Procedimientos

Operacionales
Estandarizados Línea
Hughes MD 500
(SOP-H500)
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Procedimientos
Operacionales
Estandarizados
Línea Hughes
MD 500 (SOP-
H500)

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ESTANDARIZADOS LÍNEA

HUGHES MD 500
(SOP –H500)

Publicación del Área de Aviación Policial

Oficina Grupo de Estandarización

Brigadier General LUIS ENRIQUE MENDEZ REINA

Jefe Área de Aviación Policial

Teniente Coronel LUVIER FERNANDO LUGO GRANDEZ

Jefe Grupo Estandarizacion y Entrenamiento
Aeronautico ARAVI

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ESTANDARIZADOS LÍNEA

HUGHES MD 500
(SOP –H500)

Publicación del Área de Aviación Policial

Oficina Grupo de Estandarización

Elaboración y Redacción
Teniente Coronel Javier Orlando Arias Rojas
Mayor Elver Fabián Vargas González
Capitán Carlos Enrique Ávila Castaño
Intendente María del Pilar Posso Bolívar
Doctora Magda Livy Castellanos Muñoz

Revisión, Diagramación y Verificación de Texto

Mayor Elver Fabián Vargas González
Intendente María del Pilar Posso Bolívar

Colaboradores y Aportes
Compañía Antinarcóticos de Aviación Guaymaral

Revisión 002
Comité de Estandarización
001 de Febrero 2016

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 SOP H-500

CONTENIDO

PRESENTACIÓN…………………………………………………………………………7
1. PROPÓSITO…………………...……………………………………………………….9
2. ALCANCE……..…………………………………………………………………….....11
3. ÁMBITO DE APLICACIÓN………………………………………………………......13
3.1. RESPONSABILIDADES…………………………………………………………...14
4. VIGENCIA……………………………………………………………………………..15
5.REVISIONES Y ACTUALIZACIONES………………………………………………17
6.INTRODUCCIÓN A LOS PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS…………...19
6.1. TRIPULACIÓN DE VUELO………………………………………………………..20
6.2. PILOTOS…………………………………………………………………………….21
6.3. OTROS RIPULANTES…………………………………………………………..…21
7.NORMAS GENERALES DE PERACIÓN…………………………………………...23
8.NORMAS GENERALES DE SEGURIDAD………………………………...............25
8.1. RESISTENCIA DE LA TRIPULACIÓN…………………………………………...26
9.GENERALIDADES DE SEGURIDAD……………………………………………….27
10. PLANEACIÓN DEL VUELO………………………………………………….…….29
11.INSPECCIÓNPRE VUELO………………………………………….......................31
12.INSPECCIÓN POST-VUELO………………………………………………............33
13. BRIEFING………………………………………………………………………........35
14.FUNCIONES SPECÍFICAS DEL TÉCNICO………………………………...........37
15.CARRETEO CON LA TURBINA Y ROTORES APAGADOS…………………...39
16. AUTORIDADES Y AUTORIZACIONES…………………………………………..41
17.LISTAS DE CHEQUEO Y CALLOUTS…………………………………………….43
18. ARRANQUE DE TURBINAS……………………………………………………….45
19.PRUEBAS DE SISTEMAS Y TURBINAS………………………………………….47
20.CABINA ESTÉRIL……………………………………………………………...........49
21.CHEQUEO DE POTENCIA EN VUELO ESTACIONARIO………………………51
22.RODAJES AÉREOS…………………………………………………………………53
23. DESPEGUES………………………………………………………………………..55
24. ASCENSOS DESCENSOS Y VIRAJE……………………………………….…...57
25. VUELOS DE CRUCERO……………………………………………………..…….59

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26. DESCENSOS Y APROXIMACIONES……………………………………………61

27. APROXIMACIONES CAMPOS DESCONOCIDOS (PINÁCULOS Y ÁREAS
CONFINADAS)…………………………………………………………………….……64
27.1. ATERRIZAJE EN RÍO DE POCA PROFUNDIDAD……………………..…...65
27.2. ATERRIZAJE EN ÁREA ARENOSA…………………………………..………65
27.3. OPERACIONES EN VUELO LOCALES…………………………..………….66
27.4. SIN PUERTAS EN VUELO……………………………………...……………..66
27.5. MANIOBRAS A BAJA VELOCIDAD…………………………………………..67
27.6. EFECTUAR OBSERVACIÓN AÉREA…………….…….…………………….67
28. REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE……….…………………………..69
29. PARQUEO…………………………………………..……………………………..71
30. APAGADO DE TURBINAS……………………….……………………………...73
31. INSPECCIÓN POST-VUELO……………………………………………………75
32. PROCEDIMIENTOS PARA VUELO NOCTURNO Y NVG…………………...77
32.1. EQUIPO………………………………………………………………………….79
32.2. ILUMINACIÓN…………………………………………………………………..79
32.3. RUTAS DE VUELO……………………………………………………………..80
32.4. REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE…………………………………80
32.5. PROCEDIMIENTO PARA COLOCARSE Y RETIRARSE EL VISOR……..80
33. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA………………………………………..82
33.1. FUEGO HOSTIL O AERONAVE EN VUELO LOCAL……………………….83
33.2. EN VUELO DE TRASLADO……………………………………………………83
33.3. FALLA DE LAS COMUNICACIONES…………………………………………84
33.4. CON DOS O MÁS AERONAVES……………………………………………...84
33.5. CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS…………………………84
34. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS…………………………….85
35. TRANSPORTE DE EXPLOSIVOS……………………………………………….87
36. TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CONDICIONES JUDICIALES………..89
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………………………………………….91

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 SOP H-500

PRESENTACIÓN

Los significativos avances obtenidos en las operaciones aéreas policiales han

contribuido a fortalecer y consolidar la Aviación Policial, en el marco de la Seguridad
y Convivencia Ciudadana como soporte a las necesidades institucionales y del
Estado, aportando al cumplimiento de las metas trazadas por parte de la Policía
Nacional de los colombianos.

Acorde a la misión constitucional e institucional, corresponde proteger a los

colombianos, garantizando las condiciones de seguridad y confianza ciudadana
siendo efectivos desde el servicio mediante el apoyo aéreo con los H-500 de la
Aviación Policial

Desde esta perspectiva la Policía Nacional de Colombia participa activamente en

las diferentes actividades aéreas con estas aeronaves, como contribución a la
solución de las crecientes y variadas problemáticas que atentan contra el
ciudadano.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

1 PROPÓSITO

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CAPITULO 1

PROPÓSITO

Los procedimientos que se enmarcan en este documento, siguen los parámetros

establecidos en el Manual de Aviación para la Policía Nacional, siendo su finalidad
la de estandarizar y establecer pautas operacionales de los procedimientos
normales que deben ejecutarse por todo el personal de tripulantes y apoyo en tierra
que intervenga en la operación del equipo MD-500.

PARÁGRAFO: Este documento no omite ni sustituye el uso de manuales y listas

de chequeo autorizadas u ordenadas para el equipo MD-500.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

2 ALCANCE

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CAPITULO 2

ALCANCE

El establecimiento de responsabilidades al interior de la Línea MD -500 en la

Aviación Policial, dentro del desarrollo de los procesos que se manejan en la
unidad.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

3 AMBITO DE
APLICACIÓN.

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CAPITULO 3

ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente documento, aplica para los tripulantes y técnicos que integren la Línea
MD500 de la Aviación Policial, integrantes de Fuerzas Militares nacionales o
extranjeras, pilotos y técnicos civiles nacionales o extranjeros que efectúen
misiones aéreas, entrenamiento y/o mantenimiento en el equipo MD-500.

3.1 RESPONSABILIDADES

El desconocimiento de las normas aeronáuticas establecidas por la Policía Nacional

y la Aeronáutica Civil, no exime de la responsabilidad a la tripulación, uniformados,
no uniformados, contratistas, de otras fuerzas nacionales o extranjeras y demás
personas comprometidas dentro de la operación de las aeronaves de la Aviación
Policial.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

4 VIGENCIA

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CAPITULO 4

VIGENCIA

Rige a partir de la fecha de su aprobación y tendrá en cuenta las modificaciones

autorizadas en su momento, de acuerdo a las necesidades de la línea y/o de la
Aviación Policial para el desarrollo de sus operaciones.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

5 REVISIONES Y
ACTUALIZACIONES
..

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 SOP H-500

CAPITULO 5

REVISIONES Y ACTUALIZACIONES

Los procedimientos que se describen a continuación están sujetos a revisión y

posibles cambios, teniendo como referencia las normas OACI, Normas
Aeronáuticas Colombianas, Manual de Aviación, Manual de Seguridad Operacional
para la Policía Nacional (MSAPN), Manual de Entrenamiento para las Tripulaciones
(MET), Manual para el Empleo de Aeronaves en la Policía Nacional y el Programa
de Entrenamiento de la Tripulación (PET).

