VELOCIDAD

La velocidad es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda recorrerlo.

Se expresa como V= e/t, siendo V la velocidad, e el espaclo y t el tiempo empleado.

Límites de velocidad: La velocidad está condicionada por las características del vehículo,
del conductor y de la vía, por el volumen del tránsito, condiciones atmosféricas y los límites
impuestos por los reglamentos de tránsito, debido a ello la velocidad con que marchan los
vehículos varia constantemente especialmente en vías urbanas.

Tabla 9. 1 Velocidad máxima (km/h) según la zona urbana y

el tamaño de la ciudad

24-32 32·56 32·48 56·72 56·72

24-40 32-48 32·48 48-64 48·64
24·48 32·48 32·48 56·96 48·88

Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una fun-
ción lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la fórmula:

d
V = t
(9.1)

Donde:
v = velocidad constante {kilómetros por hora)
d = distancia recorrida (kilómetros)
t = tiempo de recorrido (horas)

El ahorro relativo en tiempo de recorrido es menor, a medida que aumen-

tan las velocidades. Después de 80 ó 90 kilómetros por hora, los ahorros
en tiempo al aumentar la velocidad, son relativamente pequeños. Desde
luego, los ahorros de tiempo son mayores al incrementar ampliamente la
velocidad, por ejemplo, de 50 a 100 kilómetros por hora, caso en el cual se
ahorra la mitad del tiempo.
 as�n�=�=����'
'
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i j. j f : j ¡ j j ¡

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20 26 32 38 44 SO 56 62 68 74 80 86 92 98 104 110 116 122 128 134 140 146

Velocidad Constante (km/h)

Figura 9. 1 Relación de velocidad y tiempos de recorrido

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de

una carretera o de una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso
instante del paso del vehículo por el punto, también se le denomina velo­
cidad instantánea.

9 .3 .3 VélOCIOAO M!DIA "f!MPORA!.

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos,

o parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o ca-
lle durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se
tiene una distribución temporal de velocidades de punto. Para datos de
velocidades de punto no agrupados, matemáticamente la velocidad me-
dia temporal se define como:

LV;
11

-
V¡ = Í* 1

n
(9.2)

Donde:
-Vt = velocidad media temporal
V¡ = velocidad del vehículo i
n = número total de vehículos observados o tamaño de la muestra
 Para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, la veloci-
dad media temporal es:

L, (f¡ v¡)
i=l
(9.3)
n

Donde:

m = número de grupos de velocidad

f; = número de vehículos en el grupo de velocidad i
V· = velocidad de punto del grupo i
'
m
n = I,fi
i=l

9 .. 3 .. 4 Vétoc,oAD MED•A ESPAc,At

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos
que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se
dice entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades de
punto.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se cal-
cula dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados
por los vehículos en recorrerla. Esto es:

-
Ve = =dt (9.4)

Donde:

Ve velocidad media espacial

d = distancia dada o recorrida
n
L, i¡
T = tiempo promedio de recorrido =
i=l
n
Esto es:

d
n
L
i=l
t¡

n
n
=

l=l
i (�;)
 El tiempo empleado por el vehículo i en recorrer la distancia d es:

d
i, = -
V¡

De donde:
d = u¡ tí

Por lo tanto:

- n
Ve =
(
L
"
i=l
t
V·�·
¡ I
J
-Ve =
n
(9.5)

� (v�J
Esta expresión también se la puede denominar media armónica. Por lo tanto, la
velocidad media espacial es el indicador mas apropiado a ser utilizado en el análisis de
flujos vehiculares

-
J. G. Wardrop, citado por A. D. Mayl35l, dedujo una expresión que re-
laciona la velocidad media temporal y la velocidad media espacial, indi-
cada por la siguiente ecuación:

(9.6)

Donde:

S; = variancia de la distribución de velocidades en el espacio

La variancia de la muestra de velocidades en el espacio es:

52e -
- (9.7)
n
 Por otra parte, en la práctica de la ingeniería de tránsito muy a menu-
do se requiere convertir velocidades medias temporales a velocidades
medias espaciales, por lo que también se cumple, aproximadamente:

_ si
Ve = V1 - -=-
V¡
(9.8)

Donde:

S� = variancia de la distribución de velocidades en el tiempo

Cuyo valor, para datos agrupados, es igual a:

52,-
i=l
­ (9.9)
n

Es importante anotar que la velocidad media espacial es igual a la ve-

locidad media temporal sólo cuando la variancia de la velocidad media
espacial sea igual a cero, lo cual se consigue en el evento en que todos los
vehículos viajen exactamente a la misma velocidad. Caso en el cual:
Ve = V¡

O, lo que es lo mismo:

En otras situaciones, la velocidad media espacial siempre es menor

que la velocidad media aritmética.

Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la

distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total
que se empleó en recorrerla. En el tiempo total de recorrido están inclui-
das todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad
y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control,
ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de
la vía, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes,
lugares de recreación, etc.
 Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de
recorrido es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de
los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehículos recorren la
misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo
la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. Así,
puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media
espacial o con base en la distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condi-
ciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una mis-
ma ruta cuando se han realizado cambios para medir los efectos.

Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el re-

sultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha
en un viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo
aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa.
Por lo tanto, esta velocidad por lo general, será de valor superior a la de
recorrido.
201
�
_!:_V�AO- - -

9\1 GENERJ.\!JDJ.\DES

L
a velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo
del humano de comunicarse rápidamente desde el momento en que
él mismo inventó los medios de transporte. En este sentido, la velo-
cidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizado
para medir la calidad de la operación a través de un sistema de transpor-
te. A su vez, los conductores, considerados de una manera individual, mi-
den parcialmente la calidad de su viaje por su habilidad y libertad en
conservar uniformemente la velocidad deseada. Se sabe, además, por ex-
periencia que el factor más simple a considerar en la selección de una ruta
específica para ir de un origen a un destino, consiste en la minimización
de las demoras, lo cual obviamente se logrará con una velocidad buena y
sostenida y que ofrezca seguridad. Esta velocidad está bajo el control del
conductor, y su uso determinará la distancia recorrida, el tiempo de reco-
rrido y el ahorro de tiempo, según la variación de ésta.
La importancia de la velocidad, como elemento básico para el proyec-
to de un sistema vial, queda establecida por ser un parámetro de cálculo
de la mayoría de los demás elementos del proyecto. Finalmente, un factor
que hace a la velocidad muy importante en el tránsito es que la velocidad de
los vehículos actuales ha sobrepasado los límites para los que fue diseña-
da la carretera actual y las calles, por lo que la mayor parte de los regla-
mentos resultan obsoletos.
Así, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada,
regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio en-
tre el usuario, el vehículo y la vía, de tal manera que siempre se garantice
la seguridad.

Como dato mundial histórico, es importante resaltar que en la carrera au-

tomovilística en los Estados Unidos entre Chicago y Libertyville y regre-
so, en 1895, el triunfador promedió una velocidad de 21 kilómetros por
hora. En aquellos tiempos ésta era la máxima velocidad promedio. Con
los rápidos progresos de la ingeniería automotriz y la expansión de los
sistemas viales, el concepto de la velocidad ha cambiado. A través de los
años, la velocidad utilizada por los conductores de los vehículos ha ido
en aumento constante y no se prevé que tienda a estabilizarse. Durante
todo este tiempo que ha transcurrido desde la aparición de los primeros
vehículos de motor, ha habido un incesante deseo de aumentar la rapidez

t'NG!:Nl!:[Link] [Link]: ºfRANSl"fO

del movimiento sin que se haya producido un pensamiento unánime en
la reglamentación de la velocidad, sobre todo en lo que se refiere a su im­
portancia como causa de accidente.
Según las observaciones realizadas en las carreteras de diversos paí­
ses, a través de los años se ha ido obteniendo un aumento en el promedio
de la velocidad desarrollada por los automovilistas. Estas observaciones
se realizaron mediante mediciones directas sobre carreteras, hechas a
cientos de miles de vehículos. Curioso es notar que los autobuses desa­
rrollaron un promedio de velocidad mayor que el de los otros tipos de
vehículos, ya que alcanzaron promedios mayores que los mismos auto­
móviles. Los camiones de carga también han ido aumentando su veloci­
dad en forma constante.
Las marcas de velocidad de la categoría internacional, establecidas en
varios lugares del mundo, también indican una clara tendencia del pro­
greso de la industria automotriz, facilitándole a los vehículos un movi­
miento cada vez más acelerado. En la mayoría de las justas deportivas
profesionales, año con año se van aumentando las velocidades y basta
ver las de los vencedores para darse cuenta que, normalmente, establecen
una nueva marca.
Considerando ineludible este incremento de velocidad en las carreteras
del mundo, cabe hacer algunas preguntas: ¿Hasta qué punto debe restrin­
girse la velocidad del tránsito para beneficio y seguridad del público?,
¿Es posible elaborar nuevos reglamentos y legislaciones sobre la velocidad
del tránsito sin estudios adecuados?, ¿Son aplicables los actuales regla­
mentos?, etc. Obviamente, las respuestas a éstas y otras muchas preguntas
pueden obtenerse solamente de la experiencia. Después debe echarse mano
de medidas empíricas para buscar una solución adaptable al medio.
Es de hacer notar que el progreso de las legislaciones y de los métodos
de aplicación de la ley para el control del tránsito, han tenido que ir a la
par con el adelanto de los vehículos y caminos, y es de inestimable utili­
dad conocer Ls medios que se han adoptado, en los lugares en donde el
problema tiene más antecedentes, y los resultados que se obtuvieron.
De acuerdo con esto, la Fundación ENO para el Control del Tránsito
Inc., del Estado de Connecticut, realizó un amplio estudio entre los Esta­
dos de l. Unión Americana, habiendo encontrado resultados sumamente
interesantes.
En la encuesta realizada, se pidió a las autoridades estatales y muni­
cipales indicasen los límites de velocidad fijada para las diferentes seccio­
nes de carreteras y calles, diferenciando los sectores comercial,
residencial y rural o abierto. La tabla 9.1 muestra las variaciones encon­
tradas en las diferentes ciudades, según el número de habitantes.

li'IGHIIERIA DE ºfRAi'ISl"fO
v­­­�­­­­­­­
� 9, VE!.OCIDAD

Tabla 9. 1 Velocidad máxima (km/h) según la zona urbana y

el tamaño de la ciudad

24-40 24-32 32-56 32-48 56-72 56-72

24-40 24-40 32-48 32-48 48-64 48-64
24-48 24-48 32-48 32-48 56-96 48-88

Con base en la información obtenida se deduce que los límites fijados

"a primera vista", son preferidos sobre las limitaciones absolutas, señala­
das por los medios convencionales en las calles de la ciudad. Sin embargo,
la diferencia no es muy grande, como lo indica el hecho de que solamente
el 54 % de los Estados tienen limitaciones a primera vista, es decir, enun­
ciadas en sus reglamentos, y que deben ser del dominio público, sin que
haya necesidad de fijar estas limitaciones por medio del letrero conven­
cional con su poste. La conclusión es que debe existir una legislación na­
cional que marque limitaciones de velocidad como lo recomiendan las
dependencias oficiales o instituciones relacionadas con la vialidad, como
paso necesario para la reducción de accidentes. En muchos casos sucede,
como lo indica el estudio mencionado, que las ciudades tienen limitacio­
nes generales de velocidad, haciendo uso de señales que fijan límites ab­
solutos sólo en determinados sectores.
Otro resultado de la encuesta indica una tendencia a incrementar los
límites máximos de velocidad en el distrito comercial, hasta una veloci­
dad que varía entre 32 y 56 kilómetros por hora.
En las zonas donde se han fijado límites máximos absolutos, con las
señales respectivas, en el 66 % de los casos fue marcado un límite de 40
kilómetros por hora para cualquier zona de la ciudad.
En cuanto a limitaciones de velocidad mínima, el 60 % de los Estados pro­
porcionan información indicando la existencia de una reglamentación especí­
fica para una velocidad mínima, con la siguiente previsión: 11
Ninguna
•••

persona conducirá un vehículo a tan baja velocidad que impida u obstruccione el

movimiento normal y razonable del tránsito, excepto cuando esa velocidad redu­
cida sea necesaria para evitar un accidente o cumplir con la ley ... "
Otra de las conclusiones obtenidas en la encuesta fue que el 90 % de
las poblaciones utilizan la zonificación de la velocidad. En la mayor parte

INGHIIERIA !>E 'fRANSl'fO

de las poblaciones, esta zonificación fue efectuada por los ingenieros de
tránsito, después de detallados estudios técnicos. A continuación se rela­
cionan, en orden de importancia, los métodos o criterios utilizados para
determinar las velocidades máximas:

o Estudio técnico completo.

o Estudio de frecuencia de accidentes.
o Número de casas comerciales por calle.
o Estudio de volúmenes de tránsito.
o Estudio de velocidad.
o Por observaciones de la policía.
o Anchura de la calle.
o Volúmenes de tránsito de peatones.
o Por voto del Concejo de la ciudad.
o Por encuesta.
o Opinión del jefe de la policía.
Desde luego que cada uno de estos estudios puede servir como una
guía para establecer la limitación de la velocidad, pero lo más importante
es buscar la combinación de todos estos estudios para evaluar la solución
propuesta.
Según la encuesta, la tolerancia en las limitaciones de la velocidad es
comúnmente fijada entre 8 y 16 kilómetros por hora, que legalmente se
acepta debido a causas tales como falta de ajuste del velocímetro y con la
intención de crear buen ambiente con el público, etc.

En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio

recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo
representa su relación de movimiento, generalmente expresada en kiló­
metros por hora (km/h).
Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una fun­
ción lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la fórmula:

d
V (9.1)
t

INGENIERIA DE 'FRANSl'FO
�
....!;_V�AO­ ­ ­ ­ ­ ­ ...._,.,,,.,
... ...
Donde:
v = velocidad constante (kilómetros por hora)
d = distancia recorrida (kilómetros)
t = tiempo de recorrido (horas)

EJéMP!.O 9. 3 . l
Mediante este ejemplo se puede ver que para una misma distancia de via­
je, cambiando la velocidad nos permitirá variar el tiempo de recorrido. A
mayores velocidades, obtendremos una reducción o ahorro en el tiempo.
Es importante aclarar en este ejemplo, que por tratarse de velocidades
constantes y para efectos de comparación entre uno y otro caso, los tiem­
pos de recorrido aquí calculados no están afectados por demoras. La ta­
bla 9 .2 y la figura 9 .1 muestran la relación del tiempo ocupado y ahorrado
en varias distancias de viaje, a diferentes velocidades constantes.
El ahorro relativo en tiempo de recorrido es menor, a medida que aumen­
tan las velocidades. Después de 80 ó 90 kilómetros por hora, los ahorros
en tiempo al aumentar la velocidad, son relativamente pequeños. Desde
luego, los ahorros de tiempo son mayores al incrementar ampliamente la
velocidad, por ejemplo, de 50 a 100 kilómetros por hora, caso en el cual se
ahorra la mitad del tiempo.
Debe tenerse muy en cuenta que la mayor parte de los viajes de los vehí­
culos se efectúan a corta distancia. Se ha comprobado que el mayor por­
centaje de los viajes que realiza un automovilista, al año, no rebasa la
distancia de 50 kilómetros. Aunque con distancias un poco mayores, tam­
bién se ha encontrado que la mayor parte de los viajes de autobuses forá­
neos, no va más allá de los 200 kilómetros de distancia.
Finalmente, se puede decir que el término velocidad, aplicado al movimien­
to de los vehículos, se utiliza de diferentes maneras de acuerdo a los estu­
dios que se efectúen y los objetivos que se persigan. Esto significa que­
existen conceptualmente varios tipos de velocidad, los cuales deben ser de­
finidos y aplicados claramente, tal como se expone a continuación.

