Introduccion a la

Meteorología
Aeronautica
Material de apoyo al curso introductorio.
Daniel Wiertz

Colabora Sr. Aldo Sanchez

Contenido
Capítulo 1. La atmosfera: composición, estructura, atmosfera estándar, parcela de
aire………………………………………………………………………………………………………………………pag.01
Capítulo 2. Energía, calor y temperatura: transferencia de calor, calor especifico,
temperatura en altura…………………………………………………………………………………………pag.05
Capítulo 3. El vapor de agua: el ciclo hidrológico del agua, saturación, humedad
relativa, punto de rocío……………………………………………………………………………………….pag.11
Capítulo 4. Energía: recibida, balance planetario, balance tierra-atmosfera, el balance
según la latitud, estaciones, variación diaria de la temperatura………………………..pag.16
Capítulo 5. Presión atmosférica: el barómetro, unidades de medida, presión en la
estación, variación de presión, presión a nivel del mar, superficies de presión
constante, densidad, volumen y su relación con la densidad, cambios en la densidad,
vapor de agua y sus efectos en la densidad, ……..…………………………………….……..pag.21
Capítulo 6. Cartas meteorológicas: fuentes de información, análisis de cartas
meteorológicas, cartas de presión constante………………………………………………….….pag.29
Capítulo 7. Circulación general de la atmosfera: principios generales, métodos de
transferencia de calor, sistema total…………………………………………………….…………….pag.32
Capítulo 8. Viento: definición, orígenes, fuerza de coriolis y gradiente, medición y
representación, viento predominante en altura y corriente en chorro……………….pag.36
Capítulo 9. Vientos locales y zonales: brisa de mar, de lago, de valle, planicie-
montaña, anabaticos, catabaticos, efectos orográficos, zonda, descendentes, gráficos
de componentes, incidencia sobre la aeronave………………………………………………….pag.47
Capítulo 10. Masa de aire y frentes: definición de masas, clasificación, masas en
Argentina, definición frentes, tipos, vaguadas……………………………….………………….pag.55
Capítulo 11. Reducción de visibilidad: definición de visibilidad y visibilidad horizontal,
vertical y oblicua, visibilidad por sectores, oscurecimiento………………………………..pag.65
Capítulo 12. Nieblas: accidentes, nieblas de radiación, advección, de vapor,
orográficas y frontales………………………………………………………………………………………. pag.69
Capítulo 13. Nubes: definición, clasificación, efectos sobre la navegación,
codificación de techo y cantidad………………………………………………………….…………….pag.74
Capítulo 14. Precipitaciones: definiciones, tipos y descripción, carácter e intensidad
de las precipitaciones………………………………………………………………………………………….pag.79
Capítulo 15. Tormentas: celdas de tormentas, estados de las tormentas, tipos de
tormentas, peligros relacionados……………………………………………………………………….pag.82
Capítulo 16. Engelamiento: definición, formación sobre las aeronaves, tipos de
engelamientos, tipos según las nubes, tipos según precipitaciones, afectación en la
aeronave……………………………………………………………………………………………………………..pag.88
Capítulo 17. Turbulencia: definición e intensidad, causas y clasificación……….….pag.96
Capítulo 18. Cenizas volcánicas: perspectiva histórica, la VAAC, efectos sobre la
aeronave, efecto sobre las pistas……………………………………………………………………..Pag.101
Capítulo 19. El radar meteorológico: introducción, el radar de pulso, tipos de
productos, limitaciones………………………………………………………….………………………..Pag.104
Capítulo 20. Imágenes satelitales: características, el Goes 16, imagen en espectro
visible, infrarojo, creación de imágenes RGB………………………………………………..Pag.118
Capítulo 21. Análisis de la información meteorológica: el briefing meteorológico,
antecedentes, descripción de la información, modelos/nuevas tecnologías….Pag.135
Introducción
Este manual forma parte del material de apoyo del curso “INTRODUCCION A LA
METEOROLOGIA AERONAUTICA”, es distribuido a los alumnos con la intención de que
éstos, previamente a las clases, adquieran conocimientos básicos que les permitan
transitar dichas clases con más solvencia, utilizando más eficientemente los tiempos
con el instructor.

No se pretende que adquieran conocimientos profundos en la materia ya que, al ser

tan amplia, solo es factible obtenerlos con el tiempo, la experiencia y el estudio
prolongado de la temática meteorológica.

De lo anterior se desprende que los temas tratados tienen un carácter “básico” pero
suficiente para afrontar los primeros pasos en las distintas especialidades a la que va
dirigida, esto es, pilotos privados y comerciales, profesionales del servicio de
tránsito aéreo, despachantes de aeronaves, etc. Por su centralidad, en la
actividad aeronáutica, estará direccionado a los pilotos, pero también es importante
que quienes participen de los servicios de tránsito aéreo y servicios auxiliares tengan
el mismo nivel de conocimientos para gestionar sus trabajos.

Es de esperar que, con este curso, en el caso de alumnos, puedan obtener los
conocimientos necesarios para afrontar los exámenes en esta temática pero el
objetivo es ir más allá y completar los conocimientos para la actividad real y no solo
superar exámenes.

Por último, este material es un compendio basado en distintas fuentes tales como EL
MANUAL DE METEOROLOGIA AERONAUTICA DE LA FAA (Administración Federal de
Aviación EEUU), última edición del 2016; otros manuales de diversas fuentes,
páginas webs, material propio y conocimientos de la especialidad.

Foto de tapa: Grises, Sr. Miguel Geldres, MMA.

Daniel Wiertz, Pronosticador en Meteorología Aeronáutica, Despachante de

Aeronaves, Piloto Privado.
Comodoro Rivadavia, 2021.
PRIMERA PARTE
Capítulo 1
La atmosfera: composición, estructura, atmosfera estándar, parcela de aire.

Composición de la atmosfera.
Si consideramos que toda la capa de aire que cubre la tierra es de aire seco, las
proporciones aproximadas de los gases presentes son de 78% de nitrógeno, 21% de
oxígeno y 1% de otros varios, también está presente el vapor de agua en forma
variable, desde 0 a un 1% aproximadamente en capas bajas, este gas es clave por
su importancia en la meteorología aeronáutica, su estudio se abordara con los
conceptos de humedad.

Otro gas presente en la alta atmosfera es el ozono que juega un papel preponderante
en la protección de las capas inferiores de la radiación ultravioleta.

Estructura de la atmosfera.
Podemos dividir a atmosfera en capas sucesivas que, por sus características, pueden
ser diferenciadas, gráficamente tendremos:

Nótese que las capas no son una esfera perfecta sino ovalada, existen diversas capas
pero nuestro interés estará centrada solo en la primera, la troposfera, estas capas,
como se dijo, tiene características diferenciadas, en la troposfera la temperatura
disminuye con la altura mientras en la estratosfera aumenta, el límite superior de
cada capa se lo denomina “pausa”, por lo cual el límite superior de la primera capa
es la “tropopausa” y así sucesivamente, esta tropopausa es fría y alta en el ecuador

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(20km de altura y -75 grados centígrados aproximados) y baja y caliente en los polos
(8km y -48 grados centígrados), todo esto en forma “relativa”.

La tropopausa es la parte más fría de la troposfera y será, por lo tanto, la región

donde el rendimiento de los motores a reacción será máximo, es por ello que conocer
esa información se torna muy importante para el piloto y el que planifica el vuelo,
por otra parte hay que considerar que la formación de nubes de tipo convectivo
(cúmulos nimbus) de vital importancia en la aviación, desarrollaran su máxima altura
justo hasta la tropopausa, tendremos entonces cúmulos nimbus de desarrollo vertical
acotado en las zonas frías, normalmente 28000 pies en zonas patagónicas australes
y de 35000 pies o mayores en el centro y norte de Argentina pudiendo ser mucho
mayores en áreas ecuatoriales, por supuesto a mayor altura, mayores pueden ser
los fenómenos asociados a este tipo de nubes.

Nótese en el gráfico anterior como, con la línea roja, se representa la variación de la

temperatura en altura, éste es el parámetro que mejor caracterizara a las distintas
capas en la vertical.

Por otra parte, cercanos a la tropopausa se dan los vientos máximos que se
denominan Jets Stream y que se verán más adelante.

Otro concepto importante para la aviación es la de “atmosfera estándar” o ISA

(International Standard Atmosphere). Debemos considerar que las aeronaves que se
desplazan en la atmosfera deberán hacerlo en muy diversas condiciones de
temperatura y densidad por lo cual, la performance de éstas, debe ser calculada por
el fabricante, pero se haría imposible hacerlo para todas condiciones que se pueden
presentar, es por ello que, en algunos casos, se utilizan los datos “estándar” en toda

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la confección de los manuales de operación, para luego introducir correcciones según
varíen las condiciones de desvío de esa “atmosfera estándar o ISA”, a ésta la
podemos definir como: modelo de la atmosfera terrestre que permite obtener los
valores de presión, temperatura, densidad y viscosidad en función de la altitud
partiendo de los datos en superficie a nivel del mar de 15°c, 1013,25 HPA, 45° latitud,
aire seco y que se comporta como “ideal, con un gradiente (variación) en altura de
6,5 °c cada 1000 mts en la temperatura, podemos definir entonces que estaremos
en condición ISA si en superficie se dan las condiciones antes mencionada, en tanto
en altura (nivel de vuelo FL) y como forma rápida de conocer cuáles serían esas
condiciones ISA podemos, por ejemplo, realizar la operación T° ISA= 15-(2 x FL/10),
por ejemplo para FL330 T° ISA= 15 - (2x33) = -51°c que sería la temperatura ISA
para esa nivel, de existir, por ejemplo, una temperatura real de -45 °c la condición
seria ISA+6 ya que el valor real es más cálido que el de ISA o viceversa para
temperaturas menores a -51 °C.
A continuación, se grafica la variación de la temperatura con la altura en “atmosfera
estándar”.

Otro conocimiento que debemos adquirir es que cada tipo de aeronave puede
desplazarse dentro de ciertos límites de temperatura y presión en la atmosfera, estos
límites vienen dados por el fabricante y se representan, normalmente, por un gráfico
de envolvente (cerrado) que nos indicaran cuales son los valores máximos/mínimos
de operación, a continuación, y como ejemplo, envolvente operacional del E190
(Embraer).

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Claramente el límite de operación en cuanto a temperatura es de ISA+35, lo que da,
por ejemplo, que en superficie (a nivel del mar) la temperatura máxima sea de 50°c
tal como indica el grafico.

Parcela de aire.
A lo largo del curso se hará mención a “parcela de aire” como una forma de definir
un volumen de aire variable, pequeño o grande, que intervendrá en diversos procesos
dentro de la atmosfera, normalmente los relacionados con ascenso de aire y
formación de nubes, estos volúmenes podrán ser muy variable pero siempre se
consideran que mantienen las propiedades de ese aire sin importan la cantidad
involucrada en el proceso.

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Capítulo 2
Energía, calor y temperatura; transferencia de calor; calor especifico; temperatura
en altura.

Energía/calor/temperatura.
La temperatura es uno de los parámetros siempre presentes en la performance de
las aeronaves, dicho parámetro tiene variaciones según las estaciones, según el
periodo del día, según la altura, etc. lo que impone la necesidad de conocer tanto su
naturaleza como su evolución en tiempo real, a continuación, alguna de sus
características.

La energía es la posibilidad que tiene un cuerpo de realizar un trabajo (desde el punto

de vista de la física), puede estar presente en muchas formas tales como energía
potencial, energía cinética, térmica, etc.

El calor es una manifestación de la cantidad de energía interna de un cuerpo, más

específicamente de la vibración de las moléculas que componen dicho cuerpo.

La temperatura en tanto, está relacionada con la cantidad de energía interna que

posee un cuerpo y su traslado de uno a otro, es una medida escalar que nos da una
idea de cuanta energía hay involucrada en la parcela de aire que se trate.

Temperatura, medida y escalas, como todos sabemos la temperatura es medida con

los termómetros, en el caso de la observación meteorológica, se la realiza en un
abrigo meteorológico que tiene ciertas características que estandarizan la captura de
estos datos, en el caso de las aeronaves por medio de sondas. Las escalas usadas
por los científicos es el grado kelvin que tiene como 0°k a -273°c lo que se considera
como el cero absoluto donde no hay energía térmica involucrada en un cuerpo (no
hay movimiento molecular), para la escala centígrada los valores de referencia son
0°c como punto de congelación y 100°c punto de ebullición del agua a presión
estándar y del nivel del mar, otra escala muy usada es el °f (grado Fahrenheit).

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Transferencia de calor, radiación, convección y conducción.
Si se tienen 2 cuerpos con diferentes temperaturas y por consiguiente diferente
energía, esta diferencia tiende a equilibrarse igualando las temperaturas de ambos
cuerpos, siempre transfiriendo energía (temperatura) del cuerpo más caliente al más
frio, este es el mecanismo presente en la atmosfera para la transferencia de calor, el
sol calienta la tierra y es ésta la que transfiere calor a la atmosfera, existen 3 formas
típicas de transferir este calor, por radiación, convección y conducción, por otra parte
también hay transferencia del calor utilizado para el cambio de fase del vapor de
agua que se verá más adelante (calor latente/sensible), otra forma secundaria de
transferencia sería la de “adveccion” o sea transporte de calor en el plano horizontal
como así también por turbulencia debido a cortantes de viento que mesclan capas
transfiriendo calor en la vertical.

Radiación, esta forma de transferencia de calor se basa en que la energía viaja como
ondas electromagnéticas a la velocidad de la luz, el sol emite en diversas longitudes
de ondas, desde ondas de radio (bajas) hasta las más altas (rayos x y gamma)
pasando por las infrarrojas o visibles, en todo caso esas ondas pueden ser reflejadas
o bien absorbidas por un cuerpo (la tierra) y ésta nuevamente emitirlas como ondas.
El sol emite fundamentalmente la mayor cantidad de energía en el espectro visible
mientras que la tierra, calentada por esa radiación, emite la mayor parte en el
espectro infrarrojo calentando la atmosfera.

Otro aspecto a considerar es que la incidencia del calentamiento solar es distinta

según el ángulo que tenga el sol respecto a la superficie de la tierra, esto está
directamente relacionado con la latitud, en el ecuador la incidencia es perpendicular
y concentrada en una determinada unidad de superficie, mientras más al norte/sur
la misma energía debe incidir en una superficie mayor con menor calentamiento de
la misma.

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Convección, es la forma de transferencia de calor dentro de un mismo fluido tanto
liquido como gaseoso, la atmosfera, al calentarse desde abajo, continúa transfiriendo
calor por este medio hacia las capas más alta ya que las parcelas ascienden
libremente por ser más cálidas (y más livianas) que su entorno.

Conducción, esta forma de transferencia se basa en la habilidad que tenga un cuerpo

para transferir energía (calor) por contacto, esta “habilidad” se la llama conductividad
que es un valor específico para cada sustancia, la tierra transfiere calor a la atmosfera
y dependiendo del tipo de superficie en donde reposen las parcelas de aire, será la
cantidad de calor que la superficie transferirá en la vertical.

En el gráfico siguiente se presentan las 3 formas de transferencia.

Calor especifico.
A dos cuerpos de dimensiones iguales se los puede calentar (transferir energía) por
igual, si estos cuerpos son de naturaleza diferente, por ejemplo, agua y arena, a una
misma cantidad de calor transferida se registrará, que ambos cuerpos difieren en el
aumento de temperatura registrado como se ve en la figura siguiente.

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En este caso el agua tiene la capacidad de almacenar la misma energía, pero solo
aumentando 1 grado de temperatura mientras que la arena aumento 5 grados, el
“calor especifico” del agua es 5 veces mayor que el de la arena.
Esto explica porque los lugares costeros o islas suelen tener menor variación en las
temperaturas diarias en tanto el agua absorbe energía sin calentarse tanto como lo
hacen las superficies sólidas. Otra característica es que el agua puede distribuir más
energía en profundidad de como lo hacen los sólidos.

Temperatura en altura.
Normalmente la temperatura desciende con la altura, si consideramos la “atmosfera
estándar” el decremento es de 6,5 grados x cada 1000mts en la vertical, pero esto
es solo un promedio, en el seno de la masa de aire se producen sectores isotermales
(misma temperatura) o incluso inversiones en esta variación.

Una consideración para los pilotos es que no se debe utilizar entonces la variación
estándar para calcular la isoterma de 0°c a los efectos de evitar áreas con
engelamiento ya que esto nos puede inducir a errores.

Los sondeos atmosféricos es la forma usual de obtener el perfil real de temperaturas

en altura, esto se logra por medio de un globo sonda que lleva a las capas superiores
de la atmosfera, sensores de temperatura, humedad y viento.

Capa isotermal, cuando se verifica que en una capa no se produce el descenso de

temperaturas esperado estamos ante el caso de una isotermia, producto, por
ejemplo, de una superficie frontal o bien una capa “relativamente” más cálida en
altura.

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Por otra parte, una variación en más de la pendiente de la curva de temperatura se
la llama “inversión” y puede estar tanto evidenciado una superficie frontal en altura
como enfriamiento de la capa más baja de la atmosfera, tema a desarrollar junto a
el fenómeno de nieblas o bien también una superficie donde exista turbulencia.

Uno de los datos presentes en los informes aeronáuticos es la temperatura y no es

casualidad, la operación de una aeronave estará fuertemente condicionada por la
temperatura de la masa de aire en que se mueve, ya vimos en la primera parte el
“grafico de envolvente” que nos indicaba cuales eran los parámetros mínimos y

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máximos de operación, a mayor temperatura la densidad del aire será menor hasta
que dicha densidad no sea la suficiente para mantener toda la estructura (su peso)
en vuelo como así también la planta motor puede no rendir lo suficiente para realizar
la tracción en el aire.
Por otra parte, conocer en que altura se encuentra la isoterma de 0°c nos indicara la
posibilidad de que encontremos engelamiento si además hay humedad visible
(nubes), dato fundamental al preparar el vuelo.
Por supuesto el dato de temperatura nos indicara que tipo de precipitaciones
podríamos encontrar tanto en tierra como en vuelo (nieve-agua líquida-cristales de
hielo, etc.).

Para vuelo, el SMN, nos provee de datos de vientos y “temperaturas” en altura que
nos servirán en la planificación de los vuelos, siendo estos parámetros pronosticados
y en algunos casos observados, estos datos se presentan en forma de cartas por
niveles que se verán en la actividad integradora o en forma de texto.

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Capítulo 3
El vapor de agua: el ciclo hidrológico del agua, saturación, humedad relativa, punto
de rocío.

Uno de los gases presentes en la atmosfera es el vapor de agua, en su fase gaseosa

es incoloro y no hay que confundirlo con las nubes que no son más que vapor de
agua condensado (en estado líquido) y en pequeña gotas, este gas solo puede
representar un máximo aproximado de 40 gramos por metro cubico de aire pero es
clave, no solo por la formación de nubes/nieblas, sino porque posibilita la
transferencia de calor entre parcelas de la atmosfera como ya se mencionó en el
capítulo 2 (tema calor latente), veremos a continuación sus características más
importantes.

El ciclo hidrológico.
El agua en sus diversas formas (líquida, solida o como gas) cumple con el ciclo
propuesto más abajo en tanto está presente en la atmosfera tomando las tres formas
o estados, no solo es importante por los fenómenos asociados sino también con la
energía involucrada para que todo el ciclo funcione.

Evaporación, es el paso de agua líquida a vapor, la gran mayoría se produce en la

superficie de los océanos y el resto en otros espejos de agua, incluso sobre la tierra
húmeda. Este cambio de fase involucra un “gasto de energía”, si consideramos, por
ejemplo, que el poner a calentar un recipiente con agua observamos que la

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temperatura de ella aumenta hasta los 100 °c (a nivel del mar) producto de la entrega
de calor al líquido pero al comenzar a hervir (evaporarse) la temperatura se mantiene
constante con lo cual la energía entregada se utiliza para el cambio de fase y no para
aumentar su energía interna (calor), se dice que ese calor que se le entrego a la
masa de agua (ahora gas) es “latente”.

Sublimación, el cambio de fase entre sólido y gas sin pasar por el estado líquido se
llama sublimación, tanto de una forma u otra, para ello debe ser un cambio producido
a muy baja temperatura.

Condensación, es el paso opuesto a la evaporación, ahora el gas se transforma en

líquido y es el proceso por el cual se forma la nubosidad, es importante destacar que
ahora el “calor latente” es entregado desde la masa de vapor de agua al entorno,
esto produce un calentamiento “relativo” que interviene en la formación de dichas
nubes, especialmente las convectivas.

Solidificación/fusión, proceso de cambio entre líquido y sólido.

Transporte, como su nombre la indica es el traslado de agua en sus distintas formas

a través de la distancia tanto vertical como horizontal.

Precipitación, caída a tierra de agua tanto en forma líquida como sólida, las gotas se
forman por colisión y coalescencia (tendencia a unirse).

Y otros, de menor importancia para la aviación como es la traspiración, inundaciones,

etc.

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La importancia de este ciclo para la aviación será entonces su relación con los
fenómenos meteorológicos más usuales que afectan las operaciones aéreas.

Saturación.
Cuando hablamos de saturación nos referimos a que una parcela de aire puede
contener cierta cantidad de vapor de agua (como gas) sin que se condense (pase a
estado líquido), esta capacidad depende fundamentalmente de la temperatura, si
esta es mayor más cantidad de vapor de agua puede sostener en su seno. Es por ello
que una masa de aire en la Antártica puede contener muy poca cantidad ya que se
satura fácilmente, por ejemplo, con 0,5 g/kg (gramos por kg de aire seco) ya estará
saturada mientras que, en Brasil, con altas temperaturas, puede contener hasta 35
g/kg y recién saturarse (aproximaciones), a estos valores como ejemplos se los llama
“relación de mezcla”.

Humedad relativa y absoluta.

La cantidad de vapor de agua que puede contener un volumen de aire en estado
gaseoso se puede definir como “humedad absoluta” y se mide en g/m cubico, valores
altos pueden ser contenidos en el aire tropical mientras que en las zonas fría a 0°c o
menos solo son muy pocos gramos, cuando se llega a su tope máximo y decimos que
el aire está saturado.
Este concepto es importante en tanto una masa de aire se puede saturar tanto por
ingreso de valor de agua al sistema como por descenso de la temperatura de la
parcela de aire, fenómeno relacionado con la formación de nieblas y nubes.
La “humedad relativa” será entonces la relación entre gramos de vapor agua que
contiene/cantidad máxima de vapor que puede contener x 100, una humedad relativa
cercana al 100% nos indica una masa de aire casi saturada, con solo ingresar mayor
vapor de agua o descender la temperatura se comenzara a saturar y transformar el
vapor en agua líquida, esto normalmente se hace sobre superficies solidas (de la
tierra) como sobre lo que llamamos núcleos higroscópicos (polvo, smog, etc.).

En el gráfico anterior se muestra un proceso de aumento de la humedad “relativa”

mientras que la humedad “absoluta” se mantiene, o sea la cantidad de vapor de agua
en forma de gas es la misma, a menor temperatura menor potencial de mantener el
agua en forma gaseosa.

