PROYECTO FINAL
“MEZCLADORA DE
CEMENTO Y
AGREGADOS”
ELEMENTOS DE MAQUINAS II
MEC 3263 'A'
Nombre: Altamirano Zubieta Brayan Waldo
Docente Teoría: Ing. Alberto Garnica S.
Fecha De Presentación: 20 de Junio de 2018
ORURO ₪ BOLIVIA
1. INTRODUCCION
1.1 GENERALIDADES.-
TRANSMISION
Las mezcladoras de agregados de Fundición son máquinas cuyo propósito es la de
combinar distintos elementos entre sí, atreves de un sistema que comprende de distintas
etapas como ser:
1. REDUCTOR DE TORNILLO SIN FIN
2. TRANSMISIÓN POR CORREAS TRAPEZOIDALES
3. PAR DE ENGRANAJES CONICOS
CORREAS
Las correas son elementos de transmisión de potencia, de constitución flexible, que se
acoplan sobre poleas que son solidarias a ejes con el objeto de transmitir pares de giro. Su
naturaleza flexible va a permitir que su fabricación se realice con una cierta incertidumbre
mecánica que puede ser asumida, posteriormente, en su montaje.
La correa de transmisión trabaja por rozamiento con la polea sobre la que va montada. Este
hecho, junto a su naturaleza flexible, confiere a las correas una función de "fusibles" dentro
de las transmisiones, dado que se comportan como amortiguador, reduciendo el efecto de
las vibraciones que puedan transmitirse entre los ejes de la transmisión.
En general, el empleo de correas en las transmisiones resulta una opción más barata, pero
como contrapartida, este tipo de elementos no pueden garantizar una relación de
transmisión siempre constante entre ejes, dado que pueden originarse pequeños
deslizamiento de la correa sobre la canaladura de la polea, debido, por ejemplo, a que el
tensado inicial no se ha hecho correctamente, o en todo caso, producido por el desgaste
con las horas de funcionamiento.
Las correas de transmisión se clasifican en:
• CORREAS PLANAS: actualmente ya en desuso y sustituidas gradualmente por las
trapezoidales, se utilizaban sobre todo en aquellas transmisiones donde no se requerían
grandes prestaciones, esto es, que no se transmiten grandes pares ni la velocidad lineal
que alcanza la correa es elevada (< 5 m/s). También pueden emplearse cuando la distancia
entre ejes de poleas es elevada. Las correas planas se dividen a su vez en correas "sin fin",
también llamadas correas continuas, y correas abiertas, que se denominan así porque se
suministran abiertas para su montaje y posteriormente son cerrados mediante grapas o
pegamento industrial.
• CORREAS TRAPEZOIDALES O DE SECCIÓN EN "V": las correas en "V" permiten
transmitir pares de fuerzas más elevados, y una velocidad lineal de la correa más alta, que
puede alcanzar sin problemas hasta los 30 m/s.
• CORREAS DENTADAS O SÍNCRONAS (TIMING BELTS): tienen aplicación sobre todo
en aquellas transmisiones compactas y que se requieren trasmitir alta potencia. En este
caso se deben emplear poleas de pequeño diámetro, y las correas dentadas ofrecen mayor
flexibilidad y mejor adaptabilidad al dentado de la polea. Por otro lado, también permiten
ofrecer una relación de transmisión constante entre los ejes que se acoplan.
2- CORREAS TRAPEZOIDALES
2.1- GENERALIDADES
Las correas trapezoidales o correas en "V" trabajan a partir del contacto que se establece
entre los flancos laterales de la correa y las paredes del canal de la polea.
Según las normas ISO las correas trapezoidales se dividen en dos grandes grupos: las
correas de secciones con los perfiles clásicos Z, A, B, C, D y E, y las correas estrechas de
secciones SPZ, SPA, SPB Y SPC. En la figura adjunta se representa esquemáticamente
una sección tipo de correa trapezoidal o correa en "V":
Figura 1. Esquema de una correa trapezoidal
donde,
a es el ancho de la cara superior de la correa;
h es la altura o espesor de la correa;
ap es el denominado ancho primitivo de la correa.