Toda sugerencia deberá presentarse ante el Grupo de Estandarización y

Entrenamiento de la Aviación Policial, por intermedio de la oficina de
estandarización de la unidad policial que ejecute el mantenimiento del equipo MD -
500, previa autorización del Comandante de la Compañía Aérea, solicitando sea
incluido en Comité de Estandarización para su aprobación.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

6 INTRODUCCIÓN A
LOS PROCEDIMIENTOS
ESTANDARIZADOS.

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CAPITULO 6

INTRODUCCIÓN A LOS PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS

Los siguientes procedimientos operacionales, se han desarrollado para ayudar a

las tripulaciones de vuelo mediante la especificación de una progresión de
subtareas y acciones, procurando que las tareas se lleven a cabo de una manera
eficiente, lógica y segura. Estos Procedimientos reflejan el manual de vuelo, listas
de verificación y otras prácticas recomendadas. Cada tripulación de vuelo utilizará
éste SOP en todas las misiones y operaciones.
El establecimiento de estos procedimientos operacionales, están enfocados
principalmente a la forma en que la tripulación realiza sus funciones, esto teniendo
en cuenta que la mayor ventaja de tener varios miembros de la tripulación a bordo
de una aeronave, es que más de uno puede aportar a la seguridad y la eficaci a de
la operación, a fin de que cada miembro pueda contribuir tanto como le sea posible.
Todos deben cumplir con un estándar, para la realización de sus funciones de una
manera estandarizada.
La estandarización, es una de las herramientas más poderosas disponibles para la
tripulación en aras de evitar condiciones indeseables y determinar cuando algo
adverso está ocurriendo, así como que hacer frente a estas condiciones.
Esta guía podría no cubrir todas las circunstancias, sin embargo tiene por objeto
ayudar a las tripulaciones a operar la aeronave dentro de las limitaciones de la
misma, de acuerdo a la reglamentación vigente.

6.1 TRIPULACIÓN DE VUELO

Conjunto de personas titulares de las correspondientes funciones, a quienes se les

asignan obligaciones esenciales para la operación segura de una aeronave durante
el tiempo de vuelo. La tripulación incluye Pilotos (piloto al mando y piloto de
seguridad) y otros tripulantes (técnico, ingeniero de vuelo, navegante, auxiliar de
servicio abordo, enfermero).

Mínima tripulación para este helicóptero es un piloto, quien operará la aeronave

desde la posición derecha, el cual podrá llevar máximo tres pasajeros de acuerdo
al rendimiento, peso y circunstancias de la misión, teniendo siempre la asistencia
de otro tripulante para el procedimiento reabastecimiento de combustible en
caliente; la posición izquierda de tripulación puede ser usada para un piloto
adicional cuando los controles duales de vuelo son instalados, tripulante de vuelo o
en su defecto Jefe de la misión.

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 SOP H-500

6.2 PILOTOS
Son los encargados de realizar todas las labores de operación y seguridad de las
aeronaves, siguiendo los procedimientos establecidos de acuerdo al Manual del
Operador, Manual de Tareas, Manuales de Navegación Aérea, Reglamento Aéreo
Colombiano y Manual para el Empleo de Aeronaves de la Policía Nacional. (Piloto
al mando, Piloto de Seguridad).

➢ PILOTO AL MANDO
Piloto responsable de la operación y seguridad de la aeronave y sus ocupantes
durante el tiempo de vuelo. Aprobado por la Aviación Policial mediante junta de
autonomías, certificado por la Dirección Nacional de Escuelas o en el extranjero,
con mínimo 50 horas máquina con un piloto de seguridad que opere el equipo;
volará en la silla derecha de la aeronave.

➢ PILOTO DE SEGURIDAD
Piloto adicional a la tripulación de vuelo que orienta, recomienda e instruye sobre
los procedimientos y tareas de misión en el equipo al piloto que h a recibido su
calificación inicial, recuperación de autonomía, chequeo post-incidente, cuando
vuela el piloto adicional el técnico quedará en tierra en la base asignada, atento a
cualquier requerimiento para la aeronave. Volará en la silla izquierda de la
aeronave.

6.2.1 CRM
Los Instructores y Pilotos en Comando, deben acentuar el CRM en cada misión de
vuelo, aplicando y difundiendo todos los elementos del CRM.

6.3 OTROS TRIPULANTES

Son los encargados de realizar tareas de asistencia al piloto al mando en la
aeronave y pasajeros según la misión a cumplir, de acuerdo al Manual de
Entrenamiento de la Tripulación acorde a su función (técnico, ingeniero de vuelo,
navegante, auxiliar de servicio a bordo, medico, enfermero, rescatista), ejecutando
las siguientes tareas: tarea 1006 ejecutar servicio de mantenimiento preventivo,
tarea 1070 obtener muestra de combustible, tarea 1069 identificar o ejecutar
señales de mano y brazo, tarea 2017 ejecutar operaciones de carga interna, tarea
1014 mantener vigilancia del espacio aéreo, tarea 1023 procedimientos de
administración de combustible. Su posición en la aeronave será de acuerdo a su
función.

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 SOP H-500

➢ PERSONAL TÉCNICO
Son los encargados primordialmente del mantenimiento preventivo y programado a
las aeronaves de la línea, debidamente aprobados por la Aviación Policial mediante
junta técnica y certificado por la Dirección Nacional de Escuelas o en el extranjero,
llevando a cabo los procesos de manten imiento para las inspecciones conforme a
los manuales y listas de chequeo de la máquina, Programa AET y Manual de
Procedimientos de Inspección; debe tramitar ante el área de abastecimientos los
requerimientos de repuestos. Tripulará en la silla izquierda de la aeronave para
asistir al piloto. Cuando vuela el piloto adicional el técnico quedará en tierra en la
base asignada, atento a cualquier requerimiento para la aeronave.

Parágrafo: Estos procedimientos operacionales estandarizados están creados en

una secuencia normal de un vuelo, desde el momento de su planeación hasta la
culminación del mismo.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

7 NORMAS GENERALES
DE OPERACIÓN.

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 SOP H-500

CAPITULO 7

NORMAS GENERALES DE OPERACIÓN

Los pilotos que ejerzan actividades de vuelo en aeronaves de la Policía Nacional,

deberán conocer los reglamentos de operación, tránsito aéreo, comunicaciones,
ayudas de navegación y demás que lo regulen.

Ninguna aeronave de la Policía Nacional deberá operar en forma individual en

misiones que impliquen riesgos o atenten contra la seguridad de las tripulaciones y
aeronaves.

Los tripulantes antes de iniciar un vuelo deben tener la licencia médica vigente,
autonomía vigente y demás chequeos de vu elos establecidos en el PET, el
incumplimiento de estas normas pueden acarrear suspensión de actividades de
vuelo.

El uso de las listas de chequeo y equipo mínimo de vuelo (MEL) autorizados, es

mandatorio para todos los procedimientos de tierra y vuelo.

El copiloto y/o piloto en comando antes de iniciar un vuelo, debe diligenciar en su

totalidad la orden de vuelo, cálculo de riesgo, carta de planificación de rendimiento
y formato de peso y balance.

Refiérase al MOAPN (Manual de Operaciones Aéreas para la Policía Nacional) para

funciones específicas de los tripulantes (piloto, copiloto, técnico y artillero) y demás
normatividad establecida en las operaciones aéreas.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

8 NORMAS GENERALES
DE SEGURIDAD.

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 SOP H-500

CAPITULO 8

NORMAS GENERALES DE SEGURIDAD

8.1 RESISTENCIA DE LA TRIPULACIÓN

La decisión de no llevar a cabo actividades de vuelo debido al agotamiento,

enfermedad y otros factores influyentes, es individual de cada tripulante.