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Punto de rocío (Td).
Para los informes aeronáuticos no está disponible ninguno de los valores anteriores
representativos de la humedad en el ambiente pero sí el de la “temperatura de rocío”,
este dato se obtiene en el abrigo meteorológico de la estación con un termómetro
igual al que capta la temperatura ambiente pero en su base embebida de una
muselina con agua, esto hace que dicho instrumento capte la temperatura a la cual
esa misma masa de aire estaría saturada, dicha temperatura será siempre igual o
menor a la temperatura ambiente, valores iguales significan aire saturado al 100%
de humedad, es un datos rápido de procesar al momento de valorar la saturación de
un lugar específico. Su nomenclatura es “Td”.
Los nuevos instrumentos pueden medir el Td con sensores electrónicos tipo
“humicap”.
A continuación, un Psicrómetro, a la izquierda el termómetro normal y a la derecha
el que posee su base en agua.

Diferencias de T y Td.
El dato de T y Td estará disponible en los informes Metar y Speci con lo cual se puede
hacer un seguimiento de cómo está variando la humedad de una masa de aire con
una progresión de estos 2 parámetros, esto es muy importante en la predicción de
las nieblas, pero no es lo único que hay que tener en cuenta (se verá en el capítulo
sobre nieblas), a continuación, una forma gráfica de interpretar el efecto del descenso
de temperatura sobre la posible saturación.

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Cambio de fase.
Ya se mencionó que el paso de una forma a otra del agua se llama cambio de fase,
esto involucra gran cantidad de energía consumida o liberada según qué cambio de
produce, para nosotros es importante saber que se “consume” energía (calor) para
pasar de agua a vapor y que se “libera” calor con el paso de gas a agua líquida, esta
energía se la llama “latente” en tanto no se puede percibir como cambios ni medir
con el termómetro, la que sí se puede medir y sentir se la llama “sensible”.
El gráfico siguiente ilustra estos cambios de faces y el tránsito de energía involucrado.

Está bien determinada la cantidad de energía involucrada en cada fase, no haremos

mención a ella, pero como ejemplo vale decir que toda la energía que libera un
huracán promedio por día en el cambio de fase por condensación podría ser
equivalente a 40 veces lo que consume la humanidad al día en forma mundial.

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Capítulo 4
Todos los procesos atmosféricos conocidos son el intento de la atmosfera por recobrar
un balance de energía (calor) uniforme en todo el planeta, el hecho de que hay un
exceso de calor en los trópicos y un déficit en los polos hace que todo el sistema
tienda a conseguir un balance que, por cierto, nunca se alcanza.

Energía recibida.
La fuente principal que genera los cambios atmosféricos es el sol, ya que la energía
recibida por el sistema tierra-atmosfera es variable según sea el sitio de que se trate,
la circulación del planeta alrededor del sol en forma de una elipse, la rotación sobre
el eje terrestre y el ángulo de dicho eje sobre el plano de la eclíptica marcan que la
energía recibida no sea igual en todo el globo ni en todo momento, todo esto da como
resultado la existencia de las estaciones del año como así también 5 zonas climáticas
bien diferencias, la primera es la de latitudes bajas que se denomina TORRIDA ya
que se ubica entre los dos trópicos (en ambos hemisferios) por recibir a los rayos del
sol en forma perpendicular, luego 2 zonas TEMPLADAS ubicadas entre los trópicos y
los círculos polares y por ultimo 2 zonas POLARES.

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Balance planetario.
Como se mencionó, toda la energía que incide sobre el planeta procede del sol, parte
de ella es reflejada por la atmosfera y la misma tierra, el 46% de ella es absorbida
por el planeta y se utiliza para los distintos procesos naturales, entre ellos el calentar
la atmosfera desde abajo, en el grafico siguiente visualizamos ese 46% en amarillo
y como se emite a la atmosfera en las distintas formas (en rojo).

Este ingreso y egreso de energía da como resultado un equilibrio que sitúa a todo el
planeta con una temperatura en superficie de 15°c promedio, la misma atmosfera
actúa como un invernadero que mantiene ese valor de temperatura.

Un ejemplo claro de este efecto invernadero se da cuando en las noches el cielo

permanece nublado con nubosidad baja y media, las nubes reflejan el calor emitido
por la superficie de la tierra y la retornan hacia capas más bajas manteniendo los
valores de temperatura sin descender de forma marcada.

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Este efecto invernadero producto de la nubosidad será clave en la predicción de un
tipo de nieblas en tanto inhibe el enfriamiento nocturno de una masa de aire, aunque
posea humedad en su seno.

Balance entre tierra y atmosfera.

El sistema tierra atmosfera está permanentemente desbalanceado en cuanto al calor
de ambos cuerpos, se produce entonces transferencia de calor tanto “sensible” como
“latente”.
Ya se trató las distintas formas de transferencia en los capítulos 2 y 3, podemos
considerar que la tierra, como fuente de calor, se calienta de forma diferencial según
el terreno de que se trate, esto hace aparecer la creación de “parcelas de aire” que
se calientan más que su entorno, al ser más cálidas son menos densas y tienden a
ascender, es uno de los procesos claves en la formación de nubes como así también
de turbulencia en capas bajas.

Este proceso de creación de parcelas es responsable de gran parte de la transferencia

de calor hacia arriba.
Como ya se mencionó, otra forma de transporte mediante el “calor latente”, el calor
utilizado para evaporar agua sobre los océanos, ríos y lagos retorna luego cuando
ese valor de agua se condensa en forma de nubes en lo profundo de la atmosfera.

El balance de calor según la latitud.

No solo existe variación de temperatura en la vertical sino también en la horizontal
por efecto de la latitud en que incida la energía sola, la misma es igual para todas las
áreas, pero en altas latitudes esa energía incide sobre una mayor superficie y por lo
tanto es menor por unidad de área, esto puede visualizarse gráficamente como sigue.

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Si bien la radiación saliente también decrece con la latitud, esta lo hace en menor
medida que la radiación entrante por lo cual tendremos un déficit de energía, lo
contario sucede hacia el ecuador tal como lo indica el segundo grafico de este
capítulo.
De esto se desprende que hay mecanismos de transferencia de calor también en la
horizontal, el más importante estará dado por la circulación general de la atmosfera
que veremos más adelante y la circulación de las corrientes marinas.

Estaciones del año.

Como es sabido, las estaciones del año se producen por la rotación de la tierra
alrededor del sol con un Angulo de 23 grados respecto del plano de rotación lo que
produce una alternancia de los hemisferios frente al sol siendo los solsticios lo puntos
culmines más próximos/alejados del sol y los equinoccios los puntos medios.

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Variación diurna de la temperatura.
La temperatura varia durante el día en base a la mayor insolación en horas diurnas
en contraposición al enfriamiento nocturno donde predomina la perdida de calor por
radiación, este ciclo no siempre se mantiene ya que puede suceder que por la
presencia de nubes la temperatura en la noche no baje en demasía, también la
advección de una masa de aire cálido o frio podrá cambiar esta secuencia, otros
factores podrán ser el viento que mezcla la capa superficial de la atmosfera, el
contenido de vapor de agua, etc.
A continuación, grafico de temperatura e irradiación, nótese que la mínima de
temperatura se produce (usualmente) al amanecer y el máximo al declinar la tarde,
ambos cuando las curvas de ingreso y egreso de radiación se cruzan.

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Capítulo 5
Presión atmosférica, el barómetro, unidades de medida, presión en la estación,
variación de presión, presión a nivel del mar, superficies de presión constante,
densidad, volumen y su relación con la densidad, cambios en la densidad, vapor de
agua y sus efectos en la densidad, altimetría, altitud, presiones referenciales, calaje
del altímetro, tipos de altitud.

La presión atmosférica es una de las variables meteorológicas más importantes y por

lo tanto siempre presente en la actividad, desde el punto de vista meteorológico
participa de la configuración que adoptan las grandes masas de aire y los fenómenos
asociados a ellas, también la intensidad del viento tanto en superficie como en altura
están relacionados con la presión, la performance de las aeronaves está fuertemente
influida y es el parámetro base con el cual se utilizan los altímetros, estos temas
serán desarrollados a continuación.

Presión atmosférica.
La definición más usual de presión atmosférica viene dada por el peso de la columna
de aire directamente sobre un punto dado, al ascender dicha presión disminuye hasta
el tope de esa columna y se hace máxima sobre la superficie de la tierra.

El barómetro.
Torricelli fue el primer científico que diseño un instrumento para medir la presión
atmosférica al que llamo “barómetro”, hay de diversos tipos, en la actualidad la
presión medida en las estaciones meteorológicas puede obtenerse de barómetros de
mercurio, aneroides u otros más modernos automáticos en las estaciones
meteorológicas también automáticas.
En las aeronaves encontramos a los barómetros de capsulas aneroides, estas
capsulas o celdas están parcialmente a valores de presión interna menores a la del
ambiente y se expanden o contraen según la presión exterior, movimiento que es
detectado por un sistema mecánico sensible e indicado como valor especifico en una
escala.

21
El altímetro no es más que un barómetro aneroide pero con una escala en altitudes
que se asocian a determinada presión/altitud.

Unidades de medida.
Es por todos conocidos que la unidad adoptada en la última modificación a la
nomenclatura de medidas estándares internacionales, puso en uso al “Hectopascal”
como medida para la presión que podemos obtener de los informes meteorológicos
“METAR”, en ocasiones puede que algún instrumento este todavía reglado en
pulgadas de mercurio.

22
Presión en la estación.
La medida de presión oficial se obtiene en las estaciones meteorológicas de cada
aeródromo, dependerá de las condiciones sinópticas del momento el valor obtenido,
claro que un aeródromo que se ubique en mayor altitud tendrá un valor de presión
de estación más bajo, ese valor se lo llama QFE según el alfabeto radiofónico.

Variación de presión.
La variable más importante para el cambio de la presión es sin dudas, la altura en
que se la mida, otro valor importante en la temperatura (íntimamente relacionada
con la densidad) como así también la presencia de vapor de agua (de menor
influencia).

A mayor altura la columna residual de aire es menor y por supuesto disminuye su

presión, en el grafico anterior se relaciona la altitud con la presión estándar, esto es
el promedio a nivel global (vista en el capítulo 1).

23
Presión a nivel del mar.
Si bien se tiene disponible los datos de los distintos aeródromos, estos se encuentran
a diferentes altitudes por lo cual no es posible tener un valor de referencia común
que sirva a los fines de ser utilizado por todos los pilotos, por ello se recurre a la
presión reducida a nivel del mar, esto es, al valor obtenido en la estación
meteorológica se le practica una reducción por su altitud, para de esa forma, hallar
la presión que debería haber si ese mismo aeródromo se ubicara a ese nivel, esas
correcciones son considerando que la atmosfera es “estándar”
Este valor es comúnmente llamado QNH y servirá como referencia para todos los que
vueles en las proximidades de un aeródromo lo hagan a un mismo valor de referencia.
Otro valor similar es el corregido a nivel del mar, pero teniendo en cuenta las
variaciones de temperatura “reales” y no estándar, comúnmente se utilizan para la
confección de cartas meteorológicas de superficie en las que se dibujan las isobaras
(iso: igual, baras: presión).

Superficies de presión constante.

En altura tendremos diferentes valores de presión, esto se puede observar en los
análisis de cartas de altura, en realidad, esos análisis lo que muestran es la altitud
que va tomando una determinada superficie de presión constante, por ejemplo,
500hpa, en este caso lo que se dibujan son isohipsas, o sea líneas de igual altitud, al

24
igual que las isobaras de superficie nos marcaran ejes de vaguadas (líneas rojas) y
cuñas (líneas azules) con sus fenómenos asociados (temas a ver más adelante).

A los fines aeronáutico y para la navegación vertical se utilizará el valor de la presión

estándar de superficie, 1013 hpa, como referencia común y poder navegar en una
superficie de presión determinada común a todos los aviones, este valor de nivel no
será el real, pero a los fines de separar las aeronaves es el más conveniente.
Este valor tomara el nombre de QNE.

Densidad.
Podemos definir a la densidad como la relación entre la masa del cuerpo del que se
trate y el volumen que ocupa, en el caso de la atmosfera la cantidad de aire por
unidad de volumen, en el sistema internacional kg/m3.

El volumen y su relación con la densidad.

De lo anterior se desprende que, a una misma cantidad de masa, pero en un volumen
mayor, por ejemplo, la densidad será menor, situación que sucede a medida que
ascendemos en la atmosfera, la densidad del aire disminuye, esto afecta la
performance del avión en tanto que se debe desplazar y sustentarse con menor
cantidad de aire por unidad de volumen, en otras palabras, la cantidad de moléculas
de aire están más dispersas en altura.

25
Cambios en la densidad.
La fórmula que representa los cambio en la densidad considerando la presión y la
temperatura viene dada por la ecuación de densidad de Boyle para gases ideales
donde: 𝜌 = 𝑀𝑃/𝑅𝑇 donde M es la masa, P la presión, R la constante universal de los
gases, y T la temperatura absoluta, es fácil discriminar que densidad es directamente
proporcional a la presión e inversamente proporcional a la temperatura.

Efectos de la densidad en la presión, como se dijo más arriba, la presión es

directamente proporcional a la densidad, una disminución de presión, por ejemplo,
en altura traerá aparejada una disminución de la densidad, si suponemos que la
temperatura se mantiene constante en una masa de aire dada, la densidad disminuirá
con la altura.

26
Vapor de agua y sus efectos en la densidad.
La presencia de vapor de agua afectara también la densidad, aunque en menor
medida a como lo hacen la temperatura y la presión, esto se debe a que las moléculas
de vapor son menos densas que las del aire, a igual volumen, presión y temperatura
una masa de aire húmeda pesará menos que una seca.

27
SEGUNDA PARTE

28
Capítulo 6
Cartas meteorológicas: fuentes de información, análisis de cartas meteorológicas,
cartas de presión constante.

Introducción.
Una de las mejores maneras de representar tanto el estado meteorológico actual
(análisis) como la predicción a futuro (prognosis) están dadas por el uso de “cartas
meteorológicas”, existen muchos tipos aunque las más usuales son la de superficie
en las que se destaca la representación del campo bárico a nivel del mar (QFF), las
de altura que muestran alturas geopotenciales de una superficie en particular, por
ejemplo 500hpa de niveles medios o 250hpa para niveles altos que además suelen
estar acompañadas por datos de viento en esos niveles (isotacas), por otra parte
análisis del perfil vertical de la atmosfera por medio de emagramas, cortes verticales
muy útiles en aviación ya que en una solo grafico suelen presentar toda la
información para el vuelo como así también cartas de fenómenos significativos con
una descripción de ellos para toda una región y capas de la atmosfera.

Fuentes de información.
Existen múltiples orígenes de la información expuesta, se utilizan las observaciones
sinópticas de la estaciones meteorológicas tanto manuales como automáticas,
estaciones marinas tanto en barcos como boyas a la deriva, sondeos en altura que
se suelen realizar observaciones 2 veces por día, información de aeronaves
específicas como desde reportes de los pilotos y por supuesto imágenes satelitales,
las cartas de “pronosticadas” se basan en parámetros a futuro generados por los
modelos de predicción (existen varios de ellos).

Análisis de cartas meteorológicas.

Un análisis de cartas meteorológicas comprenderá un ploteo de datos sobre una
mapa que representaran las condiciones que se analizan en cada punto de
observación, de esta manera el predictor tendrá a la vista un panorama completo de
la situación de un momento dado, estos análisis serán la base de construcción de los
pronósticos tanto a corto plazo, basados en la progresión de los fenómenos
observados en lo inmediato como así también para la predicción a mediano y largo
plazo que se fundamentaran en la utilización de modelos matemáticos.

El procedimiento usual será, con el mapa ya ploteado, unir con líneas de igual valor
los parámetros analizados, así por ejemplo el mapa de superficie tendrá dibujado los
contornos de igual presión (isobaras) basadas en los datos que muestra cada estación
en forma individual, de la misma forma se pueden conectar líneas de igual intensidad
de viento, humedad, puntos de rocío, variación de presión, etc.

29
La forma usual de analizar una carta será primero determinar el contorno optimo del
análisis según la variable de que se trate, por ejemplo, en presión de superficie será
de 3 hpa, luego identificar los valores extremos de la variable para luego construir el
campo de presión en toda la superficie siguiendo ciertos patrones y criterios que el
meteorólogo conoce (no analizaremos esto aquí)

Por últimos el analista fijara la posición de bajas y altas presiones indicándolas con A
y B respectivamente, los frentes fríos en color azul y cálidos en rojo, también los ejes
de cuña (alta presión relativa) y vaguadas (baja presión relativa), podrán estar
sombreadas las áreas de lluvias u otros fenómenos presentes.

En el análisis anterior se puede observar un sistema frontal frio (azul) sobre sur de
Bs As que se desplazaba al noreste, por delante una línea de inestabilidad
(tormentas) próximas a Buenos Aires en color negro y un frente cálido (rojo) sobre
norte de Entre Ríos.
Fuente: SMN.

30
Cartas de presión constante.
Así como se trazan cartas de superficie con isobaras, en altura se las trazan siguiendo
las alturas que una determinada presión fija, por ejemplo 500 hpa, se ubica, en esas
cartas también aparecerán ejes de cuña y vaguadas asociadas a sistemas frontales
como así también depresión en altura con un correlato en superficie o no. En estas
cartas estarán también indicados los vientos asociados, en algunos casos
temperaturas y punto de rocío, normalmente encontraremos cartas de 500 hpa
representando niveles medios (ese nivel podría considerarse aproximadamente como
del flujo conducente de los sistemas frontales), más alto un nivel usual es el de 250
hpa donde se trazan las corrientes en chorro o jets stream, también áreas de
cortantes (turbulencias) en esos niveles.

En la carta anterior de 500 hpa se visualizan los símbolos de viento captados en cada
estación por medio del radio sondeo, datos de temperaturas y puntos de rocío, en
rojo punteado isotermas que nos muestran los núcleos fríos y calientes (relativos) de
ese campo, un eje de vaguada sobre el centro de EEUU (recordar que es de giro
contrario al hemisferio sur).

31
Capítulo 7
Circulación general de la atmosfera: principios generales, métodos de transferencia
de calor, sistema total.

Principios generales.
Conociendo que el ecuador se calienta más que los polos podríamos, intuitivamente,
asociar estas diferencias de energía/calor con un proceso simple de transferencia de
calor entre el foco caliente (derecha) al frio (izquierda).

A nivel planetario seria:

Pero no es la realidad observable, una sola celda de circulación simple se encuentra

al norte y sur del ecuador y se le da el nombre de celda de Hadley, originando la

32
aparición de los vientos alisios y la zona de convergencia inter tropical, ésta es la
forma en que se transfiere calor entre el ecuador y los 30° sur/norte
aproximadamente.

Ahora bien, el modelo conceptual que explica la transferencia de calor en latitudes

más altas está dado por el modelo de Rossby, postula que la existencia de bandas
de vientos intensos en la tropopausa ya mencionados (jet stream) de naturaleza
inestable, que se “curvan” de forma aleatoria, son los encargados de transportar
calor entre los 30° y más al sur/norte según el siguiente gráfico.

33
Para no redundar en detalles, la circulación general (global) de la atmosfera podrá
ser visualizada de esta forma:

Ambos sistemas (Hadley y Rossby) son los encargados del transporte de calor del
ecuador a los polos y estas interacciones son las que producen los diversos
fenómenos físicos meteorológicos que se observan en el planeta.

Sistema total.
El sistema ttal se configura con 3 celdas (ver próximo gráfico), estas solo son el
producto de la rotación de la tierra que impone este tipo de movimiento al aparecer
la “fuerza de Coriolis”, tema a desarrollar más adelante, si el planeta no rotara solo
tendríamos una única celda como es el caso del planeta Venus cuya rotación es tan
lenta que la fuerza de Coriolis es despreciable.

En un corte vertical tendríamos:

34
Para un piloto conocer en qué zona volará implicará estar al tanto de los fenómenos
asociados al tipo de circulación predominante, nuestra zona norte y central del País
fluctuará con fenómenos asociados a la presencia de la zona frontal polar desde el
sur y la irrupción de la alta semi permanente de los 30° por el norte, el sur en cambio
estará más afectado por los sucesivos frentes fríos que cruzan el área patagónica de
oeste a este.

Enlaces a videos:

a) Descripción de las capas de la atmosfera (en ingles).

https://www.youtube.com/watch?v=1XtcqIv_EHs

b) Circulación general de la atmosfera, detalle animado.

https://www.youtube.com/watch?v=z2XeXNPvLYI

c) Windy, visualización de los vientos/presiones en superficie a nivel global.

https://www.windy.com/?-33.480,-15.801,3

35
Capítulo 8
Viento: definición, orígenes, fuerza de coriolis y gradiente, medición y representación
del viento, viento predominante en altura y corriente en chorro, vientos locales,
gráfico de componentes, incidencias del viento en el avión.

Definición.
El viento no es más que una masa de aire en movimiento, es por lo tanto el
desplazamiento de esa masa desde una zona de alta presión hacia una de baja
presión y es la forma de transporte de energía (calor) de un punto a otro para
restablecer el equilibrio energético espacial del planeta, situación que nunca se
alcanza, de allí la continuidad de este desplazamiento en el tiempo.

En el grafico simple superior se observa que la masa de aire se desplaza de la alta a

la baja, ese desplazamiento no es por el camino más directo y en este ejemplo es del
hemisferio norte, las bajas se mueven en sentido anti horario, al revés que en el
hemisferio sur, en dichas bajas el aire asciende, se enfría y satura formando nubes
y precipitaciones mientras que en las altas el aire desciende (subsidencia), se calienta
y por lo tanto se seca usualmente con cielos despejados y buenas condiciones.

Las tres fuerzas.

En este movimiento de masas de aire (viento) intervienen 3 fuerzas:
a) Fuerza de gradiente:

Es la que está directamente relacionada con la cantidad de aire (presión) en un punto

respecto de otro, en nuestro caso es la fuerza que se origina por diferencias de

36
presión entre altas y bajas, cuanto más diferencia exista, más fuerza disponible y
mayor viento, como toda fuerza se puede representar con un “vector” directamente
de la alta a la baja, esta diferencia de presión se denomina “gradiente de presión” y
estará representado, en una carta meteorológica, como mayor cantidad de isobaras
por unidad de espacio, tal como se observa a mayor gradiente mayor diferencia de
presión y mayor viento resultante.

Si solo existiera esta fuerza como causa del viento, éste se dirigiría de alta a baja sin
cambiar su dirección.

b) Fuerza de Coriolis:
Esta fuerza toma el nombre de Gaspard Gustav de Coriolis quien la estudio y postuló
que un objeto (el aire) que se mueve sobre cualquier superficie que rota sufre una
aceleración producida por una fuerza perpendicular al movimiento dando lugar a una
trayectoria curva, si bien se “siente” no es una fuerza “real” como tal, en la imagen
siguiente tenemos que si partimos desde el centro en línea recta hacia afuera del
circulo en realidad describiremos una curva sobre la superficie rotante.

Esta deflexión será nula en el ecuador y máxima en los polos.

37
Por otra parte, esta “fuerza” será proporcional al movimiento.

c) Fuerza de fricción:
En este caso la fuerza aparece como oposición al movimiento, siendo mayor cuanto
más rugoso es el terreno como así también mayor la intensidad, esta fuerza tiende
a desaparecer en altura cuando la influencia del terreno es menor/nula.

