Cámaras de combustión

Introducción
La cámara produce un gas de alta presión y temperatura, es el órgano generador de gas
donde se mezcla aire (a alta presión) y combustible, su inflamación y combustión.
La velocidad axial del aire en el compresor se mantiene mas o menos constante (170 m/s) y
es excesiva para para las condiciones de la combustión.
Por esta razón entre la salida del compresor y la entrada de la cámara de combustión hay un
pequeño difusor que disminuye esta velocidad a unos cuantos metros por segundo.

2 La combustión en el motor alternativo y turborreactor

La principal diferencia es que la combustión en el turborreactor se desarrolla de manera
continua.
La regularidad del proceso y la ausencia de vibraciones importantes son efectos apreciables
de organizar la combustión.
En los motores alternativos la combustión no es continua.

3 Tipos de cámaras de combustión

Todas las cámaras de combustión están formadas por:
 El forro de combustión (tubo interior con perforaciones) es el volumen donde se
desarrolla la combustión
 Carcasa de la cámara (cesto exterior) rodea el forro de combustión

Cámara tubular
Formada por dos tubos cilíndricos que se colocan
interconectados alrededor del eje del motor.
Uno o más forros de combustión están equipados
con una bujía (dispositivo eléctrico que produce
chispa). Normalmente son dos en posiciones
diametralmente opuestas.
Las cámaras que no disponen de bujía son encendidas mediante las llamas que circulan por
las tuberías de conexión con las demás cámaras de combustión.
Entre en forro y la carcasa existe un espacio que ocupa el aire de refrigeración.

Cámara anular
Es un cesto formado por dos paredes (forro de
combustión) y están rodeadas por la carcasa o
carter exterior.
Es una solución con máximo aprovechamiento
de volumen.
Es la forma menos voluminosa de cumplir con
los requisitos de espacio que necesita la
combustión.
No existen forros separados, sino que todo el
volumen es propiamente cámara de combustión
Cámara tubo-anular
Solución intermedia entre las dos anteriores que
forma parte de las unidades actuales.

4 Cámaras de flujo recto e invertido

La cámara de flujo recto se caracteriza porque el flujo de gas sigue una trayectoria
rectilínea desde la entrada a la salida de la cámara.
Es la cámara de combustión estándar en los motores de mediano y gran empuje. Donde no
interesa dar giros porque se originarían turbulencias y disminuye el rendimiento de la
combustión.

La cámara de flujo invertido se caracteriza porque el flujo

sufre un giro de 180° a la entrada de la cámara y otro giro
de 180° a la salida.
Es una cámara espacialmente apta para motores que
emplean el compresor centrifugo.
Una de sus ventajas es que la disposocion de la camara de
combustion invertida acorta la longitud total del motor.
Se suele emplear en motores de pequeño empuje, donde
interesa tener un motor poco voluminoso.
Es de facil instalacion, e ideal donde las cantidades de aire
que se manejan en el generador de gas no son grandes.
5 Funcionamiento de la cámara de combustión

Lo dicho para el tubo único de combustión es aplicable a cualquier tipo de cámara.

 El aire procedente del compresor entra por la boca de entrada.
 Los inyectores están situados en la parte inferior del forro de combustión
 Rodeando los inyectores hay una serie de alabes en forma de hélice, tiene la
función de formar remolinos de aire para favorecer la mezcla rápida del aire con el
combustible (condición necesaria para la rapidez de la combustión)
 La región donde se inyecta el combustible y se fija la llama recibe el nombre de
zona de reacción de la cámara.
 Se ha organizado una combustión en presencia de una corriente de aire por lo que
existe un peligro de soplado o arrastre de la llama. El anclaje de la llama se produce
debido a los remolinos originados por los alabes de turbulencia