En la siguiente tabla se muestran los valores de los parámetros anteriores según el perfil de
correa:
Tabla 1. Perfiles normalizados para correa trapezoidal
Las correas trapezoidales o en "V" trabajan en condiciones óptimas cuando lo hacen a
velocidades lineales dentro del rango de los 20-22 m/s. Las correas en "V" no deben
trabajar a velocidades superiores de los 30 m/s, dado que la elevada fuerza centrífuga que
se genera terminaría sacando la correa de la ranura de la polea. Por otro lado, si
funcionasen a velocidades más baja también necesitarían un proceso de equilibrado
estático para conseguir un trabajo más óptimo.
2.2- CONSTITUCIÓN
La siguiente figura muestra una sección tipo de una correa trapezoidal, así como de las
partes principales que la compone:
FIG 2 correa trapezoidal,
NÚCLEO Y COJÍN
Están constituidos de una mezcla de cauchos especiales de alta resistencia mecánica, baja
de formación permanente por compresión y resistencia a la flexión. Buenas condiciones de
trabajo a altas y bajas temperaturas (90°C) y (-10°C).Debido al proceso de fabricación y
vulcanización hacen que el elemento resistente se mantenga en posición y aseguren el
perfecto acoplamiento correa-polea, con lo que se mantiene una marcha de pocas
vibraciones
ELEMENTO RESISTENTE
Está constituido por una cuerda de fibra sintética especial (poliéster) de alta resistencia a la
tracción y una reducida elongación, tejida en varias configuraciones de hilos, acordes al
tipo de aplicación de la correa, y son apropiadas para todo rango de velocidad, hasta 30
Mt/Seg.
El cordón antes de ser ensamblado es impregnado con una solución especial de caucho
que le otorga una cadena homogénea al núcleo y cojín; el mismo está colocado en forma de
hélice y tiene un tratamiento que le confiere una notable resistencia a la fatiga,
manteniendo la flexibilidad. El tratamiento del cordón y posterior acondicionamiento post
vulcanización (enfriamiento de la correa) confieren al producto garantías de un
funcionamiento correcto y constante, mínimo alargamiento.
TELA DE RECUBRIMIENTO
Consiste en un tejido de hilado mixto de algodón-poliéster Protege los elementos internos
de la correa contra la abrasión y asegura, gracias a su coeficiente de fricción, la transmisión
justa de potencia de la correa.
Las dos telas con las que se recubren las correas están impregnadas con un caucho a base
de poli cloropreno que le confiere buena resistencia al envejecimiento, desgaste, elevada
estabilidad
La intemperie, el ozono, a la temperatura, a los aceites y anti estaticidad. Buenas
propiedades ignífugas y mecánicas
2.3 IDENTIFICACIÓN
Las correas trapezoidales se identifican por sus dimensiones físicas. Así, para proceder a
su identificación se coloca en primer lugar una letra que indica la sección de la correa,
seguido por un número que expresa la longitud nominal de la correa.
Figura 3. Identificación de correa trapezoidal
2.4. CORREAS DENTADAS O SÍNCRONAS
3.4.1. GENERALIDADES
Cuando se requiere transmitir elevados régimen de potencia, en transmisiones que son
compactas, lo cual va a suponer el empleo de poleas de reducido diámetro y elevadas
velocidades de giro, lo normal es utilizar poleas dentadas o síncronas.
Las poleas dentadas garantizan una relación de transmisión constante al disminuir el riesgo
de deslizamiento sobre la polea.
Por otro lado, la incorporación del dentado a la correa le confiere de una mayor flexibilidad
longitudinal lo que le permite poder adaptarse a poleas de diámetros más pequeños.
Figura 5. Elevada flexibilidad en correas dentadas
En definitiva, para aplicaciones donde se requiera exactitud en la relación de transmisión,
unido a exigencias de altas velocidades de giro, o que por consideraciones de diseño no
sea posible el engrase o lubricación de los componentes de la transmisión, entonces el
empleo de correas dentadas o síncronas es la mejor opción.
