PRÁCTICAS

EN BARCO

Alumno: Mario Garcia Gutierrez

Asignatura: Prácticas en barco
Nombre del buque: Murillo
Compañía: Acciona Trasmediterránea
Profesor: Juan A. Moreno
Índice
1. Introducción………………………………………………………………………………………………………………pág: 4-5

2. Funcionamiento del sistema porpulsor…………………………………………………………………….pág: 6-26

2.1 Motores principales

2.1.1 Sistema de combustible e inyecion
2.1.2 Sistema de agua para la refrigeración
2.1.3 Sistema de lubricacion
2.1.4 Sobrealimentacion
2.1.5 Sistema de exhaustacion
2.1.6 Sistema de arranque por aire
3.1.7 Sistema de control

2.2 Reductoras

2.2 Linea de ejes

2.2.1 Helices propulsoras

3. Generación de electricidad…………………………………………………………………………………….pág: 26-36

3.1 Motores auxiliaresCaracterísticas generales

3.1.1 Sistema de combustible e inyecion
3.1.2 Sistema de agua para la refrigeración
3.1.3 Sistema de lubricacion
3.1.4 Sobrealimentacion
3.1.5 Sistema de exhaustacion

3.2 Alternadores

3.3 Cuadro electrico

4. Sistemas auxiliares…………………………………………………………………………………………………pág: 36-44

4.1 Sistema de combustible

4.1.1 Depuradoras de Fuel Oil
4.1.2 Modulos de combustible

4.2 Sistema de limieza de aceite

4.3Sistema de vapor

4.4 Sistema de refrigeración por agua

4.5 Sistema de aire comprimido

4.6 Generador de agua dulce

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5. Equipos de seguridad……………………………………………………………………………………………..pág: 45-54

5.1Dispositivos contraincendios
5.1.1 Sistema de detección
5.1.2 Sistema de extinción mediante CO2
5.1.3 Sistema de extinción Hi-Fog
5.1.4 Equipos standard de extinción
5.1.5 Mantas contraincendios

5.2 Equipos de supervivencia

5.2.1 Chalecos salvavidas
5.2.2 Aros salvavidas
5.2.3 Trajes de supervivencia
5.2.4 Mantas térmicas

5.3 Embarcaciones auxiliares

5.3.1 Botes salvavidas
5.3.2 Botes de rescate
5.3.3 Balsas salvavidas

5.4 Dispositivos de seguridad

5.5 Generador de emergencia

6. Equipos de prevención de la contaminación………………………………………………………….pág: 54-57

6.1 Separador de sentinas

6.2 Planta septica

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 1. Introducción

El buque Murillo perteneciente a la empresa Acciona Transmediterranea fue

construido el año 2002 en los Astilleros Izar (Sevilla) y fue matriculado en Santa Cruz de
Tenerife. Es un buque tipo Ro-Ro Pax con una eslora de 180m, una manga de 24’30m y un
puntal de 15’30m hasta la cubierta principal.
Dispone de 10 cubiertas, dos de las cuales (4 y 6) no se hiciieron para poder permitir la
entrada de camiones, dejando operatives solamente las cubiertas 3 y 5 para la entrada de
carga.

Breve descripción de las cubiertas.

 Cubierta 1: Bodega para coches y motos, maquinaria de proa y sala de maquinas
 Cubierta 2: Bodega para coches, motos, maquinaria de proa y sala de maquinas
 Cubierta 3: Bodega para vehículos y pañoles
 Cubierta 5: Bodega para vehículos, pañoles, y maquinaria a proa y popa-
 Cubierta 7: Camarotes para el pasaje
 Cubierta 8: Butacas para el pasaje, bar, tienda, cocina, gambuza y motor de emergencia.
 Cubierta 9: Camarotes para la tripulación, comedor de tripulación, puente y oficinas de
maquinas y puente.
 Cubierta 10: Camarotes, lavanderia y helipuerto

La sala de maquinas esta distribuida en dos cubierta, estando a sala de control en la

cubierta 2, donde se encuentra la consola para controlar toda la maquinaria, tras esta
encontramos la sala con los cuadros eléctricos. A popa de la sala de control encontramos en
pañol del fontanero y otro con recambios para la maquinaria.

Consola de control

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 Debajo de la sala de control hay dos generadores de cola (PTO) utilizados para
suministrar la potencia necesaria para las hélices de proa durante las maniobras.
A babor de la sala de control esta la sala de los motores auxiliares, que constan de 3
motores Wartsila 8L20, los cuales pueden llegar a generar una potencia de 1360KW. En esta
sala también hay 2 compresores de aire para el arranque y un compresor para el aire de
trabajo en cubierta.
En la sala principal de maquinas cubierta 1 tenemos 4 motores Wartsila 9L36,
acoplados a dos reductoras que van unidas al eje de cola, de dichas reductoras también salen
dos acoplamientos a unos ejes que van a parar a las dos PTO, también hay los enfriadores de
aceite (uno por motor), dos dispositivos para variar el paso de las hélices, bombas de agua
dulce y salada de los motores principales y auxiliares, bombas contra incendios, filtros de acite
y fuel, y las bombas de los generadores de agua destilada.
Siguiendo hacia proa encontramos el taller a babor, debajo de este hay la sala de
depuradoras; cuatro de aceite, dos de fuel-oil y una de gas-oil, también hay las bombas de
trasiego de combustible y los modulos de alimentación y circulación de los motores
principales.
A estribor del taller tenemos la sala de caldera, debajo de esta hay bombas de trasiego
de sentinas, bombas de aciete, y de agua de alimentación de agua para la caldera.
Por ultimo, más a proa esta el pañol del electricista a babor y otro pañol a estribor, debajo de
ambos hay la sala de los estabilizadores hidráulicos utilizados para la navegación.

Características especificas del buque:

 NOMBRE “MURILLO”
 NUMERAL. E.B.Y.F 92
 COMPAÑÍA ARMADORA ACCIONA TRASMEDITERRANEA S.A
 SOCIEDAD CLASIFICACIÓN LLOYD´S REGISTER
 CLASIFICACION I 3/3 ≈ 100 A1 ROLL ON ROLL OFF CARGO AND PASSANGER SHIP + LMC,
UMS
 TIPO DE BUQUE ROLL ON ROLL OFF
 MATERIAL ACERO
 ESLORA TOTAL 180,00 mts.
 ESLORA ENTRE PERPENDICULARES 168,70 mts.
 MANGA TRAZADO CUBIERTA PRINCIPAL 24,30 mts.
 PUNTAL A CUBIERTA PRINCIPAL 9,60 mts.
 PUNTAL A CUBIERTA SUPERIOR 15,30 mts.
 CALADO DE TRAZADO MÁXIMO 6,20 mts.
 CALADO MÁXIMO (a la cara inferior de la quilla) 6,514 mts.
 DESPLAZAMIENTO 16.845 T.
 PESO MUERTO 6.948 T.
 TONELADAS ARQUEO BRUTO 25.028 GT.
 TONELADAS ARQUEO NETO 8.058 NT.
 MOTORES PRINCIPALES 4 x 5940 KW a 600 r.p.m.
 TIPO WÃRTSILÄ 9L38
 VELOCIDAD EN PRUEBAS 22,8 nudos
 HELICES PROPULSORAS 2
 TIPO LIPS – Paso variable
 HELICES DE PROA 2 x 1300 KW
 TIPO BRUNVALL – Paso variable
 NUMERO DE PASAJEROS 600
 BOTES SALVAVIDAS 2 x 150 = 300 pasajeros
 BALSAS SALVAVIDAS (M.E.S.) 2 x 404 pasajeros
 BALSAS ADICIONALES 2 x 25 = 50 pasajero

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2. Funcionamiento del sistema propulsor
2.1 Motores principales

Los motores principales son de la marca Wartsila modelo 9L38, de media velocidad y
sobrealimmentados, son refrigerados con agua salada y son de inyección directa. Cada motor
tiene 9 cilindros con un diámetro de 38cm y una carrera de 47’5cm, y es capaz de generar una
potencia de 5940KW a 600 RPM.

Especificaciones del motor

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2.1.1 Sistema de combustible e inyección

El motor está diseñado para el funcionamiento continuo con combustible pesado. Para
periodos limitados de tiempo, es posible operar el motor con combustible destilado sin tener
que realizar ninguna modificación.
El combustible utilizado en el buque es un HFO, utilizando LFO en caso de emergencia.
El HFO utilizado es un IFO 380, el cual sus características son:

El sistema de combustible del motor consta de Baja y Alta Presión además de un

sistema de fugas. Dichos sistemas están situados dentro de la caja caliente.
-Baja Presión: consta de una bomba de circulación de combustible, filtro fino, soportes
de bombas de combustible de alta presión, líneas de suministro y retorno, válvula de
control de presión y líneas de fugas limpias.
-Alta Presión: consta de bombas de alta presión (HP), inyectores de combustible y
líneas de combustible de Alta presión.