9.3.2 Vnoc,oAD DE PUN'fO

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de

una carretera o de una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso
instante del paso del vehículo por el punto, también se le denomina velo­
cidad instantánea.

li'IGENIERIA DE "fRANSl"fO
Tabla 9.2 Tiempos de recorrido según diferentes velocidades

Para un via 'e de 150 km

7.50
5.00 2.50 2.50 9.67 3.33 3.33
3.75 1.25 3.75 5.00 1.67 5.00
3.00 0.75 4.50 4.00 1.00 9.00
2.50 [Link] 5.00 3.33 0.67 9.67
2.14 0.36 5.36 2.86 0.48 7.14
1.88 0.27 5.63 2.50 0.36 7.50
1.67 0.21 5.83 2.22 0.28 7.78
1.50 0.17 9.00 2.00 0.22 8.00
1.36 0.14 9.14 1.82 0.18 8.18
1.25 0.11 9.25 1.67 0.15 8.33
1.15 0.10 9.35 1.54 0.13 8.46
1.07 0.08 9.43 1.43 0.11 8.57
1.00 0.07 9.50 1.33 0.10 8.67
Para un via' e de 250 km Para un via'ede300 km
12.50 15.00
8.33 4.17 4.17 10.00 5.00 5.00
9.25 2.08 9.25 7.50 2.50 7.50
5.00 1.25 7.50 9.00 1.50 9.00
4.17 0.83 8.33 5.00 1.00 10.00
3.57 0.60 8.93 4.29 0.71 10.71
3.13 0.45 9.38 3.75 0.54 11.25
2.78 0.35 9.72 3.33 0.42 11.67
2.50 0.28 10.00 3.00 0.33 12.00
2.27 0.23 10.23 2.73 0.27 12.27
2.08 0.19 10.42 2.50 0.23 12.50
1.92 0.16 2.31 0.19 12.69
0.14 0.16 12.86
.12 0.14 13.00
Para unvia'ede350km Para un vlale de400 km
17.50 20.00
11.67 5.83 5.83 13.33 9.67 9.67
8.75 2.92 8.75 10.00 3.33 10.00
7.00 1.75 10.50 8.00 2.00 12.00
5.83 1.17 11.67 9.67 1.33 13.33
5.00 0.83 12.50 5.71 0.95 14.29
4.38 0.63 13.13 5.00 0.71 15.00
3.89 0.49 13.61 4.44 0.56 15.56
3.50 0.39 14.00 4.00 0.44 19.00
3.18 0.32 14.32 3.64 0.36 19.36
2.92 0.27 14.58 3.33 0.30 19.67
2.69 0.22 14.81 3.08 0.26 19.92
0.19 2.86 0.22 17.14
0.17 2.67 0.19 17.33

INGHIIHIA f> E 'fRANSl'fO

 25...,...........,.�.,...­­,­­­,.�....­....,....._,..­­,�­,­­,­­­,.�,­­....,...........,..­­,,­­­,­­,­.......,.�.,...­­,­­­,.­­­,

·····­·············.········­··
. Dist8ncia d8 [Link] a:
--- 150km
200km
250km
300km
350km
400km

20 26 32 38 44 50 56 . 62 68 74 80 86 92 98 104 110 116 122 128 134 140 146

Velocidad Constante (km/h)

Figura 9. 1 Relación de velocidad y tiempos de recorrido

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos,

o parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o ca­
lle durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se
tiene una distribución temporal de velocidades de punto. Para datos de
velocidades de punto no agrupados, matemáticamente la velocidad me­
dia temporal se define como:

L
;�1
V;

V¡ (9.2)
n

Donde:

o, = velocidad media temporal

o, = velocidad del vehículo i
n = número total de vehículos observados o tamaño de la muestra

INGENIERIA IH TRANSITO
 Para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, la veloci­
dad media temporal es:

-
L (f¡
i= 1
V;)
V¡ = (9.3)
n

Donde:

m = número de grupos de velocidad

¡; = número de vehículos en el grupo de velocidad i
V; = velocidad de punto del grupo i
m
n = Ii¡;
i= 1

9 .3 .4 VnoclDAD MEDIA ESPACIAL

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos

que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se
dice entonces, que se tiene una distribución espacial de velocidades de
punto.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se cal­
cula dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados
por los vehículos en recorrerla. Esto es:

­ d
Ve = t (9.4)

Donde:
­
Ve = velocidad media espacial
d = distancia dada o recorrida
n

I i,
T = tiempo promedio de recorrido = i=l
n
INGENÍERl'A DE TRANSITO
<& �V"�AD__- - - -
Esto es:

d
n

n
=

El tiempo empleado por el vehículo i en recorrer la distancia d es:

d
t¡ = -
V¡

De donde:
d = V¡ i¡

Por lo tanto:

­ n
Ve =
I" v­t.t J
(
i=l z ¡

­ n
= (9.5)

t, (v� J
Ve

Según la estadística descriptiva, a esta última expresión se le denomi­

na medía armónica, que para un evento dado es la media estadística que
mejor lo describe. Por lo tanto, la velocidad media espacial es el indicador
más apropiado a ser utilizado en el análisis de flujos vehiculares'<", Ob­
sérvese que en la ecuación (9.5), que define la velocidad media espacial,
las velocidades instantáneas V¡ deben ser obtenidas en el tiempo.

INGENIERI;.\ !IE 'fRANSl'fO

______ _!:!.�'º�" �
J. G. Wardrop, citado por A. D. Mayf351, dedujo una expresión que re­
laciona la velocidad media temporal y la velocidad media espacial, indi­
cada por la siguiente ecuación:

(9.6)

Donde:

S; = variancia de la distribución de velocidades en el espacio

La variancia de la muestra de velocidades en el espacio es:

i=l
52e ­
- (9.7)
n

Por otra parte, en la práctica de la ingeniería de tránsito muy a menu­

do se requiere convertir velocidades medias temporales a velocidades
medias espaciales, por lo que también se cumple, aproximadamente:

­Ve = ­V¡ -
Sf
=- (9.8)
V¡

Donde:

sr = variancia de la distribución de velocidades en el tiempo

Cuyo valor, para datos agrupados, es igual a:

i=l
52¡-- (9.9)
n

Es importante anotar que la velocidad media espacial es igual a la ve­

locidad media temporal sólo cuando la variancia de la velocidad media
espacial sea igual a cero, lo cual se consigue en el evento en que todos los
vehículos viajen exactamente a la misma velocidad. Caso en el cual:

li'IG!:i'lll:RIA !'Jl: TRANSITO

<€P ­
Ve
.._!.:_V�A!I- - - - - - ---
= V¡

O, lo que es lo mismo:

V¡-Ve = O
En otras situaciones, la velocidad media espacial siempre es menor
que la velocidad media aritmética.
La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse me­
jor se visualiza un tramo de carretera en estudiol34l. Una muestra de velo­
si
cidades de punto tomada al final del tramo durante un periodofinito, tiende a
incluir algunos vehículos más veloces que aún no habían entrado al tramo al
inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos vehículos lentos que es­
taban dentro del tramo cuando se empezó a tomar la muestra. Sin embargo,
una fotografía aérea incluirá todos los vehículos que se encuentran dentro del
tramo de carretera en el momento de la exposición y no otros.
Por lo tanto, de acuerdo a lo anteriormente expuesto, cuando las velo­
cidades de los vehículos no son iguales, la velocidad media temporal es
siempre mayor que la velocidad media espacial.

EJEMP!.O 9.3.2
Para distinguir claramente estas dos clases de velocidades, supóngase,
de acuerdo a la figura 9.2, que sobre una pista circular de un kilómetro de
longitud se tienen dos vehículos viajando siempre a velocidades constan­
tes de 100 km/h y 50 km/h, respectivamente.
Un observador situado en la sección transversal AA por un lapso de tiem-
po de una hora, registrará 100 vehículos tipo 1 circulando a 100 km/h y 50
vehículos tipo 2 circulando a 50 km/h. La velocidad media temporal, para
el caso de datos de velocidades de punto agrupados, de acuerdo a la
ecuación (9.3), será:

­
I
i= 1
(f¡ V¡)
Vt = n
2

I
i=l
(f¡ V¡)
= ­­­
150
li'IGEi'IIERIA DE TRAi'ISl'íO
 �

-------- 9.3 .DmN1c1o

__ E
N_s_
V

A= A
�=

Figura 9.2 Diferencia entre las velocidades media temporal y

media espacial, ejemplo 9.3.2

100 (100) + 50 (50)

= 150

= 83.3km/h

Por otro lado, en cualquier instante dado, siempre se registrarán espacial-

mente dos vehículos circulando a 100 km/h y 50 km/h. Por lo tanto, la
velocidad media espacial será:

n
¿
2
¿v¡ V¡
- i= 1 i= 1
Ve = n
= 2

100+50 150
= 2
= 2

= 75.0km/h

INGHll!:RIA Di: r a xn s r t o
<€3> _!:_V�� - - - - - ---
Esta velocidad también se puede obtener utilizando la ecuación (9.5), así:

- n 150
Ve = n
�
(l) V¡
= 150
�
(l)
V¡

150
=
)+ so(;
100(1�0 0)

150
= ­2
= 75.0km/h
A su vez, la variancia de la distribución de velocidades en el espacio es:

_ i=l
52e------
n

I< V¡­75.0) 2

i=l
= 2

(100 ­ 75.0) 2 + (50 ­ 75.0) 2

= 2
= 625 km2/h2
Por lo tanto, según la ecuación (9.6), se cumple que:

- - 52
V¡ = Ve + -e
Ve

625
= 75.0 + 75.0
= 83.3km/h
ING!:Nll:RIA !')!: ·raANSlºfO
______ __!!, �, ._lo '_1:_s_<8>
De igual manera, la velocidad media espacial puede ser obtenida utili­
zando las ecuaciones (9.8) y (9.9), así:

m
¿f¡ ( V¡-Vt) 2

- i=l
52t -
n

2
¿J; ( V¡ - 83.3) 2

i= 1
= 150

100 (100­83.3)2 + 50 (50­83.3)2

= 150

= 556km2/h2

556
= 83.3 ­ 83.3

= 76.6km/h

Obsérvese que este valor es bastante aproximado al obtenido anterior­

mente como 75.0 km/h.

EJlMPlO 9 .3 .3
Este segundo ejemplo permite distinguir, aún más, la diferencia entre las
velocidades medias. Para tal efecto, según la figura 9.3, se tiene un tramo
de carretera de longitud de 50 metros, en el cual circulan tres vehículos
a velocidades constantes de 80 km/h, 75 km/h y 60 km/h, respectiva­
mente.
Un observador situado en la sección transversal AA, a medida que pasan
los vehículos, registra sus velocidades, obteniendo una velocidad media
temporal de:

INGENIHIA !H 'fRANSIH>
�
2:._v�Af¡- - - - - - ---
A

CID so kmth
ITD 75 kmth
[ICJ60km/h

A
Figura 9.3 Diferencia entre las velocidades media temporal y
media espacial, ejemplo 9.3.3

n 3
LV¡ LV¡
­ i=l Í= 1
Vt = ­­­­­
n 3

80+75+60
= 3

= 71.7km/h
Ahora, los tiempos empleados por cada vehículo en recorrer la distancia
de 50 metros son:

i¡ =
�(�)( lkm )(3600s)
V¡ km/h 1 OOOm 1h

d
= ­(
V¡
3.6) s

t1 = 50
80
(3.6) = 2.25 s

t2 = 50
75
(3.6) = 2.40 s

t3 = 50 (3.6) = 3.00s
60

INGHIIERIA !>E 'fRANSl'fO

 �
______ _!;.!. �1o
__N;_s......

Por lo que el tiempo promedio de recorrido es:

n 3

L
i= 1
i¡ L
i= 1
i,
T = ­­ = ­­
n 3

2.25 + 2.40 + 3.00

= 3

= 2.55 s
De esta manera la velocidad media espacial, según la ecuación (9.4) es:

­
Ve = td =
50 m ( 1 km )(3 600
2.55 s 1000 m 1h s)
=· 70.6 km/h

Obsérvese de nuevo que esta velocidad también se puede calcular utili­

zando la ecuación (9.5), según:

­ n 3
=
t(!,) - í(!,)
Ve

3
= 1 1 1
-+-+-
80 75 60

= 70.6km/h
Como se vio anteriormente, esta velocidad también puede ser obtenida,
en forma aproximada, utilizando las ecuaciones (9.8) y (9.9):

Sf = _
=_
i 1 _
n

INGHIIERIA !">E TRANSlºfO

<8> _!;_VEtoCIOAO_ - - - - - ---

3
L f¡ ( V¡-71.7)2
i=l
= 3

(80 ­ 71.7) 2 + (75 ­ 71.7) 2 + (60 ­ 71.7) 2

= 3
= 72km2/h2
_ _ s; n
Ve = V¡ - V¡ = 71.7 ­
71.7
= 70.7km/h

Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la

distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total
que se empleó en recorrerla. En el tiempo total de recorrido están inclui­
das todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad
y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control,
ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de
la vía, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes,
lugares de recreación, etc.
Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad medía de
recorrido es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de
los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehículos recorren la
misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo
la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. Así,
puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media
espacial o con base en la distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condi­
ciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una mis­
ma ruta cuando se han realizado cambios para medir los efectos.

Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el re­

sultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
INGHIIERIA DE TRANSlºfO
 ==s-�
______ __!! �1__
o __
N

velúculo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha

en un viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo
aquel tiempo que el velúculo se hubiese detenido, por cualquier causa.
Por lo tanto, esta velocidad por lo general, será de valor superior a la de
recorrido.

EJEMPLO 9 .3 .4
Según la figura 9.4, un velúculo de prueba es observado en las secciones
transversales AA, BB, CC y DD viajando a las velocidades de 95, 50, O (pa­
rado) y 65 km/h. A lo largo de estos tres subtramos recorre las distancias
de 180, 45 y 105 metros en 9, 7 y 12 segundos, respectivamente. En la sec­
ción transversal CC permanece parado por 15 segundos ante la presencia
de un semáforo en rojo. Se desea conocer las velocidades medias de reco­
rrido y de marcha del vehículo de prueba entre las secciones transversa­

A B e D
180m 45m 105m
9s 7s 12s

-
Okm/h1
r.n
50krnlh 65 k
oj -

r
Dl
-
A B e

Figura 9.4 Velocidades de recorrido y de marcha

les AA y DD, esto es, a lo largo de todo el tramo AD.

