ESTUDIO DE TRAFICO

“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR
PROYECTO: RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO –
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
TRAMO : LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9
LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO
REGION: HUANUCO
PROVINCIA: DOS DE MAYO FECHA: Nov-19
DISTRITO: PACHAS HECHO POR: LB

1. GENERALIDADES

En la elaboración del Proyecto se ha tenido presente fundamentalmente el volumen de tránsito que circulará por esa via durante un intervalo de
tiempo dado y su variación en el tiempo, o sea: la proyección de su crecimiento y de su composición.

Para alcanzar esta finalidad ha sido necesario organizar un servicio de control de tránsito eficiente y dispuesto en localidades estratégicas,
obteniendo los datos mencionados lo más exactamente posible.

2. UBICACIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO.-

MAPA DE HUANUCO PROVINCIA DOS DE MAYO

 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR
PROYECTO: RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO –
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
TRAMO : LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9
LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO
REGION: HUANUCO
PROVINCIA: DOS DE MAYO FECHA: Nov-19
DISTRITO: PACHAS HECHO POR: LB

3. OBJETIVO

Los objetivos que se quiere alcanzar son los siguientes:

 Conocer el Volumen Medio Diario Anual de cada tipo de vehículo que circula por un determinado tramo de vía, válido para un cierto período del
año, establecido a partir del censo volumétrico de una muestra en una estación de control.
 Conocer el origen y destino de los viajes de los vehículos, carga y pasajeros, en la red de caminos analizada, medidos en toneladas/año y
pasajeros/año.

4. METODOLOGÍA

La metodología aplicada para realizar el Estudio de Tráfico ha consistido en lo siguiente:

• Planificación del estudio, desarrollado en la siguiente manera:
- Reconocimiento de ruta y obtención de información de fuente secundaria;
- Determinación de tramos homogéneos y de estaciones de control;
- Diseño de formatos y esquema de conteo
• Toma de datos:
Se ha realizado un punto de control, ubicado a lo largo de la carretera por la ruta (Emp. HU-646) Santa Elena que pasa por la interseccion llamado
cruce a Jaupar.

La modalidad de toma de datos ha sido la siguiente:

Días : Durante 7 días consecutivos, del . 11/4/2019 al 11/10/2019
Horario: De 7.00 a.m. a 7.00 p.m.
Tipo de Control: Conteo del tráfico y estudio de origen y destino.
Análisis de la información: En esta etapa se ha efectuado una evaluación pormenorizada de los movimientos del tráfico que podrian
producirse a lo largo de la carretera materia del Estudio.

5. DATOS DEL AFORO DE TRÁFICO

La composición del tráfico según el aforo realizado , es la que se indica en los siguientes cuadros