Por último indicar que los requerimientos de un tensado inicial de la correa, como ocurre
con las correas trapezoidales, no son tan exigentes para el caso de las dentadas.
2.5. CONSTITUCIÓN
La siguiente figura muestra la sección tipo de una correa síncrona, así como de las partes
principales que la compone:
Figura 6. Elementos de una correa dentada
Donde,
1. Es el núcleo de la correa,
2. Indica las fibras de refuerzo,
3. El recubrimiento exterior de la correa.
A) NÚCLEO
El núcleo de este tipo de correa está compuesto de un caucho de altas prestaciones
reforzado con fibras sintéticas orientadas de tal modo que le proporciona una gran rigidez
en sentido transversal.
De igual manera, el cojín que es la parte del núcleo que queda por encima de los tensores
de refuerzo consta de fibras sintéticas orientadas que le proporcionan del mismo modo una
elevada rigidez transversal.
Figura 7. Elevada rigidez transversal
En el caso de las correas síncronas, el núcleo de los dientes ofrece una gran rigidez y es la
parte de la correa que absorbe la mayor parte de los esfuerzos, como ya se vio en una
figura anterior, descargando de tensiones el resto de la correa.
Por otro lado, en las correas síncronas se distinguen dos tipos de perfiles de dientes
normalizados: trapezoidal y curvilíneos.
La gran ventaja conseguida con los perfiles curvilíneos es que la zona de alta concentración
de tensiones se sitúa en el centro del diente, frente a las correas dentadas de perfil
trapezoidal, donde los mayores niveles de tensión se concentran en la esquina de la base
del diente del lado que arrastra la polea, reduciendo su duración.
Figura 8. Distribución de tensiones en correas dentadas
En la figura anterior se aprecia que el perfil curvilíneo se adapta mejor a la dentadura de la
polea y redistribuye mejor las tensiones.
B) TENSORES O FIBRAS RESISTENTES
Fibras sintéticas, generalmente fibra de vidrio, de alta tenacidad y elevada estabilidad
dimensional que evita la deformación longitudinal de la correa.
C) RECUBRIMIENTO
Envolvente textil que recubre a la correa y proporciona protección de los agentes nocivos
exteriores.
De igual forma que para las correas trapezoidales, el recubrimiento debe tener buenas
propiedades de conductividad para eliminar la electricidad estática que se vaya
acumulando, así como de comportarse adecuadamente para un amplio rango de
temperaturas de trabajo (generalmente, de -10 ºC a 90 ºC), y de ofrecer buena resistencia a
los aceites.
2.6 SERIES NORMALIZADAS
Las correas dentadas están normalizadas según la forma de los dientes (curvilíneo o
trapezoidal) y el paso entre ellos.
A continuación en la siguiente tabla se indican las distintas series normalizadas y
dimensiones para las correas dentadas con perfil de dientes trapezoidal:
Tabla 2. Dimensiones y tolerancias para correas dentadas de perfil trapezoidal
En la siguiente tabla se muestran las series normalizadas y dimensiones de correas
dentadas con perfil de diente curvilíneo HTD:
Tabla 3. Dimensiones para correas dentadas de perfil curvilíneo
A continuación se incluye una serie de datos técnicos que son necesarios para poder
seleccionar y diseñar de forma adecuada la correa síncrona que sea válida a los
requerimientos para cada situación de trabajo.
Así, mediante las siguientes gráficas se puede seleccionar el tipo de correa más adecuada
según la magnitud de la potencia a transmitir (Pc) y la velocidad de giro de la transmisión
(N):
Figura 8. Ábaco para selección de correas dentadas de perfil trapezoidal
Figura 9. Ábaco para selección de correas dentadas de perfil curvilíneo HTD
2.7 POLEAS
2.7.1 GENERALIDADES
La colocación de la correa de manera correcta en el canal o ranura de la polea influye
considerablemente en el rendimiento de la transmisión y en la vida útil de la correa.