El sistema de combustible montado en el motor está básicamente situado dentro de la

caja caliente. El combustible en circulación, junto con el calor de radiación del motor hace que
se mantenga todo el espacio caliente de forma que no es necesaria línea de acompañamiento
en las líneas de combustible.
Todos los cilindros están provistos de una bomba de combustible de alta presión y un
inyector.
El inyector de combustible está refrigerado con aceite lubricante y montado en el
centro de la culata. El combustible de fuga procedente del inyector es drenado dentro de un
dispositivo de control de fugas.

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 Culata de respeto sin inyector

Si la línea de suministro de combustible de alta presión rompiera, el combustible

fugado se recogería en una tubería con protección, montada alrededor de la línea de
combustible. El combustible de fuga se drena también al dispositivo de control de fugas, que
avisaría al detectar cantidades excesivas.

Caracteristicas de la bomba de combustible:

- Tipo monobloc (el cilindro y la tapa del cilindro se integran en uno sólo).
- Válvula principal de descarga. La válvula principal de descarga cierra en el momento en
el que cesa el suministro de combustible.
- Válvula de presión constante. Mantiene la presión residual en la tubería de alta
presión después de que se ha completado la inyección del combustible.
- Cilindro de parada de emergencia de operación neumática, operado neumáticamente,
montado en el extremo de la cremallera de la bomba de combustible, fuerza esta
cremallera a la posición cero después de una orden de parada.

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 Inyector Sección de un inyector.

El inyector de combustible está conectado con

la bomba de combustible de alta presión mediante
una línea de combustible y una pieza de conexión,
montada en el porta-inyector.

Bomba de combustible

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 El combustible llega al porta-inyector desde un costado a través de una pieza de
conexión montada en el porta-inyector. El combustible de fuga procedente de la aguja de la
tobera puede escapar a medio camino del porta inyector, a lo largo de la pieza de conexión,
por un orificio en la culata. La línea de fugas está conectada en el exterior contra la culata. Las
tóricas evitan que el combustible fugue a secciones inferiores o superiores del inyector.

Circuito interno del fuel en el inyector

La tobera del inyector se refrigera con aceite lubricante suministrado del sistema de
lubricación de la culata. El aceite entra en el inyector por (6) y después de refrigerar la tobera
del inyector es eliminado a través de (7) en la parte superior del inyector. Desde aquí el aceite
baja al cárter. Para evitar que fugue hacia abajo se coloca una tórica alrededor del inyector.
Los gases, pasando por la unión entre la parte inferior del inyector y la camisa del mismo,
escaparán a través del orificio (9). Los gases de combustión descargarán al mismo tiempo que
el combustible de fugas.

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2.1.2 Sistema de agua de refrigeración

El agua utilizada para la refrigeración es agua destilada mezclada con diversos aitivos
para evitar la corrosión, incrustación u depósitos distintos en los sistemas cerrados de
circulación del agua.

Características que debe cumplir el agua

Para la refrigeración del motor se utilizan dos circuitos uno de alta temperatura y otro
de baja. El circuito de alta temperatura refrigera los cilindros y el enfriador de aire de carga,
por otro lado el circuito de agua de baja temperatura refrigera otra parte del enfriador de aire
de carga, asi como el enfriadore de aceite lubricante. Para lograr la temperatura adecuada en
los circuitos de alta y baja temperatura, el agua que retorna del motor y el agua procedente
del enfriador externo se mezclan gracias a una valvula termoestatica, la temperatura para de
abertura para el circuito de alta es de 73ºC y en el circuito de baja 43ºC.

Desde el colector, el agua es distribuida a las camisas para subir a a través del cuello de
las camisas para seguir en las culatas, desde aquí el agua es enviada al área de combustión,
asientos de las válvulas de escape, para descargar en una pieza de conexión.
De manera paralela parte del agua que va a los cilindros se encarga de refrigerar el
turbocompresor.

Sección del enfriador de aire de carga refrigerado por el agua de HT

El agua procedente de las culatas y el turbocompresor es suministrada a la sección de
alta temperatura del enfriador de aire de carga.
En la primera etapa de este
enfriador, se extrae la mayor parte
del calor procedente del aire de
carga. Desde el enfriador de aire de
carga, el agua es conducida hasta la
salida del agua de refrigeración en
el motor. En el sistema de
refrigeración de baja temperatura,
el agua que retorna del motor y el
agua procedente del enfriador
externo, se mezclan mediante una
válvula termostática externa. A
través de la bomba, se fuerza el
agua de refrigeración a la
Bombas de alta y baja temperatura temperatura correcta hasta el colector del motor.

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 También tienen
instalado un desaireador.
La purga de este
desaireador va al tanque
de compensación. Este
tanque subministra agua
al motor cuando el nivel
de agua es bajo.

D
esaireador y válvulas termostáticas

En este buque las aguas

de alta y baja temperatura, se
mezclan y entran juntas al
enfriador de agua. El agua
utilizada para refrigerar el agua
de refrigeración es agua de mar.
El agua de refrigeración
refrigera además de los
motores principales, otros
equipos como; bocinas,
reductoras, hélices de paso
variable, generadores de agua
dulce.

Enfriador de agua

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2.1.3 Sistema de lubricación

El sistema de aceite lubricante está integrado en la construcción del motor. La línea de

suministro principal proporciona aceite a los cojinetes principales, bielas y pistones. Desde esta
línea otra línea independiente suministra aceite al eje de levas y culatas. La falda del pistón
está lubricada mediante toberas en la propia falda. La mayoría de las pequeñas líneas de
suministro están integradas en las piezas del motor.

Sistema de lubricación de aceite

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Los componentes integrados en el motor son los siguientes:
 Bomba de aceite accionada por el motor
El motor está provisto de una bomba acoplada. La capacidad de la bomba es la suficiente
como para mantener la presión de aceite nominal en las condiciones de funcionamiento del
motor.
 Válvula de control y seguridad
Una válvula de control, acoplada en la carcasa de la bomba, evita fluctuaciones en la presión
de aceite debidas a variaciones en la velocidad de la bomba o en la viscosidad del aceite. La
referencia para la válvula de control es la presión a la entrada del colector de aceite lubricante.
Existe una válvula de seguridad integrada en el cuerpo de la válvula de control.
 Válvula de no retorno
La descarga de la bomba de aceite acoplada está provista de una válvula de no retorno para
evitar un contra flujo sólo en el caso de que se instale una bomba externa.
 Válvula de muestra
La línea de suministro de aceite está provista de una sección con una válvula para la toma de
muestras de aceite.
 Filtro doble
Están montados unos filtros dobles en el suministro principal de aceite, en el colector
principal. El filtro tiene un indicador de suciedad, el cual indica la obturación del filtro por esta
y se puede dar una limpieza durante el funcionamiento del motor. El filtro doble es una
protección y no está concebido como el principal elemento de limpieza.

Filtros dobles de aceite.

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 Filtro centrífugo
Un filtro centrífugo estándar está montado en el motor. El filtro comienza a trabajar después
de que entra en funcionamiento la válvula de suministro. El filtro descarga el aceite filtrado
dentro del cárter del motor. Puede llegar a filtrar partículas de hasta un 1 micrón.

Filtro centrífugo.

 Cárter seco
El aceite que lubrica el motor es recogido en el cárter. Desde aquí, el aceite es
continuamente drenado a un tanque externo. Desde el tanque externo, la bomba toma el
aceite para acondicionarlo y suministrarlo al motor. Las conexiones de drenaje se encuentran
en la parte delantera y posterior
del cárter seco, dos a cada
[Link] este tanque, el aceite
también en parte, es depurado
por la depuradora de aceite.
En el caso de que el motor esté
parado, cada motor tiene una
bomba de prelubricación para
lubricar antes de arrancar. La
prelubricación es necesaria para
poder arrancar el motor.

Bomba prelubricación.

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 Para enfriar el aceite, cada motor tiene su propio enfriador de aceite Alfa Laval y unas
válvulas termostáticas, que hasta que el aceite no llega a una temperatura de 65ºC no se
abren. Estos enfriadores se basan en la cesión de calor del agua al aceite por convección a
través de las placas, pasando por un lado de la lámina aceite y por el contrario agua.

Enfriador de aceite y válvula termostática Laminas enfriadoras

En el interior del motor, el aceite pasa por el colector del lado inferior del cárter, los
cojinetes, el cigüeñal, la biela, el cojinete del bulón, pistón, lubricación de balancines, árbol de
levas, distribución delantera, distribución trasera, etc.

Sección transversal del circuito de aceite Flujo de aceite en el pistón

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 El aceite utilizado en estos motores debe contener aditivos que asguren una buena
estabilidad a la oxidación, debe ser neutro en la formación de ácidos en la combustión, asi
como evitar la formación de depósitos en las partes internas del motor, especialmente en la
galareia de refrigeración del piston. Este aceite en condiciones iniciales debe reunir unos
límites de estabilidad y tendencia a la formación de espuma.

2.1.5 Sistema de exhaustación

El colector de gases de escape está conectado al turbocompresor, este está montado

en secciones unidas por dilatadores, estos soportes a su vez están montados de forma rígida a
través de abrazaderas a las culatas y bloque de cilindros. El colector de gas de escape, bajo
condiciones normales de funcionamiento no requiere mantenimiento, es suficiente con una
inspección periódica de las conexiones y de los dilatadores.

