Analisis de Priorizacion de Proyectos Viales
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JENNIFER ACOSTAANÁLISIS DE PRIORIZACIÓN DE
PROYECTOS VIALES
Caso Manizales (Colombia)
ANÁLISIS DE PRIORIZACIÓN DE
PROYECTOS VIALES
Caso Manizales (Colombia)
Diego Alexander Escobar G.
Ingeniero Civil, PhD
Profesor Asociado
Francisco Javier García O.
Ingeniero Civil, PhD
Profesor Asociado
ANÁLISIS DE © Universidad Nacional de Colombia
Sede Manizales
PRIORIZACIÓN DE
Facultad de Ingeniería y Arquitectura
© Diego Alexander Escobar G., Francisco Javier García O.
PROYECTOS VIALES ISBN: 978-958-761-129-8
Caso Manizales El contenido de esta obra corresponde al derecho de expresión de los autores y no
compromete el pensamiento institucional de la Universidad Nacional de Colombia, ni
(Colombia) genera responsabilidad frente a terceros. El autor asume la responsabilidad por los derechos
de autor y conexos contenidos en la obra, así como por la eventual información sensible
publicada en ella.
Este libro o parte de él no puede ser reproducido por ningún medio sin autorización escrita
de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales.
Esta publicación es un producto del proyecto de extensión “Formulación del Plan de
Escobar García, Diego Alexander Movilidad para el Municipio de Manizales” llevado a cabo por la Universidad Nacional de
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia) Colombia, sede Manizales, para la Alcaldía del municipio de Manizales (contrato inter -
/ Diego Alexander Escobar García, Francisco Javier García Orozco. - Manizales: administrativo No. 1007300912) por medio del cual se llevó a cabo la formulación del Plan
Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ingeniería y Arquitectura, 2012. de Movilidad de Manizales).
IX, 159 p.; 96 il.; 21,5 cm (Libro de investigación) Promotor:
ISBN: 978-958-761-129-8
Ocina de Proyectos Especiales de la Facultad de Ingeniería y Arquitectura
1. Proyectos viales, 2. Accesibilidad, 3. Movilidad, 4. Modos de transporte,
5. Cable aéreo Diseño de carátula:
E. Sotelo Zúñiga
Impresión:
Editorial Blanecolor S.A.S.
Primera edición, 2012
Impreso y hecho en Manizales, Colombia
TABLA DE CONTENIDO
PRESENTACIÓN 1
Capítulo 1:
5
ACCESIBILIDAD MEDIA GLOBAL ACTUAL
1.1. Accesibilidad media global del sistema 6
1.2. Accesibilidad media global ofrecida por la red vial en modo de Transporte Público
Colectivo Urbano incluyendo el sistema tipo cable 9
Capítulo 2:
EVALUACIÓN DEL IMPACTO PRODUCIDO POR LOS FUTUROS PROYECTOS DE INFRAES-
TRUCTURA PROPUESTOS PARA LA CIUDAD DE MANIZALES 17
2.1. Futuros proyectos de infraestructura vial 17
2.1.1. Paquete de proyectos No. 1 20
2.1.2. Paquete de proyectos No. 2 26
2.1.3. Paquete de proyectos No. 3 32
2.1.4. Paquete de proyectos No. 4 39
2.1.5. Paquete de proyectos No. 5 45
2.1.6. Paquete de proyectos No. 6 51
2.1.7. Paquete de proyectos No. 7 57
2.1.8. Análisis comparativo de los resultados obtenidos por los diferentes paquetes de infraestructura vial 63
2.2. Futuros proyectos de cable aéreo 69
2.2.1. Cable Los Yarumos 71
2.2.2. Cable Villamaría 71
2.2.3. Cable Universidad 77
2.2.4. Cable Sancancio 82
2.2.5. Conjunto de todos los cables 83
2.2.6. Análisis comparativo de los resultados obtenidos por los sistemas de transporte tipo cable estudiados 89
I
Capítulo 3:
97
ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE LOS PAQUETES DE PROYECTOS
3.1. Modelación del sistema año 2005 97
3.1.1. Proceso de asignación de tránsito 98
3.1.2. Principales resultados 98
3.2. Modelación del sistema hoy 100
3.2.1. Evaluación de la capacidad vial 100
3.2.2. Escenarios para la modelación 101
3.2.3. Resultados de la modelación 103
3.3. Resultados de la modelación actual 104
3.4. Resultados de la modelación por paquete de proyectos 116
3.5. Priorización de paquete de proyectos por modelación 124
Capítulo 4:
MODELO DE CRECIMIENTO URBANÍSTICO 125
Capítulo 5:
ACCIDENTALIDAD VIAL 133
Capítulo 6:
ANÁLISIS DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA 141
6.1. Estimativo preliminar de costos globales de los paquetes de proyectos de infraestructura estudiados 145
CONCLUSIONES 151
BIBLIOGRAFÍA 157
II
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo para todo el sistema incluyendo todos los
modos de transporte. 8
Tabla 2. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo para la ciudad de Manizales, modo de TPCU
incluido el sistema tipo cable actual. 14
Tabla 3. Paquetes de proyectos de intervención de la red vial propuestos. 18
Tabla 4. Velocidades de diseño y operación asumidas para los proyectos de intervención vial. 20
Tabla 5. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°1. 22
Tabla 6. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas gradiente de tiempo para el paquete de proyectos N°1. 24
Tabla 7. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°2. 29
Tabla 8. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°2. 30
Tabla 9. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°3. 35
Tabla 10. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°3. 36
Tabla 11. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°4. 43
Tabla 12. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°4. 44
Tabla 13. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°5. 45
Tabla 14. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°5. 50
Tabla 15. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°6. 54
