 2.

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En el caso de que el subbalasto esté en contacto con una plataforma en la que el porcentaje de
finos (material que pasa por el tamiz 0,063) sea mayor del 15% en peso del material que pasa
por el tamiz 63, se cumplirán las dos condiciones adicionales siguientes:

 El porcentaje de arena (material entre 2 y 0,063) será mayor del 30% del peso total de
la muestra.

 La fracción que pasa por el tamiz 0,2 estará comprendida entre el 20% y el 25% del
peso total de la muestra.

Cuando la penetración de la helada pueda afectar a un cierto espesor de subbalasto, éste

deberá ser insensible a ella. Para ello se debe cumplir el criterio de Casagrande siguiente:

Lm ≤ 3%, para Cu ≥ 15.

Lm ≤ (13,5 − 0,7 Cu) %, para 5 < Cu < 15.

Lm ≤ 10%, para Cu ≤ 5.

Donde,

Lm =% de material que pasa por el tamiz 0,02 respecto del total (obtenido por
sedimentometría).

Resistencia al desgaste-fragmentación

Para asegurar las condiciones de desgaste y fragmentación se deben cumplir las siguientes
condiciones:

 El coeficiente de desgaste de Los Ángeles (CLA) será < 28%. El ensayo se realiza
según Norma UNE-EN 1097-2, teniendo en cuenta lo especificado en su Anexo A.

 El coeficiente Micro-Deval Húmedo (MDH) será < 22%. El ensayo se realiza según
Norma UNE-EN 1097-1.

Permeabilidad

El coeficiente de permeabilidad vertical del subbalasto (K), compactado al 100% de la densidad

máxima del Próctor Modificado, debe ser ≤ 10–6 m/s. Su determinación se realiza con
permeámetro de carga variable, según el procedimiento descrito en el Anejo 3 (ver BOE de 1
de mayo de 2006, p.16.904 y siguientes).

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En el caso excepcional de que al realizar este ensayo se obtuvieran resultados

persistentemente extraños, la norma indica que se podrán llevar a cabo estudios y ensayos
alternativos que permitan obtener un coeficiente de permeabilidad representativo de la
situación real. Cuando el terreno natural y, en su caso, el terraplén, sean insensibles al agua,
puede prescindirse del control de permeabilidad del subbalasto.

Recepción del subbalasto

Recepción

Previamente al extendido de la capa de subbalasto, se debe confeccionar un acta de replanteo

donde se recoja la verificación de los siguientes aspectos:

 La adecuada geometría de la plataforma.

 El buen funcionamiento de los sistemas superficiales y profundos de drenaje.

Esta revisión previa tiene como objetivo limitar al máximo las intervenciones posteriores a la
puesta en obra del subbalasto, evitando posibles alteraciones en dicha capa.

Replanteo de la capa de subbalasto

Este replanteo se realiza de forma análoga al de la capa de forma, hincando estaquillas que
sirven de referencia para fijar la posición en planta y alzado mediante topografía clásica. Las
estaquillas se colocan sistemáticamente a lo largo del eje de la plataforma y en ambos bordes,
con una separación máxima de 20 m, así como en los puntos singulares (cambios de
geometría en planta o perfil longitudinal, ensanchamiento de la plataforma, acuerdos y
transiciones, etc.). Se nivelan con una precisión de 1 mm y se debe tener cuidado de que no
alteren la función impermeabilizante de la capa. Las coordenadas se obtienen apoyándose en
la red topográfica básica de la obra.

Tramos de ensayo

Con cada tipo de material a utilizar como subbalasto, se debe construir un tramo de ensayo en
obra. Su objeto es la definición y puesta a punto de un procedimiento constructivo y de los
medios de puesta en obra más adecuados, que permitan alcanzar las exigencias de
compactación para la capa de subbalasto definitiva, y que se definen a continuación.

Los tramos de ensayo se realizan sobre la capa de forma, previamente recepcionada. Deben
tener una longitud mínima de 100 metros y una anchura igual a la de la plataforma.

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En caso de no poderse ejecutar sobre la traza definitiva, la longitud mínima puede ser menor,
aproximadamente de 50 m. De estas pruebas, se recoge la mayor información posible del
proceso constructivo, constando, al menos, de los siguientes aspectos:

 Métodos utilizados en la carga y en el transporte de los materiales.

 Número de tongadas y espesor de las mismas.

 Metodología y medios de puesta en obra.

 Métodos de humectación y aireación empleados para la obtención del grado de

humedad óptimo.

 Elección del tipo y número de compactadores a utilizar por equipo.

 Velocidad y número de pasadas de cada máquina.

Los tramos de ensayo en los que se consigan unas características iguales o superiores a las
exigidas se consideran como tramos de referencia y pueden quedar como parte integrante de
la obra.

Control de recepción

Los ensayos de recepción se realizan sobre lotes situados en el centro de producción (que
hayan pasado el control de producción del fabricante, y estén perfectamente delimitados), o en
acopios intermedios, y en la obra.

1. En el centro de producción o en acopios intermedios se puede realizar una inspección visual

periódica del frente de cantera y/o de los préstamos de árido natural seleccionados, que
permite controlar los eventuales cambios de origen y de calidad y homogeneidad del material.

A efectos de control, el material elaborado se divide en “lotes de recepción”, definidos cada uno
por la menor de las dos cantidades siguientes:

 Volumen de 2.500 m3.