Para conseguir una buena colocación de la correa en la ranura de las poleas es condición
imprescindible un perfecto alineamiento entre poleas. Para ello es necesario que los ejes
del motor sean paralelos y que la correa trabaje perpendicularmente a dichos ejes.
Es síntoma de que existe un mal alineamiento entre poleas cuando uno de los flancos de la
correa está más desgastado que el otro, o que un lado del canal aparece más pulido que el
otro. Un ruido constante de la transmisión o un calentamiento excesivo de los rodamientos
son también síntomas de un mal alineamiento entra poleas.
Por otro lado, como ya se ha indicado, la correa en "V" trabaja por rozamiento entre los
flancos laterales de la correa y las paredes del canal de la polea. Es por ello muy importante
que los flancos de la polea se presenten perfectamente lisos y limpios. La presencia de
suciedad o de partículas de polvo en la polea es muy perjudicial al convertirse en abrasivos
que terminan desgastando a la superficie de la correa.
Figura 11. Colocación de la correa en el canal de la polea
La posición correcta de la correa será aquella en la que su base mayor quede por encima
de la polea, lo cual va a asegurar un contacto continuo entre la ranura y los flancos de la
correa. En ningún caso la correa debe tocar el fondo del canal de la polea, dado que de
producirse, la correa empezaría a patinar, y esto provocaría su desgaste inmediato.
Por ello, en poleas con canales muy gastados deben ser reemplazadas de inmediato, dado
que las correas pueden tocar el fondo del canal lo que terminaría "quemando" la correa y
perdería su capacidad de transmitir la potencia.
2.7.2. DIÁMETRO MÍNIMO
La elección del diámetro correcto de las poleas es sumamente importante, dado que un
diámetro excesivamente pequeño para una sección de correa determinada significaría una
flexión excesiva de ésta, lo que terminaría reduciendo su vida útil. Como norma general, al
aumentar el diámetro de la polea aumentará la vida útil de la correa.
A continuación se incluye una tabla donde se indica, según la norma BS 3790, los diámetros
de polea válidos para cada sección de correa. Diámetros inferiores a los indicados en la
siguiente tabla, según la sección de la correa, no deben emplearse:
2.7.3. OPERACIÓN DE TENSADO
La operación de tensado de las correas, necesaria y previa a la puesta en servicio de la
transmisión, se llevará a cabo una vez asegurada la correcta alineación entre poleas.
En primer lugar, una vez montada la correa, se le da a ésta un pequeño tense por el lado de
la transmisión. El ramal tenso de una correa es aquel que se dirige hacia la polea motriz.
Una vez dada esta pequeña tensión se le daría varias vueltas manualmente a la transmisión
para asegurarse una mejor colocación de la correa en el canal.
Posteriormente se debe ajustar los centros de las poleas hasta aumentar algo más la
tensión de la correa, conectando posteriormente el motor de accionamiento durante varias
vueltas con el fin de permitir a las correas asentarse correctamente en las ranuras de las
poleas.
Separa de nuevo el motor, y a continuación se ajusta la distancia entre centros hasta
alcanzar la tensión correcta.
Por último quedaría comprobar que la tensión dada es la correcta y recomendada por el
fabricante. Para la medición de la tensión que tiene una correa se procederá como a
continuación se expone.
Figura 13. Medida del tensado
2.8 ENGRANAJES CONICOS
Engranaje cuya superficie primitiva (conjunto
de los puntos en los cuales los dientes no
tienen deslizamientos) es la superficie lateral
de un cono recto circular. Puede tener los
dientes rectos o curvos.
Los engranajes cónicos se emplean para
la transmisión del movimiento entre árboles
convergentes (generalmente perpendiculares
entre sí).