8.1.1 TABLA DE ACUMULACIÓN DE FATIGA DE VUELO SEGÚN LAMISIÓN

FACTOR RELATIVO AL HORAS DE HORAS TIEMPO MAX

AMBIENTE VUELO FATIGA HORAS DE
ACUMULADA VUELO

Día 1.0 1.0 8.0

Vuelo Bajo Nivel 1.0 1.3 6.1

Vuelo de Instrucción 1.0 1.5 5.3

Vuelo de Día a Ras de Tierra 1.0 1.6 5.3

Vuelo de Reconocimiento 1.0 1.0 8.0

Diurno

8.1.2 LIMITACIONES AL TIEMPO DE VUELO.

En un día 8 horas máquina.
En siete días 30 horas máquina.
En quince días 45 horas máquina.
En treinta días 90 horas máquina.
En un año 1000 horas máquina.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

9 GENERALIDADES DE
SEGURIDAD.

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 SOP H-500

CAPITULO 9

GENERALIDADES DE SEGURIDAD

El tripulante será el encargado de no permitir que se excedan los límites de las

horas de vuelo, informando oportunamente su situación.
Solo podrá extenderse el límite de horas hasta un máximo del 20% del límite
autorizado en la asignación de vuelo en casos de desastres naturales,
calamidades, acciones humanitarias o misiones de alto valor institucional que
requieran de la presencia del tripulante por sus características de idoneidad, pro
eficiencia y habilidad para ejecutar un tipo de misión específica y completarla con
un nivel de seguridad óptimo.
Las tripulaciones comprometidas en vuelos nocturnos y NVG no deberán ser
asignadas para vuelo al día siguiente de la operación, sin haber tenido al menos un
periodo de descanso de 12 horas, tiempo en el cual deberán encontrarse
descansando en su lugar de residencia y no cumplir ningún tipo de actividad laboral.
El personal que no cumpla funciones de tripulante, podrá cumplir comisiones
máximo hasta por el doble del tiempo especificado.
Todos los miembros de la tripulación deben usar su equipo de vuelo obligatorio
(guantes, overol de vuelo, botas negras, chapas de identificación, casco).
Durante la operación de vuelo, el visor del casco estará completamente abajo, a
menos que restrinja la operación
Los cinturones de seguridad y arneses de hombros, serán utilizados siempre
durante el desarrollo de todas las fases de vuelo.
Siempre estará un piloto calificado con los controles de la aeronave desde el
momento del inicio del motor, hasta que se detengan los rotores totalmente al
término del vuelo.
La tripulación para vuelos NVG y nocturnos deberán permanecer en su lugar de
residencia ajustándose al ciclo circadiano respectivo en periodos de 5 a 7 días.
(Mínimo 5 días).
Las demás descritas en el MSAPN (Manual de Seguridad Aérea para la Policía
Nacional) e instructivo No 002 GRUSI-ARAVI.70.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

10 PLANEACIÓN
DEL VUELO.

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CAPITULO 10

PLANEACIÓN DEL VUELO

Durante la planificación del vuelo se deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones:

▪ Verificar publicaciones técnicas y notas aplicables para determinar si existe

alguna restricción en la salida, incluyendo licencia médica, equipo de vuelo,
vigencia y calificación de la tripulación. Seleccionar el curso y altitud que mejor
garantice el cumplimiento de la misión cumpliendo con el reglamento aéreo,
teniendo varias alternativas planificadas.
▪ Determinar distancia, velocidad y tiempo por cada tramo en la ruta.
▪ Determinar el combustible requerido desde el despegue hasta el destino y/o
alternos, estando aterrizado mínimo con 100 lb al término de la misión o al
requerir reabastecimiento de combustible.
▪ Diligenciar el formato de peso y balance, verificando no exceder los límites del
centro de gravedad.
▪ Diligenciar el formato carta de rendimiento de la aeronave, según el objetivo
de la misión.
▪ Verificar informes meteorológicos del lugar de destino y alternos.
▪ Coordinar la presentación del plan de vuelo ante autoridad aeronáutica
competente.
▪ Diligenciar el formato Orden de Vuelo.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

11
INSPECCIÓN
PRE-VUELOS.

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 SOP H-500

CAPITULO 11

INSPECCIÓN PRE-VUELO
La inspección pre-vuelo se debe hacer de acuerdo a lo establecido en el Manual
del Operador y lista de chequeo autorizadas para el equipo.
La inspección pre-vuelo se debe realizar con lista de chequeo en mano y sin omitir
ningún paso.
El piloto en comando es el directo responsable en el correcto diligenciamiento y
anotaciones en el libro de vuelo.
Las tripulaciones disponibles deberán realizar la inspección pre-vuelo, pruebas y
tanqueo de la aeronave con combustible mínimo para una (1) hora de vuelo como
primera labor del día con el propósito de garantizar una reacción oportuna en
cualquier circunstancia, es de tener en cuenta que el tanqueo solo puede ser
efectuado en los aeródromos donde haya tanqueo para las aeronaves de la Policía
Nacional. En instalaciones de comando de regiones de policía no existe forma de
tanqueo.
La inspección pre-vuelo y PMD se realizará de acuerdo a consideración de
seguridad integral: obligatorio no portar anillo, manillas y otros elementos que
puedan generar un accidente de trabajo, utilizar los elementos adecuados de
protección y herramientas para trabajo en altura.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

12 INSPECCIÓN
POST-VUELOS.

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 SOP H-500

CAPITULO 12

INSPECCIÓN POST-VUELO
La tripulación tomara nota del dato del horómetro para efectos del correcto
diligenciamiento del libro de vuelo.
Todas las anomalías encontradas y anotaciones operacionales deben registrarse
en el libro de vuelo.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

13 BRIEFING.

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 SOP H-500

CAPITULO 13

BRIEFING
Antes del vuelo, los tripulantes y pasajeros deben ser informados sobre lo siguiente:
▪ Visión general de la misión
▪ Ejecución: rutas de vuelo, altitudes, tiempo estimado, combustible.
▪ Condiciones meteorológicas y notams
▪ Elementos requeridos para la misión
▪ Procedimiento de vigilancia aérea
▪ Análisis de la aeronave
▪ Acciones de tripulación en caso de emergencia
▪ Aproximación y embarque del personal siempre por el frente de la aeronave a
la vista del piloto, siendo conscientes de la ubicación y altura del rotor principal
y del rotor de cola.
▪ Uso adecuado de las sillas y arnés de seguridad.
▪ Prohibiciones como fumar, tener elementos sueltos, uso de armas.
▪ La apertura y cerrado de puertas.
▪ Evacuación de la aeronave en caso de emergencia.
▪ Localización y uso del equipo de supervivencia y emergencia.
▪ Ubicación de equipaje y carga para evitar el bloqueo en salidas de
emergencia.
▪ Comunicación con la tripulación.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

14
FUNCIONES
ESPECÍFICAS
DEL TÉCNICO.

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 SOP H-500

CAPITULO 14

FUNCIONES ESPECÍFICAS DEL TÉCNICO

▪ Realizará la PMD diariamente a la aeronave con la muestra diaria de
combustible.
▪ Se encargará del diligenciamiento del libro de vuelo y de las anotaciones que
debe realizar el piloto al realizar un vuelo.
▪ Tendrá las mangas del overol hacia abajo y aseguradas con los guantes de
vuelo, el cuello del mismo hacia arriba y el casco puesto con el visor hacia
abajo.
▪ Se ubicará fuera del disco del rotor a 45° de la nariz del helicóptero cumpliendo
funciones de bombero apostado y dará libre al piloto del encendido de la
turbina.
▪ Ubicará el personal de pasajeros al lado derecho o izquierdo del helicóptero,
fuera del disco del rotor en una posición segura esperando el encendido de la
turbina, para abordar los pasajeros y asegurarlos a las sillas de la aeronave.
▪ Para salir a vuelo se asegurará de revisar el cierre de todas las puertas y
realizar un 360 a la aeronave, para verificar que esté segura como es las tapas
de llenado de combustible y cubiertas del motor aseguradas para salir a vuelo.
▪ Mantendrá la aeronave en buen estado de limpieza.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

15
CARRETEO CON
LAS TURBINAS
Y ROTORES
APAGADOS.

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 SOP H-500

CAPITULO 15

CARRETEO CON LA TURBINA Y ROTORES APAGADOS

Para el procedimiento de carreteo con vehículo de rodaje de aeronaves, se
requerirá mínimo dos personas que cumplirán las siguientes misiones:

▪ Persona #1. Pondrá las ruedas de carreteo, conducirá el vehículo de rodaje

de aeronaves a paso lento y deberá tener autorización para conducirlo o en
su defecto empujará la aeronave desde un punto de apoyo en el cual no afecte
la estructura.
▪ Persona #2. Estará ubicado en el Patín del Rotor de cola, encargado de darle
dirección a la aeronave.