La velocidad media de recorrido del velúculo en el tramo AD se puede
plantear así:

Distancia recorrida
V recorrido = Tiempo de recorrido

INGHIIHIA !H r a x n s rr o
�
_!;_V�AD- - - - - - ---
Donde:

Distancia recorrida dAo = dAB + dBc + deo

= 180 + 45 + 105
= 330m

Tiempo de recorrido = fAo = + fBc +

fAB fparado + feo
= 9 + 7 + 15 + 12
= 43s

Por lo tanto:

330m
V,ecorrido
43s

= 27.6km/h

Por otro lado, la velocidad media de marcha del vehículo en el tramo AD es:

V marcha = ��������
Distancia recorrida
Tiempo de marcha

Donde:

Distancia recorrida = dAo = 330 m

Tiempo de marcha fAo = fAB + fBc + feo

9 + 7 + 12
28 s

Por lo tanto:

330m
Vmarcha = � = 42.4 km/h

Obsérvese que en el tiempo de marcha sólo se incluyen los tiempos en los

cuales el vehículo realmente está en movimiento, esto es, durante 9, 7 y 12
segundos, respectivamente. Igualmente, estos tiempos que el vehículo
está en movimiento incluyen las demoras operacionales, las cuales se ven
reflejadas en los cambios de velocidad que el vehículo experimenta a lo
largo del tramo AD.

li'IGHIIERIA DE ·raAi'ISlºfO
 9.3 f..lEFINICIO
21 .
�
-------- V __N__
e _
s

A su vez, las velocidades medias de marcha del vehículo para cada sub­
tramo son:

dAB 180m
VAB=­=­­
tAB 9S
= 72.4km/h

dBc 45m
VBC =- = ­­
tBC 7S
= 23.1 km/h
deo 105m
Veo=­= ­­
tco 12 s
= 31.5 km/h

Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual

pueden circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica
de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan
favorables que las características geométricas del proyecto gobiernan la
circulación. Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento ho­
rizontal, vertical y transversal, tales como radios núnimos, pendientes
máximas, distancias de visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles
y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad
de proyecto y varían con un cambio de ésta.
La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o
categoría de la futura vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover,
de la configuración topográfica de la región, del uso del suelo y de la dis­
ponibilidad de recursos económicos.
Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente, aunque no siempre
factible, mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin
embargo, los cambios drásticos en condiciones topográficas y sus limita­
ciones mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades de proyecto
para distintos tramos.
En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades de proyecto
máximas hasta de 140 km /h. Sin embargo, hay una tendencia a reducirlas
a 120 km/h (Europa) y 112 km/h ([Link].). En México, al igual que en

li'IGHIIERIA !:IE TRAi'ISl'fO

v­­­­­­­­­­­
� 9. VELOCIDAD

Colombia, las velocidades de proyecto fluctúan entre 40 y 110 km/h, de­

pendiendo del tipo de vía seleccionada.
Una razón fundamental para no usar velocidades de proyecto muy
altas son los pequeños ahorros de tiempo de viaje que se logran, en com­
paración con lo que sube el costo de la obra.

Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficiencia de un

sistema vial es la velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista,
para medir la calidad del movimiento del tránsito se utilizan la velocidad
de punto, en sus dos componentes media temporal y media espacial; la
velocidad de recorrido y la velocidad de marcha.

9 \4\ 1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO

La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de

los vehículos en determinado punto de una carretera o de una calle. Los
estudios de velocidad de punto están diseñados para medir las caracte­
rísticas de la velocidad en un lugar específico, bajo condiciones prevale­
cientes del tránsito y del estado del tiempo en el momento de llevar a
cabo el estudio, que permiten obtener la distribución de velocidades por
grupos de usuarios. Por ejemplo, en una sección de una carretera de dos
carriles se pueden obtener los datos correspondientes a las velocidades
que desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo suficientemente
representativa de los vehículos que transitan por ese punto.
Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes apli­
cacionesl?: 361:

O Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recolección de

datos a través de muestreos periódicos en lugares seleccionados.
Pueden ser específicas por tipo de vehículo.

O Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de veloci­

dades es posible determinar si son muy altas y si las quejas recibi­
das, a este respecto, son justas.

O , Planeacián de la operación del tránsito, regulación y control: la magni­

tud en la dispersión de las velocidades afecta tanto la capacidad

INGENIERIA OE TRANSITO
__ - - - - ..!:!,2S� �C-I>_AD
I ·_ ­­<8>
como la seguridad, ya que todos los vehículos no viajan a la mis­
ma velocidad. De allí que, si todos los vehículos viajaran a igual
velocidad, la capacidad sería máxima y los accidentes serían mini­
mizados. Dentro de la operación del tránsito, una distribución de
velocidades es usada para: 1) establecer límites de velocidad, tan­
to máxima como mínima; 2) determinar las velocidades seguras
en curvas horizontales y en aproximaciones a intersecciones; 3)
establecer longitudes de zonas de rebase prohibido; 4) proveer in­
formación relativa sobre cuál debe ser el lugar apropiado para
ubicar las señales de tránsito; 5) localizar y definir tiempos de los
semáforos; 6) analizar zonas de protección para peatones en es­
cuelas, colegios y universidades.

o Análisis de accidentes: determinación de la relación existente entre

la velocidad y los accidentes, que pueda ser utilizada para tomar
medidas correctivas.

o Estudios de antes y después: para evaluar el efecto de algún cambio

en los controles o condiciones existentes.

e­ Proyecto geométrico: debido a que el proyecto geométrico usa velo­

cidades uniformes, es importante evaluar los efectos de las distri­
buciones de las velocidades reales en las características del
proyecto. En este sentido, están directamente relacionados con la
velocidad y varían apreciablemente con ella, los elementos geo­
métricos tales como la longitud de los carriles de cambio de velo­
cidad, la curvatura, el peralte, las distancias de visibilidad, etc.

o Estudios de investigación: algunos casos en los cuales frecuente­

mente se utilizan datos sobre velocidad son: 1) estudios de capa­
cidad en relación con las velocidades promedio; 2) análisis
diferencial de velocidades; 3) influencia en la velocidad provoca­
da por obstrucciones laterales o distracciones; 4) estudios sobre
teoría de flujo vehicular.

En el capítulo 6 del Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito[31l,

se presenta la metodología detallada para llevar a cabo los estudios de
velocidad de punto.
El método manual más utilizado para el registro de las velocidades de
punto es el del cronómetro, en el cual sobre una distancia determinada (50,
75 ó 100 metros) que se ha marcado con dos rayas de gis o pintura en el

INGENIERIA DE ·raAMSITO
pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehículos en recorrerla.
El observador se sitúa en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando
las ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera
marca, el observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo
vehículo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la
marcha del cronómetro. La velocidad se obtiene dividiendo la distancia
prefijada, en metros, entre el tiempo que se requirió para recorrerla, en
segundos y décimos de segundo. El resultado obtenido, en metros por se­
gundo, se convierte a: kilómetros por hora. Existen también dispositivos
automáticos para medir velocidades de punto, entre los cuales se puede
mencionar' el radarmeiro, que es un equipo accionado por la batería de un
vehículo, y que se basa en el mismo principio del radar. Emite ondas de
alta frecuencia, que "rebotan" en el vehículo que se acerca. Al regresar la
onda, es registrada en el mismo aparato, el cual, de acuerdo con la inten­
sidad de la onda, indica la velocidad del vehículo que se aproxima.
Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde sola­
mente puede ser medido un porcentaje de los vehículos en una determi­
nada sección, se deben recolectar datos con base en una muestra que
permita caracterizar la población, la cual en este caso consiste en el volu­
men total de tránsito que pasa por dicha sección durante el periodo de
estudio.
La estadística descriptiva y la inferencia estadística deben ser utiliza­
das en el análisis de los datos de velocidad de punto, debido a la incerti­
dumbre que existe en la caracterización de la población a partir de
variables basadas en uri.a muestra, y debido a que no todos los vehículos
en la corriente de tránsito viajan a la misma velocidad, sino por el contra­
rio siguen una distribución de velocidades dentro de un amplio intervalo
de comparación.

EJEMPLO 9. 4 .1
Para una mejor comprensión de los diversos parámetros estadísticos que
intervienen en el análisis de los datos de velocidad de punto, se resolverá
el siguiente problema que dice:

En un determinado estudio de velocidad de punto, se registraron las veloci­

dades de 200 vehículos, redondeadas al kilómetro por hora más próximo,
los cuales fueron escogidos al azar. Dichas velocidades se ordenaron de
menor a mayor como [Link] la tabla 9.3.

li'IGEl'IIERIA OE "fRAi'ISITO
 �

­­­­­­­­ 9.4 ES'fUDIOS DE vnoc_i__AD_.......

r
"7

r.>
Tabla 9.3 Distribución de velocidades de punto

A continuación se detallan los diferentes pasos que se deben realizar para

el arreglo tabular de los datos, su representación gráfica y el cálculo y uso
de sus valores estadísticos representativos:

1. Distribuciones de frecuencia o arreglo tabular de los datos

El primer paso en el análisis de los datos consiste en agruparlos en
una tabla de frecuencias. Esto se lleva a cabo mediante la agrupación de
valores de magnitud similar en intervalos de clase. El número de in­
tervalos de clase generalmente se toma entre 5 y 20, dependiendo de
la cantidad de datos, y como una guía puede determinarse de la tabla
9 .4, para la cual:

n = número total de observaciones en la muestra (tamaño de la

muestra)
m = número de intervalos de clase (número de grupos)

li'IGHIIERIA !H ·rRAi'ISl'fO
<8> ..2:._v�A!J­ ­ ­ ­ ­ ­ ­­­
Tabla 9.4 Número de intervalos de clase por tamaño de muestra

50­100 7-8
100­1 000 10­11
1000­10000 14­15
10 000­100 000 17­18
mayor de 100 000 1+ 3.3 Log10(n)

Para este caso se tienen = 200, por lo cual se usan m = 10 intervalos de

clase. Si éstos son iguales, su tamaño o ancho se determina de la si­
guiente manera:

Ancho del intervalo de clase = Amplitud total (9.10)

m

Donde la amplitud total se define como la diferencia algebraica entre

la medición más grande y la más pequeña.

Amplitud total = 80 ­ 35
= 45km/h
Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación (9.10):

45
Ancho del intervalo de clase = 10
= [Link]/h
Con el fin de tener un número entero para el ancho del intervalo de
clase, en este caso, se utiliza el valor de 5 km/h. De esta manera se
puede obtener la tabla de distribuciones de frecuencia mostrada en la
tabla 9.5, donde cada una de sus columnas se calcula así:

Columna 1: Intervalo de clase

En este caso los intervalos de clase están definidos por grupos de ve­
locidad en incrementos de 5 km/h, elaborados de tal manera que
en el primer intervalo (32.5­37.49) quede incluido el menor valor
(35 km/h) y en el último intervalo (77.5­82.49) quede incluido el ma­
yor valor (80 km/h).

li'IGHIIERIA !H 'fRAi'ISl'fO
 Tabla 9.5 Distribuciones de frecuencia de velocidad de punto

40 5 2.5 3.0 1600 200 8000

45 14 7.0 20 10.0 2 025 630 28350
50 35 17.5 55 27.5 2500 1 750 87500
55 46 23.0 101 50.5 3025 2530 139150
60 47 23.5 148 74.0 3600 2820 169 200
65 27 13.5 175 87.5 4225 1755 114075
70 18 9.0 193 99.5 4900 1260 88200
75 5 2.5 198 99.0 5 625 375 28125
80 2 1.0 200 100.0 6400 160 12800

200 100.0 11515 676 625

Columna 2: Punto medio (o.)

Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene sumando los lí­
mites inferior y superior de la clase y dividiendo entre 2. Así, por
ejemplo, el punto medio del intervalo (32.5­37.49) es:

32.5+ 37.49
Punto medio = 2
= 35km/h

Al punto medio también se le llama marca de clase.

Columna 3: Frecuencia observada (Ji )

Es el número de vehículos pertenecientes a cada grupo. Así, para el
grupo del intervalo (52.5­57.49) pertenecen las siguientes velocidades:

53km/h 15 veces
55km/h 15 veces
56km/h 16 veces

li'IGHIIERIA !H TRANSITO
<8> __!;_VELOCIOA!,- - - - - - .................

O lo que es lo mismo, 46 vehículos pertenecen a este grupo.

Obsérvese que:

m 10

IJi
i=l
= Ifi = n
i=l

= 1 + 5 + 14 + 35 + 46 + 27 + 18 + 5 + 2
= 200

Columna 4: Frecuencia observada relativa

La frecuencia relativa de una clase, o grupo, es su frecuencia dividida
entre el total de frecuencias de todas las clases o grupos, expresada
generalmente como por ciento. Por ejemplo, la frecuencia relativa del
séptimo grupo (62.5­67.49) es:

Íi (100) = Í7 (100)
n n
27
= 200 (lOO)
= 13.5 %
La suma de las frecuencias relativas de todos los grupos, evidentemente
debe ser igual a 100. Esto es:

�º(tf¡)
��(100)
=

100 (n)
n
= 100

Columna 5: Frecuencia acumulada

La frecuencia total de todos los valores menores que el límite real su­
perior de clase de un intervalo de clase dado, se conoce como frecuen­
cia acumulada absoluta (fi.) hasta ese intervalo de clase, inclusive. Por

INGHIIERIA !H 'fRANSl'fO
 �

-------- 9.4 ES'FUDIOS DE vaoc_ti_AD

"v
i _ t_

ejemplo, la frecuencia acumulada absoluta hasta el quinto intervalo

de clase (52.5­57.49) inclusive es:

5
fi. = ¿}
i=l

= 1 + 5 + 14 + 35 + 46
= 101

Lo que significa que 101 vehículos tienen velocidades menores a 57.49 km/h.
La frecuencia acumulada relativa es la frecuencia acumulada absolu­
ta dividida entre la frecuencia total:

frecuencia acumulada relativa = fi. (100)

n

De esta manera, la frecuencia acumulada relativa de las velocidades

menores que 57.49 km/h es:

fi.n (100) = 101 (100)

200

= 50.5 °/o

Lo cual quiere decir que el 50.5 % de los vehículos tienen velocidades

menores de 57.49 km/h.

Columnas 6, 7 y 8:
Estas columnas se utilizan para realizar cálculos adicionales.

2. Representación gráfica de los datos de velocidad de punto

Un histograma de frecuencias consiste en una serie de rectángulos
que tienen como bases los intervalos de clase (o grupos de velocidad)
sobre un eje horizontal, con sus centros en las marcas de clase (puntos
medios o velocidades medias del grupo) y como alturas los respecti­
vos por ciento de las observaciones totales (o las frecuencias observa­
das relativas).