Colector gases de escape

2.1.4 Sobrealimentación y refrigeración por aire

La sobrealimentación se realiza mediante un sistema de turbocompresor que consta

de un compresor centrífugo accionado por una turbina de gas de escape.
Los turbocompresores utilizan la energía de los gases de escape cuya velocidad no tiene
relación concreta con la velocidad del motor pero varía con la carga. En estos motores las
revoluciones del compresor a plena carga oscilan entre 15000 y 16000 rpm.

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Los componentes del sistema interno del motor son:

-Turbocompresor, del tipo de turbina

radial con compresor centrífugo de aire
conectado a un eje rotor soportado por
cojinetes. Cada cojinete tiene su propio
sistema de aceite con visores de cristal
para poder observar los niveles de aceite.
El alojamiento de entrada y salida de gases
del turbocompresor está refrigerado por el
agua de alta temperatura. El
turbocompresor está equipado con un
dispositivo de limpieza para el lado
compresor y para el lado turbina. La
velocidad del eje rotor se mide con un
sensor de velocidad instalado en el lado
compresor.

Turbina de gases de escape.

-Filtro de admisión de aire con silenciador en el turbocompresor. En la zona compresora, se

ubica una manta filtrante, la cual se cambia según mantenimiento. En la parte interna del
compresor lleva unos paneles silenciadores acústicos y retenedores de polvo.

Filtrina zona compresora.

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 La temperatura en el lado de descarga del compresor a plena carga es de
aproximadamente 200º C. Para refrigerar el aire de carga después del compresor, el aire pasa
por un enfriador de dos etapas en el que el aire comprimido es refrigerado con agua. La
primera etapa es refrigerada con agua de alta temperatura y enfría el aire de carga hasta
aproximadamente 90º–100ºC. La segunda etapa se refrigera con agua del sistema de baja
temperatura y enfría el aire de carga hasta una temperatura de aproximadamente 50ºC.

2.1.6 Sistema de aire de arranque

El motor arranca con aire
comprimido a un máx. de 30 bar. La
presión mínima requerida es de 15
bar. La línea de suministro para el
aire de arranque consta de una
válvula de no retorno. La línea de
suministro para el aire de control
consta de una válvula de bola, esta
válvula solenoide se activa por
control remoto o manualmente en
el panel del motor y envía una señal
a la válvula principal de aire de
arranque. La interrupción del aire de
control cierra la válvula principal de
aire de arranque. Cuando la válvula
principal de aire de arranque se Compresores de aire de arranque
activa, el aire circula a través de los
cortafuegos, hasta las válvulas de aire de arranque en las culatas. Parte del aire circula a través
del distribuidor de aire de arranque a cada una de las válvulas en las culatas, el distribuidor
controla la apertura y cierre de las válvulas de aire de arranque. Los pistones del distribuidor
están controlados por una leva conectada al extremo del eje de levas. Cuando se abre la
válvula principal de arranque, los pistones de control son presionados contra la leva, de
manera que el pistón de control del cilindro del motor que está en la posición de arranque,
admite aire de control al pistón de la válvula de arranque. La válvula de arranque se abre y
permite que el aire comprimido pase al interior del cilindro del motor forzando ese pistón
hacia abajo. Poco antes de que las válvulas de escape se abran, la válvula de control
interrumpe el aire de control a la válvula de aire de arranque y el subministro de aire a ese
cilindro termina. Este procedimiento se repetirá mientras la válvula de arranque principal esté
abierta o hasta que se alcance la velocidad de arranque del motor. Una vez la valvula de
arranque se ha cerrado, la presión desciende y los muelles levantan los pistones separándolos
de la leva. Una vez ocurre esto los pistones tocan la leva solamente durante el ciclo de
arranque.

19
Sistema de aire de arranque

20
2.1.7 Mecanismo de control

El motor es suministrado con un sistema de control local denominado LCS.

El LCS comprende lo siguiente:
• Medición de la velocidad del motor y turbocompresor
• Control de la velocidad / carga del motor.
• Sistema de seguridad del motor
• Arranque del motor
• Parada del motor
• Bloqueo del arranque
• Parada automática del motor
• Petición de reducción de carga
• Señalización de todos los sensores de alarma y contro
• Lectura de parámetros importantes del motor
• Comunicación de datos con sistemas externos (ej. Sistemas de alarma, control y
visualización).

Caja LCS.

Control remoto MMPP 3 y 4

21
 El control de la velocidad de rotación de un motor se efectúa variando la proporción de
admisión de combustible en los cilindros del motor. El cometido para el que se utiliza el motor
normalmente determina el grado de precisión requerido en el control de velocidad. Para
controlar la velocidad del motor se utiliza un eje actuador que posibilita al motor responder a
las exigencias de cambio de carga.

Regulador del eje de cremallera Indicador de la posición de la cremallera

El movimiento del eje de control del actuador es transmitido a un eje de control

común a través de un brazo. El eje común está soportado al bloque del motor por cojinetes. La
rotación del eje de control común se transfiere a través de la palanca a las cremalleras de las
bombas de combustible. Los muelles permiten que el eje de control común se mueva a la
posición cero en el caso de que se agarrote una de las cremalleras de combustible.

Mecanismo de control de cremalleras

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2.2 Reductoras
Los reductores de doble entrada de las series DLG / DLGF son reductores marinos de
escalón horizontal y tren frontal de engranajes, con embragues de láminas de accionamiento
hidráulico incorporados. Los 2 ejes de entrada van dispuestos simétricamente con respecto al
eje de salida.
Los ejes de entrada y los de los PTO van apoyados sobre rodamientos, mientras que
para el eje de salida se emplean cojinetes antifricción. Para absorber el empuje de la hélice, del
lado del motor va instalado una chumacera de empuje axial con segmentos de presión
basculantes y auto ajustables.
Sobre el reductor van instalados dos sistemas de aceite a presión independientes el
uno del otro, el primero para la conexión de los embragues y el otro un sistema común para el
engrase.
Cada sistema de presión de servicio se compone de:
• Bomba de aceite del reductor y bomba de aceite de reserva eléctrica
• Filtro de aceite
• Intercambiador de calor
• Válvula limitadora de presión (con sistema de retardo de conexión del embrague)
• Válvula de mando para la conexión del embrague del reductor.
La bomba de aceite de prelubricación y reserva, es de accionamiento eléctrico y se
precisa para un engrase previo de los cojinetes antifricción en cada puesta en funcionamiento.
El aceite suministrado por la bomba es filtrado y enfriado de tal forma que, la temperatura del
aceite no sobrepase la temperatura normal de servicio. Para la refrigeración del aceite se ha
instalado un intercambiador de calor de haz de tubos. El aceite circula por fuera del haz de
tubos y el agua de refrigeración por el interior de los mismos. La presión de servicio es
regulada por una válvula limitadora de presión cargada por muelle (formación de presión de 2
etapas).
El manómetro (babor y estribor) dispuesto en el reductor indica la presión de servicio
que debe encontrarse a la velocidad de plena carga del motor, siendo aprox. 16 – 20 bar.
Al tener hélices de paso variable, la conexión del embrague sólo puede efectuarse con un paso
relativamente bajo de la hélice.

Reductora

23
2.3 Línea de ejes
En la línea de ejes, encontramos, las chumaceras de apoyo, las cuales van lubricadas
constantemente con aceite, el equipo de presión de aceite y los cierres de la bocina.
El equipo hidráulico que mantiene la presión constante en la bocina está formado por
dos bombas, un tanque de aceite, un intercambiador de calor, dos filtros y un equipo
regulador de presión de accionamiento neumático, cuya misión es mantener la presión en la
bocina y en el tanque de subministro de aceite constante.

Bocina

Cada eje tiene dos cierres, el cierre de popa y el cierre de proa.

• Cierre de Popa.
El cierre de popa es del tipo labial, con tres labios con una superficie de contacto
deslizante sobre una camisa de acero cromado. El anillo labial de proa está en el extremo del
tubo de bocina, y evita el paso de aceite de bocina hacia el mar, elanillo central está
apuntando hacia el mar, y previene el ingreso del agua salada en el tubo de bocina. El anillo
labial de popa también apunta hacia el mar, y previene el ingreso de suciedad, partículas y
demás elementos extraños hacia el espacio del anillo labial central.
• Cierre de Proa.
El cierre de proa es de tipo labial, con dos anillos labiales que ruedan sobre una camisa
que gira con el eje. Los dos anillos labiales apuntan hacia el tubo de bocina y se combinan para
contener el aceite dentro del tubo de bocina. La camisa del cierre se monta sobre el eje con
una abrazadera de tipo partido.

24
2.3.1 Hélices propulsoras
Las hélices utilizadas tienen cuatro palas, siendo las dos hélices de paso variable. Se
mantienen constantes las revoluciones y se varía el paso modificando de esta manera la carga
de los motores.