➢ PRECAUCIÓN

Cuando el helicóptero se encuentre ubicado en plataforma y apagado, deben

permanecer con el rotor principal y de cola asegurados con su respectivo amarre.
Se debe tener en cuenta las limitaciones para el remolque de aeronaves descritas
en el Manual del Operador.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

16
AUTORIDADES Y
AUTORIZACIONES
.

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 SOP H-500

CAPITULO 16

AUTORIDADES Y AUTORIZACIONES
Todos los vuelos deben ser autorizados por el Jefe dela Aviación Policial, previa
coordinación entre el Jefe de Operaciones Aéreas y el Comandante de la
Compañía.

Se deben hacer las coordinaciones pertinentes antes de salir a cada vuelo así:

Plan de vuelo ante la autoridad Aeronáutica Civil correspondiente (torre de control,

oficina de plan de vuelo). Orden de vuelo y requerimiento por escrito, enviado al
correo electrónico [email protected] y [email protected].

Oficial de semana.
Centro de control.
Comandante de compañía.
Coordinación Región de Policía.

En caso de una falla de la aeronave informar para coordinación de repuestos así:

Comandante COAGY
Comandante COATU
Jefe Operaciones Aéreas
Jefe Ala Rotatoria
Oficial de semana COAGY
Oficial de semana COATU

Para realizar un vuelo especialmente después de las 17:00 horas, se deberá

informar inmediatamente al señor Comandante de la Compañía con el fin de
realizar las coordinaciones necesarias con Operaciones Aéreas dela Aviación
Policial para obtener la autorización, la cual deberá ser registrada en la orden de
vuelo en el ítem de comentarios.

Cualquier tipo de operación aérea realizada en las instalaciones de los comandos

de regiones de policía, posterior a la hora publicada de puesta del sol
correspondiente para el aeródromo de la ciudad, requerirá que las tripulaciones
cuenten con el entrenamiento y equipos de NVG y/o vuelo visual nocturno.

Se prohíbe y restringe abordar personas fuera de la tripulación en aeronaves de la

Policía, durante vuelos de prueba o comprobación de mantenimiento e ingeniería,
vuelos de evaluación o entrenamiento, calificación con dispositivos de visión
nocturna (NVG) y/o cualquier entrenamiento de repaso de acuerdo con el MET.

Cuando se realice cualquier tipo de misión con una sola aeronave (Entrenamiento,
Operación NVG, traslado, ETC.), se deberá reclamar como mínimo un chaleco de
supervivencia y un radio de comunicación /GPS AN/PRC-112G por parte de la
tripulación.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

17 LISTA DE
CHEQUEO
CALLOUTS.

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 SOP H-500

CAPITULO 17

LISTAS DE CHEQUEO Y CALLOUTS

El correcto uso de las listas de chequeo es obligatorio para todos los
procedimientos, se deben usar las listas aprobadas por el comité de
estandarización dela Aviación Policial y complementarlas con las listas del Manual
del Operador.

Los CALLOUTS estandarizados para cada fase del vuelo están especificados en
las respectivas listas de chequeo del equipo.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

18 ARRANQUE DE
LAS TURBINAS.

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 SOP H-500

CAPITULO 18

ARRANQUE DE LAS TURBINAS

El siguiente procedimiento será ejecutado en todos los casos durante el arranque
de las turbinas del equipo HUGHES 500:

Para procedimiento de arranque de turbinas (refiérase a la lista de chequeo para el

Hughes 500 y/o listas del Manual del Operador).

Antes del arranque de la turbina, el piloto deberá estar asegurado y debe verificar
que la aeronave esté con rotores sueltos y libres de obstáculos.
Es obligatorio el encendido de las turbinas con la planta externa si ésta se encuentra
disponible. Las luces de posición deben estar fijas (steady) y la luz anticolisión en
la posición ON.

El PC siempre anunciará al tripulante CE el momento para iniciar el arranque de la

turbina y estos a su vez llevarán a cabo los chequeos necesarios de seguridad.
El CE (Técnico) deberá estar ubicado en la parte delantera del helicóptero fuera del
disco del rotor y se encargará de dar el libre al piloto para el inicio de las turbinas,
supervisando que la aeronave se encuentre libre de obstáculos.

El arranque no se podrá ejecutar sin la asistencia de un CE, que a su vez realizará

la función de bombero apostado correctamente ubicado, con el fin de anunciar
cualquier novedad que no pueda ser vista por el piloto desde su posición.

El bombero apostado deberá cumplir con los requisitos descritos en el MET para
poder asistir durante el encendido de una aeronave:

➢ Su posición será fuera del disco del rotor principal.

➢ Su posición puede ser variada por el PC.

El bombero debe tener:

➢ Mangas del overol totalmente abajo

➢ Guantes puestos
➢ Cuello del overol arriba
➢ Casco de vuelo puesto
➢ Visor abajo
➢ Extintor en mano
➢ Mantendrá su posición hasta que el piloto acelere a marcha lenta y avisará de
humos, fuego, derrames de combustible o aceite.

La señal para un apagado de emergencia de día, es pasar la mano al frente del

cuello varias veces y de noche será de la misma manera pero asistida con una
linterna.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

19 PRUEBAS DEL
SISTEMA DE
TURBINAS.

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 SOP H-500

CAPITULO 19

PRUEBAS DE SISTEMAS Y TURBINAS

Las pruebas de los sistemas y turbinas deben efectuarse en el primer vuelo del día
para comprobar la aeronavegabilidad. (Refiérase a las lista de chequeo del equipo
HUGHES, y/o procedimientos detallados).

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

20 CABINA ESTÉRIL.

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 SOP H-500

CAPITULO 20

CABINA ESTÉRIL

El piloto en comando declarará la cabina estéril en las siguientes fases:

➢ Desde la lista de chequeo antes del despegue, hasta la lista de chequeo de

vuelo recto y nivelado.

➢ Desde la lista de chequeo para antes del aterrizaje, hasta la lista de chequeo
para apagado del motor.

➢ Se declarará cabina estéril en cualquier momento de falla o emergencia que

afecte la seguridad del vuelo y/o operación.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

21
CHEQUEO DE
POTENCIA EN
VUELO
ESTACIONARIO.

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 SOP H-500

CAPITULO 21

CHEQUEO DE POTENCIA EN VUELO ESTACIONARIO

El Piloto en los controles anunciará su intento de efectuar vuelo estacionario 4 ± 1

pie, permanecerá enfocado afuera de la aeronave durante la maniobra y anunciará
cuando la aeronave se estabilice en la altitud de vuelo estacionario deseado.

El piloto en comando verificará si el centro de gravedad (CG) está físicamente

dentro de los parámetros de controlabilidad y verificará la potencia disponible, N1.

El Técnico que no está en los controles, revisará los instrumentos de la aeronave,

verificará el torque necesario para mantener la aeronave en vuelo estacionario
evaluando la disponibilidad de potencia en efecto de tierra (EET) y fuera de efecto
de tierra (FET). Asegura que las limitaciones de la aeronave no sean sobrepasadas.

Se anotarán las indicaciones de TOT, OAT, N1 y ALTITUD para realizar la prueba

HIT del motor, con el fin de verificar los parámetros.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

22 RODAJES
AÉREOS.

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 SOP H-500

CAPITULO 22

RODAJES AÉREOS
Una vez concluida la lista de chequeo para iniciar el rodaje, el piloto en los controles
antes de salir a vuelo estacionario anunciará a las otras aeronaves sus intenciones
por frecuencia, además indicará a la tripulación su intención de desplazamiento
para que estos libren la aeronave por su lado respectivamente e informen que
obstáculos se encuentran alrededor de la aeronave.