 Volumen producido en una semana.

La toma de muestras y su preparación se realiza de acuerdo con las Normas UNE-EN 932-1
Parte 1, y UNE-EN 932-2. La muestra bruta se divide (reducción por divisor de muestras o por
cuarteo) en al menos dos muestras de laboratorio, una para la realización de los ensayos
prescritos y la otra, que quedará convenientemente almacenada y precintada, para la eventual
realización de ensayos de contraste.

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El plan de ensayos se puede contemplar en el cuadro siguiente. En él se indican los resultados

fijados a obtener, de tal manera que en caso de que un lote no cumpla alguna de ellas, el lote
se rechaza, lo que da lugar a las correcciones necesarias en el proceso de producción.

MATERIAL: SUBBALASTO

Ensayos Resultados Muestras

% pasa tamiz 40 mm 100

% pasa tamiz 31,5 mm 90 - 100
% pasa tamiz 16 mm 85 - 95
% pasa tamiz 8 mm 65 - 80
Granulometría % pasa tamiz 4 mm 45 - 65 UN LOTE*
3
% pasa tamiz 2 mm 30 - 50 El menor valor de (2.500m ,
% pasa tamiz 0,5 mm 10 - 40 producción en 1 semana)
% pasa tamiz 0,2 mm 5 - 25
% pasa tamiz 0,063 mm 3-9

Equivalente de arena > 45 de la fracción que pasa tamiz 2

Desgaste de Los Ángeles < 28%

Micro-Deval húmedo < 22% NOTA: Cuando se hayan aceptado cinco

-6
lotes de recepción consecutivos, se podrá
Permeabilidad ≤ 10 m/s
aplicar un control reducido consistente en un

Materia orgánica < 0,2% de la fracción que pasa tamiz 2 granulométrico y equivalente de arena, por
cada lote, y por cada 5 lotes se elige uno al
Contenido en sulfatos < 0,2% de la fracción que pasa tamiz 2 azar sobre el que se realizará el resto de los
ensayos.
% partículas trituradas 100% de las retenidas en tamiz 4

COMPACTACIÓN

2
Próctor Mod. (1 cada lote) 3.000m UN LOTE*
2
El menor valor de (2.500m ,
Densidad (6 cada lote) 100% del Próctor Modificado superficie de lg. 300m en vía
sencilla o de 200m en doble,

Placa carga (1 cada lote) Ev2 ≥ 120 MPa; Ev2/Ev1 ≤ 2,2 superficie extendida/día)

[Link] previstos para el subbalasto.

41 © Structuralia
 Construcción de infraestructuras ferroviarias - La plataforma y las capas inferiores

Cabe la posibilidad de aplicar un control reducido cuando se han aceptado cinco lotes de
recepción consecutivos. En ese caso, para cada lote se realizan los siguientes ensayos: un
análisis granulométrico y un equivalente de arena. Además, por cada grupo de cinco lotes, se
elige un lote al azar, sobre el que se realizan los ensayos siguientes: desgaste de Los Ángeles,
ensayo Micro-Deval Húmedo, ensayo de permeabilidad, en su caso, contenido de materia
orgánica, contenido de sulfatos y determinación del porcentaje de partículas trituradas, en los
casos de mezcla de árido natural y de machaqueo.

En caso de que un lote no cumpla con alguno de los ensayos, el lote se rechaza, lo que da
lugar a las correcciones necesarias en el proceso de producción, y se vuelve a la situación de
control normal.

Para el control durante la puesta en obra, cada tongada de material extendido sobre la traza se
divide en lotes de extendido, definidos cada uno por la menor de las cantidades siguientes:

 Superficie de 3.000 m2.

 Superficie correspondiente a una longitud de 300 m en vía única o de 200 m en vía

doble.

 Superficie extendida en el día.

A cada lote de extendido, antes de su extensión, se le realiza un ensayo Proctor Modificado

(UNE 103-501).

A cada lote de extendido, una vez realizadas las pasadas de compactador previstas, se le
efectúan los siguientes ensayos: seis ensayos de densidad “in situ” (UNE 103-503) y de
humedad natural (UNE 103-300). Estos ensayos también pueden ser realizados por métodos
nucleares de medida rápida, según normas ASTM D-2922 y ASTM D-3017, pero hay que
asegurarse de que se garantice la correcta calibración de los equipos.

La media de los seis valores de densidad debe ser mayor o igual que el 100% de la densidad
máxima del Próctor Modificado obtenida en ese lote. Hasta dos de los seis valores podrán dar
un resultado inferior al 100%, pero siempre superior al 98% de dicha densidad máxima.

Según la norma, los ensayos de humedad tienen carácter indicativo y no constituyen por sí
solos base de aceptación o rechazo.

© Structuralia 42
 Construcción de infraestructuras ferroviarias - La plataforma y las capas inferiores

También es conveniente realizar una inspección visual continua del aspecto de la capa de
subbalasto al paso de maquinaria pesada, con el objeto de localizar los puntos que presenten
un comportamiento anormal.

Finalmente, se efectuará un ensayo de placa de carga, según la norma española NLT-357,

realizando un primer ciclo de carga, una descarga y un segundo ciclo de carga, utilizando una
placa de 300 mm de diámetro, debiéndose cumplir que:

EV2 120MPa EV2/EV1  2,2

En el caso de no obtenerse el resultado exigido, el lote se debe recompactar hasta alcanzarlo.