OBSERVACION:
EL PUNTO DE ESTACION PARA TOMA DE AFORO FUE A LA ENTRADA DEL CENTRO POBLADO DE HUARICASHASH
Interseccion entre la ruta (Emp. HU-646) Santa Elena para ENTRADA A HUARICASHASH
 Factores de corrección promedio para vehículos ligeros (2010-2016)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre PROMEDIO
Código Peaje
Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
P001 AGUAS CALIENTES 0.9394 0.8663 1.1161 1.0973 1.1684 1.1945 0.9458 0.8773 0.9386 1.0294 1.0292 0.9845 1.0000
P002 AGUAS CLARAS 1.0204 1.0668 1.1013 1.0449 0.9979 0.9863 0.8917 0.9168 1.0069 1.0155 1.0712 0.8127 1.0000
P003 AMBO 0.7822 0.8431 0.8697 0.7549 0.7755 0.7823 0.7479 0.9820 1.0329 0.9842 0.9966 0.8835 1.0000
P004 ATICO 0.8849 0.7376 1.0576 1.0168 1.1538 1.1764 0.9711 0.9893 1.0821 1.0845 1.1559 0.9021 1.0000
P005 AYAVIRI 0.9913 0.9287 1.0870 1.0730 1.1003 1.0878 0.9449 0.9108 0.9242 1.0455 1.0348 0.9733 1.0000
P006 CAMANA 0.5935 0.4934 1.0509 1.2563 1.3886 1.3961 1.2549 1.2278 1.3076 1.2658 1.2303 0.8494 1.0000
P007 CANCAS 0.8722 0.8703 1.0694 1.1121 1.1631 1.2130 0.9722 0.9150 1.0516 1.0161 1.0259 0.8914 1.0000
P008 CARACOTO 1.0576 0.9886 1.0999 1.0550 1.0578 1.0471 0.9900 0.8677 0.9953 0.9895 1.0077 0.7648 1.0000
P009 CASARACRA 1.1441 1.1924 1.2529 0.9991 0.9240 1.0245 0.8401 0.8801 1.0508 0.9739 1.1465 0.8656 1.0000
P010 CATAC 1.0992 1.0589 1.3534 1.0405 1.0772 1.0762 0.8316 0.8717 0.9632 0.9514 1.1169 0.9747 1.0000
P011 CCASACANCHA 1.0321 1.0692 1.1050 1.0611 1.0719 1.0565 0.9517 0.9133 0.8930 0.9959 0.9734 0.7789 1.0000
P012 CHACAPAMPA 1.0342 0.9781 0.9986 1.0653 1.0693 1.2488 1.0419 0.9217 0.9818 0.9211 1.0968 0.9676 1.0000
P013 CHALHUAPUQUIO 1.1804 1.2304 1.2157 1.0487 1.0103 1.0467 0.7867 0.8314 1.0145 0.9547 1.0196 0.9379 1.0000
P014 CHICAMA 0.9891 0.9536 1.0369 1.0347 1.0520 1.0477 0.9368 0.9915 1.0553 1.0166 1.0421 0.7493 1.0000
P015 CHILCA 0.6041 0.5736 0.7824 1.0624 1.5470 1.6110 1.3032 1.4238 1.5046 1.2451 1.1887 0.6261 1.0000
P016 CHULLQUI 1.0428 1.0728 1.0509 1.0163 1.0500 0.9407 0.9832 0.9316 0.9915 0.9207 1.2832 0.8829 1.0000
P017 CHULUCANAS 1.0210 1.0629 1.1565 1.1355 1.0650 1.0374 0.9771 0.9150 0.9843 0.9479 0.9145 0.7502 1.0000
P018 CIUDAD DE DIOS 0.9338 0.9146 1.1930 1.0736 1.0024 1.0271 0.9071 0.9185 1.0902 0.8660 1.0664 0.6549 1.0000
P019 CORCONA 1.1416 1.1681 1.2623 1.0206 0.9748 1.0336 0.7786 0.8795 1.0065 0.9892 1.1933 0.8888 1.0000
P020 CRUCE BAYOVAR 0.9033 0.8846 1.0933 1.0974 1.1592 1.1950 0.8640 0.9864 1.1644 0.9986 1.0861 0.6673 1.0000
P021 CUCULI 0.9988 1.0350 1.1242 1.1174 1.1070 0.9545 0.9574 0.9186 0.9449 0.9671 0.9672 1.0218 1.0000
P022 DESVIO OLMOS 0.9736 1.0105 1.1312 1.1600 1.1451 1.0896 0.9427 0.8716 0.9919 0.9562 1.0093 0.7176 1.0000
P023 DESVIO TALARA 0.8889 0.8761 1.0496 1.0840 1.1438 1.1754 0.9465 0.9935 1.1153 1.0280 1.0362 0.8201 1.0000
P024 EL FISCAL 0.8940 0.8401 1.0559 1.0613 1.0717 1.1269 1.0109 0.9938 1.0838 1.0772 1.0791 0.8290 1.0000
P025 EL PARAISO 0.9205 0.9105 1.0517 0.9857 1.1149 1.1469 0.9012 0.9733 1.1060 1.0310 1.0929 0.7531 1.0000
P026 FORTALEZA 0.9181 0.8373 1.0150 1.0162 1.1492 1.1835 0.8765 1.0108 1.1687 1.0754 1.1540 0.6525 1.0000
P027 HUACRAPUQUIO 0.8954 0.9256 0.8519 0.7865 1.1504 0.9951 0.8705 0.9487 0.9945 0.9710 1.1529 0.8270 1.0000
P028 HUARMEY 0.9035 0.9244 1.1291 1.1310 1.2668 1.1960 0.8634 0.9658 1.1330 1.0542 1.1438 0.6719 1.0000
P029 ICA 0.8952 0.8816 1.0171 1.0174 1.1066 1.1329 0.9323 0.9830 1.0531 0.9755 1.1795 0.8886 1.0000
P030 ILAVE 1.0094 0.9590 0.9766 1.0121 1.1366 1.1846 0.9693 0.7789 1.0459 1.0628 1.1372 0.9867 1.0000
P031 ILO 0.8298 0.8229 1.0127 1.0787 1.0722 1.1206 1.1008 1.0550 0.9804 1.0440 1.0342 0.8332 1.0000
P032 JAHUAY - CHINCHA 0.8933 0.8732 1.0316 0.9075 1.1200 1.1826 0.9369 0.9922 1.1421 1.0329 1.0528 0.4477 1.0000
P033 LOMA LARGA BAJA 1.0542 1.2728 1.3705 1.2397 1.1376 1.0325 0.8263 0.9065 0.9251 0.8919 0.8810 0.7535 1.0000
P034 LUNAHUANA 1.0078 1.0300 1.0448 0.9515 1.0102 1.1445 0.8265 0.9416 1.1121 0.9751 1.0782 1.0732 1.0000
P035 MACUSANI 1.0451 1.0018 1.0480 1.0861 1.1085 1.1300 0.9928 0.9432 1.0228 0.9617 1.0240 0.7588 1.0000
P036 MARCONA 0.9662 0.8961 0.9852 1.0088 1.0983 1.0530 1.0341 1.0196 1.0333 1.0271 1.0027 0.7889 1.0000
P037 MATARANI 0.4710 0.3895 0.9813 1.5079 1.7155 1.6697 1.6168 1.5740 1.5939 1.4242 1.3091 0.7821 1.0000
P038 MENOCUCHO 0.9317 1.0027 1.0511 1.0791 1.0349 1.0573 0.9502 0.9064 1.0854 0.8523 0.7838 0.5208 1.0000
P039 MOCCE 1.0278 0.9771 1.0470 1.0650 1.0408 0.9962 0.9898 0.9054 1.0213 1.0118 1.0013 0.6605 1.0000
P040 MONTALVO 0.9048 0.8791 1.0475 1.0354 1.0354 1.1059 1.0488 1.0071 1.0540 1.0687 1.0353 0.8310 1.0000
P041 MORROPE 0.9513 0.9141 1.0811 1.1244 1.1424 1.1751 0.8926 0.9687 1.0920 0.9715 1.0545 0.6746 1.0000
P042 MOYOBAMBA 1.0850 1.0698 1.0813 1.0651 1.0168 0.9738 0.9435 0.9373 0.9761 0.9702 0.9891 0.8038 1.0000
P043 NAZCA 0.9661 0.9054 1.0447 1.0579 1.0734 1.0837 0.9221 0.9299 1.0191 1.0129 1.0678 1.0237 1.0000
P044 PACANGUILLA 0.9367 0.9280 1.0694 1.0717 1.1095 1.1596 0.9319 0.9569 1.1054 1.0141 1.0390 0.6863 1.0000
P045 PACRA 1.0292 1.0010 1.0522 0.9639 1.1074 1.0791 0.8941 0.9429 1.0130 0.9989 1.0593 0.9694 1.0000
P046 PAITA 0.8338 0.8399 0.9955 1.0884 1.1366 1.1292 1.0983 1.0805 1.0034 1.0469 1.0315 0.7241 1.0000
P047 PAMPA CUELLAR 1.0470 0.8406 1.0891 1.0786 1.1541 1.1507 0.9423 0.7893 1.0577 1.0224 1.0477 0.8316 1.0000
P048 PAMPA GALERA 0.9682 1.0250 1.1275 1.1108 1.0497 1.0842 0.8216 0.7799 1.0466 1.0741 1.1328 0.8288 1.0000
P049 PAMPAMARCA 0.9676 0.9879 1.0838 1.0298 1.1090 1.0882 0.8872 0.9048 0.8396 0.9118 0.9069 0.8363 1.0000
P050 PATAHUASI 1.0587 0.9424 1.1593 1.0874 1.1075 1.1136 0.9016 0.7985 1.0365 0.9748 1.0193 0.8250 1.0000
P051 PEDRO RUIZ 0.9743 1.0357 1.1043 1.1210 1.1162 1.0422 0.9404 0.9088 0.9643 0.9746 1.0028 0.7673 1.0000
P052 PICHIRHUA 1.0429 1.1004 1.1389 1.0572 1.0324 1.0052 0.9096 0.8779 0.9784 0.9987 1.0072 0.7769 1.0000
P053 PIURA SULLANA 1.1032 1.0808 1.1780 1.0977 1.0536 1.0475 0.9646 0.9472 0.9953 0.9479 0.9443 0.7354 1.0000
P054 PLANCHON 1.0522 1.0822 1.0719 1.0640 1.0586 1.0147 0.9340 0.9113 0.9516 0.9578 1.0475 0.7584 1.0000
P055 POMAHUACA 0.9923 0.9975 1.1424 1.1909 1.1430 1.0907 0.9262 0.8476 0.9921 0.9880 1.0076 0.7033 1.0000
P056 PONGO 1.0334 1.0848 1.0606 1.0886 1.0567 1.0028 0.9826 0.9141 0.9728 0.9669 0.9699 0.8065 1.0000
P057 POZO REDONDO 0.9235 0.8502 1.0219 1.0682 1.1022 1.0689 1.0385 1.0403 1.1089 1.0396 1.0052 0.8472 1.0000
P058 PUNTA PERDIDA 0.9849 0.8010 1.1299 1.2158 1.4581 1.4051 0.8099 0.5874 1.1694 1.0552 1.2693 1.0738 1.0000
P059 QUIULLA 1.1371 1.1635 1.2501 1.0385 1.0168 1.0572 0.8120 0.8670 0.9850 0.9894 1.1196 0.8197 1.0000
P060 RUMICHACA 1.0728 0.9436 1.0297 0.8578 1.2202 1.1942 0.8757 0.8975 1.0348 1.0713 1.1703 0.9911 1.0000
P061 SAN ANTON 1.1261 1.0559 0.9635 1.0337 0.8809 1.0000
P062 SAN GABAN 1.0500 0.9816 1.0785 1.0904 1.1222 1.0984 0.9730 0.9088 0.9405 0.9236 0.9675 0.8185 1.0000
P063 SAN LORENZO 0.9766 1.0535 1.1195 1.1258 1.1044 1.0287 0.8775 0.9294 0.9572 0.9531 1.0553 0.7550 1.0000
P064 SANTA LUCIA 1.0119 0.8481 1.1341 1.1083 1.1142 1.1636 0.9390 0.7603 1.0670 1.0127 1.0654 0.8428 1.0000
P065 SAYLLA 1.0247 0.9848 1.1232 1.0935 1.0634 1.0650 0.9819 0.9125 0.9189 0.9852 0.9876 0.9300 1.0000
 Factores de corrección promedio para vehículos ligeros (2010-2016)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre PROMEDIO
Código Peaje
Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
P066 SERPENTIN DE PASAMAYO 1.0952 1.0572 1.0806 1.0634 1.0649 1.0634 0.9685 0.8150 1.0387 1.0592 1.0482 0.9383 1.0000
P067 SICUYANI 1.0307 0.8251 1.0268 1.0855 1.1303 1.1529 0.9101 0.7631 1.0878 1.0585 1.1855 1.0308 1.0000
P068 SOCOS 1.2201 0.9974 0.9997 0.8936 1.0904 1.0721 0.9417 0.9564 1.0115 1.0043 1.0295 0.9394 1.0000
P069 TAMBOGRANDE 0.9319 0.9595 1.0447 1.1058 1.0969 1.0611 1.0462 1.0492 1.0252 0.8999 0.9612 0.8933 1.0000
P070 TOMASIRI 0.9857 0.9170 1.0642 1.0853 1.1028 1.0928 1.0370 0.9984 0.9003 1.0377 1.0434 0.7758 1.0000
P071 TUNAN 1.0782 1.0585 1.1034 1.0103 1.0405 1.0399 0.8655 0.8521 0.9794 0.9803 1.1159 0.9908 1.0000
P072 UNION PROGRESO 1.0447 1.0363 1.0948 1.0397 1.0254 1.0172 0.9599 0.9337 0.9674 1.0156 1.0481 0.7614 1.0000
P073 UTCUBAMBA 1.2615 1.0304 1.0861 1.0957 1.0591 1.0235 0.9403 0.8986 0.9387 0.9666 0.9829 0.7404 1.0000
P074 VARIANTE DE PASAMAYO 0.9446 0.9314 1.0413 0.9953 1.0835 1.1120 0.9454 0.9962 1.0777 0.9899 1.0378 0.7725 1.0000
P075 VARIANTE DE UCHUMAYO 0.7271 0.6706 1.0249 1.1471 1.1965 1.1952 1.1283 1.0842 1.1307 1.1457 1.1340 0.8249 1.0000
P076 VESIQUE 0.8541 0.8934 1.0456 1.0853 1.1403 1.1558 1.0155 1.0827 1.1187 1.0027 1.0222 0.6992 1.0000
P077 VIRU 1.0216 0.9810 1.0936 1.0639 1.1199 1.1221 0.9508 1.0231 1.0946 0.9628 0.9888 0.6731 1.0000
P078 YAUCA 0.8963 0.8050 1.0503 1.0220 1.1199 1.1231 0.9580 0.9940 1.0611 1.0581 1.1286 0.9101 1.0000
Fuente: Unidades Peaje PVN
Elaboración: OGPP
Nota: Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por la OPMI-MTC, sin incurrir en actualización de la Ficha Técnica Estándar.
 Factores de corrección promedio para vehículos pesados (2010-2016)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre PROMEDIO
Código Peaje
Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
P001 AGUAS CALIENTES 1.0234 0.9771 1.0540 1.0631 1.0703 1.1254 0.9831 0.9574 0.9655 0.9434 0.9429 0.9922 1.0000
P002 AGUAS CLARAS 1.0497 1.0164 0.9941 1.0038 0.9878 0.9823 0.9940 0.9597 0.9819 1.0086 1.0042 0.8920 1.0000
P003 AMBO 0.7967 0.7869 0.8193 0.7762 0.7945 0.7905 0.7890 1.0495 1.0086 0.9572 0.9482 0.9447 1.0000
P004 ATICO 1.0402 0.9961 1.0326 1.0478 1.0392 1.0365 1.0288 0.9862 0.9828 0.9573 0.9313 0.9458 1.0000
P005 AYAVIRI 1.0377 1.0057 1.0835 1.0533 1.0511 1.0319 0.9884 0.9505 0.9335 0.9456 0.9485 0.9933 1.0000
P006 CAMANA 0.9370 0.8802 1.0410 1.0753 1.0804 1.0953 1.0782 1.0099 1.0099 0.9947 0.9786 0.8325 1.0000
P007 CANCAS 1.0490 0.9888 1.0151 1.0452 1.0584 1.0381 1.0041 0.9824 1.0019 0.9551 0.9433 0.9563 1.0000
P008 CARACOTO 1.0489 1.0165 1.0879 1.0415 1.0743 1.0541 0.9982 0.9041 0.9575 0.9453 0.9765 0.8133 1.0000
P009 CASARACRA 1.1123 1.0819 1.1121 0.9769 0.9865 0.9782 0.9872 0.9697 0.9731 0.9521 1.0674 0.9416 1.0000
P010 CATAC 1.0538 1.0807 1.1606 1.0756 1.0119 0.9642 0.9591 0.9372 0.9719 0.9644 0.9958 0.9684 1.0000
P011 CCASACANCHA 1.0985 1.0820 1.0974 1.0774 1.0216 0.9848 0.9688 0.9568 0.9552 0.9509 0.9198 0.7875 1.0000
P012 CHACAPAMPA 1.1253 0.9872 0.9856 1.0061 1.0477 1.0441 1.0496 0.9939 0.9340 0.9269 0.9523 1.0257 1.0000
P013 CHALHUAPUQUIO 1.0741 1.0868 1.0814 1.0640 1.0533 0.9822 0.9411 0.9321 0.9569 0.9455 0.9498 0.9948 1.0000
P014 CHICAMA 0.9742 0.9585 1.0327 1.0799 1.0586 1.0428 1.0427 0.9889 0.9895 0.9814 0.9459 0.7964 1.0000
P015 CHILCA 0.9471 0.9731 1.0202 1.0429 1.0652 1.0551 1.0341 0.9979 0.9991 0.9830 0.9674 0.8073 1.0000
P016 CHULLQUI 0.9571 0.9658 1.0534 1.0776 1.0809 1.0402 1.0171 0.9865 0.9731 0.9169 1.2400 0.9257 1.0000
P017 CHULUCANAS 1.0042 0.9705 1.1344 1.1580 1.0939 1.0464 1.0225 0.9536 0.9603 0.9195 0.8980 0.7996 1.0000
P018 CIUDAD DE DIOS 0.9412 0.9568 1.1245 1.0109 0.9763 1.0522 1.0638 1.0509 1.0687 0.8375 0.8101 0.6639 1.0000
P019 CORCONA 1.1221 1.0894 1.1031 0.9536 0.9648 0.9756 0.9759 0.9653 0.9769 0.9739 1.0900 0.9561 1.0000
P020 CRUCE BAYOVAR 0.9925 0.9617 1.0163 1.0654 1.0473 1.0635 1.0368 0.9979 1.0155 0.9779 0.9314 0.7892 1.0000
P021 CUCULI 0.9544 1.0489 1.1882 1.1610 1.0781 0.9789 0.9835 0.9222 0.9034 0.9413 0.9400 1.0895 1.0000
P022 DESVIO OLMOS 1.0670 1.0554 1.0607 1.0567 1.0520 1.0192 0.9857 0.9187 0.9394 0.9597 0.9510 0.8440 1.0000
P023 DESVIO TALARA 1.0234 0.9763 1.0148 1.0405 1.0343 1.0196 1.0096 0.9862 1.0060 0.9840 0.9643 0.9566 1.0000
P024 EL FISCAL 0.9793 0.9154 1.0173 1.0391 1.0246 1.1024 1.0633 1.0320 1.0256 0.9910 0.9728 0.8304 1.0000
P025 EL PARAISO 1.0139 0.9909 1.0354 1.0501 1.0370 1.0203 1.0117 0.9785 0.9958 0.9754 0.9592 0.8049 1.0000
P026 FORTALEZA 1.0095 0.9646 1.0035 1.0378 1.0432 1.0527 1.0371 0.9852 0.9989 0.9807 0.9610 0.7830 1.0000
P027 HUACRAPUQUIO 0.8680 0.9011 0.8423 0.7848 1.1603 1.0254 0.9226 0.9778 0.9218 0.9085 1.1194 0.9334 1.0000
P028 HUARMEY 1.0626 1.0429 1.1171 1.1586 1.1478 1.0300 0.9937 0.9497 0.9638 0.9479 0.9288 0.7750 1.0000
P029 ICA 0.9862 0.9844 1.0316 1.0471 1.0536 1.0587 1.0384 0.9804 0.9489 0.9352 1.0246 0.8853 1.0000
P030 ILAVE 1.0287 0.9435 0.9580 1.0108 1.0332 1.0505 1.0763 0.8865 1.0774 1.0686 1.1077 1.0765 1.0000
P031 ILO 1.0669 1.0457 1.0755 0.9887 1.0028 1.0483 1.0198 1.0030 0.9598 0.9650 0.9476 0.8449 1.0000
P032 JAHUAY - CHINCHA 1.0249 0.9973 1.0339 1.0479 1.0542 1.0382 1.0310 0.9626 0.9677 0.9563 0.9390 0.4681 1.0000
P033 LOMA LARGA BAJA 0.9984 1.0881 1.2082 1.2064 1.1264 1.0819 0.9625 0.9904 0.9475 0.9315 0.9058 0.7844 1.0000
P034 LUNAHUANA 1.1157 1.0802 1.0493 1.0496 0.9891 1.0416 0.9823 0.9305 0.9768 0.9344 0.9505 1.0360 1.0000
P035 MACUSANI 1.0472 1.0557 1.0808 1.0272 1.1020 1.0260 1.2521 0.9430 0.9199 0.9216 0.9320 0.8424 1.0000
P036 MARCONA 1.0211 0.9817 0.9389 1.0037 1.1061 1.0323 1.0444 1.0595 1.0602 0.9693 0.9652 0.8165 1.0000
P037 MATARANI 0.9769 0.8851 1.0520 1.0660 1.0756 1.0200 1.0076 1.0345 0.9879 0.9887 0.9761 0.8394 1.0000
P038 MENOCUCHO 1.0902 1.0710 1.1233 1.0356 0.9978 0.9628 0.9467 0.9518 1.0001 0.8032 0.7510 0.6242 1.0000
P039 MOCCE 0.9589 0.9880 1.0560 1.1377 1.0767 0.9655 1.0381 0.9850 0.9950 0.9641 0.9495 0.6739 1.0000
P040 MONTALVO 0.9749 0.9489 1.0168 1.0360 1.0138 1.0964 1.0793 1.0412 1.0186 0.9900 0.9696 0.8286 1.0000
P041 MORROPE 0.9853 0.9582 1.0108 1.0690 1.0412 1.0481 1.0383 1.0113 1.0140 0.9789 0.9444 0.7873 1.0000
P042 MOYOBAMBA 1.0394 1.0126 1.0017 1.0501 1.0243 0.9980 0.9971 0.9593 0.9650 0.9824 0.9764 0.8706 1.0000
P043 NAZCA 1.0512 1.0102 1.0291 1.0329 1.0337 1.0279 0.9978 0.9794 0.9595 0.9575 0.9266 1.0810 1.0000
P044 PACANGUILLA 0.9774 0.9487 1.0090 1.0641 1.0495 1.0596 1.0523 0.9901 0.9939 0.9811 0.9523 0.8040 1.0000
P045 PACRA 1.0868 1.0277 1.0319 1.0367 1.0279 0.9996 0.9696 0.9510 0.9694 0.9504 0.9933 1.0005 1.0000
P046 PAITA 1.0781 1.0144 1.0791 1.1787 1.1043 1.0823 1.1406 1.0573 0.9480 0.9039 0.8388 0.7955 1.0000
P047 PAMPA CUELLAR 1.1278 1.1060 1.0743 1.0196 1.1381 1.0914 0.9853 0.9499 0.9494 0.8790 0.8946 0.8184 1.0000
P048 PAMPA GALERA 1.0903 1.0946 1.0837 1.0554 1.0345 1.0078 0.9802 0.9332 0.9554 0.9417 0.9377 0.8104 1.0000
P049 PAMPAMARCA 1.0692 1.0541 1.0691 1.0606 1.0664 1.0201 0.9938 0.9473 0.7723 0.7828 0.7751 0.8073 1.0000
P050 PATAHUASI 1.0842 1.0620 1.0935 1.0743 1.0716 1.0642 1.0134 0.9309 0.9448 0.8982 0.9068 0.7907 1.0000
P051 PEDRO RUIZ 1.0395 1.0270 1.0141 1.0435 1.0091 0.9897 1.0051 0.9512 0.9635 0.9802 0.9788 0.8808 1.0000
P052 PICHIRHUA 1.0749 1.0717 1.0921 1.0739 1.0482 1.0267 0.9978 0.9372 0.9326 0.9460 0.9215 0.7813 1.0000
P053 PIURA SULLANA 1.0777 1.0635 1.1221 1.0607 1.0386 1.0120 1.0199 0.9693 0.9893 0.9711 0.9363 0.7840 1.0000
P054 PLANCHON 1.3438 1.2774 1.1203 1.2187 1.0792 1.0400 0.9561 0.8949 0.8533 0.8878 0.9470 0.7937 1.0000
P055 POMAHUACA 1.0921 1.0391 1.0626 1.0829 1.0577 1.0278 0.9851 0.9081 0.9596 0.9608 0.9436 0.8043 1.0000
P056 PONGO 1.1352 1.0876 1.0772 1.0246 0.9968 0.9762 0.9396 0.9093 0.9267 0.9780 0.9737 0.9432 1.0000
P057 POZO REDONDO 1.0265 0.9947 1.0212 1.0323 1.0463 1.0444 0.9966 0.9978 1.0416 1.0080 0.9479 0.8953 1.0000
P058 PUNTA PERDIDA 1.1241 1.1208 1.0721 1.0308 1.3098 1.1524 0.9881 0.9410 0.9228 0.8658 0.9105 0.9502 1.0000
P059 QUIULLA 1.1612 1.0951 1.0804 0.9231 0.9335 0.9738 0.9523 0.9509 0.9766 0.9979 1.1258 0.9767 1.0000
P060 RUMICHACA 1.0818 1.0268 1.0299 1.0168 1.0400 0.9999 0.9651 0.9211 0.9717 0.9617 1.0142 1.0086 1.0000
P061 SAN ANTON 1.0513 1.0045 0.9507 1.0325 0.9682 1.0000
P062 SAN GABAN 1.0987 1.0538 1.1783 1.1125 1.1375 1.0887 1.2293 0.8892 0.8511 0.8426 0.9370 0.8556 1.0000
P063 SAN LORENZO 1.4046 1.3695 1.3441 1.2260 1.1596 1.0369 0.9617 0.9140 0.8716 0.8117 0.8314 0.7406 1.0000
P064 SANTA LUCIA 1.0470 1.0248 1.0863 1.0801 1.0723 1.0987 1.0265 0.9249 0.9396 0.9085 0.9206 0.7987 1.0000
P065 SAYLLA 1.0655 1.0234 1.0782 1.0621 1.0384 1.0339 0.9836 0.9496 0.9489 0.9527 0.9402 0.9677 1.0000
P066 SERPENTIN DE PASAMAYO 1.0230 1.0047 1.0391 1.0460 1.0344 1.0180 1.0079 0.9814 0.9903 0.9671 0.9547 0.8073 1.0000
P067 SICUYANI 1.1224 1.0194 1.0416 1.0932 1.1379 1.1370 1.0892 1.0167 1.0202 0.9074 0.9111 0.9537 1.0000
 Factores de corrección promedio para vehículos pesados (2010-2016)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre PROMEDIO
Código Peaje
Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
P068 SOCOS 1.0895 1.0107 1.0057 1.0133 1.0501 0.9948 0.9791 0.9551 0.9911 0.9563 1.0190 0.9775 1.0000
P069 TAMBOGRANDE 0.5981 0.7330 1.1320 1.4600 1.4249 1.2833 1.3179 1.3397 1.1955 1.0221 0.9193 0.7364 1.0000
P070 TOMASIRI 0.9707 0.9200 1.0234 1.0693 1.0587 1.0722 1.0633 1.0043 0.9636 0.9993 0.9996 0.8396 1.0000
P071 TUNAN 1.0667 1.0665 1.0946 1.0642 0.9824 0.9383 0.9359 0.9286 0.9760 0.9695 1.0221 1.0081 1.0000
P072 UNION PROGRESO 1.1490 1.1263 1.0698 1.0555 1.0314 1.0245 0.9767 0.9104 0.9079 0.9712 0.9732 0.7871 1.0000
P073 UTCUBAMBA 1.1972 1.0385 1.0281 1.0362 1.0103 0.9780 0.9674 0.9217 0.9488 0.9731 0.9745 0.8352 1.0000
P074 VARIANTE DE PASAMAYO 0.9887 0.9310 0.9776 1.0407 1.0175 0.9947 1.0313 1.0007 1.0627 1.0236 0.9889 0.8481 1.0000
P075 VARIANTE DE UCHUMAYO 1.0098 0.9718 1.0488 1.0730 1.0687 1.0488 1.0203 0.9727 0.9680 0.9544 0.9535 0.8176 1.0000
P076 VESIQUE 1.0350 0.9958 1.0528 1.0910 1.0936 1.0812 1.0585 1.0182 1.0308 0.9303 0.9137 0.7587 1.0000
P077 VIRU 1.0480 1.0102 1.0629 1.0926 1.0942 1.0887 1.0686 1.0210 1.0220 0.9200 0.8925 0.7637 1.0000
P078 YAUCA 1.0357 0.9909 1.0322 1.0391 1.0356 1.0435 1.0345 0.9875 0.9833 0.9602 0.9350 0.9457 1.0000
Fuente: Unidades Peaje PVN_OGPP
Elaboración: OGPP
Nota: Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por la OPMI-MTC, sin incurrir en actualización de la Ficha Técnica Estándar.
 TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL DE LA POBLACION POR
DEPARTAMENTO
DEPARTAMENTO AÑOS
1972-1981 1981-1993 1993-2007 2007-2017
PERU 1.70 1.60 1.50 1.30