Para definir completamente un engranaje
cónico es necesario conocer: el cono primitivo;
el ángulo primitivo del dentado, es decir, el
semiángulo de abertura del cono primitivo; el
cono de truncado y el de fondo y sus respectivos ángulos; el módulo; el addendum o altura
de la cabeza del diente; el dedendum o altura de la raíz, y la anchura de los dientes.
Generalmente no se emplean relaciones de cono de truncado cono primitivo transmisión
superiores a 6:1. Los engranajes cónicos se montan por lo general en voladizo sobre
árboles ortogonales (x, + a2= 90°). Por tanto, precisan un montaje cuidadoso, pues los ejes
de los árboles deben cortarse exactamente bajo el ángulo calculado y es necesario respetar
las distancias, previstas en el proyecto, de los engranajes al punto de intersección. Si no
fuese así, el contacto se produciría sobre los extremos de los dientes y conduciría a su
rápido desgaste. Por este motivo, los engranajes cónicos de dientes rectos se abomban a
veces ligeramente, para compensar pequeñas diferencias eventuales respecto al montaje
teórico.
Las características de funcionamiento de los engranajes cónicos de dientes rectos no son
excepcionales y generalmente no permiten velocidades periféricas superiores a 5 m/s. Por
esta causa se recurre a los engranajes cónicos de dientes curvos cuando se requieren un
funcionamiento silencioso, elevadas velocidades periféricas y un dentado resistente. Existen
numerosos tipos de engranjes cónicos de dientes curvos, pero los más difundidos son los
de dientes en arco de círculo (Gleason y Zerol) y en evolvente de circunferencia
(Klingelnberg).
Entre las aplicaciones típicas de los engranajes cónicos al campo automovilístico figuran las
parejas planetarios-satélites del diferencial, el par piñón-corona del diferencial, más
conocido como par cónico, y los pares de accionamiento del árbol de levas en cabeza,
utilizados antes en lugar de las cadenas.
CALCULOS PARA EL DIMENCIONAMIENTO DE ENGRANAJES CONICOS
2.9. TORNILLO SIN FIN
En ingeniería mecánica se denomina tornillo sin fin a un dispositivo que transmite el
movimiento entre ejes que son perpendicularesentre sí, mediante un sistema de dos piezas:
el "tornillo" (con dentado helicoidal), y un engranaje circular denominado "corona".
Relaciones geométricas
Cada vez que el tornillo sin fin da una vuelta completa, el engranaje avanza un número de
dientes igual al número de entradas del sinfín. El tornillo sin fin puede ser un mecanismo
irreversible o no, dependiendo del ángulo de la hélice, junto a otros factores.
La velocidad de giro del eje conducido depende del número de entradas del tornillo y del
número de dientes de la rueda. Se puede entender el número de entradas del tornillo como
el número de hélices simples que lo forman. En la práctica la mayoría de tornillos son de
una sola entrada, por lo que cada vez que éste de una vuelta, el engranaje avanza un sólo
diente.
La expresión por la que se rige este mecanismo es similar a la de las ruedas
dentadas teniendo en cuenta el número de entradas del tornillo como elemento motor en
este caso:
Donde:
n= número de vueltas.
Z= número de dientes de la rueda conducida.
e= número de entradas del tornillo sin fin.
Teniendo en cuenta que e siempre es mucho menor que z, la relación de
transmisión siempre será menor por lo que actuará como unreductor de velocidad. En el
caso habitual de una sola entrada (e=1), el tornillo sin fin se hace equivalente a un
engranaje que tuviese un sólo diente, siendo la relación de reducción directamente igual al
número de dientes del engranaje.
Dirección de la transmisión
Al contrario que en los sistemas de piñón y cremallera, en general (salvo casos especiales)
la dirección de la transmisión del movimiento entre los dos ejes no es reversible,
especialmente cuando se usan coeficientes de reducción grande con tornillos de una sola
espiral: es el tornillo el que hace girar al engranaje, y no al revés. Esto es debido a que la
espiral del tornillo es notablemente perpendicular a los dientes de la rueda, dando un
momento de giro prácticamente nulo cuando se intenta hacerla girar. Se trata de una
ventaja considerable cuando se desea eliminar cualquier posibilidad de que los movimientos
de la rueda se transmitan al tornillo. En cambio, en los tornillos de espirales múltiples, este
efecto se reduce considerablemente, debiéndose tener en cuenta la reducción del efecto de
frenado, hasta el punto de que el engranaje puede ser capaz de hacer girar al tornillo.