Si excepcionalmente no se consiguiera, se debe estudiar el motivo, debiéndose modificar las
condiciones de los materiales, su grado de humedad o el método de compactación, debiendo
retirar la capa en caso de no conseguir el nivel de compactación exigido.

En todo caso, la toma de muestras y los ensayos “in situ” se realizarán en puntos
seleccionados mediante un muestreo aleatorio.

Tolerancias geométricas

Las tolerancias geométricas se controlarán en las siguientes zonas:

La tolerancia en el nivel de la superficie de la plataforma, previamente al extendido de la capa

de subbalasto, respecto al definido en los planos del proyecto, debe estar comprendida en el
intervalo (– 30, + 15 mm).

Las tolerancias para la superficie del subbalasto terminada, se definen de la forma siguiente:

 Nivel superior, en cualquier punto: ±15 mm, respecto al definido en los planos del
proyecto y medido según la vertical.

 Las variaciones (irregularidades) al aplicar una regla de 3 m de longitud, tanto

paralela como perpendicularmente al eje del ferrocarril, no deben ser superiores a 10
mm.

Respecto a los espesores de capa, la tolerancia en el espesor de la capa de subbalasto,

respecto al definido en los planos del proyecto, debe estar comprendida en el intervalo (0, +20
mm), medida según la vertical. El espesor mínimo de la capa será de 150 mm.

43 © Structuralia
 Construcción de infraestructuras ferroviarias - La plataforma y las capas inferiores

En el caso de capas construidas por tongadas, el espesor mínimo de tongada será también de
150 mm.

En cuanto al ancho de la capa, la tolerancia en el semiancho de la capa de subbalasto,

respecto a la definición del proyecto, debe estar comprendida en el intervalo (0, +50 mm),
medida desde el eje hasta el borde según un plano horizontal.

Respecto a la pendiente transversal, la tolerancia en la pendiente transversal de la capa de

subbalasto, respecto a la definida en proyecto, debe ser de ±1%. En ningún caso la pendiente
debe ser inferior al 3%. Los tramos en los que se exceden estas tolerancias deben ser
corregidos escarificando en una profundidad mínima de 150 mm, añadiendo o retirando el
material necesario, volviendo a compactar.

Una vez terminada la capa de subbalasto debe impedirse la circulación de vehículos pesados
sobre la misma. En caso de producirse roderas o deformaciones no admisibles, se debe
levantar y reponer la capa en una superficie no inferior a 6 × 6 m2, asegurando la
homogeneidad del conjunto, cuidando especialmente las zonas de contacto.

Previamente al extendido del balasto, si éste no se produce inmediatamente después del

acabado del subbalasto, se debe repetir la comprobación del acabado superficial de éste y
proceder a realizar las correcciones de la forma indicada.

Finalmente, cabe indicar que la capa de subbalasto no debe ser perforada, salvo para realizar
las cimentaciones de los postes de electrificación y señalización, cuidando en este caso la
impermeabilidad en el contacto. Tampoco debe ser atravesada por ningún elemento de tipo
canaleta, etc. En las proximidades de obras de fábrica o tramos de vía en placa, el subbalasto
puede tratarse con cemento, en proporción no superior al 3%, para conseguir la transición
entre las distintas rigideces de estos tramos y la vía sobre balasto.

3.2.3. Capas y fieltros anticontaminantes

Definiciones y propiedades

Las capas anticontaminantes tienen la misión de proteger el balasto de la contaminación

proveniente de las plataformas de baja calidad y se extienden siempre sobre plataformas P1.

© Structuralia 44
 Construcción de infraestructuras ferroviarias - La plataforma y las capas inferiores

Resultan elementos separadores interpuestos entre un relleno (terraplén, pedraplén, o

escollera) y el terreno, a fin de evitar la contaminación o la pérdida de finos, permitiendo al
mismo tiempo el paso del agua.

En el caso de los fieltros o geotextiles, también tienen la misión de facilitar la construcción de

las capas de asiento al evitar la disgregación de la capa de forma cuando está integrada por
suelos QS1 y QS2. Se dispone siempre en las plataformas P1 y P2.

Los geotextiles se suministran como fieltros, mallas o materiales compuestos. Se componen de

fibras cortadas o continuas que se endurecen mediante procedimientos mecánicos, térmicos o
químicos.

Los fieltros ligados de forma mecánica se fabrican mediante punzonado, que consiste en
insertar y extraer agujas con garfios en la fibra, consiguiéndose el entrelazado de los sistemas
de hilos. Estos fieltros suelen ser blandos, deformables y voluminosos.

Los fieltros fabricados con procedimientos térmicos se ligan mediante calentamiento, casi
siempre bajo presión. En los hilos se produce una capa fundente a baja temperatura, por lo que
se fusionan en sus intersecciones.

Los fieltros fabricados con procedimiento químicos utilizan sustancias químicas aglutinantes
que se endurecen con calor. En los puntos de contacto de los hilos se produce una unión
rígida. Estas soluciones suelen ser rígidas.

Los tejidos se elaboran mediante hilos que se entrecruzan en ángulo recto. Se diferencian por
el tipo de hilo y por su urdimbre. Los fieltros y los tejidos se agrupan bajo el nombre de
geotextiles.

Las mallas se fabrican mediante troquelado y estirado de láminas de material sintético o

mediante unión de hilos individuales en madejas en direcciones perpendiculares.