COSTA 3.6 3.1 2.2 1.3

Callao 2.2 2.2 1.6 1.8
Ica 2.2 2.2 1.6 1.8
La Libertad 2.5 2.2 1.7 1.0
Lima 3.5 2.5 2.0 1.2
Moquegua 3.5 2.0 1.6 0.8
Piura 3.1 1.8 1.3 1.0
Tacna 4.5 3.6 2.0 1.3
Tumbes 3.4 3.4 1.8 1.2

SIERRA
Ancash 1.4 1.2 0.8 0.2
Apurímac 0.5 1.4 0.4 0.0
Arequipa 3.2 2.2 1.6 1.8
Ayacucho 1.1 -0.2 1.5 0.1
Cajamarca 1.2 1.7 0.7 -0.3
Cusco 1.7 1.8 0.9 0.3
Huancavelica 0.5 0.9 1.2 -2.7
Huanuco 1.6 2.7 1.1 -0.6
Junín 2.2 1.6 1.2 0.2
Pasco 2.0 0.5 1.5 -1.0
Puno 1.5 1.6 1.1 -0.8

SELVA
Amazonas 3.0 2.4 0.8 0.1
Loreto 2.8 3.0 1.8 -0.1
Madre de Dios 4.9 6.1 3.5 2.6
San Martín 4.0 4.7 2.0 1.1
Ucayali 3.4 5.6 2.2 1.4
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1940, 1961, 1972,
1981, 1993, 2007 y 2017.
 PBI: Tasa Anual Departamental del PBI 2014
Departamentos 2014
PERU 2.40
Cusco 0.50
Ica 3.20
La Libertad 1.40
Ucayali 0.60
Moquegua -2.60
Arequipa 0.80
Apurímac 4.60
Piura 4.20
San Martín 6.40
Ayacucho 2.30
Amazonas 5.10
Madre de Dios -13.50
Cajamarca -0.90
Ancash -12.20
Tumbes 4.70
Lima 3.90
Puno 2.80
Lambayeque 2.20
Junín 11.80
Loreto 2.20
Huánuco 0.60
Pasco -4.80
Tacna 3.30
Huancavelica 4.10
Fuente: INEI. Informe Técnico Nº.01-Agosto 2010.
Link: [Link]
 CONTEO VEHICULAR

RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH PROVINCIA: HUÁNUCO RESPONS.:

SENTIDO: AMBOS (IDA-VUELTA) DISTRITO: DOS DE MAYO
UBICACIÓN: 00+000 CLIMA: SOLEADO ……………………………….
ESTACION: ENTRADA A HUARICASHASH FECHA: 11/4/2019 LUNES

TIPO VEHICULOS HORA 07 a.m. - 08 a.m.08 a.m. - 09 a.m. 09 a.m. - 10 a.m. 10 a.m. - 11 a.m. 11 a.m. - 12 a.m. 12 a.m. - 01 p.m. 01 p.m. - 02 p.m.02 p.m. - 03 p.m. 03 p.m. - 04 p.m. 04 p.m. - 05 p.m. 05 p.m. - 06 p.m. 06 p.m. - 07 p.m. TOTAL

BAJAJ MOTOCAR 0

TICO 0

AUTO 1 1 2
TRANSPORTE URBANO

STATION WAGON 1 1 1 1 4

COMBI 0

CUSTER 0

CAMIONETA 1 1

MOTO 1 1

2E 1 1 2
CAMIONES

3E 0

4E 0

TOTAL 1 2 0 0 2 1 1 0 2 0 1 0 10
 CONTEO VEHICULAR

RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH PROVINCIA: HUÁNUCO RESPONS.:

SENTIDO: AMBOS (IDA-VUELTA) DISTRITO: DOS DE MAYO
UBICACIÓN: 00+000 CLIMA: SOLEADO ……………………………….
ESTACION: ENTRADA A HUARICASHASH FECHA: 11/5/2019 MARTES

TIPO VEHICULOS HORA 07 a.m. - 08 a.m.08 a.m. - 09 a.m. 09 a.m. - 10 a.m. 10 a.m. - 11 a.m. 11 a.m. - 12 a.m. 12 a.m. - 01 p.m. 01 p.m. - 02 p.m.02 p.m. - 03 p.m. 03 p.m. - 04 p.m. 04 p.m. - 05 p.m. 05 p.m. - 06 p.m. 06 p.m. - 07 p.m. TOTAL

BAJAJ MOTOCAR 0

TICO 0

AUTO 1 1 2
TRANSPORTE URBANO

STATION WAGON 1 1 1 1 4

COMBI 0

CUSTER 0

CAMIONETA 1 1 2

MOTO 1 1 2

2E 1 1
CAMIONES

3E 1 1

4E 0

TOTAL 0 1 2 2 1 0 1 1 2 2 0 0 12
 CONTEO VEHICULAR

RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH PROVINCIA: HUÁNUCO RESPONS.:

SENTIDO: AMBOS (IDA-VUELTA) DISTRITO: DOS DE MAYO
UBICACIÓN: 00+000 CLIMA: SOLEADO ……………………………….
ESTACION: ENTRADA A HUARICASHASH FECHA: 11/6/2019 MIERCOLES

TIPO VEHICULOS HORA 07 a.m. - 08 a.m.08 a.m. - 09 a.m. 09 a.m. - 10 a.m. 10 a.m. - 11 a.m. 11 a.m. - 12 a.m. 12 a.m. - 01 p.m. 01 p.m. - 02 p.m.02 p.m. - 03 p.m. 03 p.m. - 04 p.m. 04 p.m. - 05 p.m. 05 p.m. - 06 p.m. 06 p.m. - 07 p.m. TOTAL

BAJAJ MOTOCAR 0

TICO 0

AUTO 1 1 2
TRANSPORTE URBANO

STATION WAGON 1 1 1 1 4

COMBI 0

CUSTER 0

CAMIONETA 0

MOTO 1 1

2E 1 1 2
CAMIONES

3E 0

4E 0

TOTAL 1 0 1 2 2 0 0 1 1 1 0 0 9
 CONTEO VEHICULAR

RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH PROVINCIA: HUÁNUCO RESPONS.:

SENTIDO: AMBOS (IDA-VUELTA) DISTRITO: DOS DE MAYO
UBICACIÓN: 00+000 CLIMA: SOLEADO ……………………………….
ESTACION: ENTRADA A HUARICASHASH FECHA: 11/7/2019 JUEVES

TIPO VEHICULOS HORA 07 a.m. - 08 a.m.08 a.m. - 09 a.m. 09 a.m. - 10 a.m. 10 a.m. - 11 a.m. 11 a.m. - 12 a.m. 12 a.m. - 01 p.m. 01 p.m. - 02 p.m.02 p.m. - 03 p.m. 03 p.m. - 04 p.m. 04 p.m. - 05 p.m. 05 p.m. - 06 p.m. 06 p.m. - 07 p.m. TOTAL

BAJAJ MOTOCAR 0

TICO 0

AUTO 1 1
TRANSPORTE URBANO

STATION WAGON 1 1 1 1 4

COMBI 0

CUSTER 0

CAMIONETA 1 1

MOTO 1 1 2

2E 1 1 2
CAMIONES

3E 0

4E 0

TOTAL 1 0 2 0 0 1 3 1 2 0 0 0 10
 CONTEO VEHICULAR

RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH PROVINCIA: HUÁNUCO RESPONS.:

SENTIDO: AMBOS (IDA-VUELTA) DISTRITO: DOS DE MAYO
UBICACIÓN: 00+000 CLIMA: SOLEADO ……………………………….
ESTACION: ENTRADA A HUARICASHASH FECHA: 11/8/2019 VIERNES

TIPO VEHICULOS HORA 07 a.m. - 08 a.m.08 a.m. - 09 a.m. 09 a.m. - 10 a.m. 10 a.m. - 11 a.m. 11 a.m. - 12 a.m. 12 a.m. - 01 p.m. 01 p.m. - 02 p.m.02 p.m. - 03 p.m. 03 p.m. - 04 p.m. 04 p.m. - 05 p.m. 05 p.m. - 06 p.m. 06 p.m. - 07 p.m. TOTAL