Mecanismos sin fin de distinto sentido de giro
Configuraciones del sin fin en las que el equipo no puede transmitir movimientos al tornillo
se dice que son autoblocantes, circunstancia que depende del ángulo de ataque entre
engranajes y del coeficiente de fricción entre ambos.
SENTIDO DE GIRO
Un sin fin dextrógiro es aquel en que las espirales del tornillo se inclinan hacia su lado
izquierdo cuando se observa con su eje en posición horizontal, coincidiendo con los criterios
habituales usados en física y en mecánica. Dos engranajes helicoidales externos que
operen sobre ejes paralelos deben ser de la mano contraria. En cambio, un tornillo
helicoidal y su piñón deben ser de la misma mano.
Un sin fin levógiro es aquel en que las espirales del tornillo se inclinan hacia su lado
derecho cuando se observa con su eje en posición horizontal
TIPOS
En función de la geometría de los dientes del tornillo y del engranaje, hay tres tipos de
configuraciones del sin fin:
Tornillo sin fin. Imagen de los tres tipos
"Sin garganta". Es el tipo más sencillo. En este caso, las caras exteriores de los dientes
coinciden con las superficies iniciales en las que se mecanizan: la del cilindro en el que
se inscribe el tornillo, y la de la banda exterior del disco en el que se talla el engranaje.
Es decir, son superficies regladas, con sección recta según la dirección de las
generatrices del cilindro y del disco.
"Con una garganta". En una operación adicional, se talla un surco de perfil circular en la
cara exterior de los dientes del engranaje (parecido a la garganta con la que se diseñan
las poleas para hacer encajar la sección de la cuerda en el perfil del disco). Con esta
disposición, los dientes del engranaje se hacen encajar en el diámetro interior de la
hélice tallada en el tornillo, mejorando el contacto entre las dos piezas.
"De doble garganta". Como en el caso anterior, se dispone una garganta en los dientes
del engranaje, y además se adapta el contorno del tornillo al del engranaje con el que
encaja, adoptando la característica forma de "reloj de arena" (el diámetro del tornillo y el
tamaño de sus dientes aumenta desde el centro a los extremos), de forma que se
incrementa notablemente la superficie de contacto entre las dos piezas dentadas. Este
tipo de mecanismo es de fabricación más compleja, aunque tiene la ventaja de poder
soportar cargas mecánicas más altas.2 Por su especial geometría, también se
denominan "tornillos globulares" o envolventes.
En máquinas de alto rendimiento se ha generalizado el uso del sin fin de "doble
garganta".3 Los otros dos tipos se utilizan en la fabricación de dispositivos más sencillos y
de menor coste.
APLICACIONES
En los automóviles de principios del siglo XX, antes de la introducción de la dirección
asistida, el efecto de un plano o un reventón en una de las ruedas delanteras provocaba
que el mecanismo de dirección se desviase hacia el lado del neumáticopinchado. El empleo
de un sin fin en la columna de dirección reduce este efecto. El desarrollo posterior del
sistema de husillo de bolas, permitió reducir aún más los rozamientos; mejorando tanto el
control del vehículo como la durabilidad y precisión del mecanismo de dirección.
El sin fin es un medio compacto para reducir la velocidad y aumentar el par de giro
especialmente en motores eléctricospequeños, que generalmente son de alta velocidad y
de bajo par. La adición de un sin fin aumenta notablemente sus posibilidades de aplicación.
Tornillos sin fin se utilizan en prensas, laminadores, cadenas de montaje, maquinaria en
industrias de explotación minera, entimones de barco y en sierras circulares. Además,
en fresadoras y máquinas herramienta sirven para ubicar los útiles de corte en la zona de
trabajo con alta precisión, utilizando sistemas de doble tornillo con tolerancias estrictas.