Los materiales compuestos combinan materiales sintéticos para lograr efectos de refuerzo y de
separación de forma simultánea.

Funciones

Las funciones básicas para su empleo son las siguientes:

 Servir de refuerzo aumentando la capacidad portante de una plataforma, al mismo

tiempo que mejorar a largo plazo el comportamiento de las plataformas que van a ser
sometidas a grandes esfuerzos.

45 © Structuralia
 Construcción de infraestructuras ferroviarias - La plataforma y las capas inferiores

 Drenar el agua y al mismo tiempo servir de filtro para impedir la contaminación de las
distintas capas.

Los geotextiles se pueden fabricar con los siguientes materiales.

 Cuando se fabrican con poliéster, lo normal es que estén ligados mecánicamente

mediante agujereado. Tienen un excelente comportamiento mecánico y se utilizan en
protección, separación y filtración.

 También se fabrican con fibras de polipropileno y polietileno de alta tenacidad, cuya

cohesión se realiza por un doble procedimiento de agujereado y calandrado. En este
caso se obtienen elevadas prestaciones mecánicas, lo que permite su aplicación en
todos los ámbitos de la construcción. Su uso está especialmente indicado en la obra
civil, pero hay que tener en cuenta la tipología de la obra civil pues, así como el poliéster
tiene poca tendencia a deslizarse bajo carga y no presenta problema con asfaltos en
caliente, el polietileno y el polipropileno tienden a resbalar bajo una carga y se
destruyen en contacto con el asfalto caliente.

Poliéster Polipropileno Polietileno

PROPIEDAD
(PES) (PP) (PE-HD)

Peso específico (kN/m3) 13,8 9,0 – 9,1 9,5 – 9,6

- Punto de fusión (ºC) 260 165 - 130

- Resistencia a la rotura (N/mm2-) 350 – 1.300 220 - 550 - 320 - 650

Dilatación de rotura (%) 10 - 55 15 - 30 15 - 30

Fig. 20. Propiedades de los geotextiles.

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El geotextil para refuerzo

En estos casos resulta aconsejable colocar el geotextil dentro de la capa protectora.

Preferentemente se deben utilizar productos de alta resistencia a la extensión, como mallas
estiradas o tejidas, las cuales evitan deformaciones, distribuyen las cargas y reducen las
tensiones.

Las exigencias en este caso son:

 Resistencia a la extensión en dos direcciones: ≥ 40 kN/m

 Uniformidad de resistencias máximas a la extensión: 1:1 - 1:1,25

 Fuerza de tracción ante extensiones: ≥ 10 kN/m

 Uniformidad de resistencias máximas a tracción: 1:1 - 1:1,25

 Uniformidad en las aberturas de las mallas: 1:1 - 1:0,75

 Abertura de malla mínima 1: ≥ d80. 1,67

 Abertura de malla máxima: ≤ 40 mm

El geotextil para filtrado y drenaje

En este caso los geotextiles se colocan en la zona de contacto entre la capa protectora y la
plataforma. Se consigue evitar que se mezclen los materiales de distintas capas y se drenan
las aguas.

Las exigencias en este caso son:

 Gramaje: ≥ 250 g/m2

 Resistencia a estampado a presión: ≥ 2.500 N

 Permeabilidad con carga vertical de 20 kPa: ≥ 5.10-4 m/s

 Permeabilidad con carga horizontal de 20 kPa: ≥ 5.10-4 m/s

 Apertura efectiva de la malla: 0,06-0,2 mm

 Grosor con carga de 20 kPa: ≥ 15. tamaño

efectivo malla

1
El valor d80 es el tamaño de las partículas que equivale a la ordenada de la curva granulométrica con
material cribado del 80%.

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En el caso de líneas de alta velocidad, ADIF dispone en sus pliegos que las características del
material deberán permitirle cumplir su función resistente (sin sufrir desgarros durante la puesta
en obra del relleno sobre él) así como su función de filtro y, para ello, debe cumplir con las
siguientes exigencias:

 El gramaje del geotextil bajo rellenos no será inferior a 300 g/ m2.

 La resistencia a tracción bajo rellenos no será inferior a 16 kN/m (UNE EN ISO

10319) medida en la dirección principal en que la resistencia sea mínima.

 Deformación a la rotura, 50-80 %.

 La resistencia a la perforación no será inferior a 2700 N (DIN 54307).

 La permeabilidad vertical al agua para 2 kN/ m2, del geotextil con función de filtro, no
será inferior a 0,5 cm/s.

Cuando la función del geotextil es de refuerzo y, a la vez, de filtrado, hay que disponerlo entre
capas y se suelen utilizar productos compuestos de fieltro combinado con mallas. Se extienden
sobre una superficie lisa, previamente perfilada y libre de elementos cortantes y punzantes. Las
láminas deben solaparse al menos en 50 cm, salvo que las uniones entre ellas se hagan
mediante cosido o soldado, en cuyo caso se podrá reducir el solape a 10 cm.

Cualquier vertido de la capa superior, generalmente de material granular, se debe realizar con
cuidado de no dañar el geotextil, no permitiéndose la circulación de camiones directamente
sobre el tejido. La primera tongada a extender, de espesor mínimo 40 cm, no debe contener
elementos de tamaño superior a 200 mm.