BAJAJ MOTOCAR 0

TICO 0

AUTO 0
TRANSPORTE URBANO

STATION WAGON 1 1 1 1 4

COMBI 0

CUSTER 0

CAMIONETA 1 1 2

MOTO 1 1 2

2E 1 1 2
CAMIONES

3E 0

4E 0

TOTAL 1 1 1 0 1 1 0 2 1 2 0 0 10
 CONTEO VEHICULAR

RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH PROVINCIA: HUÁNUCO RESPONS.:

SENTIDO: AMBOS (IDA-VUELTA) DISTRITO: DOS DE MAYO
UBICACIÓN: 00+000 CLIMA: SOLEADO ……………………………….
ESTACION: ENTRADA A HUARICASHASH FECHA: 11/9/2019 SABADO

TIPO VEHICULOS HORA 07 a.m. - 08 a.m.08 a.m. - 09 a.m. 09 a.m. - 10 a.m. 10 a.m. - 11 a.m. 11 a.m. - 12 a.m. 12 a.m. - 01 p.m. 01 p.m. - 02 p.m.02 p.m. - 03 p.m. 03 p.m. - 04 p.m. 04 p.m. - 05 p.m. 05 p.m. - 06 p.m. 06 p.m. - 07 p.m. TOTAL

BAJAJ MOTOCAR 0

TICO 0

AUTO 1 1
TRANSPORTE URBANO

STATION WAGON 1 1 1 3

COMBI 0

CUSTER 0

CAMIONETA 1 1

MOTO 1 1 1 3

2E 1 1
CAMIONES

3E 0

4E 0

TOTAL 0 0 2 1 1 1 0 1 2 0 1 0 9
 CONTEO VEHICULAR

RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH PROVINCIA: HUÁNUCO RESPONS.:

SENTIDO: AMBOS (IDA-VUELTA) DISTRITO: DOS DE MAYO
UBICACIÓN: 00+000 CLIMA: SOLEADO ……………………………….
ESTACION: ENTRADA A HUARICASHASH FECHA: 11/10/2019 DOMINGO

TIPO VEHICULOS HORA 07 a.m. - 08 a.m.08 a.m. - 09 a.m. 09 a.m. - 10 a.m. 10 a.m. - 11 a.m. 11 a.m. - 12 a.m. 12 a.m. - 01 p.m. 01 p.m. - 02 p.m.02 p.m. - 03 p.m. 03 p.m. - 04 p.m. 04 p.m. - 05 p.m. 05 p.m. - 06 p.m. 06 p.m. - 07 p.m. TOTAL

BAJAJ MOTOCAR 0

TICO 0

AUTO 1 1 2
TRANSPORTE URBANO

STATION WAGON 1 1 1 1 4

COMBI 0

CUSTER 0

CAMIONETA 0

MOTO 1 1 2

2E 1 1
CAMIONES

3E 0

4E 0

TOTAL 0 1 1 2 0 1 0 1 1 2 0 0 9
 INDICE MEDIO DIARIO
RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH PROVINCIA: HUÁNUCO
SENTIDO: AMBOS (IDA-VUELTA) DISTRITO: DOS DE MAYO
UBICACIÓN: 00+000
ESTACION: ENTRADA A HUARICASHASH

TRANSPORTE URBANO TRANSPORTE DE CARGA

HORA CAMIONES TOTAL
BAJAJ MOTOCAR TICOS AUTOS STATION WAGON COMBIS CUSTERS CAMIONETA MOTO
2E 3E 4E
JUEVES 0 0 2 4 0 0 1 1 2 0 0 10
VIERNES 0 0 2 4 0 0 2 2 1 1 0 12
SABADO 0 0 2 4 0 0 0 1 2 0 0 9
DOMINGO 0 0 1 4 0 0 1 2 2 0 0 10
LUNES 0 0 0 4 0 0 2 2 2 0 0 10
MARTES 0 0 1 3 0 0 1 3 1 0 0 9
MIERCOLES 0 0 2 4 0 0 0 2 1 0 0 9
TOTAL SEMANA 0 0 10 27 0 0 7 13 11 1 0 69
% 0.00 0.00 14.49 39.13 0.00 0.00 10.14 18.84 15.94 1.45 0.00 100.00
IMD 0.00 0.00 1.43 3.86 0.00 0.00 1.00 1.86 1.57 0.14 0.00 9.86
FC 1.00 1.00
0.00 0.00 1.00 4.00 0.00 0.00 1.00 2.00 2.00 0.00 0.00 10.00
IMDA=IMD*FC
0% 0% 10% 40% 0% 0% 10% 20% 20% 0% 0% 100.00%

% DE TRANSPORTE
URBANO Y CARGA 80% 20% 100%

FACTORES DE CORRECION POR ESTACIONALIDAD:

FUENTE: ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR IN SITU
FC= 1 VEHICULOS LIGEROS ESTACION: ENTRADA A HUARICASHASH
FC= 1 VEHICULOS PESADOS

SE ASUMEN ESTOS FACTORES TENIENDO EN CUENTA A LA FECHA DE REALIZADO EL ESTUDIO DE TRANSITO, SE CONOCE QUE LA MAYOR CANTIDAD DE VEHICULOS SE CONCENTRA EN LOS MESES DE FESTEJOS DE LA LOCALIDAD EN LOS DEMAS
MESES DEL AÑO EL TRANSITO ES MINIMO
 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE
PROYECTO:
DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
TRAMO : LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
REGION: HUANUCO
PROVINCIA: DOS DE MAYO FECHA:
DISTRITO: PACHAS HECHO PO: LB

6. TRÁFICO MEDIO DIARIO

6.1. TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL (TMDS) RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH

Se obtiene a través de la siguiente relación:

TS
TMDS=
7

donde:

TMSD : Tráfico Medio Diario Semanal

TS : Tráfico durante una semana

En función a esta relación, en el siguiente cuadro se indica el TMDS correspondiente a los diferentes tramos del Proyecto.

CALCULO DE TRÁNSITO MEDIO DIARIO SEMANAL (TMDS) RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH

TRANSPORTE URBANO TRANSPORTE DE CARGA

HORA STATION CAMIONES TOTAL
BAJAJ MOTOCAR TICOS AUTOS COMBIS CUSTERS CAMIONETA MOTO
WAGON 2E 3E 4E
JUEVES 0 0 2 4 0 0 1 1 2 0 0 10
VIERNES 0 0 2 4 0 0 2 2 1 1 0 12
SABADO 0 0 2 4 0 0 0 1 2 0 0 9
DOMINGO 0 0 1 4 0 0 1 2 2 0 0 10
LUNES 0 0 0 4 0 0 2 2 2 0 0 10
MARTES 0 0 1 3 0 0 1 3 1 0 0 9
MIERCOLES 0 0 2 4 0 0 0 2 1 0 0 9
TOTAL SEMANA 0 0 10 27 0 0 7 13 11 1 0 69
% 0.00 0.00 14.49 39.13 0.00 0.00 10.14 18.84 15.94 1.45 0.00 100
IMD 0.00 0.00 1.43 3.86 0.00 0.00 1.00 1.86 1.57 0.14 0.00 9.857142857
FC 1.00 1.00
0.00 0.00 1.00 4.00 0.00 0.00 1.00 2.00 2.00 0.00 0.00 10.00
IMDA=IMD*FC
0.00 0.00 0.10 0.40 0.00 0.00 0.10 0.20 0.20 0.00 0.00 1.00

% DE TRANSPORTE
URBANO Y CARGA 80.0% 20.0% 100%

45.00 TIPOS DE VEHICULOS

PROMEDIO DIARIO DE VEHICULOS
LUNES MARTES
MARTES MIERCOLES
MIERCOLES JUEVES
JUEVES VIERNES
VIERNES SABADO
SABADO DOMINGO
DOMIENGO 40.00

12
35.00 1. BAJAJ MOTOCAR
2. TICOS
10 30.00 3. AUTOS
4. STATION WAGON
25.00 5. COMBIS
8
6. CUSTERS
20.00 7. CAMIONETA
6 8. MOTO
15.00 9. 2E

4 10. 3E
10.00 11. 4E

2 5.00

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

INDICE MEDIO DIARIO % DE TRAMSPORTE URBANO Y CARGA

TRAMSPORTE DE CARGA TRAMSPORTE URBANO
1. BAJAJ
2. TICOS
3. AUTOS
4.00
4. STATION WAGON
3.50
5. COMBIS
3.00 80.0% 20.0%
6. CUSTERS
2.50 7. CAMIONETA
2.00 8. MOTO
1.50 9. 2E
1.00 10.3E
11. 4E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0.50
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

FACTORES DE CORRECION POR ESTACIONALIDAD:

FC= 1 VEHICULOS LIGEROS FUENTE: ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR IN SITU

FC= 1 VEHICULOS PESADOS ESTACION: ENTRADA A HUARICASHASH

6.2. TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA)

Lo determinamos a partir de la siguiente fórmula:

TMDA =TMDS ± Kσ

TMDA =TMDS ±K
S
√n (√ N−n
N−1 )
 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE
PROYECTO:
DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
TRAMO : LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
REGION: HUANUCO
PROVINCIA: DOS DE MAYO FECHA:
DISTRITO: PACHAS HECHO PO: LB
Donde:
TMDA : Tráfico Medio Diario Anual
TMDS : Tráfico Medio Diario Semanal
K : Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado:
= 1.64, para un nivel de confiabilidad del 90%.
= 1.96, para un nivel de confiabilidad del 95%.
σ: Estimación de la desviación estándar poblacional
S : Estimación de la desviación estándar muestral
N : Número de días al año
N = 365
n : Número de días en una semana
n= 7

CALCULO DE LA DESVIACION ESTÁNDAR MUESTRAL (S)

S: 63.89

ESTIMACIÓN DE LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR MUESTRAL

σ: 23.948

Reemplazando datos, los valores del TMDA son los que se muestran en el siguiente cuadro.

CALCULO DEL TRAFICO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA)

INTERVALO DEL TMDA TMDA

TRAMO TMDS K σ ELEGIDO
VALOR (veh/día)
VALOR MÍN.
MÁX.
ENTRADA A HUARICASHASH 10.00 1.96 23.948 20 239 239

Se ha elegido el valor máximo del intervalo de confianza, están presentes los días festivos y ferias importantes. Ha despertado mucha expectativa e interés en las autoridades del lugar, por cuanto, el Gobierno
Regional de Huanuco Marca viene realizando diversas gestiones para poner en marcha la explotación agricultura y ganaderia.

Finalmente, con los datos del TMDA de cada sector se determinó el TMDA ponderado, el cual representa el TMDA actual del Proyecto:

TMDA ponderado = 239

 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE
PROYECTO:
DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
TRAMO : LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
REGION: HUANUCO
PROVINCIA: DOS DE MAYO FECHA:
DISTRITO: PACHAS HECHO PO: LB
6.3 PROYECCIONES DEL TRÁFICO

Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la composición vehicular considerando en el eje ya rehabilitada, es decir, basado en los volúmenes normales actuales y los incrementos del tránsito
que se espera utilicen.

6.3.1 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO

Se determina a partir de la siguiente relación:

TMDAn = TMDAi * (1+r)n

Donde: TMDAn : Tráfico Medio Diario Anual en el año n

TMDAi : Tráfico Medio Diario Anual inicial
r : Razón de crecimiento anual
n : Número de años a partir del año inicial

Las proyecciones del tránsito de los vehículos se considera para un horizonte de planeamiento de 1 año para los procesos de aprobación, licitación y ejecución de obra y 5 años para el período de vida útil de la obra;
por lo tanto, el número de años para la proyección del tráfico, a partir del presente año, es de n = 10 años.

Con relación a la razón de crecimiento, no se cuenta con registros del flujo de tráfico por años, pero considerando que el camino en estudio se trata relativamente joven y con poblaciones en proceso de crecimiento y
desarrollo, estimamos que la tasa de crecimiento vehicular, una vez rehabilitado , sea del 4.85% anual.

En el cuadro siguiente se indica la proyección del Tráfico Medio Diario Anual para los diferentes años de vida útil del Proyecto.

PROYECCION DEL TRAFICO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDAn)

TMDAn
TMDAi r AÑO 0 PERIODO DE DISEÑO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
TRAMO 2015 % n=0 n=1 n =2 n=3 n=4 n=5 n=6 n=7 n=8 n=9 n = 10

vehiculos ligeros 239 4.85% 251 276 318 367 423 487 562 647 746 860 992

Según los datos de la proyección para el período n = 10, se aprecia que en el Estudio presenta un TMDAn > 14 veh/día, es decir, que se trata de un Camino de Bajo Tránsito.

6.3.2CÁLCULO DEL TRÁFICO VEHICULAR ACUMULADO

El Tráfico Acumulado lo obtenemos a través de la siguiente fórmula:

Donde: TVA : Tráfico acumulado de vehículos en n años

TVA =TVi∗ [ ( 1+ r )n −1
r ]
TVAi : Tráfico de vehículos en el año inicial
r : Razón de crecimiento anual (r = 5%)
n : Número de años del tráfico acumulado (n = 10)

Los resultados del cálculo del Tráfico Vehicular Acumulado son los que se evidencian a continuación.

CALCULO DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO EN 10 AÑOS

TMDA Nº VEH. TMDA Nº VEH. Nº VEH.