También se utilizan en los mecanismos de control de muchos tipos de ascensores y de
escaleras mecánicas, debido a su tamaño compacto y a la no reversibilidad del movimiento.
En la época de los barcos de vela, la introducción del sin fin para controlar el timón fue un
avance significativo. Hasta entonces, el mecanismo utilizado consistía en una cuerda
arrollada a un torno. Muchos barcos contaban con dos ruedas de gran diámetro, porque en
caso de marejada podían necesitarse hasta cuatro tripulantes para gobernar el timón.
Sin fin de la tracción de un camión. Década de 1930
Sistemas de tornillo sin fin se han utilizado en algunos automóviles de tracción trasera
anteriores a la aparición del mecanismo diferencial. Con posterioridad se vio que su uso
tiene la ventaja de poderse ubicar en el punto alto o en el punto bajo de la corona del
diferencial. En la década de 1910 era común ver el sinfín colocado en la parte de arriba del
diferencial, mejorando la altura útil sobre el terreno de los camiones que se utilizaban para
circular por caminos de tierra. En cambio, en la década de 1920 la firma Stutz Motor
Company utilizaba este sistema en sus coches, en este caso, para tener un chasis más bajo
que sus competidores, por lo que se situaba el engranaje en la parte inferior del diferencial.
Un ejemplo de alrededor de 1960 fue el Peugeot 404.
Un sin fin formando parte del diferencial, evita que el vehículo retroceda en una pendiente
sin necesidad de utilizar el freno. Esta ventaja, sin embargo, no compensaba los problemas
ligados a los excesivos coeficientes de reducción de giro resultantes.
4. COTIZACION DE PRECIOS
COTIZACION DE PRECIOS
N unida Material bruto total PRECIO POR TOTAL
º DESCRIPCION d [Kg] KG KILO BS
1 TORNILLO SIN FIN 1 3888 3888 180 699840
RUEDA DEL TORNILLO SIN FIN
2 BRONCE 1 1900 1900 120 228000
3 POLEA CONDUCTORA 1 640 640 180 115200
4 POLEA CONDUCIDA 1 405 405 180 72900
5 ENGRANAJE CONICO CONDUCTOR 1 1200 1200 180 216000
6 ENGRANAJE CONICO CONDUCIDO 1 854 854 180 153720
7 EJE PRIMARIO 1 236 236 180 42480
8 EJE SECUNDARIO 1 236 236 180 42480
TOTAL 1570620
COTIZACIÓN DE MANO DE OBRA
COTIZACION DE MANO DE OBRA
N total
º DESCRIPCION unidad M.O. SUS SUS TOTAL BS
1 TORNILLO SIN FIN 1 6000 6000 41760
2 RUEDA DEL TORNILLO SIN FIN 1 3000 3000 20880
3 POLEA CONDUCTORA 1 1500 1500 10440
4 POLEA CONDUCIDA 1 1000 1000 6960
ENGRANAJE CONICO
5 CONDUCTOR 1 6500 6500 45240
6 ENGRANAJE CONICO CONDUCIDO 1 2500 2500 17400
7 EJE PRIMARIO 1 3500 3500 24360
8 EJE SECUNDARIO 1 3500 3500 24360
TOTAL 191400
PRECIO DE LAS CORREAS Y RODAMIENTOS
1 DESCRIPCION NUMERO PESO PRECIO
2 CORREAS 8 13,2 105.6
RODAMIENTO
3 S 4 1044
TOTAL TOTAL 1308
DIAS DE INSTALACION 56
OTROS COSTOS
DESCRIPCION BS
COSTO DE TERRENO PARA LA INSTALACION 100000
COSTO DE LA INSTALACION 350000
TECNICOS 100000
TOTAL 550000
COSTO TOTAL DE INVERSION TOTALES
TOTAL INVERSION [BS] 2313328
ANEXOS