Una vez en vuelo estacionario, el lado del viraje siempre será el que ofrezca mayor
seguridad a la aeronave y sus tripulantes, sin importar el lado del piloto que va en
los controles, guardando siempre las distancias correspondientes con otras
aeronaves y obstáculos.

Al iniciar el rodaje, el helicóptero hará un desplazamiento hacia atrás, para que al

girar 180° el rotor de cola no ingrese a la zona de seguridad de la plataforma; se
deberá seguir las líneas demarcadas para el rodaje aéreo ya sea para tomar
posición para el despegue o parqueo, a una velocidad prudente no más ligero que
el caminar rápido de una persona.

Cuando el helicóptero está en posición de parqueo en marcha lenta y existen más

aeronaves cercanas en operación, este deberá acelerar al 102% manteniendo las
manos en los controles para evitar movimientos involuntarios y daños en los topes
o la palas, producidos por turbulencia y flujo de estas.

Cuando operen con dos o más aeronaves, si éstas son medianas o pesadas,
encabezar siempre la escuadrilla de primero para evitar la turbulencia de las demás,
o separarse de la escuadrilla.

En plataforma los helicópteros serán parqueados con el rotor de cola hacía el centro
de la misma y/o área de maniobras, donde no se permite el ingreso ni el tránsito de
personas, vehículos o animales.

En plataformas que solo tengan capacidad para dos helicópteros pequeños, se

dejarán ubicados de tal forma que puedan despegar sin interferir en la trayectoria
del otro. En la plataforma está prohibido que un helicóptero pase por encima de
otro, esto para prevenir incidentes y/o accidentes.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

23DESPEGUES.

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 SOP H-500

CAPITULO 23

DESPEGUES
El Piloto en los controles se mantendrá enfocado fuera de la aeronave durante toda
la maniobra para asegurar que permanezcan alejados de obstáculos; notificará si
el despegue es desde la superficie, desde vuelo estacionario o despegue de
máximo rendimiento y su intención de abortar o modificar el despegue; el técnico
que no está en los controles revisará los instrumentos de los sistemas de la
aeronave y anunciará cuando el torque exceda el 87.2 por ciento.

Para realizar estos despegues se debe conocer la dirección e intensidad del viento,
colóquese enfrente del o por el lado más favorable fuera del área de azimut del
viento crítico (40 grados a 135 grados).

Un despegue debe cancelarse si en los aeródromos controlados, no controlados o

helipuertos las condiciones meteorológicas se encuentran por debajo de los
mínimos permitidos para helicópteros (1600mts horizontal y 300 pies vertical) y por
otras condiciones especiales por las cuales el piloto en comando decida hacerlo.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

24 ASCENSOS,
DESCENSOS Y
VIRAJES.

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 SOP H-500

CAPITULO 24

ASCENSOS, DESCENSOS Y VIRAJES

Los ascensos y descensos deben hacerse de forma positiva y decidida máximo 500
pies por minuto, a 300 pies por minuto para un mayor confort de los pasajeros, a
una velocidad entre 50 y 60 kt, evitando las zonas de turbulencia y se debe realizar
en condiciones meteorológicas visuales.

Antes de iniciar los virajes, se debe solicitar a la tripulación despejar el área de

forma visual sin exceder los límites de viraje.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

25 VUELOS DE
CRUCEROS.

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 SOP H-500

CAPITULO 25

VUELOS DE CRUCERO
En esta parte del vuelo las cargas de los tripulantes se reducen, los siguientes
aspectos se deben tener en cuenta por parte de los mismos:

Se debe conocer la posición exacta con una altura de seguridad, que permita a la
aeronave un vuelo seguro según la altura de los niveles semicirculares que
corresponda, mantener como máxima velocidad de crucero recomendada 90 nudos
con una potencia de crucero entre 55% y 65% de torque.

Tener en cuenta las placas de información altura, peso y velocidad.

Se restringe la operación de las aeronaves a cinco (5) millas náuticas mar adentro
a partir de la línea de costa cuando no se encuentre con el equipo apropiado para
ello; en lo posible y dependiendo de las disponibilidad, se debe reclamar los
chalecos para uso sobre el mar.

Se recomienda realizar monitoreo constante de instrumentos de vuelo, sistemas y

combustible.

Estar atento en la frecuencia de control de tránsito aéreo para recibir instrucciones.

Practicar constantemente los elementos del CRM.

Si hay algún cambio en vuelo de itinerario o destino, la tripulación debe estar

completamente enterada.

Operar la starpump por encima de 10.000 pies, al igual que el anti ice por debajo
de 5°C. Se recuerda realizar monitoreo constante de instrumentos de vuelo,
sistemas y combustible.

Tener conocimiento del procedimiento de condiciones meteorológicas

Imprevistas inadvertidas (CMII):

➢ Anunciar a la tripulación la condición

➢ Planos a nivel
➢ Mantener rumbo conocido
➢ Potencia de ascenso
➢ Velocidad de ascenso
➢ Dirigirse a la radio ayuda más cercana
➢ Realizar anuncio al control de tráfico aéreo

(Refiérase al procedimiento del MET para el equipo Hughes 500, ejecuta o describe
los procedimientos CMII).

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

26 DESPEGUES Y
APROXIMACIONES
.

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 SOP H-500

CAPITULO 26

DESPEGUES Y APROXIMACIONES
Los despegues se efectuarán de acuerdo al viento predominante y demás
condiciones de seguridad desde la plataforma, considerando en especial la
utilización del espacio disponible en la misma, realizando viraje izquierdo o derecho
teniendo en cuenta la presencia de obstáculos, conforme a la tarea No 1018
ejecutar despegues CMV.

Debido al espacio de la plataforma para la aproximación y lo variable del viento

entre otros aspectos, no se puede estandarizar un solo punto de ingreso; por
consiguiente se recomienda realizar una pasada vertical a la plataforma con el fin
de realizar un reconocimiento previo a la zona de aterrizaje y de esta manera decidir
cuál es la entrada que ofrece más seguridad. Se recomienda tener presente la tarea
No. 1028 ejecutar aproximación MCV, tarea No 1031 ejecutar aproximación área
confinada, la tarea No 2004 ejecutar operaciones en pináculos y la tarea No 3016
ejecutar aproximación de profundidad, descritas en el Manual de Tareas para el
helicóptero HUGHES 500.

Cuando haya operación con aeronaves pesadas, tener en cuenta el flujo de aire en
los despegues y aproximaciones.

Operar la starpump durante estas fases del vuelo.

Si es difícil identificar el viento en la zona de aterrizaje el Piloto en Comando deberá

ordenar el lanzamiento de una granada de humo o solicitar señal de humo al
personal de tierra.

Se requiere potencia FET para estas maniobras y estar familiarizado con el

hundimiento con potencia, aspectos que la inducen, agravan y procedimiento de
cómo salir de esta condición.

Durante aproximaciones a aéreas confinadas y pináculos, se deberá realizar el

procedimiento VOMSA (reconocimiento alto y bajo) con una velocidad de 50 nudos
(recomendado) y altura de 200 pies (recomendado), que permitan tener buena
visual del terreno a aterrizar.

Viento Dirección e intensidad del viento

Obstáculos Posibles obstáculos del terreno
Mejor entrada Rumbo seguro para el aterrizaje
Sobrepaso Aproximación frustrada o ruta de
escape
Altura Altura del terreno

Ascienda unos 200 a 300 pies sobre al área a aterrizar, realice el circuito e inicie la
aproximación.

P á g i n a 61 | 93
 SOP H-500

En el segundo tercio verifique operación normal de la aeronave y tome la decisión

de continuar con la aproximación o realizar un sobrepaso.

Efectúe una aproximación vuelo estacionario de 4 ± 1 pie ya que se desconoce la

forma de la superficie del terreno.

Descienda suavemente el colectivo con el cíclico y pedales, necesarios para

mantener un vuelo nivelado hasta que la aeronave haga contacto con el terreno.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

27
APROXIMACIONES
EN CAMPOS
DESCONOCIDOS

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 SOP H-500

CAPITULO 27

APROXIMACIONES CAMPOS
DESCONOCIDOS (Pináculos y áreas confinadas)

Si es difícil identificar el viento en la zona de aterrizaje, el Piloto en Comando deberá

ordenar el lanzamiento de una granada de humo o solicitar señal de humo al
personal de tierra.

Se requiere potencia FET para estas maniobras y estar familiarizado con el

hundimiento con potencia, aspectos que la inducen, agravan y procedimiento de
cómo salir de esta condición.