INGEi'IIHIA fJE HtANSl"íO

 Un polígono de frecuencias es un gráfico de línea, trazado sobre las
marcas de clase. Puede obtenerse uniendo los puntos medios de los
techos de los rectángulos del histograma. ·
Tanto el histograma como el polígono de frecuencias aparecen ilustra­
dos en la figura 9.5.
Los datos de las columnas 2 y 4 de la tabla de distribuciones de fre­
cuencia se utilizan para construir la curva de distribuciones de
frecuencia, la cual se obtiene dibujando los porcentajes de las obser­
vaciones totales y el punto medio de cada grupo. Los puntos así obte­
nidos se unen mediante una curva suave, tal como se aprecia en la
parte superior de la figura 9.6.
Los datos de las columnas 1 y 5 se utilizan para dibujar la curva de
distribuciones de frecuencia acumulada relativa, comúnmente llama­
da ojiva porcentual. Debido a que el porcentaje acumulado se refiere
al porcentaje de vehículos viajando a/ o por debajo de una velocidad
dada, los porcentajes acumulados se dibujan contra el límite superior
de cada grupo de velocidad, tal como se muestra en la parte inferior
de la figura 9.6. A esta curva también se le llama distribución acumu­
lada menor que.

3. Valores representativos
Los parámetros más significativos que describen adecuadamente las
características de la distribución de velocidades de punto de un flujo
vehicular son:

Velocidad media de punto ( vt)

Como se vio anteriormente, según la ecuación (9.3), y de acuerdo a la
tabla 9.5, se tiene:

m 10

­
I (f¡v¡) I (f¡v;)
i= 1 i= 1
V¡ = n
= 200

¿(Colummil) 11515
= 200 200

= 57.6 km h
li'IGHIIERIA f)l: ºfRAi'ISlºfO
------- 25
9.4 ES'fUfJIOS DE vaoc..1... r �
D_AD_-
V
Histo rama

20

\r-
Polígono
e
�
�
w 15
e::
<i:
o
�
e::
w
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co
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ü
z
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o
w
e::
u.
5

o
35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
VELOCIDADES (km/h)

Figura 9.5 Histograma y polígono de frecuencias de velocidades de punto

Obsérvese la velocidad media de punto en la figura 9.6. Esta veloci­

dad es una estimación de la velocidad esperada de cualquier vehículo
elegido al azar, en el punto donde el estudio fue realizado, y es esta­
dísticamente un estimador de la velocidad media real de punto ( des­
conocida) de la población.

Desviación estándar ( S)
Debido a que no todos los vehículos viajan a la misma velocidad, exis­
te una dispersión de sus velocidades alrededor de la media. Una me­

li'IGHIIERI;.\ J>E 'fR;.\i'ISl'fO

�

_!:_VElOCJOAO_ ­ ­ __ ­ ­­­

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� 25
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ui
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u,
o
35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
VELOCIDADES (km/h)

�
� P =75.0 km/h
10 ..... .98
�
.....P =66.5 km/h
� 85 _______________________________
w 80
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� 'fu_=51.4 km/h
::,
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o O) O)
"<t"
"<t"
r,..: N
(") co
VELOCIDADES (km/h)

Figura 9.6 Curva de frecuencias observada y acumulada de velocidades de punto

INGi:Nli:RIA Di: 'r a x ns t r c

dida estadística de esta dispersión es la desviación estándar 5, la cual
por definición se expresa como:

s = n - 1

= n - 1
(9.11)

Según la tabla 9.5, la desviación estándar, para el ejemplo y de acuer­

do a la expresión anterior, es igual a:

L (Columna 8)­­­­­­­
[ L (Columna 7 )r
n
s = n - 1

676 625 ­ (ll 5l5)

2

200
= 200­1

= 8.28km/h
Al utilizar las fórmulas anteriores, para calcular la desviación están­
dar, se supone que la forma que siguen los datos es, aproximadamente,
la de una distribución normal, cuyas características, de acuerdo a la
figura 9.7, pueden resumirse así:

El área entre ( v1 ­15) y ( v1 + 15) es 0.683

v v
El área entre ( 1 ­ 25) y ( 1 + 25) es 0.955
v v
El área entre ( 1 ­ 35) y ( 1 + 35) es 0.997
El área entre ( v1 ­ oo) y ( v1 + oo) es 1.000

ING!:Nl!:RIA !:>!: ·raANSl'fO

<9> ...!.;_V�"':._ ­ ­ ­ ­ ­ ­­­
-KS +KS

<t
o
z
LU
:::,
o
LU
o::
Ll..

U)
�
U) � VELOCIDAD
·>"'- ·-lr .;­
Figura 9. 7 La distribución normal­niveles de confiabilidad

En general:

A es el área entre ( Vt - KS) y ( Vt + KS) (9.12)

Donde:
K = número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de
confiabilidad deseado
A = área bajo la curva normal o nivel de confiabilidad

Otros valores de la constante K y los niveles de confiabilidad corres­

pondientes, se presentan en la tabla 9.6.
De acuerdo a lo anterior se puede decir que el 68.3 % de todas las velocidades
están comprendidas en el intervalo 57.6 km/h± 8.28 km/h, o bien,
entre 49.32 y 65.88 km/h. Es decir, el intervalo (49.32­65.88) km/h
contiene el 68.3 % de las velocidades de la muestra.

Error estándar de la media (E)

Las medias de diferentes muestras de velocidades de punto, tomadas de
la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media
verdadera de la población con una desviación estándar denominada

ING.!:Nl.!:RIA !>.!: raxn s r ro

--------- 9.4 l:S'íUDIOS DE Vl:l.OC_D_
I AD
V
·_ .. �
r r_

Tabla 9.6 Constante correspondiente al nivel de confiabilidad

1.00 68.3
1.50 89.6
1.64 90.0
1.96 95.0
2.00 95.5
2.50 98.8
2.58 99.0
3.00 99.7

error estándar. Este parámetro estadístico indica la confianza con la

cual puede suponerse que la media de la muestra corresponda a la
media verdadera de la población, o de todo el tránsito que pasa por el
punto durante el periodo de estudio. Su valor se determina mediante
la siguiente expresión:
s (9.13)
E = ­..fn

Que para los datos del ejemplo, es igual a:

S 8.28
E = ­..fn = ­Y200

= 0.585km/h

Entonces, se puede plantear que, para determinado nivel de confiabi­

lidad, la velocidad media verdadera de todo el tránsito está dentro
del intervalo definido por:

v ±KE
1 (9.14)

O lo que es lo mismo:

v 1 ­ KE < µ < v1 + KE (9.15)

Donde:
µ = velocidad media verdadera de todo el tránsito
li'IGHIIERIA !:>E 'fRAi'ISl'fO
<& _!_VElOCIOA!>- - - - - - ---

Por lo tanto, puede decirse con el 95.5 % de confiabilidad, que la velo­

cidad media verdadera para todo el tránsito está comprendida en el
intervalo definido por:

vt ± KE = 57.6 ± 2(0.585)
= 57.6 ± 1.17 km/h
O bien:

vt - KE <µ< vt
+KE
57.6­1.17 < µ < 57.6 + 1.17
56.43 km/h < µ < 58.77km/h

Por lo anterior también se puede concluir que existe una probabilidad

de 4.5% (100 %­95.5 %) que al estimar la velocidad media verdadera
como 57.6 km/h, el error máximo sea de 1.17 km/h.

Tamaño apropiado de la muestra n

Si se ha efectuado un análisis anterior de velocidades de punto en el
lugar del estudio, la desviación estándar S de las velocidades y el
error estándar E de la media pueden ser de utilidad para determinar
el tamaño mínimo n que conviene adoptar de una muestra, para lle­
gar a una determinada exactitud con un nivel de confiabilidad dado a
través de la constante K. Dicho tamaño necesario de muestra se puede
determinar con la siguiente expresión:

(9.16)

Donde:
e = error permitido en la estimación de la velocidad media de todo
el tránsito

En los casos que no se hayan efectuado estudios anteriores y debido a

que la variabilidad en las medidas de dispersión de velocidades es li­
mitada, se sugiere una desviación estándar promedio de 8.0 km/h,
como valor empírico para velocidades de punto en cualquier tipo de
vía y de tránsito. Igualmente, el error permitido puede fluctuar de
± 8.0 km/h a ±1.5 km/h o menos aúnl311.

INGi:Nli:RIAOi: ºfRANSlºfO
 9.4 asrumos t>i: vnoc_i__ r �
­­­­­­­­ V
De esta manera, el número de velocidades que deberían medirse para
o AD__

obtener un error menor de 1.5 km/h entre las medias de la muestra y

la población con un nivel de confiabilidad del 95.5 % es :

n (�SJ
[2.00(8.28)]2
=
1.5

= 122
Es necesario observar 122 vehículos. Obsérvese que con los datos del
ejemplo, para el mismo nivel de confiabilidad, al emplear datos de
200 vehículos, el error, 1.17 km/h, es menor.

Uso de los percentiles

La velocidad correspondiente al percentil 50, P50, es utilizada como
una medida de la calidad del flujo vehicular, y es aproximadamente
igual a la velocidad media. El percentil 85, P 85, se refiere a la velocidad
crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de velocidad en
conexión con los dispositivos del control del tránsito que la deben res­
tringir. El percentil 15, P15, se refiere al límite inferior de la velocidad.
El percentil 98, P98, se utiliza para establecer la velocidad de proyec­
tol34l_ De acuerdo a la figura 9.6 estos percentiles son:

P15 = 49.5 km/h

P50 = 57.4 km/h
P85 = 66.5 km/h
P98 = 75.0 km/h

9 .4.2 iS'JUDIOS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO

Naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario tener

los tiempos de recorrido, los que a su vez están asociados con las demo­
ras. Los propósitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son:
evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y de­
terminar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito. La ca­
lidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En

INGENIERIA DE 'fRANSIH)
�
_!_V�A!>- - - - - - "'"""""""""""'
el momento del estudio, los tiempos de recorrido y de marcha son obser­
vados y convertidos posteriormente a medidas de velocidadl='.
La información de las demoras se registra cuando el flujo de tránsito
es detenido o forzado. Para un recorrido la duración de las demoras del
tránsito se mide en unidades de tiempo, anotando el lugar en que ocu­
rren, causa y frecuencia de las mismas. Las demoras pueden ser determi­
nadas para recorridos a lo largo de una ruta, durante un día y hora de la
semana específicos, así como en lugares seleccionados, donde existan se­
rios problemas de tránsito.
Para el caso de rutas, los resultados de los estudios de tiempos de re­
corrido y demoras, son útiles en la evaluación general del movimiento
del tránsito, dentro de un área o a lo largo de rutas específicas. Con estos
datos se pueden identificar los lugares conflictivos, donde el proyecto y
las mejoras operacionales pueden ser esenciales para incrementar la se­
guridad y la movilidad. El capítulo 7 del Manual de Estudios de Ingenie­
ría de Tránsito[31l, presenta la metodología a seguir en la determinación
de los tiempos de recorrido y demoras a lo largo de rutas.
Los estudios de demoras en intersecciones permiten evaluar el compor­
tamiento del tránsito al entrar y cruzar o cambiar de dirección a través de ellas.
El factor principal que se evalúa en este estudio, es la eficacia del control del
tránsito. El capítulo 8 del Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito[31J
presenta la metodología para los estudios de demoras en intersecciones.
Los estudios de velocidad y demoras del transporte público son con el fin de
evaluar la calidad del servicio a lo largo de sus rutas, para así determinar la
ubicación, tipo y duración de las demoras en los vehículos del transporte
de pasajeros. La eficiencia del servicio de transporte público de pasajeros se
mide en términos de velocidad de recorrido, velocidad de marcha, facto­
res de carga y apego al horario. En el estudio de campo se obtiene el tiempo
total de recorrido y de marcha para luego convertirlos a sus velocidades
correspondientes. La información de las demoras se registra cuando un
vehículo de pasajeros está detenido o bloqueado. La duración de las de­
moras se mide en segundos, anotando la ubicación y causa de las mismas a
lo largo de la ruta. Se miden desde el momento en que se detiene el vehí­
culo hasta que empieza a moverse otra vez. En el capítulo 12 del Manual
de Estudios de Ingeniería de Tránsito aparece la metodología para llevar
a cabo los estudios de velocidad y demoras del transporte público[31l.

EJEMPLO 9 .�l.2
Utilizando el método del vehículo de prueba, durante un periodo de má­
xima demanda de un día laborable del mes de junio de 1993 se realizó un

INGENIERIA !H ºfRANSl'fO
­­­­­­­­­ 9.4 l:SWOIOS Ol: vaoc__
i _
o A_ -
V
or �

estudio de tiempos de recorrido y demoras entre las ciudades de México

y Toluca. Los datos obtenidos aparecen consignados en la tabla 9.7, don­
de en los tiempos de recorrido están incluidas las demoras debido a la
presencia de semáforos y reducciones de velocidad causadas por la inter­
ferencia misma del tránsito.
Las velocidades de recorrido en cada uno de los diferentes tramos de esta
ruta son:

Tabla 9. 7 Tiempos de recorrido México­ Tatuca junio de 1993

O.O [Link]
1.1 [Link] Semáforos
3.4 [Link] Semáforos
4.3 [Link] Semáforos
4.8 [Link]

4.8 [Link]
6.4 [Link] Velocidad baja
7.8 [Link] Velocidad baja
10.1 [Link] Velocidad bala

10.1 [Link]
14.8 [Link] Semáforos
16.3 [Link]

[Link]
27.0 [Link]
53.8 [Link]

66.4 [Link] Semáforos

69.9 [Link] Semáforos

En la Ciudad de México sobre la Avenida Río Churubusco:

Tramo: Avenida División del Norte­Avenida Insurgentes:

Distancia recorrida = 3.4 ­ O.O

= 3.4km
Tiempo de recorrido = ([Link]) ­ ([Link])
[Link]
0.14417h

li'IGHIIERIA DE TRANSl'fO
 Distancia recorrida
Vrecorrido = Tiempode recorrido
3.4km
= 0.14417
= 23.6km/h

Tramo: Avenida Insurgentes­Periférico:

Distancia recorrida = 4.8 ­ 3.4

= 1.4km
Tiempo de recorrido = ([Link]),­ ([Link])
= [Link]
= 0.07139 h
1.4km
v,ecorrido = 0.07l39h
= 19.6km/h

En la Ciudad de México sobre el Periférico:

'Iramo: Avenida Río Churubusco­Avenida Constituyentes:

\ '�
10.1­4.8
\ V,ecorrido = ([Link]) ­ ([Link])
5.3km
= 0.41417h
= 12.8km/h

En la Ciudad de México sobre la Avenida Constituyentes:

Tramo: Periférico­Autopista de cuota a Toluca:

16.3­10.1
V recorrido =
([Link]) ­ ([Link])
6.2km
= 0.16389h
= 37.9km/h
INGENIERIA DE ·rRANs1·ro
En la Autopista México-Toluca:
Tramo: Avenida Constituyentes­Entrada a la Ciudad de Toluca:

53.8­16.3
V,ecorrido = ­­­­­­­­
([Link]) ­ ([Link])

37.5km
= 0.42973h

= 87.3km/h
En la Ciudad de Toluca sobre la calle Gómez Farías:
Tramo: Calle Isidro Favela­Universidad Autónoma del Estado de México:

69.9­66.4
Vrecorrido = ([Link])­ ([Link])

3.5km
= 0.20222h

= 17.3km/h

9 J� PR08lE)1\J.\S PROPUES"fOS
9 .5.1. Sobre una pista cerrada de un kilómetro de longitud desde un mis­
mo punto de observación salen cuatro vehículos diferentes, que
viajan a las velocidades constantes de 30 km/h, 60 km/h, 90 km/h
y 120 km/h, respectivamente. 1) Después de 60 minutos de obser­
vación, determine las velocidades medias temporal y espacial. 2)
¿A qué atribuye la diferencia tan marcada entre estas dos veloci­
dades medias? 3) Si la observación se realiza a los 30 minutos, de­
termine las velocidades medias temporal y espacial. 4) ¿ Qué
concluye al comparar los resultados de 1) y 3)?