38
Viento en superficie.
Para comprender el porqué del comportamiento del viento a nivel planetario
podremos, ahora sí, graficar las 3 fuerza antes vistas y cómo actúan sobre una
partícula o parcela de aire en unitario. Primero, si no existiera la fricción, la fuerza
de gradiente (PGF) actuaria de alta a baja, la de Coriolis se opondría a ella y dicha
partícula circularía en forma paralela a las isobaras, al aparecer la fuerza de fricción
no afectará la PGF pero si al efecto de Coriolis ya que la intensidad del viento si
disminuye, esto produce un desbalance y una desviación del viento real hacia la baja
presión que podrá ser de aproximadamente 10 grados sobre el mar y hasta 45 grados
sobre el terreno.

Esto dará como resultado un desvío tal como lo muestra la figura siguiente (del
hemisferio norte y opuesto en el sur).

39
Mapas de superficie.
Como vimos en el capítulo anterior, la formación de altas y bajas presiones son
causadas por la desigual distribución de la energía incidente del sol sobre el planeta
tierra, teníamos un cinturón de bajas presiones en el ecuador, altas semi
permanentes en los 30 ° norte y sur (con discontinuidades por presencia de las masas
continentales), bajas migratorias sobre los 60° norte/sur y la alta polar, en atención
a que el viento no es más que la circulación de aire desde las altas hacia las bajas
presiones podríamos suponer que donde exista “mucho aire” o alta presión se
producirá un movimiento inicial hacia donde haya “menos aire” o baja presión, esto
efectivamente es así, las alta presiones emiten aire (en el plano de superficie y capas
bajas) en forma de viento hacia las bajas presiones pero este movimiento no coincide
con el teórico aquí expuesto, por ejemplo, si consideramos que sobre el océano
Pacifico Sur hay una extensa área de alta presión y al sur, cerca de los 60° hay un
cinturón de bajas, el viento debería predominar del norte al sur, pero esencialmente
es del oeste, esto se debe a que la rotación de la tierra hace aparecer en todo cuerpo
en movimiento, una fuerza llamada de “Coriolis” (vista más arriba) que desvía los
movimiento a la izquierda (en el hemisferio sur) dando lugar al conocido viento
predominante del oeste en la Patagonia, por ejemplo.

Con lo anterior en mente veamos ahora como se representan las bajas y altas
presiones directamente en un mapa meteorológico de superficie.

Podemos observar que sobre los 30° sur predominan altas presiones (H) que se
denominan semi-permanentes, solo interrumpidas por un pequeño sector de baja
presión sobre el noroeste argentino (baja térmica), presente únicamente en

40
superficie, mientas que el cinturón de bajas (L) antes mencionado de desplazan de
oeste a este por bajo los 50°sur, los vectores representan al viento en superficie,
nótese que son mayores sobre el área patagónica y el Pasaje de Drake (sobre el
gradiente de presión, ver a continuación), los vientos no se desplazan paralelos a las
isobaras (líneas de igual presión) sino que tienden a “apuntar” hacia las bajas
presiones por efecto de la resistencia superficial de la tierra, este es el esquema usual
en nuestro País de distribución de presiones y vientos.

Una consideración importante que el piloto debe tener en cuenta, cuando visualiza
una carta meteorológica, es el “gradiente de presión”, llamamos gradiente a la
diferencia entre puntos del espacio, en el plano horizontal o vertical de algún
parámetro cualquiera, en este caso la diferencia de presión por unidad de distancia
en la horizontal se hace máxima cuando la cantidad de líneas de igual presión,
isobaras, están más juntas, por lo tanto la diferencia de presión también será máxima
y el desplazamiento de la masa de aire (viento) también será máximo, como es de
esperar ese gradiente es mayor en la zona de Patagonia caracterizada por los vientos
fuertes predominantes del oeste.

Medición y representación.
El viento se mide en superficie con el “anemómetro”, instrumento que, ubicado a una
altura normalizada, nos brinda datos de dirección e intensidad en nudos (kts), este
instrumento debe estar ubicado en una zona libre de obstáculos y a 10 mts de altura
para ser representativo del aeródromo, normalmente la estación meteorológica está
ubicada próxima a la cabecera de uso más usual, algunos sistemas más completos
tienen captación de datos de viento en los laterales de pista, cabecera en uso, mitad
de pista y cabecera opuesta, estos sistemas son automáticos y tienen un monitor en
torre de control (TWR).
Es interesante saber que la dirección del viento informado en los reportes
meteorológicos observados y pronosticados están referidos al norte “geográfico”,
mientras que los reportes en tiempo real de la TWR o del sistema ATIS (sistema
automático de información) lo hace directamente en grados magnéticos ya que las
pistas tienen orientación también magnética.

En la imagen anterior estación automática con anemómetro de coperolas, en algunos

casos hay sistemas de medición sin piezas móviles que trabajan con microondas.

Por otra parte, el viento se representa de forma gráfica, en los mapas meteorológicos,
con el siguiente símbolo, tanto para superficie como en altura:

41
Las observaciones de viento que emiten los servicios meteorológicos contemplan el
promedio de los últimos 10 minutos para las observaciones horarias (metar) como
así también existen observaciones especiales que se producen cuando las condiciones
de intensidad o dirección varíen significativamente (tema a desarrollar en el capítulo
observaciones y pronósticos), encontraremos información no solo de dirección e
intensidad media sino también de ráfagas cuando ameriten ser informadas.

Manga de viento.
Una medida más usual y fácilmente disponible es la “manga de viento”, según su
posición nos indicara la dirección y la intensidad según este próximo gráfico.

Viento en altura.
Cuando analizamos el viento fuera de la influencia de la fricción del terreno podemos
considerar que ésta desaparece y solo tendremos a la PFG y Coriolis como fuerzas
presentes, al iniciar un movimiento, una parcela se dirige de alta presión a baja
presión e inmediatamente aparece Coriolis desviando el movimiento hasta que ambas
fuerzas están equilibradas, el viento se desplazará paralelo a las líneas de igual altura
(configuradas como lo hacen las isobaras en superficie), esto puede ser fácilmente
visualizado a continuación.

42
Nótese que ahora, al no existir fuerza de fricción no existirá el desvío que produce
esta fuerza, el viento es paralelo al contorno, este viento se llama “viento
geostrofico”.

Los vientos en altura se observan mediante radio sondeos, globos meteorológicos

que llevan, hasta más allá de la tropopausa, sensores que son receptados en la
estación lanzadora y emitidos a la red internacional en un formato especial llamado
TEMP y PILOT, de todas formas, para el uso de los pilotos está disponible una
combinación de observaciones y pronósticos, en algunos casos con programas que
directamente dan información de vientos en altura para toda una ruta deseada.
A continuación, datos de altura del radio sondeo sobre Comodoro Rivadavia del SMN
(en forma gráfica), nótese en el lateral derecho el viento por niveles, las intensidades
en este caso llegaron a 105 kts.

43
Existen también otros métodos de observación como son los perfiladores (vía
microondas en la vertical), los obtenidos por imágenes satelitales, radar, etc.
Los vientos en altura sobre Argentina son predominantes del oeste en tanto nos
encontramos en latitudes medias aunque pueden existir componentes diferentes
según la situación sinóptica imperante.
Un viento en altura, siempre a considerar, es el asociado a las corrientes en chorro o
jet stream, las mismas son flujos de vientos intensos que suelen tener miles de
kilómetros de largo, de un ancho variable de algunos cientos de kilómetros y un
espesor de algunos cientos de metros:

En la realidad nos encontramos con 2 corrientes en chorro como lo grafica la

imagen anterior, el chorro asociado al frente polar que se mueve con los frentes
fríos y el subtropical que tiene menor variabilidad en su posición, el primero es el
más intenso.

44
Podemos observar aquí que una corriente en chorro se ubica a nivel de la tropopausa
y produce una ruptura en la misma cuando está presente.
Una forma gráfica de representar el viento en altura la encontrara el piloto en la web
del SMN tal como sigue, se muestra el viento y temperaturas por niveles de vuelo.

45
Para los pilotos es muy importante conocer el viento predominante al nivel que
pretende volar y obtener así los cálculos de performance del avión ajustados, por
otra parte, ubicar donde se establece la corriente en chorro ya que sobre esa zona
se registran fuertes “gradientes” en la intensidad del viento que se asocian a
turbulencia moderada o severa, siempre en niveles altos de la troposfera que afectan,
fundamentalmente, a los aviones comerciales, de todas formas, cuando su ubicación
es sobre la Patagonia normalmente se ve reflejado su influencia sobre la superficie
con aumentos de vientos en capas bajas por sobre lo esperado, su identificación se
profundizará en el trabajo integrador al final del curso en las cartas de fenómenos
significativos que forman parte de la documentación de vuelos que el comandante de
toda aeronave debe compilar antes de realizar una travesía.

46
Capítulo 9
Vientos locales y zonales: brisa de mar, de lago, de valle, planicie-montaña,
anabáticos, catabáticos, efectos orográficos, zonda, descendentes, gráficos de
componentes, incidencia sobre la aeronave.

Hasta ahora explicitamos los vientos asociados a grandes movimientos de masas de

aire, pero existen una gran cantidad de desplazamientos de menor cuantía, que
configuran vientos locales o que afectan solo una parte relativamente pequeña del
territorio, algunos por cientos de kilómetros y otros solo por unos pocos, aunque muy
importantes para la aviación, a continuación, repasaremos algunos de ellos.

Brisa de mar.
Se considera que este es un viento local en tanto al principio se genera por diferencias
de temperaturas entre mar y tierra para luego formarse alta presión sobre el mar y
baja (relativa) sobre el terreno, afecta por supuesto, a los aeródromos cercanos a la
costa según el siguiente esquema.

Más detalladamente.

47
Esta brisa es más intensa en verano que en invierno, en la costa atlántica, que es
mayormente línea norte-sur, al comenzar el viento lo hace desde el sur sudeste
cambiando al este y noreste por la tarde en lo que se llama la “virazón”, al atardecer
y desaparecer el proceso de calentamiento de la costa desaparece el efecto, por la
noche puede darse el proceso inverso llamado “terral”.
Por supuesto que la intensidad de la brisa estará fuertemente condicionada por los
efectos sinópticos (de mayor escala), un viento del oeste puede inhibir totalmente el
efecto brisa en la costa, si hay humedad disponible es posible que se formen cúmulus
sobre tierra siguiendo la línea de costa, otro factor condicionante es el cielo nublado
que puede impedir el calentamiento del terreno no permitiendo que el proceso se
active.

Algo a tener en cuenta en tanto a la configuración de la costa es la divergencia y

confluencia de este efecto, una zona de convergencia tendera a sostener mayor
intensidad del viento, suele suceder este fenómeno en verano, en la zona de Pto.
Deseado, debido a la configuración de la costa de la Pcia. de Santa Cruz.

En esta última imagen se observa la brisa de mar durante un incendio en las costas
patagónicas, podemos claramente ver hasta dónde llega el efecto brisa.

48
Para el piloto conocer el efecto de brisa le permitirá contemplar la posibilidad de
operar en determinada pista de un aeródromo cercano al mar, visualizar una
formación de cúmulus como el descripto más arriba le indicara la presencia de brisa
de mar y su intensidad, otro factor a tener en cuenta, especialmente en la Patagonia,
es que con componente de viento oeste débil (10-15 kts), esta puede ser
rápidamente suplantada por el efecto brisa cambiando totalmente la dirección de
viento y encontrando cortantes en capas muy bajas, este efecto se puede entender
más detenidamente en el anexo “DESPACHO DE AERONAVES, cortantes de viento en
CRD” disponible en el siguiente enlace
https://drive.google.com/drive/folders/1gsI9Iickw3xayHagpzNegwSpSG
d_5cux

Brisa de lago.
Por el mismo efecto anterior, también en los lagos es posible que se registre el
fenómeno, para el caso de Argentina no hay lagos de grandes extensiones para que
esto sea un inconveniente.

Brisa valle.
Siempre considerando el efecto térmico del calentamiento desigual también en los
valles suelen darse estos fenómenos locales.

49
Planicie-montaña.
En este caso estamos ante el efecto de valle, pero solo al 50%, se trata de la
elevación del aire directamente sobre la ladera que se calienta más que el que se
encuentra en la planicie forzando el ascenso y la formación de nubosidad si hay
humedad suficiente, puede verse en la imágenes satelitales en la cordillera de
Mendoza o las estribaciones de Cordoba en el verano.

Vientos anabáticos.
Normalmente en áreas de montaña y en verano, las capas de aire en contacto con
las laderas bajas se calientas más que las superiores por lo cual, tienden a subir
originando un viento de ladera ascendente que produce turbulencia moderada a
fuerte al volar próximos a la montaña, una condición indispensable es que haya poco
gradiente de presión en el área para que no se inhiba el efecto.

Vientos catabáticos.
Es lo contrario al anterior, las laderas se enfrían con un descenso de la temperatura
del aire en contacto con ellas que las hace más pesadas que el entorno, esto produce
un descenso hacia los valles, puede que se originen allí nubes muy bajas o nieblas
cuando hay suficiente humedad, también es necesario poco gradiente de presión
general.

50
Efectos orográficos.
Si hay componente (a 90 grados) de viento sobre alguna montaña o cerca se pueden
dar peligrosas situaciones de ascenso y descenso de aire por las laderas según el
grafico siguiente.

Este esquema es particularmente importante en la zona de Ushuaia, donde con

componente norte y al estar la cadena montañosa orientada de oeste a este, dicha
componente de viento resulta a 90°, se producen turbulencias severas en capas bajas
cercanas a la base de las montañas justo donde se circula para arribos/despegue del
aeropuerto, otro efecto es el de una componente vertical que disminuye la
performance de ascenso en el mismo sector para aeronaves pequeñas.

Zonda.
Es el viento zonal más conocido de la Argentina por su capacidad de infringir daños
tanto en superficie como a la aviación, extiende su influencia desde la Pcia. de
Neuquén hasta Jujuy siendo más usual en las provincias de Mendoza y San Juan.
A las causas de este tipo de viento podemos encontrarlas en la presencia de ondas
de montañas (ver capitulo nubes) inducidas que originan vientos intensos y
turbulencia, en algunos casos hasta superficie, es lo que se llama un fenómeno de
meso escala, con un horizonte temporal de pocas horas y siempre en proximidad de
la cordillera de los Andes en las provincias antes mencionadas, por otra parte, este
fenómeno tiene su máximo entre los meses de mayo y noviembre de cada año.
La situación normal, que da lugar a la presentación del Zonda, comienza con la
aproximación de un frente frio sobre cordillera de la Patagonia que depende de una
depresión al sudeste de la misma, también que se haya formado una vaguada
(mínimo de presión relativo) en altura al oeste de la cordillera de Mendoza, la
presencia de una capa estable de la atmosfera en niveles de las cumbres y viento
casi perpendicular a los Andes mayores a 30kts, en las imágenes satelitales de vapor
de agua (WV) claramente se notara una área seca de la atmosfera a sotavento

51
(Argentina) mientras que se establecerá una pared de nubosidad con precipitaciones
sobre el lado chileno (barlovento).
No siempre el zonda se presenta en superficie, depende de otros factores como de la
inestabilidad de la capa baja para que ello ocurra, por lo cual un día sin nubosidad y
aparentemente ideal para vuelo recreativo puede presentar áreas de turbulencias
extremas en capas bajas y medias.
En la imagen siguiente tendremos el proceso simplificado.

No es el objeto profundizar este tema en esta instancia, pero sí contamos con una
herramienta muy importante que es el “PRONAREA FIR DOZ” (ver capítulo sobre
preparación de los vuelos más adelante) donde el pronosticador explicitará la
posibilidad de ocurrencia de viento zonda en el “SIGFENOM” como así también la
turbulencia asociada. Este viento puede ser una gran complicación para las aeronaves
y más especialmente para las de pequeño porte en tanto la turbulencia a niveles
bajos suele ser severa, por otra parte, el viento (si llega a superficie) tiende a ser del
oeste/noroeste de gran intensidad con lo cual queda cruzado respecto a la mayoría
de las pistas de la zona cuyana.
También tengamos en cuenta que la mayoría de las veces el zonda solo se presenta
en altura antes de bajar a superficie, con lo cual podremos fácilmente confundir un
día casi calmo y despejado ideal para volar y sin más aviso encontrar turbulencia
fuerte en capas muy bajas, como siempre la responsabilidad del comandante es
indelegable y solicitar las predicciones meteorológicas es una obligación.

Descendentes o downburst.
Este tipo de viento es violento y asociado a celdas de tormentas con nubes cúmulus
nimbus, usualmente en verano y precediendo a las tormentas o bajo ellas, se produce
por una fuerte descendente que baja de la base de la nube y se desplaza luego por
delante de la tormenta, puede provocar daños en tierra y turbulencia severa,

52
claramente es imperativo evitar permanecer en la zona de posible ocurrencia, más
aún con aeronaves de bajo porte, ha sido responsable de innumerables accidentes
fatales.

Gráficos de componentes.
Aunque muy intuitivo y obvio, es necesario conocer cuánto nos afecta el viento sobre
la aeronave en tanto a que es un vector (tiene dirección, sentido e intensidad) y la
posición de la aeronave respecto de él hará que su influencia pueda resultar en una
limitante para la operación, existen unos simples gráficos para obtener la
componente de viento tanto de frente, cola y lateral para luego contrastarla con los
máximos permitidos por el fabricante, que no deben ser superados, veremos uno de
ellos a continuación sin dejar de destacar que las nuevas apps en una simple Tablet
ya están disponible.

53
Incidencias sobre la aeronave.
Para finalizar, claramente el viento es un factor a considerar al operar un avión,
estamos inmersos en un fluido gaseoso donde el viento es una constante y tendrá
una amplia influencia en todo el proceso de volar.
Al intentar despegar o aterrizar debemos conocer que componente lateral y de frente
tenemos para poder cotejarla con los máximos permitidos por el fabricante, estos
máximos estarán relacionados con el tipo de aeronave, una pequeña tendrá sus
limitaciones laterales cercanas a las 10-15 kts mientas una aeronave comercial
próximo a los 35 kts, siempre hay que considerar las ráfagas como factor limitante y
no el viento medio, al contrario cuando se considera el viento de frente (que favorece)
el cálculo será sobre el viento medio, también estaremos muy influenciados por el
viento en tanto el alcance real de la aeronave en crucero, una componente de cola
nos beneficia mientras que la frontal nos acorta la distancia posible de volar por
razones obvias.
Otra consideración que el piloto debe tener en cuenta es la del viento previsto en
superficie para estacionar su aeronave, siempre deberá ser con tendencia a dejar la
nariz enfrentada al viento previsto y si las intensidades son importantes, considerar
calzas y medios de fijación al suelo, para algunos aeródromos el SMN emite
pronósticos como “Avisos de Aeródromos” donde se hace mención a vientos intensos
que pudieran afectar las aeronaves en tierra.

54
Capítulo 10
Masa de aire y frentes: definición de masas de aire, clasificación, masas de aire en
Argentina, definición frentes, tipos, vaguadas.

Definición de masa de aire.

Se dice que una masa de aire es la porción de la atmosfera que tiene condiciones
físicas similares en toda la extensión horizontal con cambios abruptos en sus bordes,
la extensión de una masa de aire va hasta los 4000 km a la redonda con valores
similares en la temperatura y humedad que se registra en su seno.

Clasificación.
Una masa de aire tendera a adquirir las propiedades de la superficie sobre la que se
estaciona o circula, por lo cual y de forma simple tendremos diferentes masas de aire
tales como:
 Antártica o “A”, formada sobre el casquete polar es muy fría y seca.
 Polar continental o “PC”, formada en áreas continentales subpolares es fría y
seca, pero se transforma rápidamente en húmeda si circula sobre el mar.
 Polar marítima o “PM”, de origen en los mares adyacentes al continente
antártico, es fría y húmeda.
 Tropical continental o “TC”, sobre las áreas tropicales de alta presión, es cálida
y seca.
 Tropical Marítima o “TM”, sobre los océanos en áreas de alta presión, es cálida
y húmeda.
 Ecuatorial o “E”, se forma sobre el ecuador y es muy cálida y húmeda.
Lo anterior describe la masa de aire según su zona de origen, otra forma de completar
la descripción es según la diferencia de temperatura de esas masas de aire respecto
al suelo por donde circulan, serán “K” sin son más frías que el suelo y “W” si son más
calientes.
Si una masa de aire “W” se desplaza por sobre una superficie más fría normalmente
tendera a ser estable con formación de nubes estratificadas, neblinas y nieblas
mientras que una “k” estará sobre el suelo más caliente por lo tanto esa masa de
aire será más inestable con la formación de nubes cumuliformes.

Masas de aire en Argentina.

En forma simple podríamos dividirlas en 2 tipos:
TM o tropical marítima, fundamentalmente en verano ingresa desde las costas de
Brasil con aire cálido y húmedo que facilita la formación de tormentas en el Litoral y
centro del País, en invierno esa masa de aire ingresa menos y con características
más continentales, en esa época, al subyacer sobre el terreno frio suele formar nubes
bajas y nieblas tal como se explicitó más arriba.
Polares, si ingresa una masa de aire desde el pacifico, la presencia de la cordillera de
los Andes la transformara en una masa de aire PC con bajo contenido de humedad,
si la masa proviene del Atlántico será PMK muy húmeda con tendencia a ser inestable
y generar precipitaciones.
La masa de aire polar antártica, al desplazarse hacia el continente, toma las
características de una masa polar marítima al cruzar el Atlántico Sur antes de llegar
a Sudamérica.

55
Los límites de esas masas de aire interactúan con otras masas de distintas
características, esos límites dan lugar a los sistemas frontales donde se observan los
fenómenos más importantes.

Frentes.
La interacción de las masas frontales por sus bordes dan lugar a la aparición de los
sistemas frontales, estos serán entonces la superficie de separación de masas de aire
donde se producirán rápidos cambios en las características físicas de ese aire,
tenemos que sí, en superficie, el aire frio desplaza al cálido estaremos ante un frente
frio, si el cálido desplaza al frio será un frente caliente, si no hay desplazamiento será
un frente estacionario, junto a las bajas presiones y por el desplazamiento de un
frente por sobre otro tendremos otro tipo distinto al cual se lo denomina “ocluido”.
La formación de un sistema frontal se llama “frontogenesis” mientras que la
desaparición se llama “frontolisis”, para que exista un frente debe darse la condición
de que las masas tengan diferentes características y que son transportadas una hacia
la otra.

Frente Frio: como se mencionó, un frente será frio cuando reemplace al aire cálido
en superficie, al cruce de éste frente, la presión aumenta, disminuye la temperatura
y la humedad, mejoran las condiciones de visibilidad y nubosidad.
En nuestro País los frentes fríos, normalmente, tienen una orientación del NW al SE
desplazándose al NE, con el aire frio por detrás, en invierno suelen producir más
nubosidad estratiforme con lluvias y lloviznas e ingreso del aire frio y seco
denominado pampero en la zona central de Argentina, en verano en cambio y por la
presencia de aire cálido e inestable, se forman tormentas importantes con nubes tipo
cúmulos nimbus (CB) y abundantes precipitaciones.