La transmisión de la variación de paso a las palas se produce por dentro del eje.
Las palas de la hélice son giradas por la palanca de mando que va fijada directamente al servo
pistón. Los surcos transversales en la palanca de mando guían los soportes desplazables que
actúan en el muñón del cigüeñal de los discos de las palas. El aceite al lado de proa del servo
pistón, atraviesa la superficie interior del eje y va al lado de popa a través del tubo de aceite. El
tubo de aceite va unido al servo pistón y también sirve como retroacción de la posición. Está
en su lado de popa conectado a la servo válvula. Esta conexión es mecánica o eléctrica,
dependiendo de la servo válvula usada. El mecanismo del cubo está lubricado por el aceite del
escobén de popa.
La conexión es desde la junta del escobén de popa a través de perforaciones en la
brida del eje. En el cubo va montado un ánodo de cinc, encontrando también hay ánodos de
cinc en el revestimiento de la junta de estanqueidad del escobén de popa.

Hélice

La caja de distribución de aceite tiene las funciones de:

• TRANSMISION DEL ACEITE A PRESION AL EJE, a través del estator al rotor amarrado a la
reductora. El estator está flotando en el rotor y evita la rotación y movimiento axial por medio
de un perno a través de la carcasa de la OD-box. La carcasa de la OD-box está sujeta a la
reductora.
• INDICADOR DEL PASO DE LA HELICE (FEEDBACK). La varilla del feedback está conectada a la
tubería de aceite que se mueve a lo largo de la línea de ejes. La posición de la varilla del
feedback se mide por medio de dos sensores axiales de posición acomodados en la caja del

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feedback. También se puede ver la posición de la varilla localmente, a través de una cubierta
transparente.
• BLOQUEO DEL PASO DE LA HÉLICE. Cuando el paso está en una posición determinada se
bloquea hidráulicamente por medio de las válvulas de retención.

Caja de distribución de aceite

3. Generación de electricidad
3.1 Motores auxiliares
Los motores encargados de generar electricidad para el buque son 3 motores Warsila
8L20, diesel de 4 tiempos, sobrealimentado, con refrigeración del aire de carga e inyección
directa de combustible. El diámetro de sus cilindros es de 20cm con una carrera de 28cm.
El bloque del motor se funde en una única pieza. Los cojinetes principales están suspendidos y
sus tapas están sostenidas por dos tornillos principales apretados hidráulicamente y dos
tornillos horizontales. Los cojinetes principales son trimetálicos o bimetálicos totalmente
intercambiables.
El colector del aire de carga así como el cabezal del agua de refrigeración están
incorporados en el bloque del motor. Las tapas del cárter, de metal ligero, sellan con el bloque
del motor por medio de juntas de caucho. El cárter de aceite de lubricación está soldado.
Las camisas de los cilindros son de tipo húmedo, la acción del refrigerante se optimiza para
mantener la temperatura correcta en la superficie interior de la misma. Estas cuentan con un
aro antipulido para eliminar el riesgo de pulimiento de la camisa.
El cigüeñal está forjado en una sola pieza y equilibrado mediante contrapesos.
Las bielas están forjadas en caliente, la cabeza está dividida y la superficie de contacto
dentada. El pie de la biela está escalonado para obtener una gran superficie de cojinete. Los
cojinetes de cabeza de biela tambien son trimetálicos o bimetálicos totalmente
intercambiables.

26
 Los pistones son del tipo compuesto, de falda fundida y corona forjada atornilladas
entre sí. Cuenta con un sistema de lubricación de faldilla Wärtsila Diesel.
El aceite refrigerante entra al espacio de refrigeración a través de la biela, estos
espacios están diseñados para producir un óptimo efecto de empuje. El juego de aros del
pistón consta de dos aros de compresión cromados y un aro cromado-rascador de aceite con
presión de soporte.
La culata, de acero fundido, se fija mediante cuatro tornillos apretados
hidráulicamente. El diseño de la culata es de doble pared y el agua refrigerante es forzada
desde la periferia hacia el centro, proporcionando una refrigeración eficaz.
Las válvulas de admisión están recubiertas de estellite y los vástagos están cromados,
los aros de asiento son intercambiables y están fabricados en una aleación de acero fundido.
Las válvulas de escape, también están recubiertas de estellite y los vástagos también son
cromados, estos cierran contra los aros de los asientos de válvula directamente refrigerados.

4.1.1 Sistema de combustible y de inyección

El motor está diseñado para un servicio continuo con combustible pesado. El motor
puede arrancarse y detenerse con HFO siempre que esté a la temperatura adecuada y la
temperatura de los circuitos esté a la temperatura optima.
Es importante el tratamiento del combustible para evitar posibles averías en el circuito
de combustible. La presión correcta en el sistema de motor se mantiene con una válvula
ajustable de mariposa.

Circuito de combustible

Los ejes de levas constan de una pieza de un solo cilindro con levas incorporadas.
Las bombas de inyección tienen rodillos incorporados y se pueden cambiar sin
necesidad de ajuste. Las bombas y la tubería se ubican en un espacio vacío que se aísla
térmicamente para el funcionamiento del motor con combustible pesado. Los elementos

27
pueden cambiarse sin remover el bastidor de la bomba. Las fugas de combustible de las
bombas y las válvulas de inyección se recogen en un sistema cerrado e independiente llamado
cajas calientes.

Motor Auxiliar

Eje distribuidor de combustible

28
3.1.2 Sistema de refrigeración por agua
El sistema de refrigeración del motor es un circuito cerrado de agua dividido en dos
partes: alta y baja temperatura, como los motores principales. El agua se enfría en un
intercambiador de calor central e independiente, esta agua debe tratarse con aditivos a fin de
impedir la corrosión, las incrustaciones u otros depósitos en los sistemas de refrigeración
cerrados. Antes del tratamiento, el agua debe estar limpia y cumplir con las especificaciones.
Es obligatorio el uso de aditivos aprobados para el agua de refrigeración.

Enfriador de agua motores auxiliares Alfa Laval

El circuito de alta temperatura enfría los cilindros y la culata. Desde la bomba, el agua
es recirculada por el circuito de alta temperatura en el bloque motor. El agua, desde los
conductos de distribución, fluye a las camisas humedas de los cilindros y de ahí a las culatas a
través de los racores.
En la culata se refrigera la tobera, los asientos de las válvulas de escape, y de ahí va a
un colector a la válvula termostática que mantiene la temperatura al nivel adecuado.

29
 El control de la temperatura en el circuito de alta es mediante una válvula termostática
montada dentro del soporte de la caja de conexiones o en el soporte del turboalimentador
para mantener la temperatura de salida del agua.
El circuito de baja temperatura consta del radiador de sobrealimentación, y el radiador
de aceite, a través de los cuales pasa el agua gracias a una bomba de diseño similar a la bomba
de alta temperatura. La válvula termostática mantiene la temperatura del circuito de baja a un
nivel que depende de la carga.
El control de la temperatura en este circuito es mediante una válvula termostática
fijada en el radiador de aceite.

3.1.3 Sistema de lubricación

El sistema de aceite lubricante comprende:
- Bomba de engranajes.
- Filtro de aceite automático.
- Enfriador de aceite con válvula termostática.
- Filtro centrífugo
- Electro bomba de prelubricación.
El cárter de aceite está dimensionado para todo el volumen de aceite necesario, y
todos los cilindros pueden trabajar con el cárter húmedo, siendo posible también, el
funcionamiento a cárter seco.
La bomba de aceite accionada directamente por el mecanismo situado en el extremo
libre del cigüeñal, aspira aceite del cárter y lo suministra a través del enfriador de aceite,
donde las válvulas termostáticas regulan la temperatura del aceite. Este aceite es distribuido a
través del filtro al conducto de distribución del bloque y a través de los orificios roscados
laterales a los cojinetes de cigüeñal.

Circuito de lubricación del motor.

El aceite es conducido por tuberías independientes a otros puntos de engrase, como

los cojinetes del árbol de levas, los taques y la válvula de la bomba de inyección, los cojinetes
de

30
los balancines y los cojinetes de los engranajes del mecanismo de accionamiento de las
válvulas, y a los inyectores de aceite lubricante y refrigerante.
El regulador de velocidad tiene su propio sistema de engrase.

Sistema lubricante del regulador de velocidad de grupo auxiliar

La bomba de aceite es de engranajes y lleva integrada una válvula combinada de

seguridad y regulación de presión.

Bomba de aceite de [Link].

31
 La válvula reguladora de presión va integrada en el alojamiento de la bomba de aceite
y regula la presión del aceite antes del motor devolviendo el exceso directamente desde la
sección de presión de la bomba al cárter del motor.

3.1.4 Sistema de exhaustación

El colector de escape consta de multiconducciones y de tuberías de escape con fuelles
de dilatación. El colector está dentro de una caja de aislamiento. Los gases van a un colector
común que conduce al turbocompresor.

Colector de gases de escape.

Las tuberías de escape son de aleación especial de hierro fundido modular, con
secciones separadas para cada cilindro. Los dilatadores metálicos del tipo multiply absorben la
dilatación térmica. La temperatura de los gases de escape no puede ser superior a 500ºC.
El sistema incorpora sensores para medir a distancia la temperatura de los gases después de
cada cilindro.