9.5.2. Un determinado vehículo sale de la terminal de la ciudad A a las

08:38 y llega a la terminal de la ciudad Balas 09:14. Durante su
recorrido, que es de 32.7 kilómetros, experimenta las siguientes

li'IGEi'IIERIA !H TRANSITO
<8>-2:_VROCIDAO_
- - - - - ---
demoras: 4.2 minutos por semáforos a la salida de la ciudad A, 1.5
minutos en una caseta de cobro intermedia, 5.0 minutos por de­
tención de la policía vial y 2.0 minutos por señales de ALTO en la
ciudad B. Determine: 1) La velocidad de marcha del vehículo. 2)
La velocidad de recorrido del vehículo.

9.5.3 En el ejemplo 9.3.4, calcule las tasas de desaceleración y acelera­

ción desarrolladas por el vehículo de prueba en los sub tramos AB,
BCyCD.

9.5.4 Un tramo de una arteria está compuesto de cuatro intersecciones

con semáforos, espaciadas entre sí 450, 500 y 550 metros, respecti­
vamente. La velocidad normal de marcha de los vehículos a lo
largo de la arteria es de 48 km/h. 1) Se desea realizar tres estima­
ciones del tiempo de recorrido desde un punto situado a 400 me­
tros corriente arriba de la primera intersección hasta la línea de
ALTO de la última intersección. Las tres situaciones a analizar son:
a. Tiempo de recorrido normal teórico a una velocidad constante
de 48 km/h. b. Tiempo de recorrido durante un día común, donde
las condiciones del tránsito son tales que se requiere parar 20 se­
gundos en promedio en cada intersección. c. Tiempo de recorrido
durante la noche, donde los semáforos permanecen en amarillo
intermitente obligando a que los vehículos disminuyan su veloci­
dad momentáneamente a 32 km/h en cada intersección. 2) Deter­
mine la velocidad de recorrido de los vehículos para todo el tramo
de arteria considerado en cada una de las tres situaciones anterio­
res. Para los diferentes cambios de velocidad, los vehículos desa­
rrollan las siguientes tasas de desaceleración y aceleración:

De 48 km/h a O km/h: desaceleración = 7.40 km/h/ s

De 48 km/h a 32 km/h: desaceleración = 5.31 km/h/ s
De O km/h a 48 km/h: aceleración = 5.31 km/h/s
De 32 km/h a 48 km/h: aceleración = 5.31 km/h/ s

9.5.5 Demuestre matemáticamente la ecuación (9.11), que dice:

s = n - 1

li'IGHIIERIA !H "fRAi'ISlºfO
 = n - 1

9.5.6 Según el ejemplo 9.4.1 sobre velocidades de punto y donde la des­

viación estándar es de 8.28 km/h, determine: 1) El número de ve­
locidades que deben medirse para tener un error menor de 1 km/h
entre las medias de la muestra y la población con un nivel de con­
fiabilidad del 95.5 %. 2) El nivel de confiabilidad con el error má­
ximo tolerable de 1.5 km/h para un tamaño de muestra de 200
velocidades.

9.5.7 De una determinada corriente vehicular se tomó una muestra de ve­

locidades de punto arrojando los datos que aparecen en la tabla 9.8.
1) Calcule las velocidades media temporal y media espacial. 2)
Elaborando una tabla de frecuencias observadas y acumuladas re­
lativas, y sin dibujar sus curvas, determine las velocidades máxi­
ma y mínima que deben establecerse para el control de la
operación del tránsito. 3) Dentro de qué intervalo de velocidad
puede esperarse, con un 95 % de confiabilidad, que esté compren­
dida la velocidad media temporal poblacional.

Tabla 9.8 Velocidades de punto, problema 9.5.7

35
40 2
45 3
50 7
55 8
60 6
65 5
70 2
75 3
80 2
85

INGHIIERIA !H 'fRAi'ISl'fO
 USUARIO VIAL

Es muy importante tener en cuenta el comportamiento del usuario para la planeación,

estudio, proyecto y operación de un sistema de transporte automotor.

El usuario está relacionado con los peatones y conductores, que son los elementos
principales para estudiar para mantener el orden y seguridad de las calles y carreteras.

EL PEATÓN
Peatón es considerado a toda la población en general, son todas aquellas personas desde
un año hasta cien años. En la mayoría de los casos las calles y carreteras son compartidos
por los peatones y vehículos, excepto en la Autopistas el tráfico de los peatones es
prohibido. Los accidentes sufridos por peatones se deben a que no respetan las zonas
destinadas a ellos, ya sea por falta de conocimiento u otro factor. Por lo tanto, se deberá
estudiar al peatón no solamente por ser víctima, sino porque también es una de las causas,
para la cual es necesario conocer las características del movimiento de los peatones y la
influencia que tienen ciertas características como ser la edad, sexo, motivo de recorrido,
etc.

A semejanza con los servicios para vehículos se puede establecer un

nivel de servicio para el tránsito de peatones. Según datos aportados en la
Reunión Regional de la Federación Internacional de Carreteras, en Bue­
nos Aires, Argentina, en 1980, se pueden considerar los valores mostra­
dos en la tabla 4.1 l13l.

Tabla 4. 1 Niveles de servicio para tránsito peatonal

3) 2.5 75 4.5
46 1.5 69 4.1
62 1.0 62 3.7
" 81 0.5 40 2.4
Vilriatre <0.5 <40 < 2.4
RDlTE:
Federación Internacional de Carreteras, Retrián Reg,ooal, [Link] Nras, lvgentina. 1980.

Tabla 4.2 Niveles de servicio en aceras

A S 7 2121 279 24.7

­c
B S23 2 3.7 276 24.6
e S33 2 2.2 273 24.4
D S49 2 1.4 269 24.1
e S82 2 0.6 246 22.8
F Vilri�e < 0.6 <46 <2.8
FLelTE:
T�onAeseerdlEmd, Hgw¡yQµdtyMna,� AEµx!.n:I. � �
O:lU"dt, W3shingtCI\ o.e..
1965.
EL CONDUCTOR

El conductor constituye el elemento de tránsito más importante, ya que el movimiento y

calidad de circulación de los vehículos dependerá fundamentalmente de ellos para
adaptarse a las características de la carretera y de la circulación.

Para el estudio de los conductores es necesario conocer el comportamiento o factores que

influyen en sus condiciones físicas y psíquicas, sus conocimientos, su estado de ánimo,
etc.

Se ha encontrado para el conductor un tiempo mínimo de reacción para actuar que se

detallara a continuación:

 Para un vehículo sin movimiento un tiempo promedio de 0.25 seg., por ejemplo,
el tiempo de reacción para arrancar el vehículo cuando el semáforo cambia de
rojo a verde.
 Para un vehículo sin movimiento en semáforos aislados un tiempo de 0.25 seg.
 Para un vehículo en movimiento en semáforos aislados un tiempo de 0.83 seg.
 En algunos casos podría llegar hasta 2 o 3 seg.

CARACTERÍSTICAS DEL CONDUCTOR

Las decisiones y acciones de un conductor dependen principalmente de la información

que transmiten los sentidos, cuya información llegan al conductor a través de los ojos,
oídos y terminales nerviosas. A continuación, citaremos las características más
importantes del conductor:

Cono de agudeza visual, se refiere a la visión más nítida de una persona que esta
concentrada dentro de un cono con un ángulo central de alrededor de 3 grados respecto a
la horizontal. La agudeza visual es razonablemente nítida dentro de un ángulo cónico de
hasta 10 grados aproximadamente.

 Visión periférica, se refiere a que una persona puede percibir objetos periféricos
dentro de un cono con ángulo central de hasta 160 grados.

 Información visual, se refiere a que el conductor mediante movimientos de la cabeza

y los ojos aumenta la cantidad de información visual recibida.

 Encandilamiento, se refiere a la visión del conductor en condiciones de

encandilamiento.

 Sensibilidad visual a la luz y al color (daltonismo).

 La altura del ojo del conductor respecto a la superficie será de 1,14 metros.

 Percepción del espacio, es decir, que al divisar un obstáculo u objeto a velocidades

altas la distancia de frenado será mayor.
Factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de reacción.

- La fatiga.
- Las enfermedades o deficiencias físicas.
- El alcohol y las drogas.
- Su estado emocional.
- El clima.
- La época del año.
- Las condiciones del tiempo.
- La altura sobre el nivel del mar.
- El cambio del día a la noche y viceversa.

4�5 REACCIOl'IES FISICAS Y

PSICOLOGICAS
Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción física o condiciona­
da y la reacción psicológica.
La reacción condicionada está relacionada con el sector de conductores
que han desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostum­
bradas a utilizar cierta ruta especial, determinada carretera o calle, se les
desarrolla un hábito que se convierte en destreza. Pueden llegar a cierto
crucero y prever el peligro; pueden tener en cuenta cosas que la persona
que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas han desa­
rrollado cierta habilidad, a la vez que una reacción condicionada, por ha­
ber usado esa ruta muchas veces. ·

La reacción psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmi­

na en un juicio. Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al
cerebro. Después de obtener una reacción se llega a una decisión para ac­
tuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero están afectadas por
las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del
mismo.
 4,6 DIS"f>\l"ICI>\ P>\R>\ DE"fEl"IER UN
VEHICULO
La distancia total para detener un vehículo, llamada distancia de para­
da, Dp, depende de los tiempos de percepcíón, de reaccién y de frenado. Se
expresa como:

(4.1)

Donde:
d, = distancia recorrida durante el tiempo de percepción
d, = distancia recorrida durante el tiempo de reacción
d¡= distancia recorrida durante el tiempo de frenado

La distancia recorrida durante los tiempos de percepción y reacción

(dp + d, ), se lleva a cabo mediante el proceso denominado PIEV (Percep­
ción, Inteleccíón, Emoción, Volícíón), que describe los cuatro componentes
de la reacción en respuesta a un estímulo exterior:
1. Percepción
Impresión material producida en los sentidos por un estímulo exte­
rior. Es una recepción sensorial de información; se percibe la situa­
ción. Para un conductor, es el intervalo de tiempo comprendido entre
la aparición del objeto exterior y su reconocimiento a través de su sen­
sación visual.

2. Intelección
Acto de entender o concebir; se entiende la situación. Es el tiempo ne­
cesario para comparar y registrar las nuevas sensaciones.

3. Emoción
Agitación del ánimo producto de la percepción y el entendimiento de
la situación. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la ex­
periencia para tomar una actitud o llegar a una decisión.

4. Volición
Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo nece­
sario para llevar a la acción la decisión tomada.

`
 Posición inicia1: Aplica los Posición final:
percibe la situación frenos para o connnüa

---..-FI
d +d r p
D

Dependiendo de la complejidad del problema y de las características

del conductor, el tiempo de percepción­reacción, tP,, o tiempo durante el
PIEV, tPrEv, varía entre 0.5 y 4.0 segundos. Para fines de proyecto y de cál­
culo se emplea un valor promedio de 2.5 segundos. Durante este tiempo
se considera que la velocidad del vehículo, v0, se mantiene constante,
pues su variación es muy pequeña. Por lo tanto, la distancia de percepcián­
reacci6n, 4 + d,, para movimiento uniforme es:

= Vo (tPIEV)

Reemplazando tPrEv por 2.5 segundos, para la velocidad v0 en kilóme­

tros por hora y la distancia dp + d, en metros, se tiene:

dp + d, = v0 (km/h) (2.5 s) (1 1OOOm)(

km
1h
3 600 s )

dp + d, = 0.694 (Vo) (4.2)

La distancia de frenado, d¡, depende de muchos factores: la fricción en­

tre llantas y pavimento; el peso del vehículo; el número de ejes; el tipo de
pavimento; etc. Sin embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posi­
ble calcular dicha distancia.

Adicionalmente, si se aplican los trenos, aparece una cuarta resisten­

cia, denominada resistencia por fricción en el frenado. En el caso de que
los frenos sean aplicados súbitamente, las llantas quedarán bloqueadas o
inmovilizadas y el vehículo derrapará. La longitud de las huellas dejadas
por las llantas sobre el pavimento, permitirá conocer la velocidad que
traía el vehículo al inicio del derrapamiento.
 Utilizando unidades prácticas y usuales, se transforma la fórmula an­
terior para v0 en kilómetros por hora, g en metros por segundo cuadrado
y d en metros, como sigue:

(km2/h2) (1 0002 m
(
2
J
)
= v/(9.81 1h
2
d¡
2fi mi 2) 1 km2 s3 6002 s 2

2
d - Vo (4.10)
f - 254({,)

Finalmente, sustituyendo las distancias de percepción­reacción dP + d;

ecuación (4.2) y de frenado d¡ ecuación (4.10), en la ecuación (4.1) la dis­
tancia de parada DP queda como:

v/ (4.11)
DP = 0.694 (v0) +
254 (ti)
Cuando el vehículo tiene una velocidad .v¡ al final de la aplicación de
los frenos, y la calle o carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuen­
tra sobre una pendiente longitudinal p, la distancia de frenado d¡ se expresa
como:

2 2
d _ Vo -Vf (4.12)
f - 254({,±p)

La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo

tanto el valor de p expresado en decimal o tanto por uno es positivo(+)
para pendientes ascendentes y negativo(­) para pendientes descendentes.
Si el vehículo se detiene completamente, estos es, v1 = O, la ecuación
práctica para el cálculo de la distancia de frenado es:
2
d _ Vo (4.13)
f - 254 (ti ± p )

De la misma manera, una expresión más general para el cálculo de la

distancia de parada es:
2­
Dp _ vo (4.14)
­ 0.694 (v0) +
254 (ti± p )
VELOCIDAD VELOCIDAD PERCEPCIÓN/REACCIÓN COEFICIENTE DISTANCIA DISTANCIA DE PARADA
DE DE MARCHA TIEMPO DISTANCIA DE FRICCIÓN DE dp
PROYECTO km/h Tpr dp +dr LONGITUDINAL FRENADO
km/h sg m fl df CALCULADA PROYECTO
m m m
30 28 2.5 19.43 0.400 7.72 27.15 25
40 37 2.5 25.68 0.380 14.18 39.86 40
50 46 2.5 31.92 0.360 23.14 55.06 55
60 55 2.5 38.17 0.340 35.03 73.20 75
70 63 2.5 43.72 0.325 48.08 91.80 90
80 71 2.5 49.27 0.310 64.02 113.29 115
90 79 2.5 54.83 0.305 80.56 135.39 135
100 86 2.5 59.68 0.300 97.06 156.74 156
110 92 2.5 63.85 0.295 112.96 176.81 175
 A PRIMERA FASE B

-
1

1
-- -
.�.. .
._.¡�
SEGUNDA FASE
.•. .

­­­­­­­­¡­. ­­�­ : . �.:u, ­­­1­­­­­­­­­­­­­l­

-· -
.. ..