56
Un frente frio tiene una pendiente frontal aproximada (1:100) más pronunciada que
el cálido (1:300), en el grafico simple siguiente y esquemático se visualiza como las
nubes de tormentas se forman dentro del aire cálido y sobre la superficie frontal, por
detrás cúmulos y estratocúmulos se forman sobre el aire frio.

Si bien en centro y norte del País presentan las características descriptas más arriba,
en la Patagonia suelen desplazarse de W a E muy rápidamente y en mayor cantidad,
al estar siempre dentro de masas de aire relativamente frías y secas solo producen
nubosidad media y baja quebrada con escasos fenómenos de precipitaciones (salvo
en cordillera) por el efecto de las montañas al oeste, que secan las masas de aire al
cruzar por el área, en estos casos son más importantes las lluvias tipos chaparrones
dentro del aire frio post frontal y no las asociadas a la nubosidad frontal en sí.

Los frentes fríos pueden tener mayor o menor velocidad de desplazamiento, a mayor
intensidad del flujo conducente en capas medias (500 hpa) el desplazamiento será
más rápido y generalmente la nubosidad asociada tendrá una ancho reducido a
cuando la velocidad es menor.
También podemos catalogar a los frentes fríos como catafrentes o anafrentes en
cierta analogía a lo visto con los vientos anabaticos y catabaticos.
En los catafrentes el jet stream cruza la banda nubosa del frente y hay descenso
relativo del aire cálido a lo largo del frente mientas que en los anafrentes dicho jet
es paralelo a la nubosidad favoreciendo el ascenso de aire cálido y formaciones de
tormentas, claramente en la Patagonia predominan los catafrentes mientras que en
el centro y norte de Argentina dichos frentes tienden a ser anafrentes, nótese el caso
anafrente con mayor desarrollo de tormentas

57
En la Patagonia esteparia, como se dijo, predominan los catafrentes, muy útil para
el piloto es saber que la nubosidad asociada a un frente de este tipo es mayormente
pre-frontal con lo cual, al pasaje frontal se lo puede estimar siguiendo la secuencia
de imágenes satelitales considerando que dicho frente se encuentra inmediatamente
sobre la parte trasera de la nubosidad que se desplaza hacia el este, por lo cual,
también encontraremos un cambio en la intensidad y dirección del viento con dicho
pase frontal en superficie, lo que suele ser muy útil si la componente de viento esta
fuera de normas antes del paso del frente, esto no es taxativo el 100% de las
situaciones pero marca una clara tendencia a ser de esta forma.

En cuanto a la dinámica estacional de los frentes fríos sobre Argentina, tenemos que
en verano hay una fuerte advección (transporte) de calor y humedad en capas bajas
desde el norte en el aire cálido, advección fría débil desde el sur sin un marcado
descenso de temperaturas post frontales y fuerte actividad convectiva pre frontal.

58
Por su parte en invierno hay una fuerte penetración meridional del aire frio que llega
incluso hasta áreas tropicales, aire muy frio post frontal e ingreso de un sector de
alta presión que se instala sobre el centro del País, prepondera la nubosidad baja en
estos frentes invernales.

Frente cálido: como se dijo, el frente cálido es aquel donde el aire más caliente
reemplaza al más frio en superficie, si bien la mecánica es la misma que la del frio,
este frente suele tener una pendiente más baja y hay más tendencia a formar nubes
estratiformes como los nimbus estratos, también junto al pasaje frontal suelen
producirse bancos de nieblas y nubes muy bajas, especialmente en el centro del País,
cuando esto sucede producen una gran afectación a la operatoria en la terminal
Baires con prolongadas demoras, cancelaciones y perdidas económicas cuantiosas
para la aviación.

59
En la Patagonia los frentes cálidos son los responsables de originar precipitaciones y
nubosidad baja, siendo por lo general más importantes éstas que las asociadas a los
frentes fríos, también son los sectores donde más se encuentra el fenómeno de
engelamiento de aeronaves para esta zona, por otra parte, estos frentes, por la
ubicación cercana a las bajas migratorias del sur, cruzan junto a estas depresiones
por la región.

Frente estacionario: cuando al encuentro entre dos masas de aire se da la situación

que ambas quedan estacionadas sin movimiento unas sobre otras, se da origen al
frente estacionario, éste se comporta como un cálido en tanto las precipitaciones
suelen ser del tipo lluvias/lloviznas con nubosidad nimbos estratus salvo que el aire
cálido sea inestable y forme nubosidad tipo cumulus nimbus, en el centro del País
suelen presentarse en invierno cuando la componente de desplazamiento de sur a
norte se contrapone con el ingreso de aire cálido del Brasil de norte a sur, en la zona
patagónica en cambio suelen quedar como remanentes de frentes que se han
desplazado por la zona sur de esta región sin avanzar sobre la pampa húmeda, siendo
el límite norte de Rio Negro donde suelen presentarse con nubosidad parcial y algún
fenómenos de escasa importancia, también pueden observarse uniendo el final de un
frente frio que se ha desplazado al este y se encuentra relacionado con otro cálido
que se aproxima por el oeste.

Frente ocluido: este tipo de frentes se presentan cerca de las depresiones que les
dan origen, el frente frio se desplaza más rápidamente que el cálido y lo sobre pasa,
en esta situación el sector cálido se “ocluye” y queda por sobre la masa de aire post
frontal fría y por sobre la prefrontal del mismo frente cálido

De este tipo de frente podemos discriminar dos situaciones, cuando la masa de aire
fría por detrás del frente frio es más densa que la que se encuentra por delante del
frente caliente, la primera masa ingresara por debajo de ambas dando lugar a una
“oclusión del frente frio” tal como la siguiente figura lo explicita.

60
Por el contrario, cuando al aire frio por detrás del frente frio es “relativamente” más
cálido que el que se encuentra por delante del caliente hablamos de “oclusión del
frente cálido”.

Las características de las oclusiones de los frentes tenderán a ser una mescla de las
asociadas a los frentes frio y caliente dependiendo de las condiciones de
humedad/inestabilidad de las masas involucradas, normalmente al avanzar el
proceso de oclusión la rama ocluida queda muy por detrás de los frentes frio y cálido
tendiendo a desaparecer, para el caso de la oclusión del frente cálido los fenómenos
asociados estarán en líneas con las de un frente cálido.

Vaguadas.
Otros de las situaciones meteorológicas muy usuales con que se encontrara el
piloto, es el de presencias de “vaguadas”, a las cuales las definimos como un sector
de baja presión “relativa” ubicada entre sectores de alta presión o cuñas,
usualmente también “relativos”, no se trata de un sector de baja presión cerrada

61
 sino más bien de abierto tal como lo ilustra el siguiente mapa.

No separa masas de aire sino que se produce dentro de una misma masa y suelen
presentar nubosidad y fenómenos similares a un frente pero sin cambiar de masa de
aire, en la zona patagónica son muy usuales y se pueden identificar como pre o post
frontales con algún tipo de nubosidad asociada característica, también existen en
altura asociadas o no a superficie.
El tipo de vaguada en altura, con o sin convergencia en su parte delantera
determinara que tan inestable podría llegar a ser un sector de la atmosfera.

En la Patagonia, un eje de vaguada pre o post frontal suele estar asociado solo a
nubosidad media no significativa, pero si lo están el máximo de viento en superficie
que suele producirse a su paso si se desplazan en una zona de fuerte gradiente de
presión, por otra parte, las vaguadas post frontales con ingreso de aire frio suelen
dar chaparrones cortos e intermitentes en las áreas de la estepa.

Representación.
En el mapa a continuación una situación típica representada por este análisis del SMN
en superficie, se puede observar un frente estacionado sobre norte de Bs As (rojo y
azul), una vaguada sobre el centro de la Patagonia representada como línea continua
azul, frente frio (azul) aproximándose a esta región que se desprende de una
depresión sobre la península antártica, bajas sobre Wedell y Scotia con un eje ocluido
en color violeta, en una de esas bajas un frente cálido en color rojo, antes del mapa
lo símbolos usados en estas representaciones.

62
Para terminar, en este capítulo solo mencionaremos que la interacción de masas de
aire da lugar a frentes antes descriptos en latitudes medias y altas en tanto en bajas
latitudes, donde estos frentes no ingresan, predominan, como forma de interacción,
las “ondas del este”, la zona de convergencia inter tropical “ZCIT” y los ciclones
tropicales.

63
Tercera parte

64
Capítulo 11
Reducción de visibilidad: definición de visibilidad y visibilidad horizontal, vertical y
oblicua, visibilidad por sectores, oscurecimiento.

Definición.
La visibilidad, en aeronáutica, puede ser definida como la distancia máxima a la cual
un objeto prominente es visible y reconocible como tal, de ello se desprende porque,
normalmente, las referencias que toman los observadores para determinar este
parámetro están definidas por algún “objeto” cuya distancia es conocida desde el
campo de observación, esto es siempre y cuando no se cuente con sistemas
automáticos de medición (visibilímetros), para el caso nocturno se toman referencias
que tengan iluminación o luces.
Tendremos también que hay diversas visibilidades, la horizontal, solo en ese plano,
la vertical comúnmente llamada “techo” de nubes, en el caso que estemos dentro de
una niebla, por ejemplo, será la máxima visibilidad que podamos visualizar dentro
del fenómeno y por último la oblicua que es la que tiene el piloto al aproximar a una
cabecera de pista.

Visibilidad predominante y por sectores.

Normalmente, si la visibilidad está afectada por algún fenómeno, no será igual en los
360° del observador, será entonces el valor de la visibilidad, observado de
conformidad con la definición de “visibilidad”, al que se llega o del cual se excede
dentro de un círculo que cubre por lo menos la mitad del horizonte o por lo menos la
mitad de la superficie del aeródromo. Estas áreas podrían comprender sectores
contiguos o no contiguos.

65
La visibilidad por sectores, en cambio, será la que represente mejor los sectores de
interés de un aeropuerto, entiéndase como de interés los asociados a las cabeceras
de pista, mientras que una cabecera puede estar con visibilidad sin restricciones, la
otra puede estar afectada de tal manera que sea impracticable para los mínimos de
utilización de esa pista (estos datos pueden o no estar disponibles según los estados).
Los valores de visibilidad son importantes ya que marcan los diferentes tipos de
vuelos practicables, un vuelo bajo condiciones visuales deberá hacerse, cuanto
menos, con 5 km o más de visibilidad horizontal y 1000 pies de techos.
Otro valor importante que puede encontrar el piloto en los informes es el de RVR o
alcance visual en pista, el que se define como la distancia a la cual se pueden ver las
señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan desde una aeronave que
se encuentre sobre el eje de la misma, estos datos son colectados normalmente por
instrumentos automáticos y están asociados a sistemas de aterrizaje de precisión
(ILS en sus diversas categorías).
Los valores que indicaran los informes meteorológicos (metar) podrán ser
enmendados cuando la variación de la visibilidad sea tal que crucen umbrales de
importancia para las operaciones del aeródromo, esto es visibilidad mayor/menor
que 5km para vuelos visuales o los correspondientes a los mínimos de utilización
según los procedimientos de aterrizaje en uso, por otra parte es interesante conocer
que una disminución de la visibilidad que cruce esos umbrales será informada de
inmediato pero un mejoramiento debe sostenerse por lo menos 10 minutos antes de
ser informada.
En el reglamento de operación bajo VFR tenemos:

66
Un aeródromo que tenga reducción de visibilidad y ésta afecte la operación no
necesariamente está cerrado, suele suceder que puede estarlo para arribos y no para
despegues, para un tipo de operación y no para otra, etc., solo se dice que está “para
toda operación” cuando incluso los rodajes no son factibles.

Los fenómenos de obscurecimiento.

Diversos son los fenómenos que reducen la visibilidad, a los fines de solo explicitarlos
a continuación, los listaremos brevemente, a este listado se le agregan, por supuesto,
todo tipo de precipitaciones, tormentas, tornados, etc.
NIEBLA (FG), es un hidrometeoro que consiste en un conjunto de diminutas gotas de
agua con base en la superficie terrestre que reduce la visibilidad horizontal. Este
hidrometeoro se reporta cuando la visibilidad sea menor a 1000 mts.
NEBLINA (BR), es un hidrometeoro que consiste en un conjunto de microscópicas
partículas de agua o partículas húmedas higroscópicas, en suspensión, de modo que

67
la visibilidad queda muy reducida en la superficie terrestre, solo se reportará en el
informe cuando la visibilidad tenga valores mayores a 1000 mts.
BRUMA (HZ), es un litometeoro que consiste en partículas de polvo, sal, residuos de
incendios o erupciones volcánicas, etc., extremadamente pequeñas invisibles a
simple vista, que se encuentran en suspensión en la atmósfera bien esparcidas y
suficientemente numerosas para dar apariencia opalescente al aire, semeja un velo
uniforme sobre el paisaje opacando los colores. Los objetos obscuros vistos a través
de este velo tienden a adquirir una tonalidad azulada mientras que los objetos
brillantes tales como el sol, aparecen con un tinte amarillo sucio o rojizo. Cuando el
sol está bien alto y hay bruma, su luz tiene una peculiar tonalidad plateada.
HUMO (FU), es un litometeoro que consiste en partículas pequeñas producto de la
combustión en suspensión en el aire. Este fenómeno puede estar cerca de la
superficie terrestre o en la atmósfera libre. A la salida y puesta del sol, el disco solar
aparece sumamente rojo y cuando está alto tiene una tonalidad anaranjada o rojiza,
el humo a distancia generalmente tiene una apariencia grisácea o azulada. Puede
ocurrir que haya una transición a bruma cuando las partículas de humo hayan viajado
grandes distancias y las partículas más grandes se depositan, y las que permanecen
en la atmósfera llegan a ser esparcidas.
Cuando el humo está suficientemente cerca se distingue fácilmente por su olor
característico.
POLVO (DU), es un litometeoro que consiste en partículas minúsculas de materia
orgánica, tierra, arena, etc., que da una apariencia grisácea o cobriza al cielo a la
distancia. El disco solar aparece pálido o incoloro a veces con un matiz amarillo
durante todo el día.
TOLVANERA (DS), es un litometeoro el cual se produce cuando el viento levanta
desde la superficie, grandes cantidades de polvo en nubes o mantos. En estas
condiciones, el viento puede ser capaz de levantar el polvo hasta alturas
considerables, reduciendo la visibilidad horizontal a 10km o menos y a menudo el
cielo es obscurecido por completo.
TEMPESTAD DE ARENA (SS), es un litometeoro que consiste en arena levantada por
el viento a moderada altura sobre el suelo, que reduce la visibilidad horizontal a 10km
o menos.
VENTISCA (BLSN), es un hidrometeoro que consiste en nieve recién caída, levantada
por el viento a moderada altura sobre el suelo, que reduce la visibilidad horizontal a
10 km menos.

68
Capítulo 12
Nieblas: accidentes, nieblas de radiación, advección, de vapor, orográficas y
frontales.

Accidentes.
Por la importancia que tiene éste fenómenos para la aviación, es que este capítulo
versa sobre los tipos de nieblas que afectan las operaciones como así también sus
causas y evolución, podemos dimensionar como influyen las condiciones
meteorológicas, entre ellas la niebla, en la participación como factor en los
accidentes, datos de la NTSB de EEUU.

Como se visualiza, la niebla es uno de los factores más importantes en la

participación.
Las causas que llevan a la formación de nieblas pueden ser caracterizadas en tres,
nieblas por enfriamiento (radiación, advección, orográficas), nieblas por agregado de
vapor y por último la combinación por ambos efectos.

Nieblas de radiación.
Este tipo de niebla se forma durante las noches por enfriamiento radiativo (perdida
de calor) de la superficie de la tierra que a su vez enfría la capa de aire más cercana
a ella, en este caso dicha capa puede no lograr sostener en estado gaseoso al vapor
de agua contenido y lo condensa en forma de pequeñas gotas que forman la niebla,
es el proceso descripto en el capítulo sobre humedad.
Para que se produzca deben presentarse algunas características tales como, el cielo
nocturno despejado o con nubes altas ya que de existir nubes medias o bajas
producen un efecto invernadero que impide el enfriamiento necesario, debe existir
suficiente humedad al comienzo del proceso para que rápidamente la masa de aire
más cercana al piso se sature, esto es particularmente explicitado por las
temperaturas de rocío cercanas a la de las temperaturas de la masa al comenzar la
noche, otro factor es el nulo o poco viento ya que de existir más de 10kts
aproximadamente la capa superficial en contacto con el suelo se mescla con las

69
superiores transportando aire más seco que impide la saturación de la masa, otro
factor presente que favorece la niebla es la presencia de núcleos de condensación
(polvo, smog, etc.) ya que sobre ellos se condensara el vapor de agua, esto es
particularmente importante en los centros sub urbanos con el humo industrial. Este
tipo de niebla suele ser de muy poco espesor, solo algunos metros y se disipa
rápidamente 2 a 4 hrs posterior a la salida del sol.

En el gráfico anterior vemos como es la curva de temperatura (en rojo) y la de punto

de rocío (en verde) con la altura, obsérvese que existe una “inversión” de dichas
temperaturas en la capa que contacta al suelo y además están juntas o sea el aire
está saturado (t=td).
Dentro de las nieblas de radiación también podemos considerar a las nieblas de valle
en tanto el aire más frio fluye de las laderas hacia las zonas más bajas, si hay
suficiente humedad se satura y formara nieblas.

Las situaciones más usuales de nieblas por radiación se dan en invierno, en nuestro
País la zona central y norte se ve afectada por estas nieblas con aire suficientemente
húmedo y la presencia de un anticiclón que produzca cielos despejados y escaso
viento, comienzan a formarse hacia la media noche y persisten hasta media mañana,
momento en el cual el calentamiento, por efecto del sol, disipa el fenómeno, suelen
extenderse por grades distancias cubriendo varias provincias de la zona pampeana o
del litoral. Una situación clara de nieblas por radiación se registra sobre el gran Bs
As con aeródromos como EZE muy afectados mientras AER permanece claro e
limitado por efecto de la isla de calor de la ciudad.
Más al sur, en la Patagonia son menos usuales, de presentarse suelen estar muy
focalizadas en pequeñas áreas o confinadas en zonas de cañadones, otra
característica es que suelen ser muy espesas, pero en sus límites exteriores
rápidamente mejora la visibilidad hasta ser ilimitada, esta situación se da dentro de
aire húmedo, pero con baja cantidad de vapor de agua (humedad absoluta baja).

70
Nieblas de advección.
En este caso se trata de aire cálido y húmedo que se desplaza (es advectado,
trasladado) sobre una superficie más fría, ésta enfría la capa superficial
produciéndose la saturación de la masa y formando nieblas. Para que se forme niebla
es necesario algo de viento que traslade la masa, por otra parte, suele ser bastante
profunda con valores de 500mts de espesor o más, por calentamiento suelen
elevarse, formando nubosidad baja durante la disipación.

Los lugares más afectados por este tipo de nieblas son los costeros en tanto el
desplazamiento del aire húmedo sobre la costa más fría, suelen originar
interrupciones en los aeródromos de Buenos Aires en tanto el aire proveniente del
Rio de la Plata puede originar un continuo flujo de aire húmedo próximo a saturarse
sobre la costa, son bastante persistentes y su disipación se produce principalmente
por efectos de cambios en el régimen de viento tanto por la dirección como por
aumento de intensidad, usualmente por sobre 15 kts (tienden a formar nubes bajas
tipo ST).

Nieblas de vapor.
Cuando hay traslado de masa de aire sobre una superficie de agua cálida
(relativamente respecto del aire) puede producirse evaporación desde la superficie,
el vapor se eleva y mescla con el aire en capas bajas saturando la capa y formando
nieblas de vapor, muy comunes en ríos y lagos, este proceso se forma por
evaporación de la humedad de la superficie del agua por conducción, convección y
turbulencia.

71
Es muy usual de observarse este fenómeno en los ríos del Litoral y sur de Brasil,
durante el invierno con la irrupción de aire frio y seco desde el sur que luego se
estaciona por encontrarse dentro de un anticiclón, esto es particularmente visible en
imágenes satelitales específicas de nubosidad baja y niebla, también se hacen
presente sobre los lagos de la Patagonia en época invernal, dado que suelen
mantenerse incluso durante el día, hay que verificar cuidadosamente su presencia
junto a aeródromos cercanos a las costas del mar como es Comodoro Rivadavia y
lagos patagónicos como Calafate.

Nieblas orográficas.
En este caso el aire húmedo que se desplaza horizontalmente por una pendiente
sufre una expansión y enfriamiento adiabático (sin intercambio de calor con el
entorno), la temperatura desciende hasta alcanzar el punto de rocío y forma la niebla,
siempre en presencia de escaso viento que no mescle en demasía la capa.

Nieblas frontales.
En una superficie frontal el aire cálido se eleva sobre el frio, la lluvia que cae sobre
el sector frio que suele tener una temperatura cercana a la de rocío, en ese caso se
evapora y forma nieblas que suelen ser muy espesas y persistentes.

Las nieblas frontales suelen ser un gran problema, en invierno, cuando se instala un
frente cálido o semi estacionado sobre el norte de Bs As, donde se producen la gran
mayoría de las operaciones aéreas de Argentina, afecta todos los aeródromos sin
posibilidad de operar en ninguno alternativo (salvo EZE en categoría III), suele estar
acompañada de nubosidad muy baja y lloviznas.

72
Si bien hasta acá se las ha enumerado en forma independiente, en su formación
suelen estar presentes más de una causa, por lo cual también su evolución puede no
ajustarse a lo descripto en este trabajo.
Las nuevas imágenes del GOES 16, tema a desarrollar más adelante, muestran con
claridad los bancos de nieblas y stratus bajos en horarios nocturnos con lo cual ya
contamos con esa herramienta de detección temprana.

73
Capítulo 13
Nubes: definición, clasificación, efectos sobre la navegación, codificación de techo y
cantidad, nubes de tormentas y sus efectos, otras nubes importantes.

Definición.
Las nubes son un conjunto de partículas de agua en estado líquido o solido que se
encuentran en suspensión, normalmente, esas partículas en estado líquido tienen un
máximo de 200 micrones, de mayor dimensión ya pasan a ser lloviznas/lluvias y
tienden a caer.
La casi totalidad de las nubes pueden ser encontradas en la troposfera con la
excepción de nubes nacaradas o noctilucentes que se ubican en la estratosfera.
Podemos decir que las nubes se forman como resultado del movimiento vertical del
aire, esto producto tanto por la convección o diferencias de temperaturas entre celdas
de aire como así también por ascenso forzado como puede ser aire circulando en una
ladera de montaña o la presencia de una superficie frontal o depresión, en todo caso
el aire se eleva, enfría y se condensa formado la nube.
Hay que tener en cuenta que con temperaturas menores a 0° pueden aparecer nubes
todavía de agua líquida, pero en este caso se dice que están “sobre enfriadas” (ver
tema engelamiento más adelante), con temperaturas menores serán de cristales de
hielo o una mescla de ambos estados.

