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Las huellas urbanas del

Tren de los Patos
El Ferrocarril Uruguayo del Este fue el único tren que atravesaba Montevideo. Desapareció
hace 80 años, pero aún pueden verse rastros de su singular recorrido.

La calle Galicia de hoy, con los puentes para el tránsito vehicular (Foto: Francisco Flores)

Los mismos puentes, cuando circulaba el tren.

El tren pasa por la calle Galicia rumbo al Este.

 La estación Unión, que sobrevive reciclada como vivienda.

La llegada del público a Maroñas. Atrás, el tren.

LUIS PRATS, 20 nov. 2016

Hace muchos años que el Tren de los Patos ya no pasa, con su carga de sueños de riqueza
frustrados, pero sus huellas permanecen en algunos rincones de Montevideo y en la memoria,
por la singularidad de su historia y la curiosidad del nombre que inventó el ingenio popular.

Los burreros lo tomaban los fines de semana para llegar al Hipódromo de Maroñas. Lo más
común era que volvieran sin un peso, tras haberlo apostado todo, por lo cual su medio de
transporte pronto pasó a ser conocido como Tren de los Patos, o sea de los pobres. El
verdadero nombre del servicio era Ferrocarril Uruguayo del Este y funcionó entre 1878 y 1938.
Nació con la intención de llegar hasta Río Branco y Brasil, pero no fue más allá de Minas.

"Ese ferrocarril nació mal, vivió pobre y quedó como un ramal secundario que finalmente fue
levantado, pero tiene importancia histórica porque fue el único tren urbano de Montevideo",
afirma Fabián Iglesias, historiador ferroviario. En urbes como Buenos Aires, el tren convive con
la ciudad, pero no ocurre lo mismo con la capital uruguaya. La línea que sale de la Estación
Central también cruza algunos barrios, pero menos poblados que los del Ferrocarril del Este.

"Fue un proyecto faraónico para el que nunca hubo fondos. Tuvo un millón y medio de
problemas, legales, económicos, de todo tipo", agrega el experto. Por esa razón se fue
haciendo de a poco: primero llegó hasta Manga, luego a Toledo y Pando y lo máximo que
alcanzó fue Minas.
Originalmente fue una empresa privada de capitales nacionales. "Después pasó a manos de
una compañía inglesa llamada Ferrocarril del Nordeste (North Eastern Uruguay Railway) y esta
lo cedió al Ferrocarril Central del Uruguay, pero no por una venta, sino en virtud de un alquiler
por 999 años, lo cual también es muy extraño", señala Iglesias.

Recorrido

El servicio partía de una estación en La Paz y Julio Herrera y Obes, un galpón sin demasiadas
pretensiones que fue demolido hace poco tiempo. Se la conoció como Parada Artigas y estaba
ubicada prácticamente frente a la Estación Central General Artigas. Eso significa que
coexistieron en el tiempo, aunque no en el nombre, pues a esta última se la denominó así
recién en 1975. "No era casualidad que estuvieran allí. La razón es la cercanía del puerto,
porque el ferrocarril siempre tuvo un papel importante en la carga", explica Iglesias.

Después, el ferrocarril circulaba por la calle La Paz hacia el Este. Lo hacía a reducida velocidad
debido a que atravesaba la ciudad. En los primeros tiempos era precedido por un jinete
llevando una bandera para alertar a los transeúntes sobre el pasaje del convoy, que más tarde
fue reemplazado por una zorra.

La primera parada era la Estación Cordón, que sobrevive reformada en el añejo edificio frente
al Palacio Peñarol. Incluso el estadio cerrado aurinegro se levanta donde se ubicaba la antigua
playa de maniobras.

La vía pasaba por el centro de la manzana de la Estación Cordón y tomaba Galicia. Y a poca
distancia de allí están los vestigios más visibles del Ferrocarril del Este: los puentes sobre
Galicia de las calles Tristán Narvaja, Fernández Crespo y Arenal Grande. "Ese tramo se hizo
con un soterramiento que costó una fortuna", señala Iglesias. Actualmente bajo los puentes
circulan vehículos, aunque el pasaje es tan angosto que no hay lugar para dos al mismo
tiempo.

Callejones

Tras dejar atrás los puentes, Galicia termina en República, donde existe una pequeña plaza
triangular. Para descubrir cómo proseguía el recorrido del tren, es necesario recurrir a fotos
satelitales. Esas imágenes muestran claramente cómo la vía atravesaba en diagonal varias
manzanas en el entorno de las calles Salvador Ferrer Serra, La Paz y Goes. La urbanización
entonces debió adaptarse al trazado ferroviario: los padrones parecen cortados con un cuchillo
e incluso algunos adoptan caprichosas formas trapezoidales. En su momento, las vías iban por
callejones entre las viviendas. Un trazado provisorio ocupó la actual calle Mburucuyá, una
diagonal de apenas una cuadra.