Durante aproximaciones a aéreas confinadas y pináculos, se deberá realizar el

procedimiento VOMSA (reconocimiento alto y bajo) con una velocidad de 50 nudos
(recomendado) y altura de 200 pies (recomendado), que permitan tener buena
visual del terreno a aterrizar.

Viento Dirección e intensidad del viento

Obstáculos Posibles obstáculos del terreno
Mejor entrada Rumbo seguro para el aterrizaje
Sobrepaso Aproximación frustrada o ruta de escape
Altura Altura del terreno

Ascienda unos 200 a 300 pies sobre al área a aterrizar, realice el circuito e inicie la
aproximación.

En el segundo tercio, verifique operación normal de la aeronave y tome la decisión

de continuar con la aproximación o realizar un sobrepaso.

Efectúe una aproximación vuelo estacionario de 4 ± 1 pie ya que se desconoce la

forma de la superficie del terreno.

Descienda suavemente el colectivo con el cíclico y pedales, necesarios para

mantener un vuelo nivelado hasta que la aeronave haga contacto con el terreno.

27.1 ATERRIZAJE EN RÍO DE POCA PROFUNDIDAD

Cuando el piloto vea la necesidad de aterrizar en un río de poca profundidad, se

efectuará un tráfico para chequear el mejor sitio de aproximación. Se debe llegar a
una altura de 8 pies a estacionario y con la nariz en la misma dirección de la
corriente del río, para aterrizar utilizará como referencia puntos laterales que le
permitan realizar un aterrizaje controlado.

27.2 ATERRIZAJE EN ÁREA ARENOSA

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 SOP H-500

El piloto cuando necesite aterrizar en un banco de arena, llegará a vuelo

estacionario a una altura de 10 pies, bajará en forma rápida el colectivo hasta tocar
la superficie suavemente, reducirá el acelerador inmediatamente a mínimas, para
despegar acelerará a 102% y de forma controlada aumentará el colectivo para
quedar a 8 pies de altura y despegar de inmediato. Si algún miembro de la
tripulación considera riesgosa la maniobra, cambiar el área de aterrizaje.

27.3 OPERACIÓN EN VUELOS LOCALES

El propósito de los vuelos locales es cumplir requerimientos tales como

descubiertas, reconocimientos aéreos, patrullajes aéreos, vuelos de
entrenamiento, estandarización y mantenimiento, se deben realizar bajo los
siguientes parámetros:

La altura autorizada para dichos vuelos está comprendida entre los 500 y 2500 pies
sobre el terreno en áreas no urbanas, y por encima de 1000 pies para aéreas
urbanas, de acuerdo a lo establecido en el Manual de Normas Rutas y
Procedimientos ATS de Colombia y Guía Estandarizada de Procedimientos SOP.

Solo en caso especial de alteraciones del orden público durante los patrullajes
policiales, podrá reducirse la altura a una que ofrezca menor exposición.

27.4 SIN PUERTAS EN VUELO

La configuración permitida para el vuelo es la siguiente; una puerta cualquiera

removida, dos puertas traseras removidas, todas las puertas removidas.

El vuelo está permitido sin puertas teniendo en cuenta las siguientes

consideraciones:

➢ Cualquier objeto que no esté debidamente sujetado puede salir de la aeronave

durante el vuelo.

➢ Los artículos asegurados con velcro, botiquín de primeros auxilios, cojines de

los asientos, etc, deben ser no considerados como bien asegurados.

➢ Asegure o baje de la aeronave todo el equipo suelto y asegure o quite los

cojines de los asientos sin ocupar.

➢ Use protección para los oídos.

P á g i n a 65 | 93
 SOP H-500

27.5 MANIOBRAS A BAJA VELOCIDAD

A continuación se presentan algunas condiciones en las que los límites de empuje

pueden ser abordados:

➢ Altitud de densidad alta

➢ Alto peso bruto
➢ Giros rápidos de pedal
➢ Colocar el helicóptero en una condición de viento de cola (a favor del viento)

Maniobras que excedan la capacidad de empuje del rotor de cola, deben ser
evitadas. Tenga en cuenta el diagrama de altitud vs velocidad en la sección 5 del
manual de operador de la máquina, que representan las combinaciones a partir de
la cual una autorrotación exitosa pueda ser difícil de realizar, la operación dentro
del área cuadriculada no es prohibida pero debe evitarse.

27.6 EFECTUAR OBSERVACIÓN AEREA

Utilizando técnicas de búsqueda visual se localiza exactamente la posición del

objetivo, la búsqueda visual es la cobertura visual sistemática de un área dada a fin
de que se observen todas las partes del área. El propósito de la búsqueda visual
es detectar objetos o actividades sobre el terreno. La habilidad de un observador
de buscar efectivamente en un área dada, depende de varios factores.

Además de las limitaciones del ojo humano, los factores más importantes son las
siguientes:

Altitud: las altitudes más altas ofrecen mayor visibilidad con menos detalles, las
altitudes más bajas se utilizan generalmente porque aumentan la supervivencia.

Velocidad aérea: la selección de la velocidad aérea se determina por la altitud,

terreno, situación del enemigo, y condiciones meteorológicas según las
circunstancias.

Terreno y condiciones meteorológicas: el tipo de terreno puede variar desde

jungla densa a tierra árida y afectará el tamaño y detalles del área que se pueden
cubrir efectivamente. El terreno prevaleciente y las condiciones meteorológicas,
frecuentemente ocultan objetos y permiten solamente un periodo de exposición
breve, especialmente en altitudes a ras de tierra.

Indicaciones visuales: en áreas donde el encubrimiento natural hace difícil

detectar las indicaciones visuales, estas indicaciones pueden evidenciar actividad
enemiga las cuales pueden ser color, textura, sombras, caminos o huellas, humo,
movimiento y luz.

P á g i n a 66 | 93
 SOP H-500

Las siguientes son algunas técnicas de búsqueda que pueden ayudar a l a

tripulación como referencia durante los patrullajes aéreos:

Técnicas de búsqueda lateral: esta técnica normalmente se utiliza cuando la

aeronave está operando a una altitud de 1000 SET o más. En la mayor parte del
terreno, el observador sistemáticamente mira hacia afuera a una distancia de una
milla y busca hacia adentro acercándose al helicóptero, luego mira hacia afuera
hacia la mitad de la distancia media milla y busca nuevamente hacia adentro,
finalmente mira hacia afuera a ¼ de milla y repite la búsqueda hacia adentro

Técnica con movimiento: esta técnica se utiliza cuando la aeronave está

operando en altitudes de vuelo sobre el terreno y generalmente a velocidades
aéreas de 10kt o más. El área entera en cualquier lado de la aeronave se divide en
dos sectores principales, el sector de “no observar” y el sector de trabajo de
observación. El sector de “no observar” es el área donde el campo de la visión por
la tripulación se restringe por la configuración física de la aeronave. El sector de
trabajo de observación es esa porción del campo de la visión en la que se restringe
la actividad de búsqueda. El sector de trabajo de observación esta subdividido en
dos sectores más pequeños llamados sector de adquisición y sector de
identificación. Sector de adquisición es el área delantera de 45 grados del sector
de trabajo de observación. Esta es el área de búsqueda
Principal. Al utilizar la técnica con movimiento, el observador mira hacia delante de
la aeronave y a través del centro del sector de adquisición para ver si hay objetivos
obvios. Luego busca a través del sector de adquisición, trabajando gradualmente
hacia la aeronave. El sector de identificación es el resto del sector de trabajo de
observación.

Técnica estacionaria: se utiliza en altitudes a ras de tierra, con la aeronave

estacionaria en posición oculta. Cuando se utilice la técnica estacionaria, la
tripulación hace una búsqueda global rápida de los objetivos, colores no naturales,
perfiles o movimientos. El piloto comienza a buscar desde la posición de las 12
hasta los 90 grados en su lado de la aeronave, buscando en un área de
aproximadamente 50 mt de profundidad. Esta búsqueda continúa desde el exterior
de la aeronave, aumentando la profundidad del área de búsqueda, sobreponiendo
intervalos de 50 mt hasta que el área de búsqueda entera se cubra. El otro tripulante
duplicará la misma técnica en el otro lado de la aeronave.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

28
REABASTECIMIENTO
DE COMBUSTBLE

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 SOP H-500

CAPITULO 28

REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

Las aeronaves que requieran abastecer combustible, lo harán en los aeropuertos

establecidos para el tanqueo de aeronaves para la Policía Nacional; para esto
deberán aplicar todos los procedimientos establecidos en el manual de tareas.