Clasificación.
Para clasificar las nubes se utilizan diversos criterios, en primer lugar, según la altura
en que se encuentra su base, luego en géneros, especies y variedades. Nos
focalizaremos en los primeros dos criterios en concordancia con el nivel de este curso.
Tendremos 3 niveles de bases para considerar ya que las nubes pueden ser bajas,
media y altas y dentro de estas predominaran, según su forma, los cúmulus, estratos
y cirrus.
Hay que tener muy en cuenta que la base de las nubes podrá estar a diferentes
niveles según la latitud de que se trate, por lo tanto, las alturas indicadas son solo
una guía aproximada, por otra parte, nubes consideradas de un nivel podrían estar
en otro o en sus límites.
También podemos observar que para construir los géneros se utilizan combinaciones
de las formas, en siguiente grafico un compendio aproximado de las nubes según su
altura y su forma.

74
Dada la gran cantidad de nubes posibles, dentro de estas tres clases y géneros
pueden ser visualizadas en el siguiente enlace del ATLAS INTERNACIONAL DE NUBES,
para ello podemos navegar buscando el género, especie y variedad, también su altura
o su número (del 1 al 10) que para cada clase se le asigna en la codificación
meteorológica.
https://cloudatlas.wmo.int/home.html

Efectos sobre la navegación, resumen.

A continuación, algunos ejemplos sobre que deberíamos esperar encontrar en vuelo
según el tipo de nubosidad presente:

Nubes bajas (CL): cúmulus (cu), si son pequeños tipo humilis están asociados a buen
tiempo y suelen aparecer en el aire frio y estable por detrás de los frentes fríos, en
verano y sobre el aire caliente indican algo de inestabilidad del aire por las parcelas
que ascienden al calentarse diferencialmente, pero con una capa limitante superior
que nos les permite crecer, en todo caso y hasta el nivel de su tope las aeronaves
encontraran turbulencia térmica asociada a esos ascensos de parcelas.
Torre cúmulus (tcu), tienen más desarrollo vertical y son indicadores de inestabilidad
al menos hasta su tope, el aire por debajo de sus topes suele ser turbulento, una
formación de tcu en aire húmedo e inestable pude dar lugar a la formación de nubes
de tormentas si continúa evolucionando, pueden originar chaparrones muy débiles y
aislados.
Cúmulus nimbus, por lejos la nube más peligrosa para la aviación ya que está
asociada a fuertes precipitaciones, granizo, actividad eléctrica y viento intensos
incluso tornados, hay dos tipos, calvus (sin yunque) y capillatus (con yunque) como
se puede ver en el atlas. Las aeronaves intentan siempre evitar penetrar en ellas en

75
tanto se encuentra fuerte engelamiento, turbulencia severa y rayos que pueden
afectar la estructura del avión (ver más adelante apartado sobre celdas de
tormentas).
Stratos, nube plana que suele tener su techo muy cercano a la superficie, puede
afectar la altitud mínima de sector y hacer imposible el vuelo visual o afectar los
mínimos de utilización del aeródromo, suele estar asociada a reducción de visibilidad
en capas muy bajas. Se forma en aire estable.

Nubes medias (CM): altos stratos, es una capa muy delgada de nubosidad plana
estratiforme que se ubica a media altura, no afecta mayormente a las aeronaves.
Nimbus stratos, nube caracterizada como media, pero puede tener su base muy
cercana al suelo si además está presente junto a los stratos bajos y no es factible
diferenciar ambos tipos de nubes, suele se profunda y relacionada a las
precipitaciones intensas y continuas, si la isoterma de 0°c está dentro de la nubosidad
es posible encontrar fuerte engelamiento en la capa, su tope suele ser alto con lo
cual atravesarla puede no ser posible para aeronaves pequeñas.
Altos cúmulus, hay de diversos tipos y variedades, normalmente no representan
peligro alguno, el caso de los “lenticulares” suelen estar asociados a fuertes vientos
en capas medias y ondas de montaña, por lo tanto, son indicadores de posibles
turbulencias en esos niveles.

Nubes altas (CH): cirrus, son de diversas formas, todos compuestos de cristales de
hielo en capas muy altas que solo encuentran los aviones presurizados, no suelen
presentar engelamiento, los asociados a los CB capillatus (CI spissatus) dan una idea
del viento predominante en capas altas que a su vez mueven a las tormentas con lo
cual se podría inferir su desplazamiento aproximado y por donde es mejor rodearlas
si hay que desviar la ruta.

Codificación de techo y cantidad.

A los fines aeronáuticos se ha estandarizado la forma en que se codifica la nubosidad
en tanto al techo y su cantidad, a este informe se lo denomina METAR y son emitidos
en forma horaria por la estación meteorológica, de ocurrir un cambio importante se
emiten SPECI en cualquier momento dentro de cada hora.
El techo, como ya se mencionó, es la altura desde el lugar de observación en que se
encuentra la primera capa de nubes de la vertical, cada capa tendrá una altura
asociada que se informará en el metar por separado.
En tanto que la cantidad de cielo que cubre una determinada capa estará reportada
en forma de OCTAS en tanto se divide el cielo en 8 partes iguales y se cuantifica
cuantas octas cubre cada capa comenzado por la más baja.

76
La cantidad total que cubre una capa (continua o no) será codificada de la siguiente
forma:
 Despejado, SKC.
 1 a 2 octas, FEW.
 3 a 4 octas, SCT.
 5 A 7 octas, BKN.
 8 octas, OVC.
Las alturas se codificarán en cientos de pies aproximando la cifra a la centena más
próxima inferior, cuando la altura sea de 500 ft o menos con intervalos de 100 ft,
entre 5000 y 1000 ft intervalos de 500 ft, más de 10000 ft intervalos de 1000 ft.
Algunos ejemplos de codificación de nubes:

FEW018 SCT065 SCT095

SCT250 RMK HZFU

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 BKN035 RMK RA

FEW020 SCT100 BKN200 RMK HZ

BKN060 OVC200

78
Capítulo 14
Precipitaciones: definiciones, tipos y descripción, carácter e intensidad.

Definición.
Se dice que las precipitaciones son hidrometeoros provenientes de la condensación
del vapor de agua atmosférico que caen a la tierra en forma líquida o sólida, también
se podrían clasificar como liquidas, congeladas y heladas siendo liquidas la lluvias y
lloviznas, congeladas las de nieve, granizo, agua-nieve y las heladas a las lluvias y
lloviznas engelantes.
Las gotas que precipitan se han formado, principalmente, por medio de dos efectos
principales, la colisión y coalescencia, esto es una gota de mayor tamaño que el resto
tendera a caer y colisionar con otras gotas más pequeñas que a su vez tenderan a
unirse formando una gota mayor, los repetidos ascensos y descensos de la gota la
harán crecer hasta que por su peso se producirá la lluvia.

Tipos de precipitaciones, descripción.

Lloviznas (DZ), conformado por gotas pequeñas y uniformes que parecen flotar en el
aire, a diferencias de las nieblas, estas caen al suelo, se originan en nimbus estratus
o estratus y normalmente reducen mucha la visibilidad, suelen estar acompañadas
de nubes muy bajas que pueden comprometer el techo necesario para volar, en
algunos casos se presentan con nieblas. Los frentes cálidos suelen originar estas
precipitaciones cerca de la zona de contacto entre el frente y la superficie del suelo,
pueden persistir mucho tiempo según la situación sinóptica, en las áreas costeras
pueden originarse por advección (transporte) de aire húmedo marítimo hacia el

79
continente si éste presenta costas altas que produzcan ascenso orográfico y
formación de nubes bajas.
Lluvias (RA), las gotas son más grandes que las de lloviznas y caen directamente al
suelo en forma vertical, pueden estar asociadas a nubosidad estratiforme como una
capa importante de nimbus estratus (NS) o de nubes convectivas (CB), en este último
caso serán chaparrones intensos que reducen la visibilidad, pero durante un corto
tiempo.
Cristales de hielo (IC), precipitación en forma de agujas o láminas de hielo,
usualmente muy dispersas que parecen flotar en el aire, pueden provenir de una
nube o ser transportadas por el viento y aparecer sin nubosidad en la vertical,
normalmente con temperaturas muy bajas que se suelen registrar en la Patagonia
austral durante el invierno.
Granizo (GR), proveniente de CB son terrones o bolas de hielo, su forma y tamaño
es muy variable siendo sumamente peligrosas las asociadas a tormentas en centro y
norte del País y más pequeñas en la Patagonia.
Nieve (SN), son cristales de hielo que en su forma unitaria se organizan en forma
hexagonal, agrupados forman la nieve que restringe severamente la visibilidad aun
con precipitaciones débiles.
Aguanieve (RASN), precipitación de nieve cuyos copos contienen gran cantidad de
agua líquida, al caer sobre la superficie se funde rápidamente.
Lluvia engelante (RAFZ) y llovizna engelante (DZFZ), compuestas por gotas sobre
enfriadas (por debajo de 0°c) que se congela inmediatamente tocan la superficie de
la tierra o de aeronaves.
Por supuesto hay otros tipos de precipitaciones que se pueden presentar tanto en
combinación como en forma aislada.

El piloto debe ser muy conciente de la precipitación que lo afectará en las distintas
etapas del vuelo, no solo por la reducción de visibilidad en tanto puede caer por
debajo de los mínimos legales requeridos sino también por la posible ocurrencia de
engelamiento o formación de hielo sobre la aeronave, es imperativo conocer a que
altura encontrará la isoterma de 0°c en tanto que por debajo de ella no es de esperar
hielo, contrastar esta con la altura mínima de sector sobre la ruta a volar y así tener
un plan ante la eventualidad de encontrar este fenómeno.
Por otra parte, las distintas precipitaciones afectan los estados de pistas, si éstas,
además, presentan algún condicionante para su uso, es necesario ser conscientes
que los distintos tipos de precipitaciones pueden influenciar en las pistas, por
ejemplo:
La llovizna y lluvia débil mojará la pista, se entiende como pista mojada a la que
presenta un estado brillante pero no hay charcos que cubran más del 25% de la pista
de una cierta profundidad, se dice que solo afectan el frenado.
Las lluvias fuertes pueden contaminar las pistas, más del 25% de la superficie y agua
estancada, en este caso se ve afectada la aceleración y la frenada de las aeronaves.
La nieve puede contaminar la pista no siendo posible operar según el rango de
contaminación que por manual se informe, la conjunción con otros contaminantes
puede además formar slush (mezcla de agua y nieve), nieve seca, nieve húmeda,
hielo si se adhiere, etc., la información de estados de pistas se encuentra en los
“snowtam” (se estudian en otra materia).

80
Carácter de la precipitación.
Las precipitaciones pueden caracterizarse según algunos criterios tales como:
a) Continua, cuando su duración es mayor a 1 hora, puede fluctuar en su
intensidad, pero no se detiene.
b) Intermitente, cuando se interrumpe en forma aleatoria al menos 1 vez cada
hora, suele ser muy variable en su intensidad.
c) Chaparrones o chubascos, provenientes de CB son muy variables en su
intensidad, comienzan y terminan rápidamente.
También en estos casos suelen existir combinaciones de las 3 características
nombrada.

Intensidad.
Pueden ser ligeras, moderadas o fuertes de acuerdo a la tasa o cantidad de
precipitación por unidad de tiempo, su caracterización corre por cuenta de la
observación y se informa en los informes METAR.
Ligera, con reducción muy escasa de visibilidad, se mantiene por sobre los 10 km,
las gotas pueden ser discriminadas unas de otras. Las pistas permanecen solo
mojadas o húmedas, en algunos casos puede ser que permanezcan secas como suele
ser sobre los aeródromos de la Patagonia.
Moderadas, la visibilidad está por debajo de los 10 km, las gotas no pueden ser
individualizadas y las salpicaduras a una cierta altura. Las superficies de las pistas
están mojadas o contaminadas con charcos de agua.
Fuerte, la visibilidad se reduce significativamente, la tasa de caída es grande con
fuerte acumulación de agua sobre las pistas llegando a inundar parte de ellas si no
hay buen drenaje, suelen estar asociadas a nubes nimbus estratus de gran espesor
o a conventivas tipo CB.

81
Capítulo 15
Celdas de tormentas, estados de las tormentas, tipos de tormentas, peligros
relacionados.

Celdas de tormentas.
Diariamente se registra, a nivel mundial, miles de tormentas que configuran un
problema serio para la navegación aérea, en tanto producen fuertes precipitaciones,
turbulencias, engelamiento, cortantes de viento, etc., es por ello que es necesario
conocer la dinámica de dichas tormentas tanto para la correcta planificación como
ejecución de los vuelos.

Condiciones necesarias para su formación:

 aire inestable, en tanto una parcela de aire se considera inestable si una fuerza
inicial la aleja (verticalmente) de su posición inicial y tiende a continuar su
alejamiento aún más por si sola (diferencia de densidad con su entorno).
 Gran contenido de humedad para que, al ascender, enfriarse y que se forme
la nube.
 Un proceso disparador del movimiento vertical inicial.
En relación al último punto es que se clasifican las tormentas (la mayoría) tanto de
masa de aire como frontales teniendo en cuenta el mecanismo inicial de movimiento.

Tormentas de masa de aire: son las que se producen en el seno de una misma masa
de aire por calentamiento de la capa inferior de aire que al calentarse asciende y da
lugar a la convección de parcelas de aire, también pueden estar presentes otros
disparadores como es la brisa de mar y la orografía.

Tormentas frontales: cuando una masa de aire frio ingresa por debajo de una masa
de aire cálido da lugar a ascensos verticales que producen tormentas, en algunos
casos dichas tormentas se alinean por delante del frente frio creando una “línea de
inestabilidad” que avanza más rápidamente que el frente original.

Estados de las tormentas.

A una nube de tormenta CB se la denomina celda convectiva y puede estar formada
por varias de ellas que cumplen ciclos de vida en forma individual, dichos ciclos suelen
durar 1 hora por lo cual una tormenta que dure muchas horas estará formada por
múltiples celdas que crecen y desaparecen en forma continua y aleatoria, esto da su
carácter dinámico a estas tormentas. Podemos discriminar 3 estados en cada celda
de tormenta.
 Estado de desarrollo o cúmulo, partiendo de una formación tipo TCU o CB
calvus el interior de la nube es más cálido que el entorno por lo cual existen
corrientes ascendentes que la desarrollan verticalmente, existen
hidrometeoros en su seno, pero son pequeños y soportados dentro del sistema
sin caer fuera de la nube hasta que su peso no es soportado y caen como
precipitación dando lugar al fin de este estado.
 Estado de madures, comienza cuando las primeras precipitaciones se hacen
presentes, las corrientes ascendentes son máximas al comienzo de este ciclo
pero aparecen en contraposición las descendente (parte delantera de la nube),
estas corriente se inicial usualmente cercanas al nivel de congelación y se
extienden hacia abajo, cuando impactan la superficie del terreno pueden

82
 desplazase horizontalmente muchos kilómetros por delante de la tormenta
misma, en esta etapa hay fuertes lluvia, posibles granizos y descendentes.
 Estado de disipación, a medida que la corriente descendente abarca la mayor
parte de la nube ésta comienza el ciclo de disipación, las lluvias son continuas
y los fenómenos asociados se debilitan, la temperatura del centro de la nube
se iguala a su entorno por lo cual ya no hay ascenso de aire, termina por
disiparse y convertirse en nubes de menor importancia.
Recordemos que una tormenta está compuesta por muchas celdas de tormentas
individuales en distintas etapas de evolución, la tormenta se torna dinámica y caótica
en tanto subsistan estos ciclos de creación y destrucción de celdas. Usualmente los
únicos casos de tormentas compuestas por una única celda se dan en las zonas
esteparias secas donde no hay suficiente vapor de agua para que otras celdas se
desarrollen.

Grafico conceptual de las etapas de una tormenta.

Tipos de tormentas.
Podemos identificar, básicamente, 3 tipos de tormentas según la cantidad de celdas
unitarias que las compongan.

Tormentas unicelulares: como lo indica su nombre están compuestas por una única
celda que cursa sus estados según lo indicado más arriba, son más que nada usuales
en áreas donde no haya tanta humedad disponible para el proceso como es la
Patagonia central y norte en verano.

Tormentas multicelulares: una tormenta de este tipo tendrá múltiples celdas unitarias
en diferentes etapas de madures, normalmente podremos encontrar que las celdas
maduran corriente abajo del flujo mientras que otras nuevas van creciendo en las
zonas corriente arriba, este ciclo se mantendrá mientras existan los ingredientes
necesarios ya mencionados, dado que su tamaño suele ser muy extenso y su
dinámica muy rápida son difíciles de circunnavegar si la aeronave es medianamente
lenta y su techo de servicio acotado, también su duración puede ser de muchas horas
mientras se desplaza o se mantienen casi estacionaria.

83
 Formación de tormentas multicelulares.

Unas de las formas más peligrosas que suelen adoptar los complejos de tormentas
son las “líneas de inestabilidad” o turbonadas, usualmente estas se presentan en
centro y norte de Argentina cuando un frente frio se aproxima desde el norte de la
Patagonia e irrumpe en las provincias de Bs As y La Pampa (o más al norte), estas
líneas de tormentas se desprenden del frente frio y avanzan más rápidamente en
forma de pared que, para las aeronaves pequeñas no pueden sortear ni aun
desviándose dado su gran amplitud de varios cientos de kilómetros.
Se hace imprescindible evitarlas tanto planificando el vuelo fuera de su potencial
recorrido (o demorado el vuelo) como también recurrir al arribo en aeródromos de
alternativas.

En las imágenes siguiente tenemos como una línea organizada de tormentas que se
desplaza presenta ecos lado a lado sin discontinuidades, de producirse estas suelen
ser solo de escasa duración (el ejemplo es del hemisferio norte).

84
Realizado un corte transversal tenemos.

Tormenta de supercelda: Una tormenta supercelular es una tormenta convectiva a

menudo peligrosa que consiste principalmente en una sola corriente ascendente
giratoria cuasi constante que persiste durante un período prolongado de tiempo.
Tiene una estructura interna muy organizada que le permite producir una situación
especialmente peligrosa para los pilotos que las encuentran. Las velocidades de
corriente ascendente pueden alcanzar los 9.000 pies por minuto (100 nudos). Esto
permite que los peligros se magnifican en un grado aún mayor. Casi todas las
supercélulas producen clima severo (por ejemplo, granizo grande o viento dañino) y
alrededor del 15-25 por ciento pueden producir un tornado. Una supercélula puede
persistir durante muchas horas. Las nuevas células seguirán formándose mientras
existan los tres ingredientes necesarios ya mencionados. El tamaño y la persistencia
de una supercélula hacen que sea un poco más difícil circunnavegar que una tormenta
de una sola célula. Además, los clústeres y líneas multicelulares también pueden
tener supercélulas incorporadas como parte del sistema.

Disposición usual que toman las superceldas

85
Peligros relacionados.
Downburstz: las células de lluvias y tormentas eléctricas a veces producen corrientes
descendentes intensas llamadas ráfagas descendentes que crean vientos fuertes y a
menudo dañinos. Los downbursts pueden crear condiciones peligrosas para los
pilotos y han sido responsables de muchos accidentes de cizalladura de viento de
bajo nivel. Las descendentes más pequeñas y de menor duración se denominan
microbursts.
Una descendente es especialmente peligrosa para los aviones cuando se encuentra
luego del despegue o se acerca a tierra en la aproximación. Durante estas fases, el
avión está operando a velocidades relativamente lentas. Un cambio importante en la
velocidad del viento puede conducir a la pérdida de elevación y un accidente.

86
También y dentro de los peligros asociados podemos incluir a la turbulencia severa
dentro de los mismos CB como así también a las cortantes de viento de bajo nivel
que podrían encontrarse, por ejemplo, muchos kilómetros por delante de las celdas
de tormentas que se aproximen.
Engelamiento severo, granizo grande, formación de tornados son también
fenómenos asociados.

Las formación de tormentas, en algunos casos, ameritan las emisiones de “SIGMET”

o informes de fenómenos significativos para la aviación, están basados en pronósticos
o también observaciones directas o de otros pilotos, hay que tener muy en cuenta
estos informes ya que no siempre la presencia de CB son visibles a simple vista,
suelen presentarse “embebidas” dentro de otras nubes y si no se cuenta con radar
no es posible detectarlas fácilmente, en ese caso es muy posible ser sorprendidos,
especialmente si la nube está en su fase inicial y no ha desarrollado actividad eléctrica
que la evidencie.
También hay que considerar como sumamente peligroso volar por debajo de ellas
aun cuando se pueda visualizar el otro lado de nubosidad en tanto su desarrollo
puede ser rápido y sorprender al piloto justo bajo la zona de descendentes y posibles
granizos, volar por su inmediación también puede ser riesgoso en tanto la turbulencia
puede ser severa aun a mucha distancia por el desplazamiento de aire frio que ha
descendido de la nube y se aleja de la misma, también a media altura por turbulencia
fuertes.
La presencia de nubes de tormentas hace imperativo una adecuada planificación de
vuelo, de más está decir que solo se debe volar en sus inmediaciones si tanto la
aeronave como las habilitaciones del piloto lo permiten.

87
Capítulo 16
Engelamiento: definición, formación sobre las aeronaves, tipos de engelamiento,
tipos según las nubes, tipos según precipitaciones, afectación en la aeronave.

Definición.
La formación de hielo sobre las aeronaves se llama “engelamiento”, puede formarse
en tierra cuando la aeronave queda estacionada y debe ser sometida a un proceso
de limpieza como así también, y más peligrosamente, en vuelo. En el primer caso los
operadores, normalmente, adhieren al concepto de “aeronave limpia” para permitir
su operación, esto es, que el avión no debe tener “ningún” tipo de engelamiento
sobre sus superficies.

Formación.
Normalmente, dentro de una nube, se puede encontrar cierta cantidad de gotas de
agua que tienden a permanecer en estado líquido aun con temperaturas muy por
debajo de 0°c, se las llama gotas “sobre enfriadas”, para que éstas se congelen
definitivamente hacen faltan ciertos factores, el principal es que impacten con una
superficie (la aeronave), se induzca un ligero aumento de temperatura y
fundamentalmente rompan la tensión superficial de la gota que es la responsable de
inhibir el proceso de congelación, de esta manera adquieran el estado que les
corresponde, el sólido como hielo.
Como el impacto principal se da en los bordes de ataque de las alas, el empenaje,
estabilizador, hélices, antenas y tubo pitot, es allí donde se forma principalmente
sobre el avión, de esta forma con el impacto y congelarse casi instantáneamente se
adhiere a la superficie formando una capa de hielo que adquiere distintas formas
según el caso.
La acumulación de hielo sobre la aeronave afectara principalmente por la deformación
de los perfiles aerodinámicos de las alas o de las hélices, el estabilizador y
principalmente al tubo pitot por su obstrucción y afectación en los datos de velocidad,
esto último, causa de fatales accidentes.
Si la temperatura es muy baja no es posible que el proceso antes descripto se lleve
a cabo, es por ello que la franja de atmosfera (dentro de la nube) que puede
encontrarse engelamiento suele estar entre los o°c y los -10/-15°c, más alto solo
encontraremos nubes de cristales de hielo con muy poca adherencia para que sea de
importancia, esas temperaturas son la usuales en que se desempeñan los aviones de
la categoría general.
En el gráfico siguiente podemos visualizar la casuística de casos de engelamiento
según el nivel de vuelo.

88
Tipos de engelamientos.
La forma que toma el hielo sobre la aeronave depende fundamentalmente de cuán
grande es la gota sobre enfriada, por ejemplo:

Hielo claro, se forma cuando gotas de gran tamaño impactan con las superficies,
estas se extienden por la superficie congelándose relativamente lento y formando
capas, al aumentar la cantidad de impactos también lo hacen las capas sucesivas de
hielo que pasan a tomar un aspecto cristalino, de allí su nombre como “hielo claro”.