3.1.5 Sobrealimentación y refrigeración por aire

El turboalimentador utiliza los gases de escape del motor para suministrar más aire
para la mezcla. Los gases de escape son descargados por los cilindros del motor pasan a través
del colector de escape al turboalimentador girando esta a altas revoluciones (25000 rpm). La
lubricación del turbo es con aceite del motor.

Turboalimentador y filtro de entrada de aire

32
 En la compresión del aire, este se calienta por culpa de la propia compresión y de las
pérdidas de trabajo de compresión. Se hace pasar por un enfriador de aire de carga.
El enfriador de aire de carga está montado entre el conducto de aire y la pieza de
entrada de aire. El material de los tubos es aleación de cobre. El depósito de agua es de
función y tiene una presión de ensayo de 8 bares.
El enfriador es de tipo tubular. Los tubos están provistos de unas finas aletas para
refrigerar el aire de forma más eficiente. La parte superior del enfriador de aire actúa como
purga de la sección de agua del enfriador.

Enfriador de aire de carga de [Link].

3.1.6 Sistema de arranque de aire

El motor está provisto de un arrancador de tipo turbina que funciona con aire
comprimido. Se acciona mediante turbina y es un arrancador pre-engranado. Para el arranque
no es necesario el engrase en el suministro de aire.
El arrancador se divide en cuatro partes básicas:
- Alojamiento-Tobera de Admisión/Asiento de la Válvulas.
- Alojamiento de la Turbina.
- Engrane Portador Fase Uno.
- Caja de cambios-Alojamiento de la conducción.
Al arrancar, un relé activa el arrancador y cuando el motor alcanza las 115 rpm, el
sistema de control de velocidad electrónico corta la corriente, desengranando el dispositivo
automáticamente.
En caso de emergencia, el arrancador puede ser accionado por una válvula manual. Al
encender el motor se cierra la válvula para evitar la sobrevelocidad de este.
Una válvula se encarga de impedir el arranque con el virador engranado (así como el
arrancador de emergencia)
El Motor arranca con aire comprimido a una presión máxima de 10 bar y mínima de 7,5
bar.
La válvula principal de arranque entra en funcionamiento tanto manualmente, como
neumáticamente, mediante una válvula solenoide.

33
 El aire de control del sistema pasa por una válvula de parada que se bloquea
mecánicamente para impedir el arranque cuando el virador está engranado

Sistema de aire de arranque [Link].

3.2 Alternadores
Los alternadores del
buque son de la marca Leroy-
Somer.
Son alternadores
síncronos, de corriente
alterna, sin anillos ni
escobillas, y están refrigerados
por circulación de aire.

Caracteristicas alternador
34
 El sistema de excitación está montado en el lado opuesto al acoplamiento.
El inducido de la excitación, genera una corriente trifásica, y el conjunto de puentes
rectificadores trifásicos, entrega la corriente de excitación a la rueda polar del alternador. El
inducido de excitación y el puente rectificador van montados en el rotor del alternador
síncrono y están interconectados eléctricamente al campo rotativo de la máquina. El estator es
alimentado por el regulador en corriente continua.

Alternador [Link]

3.3 Cuadro eléctrico

Los cuadros de
acoplamiento de los grupos
auxiliares están en la sala de
cuadros. Los auxiliares arrancan y
sincronizan de forma automática
gracias al programa Lyngso
Marine disponible en la consola
de control.

Sala de cuadros eléctrico

35
 En los cuadros de acoplamiento, se pueden sincronizar y cerrar los disyuntores
manualmente. La potencia aparente de los alternadores es de 1500 KVA, con una tensión
nominal de 450V.
El programa permite seleccionar el tipo de generación que se requiera. A carga
constante, los alternadores generan siempre la misma potencia, dependiendo de la carga,
luego actúan unos relees que dan orden al regulador de velocidad para que estos reduzcan la
inyección de combustible.

Representación del sistema generador electrico

4. Sistemas auxiliares
4.1 Sistema de combustible
4.1.1 Depuradoras de F.O.
Las depuradoras de HFO, de la marca Alfa Laval, son capaces de suministrar un caudal
de 6000 litros/hora de combustible. El fuel antes de entrar a la depuradors es calentado a una
temperatura de 100ºC, para una óptima separación de las impurezas y el agua.
Consta de:
• Una separadora FOPX: básicamente funciona como una clarificadora. El fuel limpio sale de la
separadora por la salida de fuel, en la parte superior, mientras que el agua y los lodos
separados se acumulan en la periferia del rotor de la separadora.
• Una unidad de control y un transductor de agua: la unidad de control supervisa todo el
proceso del sistema de separación y realiza funciones de supervisión, control y alarma.
• Una bomba de alimentación de fuel y un sistema de calentamiento del aceite.

El proceso se adapta automáticamente a las condiciones cambiantes. El fuel no

procesado se alimenta a través de un calentador mediante una bomba de desplazamiento
positivo, de caudal constante. Después del calentador, la válvula de cambio dirige el fuel hasta
la separadora. El fuel separado pasa la válvula manual de regulación de la contrapresión, hasta
el tanque de servicio diario.
36
 También puede dirigirse el fuel de nuevo al tanque de decantación, cuando la
temperatura del fuel está fuera de la gama previamente ajustada (durante puesta en marcha y
parada de la separadora, y durante las condiciones de alarma (el detector encuentre agua en
el fuel depurado).

Depuradoras de FO

4.1.2 Módulos de combustible

En el buque encontramos dos modulos de combustible para motores principales y uno
para auxiliares.
El módulo booster es utilizado para el tratamiento del fuel, tiene la función principal de
proporcionar la alimentación de fuel oil necesario para las bombas de inyección a la presión y
temperatura requeridas.
La linea está presurizada, evitando de esta manera la formación de gases y vapor en las
líneas de retorno de los motores. A la salida de la bomba de alimentación se monta una válvula
de control de presión comunicada con la línea de succión. La bomba de alimentación
proporciona el caudal necesario al motor. Esta presión se controla por medio de una válvula
reguladora situada al final de la línea de alimentación de los motores.
El exceso de fuel suministrado al motor se recircula hacia el tanque de desaireación,
donde se mezcla con el fuel nuevo, un filtro automático tiene la misión de proteger las bombas
de inyección de los motores filtrando las partículas sólidas que se puedan haber desprendido
de las tuberías y las propias impurezas del fuel. Todas las líneas de fuel van calefactadas, de
forma que cuando no hay alimentación de fuel al motor y el fuel se encuentra estancado, no se
solidifica.
Los componentes son:
• Dos bombas de alimentacion equipadas con un prefiltro.
• Dos bombas de circulación
• Tanque de desaireación, son calentados mediante vapor.
• Dos calentadores con una potencia de 70KW.
37
• Filtro Automático. Lleva un indicador diferencial de presión que fijado a una presión, realiza
disparos de limpieza.
• Viscosímetro Electrónico.
• Caudalímetro utilizado para saber el consumo del viaje.
• Válvula de control de presión

Módulos de combustible de [Link].

Estos módulos necesitan una conexión con tensión 440V, presión de aire de 6-10 bares
y conexión de vapor para los calentadores y el vapor de acompañamiento.

4.2 Sistema delimpieza de aceite

Las depuradoras de aceite cogen el aceite del tanque de aceite que lubrica cada motor.
El aceite de lubricación caliente se pasa a través de la separadora para limpiarlo de partículas
sólidas y agua.
Consta de:
• Una separadora LOPX: El aceite limpio abandona la separadora a través de una salida,
mientras que el agua y los lodos eliminados se acumulan en la periferia del rotor de la
separadora.
• Una bomba de alimentación de aceite y un sistema de calentamiento de aceite: la unidad de
control supervisa la operación completa del sistema y realiza funciones de vigilancia, control y
alarma. Adapta el proceso a las condiciones cambiantes, como cambios en contenido de agua
del aceite de lubricación. El calentador es necesario para que el aceite tenga la temperatura
adecuada para entrar en la separadora. En condiciones normales, caracterizadas por un bajo o
nulo contenido en agua y un contenido normal de lodos, las descargas de éstos son iniciadas
por la unidad de control intervalos predeterminados. Los lodos y el agua se descargan
entonces a través de las salidas de lodo de la periferia del rotor.