INICIAL INICIAL FINAL FINAL n ACUM.
2015 2015 2025 2025 2023
TRAMO 1 (2)=(1)*365 3 (4)=(3)*365 10 (5)*((2)+(4))/2
vehiculos ligeros 251.10 91,651.51 991.59 361,929.69 10.00 2,267,905.97
 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA
PROYECTO:
TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
TRAMO : LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
REGION: HUANUCO
PROVINCIA: DOS DE MAYO FECHA:
DISTRITO: PACHAS HECHO PO: LB

7. TRANSITO EQUIVALENTE

Los resultados de la Prueba AASHTO mostraron que el daño que produce un eje con una carga determinada puede sentarse por el
número de pasadas de un eje simple de 80 KN (8,16Ton.) de rueda doble, considerado como eje patrón, que produce un daño similar.
Distintas configuraciones de ejes y cargas inducen daños diferentes en el pavimento, pudiendo asociarse dicho deterioro al producido
por un determinado número de ejes convencionales de 80KN de carga por eje simple de rueda doble.

Equivalencia de Cargas: Un determinado eje de peso L hace bajar el índice de serviciabilidad inicial pi a un valor final pf después de NL
pasadas. Si se toma un eje de referencia de 18.000 Lbs. se necesitarán N18 pasadas para producir igual efecto destructor. Se dice que
ambos tránsitos son equivalentes, porque una pasada del eje de peso L equivale a (N18 / NL) pasadas del eje L18. El factor de
equivalencia correspondiente al eje de peso L se conoce como Feq.
El efecto que produce el paso de un determinado eje sobre la estructura de un pavimento, expresado en el efecto que produce un eje
tipo, se denomina Tránsito Equivalente

Tránsito Equivalente Acumulado: Corresponde al número total de ejes equivalentes acumulados que teóricamente solicitarán al
pavimento durante su vida de diseño. Se obtiene al expresar las repeticiones de ejes esperadas en un eje patrón de 18.000 Lbs.

7.1 CÁLCULO DEL ESAL (Número de Repeticiones por Eje Equivalente)

VARIABLES DE DISEÑO

En la presente sección se presentan las variables requeridas para el diseño de pavimentos según la metodología dela Guía AASHTO 93
para el Diseño de Estructuras de Pavimentos.
Las variables que se tienen que considerar en este método, son las siguientes:

1.
EnEl
elPeríodo de diseño
procedimiento (Y). presentado en la Guía AASHTO 93, el período de diseño equivalente al tiempotranscurrido,
de diseño
durante el cual una estructura nueva, reconstruida o rehabilitada se deteriora desde su serviciabilidadinicial hasta su
serviciabilidad final.

En la sección 2.1.1., pág. II-7 de la Guía AASHTO 93, se recomiendan los valores presentados en la tabla siguiente:

CARRETERAS CON REVESTIMIENTO DE GRAVA

USAR: 10 AÑOS
DE BAJO TRAFICO

2. Tráfico.
El procedimiento de diseño para carreteras con volúmenes de trafico tanto altos como bajos está basado en losESALS
acumulados esperados durante el período de diseño, donde el ESAL (Equivalent Simple Axial Load) es laconversión de las
cargas, a un número de repeticiones de cargas equivalente de un eje simple de ruedas duales decarga estándar de 18,000
lb.

2.1. Factor de distribución por dirección. (D)

Para efectos de diseño, el tráfico que se debe considerar es el que utiliza el carril de diseño, por lo que generalmente se
admite que en cada dirección circula el 50% del tránsito total (del que viaja en ambas direcciones) y quedependiendo del
lugar puede variar entre el 30% y 70%.

USAR: FACTOR POR DIRECCION (D) 50.00%

 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA
PROYECTO:
TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”
TRAMO : LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
REGION: HUANUCO
PROVINCIA: DOS DE MAYO FECHA:
DISTRITO: PACHAS HECHO PO: LB
2.2. Factor de distribución por carril. (L)

El factor de distribución por carril, es otro de los parámetros importantes a considerar al realizar las proyecciones decarga,
y se define como aquel que recibe el mayor numero de ESALS. Para un camino de dos carriles, cualquiera de los dos
puede ser el carril de diseño, ya que forzosamente se canaliza por ese carril. Para los dos o más carriles por sentido, la
Guía AASHTO 93, recomienda los siguientes valores:

USAR: FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL (L) 100.00%

2.3. Tasa de crecimiento ( r)

A partir del Estudio de Trafico del Proyecto se obtuvieron los factores de proyección para obtener el modelo de asignación
de tráfico para el período de diseño. Las tasas de crecimiento por tipo de vehículo en los 10 años de análisis, obtenidas del
informe de tráfico a ser utilizadas para el cálculo respectivo del ESAL de diseño, son los presentados en la Tabla 2.3.

USAR: tasa de crecimiento ® 4.85%

Con los datos indicados se procede a calcular el ESAL de diseño, empelando para ello la siguiente expresión:

ESAL = ∑ Fi Ni x G x D x L x Y x 365

A continuación se presenta los valores obtenidos por el estudio de transito cálculo del ESAL en nuestro punto de estacionamiento que
es en el Km. 00+000 - (ubicado a lo largo de la carretera por la ruta (Emp. HU-646) Santa Elena que pasa por la interseccion llamado
cruce a Jaupar) donde se realizó el conteo de tráfico vehicular.
 CÁLCULO DEL ESAL RUTA: ENTRADA A HUARICASHASH

CARGAS POR NÚMERO DE CARGAS POR TRANSITO

TRANSITO
TIPO DE PESO SECO PESO ÚTIL CARGA CARGA EJES DE REPETICION EJES DE GENERADO ESAL (diseño):
TIPO EALF Fi Ni ESAL ATRAIDO (Ta):
VEHICULO (Kg) (Kg) TOTAL (Kg) TOTAL (Lb) VEHÍCULO ES POR DÍA VEHÍCULO (Tg): 1% x ESAL+Ta + Tg =
2% x ESA L
(Lb) (Ni) (Kips) ESAL

90 180 270 595.242 198.414 1.47638E-08 2.9527673E-08 0.198 0.001 0.000 0.000 6.93E-04
Moto 2
396.828 2.36221E-07 4.7244277E-07 0.397 0.011 0.000 0.000 1.11E-02

270 250 520 1,146.392 382.131 2.03122E-07 0 0.382 0.000 0.000 0.000 0.00E+00
Motocar 0
764.261 3.24996E-06 0 0.764 0.000 0.000 0.000 0.00E+00

450 380 830 1,829.818 609.939 1.31843E-06 0 0.610 0.000 0.000 0.000 0.00E+00
Ticos 0
1,219.879 2.10949E-05 0 1.220 0.000 0.000 0.000 0.00E+00
TRANSPORTE URBANO

1190 420 1610 3,549.406 1,183.135 1.86658E-05 1.8665846E-05 1.183 0.425 0.009 0.004 4.38E-01
Autos 1
2,366.271 0.000298654 0.00029865354 2.366 6.808 0.136 0.068 7.01E+00

1250 450 1700 3,747.820 1,249.273 2.32028E-05 9.2811085E-05 1.249 2.116 0.042 0.021 2.18E+00
Station Wagon 4
2,498.547 0.000371244 0.00148497736 2.499 33.849 0.677 0.338 3.49E+01

2500 1500 4000 8,818.400 2,939.467 0.000711188 0 2.939 0.000 0.000 0.000 0.00E+00
Combi 0
5,878.933 0.011379001 0 5.879 0.000 0.000 0.000 0.00E+00

3200 2000 5200 11,463.920 3,821.307 0.002031223 0 3.821 0.000 0.000 0.000 0.00E+00
Custer 0
7,642.613 0.032499564 0 7.643 0.000 0.000 0.000 0.00E+00

1450 1000 2450 5,401.270 1,800.423 0.000100094 0.00010009411 1.800 2.282 0.046 0.023 2.35E+00
Camioneta 1
3,600.847 0.001601506 0.00160150572 3.601 36.506 0.730 0.365 3.76E+01

4600 3500 8100 17,857.260 5,952.420 0.011958708 0.02391741528 5.952 545.187 10.904 5.452 5.62E+02
Camiones 2E 2
11,904.840 0.191339322 0.3826786444 11.905 8,722.998 174.460 87.230 8.98E+03
CAMIONES

5900 4600 10500 23,148.300 7,716.100 0.033767691 0 7.716 0.000 0.000 0.000 0.00E+00
Camiones 3E 0
15,432.200 0.540283061 0 15.432 0.000 0.000 0.000 0.00E+00

7200 8000 15200 33,509.920 11,169.973 0.148292274 0 11.170 0.000 0.000 0.000 0.00E+00
Camiones 4E 0
22,339.947 2.372676383 0 22.340 0.000 0.000 0.000 0.00E+00

0.4101932693
D = 0.5 Y
Factor de Distribución en Dirección (1+r) −1
Factor de distribucion x carril L = 1 (G)(Y )=
PERIODO DE DISEÑO Y = 10 r
TAZA DE CRECIMIENTO r = 4.85%
Factor de de crecimiento G = 12.49 (G)(Y) = 12.49 FACTOR DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO

ESAL = EALF x 365 x Y x G x D x L

ESAL = 9.35E+03
TRANSITO ATRAIDO (Ta): 2% x ESA L= 1.87E+02
TRANSITO GENERADO (Tg): 1% x ESAL = 9.35E+01
ESAL (diseño): ESAL+Ta + Tg = 9.63E+03
 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA
PROYECTO:
TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!

1. GENERALIDADES

1.1 OBJETO DEL ESTUDIO

 El presente estudio de ingeniería tiene como objetivo principal, definir la estructura del pavimento para el proyecto:
“MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN LAS URBANIZACIONES SAN HILARION, SANTA EDUARDA, TRES DE MAYO, LAS
FLORES, SAN ALEJANDRO, SAN ANDRES Y EL AA. HH. KAWACHI DE LA LOCALIDAD DE CAYHUAYNA, DISTRITO DE PILLCO
MARCA, HUANUCO - HUANUCO”, desde el punto de vista de diseño estructural.
 El diseño deberá satisfacer los requerimientos de tráfico, para el periodo de diseño y las características de los suelos de fundación
como las condiciones ambientales del lugar.

Este estudio forma parte del expediente técnico y servirá para obtener el costo de la obra en conformidad con las partidas a proponer.
Con esta finalidad se han realizado las siguientes actividades:

 Reconocimiento y exploración de la longitud total de las vías a intervenir, obteniendo sus características geológicas y geotécnicas.
 Sondeos en puntos pre establecidos, mediante calicatas a cielo, para definir el perfil estratigráfico de la vía y realizar el muestreo
representativo desde la profundidad activa para conocer las propiedades del suelo de la sub rasante.
 Definir las canteras de materiales que servirán para los elementos de reemplazo cuando sean necesarios, y los elementos de
préstamo para las capas del pavimento a estructurar.
 Los ensayos de laboratorio, Cuyos resultados fueron posteriormente analizados.
 El estudio del tráfico, siguiendo los procedimientos recomendados por el AASHTO y el
 Ministerio de Transportes del Perú.
 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA
PROYECTO:
TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!
1.2 UBICACIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO.-

UBICACIÓN DE PILLCO MARCA EN LA PROVINCIA

DE HUANUCO UBICACIÓN DE LA PROVINCIA DE HUANUCO
 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA
PROYECTO:
TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!
1.3 SONDEOS
Los estudio de suelos se basaron en la realización de sondeos o calicatas, hasta una profundidad aproximada de 1.50 m,
habiéndose muestreado la capa que abarca desde una profundidad de 0.70 m hacia abajo, con descarte de la capa superficial, porque por
razones de alineamiento vertical se realizaran cortes superficiales y se eliminarán materiales no aptos para la sub rasante

1.3.1. PERFIL DEL SUELO

C-1 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 SM ARENA LIMOSA

CON GRAVA

PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA

C-2 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 SC -SM ARENA LIMO

ARCILLOSA
PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA

C-3 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 SM ARENA LIMOSA

CON GRAVA

PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA
 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA
PROYECTO:
TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!
C-4 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 SM ARENA LIMOSA

PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA

C-5 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 SM ARENA LIMOSA

PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA

C-6 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 GM GRAVA

LIMOSA CON
ARENA
PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA

C-7 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 SC - SM ARENA LIMO

ARCILLOSA
CON GRAVA
PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA
 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA
PROYECTO:
TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!

C-9 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 GM GRAVA

LIMOSA CON
ARENA
PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA

C-10 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 GM GRAVA

LIMOSA CON
ARENA
PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA

C-11 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 SM ARENA LIMOSA

CON GRAVA

PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA

C-12 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 SM ARENA LIMOSA

CON GRAVA

PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA

C-13 (CALICATA A NIVEL DE SUBRASANTE Y SUELO DE FUNDACION)

ESTRATO ESPESOR (m) SUCS DESCRIPCION

E-1 1.5 GM GRAVA

LIMOSA CON
ARENA
PROFUNDIDAD: 1.5 m
NIVEL FREATICO: NO PRESENTA
 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA
PROYECTO:
TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!
1.3.2 METODOLOGIA DE ESTUDIO
La metodología del estudio comprendió los trabajos de campo con calicatas ubicadas en el plano adjunto. Hasta una profundidad de 1.50 m,
luego se tomaron las muestras inalteradas, que se embalaron para su transporte al laboratorio especializado siguiendo el
procedimiento descrito en ASTM D-2488 “Práctica Recomendada para la Descripción de Suelos”.