' .,

___
213d, . 1
1
' d, d, d, d.
:
Figura 2A.204­ 02 Etapas de la mauiobra para adelautamiento en carreteras de dos
carrUes

• La distancia preliminar de demora (d 1) se calcula utilizando la siguiente ecuación:

d1 = 0.278 11 ( v ­ m + a '; )
(Ec. 2A.204 ­­04)

Donde.
v = velocidad promedio del vehículo que rebasa. kilómetros por hora.
t1 = Tiempo de maniobra inicial. segundos.
a = Aceleración promedio del vehículo que efectúa el rebase. en kilómetros por hora por
segundo durante el inicio de la maniobra.
m = Diferencia de velocidad entre el vehículo que es rebasado y el que rebasa. kilómetros por
hora.
 • Distancia de adelantamiento (d2) expresado por:

(Ec. 2A.204 --05)

Donde,
v = velocidad promedio del vchiculo que ejecuta el adelanto miento. kilómetros por hora
t: = Tiempo de ocupación del carril opuesto. segundos.

• Distancia de seguridad {d3). La experiencia ha demostrado que valores entre 35 y 90 m,

son aceptables para esta distancia.

Distancia recorrida por el vehlculo que viene en el carril contrario (d.). Es práctica corriente lijar
esta distancia en dos tercios (2/3) de la distancia d: .Utilizando el procedimiento descrito se han
calculado las distancias de visibilidad de adelantamiento para velocidades de diseño
comprendidas desde 30 hasta 100 kilómetros por hora. con aumentos graduales de I O kilómetros
por hora. Los resultados se presentan en la Tabla 2A.204­ 02, que se acompaña también con los
parámetros básicos de calculo para carreteras rurales de dos carriles.
 Tabla 2A.204­ 02 Distancias de visibilidad de adelantamíento

a) Distancias Mínimas de Diseño para Carreteras Rurales de dos Carriles. en metros

­ ­­ �
Velocidades Kmfh Dis1ancia mínima
Velocidad de
Vehículo que es Vehículo que de adelantnmiento
Diseño
rebasado rebasa (m)

30 29 .¡.¡ 220
40 36 51 285
50 44 59 345
60 51 (>ó 410
70 59 H 480
80 65 80 540
90 73 88 605
100 79 94 670
110 85 100 730
Fuente: AASHTO, A Policy 011 Geomeiric Design of Highways 011d Streets.

b) Parámetros Básicos

Velocidad promedio de adebnlamicnto

50­65 66­80 81 ­ 95 96 ­ 110
lll{­·"''
Maniobra Inicial
2.25 2.3 1.37 2.41
A• occlenic.,n promcd., t Kmlh/J)
IJ = 1iemno ts) 3.6 4 4.3 4.5
d1 = dstanca recorrida (m) 45 65 90 110

Ocuoocion carril [Link],

t2 • 1icmno (s) 9.3 JO 10.7 11.3
d2 ­ dis1anci3 recorrida (m) 145 195 250 315

Longnud Libre
30 55 75 90
dJ• d,s1>ncis recorrido (m)

Vchkulo que se aproxima.

95 130 165 210
d4= distancia recorrido (m}
Distonci:1 Toral: di + d2 +d3 +d4.(mJ 315 445 580 125

Fuente: AASHTO. A Policy 011 Geometric Design ofHighways and Streets.

 INFRAESTRUCTURA VIAL
Las carreteras modernas se diseñan para proporcionar viajes seguros, eficientes y
cómodos.

Para lograr que la operación sea segura, las carreteras se deben diseñar aplicando las
mejores técnicas de la ingeniería. Los aspectos de seguridad que se pueden aplicar a una
carretera determinada se deben aplicar desde la construcción original; la utilización de
especificaciones altas generalmente redunda en un número bajo de accidentes.

El diseño de una carretera debe hacerse de tal forma que el conductor de un vehículo no
deba tomar sino una decisión cada vez y que nunca se vea sorprendido por situaciones
inesperadas en las que deba tomar decisiones sin tener suficiente tiempo para reaccionar.
Los accidentes ocurren más frecuentemente donde y cuando se presentan varias
situaciones ante las cuales debe reaccionar el conductor simultáneamente, hay otros
aspectos, como el ancho inadecuado de los carriles, el ancho de los espaldones deficiente
o las distancias de visibilidad pequeñas, que pueden contribuir a la producción de
accidentes. El control de accesos es un factor muy importante en la reducción del número
de accidentes. En Autopistas con accesos completamente controlados, los accidentes que
se producen son solamente de la tercera parte a la mitad de los que ocurren en vías sin
control de accesos. El control parcial de accesos es útil en la reducción de accidentes en
áreas rurales, pero más bien de poco efecto en sectores urbanos, posiblemente debido a
que los conductores adquieren una falsa sensación de seguridad y están mal preparados
cuando se presentan conflictos inesperados en la circulación.

La velocidad es otro factor que contribuye a la producción de accidentes, aunque

solamente en forma relativa. No se puede decir que cierta velocidad sea más segura que
otra para todas las combinaciones de diversas clases de conductores, vehículos,
carreteras y condiciones locales. La velocidad más segura en una carretera depende de
los aspectos de su diseño, sus condiciones actuales, el volumen del tránsito, las
condiciones del tiempo, el desarrollo del área aledaña, la distancia entre cruces con otras
carreteras, el tránsito en las vías que cruzan y otros factores.

Las carreteras se deben diseñar para que sean seguras a las velocidades que satisfagan
las necesidades de la mayoría de los conductores que las van a utilizar, lo mismo que las
de los peatones. Por eso, al diseñarlas se deben tener en cuenta las características de los
posibles conductores, lo mismo que los propósitos de los viajes. Los tipos de vehículos
que componen el tránsito están relacionados con los propósitos de los viajes y éstos
pueden variar desde el total de los vehículos para pasajeros (P) hasta altos porcentajes
de vehículos comerciales.

Cuanto más anchas sean los espaldones menos frecuencia tienen los accidentes debidos
a la interferencia de los vehículos estacionados con el tránsito directo. Se consideran
adecuados los anchos de 2.50 m para que las Espaldones sean seguras en las carreteras
de alta jerarquía.
Los dispositivos para control del tránsito en calles y carreteras se clasifican así:

a) Señales de tránsito: avisos colocados verticalmente según normas especiales.

b) Marcas viales: símbolos pintados sobre el pavimento.
c) Señales en etapas de construcción y conservación.
d) Barreras de Seguridad
e) Mitigadores de Impacto
f) Sistemas de control con semáforos

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con un TPDA mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a
nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con un TPDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con un TPDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con TPDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Son carreteras con TPDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta
de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

CARRETERAS CARROZABLES O CAMINOS VECINALES

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un TPDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

TIPO DE TERRENO

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir

que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en
diferentes tipos de terreno.

Terreno plano

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°).

Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.

Terreno ondulado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° -
13°). Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que
permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre
tres y seis por ciento (3% - 6%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos,
sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo
prolongado.

Terreno montañoso

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13°
- 40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
seis y ocho por ciento (6% - 8%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en
oportunidades frecuentes.

Terreno escarpado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a

cuarenta grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran
definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales
son superiores a ocho por ciento (8%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de

alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
1. ¿Cuál de los siguientes factores no pueden modificar las facultades del individuo?
a. Enfermedades o deficiencias físicas
b. La fatiga
c. Estado emocional
d. Condición del vehículo
2. Indicar la secuencia lógica de los tiempos requeridos para detener un vehículo
P (Tiempo de Percepción)
I (Tiempo de intelección)
E (Tiempo de emoción)
V (Tiempo de Volición)

a. PEIV
b. EPIV
c. PIEV
d. VIEP
3. Indicar cuál de los enunciados indicados a continuación, corresponde a Tiempo de Intelección:
a. Percepción sensorial
b. Reconocimiento a través de la sensación visual
c. Comparar y registrar nuevas sensaciones
d. Utilizar juicio y la experiencia.
4. La distancia de frenada, recorrido por el vehículo es cuando:
a. Cuando aplicamos los frenos y desaceleramos
b. Cuando aplicamos los frenos hasta cuando se detiene
c. Cuando aplicamos los frenos ya existe un derrape
d. Cuando desaceleramos
5. La velocidad media temporal comparada con la velocidad media espacial. Debe ser:
es mayor
6. Indicar cuál de los siguientes factores no intervienen en el problema del tránsito.
a. Falta de planificación vial
b. Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad
c. Falta de asimilación por parte del Estado y el usuario vial
d. Falta de aplicación de multas a usuarios y peatones viales.
7. Los tipos de solución al problema del tránsito, causa pérdidas de vidas y bienes, señalar la solución
parcial de alto costo que se puede generar.
a. Construir nuevas vías
b. Ampliar la red vial circundante
c. Construir distribuidores
d. Mejorar la señalética vertical y horizontal
8. Dentro de las bases para una solución al tránsito, indicar cual no corresponde.
a. La ingeniería de tránsito
b. La educación vial
c. La legislación y vigilancia
d. EL nivel de educación del usuario vial
9. La metodología que debe seguir para una solución lógica y práctica, plantea cuatro pasos
consecutivos. Indicar el orden.
4.1. Recopilación de los datos
4.2. Proposición concreta y detallada
4.3. Análisis de datos
4.4. Estudios de los resultados obtenidos

a. 4.1 – 4.3 – 4.2 – 4.4

b. 4.3 – 4.1 – 4.2 – 4.4
c. 4.2 – 4.1 – 4.4 – 4.3
d. 4.4 – 4.1 – 4.2 – 4.3
10. En el Ecuador que Institución es encargado de la planificación vial interprovincial.
a. Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal
b. Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial
c. Gobierno Autónomo Descentralizado Parroquial
d. Ministerio de transporte y Obras Públicas
11. La Reacción Física o Condicionada y la reacción Psicológica del usuario vial, está relacionado con
el grupo de conductores que han desarrollado cierta habilidad. De las anotadas, cual corresponde
a la Condicionada:
a. El uso constante de una ruta
b. El uso del juicio al concluir
c. Estímulos recibidos o reflejos
d. Tiempo mínimo de reacción
12. Que condición no concuerda para que la señalización horizontal este dentro de las normas INEN
a. Debe ser visible y llamar la atención
b. Debe tener un tiempo mínimo para que el usuario responda
c. Debe infundir respeto
d. Deber ser legible y fácil de entender
13. La tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o sección
determinada, Qué tipo de intervalo se utiliza para calcular:
a. Intervalo compuesto
b. Intervalo simple
c. Intervalo variable
d. Intervalo de llegada
14. De las variables relacionadas con la tasa de flujo, con la velocidad, indicar cual no corresponde:
a. Velocidad instantánea
b. Velocidad media espacial
c. Distancia de recorrido
d. Tiempo de retención
15. La densidad o concentración es el numero de vehículos que ocupan una longitud específica en un
momento dado. Usualmente el espaciamiento se mide entre:
a. Las defensas traseras
b. Entre el eje delantero de los vehículos
c. Entre el eje posterior de los vehículos
d. El espacio libre entre vehículos
16. El flujo de vehículos puede expresarse en términos de sus tres variables. Indicar cuales son:
a. S, Ve, q
b. Q, Ve, h
c. Q, Ve, k
d. Ve, k, S
17. Que modelos pueden expresar el comportamiento del flujo estacionario:
a. Modelo lineal
b. Modelo espacial
c. Modelo logarítmico
d. Modelo exponencial
18. Las condiciones prevalecientes que son factores que modifican la capacidad vial en un tramo dado.
Indicar cual de los elementos señalados son de control:
a. Composición vehicular
b. Características geométricas de la vía
c. Colas de esperas
d. Semáforo
19. Resolver el siguiente problema:
 En un punto de una vialidad en un intervalo de 5 minutos se contaron 21 vehículos, los cuales
circulaban con las siguientes velocidades instantáneas.

20. Que representa el TPDA

a. Tráfico Promedio diario del año
21. Que relaciona el factor de ajuste mensual (fm)
a. Tráfico promedio diario anual sobre el tráfico promedio diario mensual
22. Que relaciona el factor de ajuste diario (fd)
a. Tráfico promedio diario semanal sobre el tráfico promedio diario
23. Que componente no se debe considerar para determinar el tráfico futuro
a. Trafico emigrado
24. Cual de los siguientes componentes del tráfico generado crea mayor volumen:
a. Tráfico trasladado
25. Los contadores mecanizados miden el numero de pares de ejes que transitan por una arteria vial.
Que complemento permite transformarlos en número de vehículos:
a. El TPDA de una estación maestra (permanente)
b. Conteo de vehículos en forma manual
26. En que etapa el usuario vial utiliza el juicio para tomar una acción de frenar el vehículo:
a. Volición
27. Como influye la pendiente longitudinal de la vía en la distancia de frenado:
a. Cuando la pendiente es ascendente la distancia de frenado es mínima y cuando la pendiente es
descendente la distancia de frenado es máxima.
28. El caudal de diseño ¿a qué tramo corresponde?
a. Tramo anterior
b. Tramo intermedio
c. Tramo posterior
d. Tramo acumulado
29. ¿Cuál es la diferencia entre el volumen de tráfico y el tráfico promedio?
a. La cantidad
b. El tiempo
c. La velocidad
d. No existe diferencia

30. Los componentes del volumen de tránsito futuro, en función del tiempo ¿Qué tendencia generan?
a. Lineal
b. Geométrico
c. Promedial
d. Tangencial
31. Los incrementos de transito nos permite pronosticar el volumen de transito futuro, de los anotados
a continuación ¿indicar cuál no corresponde?
a. Tráfico atraído
b. Tráfico generado
c. Tráfico inducido
d. Tráfico convertido
32. A que tipo de tráfico le podemos atribuir las tasas de incremento entre el 5% y el 25% del tránsito
actual
a. Tráfico atraído
b. Tráfico generado
c. Tráfico inducido
d. Tráfico convertido
33. Que velocidad considera como el promedio aritmético de las velocidades puntuales
a. Velocidad media temporal
b. Velocidad media espacial
c. Velocidad de recorrido
d. Velocidad de marcha
34. Cuando la velocidad media espacial, es igual a la velocidad media temporal
e. Cuando la Variancia (Ste)es mayor a cero
f. Cuando la Variancia (Ste)es menor a cero
g. Cuando la Variancia (Ste)es igual a cero
h. Cuando la Variancia (Ste)es igual a uno
35. Dentro de los tipos de señales podemos indicar las señales regulatorias, preventivas, información,
escolares, turísticas, entre otras. Que tipo de señales son las siguientes:

a. Señal regulatoria
b. Señal regulatoria
c. Señal PREVENTIVA (BIFURCACIÓN EN UN SENTIDO)
d. Señal turística
36. La brecha o claro se relaciona directamente con:
a. Espaciamiento
b. Paso
c. Intervalo
d. Separación
37. La densidad es la concentración de vehículos que se encuentran en un tramo determinado. Que
espacio considera la densidad:
a. Espaciamiento simple
b. Espaciamiento compuesto
c. Espaciamiento promedio
d. Espaciamiento máximo
38. Cual es la diferencia entre intervalo simple e intervalo promedio
a. Intervalo de tiempo entre varios vehículos
39. Para determinar el volumen horario se debe considerar la hora efectiva. Que se considera como
hora efectiva:
a. La hora pico
40. Cual es la diferencia entre velocidad de recorrido y la velocidad espacial
a. La velocidad unitaria de cada vehículo
b. La velocidad promedio del inverso de las velocidades de todos los vehículos
c. No existe ninguna diferencia.
41. La ecuación fundamental del flujo vehicular (q = v*k) donde q es el flujo, k es la densidad. Que
representa “v”
a. Velocidad espacial
42. Calcular la tasa de flujo, el intervalo promedio, la velocidad media espacial, la densidad y el
espaciamiento promedio. A partir de los siguientes datos:
Intervalo de tiempo 10 minutos
 12 vehículos con 65km/h
5 vehículos con 75 km/h
20 vehículos con 85 km/h