1. El primer ramal conduce el flujo de aire primario. Aire que entra directamente a
la entrada del forro de combustión. El aire primario esta destinado a mezclarse
con el combutible de forma directa
2. El aire secundario se desvía alrededor del forro de combustión y pasar entre las
paredes entre el forro y la carcasa
El forro de combustión es una superficie metálica llena de orificios pequeños y precisos
(también hay otros de mayor tamaño)
Los orificios de mayor tamaño son orificios de refrigeración (dilución), sirven para que el
aire secundario penetre en el interior del forro y diluya (en el sentido de refrigerar ) los
gases calientes que se producen.
Los de menor tamaño son orificios de refirgeracion del forro, sirven para refrigerar las
paredes metálicas del forro.
6 Relaciones de mezcla
Análisis en un turborreactor
La ignición de la mezcla aire-combustible solo es posible en una banda muy estrecha de
proporción entre uno y otro. Combustible(queroseno) . Por esta razón el aire se divide en
dos columnas.
La mezcla 15:1 es mas o menos ideal para la combustión.
La mezcla de queroseno y aire produce una temperatura entre 2000°C y 2200°C,
tempretauras que no pueden soportar los materiales de forma continua.
La dilución (combinación ) del aire secundario con los gases de la combustión baja la
temperatura de los gases hasta los 1000°C a 1600°C según las características del motor. Así
se aligera la carga a la turbina.
La temperatura media de salida del gas de la cámara(entrada en turbinas) es la llamada
temperatura máxima del funcionamiento del motor (temperatura de turbina)
Cuanto mas alta es la temperatura del gas en la turbina, mas energía se puede obtener. Por
esta razón los motores suelen trabajar con la mayor temperatura del gas posible, de acuerdo
con sus condiciones de diseño.
7 Inyectores de combustible
La inyección de combustible es el proceso de pulverizar y distribuir el liquido en el interior
de la cámara.
La pulverización distribuye el combustible en pequeñas gotas que presentan máxima
superficie por unidad de volumen. El combustible que cumple con estas condiciones tiene
máximas probabilidades de inflamación rápida.
Inyectores de presión
Es un simple orificio a través del cual para el combustible a presión muy alta. El filamento
de combustible se hace inestable poco mas allá de la boquilla , se rompe en gotas de mayor
o menor diámetro.
El inyector simple de presión no satisface los reuquisitos para la cámara de combustión del
turboreactor.
Los inyectores utilizados en turborreactores someten el combustible a una fuerte rotación
(conseguida haciendo pasar por ranuras en forma de hélice que hay en el inyector) antes de
salir para crear un dardo de inyección. Son inyectores con componente tangencial de
velocidad.
Los inyecotores con componente tangencial de velocidad de descarga pueden ser de uno o
dos circuitos de combustible.
Inyectores de un circuito
Después de que el combustible adquirió una fuerte rotación, sale por la boquilla formando
un dardo conico. El angulo de inyección varia entre 70° y 100°, a fin de que no sea tan
amplio que llegue a tocar la pared del forro de combustión ni tan pequeño que produzca una
llama muy larga.
Inconveniente
 Margen tan reducido de caudal que
posee frente a la amplia variación
de consumo de combustible ( que
varia entre limites muy amplios,
velocidad, altitud rpm)
Inyectores de dos circuitos (dúplex)
Resuelve los problemas de caudal del
inyector de un solo circuito.
Funciona en conjunción con una válvula divisora de flujo.
Tiene dos entradas tangenciales que comunican el movimiento de rotación al liquido
Cuando el motor consume poco combustible , este solo llega por el circuito primario.
Para valores elevados de consumo de combustible, el divisor permite el paso del
combustible por el circuito secundario.

Inyectores por atomización de aire

Emplean la energía cinética de aire a alta presión para colaborar en la rotura del liquido en
gotas pequeñas.
La atomización se consigue por los efectos combinados de la inyección por presión y la
presencia de aire de alta presión en el propio inyector
La pulverización del combustible se consigue por la combinación de la inyección a alta
presión y el soplo de una pequeña cantidad de aire sangrado del compresor.

8 Actuaciones de la cámara de combustión

Se conoce por actuaciones de la cámara de combustión el conjunto de sus características
operacionales, en función de la velocidad y altitud de vuelo.
Rendimiento de combustión
Relación entre la temperatura real que alcanza el gas en la cámara y la que se obtendría de
quemarse todo el combustible inyectado en ella.
En la actualidad el rendimiento es prácticamente 100% cuando trabaja a las revoluciones
nominales el motor.
Depende de la presión y temperatura del aire a la entrada de la cámara y aumenta con
ambas variables
En los motores de altas prestaciones para vuelo subsónico la presión y temperatura media
de entrada a la cámara es del orden de 35kg/cm^2 y 650°C, a nivel del mar.
Reencendido en el aire
Es el conjunto de procedimientos que permiten reestablecer la combustión en la cámara,
posterior a la extinción de la llama (flameout)
Cuando el motor se para, el conjunto rotatorio gira a una velocidad de autorrotación
(producida por la acción dinámica del aire que hace impacto en el rotor del compresor)
El procedimiento de reencendido en el aire tiene sus fundamentos en la norma FAR
25.903€, que exige la publicación de una envolvente de vuelo (grafico velocidad altitud)
donde el motor se puede encender en el aire.
Los datos del grafico son obtenidos por el fabricante durante la certificación del binomio
avión-motor. También se espera que el reencendido sea posible fuera de las zonas que se
muestran en el grafico