Posteriormente se realizaron los ensayos estándar y especiales, para definir el perfil estratigráfico, clasificar los suelos en los sistemas
SUCS y AASHTO

1.3.3 ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos solicitados fueron:

• Análisis granulométrico por tamizado (NTP 400.012)

• Material que pasa la malla Nº 200 (NTP 339.132)
• Límites de consistencia (NTP 339.129)
• Clasificación SUCS (NTP 339.134)
• Clasificación ASSHTO (NTP 339.135)
• Contenido de humedad (NTP 339.127)
• Próctor Modificado (NTP 339.141)
• California Bearing Ratio (NTP 339.145)

1.3.4 CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS

Con la finalidad de establecer las características del suelo de soporte, se resume en el siguiente cuadro los valores de los CBR (%) al 100% y
al 95% de la máxima densidad seca para una penetración de 0.1”, obtenidos en cada progresiva y a la profundidad activa

RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE CBR:

C-1
CBR 100% DE LA DENSIDAD MAXIMA SECA: 28.70%
CBR 95% DE LA DENSIDAD MAXIMA SECA: 12.30%

Para definir el valor de la capacidad relativa de soporte de diseño, se revisan los criterios existentes. El Instituto del Asfalto (IA)
recomienda usar el menor valor por seguridad, mientras que el AASHTO recomienda usar el valor promedio del tramo estudiado.

En nuestro caso se tomará la recomendación del Instituto del Asfalto, estableciéndose como CBR de diseño igual a:

TOMAR DATO CBR:

12.30%

1.3.5 MODULO DE RESILENCIA EFECTIVA DEL SUELO DE SOPORTE (MR):

En el Método de Diseño del AASHTO (Guía 1993), el suelo de soporte es caracterizado por su Módulo de Resilencia (MR), que a
diferencia del CBR que reporta su comportamiento al punzonamiento, simula el comportamiento dinámico del suelo por efecto de las
cargas de tráfico.

Por la dificultad de realizar ensayos de módulos de resilencia, existen correlaciones entre el CBR y el MR, tal como se encuentra
en la Guía AASHTO y propuesto por Heukelom y Klomp.

MR(psi)=1500xCBR

TOMAR DATO MR(psi):

18,450.00
 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE
PROYECTO:
ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: ### FECHA: #REF!
DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!

2. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO

Para satisfacer adecuadamente las condiciones tanto del suelo, como de carga y tráfico a los que van a estar sometidos los pavimentos, se deben utilizar los métodos de la
American Association of State Highways and Transportation Officials (Método AASTHO) y el de la Pórtland Cement Association (Método PCA)

2.1 METODO AASHTO

De reconocida aplicación mundial, basada en los resultados de la Carretera Experimental AASHTO, que consiste en obtener un valor llamado Structural Number (SN),
que necesita el pavimento para soportar los requerimientos del tráfico proyectado en el período de análisis, con un performance, en función a las condiciones
climáticas de la zona y las propiedades de de los materiales a usar incluida la sub rasante. Los factores que involucra son:

 Tráfico, que comprende los tipos y pesos de los vehículos que transitarán por la vía, en el periodo de análisis. Se resume en el número equivalente de ejes
estándar de 8.20 Ton (ESALs=EAL) o 18000 libras o 18 kips, conocido también como W18.
 Módulo Resilente (MR) del suelo de la sub rasante, que se ha calculado en correlación con el CBR. No se realizado el cálculo estacional por falta
de información local.
 Coeficiente de Drenaje, que toma en cuenta el efecto de los distintos niveles de eficiencia del drenaje en el comportamiento de la estructura. Este
parámetro modifica el coeficiente estructural de las capas granulares (sub base y base), dependiendo de las condiciones climáticas de la zona y las
características geométricas de la vía.
 Nivel de Confiabilidad (R) y la Desviación Estandar (So), que expresan un criterio estadístico de las valuaciones de la población respecto
al comportamiento del pavimento y el nivel de error estándar, respectivamente. R se relaciona con un valor estadístico conocido como ZR
 Pérdida de Serviciablidad (∆PSI), que corresponde a la diferencia de la calidad de servicio del pavimento, entre sus condiciones iniciales (serviciabilidad
inicial Po) y sus condiciones cuando se decide que necesita un trabajo de mejoramiento (serviciabilidad final Pf) al considerarse que ya no sirve
adecuadamente.

La aplicación del Método consiste en usar la siguiente fórmula, o también el nomograma que continua donde se muestra un ejemplo.
 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE
PROYECTO:
ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: ### FECHA: #REF!
DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!
2.2 APLICACION DEL METODO AASHTO

Para aplicar el Método expuesto, se establecerán los parámetros del presente estudio por tener distintos y extremos valores de ESAL, en este estudio se establecerán un
diseño con el ESAL mayor..

###

EJES EQUIVALENTES (ESALs = W18)

Del estudio de tráfico, EALs = #REF!

MODULO DE RESILENCIA DE LA SUB RASANTE (MR)

Del estudio de Mecánica de Suelos, MR= 18,450.00 PSI

NIVEL DE CONFIABILIDAD O RELIABILITY LEVELS (R)

Que se puede tomar de los valores tabulados y recomendados por el AASHTO indicados en los cuadros siguientes. De ellas se escoge un nivel de confiabilidad R . A él se
relaciona un ZR

CUADRO Nª 01
Confiabilidad y factores de seguridad recomendados

TRANSITO
ESPERADO EN EL
CARRIL DE DISEÑO FACTOR DE
CONFIABILIDAD R Zr So
EN MILLONES DE SEGURIDAD F. S.
EJES
EQUIVALENTES

<5 50 0 0.35 1
5 - 15 50 - 60 0.000 - 0.253 0.35 1.00 - 1.23
15 - 30 60 - 70 0.253 - 0.524 0.35 1.23 - 1.83
30 - 50 70 - 75 0.254 - 0.674 0.34 1.51 - 1.70
50 - 70 75 - 80 0.674 - 0.841 0.32 1.64 -1.86
70 - 90 80 - 85 0.841 - 1.037 0.3 1.79 - 2.05
Fuentes: Diseño, Construcción y Mantenimiento de pavimentos de concreto, Londoño, Cipriano, 2001.

USAR: CONFIABILIDAD (R ): 50.00%

DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR (Z R)

Esta variable define que, para un conjunto de variables (espesor de las capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc. ) que intervienen en un pavimento, el
tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un período de diseño sigue una ley de distribución normal con una media M t y una desviación típica S o y por medio de la tabla
7-13 con dicha distribución se obtiene el valor de Zr en función de un nivel de confiabilidad R, de forma que exista una posibilidad de que 1 . R /100 del tránsito realmente
soportado sea inferior a Zr x So

USAR: DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR (Z R) 0.00

 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE
PROYECTO:
ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: ### FECHA: #REF!
DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!

ERROR ESTANDAR (SO)

Como lo indicado anteriormente, este valor representa la desviación estándar conjunta, e incluye la desviación estándar de la ley de predicción del tránsito en el período de diseño
con la desviación estándar de la ley de predicción del comportamiento del pavimento, es decir, el número de ejes que puede soportar un pavimento hasta que su índice de
serviciabilidad descienda por debajo de un determinado Pt.

Se recomienda utilizar para So valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes:

• Para pavimentos rígidos 0.30 a 0.40
• En construcción nueva 0.35
• En sobre-capas 0.40
• Para pavimentos asfálticos, el AASHTO recomienda usar entre 0.40 y 0.50. En este caso escogemos un valor intermedio

CUADRO Nª 01
Confiabilidad y factores de
seguridad recomendados

TRANSITO
ESPERADO EN EL
CARRIL DE
DISEÑO EN So
MILLONES DE
EJES
EQUIVALENTES

<5 0.35
5 - 15 0.35 USAR: ERROR ESTANDAR (So): 0.35
15 - 30 0.35
30 - 50 0.34
50 - 70 0.32
70 - 90 0.3
Fuentes: Diseño, Construcción y Mantenimiento de pavimentos de concreto, Londoño, Cipriano, 2001.

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD (∆PSI)

Escoger el índice de serviciabilidad final Pt es una selección del valor más bajo que pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo ó una
reconstrucción de un pavimento. Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para
carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para carreteras menos importantes sea de 2.0; para escoger el valor del índice de serviciabilidad inicial (Po),
es necesario considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento, en los ensayos de pavimentos de AASHO, P o llego a un valor de 4.5 para
pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto. La diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial (Po) y el índice de serviciabilidad final (Pt) es ∆PSI = Po – Pt

USAR: CONCRETO ASFALTICO USAR: PAVIMENTO DE CONCRETO

∆PSI (inicial) = 4.2 ∆PSI (inicial) = 4.5
∆PSI (final) = 2.2 ∆PSI (final) = 2

(∆PSI)= 2 (∆PSI)= 2.5

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TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: ### FECHA: #REF!
DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!
COEFICIENTE DE DRENAJE CD

El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento y b) Exposición a la
saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento esta expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación. Este
porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje. Para el caso se definen varias calidades de drenaje, como sigue:

CUADRO Nª 02 Valores de Coeficiente de drenaje Cd

CALIDAD PORCENTAJE DEL TIEMPO EN QUE LA ESTRUCUTURADEL PAVIMENTO ESTA

DEL EXPUESTA A NIVELES DE HUMEDAD PROXIMOS A LA SATURACION
DRENAJE Menos del 1% 1% - 5% 5% - 25% Mas del 25% USAR: COEFICIENTE DE DRENAJE (CD): 1.10
EXCELENTE 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.1
BUENO 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1
MEDIANO 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.9
MALO 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.8
MUY MALO 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.7
Fuente: Guia para diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO 1993

COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGA (J)

Este factor se utiliza para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de concreto de transmitir las cargas a través de los extremos de las losas (juntas o
grietas), su valor depende de varios factores, tales como: Tipo de pavimento (en masa reforzando en las juntas, de armadura continua, etc.); el tipo de borde ù
hombro (de asfalto o de concreto unida al pavimento principal). La colocación de elementos de transmisión de carga (pasadores en los pavimentos con juntas,
acero en los armados continuos, etc).

En casos de carreteras de poco tránsito, en que el volumen de camiones sea reducido, entonces se pueden utilizar los valores más bajos de J, ya que habrá
menos pérdida del efecto de fricción entre los agregados.

En función de estos parámetros, se indican en la siguiente tabla los valores del coeficiente J:

CUADRO Nº 03
Valores de coeficiente de transmicion de carga J

HOMBRO
CONCRETO ASFALTICO CONCRETO HIDRAULICO

TIPO DE PAVIMENTO SI NO SI NO
NO REFORZADO Ó REFORZADO CON
3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
JUNTAS
REFORZADO CONTINUO 2.9 - 3.2 2.3 - 2.9
Fuente: Guia Para Diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO, 1,993

USAR: NTE DE TRANSMISIÓN DE CARGA (J) 2.60

MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec)

El Módulo de elasticidad del concreto (Ec) se puede determinar conforme el procedimiento descrito en la norma ASTM C-469. Ò correlacionarlo con otras
características del material como es la resistencia a la compresión. En algunos códigos se indica que para cargas instantáneas, el valor del Módulo de
Elasticidad (Ec) se puede considerar conforme las ecuaciones de la siguiente tabla:
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PROVINCIA: ### FECHA: #REF!
DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!
CUADRO Nº 04
Correlacion entre la resistencia a la compresion y el Modulo de
elasticidad Ec

MODULO DE MODULO DE
TIPO DE AGREGADO ELASTICIDAD Ec ELASTICIDAD Ec f´c = 245 Kg/Cm2
Y ORIGEN Mpa Kg/cm2
GRUESO - INGNEO Ec = 5,500 x (f´c)1/2 Ec = 17,000 x (f´c)1/2
GRUESO -
USAR: Ec = 12,500 x (f´c)1/2
METAMORFICO Ec = 4,700 x (f´c)1/2 Ec = 15,000 x (f´c)1/2
GRUESO.
SEDIMENTARIO Ec = 3,600 x (f´c)1/2 Ec = 11,500 x (f´c)1/2 USAR: NTE DE TRANSMISIÓN DE CARGA (J) 3339454.09
SIN INFORMACION Ec = 3,900 x (f´c) 1/2
Ec = 12,500 x (f´c)1/2

En donde: F´c = Resistencia a compresion del concreto a los 28 dias en Mpa ó Kg/cm2 para obtener Ec en Mpa ó Kg/cm2

FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE (Ls)

Este factor, es el valor que se le da a la pérdida de soporte que pueden llegar a tener las losas de un pavimento de concreto, por efecto de la erosión en la
subbase por corrientes de agua ò por los asentamientos diferenciales de la subrasante.
Este factor no aparece en forma directa en la fórmula de diseño para obtener el espesor de un pavimento de concreto; pero si está en forma indirecta a través
de la reducción del Módulo de reacción efectivo de la superficie (subrasante) en que se apoyan las losas.
En la siguiente tabla se dan valores de Ls para distintos tipos de subbases y bases.

USAR: 2.00
FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE (Ls)

MÓDULO DE REACCIÓN (K)

El Módulo de reacción (k) de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto ò Módulo efectivo de la subrasante, es el valor de la capacidad soporte del
suelo, la cual depende del Módulo de Resilencia de la subrasante y subbase, así como el Módulo de Elasticidad de la subbase. Para la determinación del
Módulo de elasticidad de la subbase, es factible la correlación con el uso de otros parámetros, tales como: CBR y valor R. Es recomendable que el Módulo de
elasticidad de la subbase no sea mayor de 4 veces del valor de la subrasante.

Kg/Cm2 USAR: MÓDULO DE REACCIÓN (K) 203.03 PCI

CBR= 12.30%

MODULO DE RUPTURA

Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que
vayan a tener. En seguida se muestran valores recomendados, sin embargo el diseñador deberá elegir de acuerdo a un buen criterio.