Extensión
Esfuerzo de Permeabilidad Fuerza de
bajo esfuerzo
Masa tracción (m/s) estampado
Exigencias 2
de tracción
(g/m ) máximo a presión
máximo
(kN/m) kv kh (kN)
(%)

-3
Filtro 100-250 - ≥1.10
- - ≥1,0

- Capa de filtrado ≥30

-3 -3
- y separación en- ≥300
- ≥16 ≤40 ≥1.10 ≥1.10
- ≥2,0
CPP

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- Capa de filtrado -
- y separación en
-3
terraplenes ≥1.10 ≥10 ≥2,0
- Fieltro ≥400
- ≥16 ≤85
- Tejido ≥200
- ≥40 ≤25

Refuerzo en CPP ≥10 ≤20

Fig.21. Exigencias para los geotextiles en la DB AG.

Otras recomendaciones

Según dice Lichberger en su manual, en plataformas reforzadas con geotextiles aparecen

vibraciones críticas en el rango de frecuencias medias de, aproximadamente 40Hz. Estas
vibraciones pueden afectar a: durabilidad a largo plazo de los geotextiles, a la rotura de las
partículas de balasto, a la variación de presiones intersticiales, a la resistencia al cizallamiento
del suelo, etc. Por ello, se afecta de un coeficiente reductor a la resistencia que aporta.

3.2.4. Placas de aislamiento térmico

Otra posibilidad para conseguir un aislamiento térmico consiste en la colocación de placas

especiales. Se trata de placas de hormigón de espuma de poliestireno con una densidad
3
aparente de 600 kg/ m . También se pueden colocar placas sintéticas de espuma rígida con
densidad aparente ≥ 30 kg/ m3. En función del tipo de superestructura y de las condiciones
climáticas, para proteger una plataforma ante las heladas serán necesarios grosores de 16 a
20 cm en el primer caso y de 5 a 10 cm en el segundo. En superestructuras de balasto la
norma alemana recomienda una solución practicada con éxito en los países escandinavos.
Consiste en el uso de espuma rígida colocada sobre la plataforma, protegiendo dicha espuma
con una capa de arena de 10 cm de espesor como mínimo, para evitar el deterioro que le
puede provocar el balasto.

3.2.5. Capas alternativas al subbalasto

En muchos casos resulta difícil encontrar materiales para subbalasto que cumplan las
condiciones que se le imponen. Es razonable que existan otras opciones que, satisfaciendo las

49 © Structuralia
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condiciones de calidad y funciones a desempeñar, puedan ser utilizados en su sustitución. Las

ventajas de los materiales asfálticos se han indicado ya:

 Se adaptan a los asientos conservando sus propiedades.

 Muestran elevada resistencia a la fatiga en comparación con materiales

hidráulicamente ligados.

 No presentan fenómenos de retracción.

 Presentan una impermeabilización prácticamente total.

Esta solución de extender aglomerado asfáltico se ha llevado a cabo en diversos países. En

España se han realizado tramos de prueba que llevan funcionando algunos años, pero,
desgraciadamente, por diversos motivos no se ha estandarizado su uso. Y es que,
últimamente, se puede observar cómo se está extendiendo la buena idea en cuanto a la
costumbre de realizar tramos de prueba. Ya solo nos falta que esa mentalización abarque
también al hecho de la toma de datos, su análisis y su elevación a norma.

Otra solución, recientemente implementada en un tramo de ensayo en el Eje Atlántico, es la

utilización de mezclas de cemento. La solución proyectada, basada en la incorporación de una
capa tratada con cemento en sustitución de las capas de forma y subbalasto, implementa una
estructura de mayor capacidad resistente, que reduce las tensiones verticales sobre la
plataforma y da mayor resistencia transversal. Además, otras ventajas que justifican y
refuerzan la aplicación de esta solución alternativa son:

 Aprovechamiento de materiales de la traza, lo que permite economías en la obra,

evita la dependencia de canteras externas a la obra.

 Se trata de una solución mucho más ecológica ya que se evita la apertura o

explotación de canteras y la circulación de vehículos de transporte pesado por los
caminos. Además, se evita también la necesidad de vertederos al aprovecharse
suelos que de otra forma deberían ser retirados de la obra.

 Utilización de los equipos de fabricación y extendido existentes habitualmente en las

obras, sin necesidad de incorporar maquinaria especial.

 Mejora la impermeabilidad de la capa de base.

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 Construcción de infraestructuras ferroviarias - La plataforma y las capas inferiores

En el tramo que se está ensayando se ha sustituido la capa de subbalasto, de 30 cm de

espesor, por una capa de 25 cm de espesor de un material tratado con un conglomerante
hidráulico, en el que se ha utilizado un suelo de la traza que no requiere unas características
tan exigentes como las del subbalasto. Además, se ha reducido considerablemente el espesor
de la capa de forma, pasando de 40 a 20 cm de una capa de suelo estabilizado con cemento
en el que las características exigidas al suelo son mucho más permisivas.

El suelo puede ser el mismo que se tenga para la construcción de la capa de forma o
cualquiera que proceda de un desmonte y que cumpla unos requisitos mínimos y el
conglomerante hidráulico puede ser cemento de categoría resistente media-baja, en una
dotación aproximada del 3-4% en peso de los áridos.

51 © Structuralia
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4. ESPESORES DE LAS CAPAS

4.1 Consideraciones generales

El grosor de la capa protectora debe ser suficiente para que la plataforma tenga la capacidad
portante que se requiere. Por otra parte, cuando tenemos suelos susceptibles a las heladas,
debemos colocar una capa protectora ante dichas heladas. Además de estas capas, para
mejorar determinadas situaciones, se puede disponer otros elementos como geotextiles,
esteras bajo balasto o proceder a la mejora de suelos o a su sustitución.