Al llegar a Tres Cruces, el recorrido "fantasma" del tren vuelve a apreciarse al nivel de la calle.
El edificio de la cárcel de mujeres parece rebanado en la esquina de Miguelete y Acevedo
Díaz, justamente porque por allí discurría la vía. Y del otro lado de Acevedo Díaz está más
claro: sobrevive el callejón por donde circulaba el tren. Hoy se llama Pasaje de la Vía, donde
hay juegos infantiles y una calle de tierra a la cual dan varias viviendas.

Cruzando Duvimioso Terra, la línea recta imaginaria de los rieles se interna en la manzana
siguiente, cuyas construcciones mantienen esa extraña alineación casi hasta llegar a Bulevar
Artigas.
Crimen

Una vez que cruza bulevar Artigas, el recorrido toma Monte Caseros. Cuando se instalaron las
vías, Bulevar estaba trazada en los papeles pero no se había completado: era un largo e
irregular baldío que iba desde Tres Cruces hasta el actual Nuevocentro Shopping y de ahí
hasta Agraciada.

En la esquina con Monte Caseros hay una placa que recuerda un episodio policial ocurrido en
el Carnaval de 1932 y que en su momento conmovió a Montevideo: el asesinato del comisario
Luis Pardeiro. La existencia del tren jugó un papel significativo. Cuando el auto en el que
viajaba el jefe policial aminoró la marcha ante el cruce ferroviario, tres pistoleros que lo
esperaban salieron de su escondite y lo acribillaron junto a su chofer. Se trataba de anarquistas
"tirabombas", que habían jurado venganza ante las torturas que supuestamente infligía
Pardeiro a los detenidos.

El ferrocarril iba por la mano izquierda de Monte Caseros. Por la derecha circulaban los carros
y después los automóviles, aunque el escaso tránsito de entonces no representaba un
problema mayor.

Después tomaba por Avellaneda. La estación Unión todavía existe en Avellaneda y Lindoro
Forteza, reciclada como vivienda particular. También permanece un paso a nivel en la calle
Smidel. Más adelante, la vía volvía a cortar manzanas hasta llegar a la zona del Hipódromo,
donde tomaba Belloni y seguía rumbo al Este. Otro rastro es el edificio que ocupaba la estación
Treinta y Tres, en la localidad hoy conocida como Manga. AFE utilizó su playa de maniobras
hasta la década de 1980.

Burreros

"El servicio se volvió popular como forma de llegar al Hipódromo —cuenta el historiador—. La
empresa vendía los boletos de ida y vuelta, para evitar problemas con los aficionados que
apostaban todo lo que tenían. Al regreso, los niños se juntaban al costado de la vía, gritándoles
¡Patos, patos!. Y los pasajeros les tiraban algunas monedas, como para demostrar que no
habían quedado del todo secos".

Además de aficionados al turf, el tren transportaba hinchas de fútbol los días de partido al
Parque Central, a poca distancia de Monte Caseros. Y también espectadores rumbo la plaza
de toros de la Unión (que estaba ubicada en el espacio comprendido hoy por las calles
Purificación, Odense, Trípoli y Pamplona), hasta que las corridas fueron prohibidas en 1890.

"Lo que terminó de matar al Ferrocarril del Este fue el tranvía, más rápido y cómodo", cuenta
Iglesias. En 1928 se eliminó el servicio de pasajeros, pero se mantuvo como transporte de
carga.

Diez años más tarde, el Ferrocarril Central llegó a un acuerdo con el Municipio de Montevideo,
que no veía con buenos ojos su pasaje por calles y junto a viviendas. La empresa cedió los
terrenos de las vías a cambio de un predio a los fondos de la Estación Central. Eso significó el
punto final para la azarosa vida del servicio. El Tren de los Patos no llegó a funcionar ni cien de
los 999 años previstos en su arrendamiento, aunque en realidad nunca terminó de marcharse
de la ciudad.

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El "tren de los patos", un medio de transporte olvidado

Alejandro Michelena

Periódico Periscopio, junio de 2006.

Nuestra ciudad mantuvo, hasta casi los años cuarenta, dos vías férreas con
destinos diferentes. Actualmente conserva una sola: la que partía de Estación
Central y ahora lo hace junto a la Torre de Antel, con estaciones urbanas en
Peñarol, Sayago y Colón. Pero durante las primeras tres décadas del siglo hubo
otra, la del tren a Maroñas, conocido como "tren de los patos".