MODULO DE RUPTURA RECOMENDADO

MR recomendado
TIPO DE PAVIMENTO
Kg./cm2 psi
AUNTOPISTAS 48 682.7
CARRETERAS 48 682.7
ZONAS INDUSTRIALES 45 640.1
URBANAS PRINCIPALES 45 640.1
URBANAS SECUNDARIAS 42 597.4
USAR: MODULO DE RUPTURA= 597.40 PSI
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PROVINCIA: ### FECHA: #REF!
DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!
Módulo de Ruptura Promedio

La metodología de diseño de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las
mezclas diseñadas para cumplir la resistencia especificada del proyecto. Estos resultados dependen de las condiciones de control y calidad que tenga el
fabricante del concreto en sus procesos. En todos los casos se recomienda que sea Concreto Premezclado Profesionalmente.

MR promedio = MR especificado + Zr x (Desviación Estándar* del MR).

DATOS:
EJES EQUIVALENTES (ESALs = W18) #REF!
MODULO DE RESILENCIA DE LA SUB RASANTE (MR) 18,450.00 PSI
CONFIABILIDAD (R ): 50.00%
DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR (Z R) 0.00
ERROR ESTANDAR (So): 0.35
∆PSI (inicial) = 4.50
∆PSI (final) = 2.00
COEFICIENTE DE DRENAJE (CD): 1.1
COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGA (J) 2.6
MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec) 3,339,454 PSI
FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE (Ls) 2.00
MÓDULO DE REACCIÓN (K) 203.03 PCI
MODULO DE RUPTURA= 597.40 PSI

RESULTADOS:
Se procede con el ingreso de todos los parámetros que intervienen en la formula, para el cálculo del espesor “D”.

RESULTADOS:

D= 5 Pulg
D= 11.2 Cm

DATOS A ASUMIR: (SEGÚN PERFIL)

D= 20 Cm
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REGION: PACHAS
PROVINCIA: ### FECHA: #REF!
DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!
COMPROVACION:
Se procede con el ingreso de todos los parámetros que intervienen en la formula, para el cálculo del espesor “W18”.

DATO:
W 18 = #REF!

PROGRAMA:
PARA D = 20 Cm
W 18 = 4.74E+06 #REF!

BASE= 20 cm

Distribución en altura de las Capas

Altura (cm.)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

2.3 DIMENSIONAMIENTO DE LA LOSA:

PAÑO 01 PAÑO 02

ESPESOR DE LA LOSA (D): 20 Cm 4.5*5 ESPESOR DE LA LOSA (D): 20 cm

ANCHO DE CARRIL: 4.5 m 3*4 ANCHO DE CARRIL: 4m

Longitud de losa (L)= 25 x D Longitud de losa (L)= 25 x D

Longitud de losa (L): 5.00 m Longitud de losa (L): 5.00 m

Longitud de losa (L)= Ancho de Carril x 1.25 Longitud de losa (L)= Ancho de Carril x 1.25
Longitud de losa (L): 5.63 m Longitud de losa (L): 5.00 m

usar: 5.00 m usar: 5.00 m

2.3 COMPROVACION POR ESBELTEZ 2.3 COMPROVACION POR ESBELTEZ

RELACION DE ESBELTEZ: Largo/Ancho ≤ 1.25 RELACION DE ESBELTEZ: Largo/Ancho ≤ 1.25

L: 5.00 m L: 5.00 m
A: 4.5 m A: 4m

relacion de esbeltez: 1.11 ≤ 1.25 OK relacion de esbeltez: 1.25 ≤ 1.25 OK

2.4 REPRESENTACION GRAFICA 2.4 REPRESENTACION GRAFICA

 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
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DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!

5.00 m 5.00 m

4.50 m 4.00 m

20.00 Cm 20.00 Cm

PAÑO 05 PAÑO 06

ESPESOR DE LA LOSA (D): 20 Cm 4.5*5 ESPESOR DE LA LOSA (D): 20 cm

ANCHO DE CARRIL: 3.5 m 3*4 ANCHO DE CARRIL: 3m

Longitud de losa (L)= 25 x D Longitud de losa (L)= 25 x D

Longitud de losa (L): 5.00 m Longitud de losa (L): 5.00 m

Longitud de losa (L)= Ancho de Carril x 1.25 Longitud de losa (L)= Ancho de Carril x 1.25
Longitud de losa (L): 4.38 m Longitud de losa (L): 3.75 m

usar: 4.00 m usar: 3.50 m

2.3 COMPROVACION POR ESBELTEZ 2.3 COMPROVACION POR ESBELTEZ

RELACION DE ESBELTEZ: Largo/Ancho ≤ 1.25 RELACION DE ESBELTEZ: Largo/Ancho ≤ 1.25

L: 4.00 m L: 3.50 m
A: 3.5 m A: 3m

relacion de esbeltez: 1.14 ≤ 1.25 OK relacion de esbeltez: 1.17 ≤ 1.25 OK

2.4 REPRESENTACION GRAFICA 2.4 REPRESENTACION GRAFICA

4.00 m 3.50 m

3.50 m 3.00 m

0.00 Cm 0.00 Cm
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2.5 CALCULO DE PASADORES Y BARRAS DE ANCLAJE

2.5.1. PASADORES

Ø (PULG) @ LONG.
USAR:
.3/4" 30 cm 0.40 m

2.5.2. BARRAS DE ANCLAJE

Ø (PULG) @ LONG.
USAR:
5/8" 1.00 Cm 1.20 m
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2.5.2. REPRESENTACION GRAFICA

BA
RR
AD
EA
NC
LA
JE
:Ø
5/8
@"
1.0

m
0 .40
0m

DE
m
DE

0
0.3
1.2

"@
/4"
0

Ø3
m

ES:
D OR
SA
PA

2.6 CHEQUEO DE LOS ESFIERZOS Y DEFLEXIONES DE LA LOSA

para los calculos esrtructurales de los paviemntos se adopto la metodologia PCA -84 , con la ayuda del programa computador del BS-pca y sus
resultados son anexos del presente informe

2.6.1. Análisis de Fatiga: Para proteger al pavimento contra la acción de los esfuerzos producidos por la acción repetida de las cargas.

2.6.2 Análisis de Erosión: Para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las losas, juntas, esquinas y controlar así la
erosión de la fundación y de los materiales de las bermas. , o sea controlar el bombeo, desnivel entre losas y deterioro de las bermas aspectos que son
pendientes de la fatiga

2.6.1. DATOS DE ENTRADA:

Los datos de entrada para efectuar el diseño de un pavimento rígido son los siguientes:

5.1.1. Resistencia del Apoyo: Se podrá introducir el valor K correspondiente a la resistencia de la capa de subrasante ó subbase en cualesquiera de la
siguientes unidades: Mpa/m, Tn/m3, PCI.

MODULO DE REACCION (K) = 203.03 PCI

5.1.2. Espesor de la Losa: En este campo se deberá digitar el espesor de losa propuesta, el espesor podrá tener cualquiera de la siguientes unidades: mm,
pulgadas

ESPESOR DE LA LOSA (D) = 200.00 mm

 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
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DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!

5.1.3. Módulo de Rotura de la Losa: Valor que corresponde al módulo de rotura de la losa a construir, puede estar dada en las siguientes unidades: Mpa,
Kg/cm2,
PSI

MODULO DE RUPTURA = 597.40 PSI

5.1.4. Bermas: Se tendrá la posibilidad de seleccionar si el pavimento tendrá bermas ó no.

BERMAS = NO

5.1.5. Pasadores: Se tendrá la posibilidad de seleccionar si el pavimento tendrá pasadores ó no.

PASADORES = SI

5.1.6. Tránsito: El sistema permite la entrada de las cargas de tránsito a ser soportadas por el pavimento discriminadas por ejes sencillos, tándem y tridem
dadas en kN, Tn ó Kips

TRANSITO = KIPS

Para cada uno de los ejes se deberán digitar las cargas y repeticiones resultantes del análisis de tránsito de la vía en estudio.

TRANSITO TRANSITO
CARGAS POR EJES DE ESAL (diseño):
TIPO TIPO DE VEHICULO ESAL ATRAIDO (Ta): GENERADO
VEHÍCULO (Kips) ESAL+Ta + Tg =
2% x ESA L (Tg): 1% x ESAL

0.198 0.001 0.000 0.000 0.00

Moto
0.397 0.011 0.000 0.000 0.01

0.382 0.000 0.000 0.000 0.00

Motocar
0.764 0.000 0.000 0.000 0.00

0.610 0.000 0.000 0.000 0.00

Ticos
1.220 0.000 0.000 0.000 0.00
TRANSPORTE URBANO

1.183 0.425 0.009 0.004 0.44

Autos
2.366 6.808 0.136 0.068 7.01

1.249 2.116 0.042 0.021 2.18

Station Wagon
2.499 33.849 0.677 0.338 34.86

2.939 0.000 0.000 0.000 0.00

Combi
5.879 0.000 0.000 0.000 0.00

3.821 0.000 0.000 0.000 0.00

Custer
7.643 0.000 0.000 0.000 0.00

1.800 2.282 0.046 0.023 2.35

Camioneta
3.601 36.506 0.730 0.365 37.60

5.952 545.187 10.904 5.452 561.54

Camiones 2E
11.905 8,722.998 174.460 87.230 8984.69
CAMIONES

7.716 0.000 0.000 0.000 0.00

Camiones 3E
15.432 0.000 0.000 0.000 0.00

11.170 0.000 0.000 0.000 0.00

Camiones 4E
22.340 0.000 0.000 0.000 0.00
 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE
PROYECTO:
ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: ### FECHA: #REF!
DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!
[Link]. Factor de Seguridad de Carga: Valor que afectará las cargas por eje del tránsito

Factor de Seguridad de Carga = 1.10

[Link]. Factor de Mayoración de Repeticiones: Valor que permitirá mayorar las repeticiones de carga por eje digitadas

F. de Mayor. de Repeticiones: = 1.00

2.6.2. CALCULOS:
Introduciendo los datos de entrada requeridos, el software permite calcular los consumos de fatiga(esfuerzo) y erosión haciendo click en el botón

DATOS DE ENTRADA:

RESULTADOS:

TOTAL CONSUMO ESFUERZO: 0.0000 OK

TOTAL CONSUMO ESFIERZO: 0.0000 OK

Los resultados se podrá imprimir en papel haciendo click en el botón

 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE
PROYECTO:
ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: ### FECHA: #REF!
DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!

DISENO PAVIMENTOS RIGIDOS - METODO PCA

UNIVERSIDAD DEL CAUCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Software : BS-PCA

Datos :
Resistencia K del Apoyo : 203.03 PCI (lb/pulg3)
Espesor Losa : 150 mm
Modulo de Rotura : 597.4 PSI (lb/pulg2)
Bermas : NO
Pasadores : SI
Factor de Seguridad Cargas : 1.1
Factor de Mayoración Repeticiones : 1

Resultados :

Carga Repeticiones Repeticiones Consumo Repeticiones Consumo

Carga FS Esperadas Admisib_Fatiga Fatiga Admisi_Erosion Erosion
KIPS kN % %

EJES SIMPLES

Esfuerzo Equivalente: 2.6 Factor Esfuerzo: 0.6212 Factor Erosion: 3.2025

0.20 0.97 0 Inf 0.00 Inf 0.00

0.40 1.94 0 Inf 0.00 Inf 0.00
0.38 1.87 1 Inf 0.00 Inf 0.00
0.76 3.74 2 Inf 0.00 Inf 0.00
0.61 2.98 9 Inf 0.00 Inf 0.00
1.22 5.97 142 Inf 0.00 Inf 0.00
1.18 5.78 14 Inf 0.00 Inf 0.00
2.37 11.57 224 Inf 0.00 Inf 0.00
1.25 6.11 17 Inf 0.00 Inf 0.00
2.50 12.22 278 Inf 0.00 Inf 0.00
2.94 14.37 0 Inf 0.00 Inf 0.00
5.88 28.75 0 Inf 0.00 Inf 0.00
3.82 18.68 0 Inf 0.00 Inf 0.00
7.64 37.37 0 Inf 0.00 Inf 0.00
1.80 8.80 150 Inf 0.00 Inf 0.00
3.60 17.61 2,400 Inf 0.00 Inf 0.00

EJES TANDEM

Esfuerzo Equivalente: 2.1 Factor Esfuerzo: 0.5070 Factor Erosion: 3.2774

5.95 29.10 35,844 Inf 0.00 Inf 0.00

11.91 58.21 573,506 Inf 0.00 Inf 0.00

EJES TRIDEM

Esfuerzo Equivalente: 1.6 Factor Esfuerzo: 0.3838 Factor Erosion: 3.3223

------- -------
Total : 0.00 0.00

2.6.3 Análisis de Sensibilidad: Con el software BS-PCA se podrán realizar análisis de sensibilidad, con el fin de poder optimizar el diseño del pavimento.

Para realizarlo se deberá ejecutar la opción Sensibilidad/Análisis de Sensibilidad del menú del software.

Para realizar un análisis de sensibilidad con el programa se requerirá de la siguiente información:

6.3.1. Rango de Resistencias del Apoyo a Analizar: Valores inicial y final de los valores K del apoyo a ser procesados por el sistema

5.3.2. Rango de Espesores a Analizar: Valores inicial y final de los valores de espesores de pavimento a ser analizados por el sistema

5.3.3. Módulo de Rotura de la Losa: Valores inicial y final de los valores de los módulos de rotura de la losa a ser analizados por el sistema

5.3.4. Factores de Mayoración las Repeticiones de Carga: Valores inicial y final de los factores de Mayoración a incluir en el análisis

Para el análisis de sensibilidad se podrá seleccionar si el pavimento tendrá bermas y/o pasadores.