38
Depuradora de aceite

El agua se usa en el proceso de separación, para que las partículas eliminadas en la

separación se evacuen al tanque y se añaden cantidades específicas de agua de proceso en
diferentes momentos. También se utiliza para la abertura del bolo y el cierre de este.
Después del calentador la válvula de cambio dirige el aceite a la separadora. El aceite
separado pasa a través de la válvula manual de regulación de contrapresión de vuelta al
tanque de aceite de lubricación, el aceite puede ser dirigido también de vuelta al tanque de
aceite, sin pasar por la separadora, cuando la temperatura del aceite está fuera del rango
predeterminado.
39
4.3 Sistema de vapor
La caldera de la marca Missiontm OS es una caldera cilíndrica, vertical, de fuel-oil, con
una carcasa alrededor de un horno cilíndrico y una sección convectora compuesta por tubos
de púas, aislada y montada como una unidad con sus accesorios instalados en el cuerpo.
El sistema de control permite un funcionamiento totalmente automático de la caldera y del
quemador de pulverización de presión.
El encendido por inyección de combustible y la combustión tienen lugar en el horno. El
calor producido se transmite principalmente por radiación desde la llama hasta la carcasa del
horno. Los gases de la combustión pasan por la toma vertical donde se transmite el calor a los
tubos de púas esencialmente por convección.
En el interior el calor se trasmite al agua por evaporación saturada hasta la carcasa del
horno o la pared de tubos, donde se forman burbujas de vapor. Tienen una densidad
específica muy inferior a la del agua, por lo que subirán al espacio de vapor donde se separan
el agua y el vapor. La circulación natural en el elemento tubo de púas se produce debido a que
la densidad del agua es más alta que la del vapor. La diferencia de presión estática en la
conexión inferior hacia el tubo de púas crea una fuerza motriz para la circulación. La mezcla
vapor/ agua se descarga en el espacio vapor donde las partículas más pesadas del agua se
separan del vapor y vuelve al agua.

La caldera tiene los siguientes elementos.

• Dos válvulas de seguridad instaladas en el tanque de presión; para evitar que la presión de la
caldera suba por encima del valor de diseño. Disponen de tuberías de vapor de exhaustación y
de unos muelles de regulación de paso a 9 Kg.
• Válvula principal de vapor, cerrada aísla la línea de vapor principal de la caldera y abierta
evita que el vapor vuelva a la caldera.
• Válvula de agua de alimentación, lleva dos grupos, cada uno incluye una válvula de cierre y
una de retención. Las válvulas de cierre deben permanecer cerradas cuando la caldera no está
en funcionamiento.
• Dos medidores de nivel del agua locales, estan conectados con la parte frontal de la caldera,
cada medidor tiene dos válvulas de cierre y una válvula de purga. Las tuberías de los grifos de
purga deben llevar a un drenaje abierto y visible.
• Válvula para extracción de fondo para extraer elementos que no sean agua y puedan
provocar aislamiento.
• Válvula de aire, situada en la parte superior de la caldera. Suele estar cerrada salvo cuando la
caldera se está llenando o queda completamente vacía.
• Válvula para extracción de superficie, usada para la extracción de espuma.
• Válvula de muestras, esta conectada con un enfriador de muestras con el fin de coger
muestras de ensayo destinadas al análisis del agua de la caldera.
• Mirillas: La pared del horno incorpora una mirilla para ver la llama delquemador. Parte del
suministro de aire procedente del ventilador del quemador sirve para enfriar la mirilla y evitar
los depósitos de hollín.
• Registros de acceso
• Registros de inspección, hay cuatro registros de inspección que permiten comprobar la parte
inferior de la caldera entre el horno y la carcasa de la caldera.

40
Quemador de la caldera.

Tubos de exahustación de la caldera

41
Características tecnicas de la caldera.
Salida de vapor: 2900 kg/h
Presión de trabajo: 7 bares.
Presión de diseño: 9 bares.
Presión de prueba: 13.5 bares.
Numero de elementos: 9.
Temperatura del aire: 45ºC.
Temperatura del vapor: 170ºC.
Temperatura de entrada de agua: 60ºC.
Poder calorífico inferior necesario en diesel: 42200 KJ/Kg
Presión de pulverización del quemador: 28 bares.

4.4 Sistema de refrigeración

Las aguas a refrigerar son conducidas en el interior de la placa de carga, a través de
colectores en forma de orificios situados en las esquinas. Estas son distribuidas en los pasajes
que se hallan entre las placas, donde se han instalados soldaduras de obturación.
El agua salada y el agua de refrigeración fluyen en canales alternos en un flujo a
contracorriente completo.
La finalidad del aparato es la transmisión de calor de un medio a otro. Este calor pasa
muy fácilmente a través de la fina pared que separa ambos medios. La corrugación que se da
al material de las placas no sólo proporciona resistencia y rigidez, sino que también aumenta el
grado de transmisión de calor del medio más caliente a la pared metálica, y de ésta al otro
medio.
El tipo de corrugación de las placas Alfa Laval induce un flujo muy turbulento. Esta
turbulencia provoca una fuerte resistencia a la formación de sedimentos en la superficie de la
placa, pero no siempre se puede eliminar el ensuciamiento.

4.5 Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido, esta compuesto por cuatro compresores de aire que
pueden trabajar intercomunicados entre si.
Estos se disponen en la cámara de generadores con sus respectivas botellas. El
conjunto está formado por dos compresores de aire de arranque de motores principales, un
compresor de aire de trabajo y un compresor de aire de control.
El compresor de aire de control no se utiliza porque el compresor de aire de trabajo se
basta para suministrar a todas las aplicaciones.
Este alimenta a:
-Limpieza sistema interno
- Local servo
- Cerca mecanismo paso hélice
- Cerca planta séptica popa
- Local depuradoras
- Detector niebla
- Válvulas de by-pass
- Válvulas neumáticas de tres vías
- Válvulas de lastre y sentinas
- Sondas neumáticas
- Hidróforo de agua destilada
- Módulo de combustible
- Locales de cubierta
- Toma de mar de proa
- Generador de osmosis inversa

42
- A pañoles
- Local válvulas rociadores
- Tanque presurizado de sprinklers
- Taller
- Local depuradoras
- Plataforma cámara de máquinas
El compresor de aire de arranque alimenta a:
- Motores principales, y soplado de las calderetas de gases de escape

Compresor de aire de arranque.

4.6 Generador de agua dulce

El eyector de Salmuera/ aire impulsado por la bomba eyectora crea un vacío en el
sistema para reducir la temperatura de evaporación de la toma de agua. El agua entra en la
sección del evaporador a través del orificio y se distribuye en uno de cada dos canales de placa
(canales de evaporación). El agua caliente se distribuye en los canales restantes para trasladar
así el calor al agua recibida en los canales de evaporación. Cuando alcanza la temperatura de
ebullición (menor gracias al vacio) el agua recibida tiene una evaporación parcial y la mezcla de
vapor generado y agua salobre entra en el cuerpo de la separadora, donde, el agua salobre se
separa del vapor y la extrae el eyector de Salmuera/ aire.
Después de pasar por el separador de partículas el vapor entra en uno de cada dos
canales de placas en la sección del condensador. El agua de mar suministrada por la bomba
combinada de refrigeración y eyección de agua es distribuida en el resto de los canales,
absorbiendo así el calor que se trasfiere desde el vapor condensado.
La bomba de absorción de agua depurada extrae el agua depurada que se trasiega al
depósito correspondiente.
Para comprobar permanentemente la calidad del agua depurada hay un salinómetro
junto con una unidad de electrodos ajustada sobre la bomba de agua depurada. Si la salinidad
43
del agua depurada excede el valor máximo, la válvula de seguridad y la alarma se activan para
verter esta agua al desagüe de modo automático.

Sistema de generación de agua destilada.

Generador de agua destilada.

44
5. Equipos de seguridad
5.1 Dispositivos contra incendios
5.1.1 Sistemas de detección
En el buque hay diferentes sistemas de detección. Uno de los sistemas de detección
son los rociadores.
Si una botella de activación de los rociadores se rompe a causa de un incendio en el
área de alojamiento, el agua empezará a fluir a través de la válvula de sección impulsada por la
bomba de presurización de la línea. El sensor de flujo de la válvula de sección enviará una señal
al control.
La señal de las válvulas de sección del área de alojamiento se puede verificar mediante
una prueba. La válvula de prueba de la válvula de sección se abre automáticamente cuando se
conecta a una manguera de descarga. Esto produce un flujo de descarga igual al generado
cuando un rociador se activa a la presión de la línea
Otro sistema son los detectores de humo, ubicados por todo el buque, dan una alarma
al detectar un posible incendio. El humo hace romper un infrarrojo interno y rompe la señal,
de tal forma que da un aviso al puente y a la máquina, describiendo la ubicación de dicho
detector.

Detectores de incendio

5.1.2 Sistema de extinción mediante CO2

El sistema de CO2 protege los siguientes espacios extinguiendo el fuego por sofocación:
• Motores Principales
• Motores auxiliares, control de máquinas.
• Cámara de purificadoras y caldera.
• Local del generador de emergencia.
• Pañol de pinturas
• Cámara de incineradoras.
• Cocina (conducto de extracción de humos)
La cantidad de CO2 necesaria para cubrir los espacios señalados se calcula de acuerdo con los
siguientes requerimientos;
• Cantidad de CO2 libre calculado para 0,56 M3/Kg.
• Porcentaje de mezcla de dióxido de carbono (CO2) en base al volumen de los espacios
protegidos.