La gran mayoría de los montevideanos menores de cincuenta años seguramente

nunca oyeron hablar de este tren. Quedan incluso muy pocos resabios de su
trayectoria. Apenas, detrás del Palacio Peñarol, las construcciones de piedra con
techo a dos aguas y puertas en bóveda, que constituían la estación de salida.
También –con un perfil más claro– los puentes ubicados sobre la actual calle
Galicia, a la altura de Tristán Narvaja, Fernández Crespo y Arenal Grande.

En las primeras décadas del siglo XX fue un medio de transporte popular. Cada
domingo –a las 12 y diez del mediodía– era abordado por el sector más
democrático de los aficionados al "deporte de los reyes", que hacían en él su viaje
hasta el Hipódromo de Maroñas. El tren partía cargado de gente; algunos con sus
binoculares, los más llevando las páginas dedicadas a las fijas de esa tarde que se
vendían con la Tribuna Popular, todos trajeados y muchos luciendo sus ranchos de
paja en la cabeza. Al atardecer retornaba idéntico pasaje, menos locuaz y
entusiasta, mucho más alicaído... De esta circunstancia le viene la denominación de
"tren de los patos", porque traía de vuelta a todos aquellos que habían dejado
hasta el último peso en las apuestas a los pingos, y volvían al centro
completamente "patos"...

El primer viaje

El viaje inaugural tuvo lugar el 16 de marzo de 1879, a las dos de la tarde. El tren
partió de esa construcción que todavía esta en pie, algo hundida al haberse elevado
el nivel de la calle Galicia, y que fue construida por Ángel Semicheli Mussio,
colaborador del ingeniero Luigi Andreoni (el constructor de la Estación Central y el
Club Uruguay, entre otros edificios emblemáticos de nuestra historia urbana).

Subieron a los vagones el vicario general de la curia, monseñor Inocencio Yéreguy,

la esposa del presidente Joaquín Requena doña Angélica Villademoros, y otros altos
dignatarios. El convoy inició su lento recorrido, precedido por una zorra con una luz
roja de alerta –ante las miradas curiosas de la población, que se agolpaba en los
cruces al costado de la vía–, por la que hoy es Galicia. Dejó a un lado los depósitos
de agua mineral y se metió por debajo de los puentes de hierro, internándose luego
en la Comercial. Allí donde hace tanto que existe una barriada pujante, en ese
entonces había muy pocas casas y muchas quintas de producción, aprovechando lo
fértil del terreno.
La vía férrea cruzaba la zona hacia el noreste. Todavía en ciertas partes –por
ejemplo: donde hay un ombú, junto a la cárcel de mujeres– se puede vislumbrar la
trocha de la vía. En la década de los años cincuenta muchas manzanas del barrio
conservaban –cortándolas en diagonal– tramos por donde se deslizaba el
ferrocarril.

Pero volviendo a aquel viaje inicial, la locomotora a vapor enfiló más tarde por la
actual Montecaseros, y siguió por Avellaneda bordeando La Unión hasta
desembocar en la estación (de la que apenas queda un cartel, cerca de los restos
de la añeja plaza de toros). Luego de los aplausos, las palabras alusivas y las
fanfarrias, la comitiva continuó su viaje bordeando las caleras de Zaffaroni y
enfilando hacia Maroñas. Pero más tarde siguió hasta Manga y Toledo, porque vale
aclarar que el destino no era el hipódromo sino las localidades mencionadas.
Simplemente sucedió que el viaje dominguero fue el que se llevó toda la fama.

Motor del crecimiento

Más que un testigo, constituyó un estímulo para el crecimiento de varias zonas

urbanas. Su condición de rápido medio de comunicación colaboró a ello. En forma
directa o indirecta, le deben su destino tanto La Comercial como la Blanqueada,
cuya urbanización paulatina fue –avanzando el siglo XX– juntando Montevideo con
el viejo pueblo de La Unión.

Durante mucho tiempo el tren resultó decisivo para el traslado de producción.

Tanto las cercanas verduras y frutas de La Comercial (o La Humedad, como se
conocía en aquellos años el paraje), como la leche de los tambos de La Blanqueada,
y las gallinas y otras aves de corral criadas más allá de Maroñas, además de
partidas de cueros vacunos que se embarcaban en Toledo. Casi podríamos asegurar
que tal era su principal finalidad, más allá que el traslado de pasajeros fue un
servicio regular .