Hielo opaco o granular, cuando las gotas son más pequeñas no tiene tiempo de cubrir
la superficie de impacto y se congelan de inmediato, dejan espacio entre ellas lo que
le da un aspecto opaco al hielo que se forma, es además más frágil y poroso.

Hielo mixto, si ambos tipos de gotas se encuentran presente se podrá formar un tipo
de hielo mixto que tendera a ser de una forma u otra según qué tipo de gota
predomine.

89
Hielo según tipo de nubes.
La cantidad de gotas sobre enfriadas en una nube por unidad de volumen dependerá
de varios factores como es la inestabilidad del aire o la cantidad de vapor de agua
disponible para la formación de la nube y de la temperatura a la que se encuentra la
masa.
Tenemos entonces que en parcelas inestables predominaran gotas de gran tamaño
que irán en disminución a medida que disminuya la temperatura con la altura, en
nubes más estable tenderán a predominar las gotas más pequeñas.
Podemos considerar que lo que usualmente encontraremos es hielo claro en nubes
asociadas a la inestabilidad tipo CB, especialmente cerca de la isoterma de 0°c, este
tipo de engelamiento suele tener poca extensión horizontal en tanto las nubes
convectivas son acotadas en sus dimensiones en ese plano, pero podría existir una
capa muy profunda en la vertical con probabilidad de formación de hielo. Por el
contrario, al volar en nubes asociadas a estabilidad, como son los estratus, se
formara predominantemente hielo opaco y su extensión horizontal puede ser muy
larga mientras que verticalmente la capa afectada no tiene mucho desarrollo, un
cambio de nivel puede ser suficiente para salir de la zona de engelamiento.

90
Hielo según diferentes tipos de precipitaciones.
De acuerdo al proceso de formación de hielo, ni la precipitación liquida ni la congelada
que no sea nieve o agua nieve formara engelamiento al volar a través de ellas.
Para el caso de lluvia/llovizna engelante, si bien son precipitaciones en estado líquido,
al estar sobre enfriadas se congelarán indefectiblemente al impactar con la aeronave
como en el caso definido anteriormente para las nubes, en estos casos tiende a ser
hielo de tipo mixto o cristalino.
Para el caso de volar en precipitaciones de nieve, si la altura la que se lo hace es
menor (y la temperatura mayor) al nivel en que esta nieve se formó, nos
encontramos con que esta nieve tiende a perder consistencia y se facilita su
adherencia a la aeronave, por el contrario, si se vuela justo donde se origina, la nieve
sigue siendo más consistente y las posibilidades de adherencia disminuye y hay
menor engelamiento.
Para el caso de agua nieve, dependiendo de la temperatura ambiente y de la propia
aeronave se tendera a formar hielo claro.

Otros tipos engelamientos.

Si por ejemplo la aeronave vuela en aire muy frio, ésta toma la temperatura del
medio ambiente muy por debajo del punto de congelación, si de repente se ingresa
en aire más cálido y con alto contenido de humedad puede formarse hielo por
sublimación directa, a este hielo se lo llama escarcha.
Otro tipo muy importante para las aeronaves pequeñas es el hielo que se forma en
el carburador por enfriamiento del aire que ingresa al sistema de admisión junto al
combustible que se vaporiza para luego ingresar a la cámara de combustión.

91
Hielo y frentes.
Los distintos tipos de frentes suelen presentar distintos casos de formación de hielo,
a continuación, listaremos una aproximación esquemática aproximada.

Frentes fríos, el ascenso y formación de nubosidad, en este tipo de frentes, suele ser
muy extensa pero la formación más importante y de tipo convectiva estará más
ligada a la presencia de la superficie frontal sobre el terreno, la intensidad será muy
variable y la afectación dependerá mucho de la trayectoria seguida por la aeronave
tal como se visualiza a continuación.

Frente cálidos, en estos casos la superficie frontal suele presentar nubes muchas más
extensas, en todos los casos la posibilidad de formación de hielo es muy grande,
especialmente en la Patagonia tal como se mencionó en capítulos anteriores.

92
Frentes ocluidos, se comportan de forma similar a la de un frente cálido, su extensión
suele ser muy grande en la horizontal.

Severidad del engelamiento.

Normalmente en los informes se podrá encontrar información de engelamiento
pronosticado u observado que además incluirá la severidad del fenómeno, esta
caracterización podrá variar según la aeronave de que se trate y de la propia
percepción del observador, tendremos:
Trazas, cuando la velocidad de acumulación sea apenas mayor que la de sublimación,
esta categoría no es peligrosa a menos que se extienda por mucho tiempo.
Hielo moderado, en este caso la velocidad de acumulación indica que en un periodo
breve puede tornarse peligro, los sistemas anti hielo son necesarios y es posible que
sea imperativo un cambio de rumbo o altitud. En la foto siguiente se muestra esta
condición.

93
Hielo severo, se considera engelamiento severo cuando los sistemas de limpieza no
son suficientes y se hace necesario un cambio rápido de rumbo y nivel para evitar la
pérdida de control de la aeronave.

Afectación a la aeronave.
Como se dijo anteriormente, la deformación del perfil aerodinámico es el principal
problema que produce el engelamiento, esto se verá reflejado en:
 Aumento de la resistencia aerodinámica.
 Perdida de sustentación.
 Perdida de tracción de las hélices y vibraciones.
 Aumento del consumo de combustible.
 Bloqueo de comandos.
 Inutilización de antenas.
 Información errónea de velocidad si está afectando el tubo pitot.
Todos estos problemas pueden presentarse solos o en combinación.

94
Cuarta parte

95
Capítulo 17
Turbulencia: definición e intensidad, causas y clasificación.

Definición e intensidad.
La turbulencia es el movimiento desordenado del aire en forma aleatoria, el aire no
configura una corriente uniforme, sino que forma torbellinos que dan lugar a ascenso
y descensos del aire.
Para la navegación aérea es de suma importancia, en tanto produce bruscos ascensos
y descenso del avión con la incomodidad de los pasajeros, fatiga al pilotar y posibles
daños a la estructura de la aeronave si es sometida a valores muy intensos y
constantes de este fenómeno.
La turbulencia no solo está asociada a los movimientos ascendente dentro de las
nubes sino también en aire claro o CAT, la cual no presenta ningún indicio visual de
que existe o su intensidad posible.
La intensidad de la turbulencia dependerá fundamentalmente de la apreciación del
observador ya que no es un parámetro fácilmente medible, por otra parte, el tipo de
aeronave condiciona en gran medida dicha percepción, a los fines aeronáuticos se
clasifica en:
 Turbulencia ligera, fluctuaciones de 5 a 15 kts en la velocidad aérea con
ráfagas, los pasajeros usan el cinturón, pero los objetos permanecen en su
lugar.
 Turbulencia moderada, fluctuación de 15 a 25 kts en la velocidad aérea con
ráfagas que duran algunos minutos, los pasajeros deben usar los cinturones
y estos dan la sensación de retenerlos contra su asiento, los objetos sueltos
se mueven, el movimiento dentro de la cabina es dificultoso.
 Turbulencia fuerte/severa, fluctuaciones superiores a 25 kts con ráfagas, la
aeronave pierde el control y es difícil mantener la altitud, los pasajeros y
objetos experimentan sacudidas violentas y pueden volar por el aire.

Causas/clasificación.
En cuanto a las causas que la producen son varias y suelen estar en combinación,
tendremos:
Por calentamiento diferencial de la superficie terrestre o convectiva, en este caso el
terreno tendera a calentarse de forma despareja formando celdas de aire más cálido
que su entorno, su densidad disminuirá y tendera a ascender, en contraposición se
producirán descenso de aire en la cercanías, es el mismo mecanismo de formación
de nubosidad tipo CU y TCU en días de calor, las diferencias en el calentamiento
normalmente se darán por la naturaleza del terreno como por su orografía, presencia
de agua, campos labrados, etc., la no existencia de nubes no implica que no haya
convección o ascenso de aire por calentamiento, solo sucede que la cantidad de
humedad disponible no alcanza para la formación de nubes. Este tipo de ascenso de
aire no solo se da en masas de aire reposando sobre terreno calentado irregularmente
sino también cuando aire más frio que el terreno se ve forzado a circular por áreas
más cálidas en superficie de tierra o agua, sobre el Mar Argentino es usual la
formación de TCU y CB sobre las aguas más cálidas ante una irrupción de aire frio
polar lo que da lugar a turbulencia por convección en esas áreas.

96
 Corrientes verticales típicas provocadas por movimientos convectivos
Manual ETR-20 (WMO/TD-No. 1390) sobre los peligros de aviación
(Aviation Hazards)
del Programa de Educación y Capacitación de la OMM

Velocidad vertical
kt pies/min
Régimen m/s (aprox.) (aprox.) Turbulencia
Cúmulos pequeños
1-3 2-6 200-600 Leve
a medianos
Torre cúmulos 3-10 6-20 600-2000 Moderada

Cumulonimbos 10-25 20-50 2000-5000 Severa

Tormentas severas 20-65 40-130 4000-13 000 Extrema

Térmicas secas 1-5 2-10 200-1000 Leve/moderada

Reventones 3-15 6-30 600-3000 Moderada/severa

Reventones Hasta 25 Hasta 50 Hasta 5000 Extrema

Los ascensos de celdas de aire cálido no solo se dan por calentamiento del terreno,
puede suceder que una superficie frontal, por ejemplo, fuerce a elevar parcelas de
aire inicialmente que luego ascienden libremente originando el mismo efecto, para
ello, dicho aire cálido debe ser inestable.

La experiencia indica que volar una aeronave pequeña durante el verano suele ser
un vuelo afectado por este tipo de turbulencia, a los fines de evitarla es necesario
ascender hasta el nivel de “equilibrio” donde las celdas de aire cálido ya no suben
con tanta fuerza, este nivel suele estar indicado por el tope de los cúmulus si los
hubiera, un vuelo sobre ese tipo de nubes (si es factible) será mucho más cómodo.

Por obstáculos u orográficos, ante una componente de viento que circule por terreno
irregular se formará turbulencia por orografía, con viento débil será casi despreciable
aumentando con la intensidad, edificios u obstáculos pueden generar problemas para
el control de la aeronave próximas a las pistas, una barrera de montaña incluso puede
formar lo que se llama “ondas de montañas” con fuerte turbulencia a barlovento de
la cadena montañosa.

97
Para estos casos, la turbulencia en áreas de montaña suele ser severa, la observación
de nubes lenticulares y posiblemente de nubes rotor son indicios claros de turbulencia
extrema que hay que evitar, para otras áreas o aeródromos con obstáculos en sus
alrededores, la turbulencia se presentara muy condicionada por la dirección del
viento, típico caso de aeroparque de Bs As con viento proveniente de la ciudad que
presenta fuertes cortantes en niveles muy bajos.

Por cortantes (diferencias) horizontales o verticales de viento en altura, conocida

como CAT, se presenta, por ejemplo, en los bordes de las corrientes en chorro donde
la variación de la intensidad por unidad de distancia es grande originando cortantes
de viento muy pronunciadas y turbulencia asociada, en Argentina el lado sur de las
corrientes en chorro suele ser el más turbulento. Otra presentación de la CAT es en
capas bajas por enfriamiento diferencial de las distintas capas de la atmosfera, suele
formarse una inversión de temperatura en las noches que inhibe el movimiento (capa
en contacto con el suelo) y con ello se producen cortantes a un cierto nivel en la
vertical. No solo hay que esperar CAT ante estas dos situaciones, sino que puede
presentarse en muchas ocasiones ya que el fluido de aire en la atmosfera no es
laminar con lo cual la turbulencia puede estar presente en situaciones inesperadas.

Cortantes de viento por diferencia de direcciones.

98
 Cortantes por inversión de temperaturas en capas bajas.

Criterios de cizalladura del viento

Turbulencia en Turbulencia en
Turbulencia en
aire claro aire claro de
aire claro severa
moderada mod/severa
Cizalladura
≥6 kt por 1000 pies ≥9 kt por 1000 pies
vertical del viento
Cizalladura
≥20 kt por grado ≥30 kt por grado
horizontal del
de latitud de latitud
viento
Desaceleración >40 kt por 10 >60 kt por 10 >125 kt por 10
del viento grados de latitud grados de latitud grados de latitud
Cambio de 75 grad.
Cizalladura
en la dirección del
direccional del
viento cerca de un
viento
gradiente de temp.

Los efectos locales o zonales son importantes, los vientos que afecten un área
específica suelen tener turbulencia asociada, es el caso del Zonda en Cuyo tanto si
llega a la superficie o se mantiene en altura, la turbulencia suele ser extrema, lo
mismo para el Chorrillero de San Luis, otro viento asociado a las montañas, los
grandes gradientes de presión en la Patagonia dan lugar a vientos intensos en capas
bajas y normalmente con máximos asociado al paso de ejes de vaguadas o frentes,
en el norte/centro/litoral también existe turbulencia en capas bajas por presencia de
los que técnicamente se conoce como Jet en Capas Bajas de Sudamerica, un viento
intenso del norte que ingresa aire cálido y húmedo al centro del País.

99
Por estelas turbulentas, por detrás de las aeronaves se induce turbulencia tanto por
la propia masa de la aeronave en velocidad como y más importante aún, por la
sustentación de las alas que originan torbellinos en las puntas de las mismas y hacia
atrás, esto es sumamente peligro para aeronaves pequeñas que intentan despegar o
aterrizar por detrás de otra de mayor tamaño, causal de múltiples accidentes, en el
caso de que el viento este calmo, estos torbellinos pueden establecerse sobre la pista
por varios segundos en tanto un viento lateral los desplazar fuera del eje de la pista
rápidamente.
Los distintos tipos de aeronaves se caracterizan también por su tipo de estela
turbulenta que producen, ligera, media o pesada, esta información es explicitada en
el plan de vuelo al ATC y sirve para que el control separe los despegues y aterrizaje
según esta información.

100
Capítulo 18
Cenizas volcánicas: perspectiva histórica, la VAAC, efectos sobre la aeronave, efecto
sobre las pistas.

Perspectiva histórica.
La presencia de ceniza volcánica, producto de erupciones, comenzó a ser tenido muy
en cuenta desde el año 1982 cuando en ocasión de que aeronaves de gran porte
penetraron, inadvertidamente, en área con cenizas volcánicas y en horarios
nocturnos, produciéndose situaciones de alto riego como es la parada en vuelo de los
motores y otros daños.
Con el tiempo se ha creado una red de vigilancia de la actividad volcánica por lo que
hoy en día se tiene noticias de un evento casi de inmediato, esto no quita la
posibilidad de que, en vuelo, se produzca una erupción que sorprenda al piloto a
cargo, más teniendo en cuenta que todo el oeste de la República Argentina tiene
volcanes activos y que los vientos predominantes, como ya se vio, son del oeste y
arrastran las cenizas a nuestro territorio y espacio aéreo.

La VAAC.
A nivel mundial la responsabilidad de la vigilancia de cenizas volcánicas está
claramente especificada, en el caso de gran parte de Sudamérica la responsabilidad
recae sobre la VAAC Buenos Aires dependiente del SMN, la sigla significa “Volcanic
Ash Advisory Center”.

De ella depende la emision de avisos, normalmente en formato gráfico para su facil

interpretacion como el siguiente.

101
Funciones y responsabilidades del VACC Buenos Aires. (extractado de la web SMN)

Notificar la erupción o erupción prevista de un volcán o presencia de cenizas

volcánicas en su zona de responsabilidad, encargándose de:

 Vigilar los datos de los satélites geoestacionarios y en órbita polar pertinentes

con el objeto de detectar la existencia y extensión de las cenizas volcánicas
en la atmósfera en el área en cuestión
 Activar el modelo numérico computarizado de trayectoria/dispersión de
cenizas volcánicas (VAFTAD) a fin de pronosticar el movimiento de cualquier
nube de cenizas que se haya detectado o notificado
 Expedir información de asesoramiento con respecto a la extensión y
movimiento pronosticados de la nube de cenizas volcánicas a:
1. las oficinas de vigilancia meteorológica, los centros de control de área
y los centros de información de vuelo que prestan servicio a las
regiones de información de vuelo en su zona de responsabilidad que
puedan verse afectadas
2. otros VAAC cuyas zonas de responsabilidad puedan verse afectadas
3. centros mundiales de pronósticos de área, los centros regionales de
pronósticos de área pertinentes y los bancos internacionales de datos
OPMET.
 Expedir información de asesoramiento actualizada a las oficinas
meteorológicas, los centros de control de área, los centros de información de
vuelo (FIR) y los VAAC mencionados, cuando sea necesario, pero como

102
 mínimo cada seis horas, hasta que ya no sea posible identificar la nube de
cenizas volcánicas a partir de los datos de satélite, no se reciban nuevos
informes de cenizas volcánicas desde el área y/o no se notifiquen nuevas
erupciones del volcán.

Efectos sobre la aeronave.

 Los daños que se pueden producir al volar por el interior de una pluma
volcanica son diversos y depende tambien del tipo de aeronave que se trate,
podemos enumerar algunos de ellos tales como:
 Stall en los motores a reaccion.
 Corrocion en la celula exterior por presencia de H2SO4.
 Daño en los parabrisas.
 Filtros tapados.
 Daños en el sistema electrico.
 Tubo pitot tapado.

Efectos sobre las pistas.

Se ha reportado que operar en pistas contaminadas con cenizas volcánicas, según el
espesor, puede ser percibida como que la pista está cubierta de nieve o hielo, en
todo caso la autoridad debe emitir información con el estado de las pistas, hay que
tener muy en cuenta el pronóstico de vientos ya que rápidamente se levanta del
suelo con la consiguiente disminución de visibilidad y la nueva contaminación de las
superficies de maniobras.

103
Capítulo 19
El radar meteorológico: introducción, el radar de pulso, tipos de productos,
limitaciones.

Introducción.
El uso de imágenes de radar está ampliamente extendido en el ámbito aeronáutico,
su relativa fácil interpretación hace muy amigable su utilización en la faz de
planificación del vuelo pero hay que destacar que para obtener el máximo beneficio
de esta herramienta hace falta profundizar en el conocimiento de su utilización y
limitaciones, además debemos tener en cuenta que el SMN está implementando la
cobertura de gran parte del País con radares meteorológicos de fabricación nacional
(red SINARAME).

En la imagen siguiente como quedara el País cubierto por la red de radares del SMN.

El radar de pulso.
En principio y en forma general las imágenes disponibles provienen de radares de
“pulso”, estos funcionan enviando un pulso electromagnético con la antena en una
determinada posición y de inmediato recibiendo el eco correspondiente de retorno
que será presentado en la pantalla, para completar la exploración del espacio es que
éste tipo de radares van aumentando el ángulo con el cual apuntan hacia la atmosfera
por cada revolución de la antena que realiza hasta completar un ciclo de exploración
total en aproximadamente 5 minutos, veamos la imagen que ilustra este sistema.

104
Gráficamente podemos observar cómo queda el corte vertical del barrido completo.

Tipos de productos.
Reflectividad: es el producto más común y usado de los radares, el pulso
electromagnético emitido produce en los “blancos” una dispersión que puede ser
captada por el mismo radar como energía reflejada, esa energía tiene un valor
especifico, pero para facilitar su interpretación es presentada en una escala
logarítmica de DBL (decibelios), esta escala tiene su correlato según la intensidad
con el fenómeno observado, por ejemplo, lo que muestra nuestro SMN en su página
web nos indica:

105
  10 a 30 dBl, lluvia débil.
 30 a 38 dBL, lluvia ligera a moderada.
 38 a 44 dBL, lluvia moderada a fuerte.
 44 a 50 dBL, lluvia fuerte.
 50 a 57 dBL, lluvia muy fuerte a probable granizo.
 Más de 57 dBL, lluvia fuerte y granizo.


El radar también puede revelar varias estructuras meteorológicas producidas por

gradientes de temperatura y humedad que pueden ser precursores de los eventos de
precipitación como así también otros fenómenos importantes, veremos algunos de
ellos en esta sección.

Frente de rachas que se adelantan a la tormenta principal.

106
La mayoría de las células de tormentas contienen una región central llamada núcleo
que produce altos valores de reflectividad, alrededor de la cual se observan valores
de reflectividad más bajos. Normalmente, cuanto más fuerte sea el gradiente
(diferencia) de reflectividad entre el borde de una célula y su núcleo, tanto más
intensa será la tormenta.

La presencia de un fuerte gradiente indica una separación brusca entre la zona que
contiene granizo grande o lluvia intensa y la corriente ascendente en niveles bajos,
que es la fuente de energía de la tormenta.

Por ejemplo, las líneas de tormentas visibles en el panel de la izquierda no son tan
intensas como la línea de tormentas captada en el panel de la derecha, donde se ve
un cambio muy brusco de una región casi exenta de ecos a zonas donde la
reflectividad supera 60 los dBZ, en el núcleo de las células grandes

107
Esta información nos sirve de guía para evaluar la intensidad de una tormenta en
general en las primeras etapas de su desarrollo.

Para el caso del granizo, tenga presente que el tamaño del mismo detectado en el
volumen muestreado disminuirá por fusión o sublimación a medida que desciende, y
que no existe una relación directa entre el tamaño del granizo y los valores de
reflectividad. Cierta información de apoyo, como el nivel de congelación y las
observaciones locales, puede ayudarnos a determinar el tamaño real del granizo que
llega al suelo.

Una señal característica (pero no sencilla de visualizar) que puede ayudar a identificar
la presencia de granizo es el «pico de granizo». El pico de granizo suele manifestarse
como un eco en forma de punta o pico de 10 a 30 km de longitud y reflectividad baja
(< 20 dBZ) en los niveles medios que se extiende a lo largo de un haz que atraviesa
un núcleo de alta reflectividad, alejándose del radar.

Este pico se forma cuando el radar interpreta como más distante la posición de los
pulsos dispersados por el granizo hacia el suelo, que los reflejó de vuelta hacia el
núcleo de granizo.

108
El pico de granizo es una indicación casi infalible de la presencia de granizo grande,
ya que suele ocurrir cuando el tamaño del blanco se aproxima a la longitud de onda
del pulso radar. Típicamente ocurre sólo dentro de la intensa convección de las
tormentas súper celulares.

Ejemplo de súper celdas.

109
Arco de tormentas.

La causa del arco suele ser una intensa corriente descendente local o, a veces, un
chorro de aire más organizado que atraviesa el sistema desde la parte posterior de
la tormenta, hasta la delantera. Esencialmente, estas fuerzas «empujan» la
convección principal por delante del resto de la tormenta, formando el segmento
arqueado.

Los ecos en arco pueden ocurrir a escalas más pequeñas y pueden formarse varios
de ellos en la misma línea de convección.

110
A veces encontramos segmentos arqueados en líneas de convección ordinarias y en
relación con algunas súper células. Es aconsejable prestar particular atención a los
sistemas convectivos de mesoescala (más grandes que las tormentas individuales) y
cualquier segmento de otro tipo de tormenta que exhiba las características de un eco
en arco.