La aeronave se estacionará con la nariz hacia el punto de abastecimiento de

combustible y seguirá las instrucciones del señálero.

Antes de iniciar el tanqueo de las aeronaves, se deberá cerrar la ventanilla del piloto
y la puerta de pasajeros del lado correspondiente a donde se encuentra la boca de
llenado. Las puertas opuestas permanecerán abiertas. El PC se asegurará que el
cable a tierra sea conectado al helicóptero y a la pistola de tanqueo antes de
efectuar el mismo.
El piloto en comando deberá verificar que la cantidad de combustible abastecido,
coincida en lo reflejado en el contador y en lo consignado en el recibo, el cual
deberá firmar, incluyendo su P.I.D y su sello.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

29 PARQUEO

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 SOP H-500

CAPITULO 29

PARQUEO
Evite parquearse en lugares donde no se tenga la suficiente seguridad para la
aeronave.

En las plataformas debe seguir la recomendación del señalero para el sitio de

parqueo observando sus respectivas demarcaciones.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

30 APAGADO
DE
TURBINAS

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 SOP H-500

CAPITULO 30

APAGADO DE TURBINAS

El siguiente procedimiento será ejecutado en todos los casos durante el apagado

del motor:

Para procedimiento de apagado de turbina (refiérase a la lista de chequeo para la

línea Hughes y/o listas del manual del operador).

El piloto que no está en los controles una vez se cierre el acelerador, deberá sacar
el cortacircuito del horizonte artificial y RMI y apagar el generador principal,
mantendrá la batería y llave encendida monitoreando la temperatura hasta que el
rotor principal se detenga para evitar una sobre temperatura, en caso de observar
un incremento súbito en la temperatura el piloto reaccionará verificando el
acelerador cerrado, obturando el arrancador para disminuirla.

En todo momento que el rotor se encuentre girando, debe permanecer un piloto en

los controles para prevenir daños o accidentes con los rotores.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

31
INSPECCIÓN
POST-VUELO

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 SOP H-500

CAPITULO 31

INSPECCIÓN POST-VUELO

La tripulación tomara nota del dato del horómetro para efectos del correcto
diligenciamiento del libro de vuelo.

Cuando las palas del rotor principal paren totalmente se debe realizar una
inspección post-vuelo, colocar los amarres respectivos y tapones.

Todas las anomalías encontradas y anotaciones operacionales deben anotarse en

el libro de vuelo.

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

32
PROCEDIMIENTOS
PARA VUELOS
NOCTURNOS Y
NVG

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 SOP H-500

CAPITULO 32

PROCEDIMIENTOS PARA VUELOS NOCTURNOS Y NVG.

GENERALIDADES

Todas las operaciones de vuelo nocturno (NOC) o NVG se conducirán de acuerdo

con el MOAPN, MSAPN, MET, las listas de chequeo y las restricciones actuales al
uso y empleo de visores nocturnos.

Bajo ninguna circunstancia se efectuarán vuelos nocturnos o NVG si la aeronave

no cuenta con el equipo mínimo para este tipo de vuelo.

Las tripulaciones que operan aeronaves en vuelos nocturnos o NVG deberán tener
el curso y entrenamiento de NVG, consultar previa ejecución del vuelo el mapa de
peligros del área o sector a operar.

Para las inspecciones pre-vuelo y post-vuelo conducidas después de la puesta del

sol, será apoyada por linternas preferiblemente de luz blanca.

Se debe realizar un reporte al momento del despegue y posterior al mismo

aproximadamente cada 15 minutos, informando posición y operación normal en las
frecuencias:

➢ VHF 130.5 o 125.2 con la sala de radio

➢ VHF frecuencia de torre
➢ En el RT-5000 canal 305 o 316 punto a punto ANTIN.
➢ SKY TRACKING si está en funcionamiento.

Las tripulaciones disponibles para NVG deberán realizar el pre-vuelo, tanqueo de

la aeronave con combustible mínimo para una (1) hora de vuelo a las 17:00 horas
con el propósito de garantizar una reacción oportuna.

Las tripulaciones para vuelos NVG y nocturnos, deberán permanecer en su lugar

de residencia ajustándose al ciclo circadiano respectivo en periodos de 5 a 7 días.
Mínimo 5 días.

Es responsabilidad de cada tripulante, asegurarse de llegar a la línea de vuelo

descansado y listo para la operación y/o entrenamiento.

Se conducirá una planeación completa (ver numeral 7 del presente SOP) previa a
la misión, la que incluirá marcación de rutas, altitu des e identificación de peligros y
demás puntos establecidos en la lista de comandante de la Misión Aérea.

La práctica de procedimientos de emergencia utilizando NVG está prohibida.

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 SOP H-500

En vuelos de noche se debe realizar los rodajes de la plataforma a la pista y de la

pista a la plataforma de forma visual-nocturna, con las luces exteriores encendidas
y luz de aterrizaje encendida y extendida.

Las tripulaciones comprometidas en vuelos nocturnos y NVG, no deberán ser

asignadas para vuelo al día siguiente de la operación sin haber tenido al menos un
periodo de descanso de 12 horas, tiempo en el cual deberán encontrarse
descansando en su lugar de residencia y no cumplir ningún tipo de actividad laboral.

La altitud, la velocidad y el régimen de aproximación son difíciles de estimar de

noche, el régimen de descenso durante los últimos 100 pies debe ser un poco más
lento que durante el día, para evitar cambios repentinos de posición o
desorientación espacial.

32.1 EQUIPO

El iluminador IR deberá estar operable cuando la luna se encuentre por debajo de

23 % de iluminación y 30 grados de inclinación.

Se utilizarán los visores nocturnos existentes para la Policía Nacional y toda la

tripulación utilizará el mismo tipo de visor.

La aeronave en su cabina estará equipada con los filtros reglamentados para tal fin,
con el objeto de no interferir en la visión de los tripulantes en el momento de operar
en vuelos nocturnos, siendo modificada para el vuelo con NVG según el manual del
operador o el manual de entrenamiento apropiado para tal fin.

32.2 ILUMINACIÓN

La inspección pre-vuelo se deberá conducir durante las horas diurnas en lo posible,

de lo contrario se practicará con linterna de luz blanca.

Las luces de posición se deben mantener encendidas durante la encendida de las

turbinas, operaciones terrestres extendidas, tanqueos y apagado de las turbinas.

Las luces de los instrumentos se colocaran en los filtros, con el fin que estos niveles
de iluminación sean mínimos para que el PC pueda ver los instrumentos
fácilmente, pudiendo encender la turbina sin sobrepasar las limitaciones
operacionales y mantener un vuelo seguro.

La iluminación interior azul-verde adicional, tales como luz de labio y otros

dispositivos similares que posean los filtros con las especificaciones técnicas para
dicha operación, pueden ser usados y aplicados siempre y cuando dicha
iluminación no degrade y sean compatibles con los visores.

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 SOP H-500

Se debe ejercer especial precaución de no iluminar directamente a los flexiglass de

la cabina o a ningún tripulante que esté usando el sistema NVG, para evitar
degradar el rendimiento del visor.

32.3 RUTAS DE VUELO

Todas las operaciones y entrenamientos de vuelo sobre el terreno se harán en las

rutas dentro de los parámetros establecidos y las normas existentes para dicha
operación y el presente SOP.

La planificación previa de la misión se conducirá e incluirá el estudio de las rutas,

accidentes geográficos y demás obstáculos que se deban tener como referencia
durante el vuelo.

Todos los obstáculos tales como torres de comunicación, torres de energía,

antenas y cables se cruzarán a 50 ft sobre la parte más alta desde 100 mts antes,
hasta 100 mts después de pasarlos.

Las tripulaciones ejecutarán las rutas en vuelo diurno, con el objeto de memorizar
la navegación de la ruta.

32.4 REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

Referirse al procedimiento de reabastecimiento de combustible numeral 21 de la

presente guía, adicional a los pasos antes descritos:

➢ Luz anticolisión y de posición encendidas.