En la protección parcial ante heladas se admite una penetración limitada de la helada en el

suelo, pero en caso de líneas nuevas, de alta velocidad y de líneas de vía en placa, la
protección debe ser total. La forma más simple de calcular este valor es mediante la
formulación de Stefan:

2 .I. λ
Z
L

Donde:

Z es la profundidad de penetración de la helada (m).

I es el índice de heladas en grados-día.

λ es la termoconductividad del suelo (balasto λ=0,7 W/m ºC, capa protectora λ=0,93 W/m ºC).

L temperatura de fusión (grosor del balasto 0,55 m, L=9.070 Wh/ m3, capa protectora 0,15 m,
L=14.300 Wh/ m3

Grosor normal (cm)

Tipo de vía
Zona de heladas
V (km/h)
I II III

Sbal 70 70 70
Vía nueva

Alta velocidad (300)

- Vp 40 40 40

Tráfico de pasajeros vía modernizada Sbal 50 60 70

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Tráfico mixto vía modernizada (230) Vp 40 40 40

Tráfico de pasajeros (160)

Tráfico mixto (160)
Sbal 40 50 60
Tráfico de mercancías (120)
Tráfico regional (120)

Tráfico regional (80)

Sbal 30 40 50
Tráfico de mercancías (50)

Sbal 70 70 70
Alta velocidad (300)
Vp 40 40 40

Tráfico de pasajeros vía modernizada Sbal 30 40 50

Modernización

Tráfico mixto vía modernizada (230) Vp 40 40 40

Tráfico de pasajeros (160)

Tráfico mixto (160)
Sbal 20 25 30
Tráfico de mercancías (120)
Tráfico regional (120)

Tráfico regional (80)

Sbal 20 20 20
Tráfico de mercancías (50)

Fig.22. Dimensionamiento del grosor de la capa protectora contra heladas según zonas de heladas.
Recomendaciones de la norma alemana para vía sobre balasto Sbal y vía en placa Vp. Fuente: Manual de vía.

En la figura siguiente se recogen las posibilidades de estructuras que se pueden adoptar para
la subbase y los espesores de las capas de asiento, en función del tipo de plataforma, de la
calidad del suelo soporte y de la clase y tratamiento de la capa de forma en la norma española.

53 © Structuralia
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Fig.23. Opciones de estructuras en función de clase de suelos, plataforma y tratamientos de la capa

de forma.

En la misma figura anterior se puede observar cómo el espesor de balasto, eb, y de la capa de
subbalasto, esb, quedan sin definir. El espesor total de ambas capas, e, varía en función de la

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separación de traviesas y de las características del tráfico, o lo que es lo mismo, con el tonelaje
diario soportado y la carga por eje. Para determinar el espesor total e, la norma española (NRV
2-1-0.1) sigue la norma francesa, la cual recomienda el ábaco de la figura 25. En él, se
determina el espesor en función del tráfico ficticio diario y del grupo al que pertenece la línea
férrea, según la clasificación de la UIC. No obstante, en el caso de la alta velocidad se
establecen los espesores que se determinan en el pliego específico. De dichos valores se ha
hablado en el epígrafe referido al subbalasto.

En la siguiente tabla se pueden observar una relación de espesores mínimos de balasto bajo
traviesas de las principales redes de alta velocidad en el mundo:

Velocidad Espesor
REDES Máxima de mínimo de
explotación balasto bajo
km/h traviesa

AVE MADRID SEVILLA (ESPAÑA) 300 30 cm

AVE MADRID BARCELONA 350 35 cm
TGV SUDESTE SNCF (FRANCIA) 300 35 cm
TGV ATLÁNTICO 300 35 cm
TGV NORTE DE EUROPA 300 35 cm
LYON – VALENCE 300 35 cm
TGV MEDITERRÁNEO 300/350 35 cm
ICE HANNOVER-WÜRZBURG DGAB (ALEMANIA) 250/280 35/40 cm
ICE MANNHEIM STTUTGART DGAB 250/280 35/40 cm
EUROSTAR LONDRES-TÚNEL BAJO LA MANCHABRETAÑA (parte
270 35 cm
EBBSFLEET-LONDRES-WATERLOO)
SHINKANSEN TOKYO-OSAKA JR CENTRAL (JAPÓN) 250 30 cm
DIRETISSIMA FS (ITALIA) 250 35 cm

Fig.23. Relación de espesores mínimos de balasto bajo traviesas de las principales redes de alta velocidad en el
mundo

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4.2 Líneas a seguir en un dimensionamiento. ejemplo

Como aplicación de lo dicho se presenta un sencillo ejemplo práctico de un caso real.

Se trata de una obra donde hay que definir los espesores de balasto y subbalasto donde la
superestructura a disponer sobre la plataforma ferroviaria se monta sobre balasto y se
materializa con carril tipo UIC-54, soldado aluminotérmicamente, constituyendo lo que se
conoce como barra larga soldada. Este carril se dispondrá sobre traviesas tipo monobloque de
hormigón pretensado. La sujeción será elástica del tipo Vosloh, HM. Todo el conjunto que
constituye el emparrillado se asienta, finalmente, sobre una capa de balasto de espesor mínimo
bajo traviesa a determinar, medido sobre la vertical del eje del carril.