Haciendo click en el botón procesar se obtendrá la siguiente información:

 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE
PROYECTO:
ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”

TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: ### FECHA: #REF!
DISTRITO: ### HECHO PO: #REF!

DISENO PAVIMENTOS RIGIDOS - METODO PCA

UNIVERSIDAD DEL CAUCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Software : BS-PCA

ANALISIS DE SENSIBILIDAD
TRANSITO

**** EJES SIMPLES **** **** EJES TANDEM **** **** EJES TRIDEM ****
Carga Repeticiones Carga Repeticiones Carga Repeticiones
(KIPS) Esperadas (KIPS) Esperadas (KIPS) Esperadas

0.20 0 5.95 35,844

0.40 0 11.91 573,506
0.38 1
0.76 2
0.61 9
1.22 142
1.18 14
2.37 224
1.25 17
2.50 278
2.94 0
5.88 0
3.82 0
7.64 0
1.80 150
3.60 2,400

DISEÑO PAVIMENTOS RIGIDOS - METODO PCA

UNIVERSIDAD DEL CAUCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Software : BS-PCA

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

K_Subrasante Espesor Modulo_Rotura Factor May Consumo Consumo

(PCI (lb/pulg3)) (mm) (PSI (lb/pulg2)) Repeticion Fatiga Erosion

180.0 130.00 550.0 1.0 0.00 0.00

180.0 130.00 550.0 11.0 0.00 0.05
180.0 130.00 550.0 21.0 0.00 0.09
180.0 130.00 550.0 31.0 0.00 0.13
180.0 130.00 550.0 41.0 0.00 0.17
180.0 130.00 550.0 51.0 0.00 0.21
180.0 130.00 550.0 61.0 0.00 0.25
180.0 130.00 550.0 71.0 0.00 0.29
180.0 130.00 550.0 81.0 0.00 0.33
180.0 130.00 550.0 91.0 0.00 0.37
180.0 130.00 570.0 1.0 0.00 0.00
180.0 130.00 570.0 11.0 0.00 0.05
180.0 130.00 570.0 21.0 0.00 0.09
180.0 130.00 570.0 31.0 0.00 0.13
180.0 130.00 570.0 41.0 0.00 0.17
180.0 130.00 570.0 51.0 0.00 0.21
180.0 130.00 570.0 61.0 0.00 0.25
180.0 130.00 570.0 71.0 0.00 0.29
180.0 130.00 570.0 81.0 0.00 0.33
180.0 130.00 570.0 91.0 0.00 0.37
180.0 130.00 590.0 1.0 0.00 0.00
180.0 130.00 590.0 11.0 0.00 0.05
180.0 130.00 590.0 21.0 0.00 0.09
180.0 130.00 590.0 31.0 0.00 0.13
180.0 130.00 590.0 41.0 0.00 0.17
180.0 130.00 590.0 51.0 0.00 0.21
180.0 130.00 590.0 61.0 0.00 0.25
180.0 130.00 590.0 71.0 0.00 0.29
180.0 130.00 590.0 81.0 0.00 0.33
180.0 130.00 590.0 91.0 0.00 0.37
200.0 130.00 550.0 1.0 0.00 0.00
200.0 130.00 550.0 11.0 0.00 0.00
200.0 130.00 550.0 21.0 0.00 0.01
200.0 130.00 550.0 31.0 0.00 0.01
200.0 130.00 550.0 41.0 0.00 0.02
200.0 130.00 550.0 51.0 0.00 0.02
200.0 130.00 550.0 61.0 0.00 0.02
200.0 130.00 550.0 71.0 0.00 0.03
200.0 130.00 550.0 81.0 0.00 0.03
 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA
PROYECTO: DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE
HUÁNUCO”
TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!

2. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO

Previo a la presentación del presente diseño, que establece la estructura del pavimento compuesto por una carpeta asfáltica fabricada en caliente,
se han analizado otras alternativas como el tratamiento superficial de agregados y de asfalto, por el nivel tráfico proyectado, las condiciones climáticas y
la disponibilidad de los materiales. Quedando como una mejor alternativa la que posee una capa de concreto asfáltico como superficie de
rodadura, con elementos de base y sub base conformados por suelos seleccionados de cantera.

Esta forma de pavimento es conocido como pavimento flexible, por las características de deformación y la forma de transmisión de esfuerzos hacia
el interior.

Para el diseño estructural se ha aplicado la metodología conocida como “AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF STRUCTURES” básicamente en lo referente
al Capítulo 4 “LOW VOLUMEN ROAD DESIGN” del año 1993.

2.1 METODO AASHTO

De reconocida aplicación mundial, basada en los resultados de la Carretera Experimental AASHTO, que consiste en obtener
un valor llamado Structural Number (SN), que necesita el pavimento para soportar los requerimientos del tráfico
proyectado en el período de análisis, con un performance, en función a las condiciones climáticas de la zona y las
propiedades de de los materiales a usar incluida la sub rasante. Los factores que involucra son:

 Tráfico, que comprende los tipos y pesos de los vehículos que transitarán por la vía, en el periodo de análisis. Se resume en el número
equivalente de ejes estándar de 8.20 Ton (ESALs=EAL) o 18000 libras o 18 kips, conocido también como W18.
 Módulo Resilente (MR) del suelo de la sub rasante, que se ha calculado en correlación con el CBR. No se realizado el cálculo
estacional por falta de información local.
 Coeficiente de Drenaje, que toma en cuenta el efecto de los distintos niveles de eficiencia del drenaje en el comportamiento de la
estructura. Este parámetro modifica el coeficiente estructural de las capas granulares (sub base y base), dependiendo de las
condiciones climáticas de la zona y las características geométricas de la vía.
 Nivel de Confiabilidad (R) y la Desviación Estandar (So), que expresan un criterio estadístico de las valuaciones de la
población respecto al comportamiento del pavimento y el nivel de error estándar, respectivamente. R se relaciona con un valor estadístico
conocido como ZR
 Pérdida de Serviciablidad (∆PSI), que corresponde a la diferencia de la calidad de servicio del pavimento, entre sus condiciones
iniciales (serviciabilidad inicial Po) y sus condiciones cuando se decide que necesita un trabajo de mejoramiento (serviciabilidad
final Pf) al considerarse que ya no sirve adecuadamente.

La aplicación del Método consiste en usar la siguiente fórmula, o también el nomograma que continua donde se muestra un ejemplo.
 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA
PROYECTO: DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE
HUÁNUCO”
TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!

2.2 APLICACION DEL METODO AASHTO

Para aplicar el Método expuesto, se establecerán los parámetros del presente estudio por tener distintos y extremos valores de ESAL, en este estudio se
establecerán un diseño con el ESAL mayor..

CALLE MIRAFLORES

EJES EQUIVALENTES (ESALs = W18)

Del estudio de tráfico, EALs = 9.35E+03

MODULO DE RESILENCIA DE LA SUB RASANTE (MR)

Del estudio de Mecánica de Suelos, MR= 18,450.00

NIVEL DE CONFIABILIDAD O RELIABILITY LEVELS (R)

Que se puede tomar de los valores tabulados y recomendados por el AASHTO indicados en los cuadros
siguientes. De ellas se escoge un nivel de confiabilidad R . A él se relaciona un ZR
 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA
PROYECTO: DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE
HUÁNUCO”
TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!

R= 80.00%

ZR= -0.841

ERROR ESTANDAR (SO)

Para pavimentos asfálticos, el AASHTO recomienda usar entre 0.40 y 0.50. En este caso escogemos un valor
intermedio de:

So= 0.45

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD (∆PSI)

El AASHTO considera que la serviciabilidad inicial de un pavimento asfáltico es 4.2 y la serviciabilidad final para
un pavimento es 2.0, entonces la pérdida de serviciabilidad resulta 2.2

∆PSI (inicial) = 4.2

∆PSI (funal) = 2.2
 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA
PROYECTO: DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE
HUÁNUCO”
TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!

Número Estructural

El número estructural SN, es un valor estructural abstracto que representa la resistencia total de la estructura del
pavimento, para una determinada calidad de la sub rasante, magnitud de tráfico e índice de servicio al final del
período de diseño, se distribuye a las diferentes capas mediante la siguiente expresión, que relaciona el SN con
los parámetros de las capas a incluir.

0.05
1000000
50000

SN= 1.62

2.3 DIMENSIONAMIENTO DE CAPAS

Número Estructural

El número estructural SN, es un valor estructural abstracto que representa la resistencia total de la estructura del pavimento, para una
determinada calidad de la sub rasante, magnitud de tráfico e índice de servicio al final del período de diseño, se distribuye a las diferentes
capas mediante la siguiente expresión, que relaciona el SN con los parámetros de las capas a incluir.

SN=a1D1+a2D2m2+a3D3m3

Donde:
·         a1 =Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica
·         D1 =Espesor de la carpeta asfáltica (cm)
·         a2 =Coeficiente estructural de la capa de base granular
·         D2 =Espesor de la capa de base granular (cm)
·         m2 =Coeficiente de drenaje de la capa de base granular
·         a3 =Coeficiente estructural de la capa de sub base granular
·         D3 =Espesor de la capa de sub base granular (cm)
·         m3 =Coeficiente de drenaje de la capa de sub base granular

Estos parámetros permiten definir la capacidad estructural requerida, en términos del número estructural del paquete del pavimento.
Cada una de las capas proporciona una capacidad en base a su aporte estructural que está en función de la calidad del material a usar.
 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA
PROYECTO: DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE
HUÁNUCO”
TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!

Coeficientes Estructurales

Los coeficientes estructurales de las capas del pavimento propuestos por la Guía AASHTO, luego de sus
experimentos de campo, se muestran en el siguiente cuadro.

En el presente diseño se toman:

a1=0.100/cm (Mezcla asfaltica en frio)

a2=0.052/cm (para agregados con 80% de CBR)

a3=0.043/cm (para agregados con 30% de CBR)

Coeficiente de drenaje

El coeficiente de drenaje está relacionado con la capacidad de evacuación de las aguas de infiltración en la
estructura del pavimento, siendo mayor cuando la retención es por poco tiempo. La Guía AASHTO propone los
valores que se señalan en el siguiente cuadro.

En el diseño del presente estudio se toma en cuenta que la zona es de sierra, con lluvias no muy permanentes en
el año, que saturan al suelo entre un 5 - 25%, con una condición de drenaje de Regular a Bueno

Por ello se escogen:

m2=1.15 (para la base granular)

m3=1.15 (para la sub base granular)
 ESTUDIO DE TRAFICO
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE ESTANQUE, VICTOR RAUL HALLA
PROYECTO: DE LA TORRE Y SAN LORENZO DE ISCO DEL DISTRITO DE PACHAS, PROVINCIA DE DOS DE MAYO – DEPARTAMENTO DE
HUÁNUCO”
TRAMO I: LOCALIDADES: ESTANQUE - VICTOR RAUL HALLA DE LA TORRE - SAN FRANCISCO DE ISCO L= 9+167 KM.
TRAMO II: HUANUCO
TRAMO III: DOS DE MAYO LUGAR: Dec-99
REGION: PACHAS
PROVINCIA: #REF! FECHA: #REF!
DISTRITO: #REF! HECHO PO: #REF!
Espesores de las capas

Usando la fórmula del número estructural, se obtienen los espesores de las capas (D1, D2 y D3). Se
tomará en cuenta la recomendación del AASHTO con respecto a los espesores mínimos que se indican en el
cuadro adjunto.

De esta manera, se tendrá como espesor mínimo de entrada el valor de la carpeta asfáltica.

D1=5 cm (para un ESALs de 50000)

Finalmente se calculan los demás espesores, que se resumen en el cuadro siguiente.

a1/cm D1 (cm) a1*D1 a2/cm D2 m2 a2*D2*m2 a3/cm D3(cm) m3 a3*D3*m3 SN

0.100 5.000 0.500 0.052 10.000 1.150 0.598 0.043 25.000 1.150 1.236 2.334
0.100 5.000 0.500 0.052 15.000 1.150 0.897 0.043 20.000 1.150 0.989 2.386
0.100 5.000 0.500 0.052 20.000 1.150 1.196 0.043 15.000 1.150 0.742 2.438
0.100 5.000 0.500 0.052 25.000 1.150 1.495 0.043 10.000 1.150 0.495 2.490

Las alternativas que satisfacen al requerimiento estructural son los achurados en amarillo, que proporcionan números estructurales totales de 2.38 que son mayores al
requerido de 1.62

De esta forma se resumen:

Se toma como diseño para la CALLE MIRAFLORES

D1= 5 cm (Carpeta asfáltica en caliente)

D2= 15 cm (Base granular)
D3= 20 cm (Sub base granular)
 DISEÑO DEL REFUERZO
METODO AASHTO 1993

PROYECTO : CARRETERA LA CUMBRE-ENSENADA TRAMO : LA CUMBRE-DESVIO TORATA

SECCION 4 : km - km FECHA : Octubre 2004

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) 450.00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 38.00
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 29.00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 7.40E+04

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 80%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -0.841
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 14.00
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.2
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.2
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20

3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a1) 0.50
Base granular (a2) 0.05
Subbase (a3) 0.043
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 1.15
Subbase (m3) TANTEAR
1.15 INTRODUCIENDO
VALORES DE "SN" HASTA
LOGRAR LA IGUALDAD

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 1.73

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SNCA) 1.12
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 0.15
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 0.46

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

TEORICO PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 5.7 6.0
ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 8.4 20.0
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 31.2 35.0
ESPESOR TOTAL (cm) 61.0

RESPONSABLE :