➢ Luz de aterrizaje encendida y en la posición adentro.

Cuando se ha tanqueado lo suficiente para completar la misión, el PC apagará y

prenderá varias veces la luz de aterrizaje, informando de esta forma que ya se
terminó el procedimiento de tanqueo.
Todos los tripulantes estarán atentos para observar cualquier conato de incendio y
situación riesgosa. La señal para apagar será un movimiento horizontal de la mano
o brazo frente al cuello utilizando la linterna encendida.

32.5 PROCEDIMIENTO PARA COLOCARSE Y RETIRARSE EL VISOR

Antes y después del vuelo de visores nocturnos, el piloto en comando en

coordinación con la tripulación deberá utilizar la nemotecnia para colocarse y
retirarse el visor, así;

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 SOP H-500

➢ Colocarse el visor (ECOR):

Exteriores apagar luces anticolisión, posición y aterrizaje apagar

Cubiertas y luces de cabina, cubiertas puestas y ajustar luces NVGde cabina
Ojos notificar con visión nocturna y posición del tripulante
Rosada encender luz de búsqueda encendida y extendida

➢ Retirarse el visor (ROCE):

Rosada apagar luz de búsqueda apagada y guardada

Ojos notificar sin visión nocturna y posición del tripulante
Cubiertas y luces de cabina, cubiertas quitar y ajustar luces noche de cabina
Exteriores encender luces anticolisión, posición y aterrizaje encender

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 SOP H-500

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

33 PROCEDIMIENTOS
DE EMERGENCIAS

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 SOP H-500

CAPITULO 33

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

33.1 FUEGO HOSTIL O AERONAVE IMPACTADA EN VUELO LOCAL

Repeler el ataque en forma inmediata si las circunstancias de seguridad lo

permiten, teniendo en cuenta la prohibición de disparar sobre áreas urbanas o
densamente pobladas.

Oprimir el interruptor amarillo del Sky Tracker, para enviar la información a Bogotá.

Tomar las coordenadas del sitio.

Verificar el estado de aeronavegabilidad del helicóptero y las condiciones de la

tripulación.

En zona urbana, informar en forma precisa lo sucedido al CAD y/o comandante de

Departamento o Metropolitana, con el fin de iniciar las coordinaciones para realizar
el apoyo con unidades en tierra.

En zona rural, informar en forma precisa lo sucedido a operaciones y/o Comandante

de Compañía Antinarcóticos de Aviación, con el fin de iniciar las coordinaciones
para realizar el apoyo con unidades en tierra y otras aeronaves.

Realizar una aproximación y aterrizaje tan pronto sea práctico al aeropuerto o sitio
más apropiado, dependiendo de la gravedad de los impactos.

Diligenciar el formato de aeronave impactada y realizar el informe de lo ocurrido.

Interponer la denuncia respectiva.

33.2 EN VUELO DE TRASLADO

Se aplicará el procedimiento estandarizado para aeronave impactada en vuelo

local, teniendo en cuenta informar la novedad ocurrida a la autoridad aeronáutica
que tenga el control aéreo en el momento del incidente; en caso de requerirse una
aproximación y aterrizaje inmediato, se realizará en el lugar más apropiado para tal
efecto.

Parágrafo: Para los vuelos de traslado en los que participen más de dos aeronaves,
se deberá mantener el vuelo en formación.

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 SOP H-500

33.3 FALLA DE LAS COMUNICACIONES

Deberá planificar un sobrepaso vertical a la plataforma, realizando balanceo del

plano de rotación con las luces de posición encendidas; igualmente se deberá
encender y apagar la luz de aterrizaje.

Seguir instrucciones del controlador según señales de luz.

Realizará el procedimiento de aterrizaje más apropiado teniendo en cuenta la

dirección e intensidad del viento.

Identificar en su código transponder 7600.

33.4 CON DOS O MÁS AERONAVES

La aeronave que presente la falla colocará las luces de posición en FLASH, en caso
de tener la primera posición en la escuadrilla pasará a ocupar una posición
intermedia, con el fin de que el último elemento esté pendiente de la aeronave que
presente la falla.

En la última posición deberá seguir la escuadrilla h asta el aterrizaje, donde

efectuara el procedimiento normal de apagado para que sea inspeccionada por el
personal de técnicos.

33.5 CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS

Cuando por alguna circunstancia en el desarrollo de un vuelo local, de prueba,

operacional o de traslado, las condiciones meteorológicas no sean las ideales para
realizar una aproximación exitosa, el Piloto en Comando tomará la mejor decisión
para aterrizar en un área segura o alterno más cercano.

Si la aeronave debe aterrizar de precaución en una zona hostil, se procederá a

evacuar la tripulación y el líder de la misión coordinará con el comandante de
departamento para tomar alguna decisión sobre la aeronave (evacuación,
seguridad, destrucción).

Solo en caso de EMERGENCIA, si se encuentra en condiciones meteorológicas

imprevistas y bajo el estatus de SEGURIDAD NACIONAL, proceder con lo
siguiente:

➢ Planos a nivel
➢ Rumbo constante, virar para evitar obstáculos conocidos
➢ Potencia de ascenso
➢ Velocidad de ascenso
➢ Aeronave centrada
➢ Informar a la torre

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

34 TRANSPORTES DE
MERCANCÍAS
PELIGROSAS

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 SOP H-500

CAPITULO 34

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

El transporte de mercancías peligrosas no debería presentar problemas

adicionales, si se realiza el procedimiento establecido para cada sustancia,
refiérase al MOAPN (Manual de Operaciones Aéreas para la Policía Nacional)
anexo 1 consideraciones especiales relacionadas con el transporte de materiales
peligrosos, sin embargo en situaciones tales como fuego, olores nocivos, humo,
etc., se recomienda lo siguiente:

➢ Considerar el aterrizaje en el aeródromo más cercano.

➢ Avisar al ATC y operaciones aéreas.
➢ En caso de fuego, no respirar el humo y aplicar los extintores en el siguiente
orden de preferencias: halon, polvo, CO2 y agua.
➢ En caso de derrames de líquidos inflamables, prohibir el uso del cigarrillo y de
interruptores eléctricos que no sean esenciales.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

35 TRANSPORTES DE
EXPLOSIVOS

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 SOP H-500

CAPITULO 35

TRANSPORTE DE EXPLOSIVOS

Las operaciones de carga y descarga de explosivos, se harán lejos de terminales

de pasajeros o lugares donde se encuentran concentraciones de personas o
tanques de combustible.

El reabastecimiento de combustible se realizará, sin que haya cargamento de este

tipo dentro de la aeronave.

Evitar volar entre cúmulos-nimbus y grandes cúmulos.

No trasportar pasajeros limitando la tripulación al mínimo.

No transportar ninguna clase de detonadores simultáneamente.

Revisar las cajas o explosivos, a fin de asegurarse que ninguna presente síntomas
de descomposición o daño.

Refiérase al RACAE (Reglamento Aeronáutico Colombiano para la Aviación de

Estado) y el MOAPN (Manual de Operaciones Aéreas para la Policía Nacional)
anexo 1 consideraciones especiales relacionadas con el transporte de materiales
peligrosos.

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PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
HUGHES MD 500
(SOP –H500)

36
TRANSPORTE DE
PASAJEROS EN
CODICIONES
JUDICIALES

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CAPITULO 36

TRASPORTE DE PASAJEROS EN CONDICIONES JUDICIALES

La persona en condiciones jurídicas especiales debe estar esposada, pero bajo

ninguna condición será esposado a puntos fijos de la aeronave, como mínimo por
cada detenido debe haber una escolta.

Los pasajeros que se consideren peligrosos y de alto riesgo para la seguridad

aérea, no deben ser transportados.

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 SOP H-500

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

RAC (Reglamento Aeronáutico Colombiano)

Manual para el Empleo de Aeronaves en la Policía Nacional
MOAPN(Manual de Operaciones Aéreas para la Policía Nacional)
MSAPN (Manual de Seguridad Aérea para la Policía Nacional)
MET 220 (Manual de Entrenamiento de la Tripulación) del equipo Bell212
CSP-D-1 (Rotorcraft Flight Manual Model MD 500D
Listas de chequeos autorizadas por el comité de estandarización ARAVI para el
equipo Hughes 500

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Procedimientos Operacionales Estandarizados Línea Hughes MD 500

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