45
 Botellas de CO2 y armario de disparo

5.1.3 Sistema de extinción Hi-Fog

El sistema Hi-fog de Marioff para la extinción de incendios utiliza agua sometida a alta
presión. Las cabezas atomizadoras especialmente diseñadas hacen que el agua llegue al
espacio a alta velocidad en forma de fina niebla (nebulizada).
Las pequeñas gotas proporcionan una gran superficie total de agua y permiten enfriar
eficazmente el fuego y los gases circundantes. La alta velocidad hace posible que el agua
nebulizada penetre en los gases expulsados y alcance la fuente de combustión, incluso en
incendios ocultos de grandes dimensiones.
El sistema incluye los siguientes componentes principales:
• Una unidad acumuladora y de bombeo para espacios (Spaces Pump and Accumulator Unit,
SPAU) que contiene acumuladores de presión y unidades de bombeo.
• Un sistema de supervisión y control eléctrico que incluye una unidad de control de relés en el
grupo de bombeo, un filtro de alarmas de sección regulado por un control lógico (PLC) y un
panel de control e indicaciones en el puente.
• Conductos de acero inoxidable.
• Válvulas de sección con una válvula de retención para controlar el flujo de agua.
• Rociadores y cabezas atomizadoras para la descarga de agua nebulizada.
• Depósito de cebado, separador y filtros para el sistema de suministro de agua, y filtros en los
rociadores.

En las cámaras de máquinas se emplea el sistema de válvulas secas, que se activa

cuando se abre una válvula de sección. El grupo de bombeo empieza a suministrar agua
nebulizada a la sección activada a una presión de aproximadamente 70 bares. Al principio se
agrega espuma al agua nebulizada para acelerar la extinción del incendio.

46
Consola hi-fog

5.1.4 Equipos starndard extinción

Existen situados estratégicamente en todo el buque 106 extintores de incendios,
mangueras de incendios y bocas de incendios de modo que estén disponibles, accesibles y
sean adecuados para el tipo y situación del incendio. Los extintores se colocarán en posición
vertical sujetos a la estructura por soportes y sujeciones de fácil manipulación.
Su emplazamiento será aquel que coincida con el acceso al espacio protegido
(generalmente en el exterior del mismo). Se colocarán los extintores que correspondan según
la clase de fuego del recinto que protegen, evitando aquellos cuyos agentes extintores no sean
adecuados por incompatibilidad o reacciones imprevistas.
Tipos de extintores a bordo:
• Agua
• Polvo seco
• CO2
• Espuma

47
Sistema de extinción de espuma

Extintores de CO2

48
 La ubicación del tipo de los extintores viene dado por el fuego que se puede producir,
mientras que la bodega los extintores son de polvo, en la sala de control de maquinas asi como
en la
sala de control son de CO2 para evitar dañar en exceso el equipo, mientras que en la
sala de maquinas se usan extintores de espuma con el fin de cubrir los fuegos producidos
seguramente por fuel o aceite evitando asi que se salpique el fluido incendiado extendiendo el
fuego.

5.2 Equipos de supervivencia

5.2.1 Chalecos salvavidas
Los chalecos salvavidas son prendas de protección personal de ayuda contra la
inmersión, capaces de mantener a una persona a flote, incluso cuando esté inconsciente,
permitiendo una relativa libertad de movimientos. A bordo, hay dos tipos de chalecos
salvavidas:
• Chalecos salvavidas de flotabilidad permanente, tipo ATLANTIDA de Canepa&Campi
• Chalecos salvavidas inflables
Los chalecos salvavidas están dotados de silbato y luz, para activar esta basta con tirar
de la anilla. Cada chaleco salvavidas lleva marcado el nombre el buque, el nombre del
fabricante, el sello de aprobación, el número de homologación y el modelo comercial. Los
chalecos salvavidas destinados al pasaje se encuentran estibados en varios armarios situados
en los puestos de reunión. Cada armario lleva la preceptiva señalización de seguridad de
emergencia.

Armario de chalecos salvavidas

5.2.2 Aros salvavidas

Flotadores en forma de anillo, estan provistos de una guirnalda sujeto por cuatro
puntos equidistantes en la circunferencia exterior del aro, formando cuatro senos iguales.
El diámetro interior no es inferior a 400 milímetros de forma que garantiza la
introducción del cuerpo humano en su interior, y el diámetro exterior no es superior a 800
milímetros para garantizar que sea fácilmente abarcable por los brazos de la persona que lo
utilice. Algunos aros salvavidas llevan incorporado una baliza luminosa de ubicación. Suelen
estar en cubierta.

49
Aro salvavidas

5.2.3 Trajes de supervivencia

El traje de supervivencia proporciona un aislamiento entre el cuerpo humano y el
agua, que hace posible una permanencia prolongada en ella sin que se sufran los efectos de la
hipotermia, también actua como dispositivo de flotación al ser estanco. Con el se facilitan
enormemente las posibilidades de supervivencia de un náufrago y las operaciones de rescate.
El traje de inmersión cubre todo el cuerpo, salvo la cara, mientras que las manos
quedan cubiertas por guantes y manguitos estancos en las muñecas.
A bordo se dispone de 6 trajes de inmersión, estibados de la siguiente manera:
• 3 trajes en el cajón de cubierta junto al material del bote de rescate.
• 3 trajes en el cajón de cubierta junto al material del bote de rescate
Los 6 trajes son de CANEPA & CAMPI modelo NAUTIC

5.2.4 Ayudas térmicas

Las ayudas térmicas están fabricadas de material impermeable y aislante, y están
confeccionadas de tal modo que, cuando se hagan uso de las mismas para envolver a una
persona, reduzcan la pérdida de calor que por convección y por evaporación pueda sufrir su
cuerpo. Cubren todo el cuerpo de la persona con el chaleco salvavidas puesto, pero no su cara.
Todas ellas de la marca MGI INTERNATIONAL modelo TPS.
Su utilización es muy sencilla: romper el precinto de la bolsa; extender la ayuda térmica,
introducirse de pie en ella, cerrar hasta el final la cremallera.

5.2.5 Mantas contraincendios

En lugares específicos como la sala de
control de maquinas encontramos mantas para
sofocar fuegos de la marca Water-gel, estas
mantas están impregnadas de una substancia
innifuga que penetra la ropa para proteger de
quemedauras y evitar que la ropa prenda fuego-
Los usos de esta manta van desde cubrir el
fuego para sofocarlo, a protergernos en caso de
querer atravesar un fuego

50
6.3Embarcaciones auxiliares
6.3.1 Botes salvavidas
El buque dispone de 2 botes salvavidas marca Ernest Hateche tipo PEL 9,7 estibados
uno por cada costado del buque en la cubierta 7, en un sistema de pescantes conducidos por
gravedad Glp.MP140.
Estos botes tienen una eslora de 9’7m, una manga de 4’25 y un puntal de 3’4.
Estos botes están completamente equipados y con capacidad máxima de 150
personas.
El bote está construido en su totalidad con fibra de vidrio (GRP) usando resinas
autoextintoras. El casco consiste en una estructura de cuaderna redondeada con popa de
estampa. Las amplias aperturas laterales se cubren con una cubierta de doble capa de PVC. La
estructura interior tiene escotillas con el pañol y con la cámara del motor. El bote va equipado
con un motor diesel refrigerado por agua (sistema cerrado) y permite conseguir velocidades
superiores a 6 nudos.

Bote salvavidas

6.3.2 Botes de rescate

El buque por otro lado dispone de un bote de rescate de marca Ernst Hatecke RB 400,
estibado en la cubierta nº7, banda
de babor, junto un pescante tipo
Rhs.10/3.5 de “Global Davit
GmbH”.
El casco del bote tiene una
estructura de cuaderna
redondeada, con una popa
cuadrada que permite montar un
motor fuera borda marca Tohatsu
M15 con arranque manual.
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Bote de Rescate
 Todas las piezas del bote están fabricadas con fibra de vidrio (GRP), y las cajas de aire
están rellenas de espuma de poliuretano; el exterior está dotado de palletes de defensa de
caucho y cordaje de agarre; hay un banco transversal a proa con escotilla y cajón de equipos

6.3.3 Balsas salvavidas

Como ultima embarcación de abandono el buque cuenta con ocho balsas Marrinark
reversibles, repartidas en dos estaciones de evacuación denominadas MES, situadas en la
cubierta 7 a babor y a estribor.
El funcionamiento de la estación de evacuación es el siguiente:
• El sistema de evacuación Marinark de un MES, se activa mediante nitrógeno comprimido,
que acciona unos cilindros hidráulicos que liberan el paquete estibado de las cuatro balsas y
los dos toboganes.
• Las balsas se inflan automáticamente al abandonar la estiba.
• Simultáneamente los toboganes se despliegan detrás de las balsas.
• Unos cabos de posicionamiento fijados a unos cables metálicos mantienen las balsas al
costado del buque. Los cabos se tensan mediante un cabrestante eléctrico.
• Operativamente, una vez embarcado todo el personal en las balsas, se aconseja mantener las
cuatro balsas juntas y remolcadas mediante uno de los botes de rescate.
Cada uno de los MES atiende con sus 4 balsas a un total de 430 personas, en caso de
que se produciese un exceso de personas en una de las estaciones, se recurrirá a las
denominadas balsas de sobrecapacidad, estas van estibadas en contenedores, una en la
cubierta 9 banda de estribor, y la otra en la cubierta 10 banda de babor. Ambas tienen una
capacidad de 50 personas.
Tanto las balsas Marinark como las balsas de sobrecapacidad llevan el equipo
reglamentario fijado por SOLAS.