Para proceder al dimensionamiento de la banqueta ferroviaria se deben considerar los

aspectos siguientes:

 Características de los suelos disponibles con los que se forman las capas
inferiores:

o QS0 = Suelos inadecuados.

o QS1 = Suelos que pueden mejorarse con un buen drenaje.

o QS2 = Suelos medianos.

o QS3 = Suelos buenos.

 Características de los suelos a efectos de cimentación:

o P1 = Plataforma mala (C.B.R. < 5).

o P2 = Plataforma media (5 < C.B.R. < 20).

o P3 = Plataforma buena (C.B.R. > 20).

 Tráfico de la vía:

Los trayectos de las líneas de RENFE, según su tráfico ficticio diario medido en
tonelada kilómetro bruta remolcada (TKBR) por kilómetro (km), se clasifican dentro de
determinados grupos y subgrupos, a partir de la clasificación UIC (ver páginas 6 y 7 de
la norma NRV 2-1-0.1.):

o Grupo 1A 85.000 ≥ Tf2 > 50.000

o Grupo 1B 50.000 ≥ Tf2 > 28.000

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o Grupo 1C 28.000 ≥ Tf2 > 14.000

o Grupo 2 14.000 ≥ Tf2 > 7.000

o Grupo 3A 7.000 ≥ Tf2 > 3.500

o Grupo 3B 3.500 ≥ Tf2 > 1.500

o Grupo 4 1.500 ≥ Tf2

El tráfico ficticio diario se define como:

Tf2 = S. Tf1

Siendo S = coeficiente indicativo de las características comerciales de la vía, que en nuestro

caso adopta el valor 1,10, al tratarse de una línea cuyo tráfico de viajeros se realiza mediante
trenes con velocidad igual o inferior a 120 km/h. S valdría 1,20 en líneas cuyo tráfico de
viajeros se realiza a velocidad mayor de 120 km/h e igual o inferior a 140 km/h y 1,25 en líneas
cuyo tráfico de viajeros se realiza a velocidad mayor de 140 km/h.

Por su parte Tf1 representa un tonelaje ficticio a través de la expresión:

Tf1 = TV + Km. Tm + Kt . Tt

donde:

Tv = Tonelaje diario de viajeros expresado en TBR.

Tm = Tonelaje diario de mercancías expresado en TBR.
Tt = Tonelaje diario de locomotoras expresado en TB.
Km = Coeficiente de valor 1,15 para vías con tráfico normal y 1,30 para vías con tráfico
preponderante de ejes de 20 toneladas.
Kt = Coeficiente de valor 1,40.

Los parámetros anteriormente señalados de los suelos y de la plataforma deben ser deducidos
de los datos del correspondiente anejo geotécnico.

En cuanto a la capacidad portante de la plataforma, en nuestro caso se procedía a una

sustitución de material llegándose a una explanada P3 al ser su CBR > 20. Por otra parte, en la
zona de nuestro estudio se considera que no existen riesgos importantes de heladas que
afecten al terreno.

57 © Structuralia
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Con lo dicho anteriormente pasamos a calcular el tráfico de nuestra vía. Según se ha indicado
anteriormente:

Tf2 = S. Tf1

Con S = 1,10 al tratarse de una línea cuyo tráfico de viajeros se realiza con trenes de velocidad
igual o inferior a 120 km/h

Por su parte Tf1 representa un tonelaje ficticio a través de la expresión:

Tf1 = TV + Km. Tm + Kt. Tt

En nuestro caso no existe tráfico de mercancías ni de locomotoras por lo que la fórmula

anterior queda reducida a:

Tf2 =1,10. TV

donde Tv incluye la carga de viajeros y la tara del conjunto del vehículo.

De los horarios actuales de trenes podemos obtener el total de trenes en un día laborable para
el trayecto Ademuz-Burjassot. El resultado es de 88 trenes, que a razón de 12 ejes por tren
supone 1.056 ejes/día. Suponiendo, a su vez, una horquilla entre 10 y 12 toneladas por eje se
llega a un tonelaje diario entre 10.560 y 12.672 t.

Como en esta evaluación no se han considerado trenes de posicionamiento, maniobras o de

mantenimiento, además de que se pueden producir ampliaciones de frecuencia, se ha
considerado el criterio de adoptar para los cálculos el grupo 1C.

A partir de las diversas consideraciones anteriores puede determinarse como conclusión al

presente apartado la clase de tráfico:

Tramo Ademuz-Burjassot

Tf2 (TB/día) 11.616 – 13.939 toneladas

GRUPO DE TRÁFICO 1C (grupo 5 de la UIC)

Fig. 24. Datos de la línea y clasificación

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Fig.25. Cuadro con la clasificación UIC para definir el espesor total e.

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Entrando en la figura anterior con el GRUPO 1C (5 UIC) se tiene que los espesores deben ser
de 0,35 m, 0,40 m y 0,45 m, para traviesas respectivamente de madera, de hormigón con
longitud mayor o igual de 2,40 m y de hormigón con longitud mayor de 2,20 m. En nuestro
caso, la longitud de las traviesas proyectadas para el presente proyecto es de 2,00 m, por lo
que resulta razonable aumentar ligeramente el espesor total hasta 0,50 m.