El reencendido con el motor en molinete es más difícil conforme aumenta el índice de

derivación del turbofán, dada la gran inercia de estos motores, con grupos rotatorios tan
voluminosos.
Por esta razón se invita a realizar el procedimiento de encendido de la cámara de
combustión lo más pronto posible. De esta manera se aprovecha la gran inercia de giro que
tiene el Fan para asegurar un mayor grado de posibilidades de inflamar la mezcla.
Techo del turborreactor
Se debe a que el rendimiento de combustión disminuye progresivamente con la altitud de
vuelo.
Debido a la baja presión del aire a la entrada de la cámara de combustión resulta que la
combustión necesita cada vez más volumen para poder completarse, volumen que no esta
disponible en la cámara, lo que resulta en una combustión parcial.
Así se explica que cuanto mayor es la presión en la entrada mayor es el techo del motor, o
dicho de otra manera, los motores de alta relación de compresión presentan mayor techo de
servicio.
Perfil térmico del gas a la salida de la cámara
La turbina es el componente del generador de gas que esta sometido a las condiciones de
trabajo mas severas, su vida de servicio depende en gran medida de la capacidad de la
cámara de combustión para producir el perfil de temperatura adecuado.(disminuir los
esfuerzos térmicos en la raíz de los alabes)

El perfil de variación térmica del gas registra mayor temperatura en la zona que
corresponde a la parte media del alabe que en el encastre y vértice del mismo
 Este perfil se obtiene mediante la refrigeración (provocada por el aire secundario)
que se hace en las zonas de la salida del forro de combustión.
Manchas calientes en turbina
Se dice que existe una mancha caliente cuando algún componente del generador de gas
donde la temperatura alcanza valores mayores a la media.
Es el resultado de una combustión que se prolonga por más tiempo.
Carga térmica de la cámara
La vida de servicio de la cámara esta relacionada con la capacidad des sistema de
refrigeración para enfriar suficientemente el forro de combustión.
La presencia de grietas en el forro de combustión es relativamente frecuente.
El problema de la refrigeración se ha agravado a medida que la relación de compresión ha
aumentado
El calentamiento del forro se debe principalmente a la radiación que produce la llama, la
intensidad de la radiación crece con la presión del aire de entrada.
Si las necesidades de refrigeración para el forro llegan a ser muy grandes, el resto de aire
disponible para establecer el perfil termodinámico de salida puede reducirse hasta el punto
en que el perfil térmico no se forme. (por esto entre menor sea la cámara de combustion se
necesitara menor aire para enfriar el forro)
La ingestión de agua en el motor
La extinción de la combustion se produce cuando la relación de agua/aire sobrepasa los
limites de estabilidad de la cámara.
Rollback es la disminución de las revoluciones del motor. Consecuencia de la intensa
refrigeración ( a su vez, consecuencia de la masiva evaporación en el compresor)
9 Materiales para cámaras de combustión

 En la llamada zona fría (compresor) predomina el titanio con aleaciones de

aluminio, si la relación de presión es alta es necesario acudir a los aceros al niquel
 La reparación del forro de combustión se realiza mediante soldadura. Los materiales
en el forro deben tener buena estabilidad térmica a altas temperaturas y resistencia
térmica a la oxidación y corrosión
 Es conveniente que el material tenga un coeficiente de dilatación bajo, para
mantener la estabilidad dimensional de la cámara
 Los materiales que se emplean en la cámara de combustión son las superaleaciones
Hastelloy X (base níquel) y Haynes Alloy (base cobalto)

10 Turboreactores y contaminación atmosférica

La reacción química de la combustión en un turborreactor consiste en la transformación de
un hidrocarburo en anhidrido carbónico y agua. Solo sucede cuando la combustión es
completa.
El anhidrido carbónico existe en la atmosfera, es inerte.

Mecanismos de los agentes contaminantes cuando la combustión es incompleta

 1. CO (reacciona con la hemoglobina y disminuye el oxígeno en la sangre), carbón
sólido, CH (hidrocarburos no quemados, posibles efectos cancerígenos, olor
característico del escape de los turborreactores)
2. Óxidos de nitrógeno (NO y NO2) agentes tóxicos, el NO reacciona con el ozono
destruyéndolo.
3. Plomo, azufre, vanadio
La combustión es incompleta a regímenes bajos del motor.
Técnicas de reducción de las emisiones gaseosas
a) Disminuir la velocidad de flujo en la cámara de combustión aumenta el tiempo de
residencia del gas en la zona de combustión
b) Mejorar la atomización y distribución del combustible
Técnicas de reducción de óxidos
a) Disminuir el tiempo de residencia del gas en la cámara de combustión
b) Funcionamiento con mezclas pobres en combustible
c) Mejorar la atomización y distribución del combustible
Las técnicas son antitéticas, salvo en mejorar la atomización y distribución de combustible.
Esta dualidad se puede resolver con cámaras de combustión que engloben dos zonas de
combustión distintas. Se han construido cámaras multicelulares que ofrecen disminuciones
importantes de las emisiones gaseosas

La etapa piloto funciona de manera continua,

buen rendimiento en bajo régimen de empuje.
Disminuye por ello la emisión de óxido de
carbono y los hidrocarburos.
La etapa principal entra en funcionamiento en
régimen medio y alto de empuje. Controla
específicamente la emisión de óxidos de
nitrógeno sin verse comprometida por los
factores que impone la disminución simultanea de oxido de carbono e hidrocarburos.