Por la década de los noventa del siglo XIX, don Francisco Piria utilizaba a menudo el
tren a Maroñas para trasladar público gratuitamente a sus tan publicitados remates.
De esa forma pudo vender con éxito los terrenos vecinos al coliseo hípico, zona que
poéticamente bautizara Jardines del Hipódromo. La idea de Piria era que allí, con el
tiempo, surgiera y se desarrollara una zona residencial; esto explica lo enorme de
los padrones y lo destinado a las veredas, el trazado no regular y en curva de las
calles, las plazuelas intermitentes, los grandes eucaliptus que abundan en toda su
geografía. Pero en este caso –a diferencia de lo que sucediera con Piriápolis– le
falló la previsión a este gran emprendedor: la explosión fabril de la curva y
aledaños transformaría el área en un barrio obrero, caracterizado –eso sí– por la
amplitud de los terrenos.

De haberse concretado en los años treinta el proyectado tren subterráneo entre la

plaza Independencia y la curva, seguramente estas barriadas hubieran podido
transformarse realmente en enclaves residenciales, o por lo menos no habrían
caído –luego del medio siglo– en una sostenida decadencia.

Piria llevó, antes todavía, numeroso público a La Humedad. El tren se detenía cerca
de la iglesia (la del Buen Pastor, hoy lamentablemente demolida) porque allí no
había estación. Los esperaba una tarima rodeada de banderines y largas mesas
atendido por mozos sonrientes, donde se servía chocolate con "napoleones" para
todos en invierno y un refrigerio en primavera y verano. Nadie quedaba sin su
parte, y grandes y chicos disfrutaban de la merienda mientras una pequeña
orquesta tocaba aires populares. De esa forma fue surgiendo el barrio La
Comercial, en lo que fue otra valiosa colaboración del magnate con fama de
"alquimista" al crecimiento de la ciudad.

Carreras, pero también foot-ball...

Junto a la fiebre burrera, al avanzar el nuevo siglo otro entusiasmo desbordante

aglutinó pasajeros para el tren a Maroñas. El nuevo deporte del balompié, que
había llegado de la mano de los ingleses, convocaba gente algo más moderna y
actualizada hacia la zona de La Blanqueada. Concretamente: al Parque Central, a la
cancha del Club Nacional de Foot-ball.

Por cierto, el grueso de la afición llegaba en tranvía (éste se desviaba de 8 de

octubre, enfilando por Jaime Cibils en las tardes de partido), y después lo hacía en
los primeros ómnibus. Pero el viejo ferrocarril, con su locomotora afónica, era el
medio de traslado predilecto de muchos, que descendían a la altura de los tambos y
subían hacia el parque caminando unas cuadras.

Un momento culminante fue cuando se jugaron los partidos preliminares del

Campeonato del Mundo de 1930, justamente en el Parque Central. Los vagones del
tren iban repletos, cayéndose de muchachos con gorra y algún señor con sombrero.
Y hubo en la demanda que realizar viajes extra, tanto a la ida como al retorno.

"El misterio de adiós que siembra el tren"

El tren a Maroñas, o "de los patos", o de los foot-ballers (como también se lo

conoció), fue durante décadas parte del paisaje. Y habría que evocarlo también en
otros momentos, lejos de los domingos y los días soleados, en pleno invierno y en
las tardes frías.

En esos casos, como iba a escribir más adelante –por los años cuarenta– el gran
Homero Manzi en "Barrio de tango", un observador melancólico podría percibir, al
compás del lento pasaje de la locomotora negra y sus pocos vagones en contraste
con la luz mortecina de las casitas del borde de la vía, el palpable "misterio de adiós
que siembra el tren".

En la noche que iba cayendo implacable, la bocina del ferrocarril era un sonido
habitual, dándole identidad en la vida de esos barrios, al igual que el canto de algún
gallo al insinuarse el sol. Aquel era un sabor urbano intransferible, que se perdió en
Montevideo irremediablemente. Que se conserva en otras partes, por ejemplo en la
cercana Buenos Aires, donde los vecinos de Almagro o de Flores tienen las vías a
unas pocas cuadras, y el sonido del tren los acompaña en el silencio relativo de la
alta noche.

Naturalmente, no estamos insinuando que habría que reinstalar este ferrocarril,

algo imposible de concretar hoy. Sí de pronto, aprovechar los pocos resabios que
quedan de su existencia para realzarlos, enfatizando así para las noveles
generaciones el papel del "tren de los patos" en la historia de tantos barrios
entrañables. Esto se podría plasmar colocando adecuada cartelería (a la altura de
los añejos puentes, o en el espacio de referencia junto a la cárcel de mujeres, o en
lo que va quedando de la vieja estación). Se puede dinamizar la idea a través de
excursiones temáticas, que recorran los vestigios de este ferrocarril evocando sus
etapas y su arraigo popular.