Según la normativa N.A.V. 3-4-I.C., el espesor de balasto bajo traviesa para las nuevas líneas
ADIF debe ser de 0,30 m. En nuestro caso, con cargas por eje sensiblemente menores que en
ADIF, podemos proceder a distribuir el valor de 0,50 m obtenido para el espesor total, en una
capa de subbalasto de 0,25 m de espesor y otra superior de balasto de 0,25 m de espesor.
Pero también resultaría razonable proceder a un reparto de espesores de 0,20 y 0,30 m
respectivamente, aunque para cumplir estrictamente la norma, tal como se indica en el
siguiente párrafo, para 30 centímetros de balasto, habría que adoptar 30 centímetros de
subbalasto también.

Con relación a la citada tabla hay que tener en cuenta que los valores del espesor total y del
balasto más el subbalasto son válidos para vías con traviesas separadas 0,60 metros, salvo
para vías de escaso tráfico, donde esta separación puede ser aumentada, y para carga
nominal máxima de 20 t/eje. También hay que considerar que el valor mínimo de espesor de
subbalasto debe ser la mitad del espesor total e, obtenido de la gráfica, de tal forma que, si el
espesor de la banqueta de balasto debe ser superior a la mitad de e total, el espesor de
subbalasto debe ampliarse para cumplir lo dicho anteriormente. Finalmente, para velocidades
de más de 200 km/h el espesor total no debe estar por debajo de 0,60 metros, aunque
excepcionalmente pueda adoptarse un valor de 0,50 metros.

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5. CATÁLOGOS DE ESTRUCTURAS
En algunas administraciones las diversas soluciones para obras de tierra se recogen en
catálogos de estructuras de asiento, que proporcionan, de forma esquemática, la naturaleza,
espesor y características de las capas protectoras de la plataforma. De hecho, la idea de
utilizar un catálogo de estructuras en el dimensionamiento de la vía no es nueva. Es de
destacar que en los primeros catálogos se echaba de menos una mayor puntualización sobre
las características de la plataforma. Esto lo ha solucionado la S.N.C.F. y por su interés se
expondrá más extensamente a continuación. Los catálogos tienen la ventaja de que, definida
una serie de características del terreno, se tiene inmediatamente una sección concreta para la
construcción. Pero, además, los catálogos permiten utilizar secciones con materiales existentes
en las proximidades de las obras de forma automática.

A continuación, se recogen las diversas soluciones:

BALASTO eb
SUBBALASTO esb

CAPA DE FUNDACIÓN
ef

ARENA ANTICONTAMINANTE es

CAPA DE FO RMA EN QS1 Geotextil

SUELO DE BASE Q S1

Fig.26. Estructura con capa de forma de la misma calidad que la capa de base.

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BALASTO eb
SUBBALASTO esb

CAPA DE FUNDACIÓN
ef

CAPA DE FO RMA EN QS2

SUELO DE BASE Q S2
Geotextil

Fig.27. Estructura con capa de forma de la misma calidad que la

capa de base.

BALASTO eb
SUBBALASTO esb

CAPA DE FO RMA EN QS3

SUELO DE BASE Q S3

Fig.
28. Estructura con capa de forma de la misma calidad que la capa de base.

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eb BALASTO eb

esb SUBBALASTO esb

CAPA DE FUNDACIÓN
ef
CAPA DE FO RMA EN QS3
60 cm
Geotextil
CAPA DE FO RMA *

SUELO DE BASE Q S1
SUELO DE BASE Q S1

* con s uelo tratado 30 cm

con suelo Q S2 55 cm
con suelo Q S3 40 cm

Fig.29. Estructura con capa de forma de mejor calidad que la capa de

base.

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BALASTO eb
SUBBALASTO
esb

CAPA DE FORMA EN QS3

40 cm

SUELO DE BASE Q S2

Fig.30. Estructura con capa de forma de mejor calidad que la capa de base.

Una vez decidida la estructura de nuestro proyecto, podemos obtener los espesores en la tabla
propuesta más abajo.

LÍNEAS
GRUPO UIC 1-2-3 4 - 5 - 6 -7-av 7 sv - 6 - 9
(200 km/h)

TRAVIESAS H M H M H M H

BALASTO eb 30 (ex. 25) 20 25 15 20 0 5

SUBBAL. esb 20 20 20 15

FUNDACIÓN ef 20 20 15 15

ARENA ANT. es 15 15 15 15

Fig.31. Cuadro con los espesores de cada capa en función del tipo de línea y de la traviesa (H = hormigón, M =
madera)

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6. BIBLIOGRAFÍA
[Link]., Ingeniería Geológica, Pearson Educación, S.A., España, 2005.

ESVELD, C., Modern Railway Track, Second Edition, C. Esveld, The Netherlands, 2001.

JIMÉNEZ, J.A.; DE JUSTO, J.L., Geotécnia y Cimientos (I), Ed. Rueda, segunda edición,
Madrid 1975.

LICHTBERGER, B., Manual de vía. Infraestructura, superestructura, conservación, rentabilidad,

Eurailpress, Germany, 2007.

LÓPEZ PITA, A., Infraestructuras ferroviarias, Universidad Politècnica de Catalunya,

Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio, 2006.

PROFILLIDIS, V., Railway Engineering, Avebury Technical, Great Britain, 1995.

ADIF. Pliego de prescripciones técnicas tipo para proyectos de plataforma de líneas de alta
velocidad (PGP-2006)

RENFE, Norma NRV 2-1-0.0

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