Es posible también detectar el paso de un frente en el radar incluso en ausencia de

precipitación. Los mecanismos principales responsables de este efecto son la
concentración de insectos y partículas como resultado de la convergencia y
turbulencia a lo largo del frente, y cierto grado de desviación del haz causado por los
gradientes de densidad a lo largo de la frontera entre las masas de aire. Los frentes
cálidos y fríos, las líneas secas, los flujos de salida producidos por las corrientes
descendentes de las tormentas y las brisas de mar y de lago son algunos de los
fenómenos que pueden detectarse en el radar incluso cuando no hay precipitación en
las inmediaciones.

La mayoría de los frentes y otras fronteras sin precipitación tienen estas

características en el radar:

 Una línea muy fina de reflectividad baja (menor o igual que 15 dBZ). Dicha línea
puede verse como una franja delgada de reflectividad más alta si el entorno
contiene muchos ecos parásitos.

 La línea fina puede verse como un arco que se aleja de una tormenta reciente y
marca la posición del límite de la corriente de salida.
 Si hay suficientes dispersores a ambos lados del frente, se observa una marcada
diferencia en la dirección del viento delante y detrás del frente.

111
Existe una muy diversa gama de tipos de ecos mostrados por el radar, imposibles de
ser presentados en este espacio por lo cual la experiencia será una fuente muy
importante de conocimientos sobre la reflectividad, muy útil también son las
secuencias de imágenes que nos permitirán una estimación del movimiento y del
tiempo de afectación en un determinado aeródromo.

Limitaciones.
Apantallamiento físico: claramente un obstáculo originara un apantallamiento que
impedirá que, sobre un determinado sector, las imágenes sean utilizables.

En la pantalla se presentará de esta manera.

112
Limitaciones según el tipo de nubosidad y precipitación: los distintos tipos de
nubosidad tienden imponer distintas limitaciones a su visualización, en el siguiente
esquema podemos observar que tan bien se desempeña el sistema según el caso.

Resolución: debido a la geometría del haz, cierta variación en la resolución es

inherente a las imágenes radar, un factor que depende de la distancia del
instrumento. Conforme se alejan de su origen, los pulsos radar se ensanchan y
muestrean un volumen cada vez más grande sobre el cual se ejecutan los cálculos,
por ejemplo, para determinar la reflectividad. Este efecto es evidente en todas las
imágenes radar, algo que se puede comprobar fácilmente observando el tamaño
relativamente pequeño de los píxeles cerca de la posición del radar (a la izquierda de
la imagen) en comparación con los que se encuentran cerca del límite del alcance del
radar, que son más grandes.

113
Angulo: la primera suposición es que el haz de radar sigue el ángulo de inclinación
original a medida que atraviesa la atmósfera. Como ya vimos, la mayoría de los
sistemas de radar meteorológico emiten pulsos a diferentes ángulos de elevación que
van desde el más bajo de 0,5° hasta el más alto de 19,5°. En condiciones
atmosféricas normales (es decir, la temperatura y humedad disminuyen con la altura
en la troposfera), los haces siguen las trayectorias que se ilustran en esta gráfica.

Observe que, debido a la curvatura terrestre, la altura del haz aumenta conforme se
aleja del radar, independientemente del ángulo de la trayectoria. El haz puede
desviarse de estas trayectorias dependiendo del índice de refracción del aire, que
determina si las ondas electromagnéticas se refractarán o cambiarán de dirección al
pasar de un medio a otro. Cuando en la troposfera inferior existe una inversión
térmica o un fuerte gradiente vertical de humedad, el índice de refracción puede
cambiar con la altura, lo cual esencialmente desvía el haz de radar de su trayectoria.

En condiciones atmosféricas normales, la curvatura del haz de radar es levemente

menor que la curvatura terrestre.

Cuando el haz de radar se refracta (desvía) menos de lo que sería el caso en

condiciones atmosféricas normales, hablamos de «sub refracción».

114
En estas condiciones, es más probable que el haz de radar pase por encima de un
área de interés y que salga más rápidamente por la parte superior de una zona de
precipitación.

Cuando el haz se refracta más de lo normal, hablamos de «súper refracción». En

algunos casos, el efecto de súper refracción puede ser tan severo que los pulsos radar
alcancen el suelo o queden «atrapados» en lo que se conoce como «canalización».

El efecto de súper refracción afecta a las imágenes radar con mayor frecuencia que
el de sub refracción. En casos de súper refracción, el haz de radar se curva hacia el
suelo y permanece más tiempo en una zona de precipitación. Esto puede aumentar
la utilidad del radar para examinar la precipitación en zonas más alejadas, pero
también puede hacer que se exceda la distancia máxima no ambigua.

Además, el haz puede interceptar blancos en el suelo y crear ecos parásitos en las
imágenes radar que pueden llevar a confusión. Este efecto suele denominarse
«propagación anómala». En este ejemplo, el efecto de súper refracción del haz fue
suficiente como para que el radar interceptara unas estructuras topográficas locales
a aproximadamente 50 km de distancia.

115
La súper refracción ocurre principalmente en estas condiciones:

 cuando la radiación nocturna causa una inversión térmica cerca del suelo y una
fuerte reducción de la humedad con la altura;

 cuando una masa de aire cálido y húmedo pasa por encima de una superficie
más fría, especialmente de agua;

 cuando una corriente descendente enfría la zona debajo de una tormenta,

produciendo una inversión térmica en la troposfera baja. Aunque esto es poco
frecuente, puede ser muy importante debido a su proximidad a la tormenta.

Atenuación: considere la situación en la que se ha formado una fuerte tormenta cerca

del radar. La atenuación que ocurre en el núcleo de intensas precipitaciones de la
tormenta más cercana puede hacer que las zonas de precipitación más alejadas
parezcan menos intensas de lo que son. En casos de atenuación muy fuerte, es
posible que parte de la precipitación que ocurre a mayor distancia no aparezca en
absoluto en la imagen.

La primera imagen de este ejemplo, captada en un aeropuerto con el radar

meteorológico Doppler de 5 cm, muestra una línea de tormentas que se aproxima al
radar.

116
En la imagen del medio, es aparente la atenuación que se produce cuando la parte
más intensa de la tormenta pasa encima del radar. Los valores de reflectividad son
particularmente reducidos al norte y al sur, donde las precipitaciones más intensas
se alinean con el haz. Finalmente, en la tercera imagen vemos que una vez que la
precipitación más intensa comienza a alejarse del radar, vuelve a aparecer el resto
de la estructura de la tormenta. Por lo general, la atenuación aumenta cuando los
pulsos del radar atraviesan zonas de precipitación más intensa.
Esta situación es muy característica de las tormentas en línea (como líneas de
inestabilidad) que cruzan por el centro de País, usualmente con una inclinación del
NO al SE avanzado al NE.

Por último, el radar no detecta las nieblas ni las cenizas volcánicas.

117
Capítulo 20
Imágenes satelitales: características, el Goes 16, imagen en espectro visible, infra
rojo, creación de imágenes RGB.

Características.
Los satélites meteorológico se pueden caracterizar en dos grandes grupos, los de
órbita polar y los geo estacionarios, lo primeros son aquellos que giran al rededor del
planeta a una altura variable entre 500 y 800km de altura, por su cercanía tiene la
gran ventaja de una alta resolución de las imágenes pero solo disponibles dos veces
por día sobre un lugar en particular, hoy en día este tipo de satélites esta direccionado
al estudio científico y no tanto a la meteorología aeronáutica, por otra parte los geo
estacionarios, como su nombre lo indica esta sobre un punto específico de la tierra
ubicado sobre el ecuador y a una distancia de 36000 km que es donde la fuerza
centrífuga y la de gravedad se equilibran, estos satélites obtienen imágenes cada 15
(o menos) minutos en forma continua en todo el disco planetario a la vista por lo cual
hoy son los utilizados para la navegación aérea, hay varios en órbita ecuatorial pero
se impone introducirnos en el nuevo GOES 16 como satélite estándar de ahora en
más.

El GOES 16.
El nuevo GOES 16, inicialmente denominado GOES R es el primero de una serie de
nuevos satélites de la NOAA que están previstos lanzar y estarán en servicio más allá
del 2030 y posee cambios sustanciales respecto de sus antecesores hoy en uso.
Algunos de esos cambios son:
 Mayor cantidad de bandas espectrales, ahora se dispone de 16, 3 canales en
el espectro visible y el resto en infrarrojo.
 Mayos disponibilidad temporal, una imagen cada 15 minutos en disco
completo.
 Mayor cobertura, abarca todo el sur Argentino en forma continua.
 Mayor resolución, de hasta 0,5 km por pixel en algunos canales.
Posee una gran cantidad de sensores, pero nuestro interés estará en los que genere
el ABI (Advance Baseline Imager).

118
Por otra parte, a cada banda, se le ha dado un nombre descriptivo coincidente con el
fenómeno o color asociado en el espectro que puede registrar mejor en forma unitaria
(más adelante veremos las combinaciones).

119
Por ejemplo:
 La banda 1 servirá para monitoreo de aerosoles, contaminación y estimación
de visibilidad en tierra.
 La banda 2 para detección de nieblas y nubes, es la banda actual usual en
visible.
 La banda 3 ayudará a determinar características del suelo (vegetación) y será
complementaria para confeccionar otros productos.
 La banda 4 captara reflexión de capas altas, de allí su nombre, Cirrus.
 La banda 5 para discriminar nieve/hielo en topes de nubes, en combinación
con otras bandas.
 El canal 6 para estimar tamaño de partículas y detectar crecimientos de
nubes.
 La banda 7 será útil para nieblas y stratus bajos en la noche, incendios y
erupciones volcánicas.
 Los canales 8, 9 y 10 corresponden a la observación de vapor de agua (WV)
pero por capas altas-medias-bajas, de utilidad en los modelos de predicción y
otros productos.
 El canal 11 se combinará con otros para determinar fase de topes de nubes
entre otras.
 La banda 12 informara sobre la dinámica cercana a la tropopausa.
 El canal 13 para la estimación del tamaño de las partículas, propiedad del
suelo y humedad.
 La banda 14 es la usual ventana IR que se utiliza en la actualidad para
imágenes durante todo el día y la noche, útil para seguimiento de sistemas y
en combinación con otras bandas.
 Las bandas 15 y 16 para combinar con otras y obtener diversos productos.
Recordemos que los satélites “observan” la tierra con instrumentos sensibles en
diferentes bandas que son caracterizadas según la longitud de onda especifica que el
canal detecta, desde 0,47 hasta 13,3 micrones, siendo 1 micrón la milésima parte de
un milímetro (1 µm= 1 x 10¯³mm), estas bandas están ubicadas en la porción visible
e infrarroja del espectro de radiaciones electromagnéticas, algunas mayormente
reflectivas (reflejan la luz, VIS) o emisivas (emiten calor, IR), las diferentes capas
atmosféricas y sus componentes tienen diferente tasa de absorción de estas ondas
electromagnéticas que, siendo conocidas, pueden ser asociadas a distintos elementos
o fenómenos. A continuación, una presentación simple del espectro
electromagnético.

120
Dado que no es objeto de este trabajo profundizar en el estudio de estas temáticas
es que pasaremos directamente a visualizar algunos ejemplos como forma de
introducirnos en el tema.

Imágenes en el espectro visible.

Imágenes del canal 1 y 2, equivalente a la VIS del Goes 13 de 1 km de resolución,
pero ahora con 0,5 km.

Imágenes de los canales 2 y 3, este último en el infrarrojo cercano (muy próximo al

visible), será utilizado para general imágenes más complejas (más adelante) ya que
es muy sensible a la cobertura vegetal.

121
Comparación de imágenes canal 2 VIS y 4 en IR (cirrus), este último discrimina
exclusivamente esas nubes en esta presentación.

Imágenes en el espectro infrarrojo.

La banda 5 o nieve/hielo tiene la particularidad de que absorbe fuertemente radiación
en presencia de hielo (en superficie del suelo y topes de nubes) haciendo que sea
muy marcada la diferencia entre nubes de agua, más brillantes, y superficies de hielo
más oscuras, este canal será muy interesante de combinar con otros para lograr
productos que discriminen esta diferencia. Además, posee facilidad de distinguir
entre tamaños de partículas de hielo y en forma de secuencia se puede determinar
qué sectores de algunas tormentas crecen o no en función de esto. Veamos una
comparación entre el canal 2 VIS y el 5.

122
123
En el caso de la banda 7, combinada con otras, puede discriminar muy bien la
nubosidad baja y las nieblas por la noche, veamos este ejemplo.

La banda 14 en IR (abajo VIS) es la más conocida para nosotros en cuento a

imágenes todo el día, especialmente para visualizar las tormentas y sus topes de
nubes de acuerdo con las temperaturas en esas alturas, en esta imagen de muy
buena calidad se visualiza esta banda y su igual en el espectro visible.

124
Hasta aquí las bandas más usuales, las que continúan tienen muy buena capacidad
de combinarse con otras bandas originando productos específicos muy interesantes
que veremos a continuación.

125
Creación de imágenes RGB.
Con el modelo de “color aditivo” es posible representar un color por la mezcla, por
adición, de los 3 colores primarios (rojo, verde y azul), de esta manera se obtienen
los secundarios (magenta, cian y amarillo) como así también los grises, negro y
blanco, luego una completa gama de colores intermedios, es el mismo sistema que
usan los monitores de PC para construir los colores en las pantallas.

Si utilizamos como entrada las imágenes, en escala de grises, que cada canal
individual aporta y le asignamos un color básico a cada uno de esos canales, es
posible obtener una imagen a todo color que realce un aspecto en especial que nos
interese, de esta forma se revelan datos que de otra manera quedan ocultos o son
muy difíciles de observar, esta es la técnica de combinación de bandas para obtener
productos derivados de gran calidad, veremos algunos ejemplos a continuación.
Es de destacar que afortunadamente y en el futuro ya tendremos imágenes
específicas, con un nombre apropiado que las identifique para su más directa y fácil
interpretación.
Por otra parte no solo se logra combinando directamente bandas individuales y
dándole preponderancia a una banda en particular sobre otras sino que además
pueden presentarse “diferencias entre bandas” (restando los brillos de bandas)
combinadas con otras bandas unitarias o bien también otras diferencias de bandas,
esto es posible conociendo (los especialistas) cómo reaccionan las diferentes bandas
a determinados eventos, con el GOES 16 y su mayor cantidad de información se
amplía lo que ya hoy está disponible.
A continuación, un listado de productos que estarán disponibles (entre otros) con el
GOES 16.

126
Veamos a continuación una serie de imágenes correspondientes a una misma
situación, del día 17 de octubre de 2017 a las 1230 utc, áreas de tormentas sobre el
Entre Ríos y Uruguay. Podemos visualizar algunos de los productos que tendremos
disponibles, en este caso con media resolución, puede que alguno de ellos no se
encuentre en el listado anterior ya que están siendo probados por una universidad
americana.

127
Imagen banda 2: o sea la imagen visible a la que estamos acostumbrados, se pueden
observar claramente las zonas de tormentas.

Imagen en banda 14: o sea la versión en infra rojo, podemos discriminar claramente
la temperatura de topes de nubes e inferir su altura.

128
Composición de “color real”: en este caso como lo vería el ojo humano, usando la
técnica de color aditivo se combinó las bandas 1,2 y 3.

Composición “masas de aire”: claramente se pueden observar las masas de aire

presentes en esta imagen, al norte de las tormentas aire tropical en color verde, al
oeste y sudoeste en color rojizo aire seco, en el sur de Buenos Aires y la Patagonia
en color azul o violeta la masa de aire frio polar.

129
Análisis de hielo: podemos discriminar los topes de nubes con hielo según nos lo
presenta mayoritariamente, la banda 5, noten que las nubes altas (con hielo) tiene
un color más oscuro en sus topes.

Color Natural: reiterando la imagen anterior pero en RGB, usando las bandas 2,3 y
5, siendo esta ultima la que mejor discrimina entre hielo y agua, observar que ahora
podemos diferenciar claramente las superficies de la tierra y topes de nubes con hielo
(en cian) que nos aporta información sobre que nubes tienen sus topes en la fase
sólida, un dato más que interesante para la aviación, si bien no podemos inferir con
seguridad si hay engelamiento y su intensidad , sí podemos conocer donde
encontraremos nubes con hielo o no.

130
Cloud Goemetric Thickness: en este caso podemos observar la profundidad de la capa
nubosa según los colores asignados, ver la paleta al pie de la imagen (en negro sin
nubes), podemos observar que hay cirrus al norte del área de tormentas como así
también sobre el mar frente a costas de Brasil que son muy altas, pero están
indicadas como muy poco profundas en tanto el área de tormenta tiene el máximo
espesor.

Cloud Layer: nos indica cómo están compuestas las capas de nubes, si solo hay una
capa o varias superpuestas, en la zona de tormentas claramente la imagen muestra
H+M+L, (alta+media+baja) mientras que en los bardes solo M+L (medias y bajas).

131
Cloud Tops: claramente con este producto podemos observar las alturas de los topes
de nubes, un dato muy interesante para el vuelo.

A continuación, otras imágenes de interés.

Una muy interesante para la aviación será sin duda la de polvo/ceniza, combinando
2 imágenes de diferencias de bandas y una banda unitaria se obtiene este producto,
donde en color magenta se resalta el polvo o la ceniza volcánica, tiene una gran
utilidad ya que dispondremos de una imagen cada 15 minutos, durante el día y la
noche, lo que permitirá el seguimiento más preciso de una pluma volcánica y
discriminar claramente sus límites.
Cenizas del volcán Puyehue , áreas letra “A” (construidas con datos de otros
satélites).

132
Microfisica nocturna: ideal para discriminar las nieblas/stratus bajos en la noche,
también trabaja con 2 diferencias de banda más una banda individual, podremos
tener mayor información sobre la extensión de las nieblas y si hay movimientos,
prever con mayor seguridad la afectación de algún AD según el caso, en la imagen
nieblas/stratus indicadas con la letra “A” en el centro y norte de Argentina.

Otra imagen de la misma composición en formato diferente, corresponde al mes de

septiembre de 2017 en la madrugada del día 07, en color celeste claramente se
observan bancos de nieblas y stratus bajos, se podrán obtener secuencias cada 15
minutos durante todo el periodo nocturno.

133
Quinta y última parte

134
Capítulo 21
Análisis de la información meteorológica: el briefing meteorológico, antecedentes,
descripción de la información, modelos y nuevas tecnologías.

El briefing meteorológico y su influencia.

La buena preparación de un vuelo, sea este comercial o de la aviación general, es
una etapa clave para el éxito en la realización del mismo, a pesar de ello subsiste
una marcada tendencia, en el ámbito aeronáutico argentino, a soslayar este trabajo
dando como resultado, en algunas ocasionales, una degradación de los niveles de
seguridad y también de economía en la operatoria. Desde el punto de vista de la
seguridad basta con resaltar que frecuentemente en el análisis de accidentes de
aviación se hacen menciones al pobre nivel de la preparación del vuelo en cuestión
como causa contribuyente a los siniestros, por el lado de la economía, al vuelo de
por sí sujeto a incertidumbres típicas de la operaciones aéreas se le agrega, en parte,
más de las mismas incertidumbres por estas causas meteorológicas dado el simple
hecho de no analizar concienzudamente la situación, es usual el recurrir a mayor
cantidad de combustible (y mayor costo asociado) para morigerar dicha situación
(esto fundamentalmente en la aviación comercial).
Un buen briefing pre vuelo podrá aportar mayores niveles de seguridad en tanto
podrán ser consideradas diferentes alternativas de acuerdo a la situación
meteorológica como así también, un mayor nivel de confianza en la utilización de
menores cantidades de combustible requerido para la operación.

Antecedentes.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a través del ANEXO 3
recomienda a los estados en todos los aspectos que tienen relación con los productos
de meteorología aeronáutica que deben ser brindados a los usuarios, la entidad
designada como responsable del tema en nuestro País es el SMN quien ha emitido el
“MAPROMA” (manual de procedimiento de meteorología aeronáutica) que instruye a
sus oficinas de pronósticos e información de cuál es el contenido que se debe utilizar
y entregar a los interesados en el briefing meteorológico, por lo tanto las tripulaciones
encargadas de la preparación de los vuelos encontraran en dichas oficinas o por los
medios asignados una colección de información que les permitirá completar esta
etapa respetando normas legales.

Documentos de vuelo: para lograr una adecuada preparación del vuelo y visto la
disponibilidad de varios productos podríamos considerar que la documentación
necesaria seria:
 PRONAREAS Y TAFs, que abarquen la ruta a volar y sus alternativas.
 METAR, AEROMET Y SPECI.
 SIGMETs que afecten la operación prevista.
 Airep disponibles.
 Información sobre cenizas volcánicas.
 Toda otra información que por su relevancia contribuya a la seguridad del
vuelo.
Es de destacar que en ninguna documentación se hace mención a la duración del
vuelo como factor excluyente de la necesidad de contar con la información antes
descripta.

135
Descripción de la información.
A continuación, se hace una pequeña reseña de cada uno de esos productos, para
mayores descripciones se puede recurrir a la información que el mismo SMN puede
brindar u otros medios oficiales ya que un detalle mayor no es el objeto de este
trabajo.

METAR, SPECI Y AEROMET: el METAR es el informe básico por excelencia a nivel

internacional ya que nos ilustra de las condiciones actuales en el aeródromo, consta
de información de viento, visibilidad, alcance visual en la pista cuando corresponda,
cantidad de nubes en octavos( few: 1, sct: 2 a 3, bkn: 4 a 7 y ovc: 8) y solo tipo si
es cumulus nimbus (CB), temperatura del aire, punto de rocío y qnh, algunos países
incluyen información de pronósticos tipo tendencia o presencia de aves entre otras
informaciones posterior al cuerpo principal del METAR.
El SPECI es una variante del METAR en cuanto a que es un informe especial que se
emite cuando ciertas condiciones varían de tal manera que dichos cambios son
significativos para las operaciones. Los criterios para determinar la emisión de un
speci son variados e incluyen diferencias en la intensidad del viento, dirección,
cambio en la pista en uso, visibilidad cruzando ciertos umbrales, cantidad y altura
del techo de nubes, fenómenos significativos, etc. Es importante tener en cuenta que
una variación de degradación en las condiciones que ameriten un SPECI hará que se
deba emitir uno inmediatamente, pero por el contrario un mejoramiento de las
condiciones, deben mantenerse cuanto menos 10 minutos para que un nuevo SPECI
refleje tal situación.
El AEROMET también es una descripción de las condiciones actuales solo que
discriminando el tipo de nubosidad de acuerdo a los distintos tipos de nubes, es un
producto de circulación nacional.