43. La señalización horizontal, se ve afectada por ciertas condiciones, lo que impide la visibilidad d los
mismo, no transmite el mensaje al usuario vial. ¿Señalar cuáles son estas condiciones?
a) Falta de mantenimiento
b) Condiciones climatológicas
c) Mala ubicación
d) Todas las anteriores
44. Los valores aceptables por el MTOP para que el grado de curvatura asegure mejorar la movilidad.
De qué depende:
c) radio de curva horizontal
45. Las marcas especiales, se pueden considerar como señalética horizontal. Indicar cual de las
siguientes no corresponde:
a) Sentido del flujo
b) Pare
c) Delineadores
d) Rotulado.
46. La señalética conocida como rejilla, que se utiliza como señalética horizontal. Que permite al
usuario vial.
a) No detenerse dentro del cruce
PACK 2
1. Que relaciona el factor de ajuste mensual (Fm).
Trafico promedio diario anual sobre el tráfico promedio diario mensual
2. Que relaciona el factor de ajuste diario (Fd)
Tráfico promedio diario semanal sobre el tráfico promedio diario.
3. Que componente no se debe considerar para determinar el tráfico futuro.
Tráfico emigrado
4. Cuando la velocidad media espacial, es igual a la velocidad media temporal.
Cuando la variancia (St²) es igual a cero
5. Que velocidad considera como el promedio aritmético de las velocidades puntuales.
Velocidad media temporal
6. Los contadores mecanizados miden el número de pares de eje que transitan por la arteria vial. Que
complemento permite transformarlos en número de vehículos.
Composición vehicular bien
Conteo de vehiculo en forma manual medio bien
7. Que representa el TPDA
Tráfico promedio diario del año
8. Cual de las siguientes componentes del tráfico generado crea el mayor volumen
 Tráfico trasladado
9. En que etapa el usuario vial utiliza el juicio para tomar una acción de frenar el vehículo
 Emoción
10. Como influye la pendiente longitudinal de la vía en la distancia del frenado
Cuando la pendiente es ascenderte la distancia de frenado en mínima.
Cuando la pendiente es descendente la distancia de frenado en máxima.
11. La densidad o concentración es el número de vehículos que ocupan una longitud específica en un momento
dado. Usualmente es espaciamiento se entre:
 Entre el eje posterior de los vehículos
12. Las condiciones prevalecientes que son factores que modifican la capacidad vial en un tramo dado. Indicar cual
de los elementos señalados son de control:
 Semáforo
13. RESOLVER EL SIGUIENTE PROBLEMA: en un punto de una vialidad en un intervalo de 5 minutos se contaron 21
vehículos, los cuales circulaban con las siguientes velocidades instantáneas.

a) 8 vehículos con 60 kn/h

b) 9 vehículos con 70 km/h
c) 4 vehículos con 80 km/h

la velocidad media espacial

14. Cual de los siguientes factores no pueden modificar las facultades del individuo
Condición de vehículo

15. Indicar la secuencia lógica de los tiempos requeridos para detener un vehículo

p (Tiempo de Percepción)
E (Tiempo de Emoción)
I (Tiempo de intelección)
V (Tiempo de volición)

PIEV

16. Indicar cuál de los enunciados indicados a continuación, corresponde a tiempo de intelección.
Comparar y registrar nuevas sensaciones

17. La distancia de frenada, recorrido por el vehículo es cuando:

Cuando aplicamos los frenos hasta cando se detiene

18. cuál es la diferencia entre el intervalo simple y el intervalo promedio

Intervalo de tiempo entre varios vehículos
Intervalo de tiempo entre dos vehículos

19. Para determinar el volumen horario se debe considerar la hora efectiva. Que se considera como hora
efectiva.
la hora pico

20. Cuál es la diferencia entre velocidades de recorrido y la velocidad espacial

No existe ninguna diferencia

21. La densidad es la concentración de vehículos que se encuentran en un tramo determinado. Que espacio
considera la densidad.
Espaciamiento simple
22. La ecuación fundamental del flujo vehicular ( q = v*k), donde q es el flujo, k es la densidad. Que representa V
Velocidad espacial
23. Para determinar el pronóstico del TPDA (futuro), debe considerarse el tráfico actual más el incremento de
tráfico. Para tener un valor de tráfico actual, a parte de los volúmenes medidos que debemos considerar:
Tráfico atraído
24. que velocidad considera como el promedio aritmético de las velocidades puntuales
velocidad media temporal
25. cuando la velocidad media espacial, es igual a la velocidad media temporal
cuando la variancia (St2) es igual a cero

26. los conteos para determinar el volumen de vehículos, se puede realizar en forma manual o mecanizada. Si el
conteo no corresponde a las 24 horas, que debe considerar al TPDA:
Ajuste con el factor diario
27. Cual es la diferencia entre el volumen de tráfico y el tráfico promedio
 La cantidad
28. los componentes del volumen de tráfico futuro, en función del tiempo ¿Qué tendencia generan?
Geométrico
29. Los incrementos de tránsito, nos permiten pronosticar el volumen de tránsito futuro, de los anotados a
continuación ¿indicar cuál no corresponde?
Tráfico atraído
30. A que tipo de tráfico le podemos atribuir las tasas de incremento entre el 5% y el 25% del transito actual
Tráfico generado
31. que velocidad considera como el promedio aritmético de las velocidades puntuales
Velocidad media temporal
32. la velocidad media temporal comparada con la velocidad media espacial. Debe ser:
es mayor
33. para calcular la velocidad temporal, existe la forma de calcular en forma agrupa ¿Indicar cuál corresponde?

34. para calcular la velocidad temporal, existe la forma de calcular en forma no agrupa ¿Indicar cuál
corresponde?

35. cuáles de los datos de velocidad registrados en un tramo de vía se considera valor promedio
máximo?
Velocidad puntual ojo no seguro
36. ¿Por qué se considera que la velocidad de proyecto es la que debe tener el máximo valor?
Por las características geométricas de la vía

37. ¿Por qué se considera que la velocidad de recorrido es mayor a la velocidad de marcha o crucero?
No al contrario

38. Indicar que tiempo no se considera para determinar la velocidad de recorrido

Tiempo de pare ojo no seguro

39. Qué tipo de velocidad se puede agrupar en función de mantener un número indeterminado de
vehículos?
Velocidad temporal
1. ¿Cómo se debe interpretar las políticas, criterios, procedimientos entre otros para el
diseño de una via?
Respuesta: Obligatorias

2. ¿Cuál de los tráficos señalados a 7 días consecutivos?

Respuesta: TPDS

3. Dentro de los requerimientos futuros y los nuevos diseños, la prioridad de mantener

seguridad y mantenimiento ¿En qué tipo de carretera, se debe conceptuar?
Respuesta: Carretera Segura y confiable

4. ¿Qué se considera como un proyecto que haya motivado las diversas acciones
requeridas para poner en servicio una obra vial o recuperar o mejorar una existente?
Respuesta: Estudio definitivo

5. ¿Cuál de las siguientes extensiones se considera como un archivo para orto foto?

Respuesta: *.ECW

6. ¿Cuál de los siguientes conceptos corresponde a tránsito?

Respuesta: Sitio por donde se pasa de un lugar a otro

7. ¿Qué componente no forma parte del incremento de tráfico?

Respuesta: Tránsito regenerado

8. Dentro de los requerimientos futuros y los nuevos diseños la prioridad de proceso de

sostenibilidad segura y eficiente ¿En qué tipo de carretera, se debe conceptuar?
Respuesta: Carretera Sostenible

9. ¿Indique si existe diferencia entre la distribución con la composición vehicular?

Respuesta: La Composición considera los tipos de vehículos

10. ¿indique que componente no forma parte de la determinación del factor de la hora
pico?
Respuesta: Flujo medio durante 15 minutos
CORRECTAS COMPROBADAS
INCORRECTAS COMPROBADAS

1. La composición es lo mismo que distribución?

La composición considera los tipos de vehículos.

2. Cuál de las siguientes extensiones se considera como un archivo para orto foto?
ECW

3. Dentro de los requerimientos futuros y los nuevos diseños la prioridad de reducir de manera
significativa el ruido del tráfico en qué tipo de carretera se debe conceptuar?

Carretera ahorradores de energía

4. Indique qué tipo de terreno no considera el MOP desde el punto de vista topográfico en la
clasificación de terrenos?

Terreno escarpado

5. Qué se considera como un proyecto que haya motivado las diversas acciones requeridas para
poner en servicio una nueva obra Vial o recuperar o mejorar una existente?

Estudio definitivo
6. Cómo se debe interpretar las políticas criterios procedimientos entre otros para diseñar una vía?
Obligatorias

7. Dentro de los requerimientos futuros y los nuevos diseños la prioridad de mantener seguridad y
mantenimiento en qué tipo de carretera se debe conceptuar?
Carretera segura y confiable
8. Dentro de los requerimientos futuros y los nuevos diseños la prioridad de proceso de
sostenibilidad segura y eficiente En qué tipo de carretera se debe conceptuar?
Carretera sostenible
9. Indique qué componente no forma parte de la determinación del factor de la hora pico?
Flujo medido durante 15 minutos

1. Que relaciona el factor de ajuste mensual (Fm).

Trafico promedio diario anual sobre el tráfico promedio diario mensual
2. Que relaciona el factor de ajuste diario (Fd)
Tráfico promedio diario semanal sobre el tráfico promedio diario.
3. Que componente no se debe considerar para determinar el tráfico futuro.
Tráfico emigrado
4. Cuando la velocidad media espacial, es igual a la velocidad media temporal.
Cuando la varianza (St²) es igual a cero
5. Que velocidad considera como el promedio aritmético de las velocidades puntuales.
Velocidad media temporal
6. Los contadores mecanizados miden el número de pares de eje que transitan por la arteria vial. Que
complemento permite transformarlos en número de vehículos.
Conteo de vehiculo en forma manual
7. Que representa el TPDA
Tráfico promedio diario del año
8. Cuál de las siguientes componentes del tráfico generado crea el mayor volumen

9. En que etapa el usuario vial utiliza el juicio para tomar una acción de frenar el vehículo
 Emoción - valoración
10. Como influye la pendiente longitudinal de la vía en la distancia del frenado
Cuando la pendiente es ascenderte la distancia de frenado en mínima. Menor valo (fi+p)
Cuando la pendiente es descendente la distancia de frenado en máxima. Mayor vlor (FI-P)
11. La densidad o concentración es el número de vehículos que ocupan una longitud específica en un
momento dado. Usualmente ese espaciamiento se da entre:
 Las defensas traseras
12. Las condiciones prevalecientes que son factores que modifican la capacidad vial en un tramo dado.
Indicar cual de los elementos señalados son de control:
 Semáforo

13. RESOLVER EL SIGUIENTE PROBLEMA: en un punto de una vialidad en un intervalo de 5

minutos se contaron 21 vehículos, los cuales circulaban con las siguientes velocidades instantáneas.

a) 8 vehículos con 60 kn/h

b) 9 vehículos con 70 km/h
c) 4 vehículos con 80 km/h

la velocidad media espacial

14. Cual de los siguientes factores no pueden modificar las facultades del individuo
Condición de vehículo

15. Indicar la secuencia lógica de los tiempos requeridos para detener un vehículo

p (Tiempo de Percepción)
E (Tiempo de Emoción)
I (Tiempo de intelección)
V (Tiempo de volición)
PIEV

16. Indicar cuál de los enunciados indicados a continuación, corresponde a tiempo de intelección.
Comparar y registrar nuevas sensaciones
17. La distancia de frenada, recorrido por el vehículo es cuando:
Cuando aplicamos los frenos hasta cando se detiene
18. cuál es la diferencia entre el intervalo simple y el intervalo promedio
Intervalo de tiempo entre varios vehículos
Intervalo de tiempo entre dos vehículos

19. Para determinar el volumen horario se debe considerar la hora efectiva. Que se considera como
hora efectiva.
la hora pico

20. Cuál es la diferencia entre velocidades de recorrido y la velocidad espacial

21. La densidad es la concentración de vehículos que se encuentran en un tramo determinado. Que
espacio considera la densidad.
Espaciamiento simple
22. La ecuación fundamental del flujo vehicular ( q = v*k), donde q es el flujo, k es la densidad. Que
representa V
Velocidad espacial
23. Para determinar el pronóstico del TPDA (futuro), debe considerarse el tráfico actual más el
incremento de tráfico. Para tener un valor de tráfico actual, a parte de los volúmenes medidos que
debemos considerar:
Tráfico atraído
24. que velocidad considera como el promedio aritmético de las velocidades puntuales
velocidad media temporal

25. los conteos para determinar el volumen de vehículos, se puede realizar en forma manual o
mecanizada. Si el conteo no corresponde a las 24 horas, que debe considerar al TPDA:
Ajuste con el factor diario

26. Cual es la diferencia entre el volumen de tráfico y el tráfico promedio

27. los componentes del volumen de tráfico futuro, en función del tiempo ¿Qué tendencia generan?
Geométrico
28. Los incrementos de tránsito, nos permiten pronosticar el volumen de tránsito futuro, de los
anotados a continuación ¿indicar cuál no corresponde?
Tráfico atraído
29. A que tipo de tráfico le podemos atribuir las tasas de incremento entre el 5% y el 25% del
transito actual
Tráfico generado
30. que velocidad considera como el promedio aritmético de las velocidades puntuales
Velocidad media temporal
31. la velocidad media temporal comparada con la velocidad media espacial. Debe ser:
es mayor
32. Para obtener la amplitud en los intervalos cuando agrupamos las velocidades puntuales ¿qué parámetros
debemos considerar?

33. ¿Cuál es el ángulo vertical máximo que un conductor aplica para generar un cono de agudeza visual?

34. Si tengo un TPDA de 3840 veh/d ¿Qué tipo de carretera se puede asumir para un proyecto?

35. ¿Qué elementos físicos de una vía no influye en accidentes en forma directa?

36. ¿La altura de los ojos del conductor en que elemento vial influye?

37. ¿Cuál de los siguientes conceptos corresponde a transito?

Ir o pasar de un lugar a otro por vías, calles o parajes públicos.
38. ¿Cuál de los siguientes elementos no se considera vehículo de proyecto?

39. El aforo automático de la banda neumático mide el número de ejes ¿Cómo obtenemos el volumen del
tráfico con este método de aforo?
 Relacionamos con la composición vehicular
40. Que velocidad considera como el promedio aritmético de las velocidades puntuales.