Balsas salvavidas

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6.4 Dispositivos de seguridad
Los dispositivos de seguridad del buque son:
• El hombre muerto: El hombre muerto, es un dispositivo de seguridad utilizado cuando se
deja la máquina desatendida. El oficial de guardia tiene que validar un detector si este baja a la
máquina. De forma que si este no realiza la acción, envía una alarma a loscamarotes de la
tripulación de máquinas.

•Sistema de puertas estancas: Situadas

en cámara de maquinas durante la
travesia se cierran y se abren a la
llegada a puerto, disponen de palacas
en ambos lados para su apertura asi
como un sensor para evitar su cierre en
caso de que haya algo que pueda
bloquear el cierre de la puerta.

Consola de puertas estancas

•Semáforo de indicaciones: El semáforo de indicaciones, tal como su nombre indica, nos

percata de un aviso de maniobra, de llamada, avería mecánica, incendio, activación del
sistema de CO2 y de abandono de la nave.
Este siempre va acompañado de una
sirena y luz que suenan al mismo
tiempo que se ilumina el semáforo de
indicaciones. Si hay una alarma en la
consola de control el sonido es
constante. En caso de llamada
telefónica, es una señal intermitente.
Cuando se activa la señal contra
incendios, el sonido es continuo
acompañado de un pitido.
• Señalicacion: Indica la situación de
salidas de emergencia, ascensores,
escaleras, etc. para permitir una
evacuación más fácil.

6.5 Motor de emergencia

El motor de emergencia utilizado de la marca MAN, usa refrigeración líquida, es un
motor de 4 tiempos con 12 cilindros en “V”, a 90º.
El bloque es de una sola pieza, construido en acero. La camisas son húmedas
reemplazables, con guías y asientos de las válvulas intercambiables.
Su refrigeración es independiente, refrigerando el agua mediante un radiador y un
ventilador. Al lado del motor de emergencia, se dispone del depósito de combustible. Cada
semana el motor de emergencia es arrancado, mediante sistema hidráulico-manual de
arranque y mediante las baterías que alimentan al arrancador eléctrico.

53
Generador de emergencia

El generador es de excitación por imán. El imán permanente proporciona potencia al

campo de excitación de un dispositivo que regula el nivel de excitación que requiere el campo
según carga aplicada. Al controlar la potencia baja del campo de excitación, se consigue el
control de la potencia alta exigida por el campo principal mediante la salida rectificada del
estator de excitación. El sistema por imán permanente proporciona una fuente de excitación
constante e independiente de la salida del estator principal, una alta capacidad en cuanto a
arranque de motores eléctricos, así como una inmunidad a distorsiones de la forma de onda
en la salida del estator principal creadas por cargas no lineales, es decir, motores eléctrico de
c.c. controlados por tiristores y sistemas de UPS.

7. Equipos de prevención de la contaminación

7.1 Separador de sentinas
Consta de los siguientes elementos.
• Una bomba de impulsor flexible a la salida del separador.
• El separador de placas coalescentes Facet Mpack
• Un sistema de control de nivel de aceite separado que controla la descarga automática del
aceite separado.
• Un panel de control, comprendido por: interruptor general con posiciones “0” y “1”, selector
de modo de funcionamiento de tres posiciones (automático, 0, manual), rele de control de
nivel de aceite pulsador para descarga manual de aceite, pulsador para recirculación manual,
indicaciones luminosas de bomba en funcionamiento descarga de aceite y recirculación,
contacto libre de tensión para indicación remota de alto contenido de aceite en la descarga,
interruptor de nivel de sentinas para arranque automático del separador cuando se alcanza el
nivel adecuado en la sentina, dos grifos de toma de muestras para pruebas situados sobre el
pocete de recogida de aceites y en la línea de descarga del agua tratada, manovacuómetro,
válvulas de retención en la descarga de aceite y retorno a sentina, válvulas solenoides de
descarga al mar y entrada de agua limpia, monitor de contenido de aceite, serpentín
calefactor en el pocete de aceite separado
La bomba de impulsor flexible aspira de la mezcla de agua / aceite de la sentina y la
transfiere al separador de placas coalescentes. La bomba se instala después del separador para
evitar la emulsificación de la mezcla. El separador de placas coalescentes contiene en su
interior un cajón rectangular en el cual ha sido colocado el paquete de placas.
Desde la cámara de compensación de la entrada, la mezcla se separa en dos corrientes
hacia arriba casi verticales en las que el grueso del aceite es enviado al área de recogida de
aceite.
El agua, ahora conteniendo sólo una baja concentración de aceite formada por
pequeñas partículas, sigue a través de las placas coalescentes. La estructura regular de las
placas produce un flujo uniforme con muy poca turbulencia. Dentro de los paquetes de placas,
se depositan partículas de aceite sobre el material oleofílico de las placas por gravedad.
54
Debido a las variaciones de velocidad en la corriente de flujo se hacen colisionar partícula
contra partícula de aceite haciéndolas más grandes, para que entonces se separen por
gravedad y sean capturadas por las placas oleofílicas. Una vez el aceite es recogido en las
placas rezuma a través del paquete de placas hacia la superficie, donde es recogido y
transferido a la parte superior de recogida de aceite recuperado. El agua que sale del
separador contiene menos de 15 ppm de combustible y puede ser achicada.
En el pocete de recogida de aceite va instalado un sensor que controla la descarga
cuando se ha acumulado suficiente aceite. Este sensor, a través de un sistema de control,
controla las válvulas solenoides de suministro de agua libre de aceite y de descarga. Cuando a
través de este sensor el sistema de control detecta la presencia de aceite acumulado en el
pocete, procede a parar la bomba, cerrar la válvula de descarga al mar y abrir la válvula de
entrada de agua limpia. A medida que entra agua limpia en el separador a través de esta línea,
va aumentando la presión en el mismo hasta vencer el tarado de la válvula de retención
situada en la línea de descarga del aceite, haciendo posible que el aceite recuperado sea
llevado de forma efectiva fuera de la unidad.
Si el valor límite de 15 ppm de concentración de aceite en el efluente se excede, el
sistema de control, genera una alarma correspondiente y la válvula solenoide de descarga se
cierra automáticamente, haciendo que el agua recircule a la sentina. Una vez el contenido de
aceite en el efluente descienda por debajo de este valor límite, el sistema de control abrirá
automáticamente la válvula solenoide y el agua tratada será descargada al mar.
Características técnicas:
TIPO: CPS – 25 B MK III C/OMD-11
CAPACIDAD: 825 l
CAUDAL: 5 m3 / h
PRESION: Trabajo: 2 bar – Prueba: 3 bar
VOLTAJE: 440 V
PESO VACIO: 546 Kg
Nº SERIE: 6811 / 20 – 1148

Separador de sentinas

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7.2 Planta séptica
La planta séptica se encarga de tratar y procesar las aguas grises según establece el
MARPOL.
Es un sistema de tratamiento que comprende un tanque divido por mamparos en
varios depósitos interconectados por tuberías y con un sistema de suministro de aire para la
reactivación de las reacciones biológicas aeróbicas. Incluye un sistema de inyección de cloro
como desinfección en la última etapa.
El tanque está fabricado en chapa de acero. Comprende bafles, tuberías y mamparos
estancos, de superficies protegidas mediante pinturas Epoxy. El tanque está provisto de tapas
de visita y registro para operaciones de limpieza y revisión.
El tanque está dividido internamente en 3 compartimentos, cuyos procesos son:
• Sistema de aireación: comprende las tuberías, válvulas e interconexiones necesarias para la
distribución y control del flujo de aire que se suministra a los difusores y al sistema de
recirculación de lodos. El aire se emplea para conseguir agitación en la Cámara de Aireación
activando la oxidación de reducción biologica y para generar el flujo de recirculación de lodo
activo.
La planta va equipada con una soplante. Prevista de una conexión con el aire del
buque para el caso de fallo en la soplante. La presión se regula automáticamente.
El flujo de aire se regula manualmente por medio de válvulas en la tubería de distribución.
• Sistema de desinfección: diseñado para conseguir la destrucción de las bacterias coliformes
en el efluente procedente de la Cámara de Decantación.
Consta de un tanque almacén de la solución clorada de Hipoclorito sódico construido en
polietileno.
El sistema de descarga del desinfectante se suministra con una bomba dosificadora de
cloro de caudal regulable para conseguir la cantidad de Hipoclorito requerida en el efluente.
• Sistema de descarga: se puede realizar por dos métodos:
1. Descarga por gravedad.
2. Descarga por medio de una o dos bombas centrífugas que aspirandirectamente de la
cámara de desinfección.
Ambos dos, provistos de detectores de nivel para el funcionamientoautomático de las bombas.

Planta septica

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Esquema de la planta septica

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