A los fines de estudiar su decodificación lo haremos con un simple ejemplo, por

ejemplo,

METAR SAVC 301200Z 23020G30KT 5000 RA BKN020 BKN050 12/09

Q1001=

SAVC: codificación internacional del aeródromo, SA corresponde a Sudamérica y

Argentina, VC a comodoro Rivadavia.
301200Z: día y hora (en UTC)
23020G30KT: nos indica que el viento proviene de los 230 grados y su intensidad
es de 20 kts con ráfagas de 30 kts, puede que de no existir ráfagas este último valor
no aparezca, si el viento es variable la dirección será explicitada como VRB, si esta
calmo será 00000kt, recordemos que el viento y sus componentes deberá cotejarse
con los máximos de operación de la aeronave.
5000 RA: visibilidad reinante y fenómeno, si no hay reducción o es mayor que
10000m se codificará como “9999”, normalmente una reducción de visibilidad estará
acompañada del dato de cuál es el fenómeno que la está limitando. Dentro de los
fenómenos posibles podemos encontrar distintas claves tales como las siguientes.
RA hace referencia a que llueve ligeramente. En este apartado encontraremos, sí
hay, fenómenos atmosféricos como lluvia, nieve, niebla..., indicándose incluso la
fuerza y cómo puede afectar a la visibilidad la niebla, tanto en horizontal como
vertical, dado que estos valores son importantes para los pilotos a la hora de
aterrizar. La denominación de estos fenómenos comprende: DZ: llovizna; GR:

136
granizo grande; GS: granizo pequeño; IC: cristales de hielo; PE: hielo granulado;
RA: lluvia; SG: agua-nieve; SH: chubascos; TS: tormentas; SN: nieve. Por lo que a
la niebla y visibilidad se refiere, esta se cataloga como: BR: neblina (1.000 a 5.000
m de visibilidad); FG: niebla (menos de 1.000 m); FU: humo; VA: ceniza volcánica
(estos dos fenómenos se indican cuando la visibilidad es menor o igual a 5.000 m);
HZ: bruma (menor o igual a 4.000 m) DU: polvo en suspensión; SA: arena. También
se pueden indicar fenómenos como remolinos de polvo o arena (PO); tornados (FC),
tempestades de arena (SS) o de polvo (DS).
BKN020: tal como se explicitó en capítulos anteriores la cobertura nubosa será
informada en octas y estas agrupadas como SKC despejado, FEW 1 a 2 octas, SCT
3 a 4 octas, BKN 5 a 7 octas, OVC 8 octas, el valor numérico siguiente es el techo
de nubes de cada capa en pies x 100, en este caso 2000ft, cuando no haya nubes
por debajo de 10000ft y la visibilidad sea mayor a 10k se codificará CAVOK.
12/09: temperatura y temperatura de rocío, ya se explicitó en su apartado la
importancia de considerar estos dos valores tanto para la performance del avión
como valor meteorológico de referencia.
Q1001: valor de presión reducida a nivel del mar o QNH.
En algunos casos se está incorporando al final de estos mensajes METAR un
“pronóstico de tendencia” que no es más que una predicción a muy corto plazo
(menos a la hora) de los valores que podrían cambiar en ese lapso, de figurar “no
sig” significa que no se esperan cambios.
La condición de abierto o cerrado de un aeródromo estará basada en esta
información, puede que algún aeródromo posea además equipamiento para
observaciones automáticas como es el caso de aquellos en los que es posible operar
con condiciones de techo de nubes y visibilidad muy reducida tal es el caso de Ezeiza
cuando opera en categoría ILS 2 o 3 (dependiendo del equipamiento del mismo).

PRONAREA Y TAF: el PRONAREA, como su nombre lo indica, se trata de pronósticos

de áreas, cada región de información de vuelo (FIR) cuanta con una oficina de
vigilancia meteorológica (OVM) encargada de vigilar la situación en su región de
responsabilidad, actualmente, ellas emiten 4 PRONAREAS al día con 12 hrs de
validez, también enmiendas en cualquier momento si las variaciones así lo ameritan.
La estructura del PRONAREA se divide en tres:
 Sección 1, sigfenom o fenómenos significativos.
 Sección 2, viento y temperaturas en altitud.
 Sección 3, pronósticos de aeródromos de la fir.
Sigfenom: consiste en la descripción de aquellos fenómenos que afecte o puedan
afectar a la navegación aérea en texto claro, entre estos están los frentes, líneas de
inestabilidad, vaguadas, masas de aire inestables, tormentas, granizo, ondas
orográficas, precipitaciones engelantes, tempestad de arena o polvo, nieblas, cenizas
volcánicas u otro fenómeno que afecte la operatoria.
También se incluye la corriente en chorro si la hubiera o bien el viento máximo sobre
algún punto significativo, la turbulencia, cuando es moderada o severa, engelamiento
moderado a severo, la isoterma de cero grados en determinadas posiciones y la
altitud de la tropopausa con la temperatura asociada en ese nivel.
Datos de altura: cada PRONAREA tienen puntos designados sobre los cuales se
pronostican el viento a distintos niveles y la temperatura asociada.
Pronostico de aeródromo: luego de la sigla FCST se muestra cada aeródromo o grupo
de aeródromos para los cuales es válido un pronóstico, el formato es similar al del

137
METAR pero explicitando la nubosidad por tipo de nubes, también se incluyen
indicadores de cambios como becmg (avecinándose) y tempo (temporalmente).
El uso del BECMG describirá cambios a un régimen regular o irregular pasando o
llegando a determinados valores a una hora no específica dentro del periodo indicado,
solo será aplicable a las condiciones que cambien quedando el resto de los
parámetros sin variación.

El indicador TEMPO para cambios temporales en algún parámetro dentro del periodo
indicado, con una duración menor a 1 hora y menos de la mitad del tiempo del
periodo, luego las condiciones son las mismas que antes del indicador.
Las enmiendas al PRONAREA deberían producirse siempre que ciertas condiciones
cambien, por ejemplo, el sigfenon cambiara si las condiciones cambien notablemente
y puedan afectar el normal desarrollo de los vuelos, si el viento en altitud cambia en
20 kts o más, si la dirección del viento cambia 30 grados o más con la intensidad
mayor a 30 kts o más, también similares consideraciones para el FCST de cada
aeródromo.

En algunos países se utiliza un producto similar, tal es el caso de Chile con el “GAMET”
con pronósticos para capas bajas, superficie hasta nivel de vuelo 150.
También dentro de los productos pronosticados están los pronósticos de aeródromos
en formato “TAF”, los cuales tienen el mismo formato que el informe METAR dando
información de viento, visibilidad, fenómenos significativos y nubosidad, también
incorporan la previsión de temperaturas extremas en el periodo de validez.

Los TAFs utilizados en Argentina tienen una validez de 24 hrs y se emiten 1 hora
antes de la entrada en vigencia, los periodos son 00-24, 06-06, 12-12 y 18-18,
también existen las enmiendas para los TAFs cuando las condiciones varíen
significativamente y según ciertos requisitos, estos pronósticos solo se realizan para
aeródromos específicos según convenios internacionales.
Las descripciones iniciales de las condiciones podrán ser modificadas con indicadores
de cambios como BECMG y TEMPO ya explicitados, además se agrega el indicador
FM (desde) que indica que a partir de cierto horario todos los elementos
pronosticados cambian y continúan de esa forma de ahí en más.

138
Ejemplo de PRONAREA fir eze:

17 - 03:00 - PRONAREA FIR EZE VALIDEZ 0416 SOBRE MAPA DE 0000 UTC
SIGFENOM: MASA DE AIRE CALIDA HUMEDA E INESTABLE AFECTA EL
CENTRO Y NORTE DE LA FIR GENERANDO NUCLEOS DE TORMENTAS EMBD
SOBRE SECTORES DEL NW DE LA PAMPA Y NW DE BS AS. CORRIENTE EN
CHORRO: NIL. TURBULENCIA:FBL SOBRE EL SW DE LA FIR POR ENCIMA DE
FL350.ENGELAMIENTO:NIL.ISOTERMA DE 0 GRADO:VER/EZE FL136
VER/OSA(ESTIMADA)FL133 VER/BARFL105 TROPOPAUSA: VER/EZE NIL
VER/OSA(ESTIMADA)FL449M62 VER/BAR FL355M54
WIND/T:DIA CDU PAR SVO ROS GUA FL030/33015P24 FL065/36015P16
FL100/02015P08 FL165/29020M04 FL230/28025M17 FL300/24045M33
FL360/24060M47 AER EZE FDO PAL MOR ENO NIN MDP DIL NEC
FL030/33020P25 FL065/32015P15 FL100/33015P07 FL165/30020M06
FL230/29030M19 FL300/26060M35 FL360/26080M48 LYE PEH GPI OSA
BCA FL030/33025P23 FL065/32020P16 FL100/31020P06
FL165/31030M07 FL230/30040M21 FL300/31070M36 FL360/29080M48
NEU CHP BAR FL030/99005P15 FL065/31015P11 FL100/32035P03
FL165/31045M09 FL230/31045M22 FL300/30055M38 FL360/30070M47
FCST:DIA CDU SVO PAR ROS GUA 0416 05005KT CAVOK NIN 0416 05010KT
CAVOK BECMG 0709 VIS 5000M SHRA 2CB4000FT 8NS4000FT LYE GPI PEH
OSA 0416 09010KT 9999 1CB4500FT 6AC9000FT BECMG 0609 VIS 5000M
SHRA 2CB3500FT 6NS4000FT DIL MDP NEC 0416 05005KT VIS 7000M NSC
BECMG 0508 VIS 4000M BR 6ST800FT PROB30 TEMPO 0911 VIS 0900 BCFG
8ST500FT BECMG 1113 02010KT 6SC3000FT 6AC9000FT AER EZE FDO PAL
MOR ENO 0416 11010KT CAVOK BECMG 0911 5SC3500FT 7AC9000FT
PROB30 TEMPO 1316 VIS 6000M SHRA 1CB3500FT 7NS4000FT BCA 0416
05005KT 9999 5SC3000FT 7AC9000FT NEU 0416 14005KT 9999 5SC4500FT
BAR CHP 0416 32010KT VIS 6000M DZ/RA 7SC2000FT

La forma del TAF podemos conocerla también mediante un ejemplo,

TAF SAVC 082300Z 0900/0924 25020G30KT 9999 BKN020 BKN030

TX25/0919Z TN08/0910Z BECMG 0910/0912 VRB03KT 0800 BCFG OVC001
FM 0914 23010KT 9999 NSW SCT020 TEMPO 0918/0823 5000 RA OVC012=

Se trata del TAF correspondiente a Comodoro Rivadavia emitido el día 08 a las 23utc
que es válido para el día 09 desde 00utc a 24 utc.
25020G30KT: viento al igual que el METAR.
9999: visibilidad mayor a 10 km.
BKN020 BKN030: dos capas de nubes a 2000 y 3000 ft codificadas igual que el
METAR.
TX15/0919Z TN08/0910Z: temperatura máxima y mínima para las horas del día
09.
BECMG 0910/0912: es un indicador de cambio que indica que entre las 0910/0912
solo las condiciones explicitadas a continuación cambiaran y quedaran de esta forma
(hasta un nuevo indicador), si una condición cualquiera no aparece significa que no
cambiara, en este caso el viento se torna variable, la visibilidad cae a 800mts por
niebla y la nubosidad será de 8/8 a 100ft (claramente bajo mínimos).

139
FM0914: from, otro indicador de cambio, nos indica que en un momento dado (a las
14utc del dìa 09) las condiciones cambiaran rápidamente, en este caso el viento será
230/10kts la visibilidad ilimitada, no habrá fenómeno y la nubosidad será solo SCT.
TEMPO 0918/0923: no indica que solo las condiciones a continuación cambiarán
de forma temporal para luego retornar al estado anterior, en este caso visibilidad de
2000mt por lluvia con nubosidad 8/8 a 1200ft, luego las condiciones serán la
anteriores a ese periodo.

Ejemplo de GAMET:

FACH01 SCEL 241039 SCEZ

GAMET
VALID 241200/241800 SCEL-SANTIAGO FIR BLW FL150
SECN I
SFC WSPD: 330/30KT COT S OF S36 BTN W088-W083 VIS SFC: 12/14 0800
M FG COT BTN S31 S33
SIG CLD: 12/14 BKN 002/015 HFT AMSL BTN S31 S33
TURB: MOD ABV 150 HFT AMSL COT
VAL MT N OF S32
SECN II
PSYS: L 1017 HPA S28 W072 MOV N, H 1025 S28 W088 NC
WIND/TEMP ALTITUD SCSE-SCIC SCIC-SCTC SCVM-SCIR
020HFT AMSL 080/15KT PS13 120/05KT PS11 190/15KT PS08
050HFT AMSL 080/15KT PS09 150/05KT PS12 180/15KT PS10
070HFT AMSL 120/05KT PS05 160/10KT PS09 180/15KT PS08
100HFT AMSL 120/10KT PS00 160/10KT PS03 140/20KT PS03
150HFT AMSL 120/15KT MS10 150/10KT MS05 140/20KT MS05
FZLVL: 100 HFT AMSL 120 HFT AMSL 120 HFT AMSL
CLD: BKN ST 010/25 HFT AMSL COT BTN S31 S35 MNM AMSL: 1016 HPA

Cartas de fenómenos significativos: contienen gran cantidad de información que

cubre toda o varias regiones, los diferentes fenómenos significativos estarán
explicitados en forma gráfica, normalmente la sección 1 del PRONAREA estará
basado, entre otros, en este producto.
Los niveles a los cuales se muestra información son:
 Niveles bajos, hasta fl100 (o 150 en áreas de montaña).
 Niveles medios, desde fl100 a fl250.
 Niveles altos, desde fl250 hasta fl630.
En nuestro país, el SMN elabora una carta única para los dos primeros niveles.
A niveles altos y medios se podrán visualizar: Ciclones tropicales, líneas de turbonada
fuertes, turbulencia moderada y severa, engelamiento moderado y severo, tormentas
extensas de polvo o arena, nubes cumulonimbos, nivel de la tropopausa, corriente
en chorro, lugar de erupciones volcánicas en curso, lugar de liberación accidental de
materiales radiactivos.
Es de destacar que existen determinados criterios para la inclusión de estos
elementos en las cartas de fenómenos significativos lo que exige tener ciertos
conocimientos básicos para su correcta utilización y no interpretarla como de lectura
directa.

140
SIGMET: esta información está referida a fenómenos que por su naturaleza afecten
la seguridad de los vuelos en ruta (no en aeródromos), normalmente un SIGMET
tendrá solo una duración de 4 horas y un máximo de 6 hrs para el caso de cenizas
volcánicas, el formato será en texto claro y en idioma inglés.

141
A continuación, una tabla con los fenómenos originadores de SIGMET y sus
abreviaturas.

Abreviaturas a utilizar en la información SIGMET

Fenómenos Meteorológicos
Abreviatura

Tormentas / TS
Tormentas oscurecidas / OBSC TS (se agrega en todas las TS “GR” cuando
acompaña el granizo)
Tormentas inmersas o embebidas / EMBD TS
Tormentas frecuentes /FRQ TS
línea de turbonada / SQL TS
Ciclón tropical / TC y nombre del ciclón
Turbulencia
Turbulencia fuerte / SEV TURB
Engelamiento
Engelamiento fuerte / SEV ICE
Engelamiento fuerte debido a lluvia engelante / SEV ICE FZRA
Ondas orográficas
Ondas orográficas fuertes / SEV MTW
Tempestad de polvo
Tempestad fuerte de polvo / HVY DS
Tempestad de arena
Tempestad fuerte de arena / HVY SS
Cenizas volcánicas
Cenizas volcánicas / VA y nombre volcán
Nube radiactiva / RDOACT CLD (utilizada por primera vez en Fukuyima)
Descriptor de evolución
ITSNF: INTENSIFICANDOCE
NC: SIN CAMBIOS
WKN: DEBILITANDOCE

Los SIGMET estarán compuestos por información del fenómeno meteorológico

significativo, descripción del mismo, indicación si la información es observada o
pronosticada, lugar y nivel de vuelo, movimiento y cambios en la intensidad.
Los SIGMET están numerados comenzando por el nro. 1 al inicio y siguiendo la
secuencia durante el día, en el caso de ocurrir un segundo fenómeno que afecte la
FIR simultáneamente se le antepondrá la letra A, B, C etc. según corresponda
comenzando siempre con el nro. 1.
Los SIGMET relativos a tormentas tropicales estarán encabezados por la sigla WC,
para los de cenizas volcánicas WV y para el resto de los fenómenos indicados más
arriba WS.
Ejemplos:

WSAG31 SABE DIAHORA

SAEF SIGMET A1 VALID DIAHORA/DIAHORA SABE-
SAEF EZEIZA FIR SEV TURB OBS AT HORA SADF FL150 MOV NE 10KTS WKN=

142
Ejemplo de un segundo SIGMET (a1) y primero de la serie sobre la fir eze emitido
por la OVM Aeroparque, turbulencia severa observada en una hora específica sobre
SADF a nivel 150 moviéndose al noreste y debilitándose.

WVAG31 SABE DIAHORA

SAEF SIGMET 1 VALID DIAHORA/DIAHORA SABE-
SAEF EZEIZA FIR VA ERUPTION LASCAR PSN S2322 W06744 VA OBS AT
HORA TOP FL190 WI DATOS DE POSICION DE LA NUBE MOV SE 20KT INTSF

Ejemplo de SIGMET por cenizas emitido por la OVM aeroparque sobre erupción del
volcán Lascar describiendo la posición de la nube hasta fl190 y moviendo al sudeste
intensificándose.

AIREPS: los reportes desde aeronaves son una fuente importante información que
no debe desaprovecharse, normalmente son transmitidos vía radio al servicio de
tránsito aéreo (ATC) o bien personalmente al llegar a un aeródromo, la inclusión en
el briefing enriquecerá la preparación del vuelo y además es parte de la
documentación requerida para la planificación.
Están en texto claro indicando algún fenómeno a destacar como turbulencia,
engelamiento, cenizas volcánicas etc., podrán ser emitidas en cualquier lugar donde
se encuentren dichos fenómenos o en puntos de notificación meteorológica, indicados
con la letra M en las cartas de navegación.
Ejemplo:

032244 ARP GLO1266 2404S 04714W 1743 FL240 MS30 320/95 TURB
MOD=

En este caso una aeronave de la empresa GOL de Brasil notifica el día 03 a las
2244utc que en latitud 2404s y longitud 4714w a nivel de vuelo 240 (24000ft) la
temperatura era de ms30 ºc, el viento 320/95kt y había turbulencia moderada.

Información sobre cenizas volcánicas: dicha información podrá ser obtenida de los
SIGMET que emiten las OVM o bien en forma gráfica tal como los provee un Centro
de Aviso de Cenizas Volcánicas (VAAC) del SMN, en el siguiente ejemplo se observa
la situación actual (primer cuadro arriba a la izquierda) y la proyección a futuro.

143
La VAAC Buenos Aires dependiente del SMN produce otros pronósticos de
desplazamiento de cenizas volcánicas que pueden ser consultados de su página web
institucional.

Otros productos: la reglamentación deja abierta la posibilidad de utilizar más

información para la preparación de vuelo, siempre considerando que todo producto,
por más apariencia de que posee la característica de ser de interpretación directa,
debe ser utilizado con la usual dosis de sentido común que debe estar presente en
esta actividad, entre muchos, algunos de los productos disponibles son:
 Imágenes de radar, las hay de reflectividad, precipitaciones, vientos, etc.
 Imágenes satelitales tanto en el espectro infrarrojo, visible, vapor de agua,
actividad eléctrica, etc.
 Cartas previstas de “condiciones de vuelo” mostrando áreas en condiciones
VFR e IFR.
 Cortes verticales, mostrando un perfil vertical entre puntos a elección con toda
la información de las cartas de fenómenos significativos.
 Cartas de pronósticos de formación de hielo y turbulencia, por niveles a
elección.
 Erupciones y plumas volcánicas (originadas desde una VAAC).
 Combinación de diferentes cartas y productos, radar-sat, analizada-sat, etc.

144
Modelos y nuevas tecnologías.
El usuario actual está acostumbrado a utilizar las nuevas tecnologías disponibles en
el mercado, junto a la portabilidad de un celular o tablet la hacen realmente practica
y útil para obtener información meteorológica actualizada, oficial o no pero
rápidamente accesible.

Pero al utilizarla hay que conocer sus fundamentos, para entender así sus limitaciones
y sacar el mejor provecho.

Como todos sabemos la atmosfera puede ser parametrizada, esto es, asignar
parámetros o datos a la misma, estos parámetros o medidas pueden ser directas
tales como la temperatura, presión, viento, humedad, etc. o también derivadas como
son la inestabilidad, vorticidad, etc., si ya puede ser caracterizada por medio de datos
no existe inconveniente en usar esos datos como entrada de fórmulas matemáticas
que nos extrapolen desde un estado inicial u observado (datos) a otro futuro o
pronosticado, en resumen, con los datos observados e incorporados a fórmulas
matemáticas, que en meteorología se denominan “modelos”, se obtiene un estado
futuro, por ejemplo a 24 hrs, si a ese estado futuro nuevamente se lo incorpora a
esos modelos podemos hallar el estado meteorológico a 48 hrs y así sucesivamente
(esta es una explicación simplificada).
Claro que hay que tener en cuenta que esas fórmulas matemáticas o modelos no son
perfectas ni representan fielmente como estará la atmosfera en un tiempo hacia
adelante, sino que son muy buenas “aproximaciones”, como luego de un proceso
inicial estamos utilizando un estado pronosticado con ciertos errores se entiende, por
simple deducción, porque a largo plazo esos errores se magnifican.

Debemos entender entonces que los pronósticos disponibles se obtienen de modelos

de predicción (formulas), todas similares pero distintas entre sí, que suelen tener
mayor o menor afinidad al lugar y a las situaciones de cada caso por lo cual no
debemos esperar que todos coincidan ni que sean perfectos, allí entra a tallar el
“pronosticador aeronáutico” que, utilizando esos mismo modelos le incorporara su
propia “experiencia” para salvar, en la medida de lo posible, los errores de esos
productos, ofreciendo la mejor calidad alcanzable en sus pronósticos.

145
Observemos en el gráfico anterior como un parámetro cualquiera, representado por
la línea gruesa, es pronosticado varias veces con pequeñas diferencias iniciales y por
lo tanto, diferencias crecientes cuando más aumenta el tiempo de dichos pronósticos

En nuestro medio se utilizan varios “modelos”, muy difundidos están el GFS o Global
Forecast System y el ECMWF o pronósticos del centro europeo de mediano plazo el
primero muy presente en los celulares por ser gratuito y el segundo muy difundido
en la navegación marítima (también característico por utilizar ensambles), ambos
con una muy buena resolución espacial y disponibles con actualizaciones 4 veces al
día.
No hay que confundir los modelos con la presentación del mismo, normalmente los
distintos proveedores tienen sus propios formatos, pero la base de la información
suele ser la misma.
En el muy bien conocido WINDY se puede intercambiar entre ambos modelos, en la
pantalla abajo a la derecha y muestra que tan diferentes son uno de otro, incluso
diametralmente opuestos, también mostraran incongruencias, especialmente a largo
plazo con las precipitaciones, pueden mostrarlas presentes con cielo despejado, por
ejemplo, todo ello conlleva una limitación a observar, un vuelo no puede ser solo
planificado con estos modelos, se debe realizar la consulta a lo que el propio SMM
ofrece y realizar la vigilancia de los parámetros en vuelo para comprobar su nivel de
acierto.
A futuro, las aeronaves modernas tendrán la posibilidad de contar a bordo y en
tiempo real con la misma información que en tierra, este paso ya se encuentra en
proceso de incorporación en países avanzados.

Hemos llegado al final, espero que les sea de utilidad y recuerden que éste es solo el
comienzo, la experiencia y el estudio de esta materia y otras les dará solvencia para
volar en forma segura y confiable.

Mucha suerte.

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