41. ¿Qué medida influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en una vía?
Distancia entre los ejes
42. ¿indique la diferencia entre la distribución con la composición vehicular?
La distribución considera el volumen
43. ¿indique si existe diferencia entre la distribución con la composición vehicular?
La composición considera los tipos de vehículos
44. ¿Cuál de los siguientes enunciados no se considera como soluciones a los problemas de transito?
Falta de asignación presupuestaria
45. ¿Dónde se considera la educación vial, como solución?
Solución parcial de bajo costo
46. ¿Cuál de las estaciones de aforos vehiculares, indicadas, requiere de un factor horario?
Estación sumaria
47. ¿Cuál de los siguientes elementos no corresponde a los componentes de la movilidad?
Señalética
TRÁFICO
1. Dónde iría la solución de mejorar los sistemas de control automático de los semáforos?
a. Solución parcial de Alto Costo
2. ¿Cómo se puede relacionar la composición vehicular, en una estación de peaje?
a. Costo del peaje
3. ¿Qué componente no forma parte del incremento de tráfico?
a. Tránsito regenerado
4. ¿Cuál de los siguientes elementos no corresponde a los componentes de la movilidad?
a. Señalética
5. ¿En una autopista, se debe contabilizar los vehículos considerando lo siguiente?
a. Flujo Direccional
6. El aforo automático de la banda neumático mide el número de ejes ¿Cómo obtenemos el volumen del tráfico
con este método de aforo?
a. Relacionamos con la composición vehicular
7. ¿Dónde se considerará la educación vial, como una solución?
c. Solución parcial de Bajo Costo
8. ¿Cuál de los siguientes conceptos corresponde a tránsito?
a. Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos.
9. ¿Cuál de los tráficos señalados representa a 7 días consecutivos?
b. TPDS
10. ¿Indique que intervalo del porcentaje del tráfico existente, se puede considerar al tráfico trasladado?
 a. 5% - 25%
5% - 25%

VELOCIDAD
1. ¿Indicar cuál componente no se debe considerar en la distancia de frenado?
c. Fricción transversal

2. Qué velocidad considera como el promedio aritmético de las velocidades puntuales.

a. Velocidad media temporal

3. ¿Cuándo la velocidad de marcha sería igual a la velocidad de media temporal?

a. Cuando realicen el mismo tiempo de recorrido
b. Cuando realicen el mismo tiempo de recorrido
c. Cuando el conductor mantenga la misma velocidad
d. No es posible

4. ¿Qué parámetro debe el calculista considerar para obtener La velocidad de proyecto o también
denominado velocidad de diseño?

a. Tráfico existente

b. Tipo de carretera

c. TPDA

d. Tráfico futuro –Talvez

5. ¿Qué diferencia a la velocidad media temporal y la velocidad media espacial, comparado con el
trazado del proyecto?

c. Considera como el promedio de un sitio especifico del proyecto

6. Cuándo un conductor de buses interprovinciales adquiere una destreza por utilizar cierta ruta
frecuentemente ¿Qué reacción puede adquirir?

b. Física

7. ¿Cuál es el ángulo vertical máximo que un Conductor aplica para generar un cono de agudeza visual?
b. 3 grados

8. ¿Qué valor de tiempo de percepción-reacción se considera dentro del rango de 0.5 sg y 4 sg para fines
de calcular su distancia?
a. 2.5 sg

9. Si tengo un TPDA de 340 veh/d ¿Qué tipo de carretera se puede asumir para un proyecto?
c. Carretera de tercera clase
10. Para obtener la amplitud en los intervalos cuando agrupamos las velocidades puntuales ¿Qué
parámetros debemos considerar?
a. Valor mínimo, máximo y número de intervalos

11. ¿En qué etapa del PIEV se puede llegar a una decisión?
b. Emoción

12. En el caso que se disponga de datos de velocidades puntuales agrupados ¿Cómo se debe agrupar para
obtener la velocidad media temporal?
a. Considerar promedios
b. Considerando valores iguales

13. ¿Cuál es el ángulo horizontal máximo que un Conductor aplica para generar un cono de agudeza
visual?
c. 160 grados
14. ¿Qué significa cunado el nivel de servicio de la movilidad de un peatón se considera “F”?
c. Movilidad saturada

15. ¿Qué elementos físicos de una vía no influye en accidentes en forma directa?
a. Ancho de espaldones
b. Tipo de cuneta

16. ¿Qué velocidad se puede considerar como igual a la velocidad media espacial?
b. Velocidad de marcha
c. Velocidad de recorrido

17. De acuerdo con Wardrop J. G. la variación de distribución de las velocidades es sumatoria algebraica
a la velocidad media temporal o media espacial ¿Cuál de las dos velocidades anotadas se acerca a la
velocidad de diseño?
a. Ninguna de las anteriores
b. Velocidad media espacial
c. Velocidad media temporal

18. ¿Cómo es la relación entre velocidad constante y el tiempo de recorrido?

a. Uniforme -Talvez
b. Variable
c. Inversamente proporciona
d. Directamente proporcional

19. Si tengo un TPDA de 3840 veh/d ¿Qué tipo de carretera se puede asumir para un proyecto?
 a. Carreteras de primera clase

20. ¿Para considerar que la velocidad de marcha es igual a la velocidad de recorrido que consideración
debe darse en la movilidad a lo largo del proyecto?
a. El tiempo de circulación igual al tiempo en movimiento

21. Cuándo la velocidad mínima en la movilidad peatonal en una acera es de 3.7 km/h ¿Cuál es su área de
movilidad?
a. 1.0 m2

22. ¿Qué factor no modifica las facultades de un conductor en el tiempo de reacción?

Estado del vehículo
23. Cuando la velocidad media espacial, es igual a la velocidad media temporal.
Cuando la variancia (st) es igual a cero

24. ¿Indicar cual componente no se debe considerar en la distancia de frenado?

Fricción Transversal
25. ¿Qué parámetro debe el calculista considerar para obtener la velocidad del proyecto o también
denominado velocidad de diseño?
Trafico existente

26. ¿Cómo es la relación entre la velocidad constante y el tiempo de recorrido?

Inversamente proporcional

27. ¿Qué componente no debe ser considerado en el proceso denominado PIEV?

Acción
SEÑALIZACIÓN
1. ¿Cuál es la altura mínima que debe tener un poste de una señalética vertical en zona urbana?
a. 2.40 m
b. 1.80 m
c. 2.20 m
d. 2.00 m

2. Si los vehículos A y B llegan al mismo tiempo a esta intersección en T:

¿Cuál de los vehículos debe ceder el paso?
 a. Vehículo A
b. Vehículo que primero llegue a la intersección
c. Vehículo B
3. ¿Qué significa esta señal?

a. Prohibido virar en "U" a la izquierda

b. Más adelante curva en "U" a la derecha
c. Prohibido virar en "U" a la derecha
4. ¿Qué significa esta señal?

a. Más adelante camino lateral a la derecha

b. Más adelante incorporación de tránsito lateral derecho
c. Más adelante empalmes laterales sucesivos contrarios, el primero a la derecha
5. ¿Cuál es el objetivo principal de la retroreflexión se la señalética? ESTABA MAL PLANTEADA DEBE
SER DE DÍA Y DE NOCHE LA RETROFLECTIVIDAD
a. Ninguno de las anteriores
b. Deben ser visibles en la noche
c. Deben ser visible en el día
d. Deben ser visible durante el día
6. ¿Indicar cuál es la distancia de la señalización de brecas o líneas discontinuas?
a. 4m - 8m
b. 6m – 12m
 c. 3m – 6m
d. 3m – 9 m
7. ¿Puede el vehículo realizar esta maniobra de adelantamiento?

a. Sí, cuando la vía más adelante esta libre

b. No, porque no se debe adelantar a un motociclista
c. No
8. ¿A qué corresponde la serie decisión de destino en señalética vertical?
a. Señales Regulatorias
b. Señales Preventivas
c. Señales Turísticas y de Servicio
d. Señales Informativas
9. ¿En que parte de la vía debe colocarse los delineadores verticales conocidas como chevrones?
a. Ingresos
b. Paradas
c. Tangentes
d. Curvas
10. ¿Para qué se utiliza el color café en la señalética vertical?
a. Señales ambientales
b. Señales restricción
c. Señales regulatorias
d. Señales preventivas
11. ¿Qué significan las líneas de borde ubicadas en la vía?

a. Zona de peligro
b. Limitación de carril
 c. Zona de estacionamiento
12. ¿Qué significa está señal?

a. Viraje prohibido a la izquierda

b. Viraje permitido a la izquierda
c. Viraje prohibido a la derecha
13. ¿A qué distancia debe ubicarse la franja transversal de pare antes del cruce peatonal con semáforos?
a. 5 m
b. 2 m
c. 3 m
d. 4 m
14. ¿A qué corresponde la serie de restricción en señalética vertical?
a. Señales Preventivas
b. Señales Regulatorias
c. Señales Turísticas y de Servicio
d. Señales Informativas
15. ¿Cuál es la altura mínima que debe tener un poste de una señalética vertical en zona rural?
a. 1.80 m
b. 2.20 m
c. 2.00 m
d. 1.50 m
16. ¿Qué significa esta señal?

a. Incorporación de un carril de circulación a la derecha de la vía

 b. Ninguna de las anteriores
c. Incorporación de un carril de circulación a la izquierda de la vía
17. ¿A qué corresponde la serie peatonal en señalética vertical? MAL PLANTEADA NO HAY LA
RESPUESTA CORRECTA
a. Señales Regulatorias
b. Señales Regulatorias
c. Señales Turísticas y de Servicio
d. Señales Informativas
18. ¿Qué significa esta señal?

a. Altura máxima permitida

b. Ancho máximo permitido
c. Peso máximo permitido
19. ¿Qué significa esta señal?

a. Aproximación a cruce peatonal controlado con señal vertical

b. Aproximación a trabajos en vía
c. Aproximación a intersección.
20. ¿Qué significa esta señal?
a. Circular utilizando luces de estacionamiento
b. Circular con precaución sobre ese carril ya que es compartido con peatones y ciclistas
c. No circular por ese carril segregado ya que es exclusivo para peatones y ciclistas
21. ¿Qué significa esta señal?
 a. Más adelante zona de derrumbe
b. Más adelante calzada resbaladiza
c. Más adelante vía con granillo
22. ¿Qué significa esta señal?

a. Más adelante curva pronunciada a la derecha

b. Más adelante curva y contra curva abiertas a la derecha
c. Más adelante vía sinuosa a la derecha.
23. ¿Qué ancho deben tener las franjas longitudinales para zonas urbanas?
a. 120 mm
b. 200 mm
c. 150 mm
d. 100 mm
24. ¿Qué significa está señal?

a. Viraje prohibido a la derecha.

b. Viraje permitido a la izquierda
c. Ceder el paso al tráfico que viene por la izquierda
25. ¿Qué significa está señal?

a. Más adelante parterre termina

b. Más adelante parterre comienza
c. Más adelante angostamiento de vía
26. ¿Qué significa está señal?

a. Más adelante reductor de velocidad

b. Más adelante hondonada
c. Más adelante calzada irregular
27. ¿Qué significa está señal?

a. Más adelante vía sinuosa a la izquierda.

b. Más adelante curva y contra curva cerrada a la izquierda
c. Más adelante curva pronunciada a la izquierda

FLUJO VEHICULAR
1. ¿Qué modelo propuso Greenshields para determinar problemas de tránsito?
a. Ninguno
b. Modelo Logarítmico
c. Modelo exponencial
d. Modelo Lineal

2. Se contabilizo 307 vehículos en 15 minutos ¿Cuál será el ujo?

a. 1220 veh/h
b. Ninguno
c. 1234 veh/h
d. 1228 veh/h
3. Cuando disponemos de flujo en intervalos de tiempo menor a una hora ¿Cómo se considera que hay
problema de congestionamiento?
a. Cuando el flujo parcial supera al promedio
b. Cuando el flujo es mayor
c. Cuando el flujo es menor
d. Cuando el flujo parcial es menor al promedio
4. ¿Qué no indica la optimización en la operación de los sistemas de tránsito existente?
a. Restricción del usuario
b. Infraestructura vial
c. Condiciones de operación
d. Medio ambiente
5. ¿Indicar cuál de las siguientes variables no se considera relacionada con la velocidad?
a. Velocidad instantánea
b. Velocidad de recorrido
c. Velocidad de marcha
d. Velocidad máxima de circulación
6. ¿Qué modelo propuso Underwood para determinar problemas de tránsito?
a. Modelo Lineal
b. Ninguno
c. Modelo Logarítmico
d. Modelo exponencial
7. ¿Qué relación es el punto de partida para la mayoría de los modelos o enfoques teóricos del flujo vehicular?
a. Ve con q
b. Ve con k
c. q con k
d. Ninguno
8. ¿Indicar cuál de las variables principales del flujo vehicular, considera el intervalo entre vehículos?
a. Flujo
b. Velocidad media espacial
c. Densidad
d. Ninguna
9. ¿Indicar cuál de las variables principales del flujo vehicular, no considera la congestión vehicular?
a. Velocidad media espacial
b. Densidad
c. Vehículo del proyecto
d. Flujo
10. ¿Cómo se conoce a las variables de tránsito?
a. Variable de decisión
b. Variable dependiente
c. Ninguna de las anteriores
d. Variable independiente
11. ¿En el cálculo del espaciamiento que elemento se considera?
a. Paso
b. Brecha
c. Claro
d. Separación
12. ¿Cuál de los intervalos considera la media de los tiempos?
a. Intervalo compuesto
b. Ninguno
c. Intervalo promedio
d. Intervalo simple
13. Si en un tramo de una vía de 235m se contabilizó 120 vehículos ¿Cuál es su densidad?
a. 508 veh/km
b. 500 veh/km
c. 516 veh/km
d. Ninguno
14. ¿Indicar que regiones corresponde a un flujo congestionado?

0 ≤ 𝑞 ≤ 𝑞𝑚

0 ≤ 𝑘 ≤ 𝑘𝑚

𝑉𝑚 ≤ 𝑉𝑒 ≤ 𝑉𝑙

𝑘𝑚 ≤ 𝑘 ≤ 𝑘𝑐
15. ¿Qué no indica la optimización en la operación de los sistemas de tránsito existente?
a. Condiciones de operación
b. Medio ambiente
c. Restricción del usuario
d. Infraestructura vial
16. ¿Cuál de los espaciamientos considera la distancia individual?
a. Espaciamiento simple
b. Ninguno
c. Espaciamiento compuesto
d. Espaciamiento promedio

17. ¿El cálculo del intervalo que elemento se considera?

a) Ninguno
b) Longitud de vehículo
c) Separación
d) Paso
18. ¿Qué modelo propuso Greenberg para determinar problemas de tránsito?
a) Ninguno
b) Modelo exponencial
c) Modelo logarítmico
d) Modelo lineal
19. En qué condiciones de flujo se genera cuando la Vm disminuye a un valor hacia cero?
a) Condición de flujo inestable
b) Condición de flujo libre
c) Condición de flujo forzado
d) Condición de flujo estable