Tabla 16. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°6. 56
Tabla 17. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°7. 60
Tabla 18. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°7. 62
Tabla 19. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo con la inserción del cable hacia Villamaría. 74
III
Tabla 20. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas gradiente de tiempo para el proyecto de cable aéreo hacia
Villamaría. 76
Tabla 21. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo con la inserción del cable hacia el sector
universitario. 78
Tabla 22. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas gradiente de tiempo para el proyecto de cable aéreo hacia el
sector universitario. 80
Tabla 23. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas de tiempo con la inserción de todos los sistemas tipo
cable estudiados. 85
Tabla 24. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas gradiente de tiempo para el proyecto de inserción de todos los
sistemas tipo cable estudiados. 86
Tabla 25. Valores de tráco aforado y modelado con parámetros de velocidad medidos en campo. 99
Tabla 26. Factores de expansión escenario medio. 103
Tabla 27. Factores de expansión escenario alto. 103
Tabla 28. Cronograma estimado para la generación de suelo y desarrollo urbanístico. 127
Tabla 29. Síntesis de la proyección de vivienda según densidades del Plan de Ordenamiento Territorial. 128
Tabla 30. Modelo de crecimiento urbanístico. 129
Tabla 31. Proyección de suelos disponibles para el desarrollo urbano 2015 - 2040. 131
Tabla 32. Número de accidentes equivalentes en la ciudad de Manizales, 2010. 136
Tabla 33. Sitios que solucionarían los paquetes de proyectos. 138
Tabla 34. Sitios que están por fuera de los paquetes de proyectos. 139
Tabla 35 Factor multiplicador promedio general por paquete de proyectos. 139
Tabla 36. Priorización de los paquetes de proyectos estudiados. 142
Tabla 37. Períodos de ejecución de los paquetes de proyectos priorizados. 143
Tabla 38. Variación porcentual del índice de precios al consumidor - IPC. 147
Tabla 39. Presupuesto global consolidado para los paquetes de proyectos estudiados. 149
IV
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1. Curvas de Accesibilidad media global para todo el sistema incluyendo todos los modos de transporte. 7
Figura 2. Curva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas para el sistema. 9
Figura 3. Red de rutas de TPCU de la ciudad de Manizales y primera línea de cable. 10
Figura 4. Recorrido de un usuario por la red peatonal y de TPCU. 11
Figura 5. Curvas de Accesibilidad media global para el modo de TPCU incluido el sistema tipo cable actual. 12
Figura 6. Barrios cubiertos por la menor curva isócrona de tiempo medio de viaje para el modo de TPCU incluido el sistema tipo cable actual. 13
Figura 7. Curva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas para el modo de TPCU incluido el sistema tipo cable
actual. 15
Figura 8. Paquetes de proyectos de intervención a la red vial propuestos para la ciudad de Manizales. 19
Figura 9. Paquete de proyectos N°1. 21
Figura 10. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°1. 23
Figura 11. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°1. 25
Figura 12. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje - paquete de proyectos N°1. 26
Figura 13. Paquete de proyectos N°2. 27
Figura 14. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°2. 28
Figura 15. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°2. 31
Figura 16. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje – paquete de proyectos N°2. 32
Figura 17. Paquete de proyectos N°3. 33
Figura 18. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°3. 34
Figura 19. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°3.
3
Figura 20. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje – paquete de proyectos N°3. 38
Figura 21. Paquete de proyectos N°4 40
V
Figura 22. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°4. 41
Figura 23. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°4. 42
Figura 24. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje – paquete de proyectos N°4. 44
Figura 25. Paquete de proyectos N°5. 46
Figura 26. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°5. 47
Figura 27. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°5. 49
Figura 28. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje – paquete de proyectos N°5. 50
Figura 29. Paquete de proyectos N°6. 52
Figura 30. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°6. 53
Figura 31. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°6. 55
Figura 32. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje – paquete de proyectos N°6. 56
Figura 33. Paquete de proyectos N°7. 58
Figura 34. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°7. 59
Figura 35. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°7. 61
Figura 36. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje – paquete de proyectos N°7. 62
Figura 37. Comparación de porcentaje de área urbana cubierta por las curvas isócronas para los paquetes de proyectos y para la situación actual. 63
Figura 38. Ojiva porcentual de área urbana cubierta por las curvas isócronas para los paquetes de proyectos analizados y para situación actual. 64
Figura 39. Comparación de porcentaje de población urbana cubierta por las curvas isócronas para los paquetes de proyectos y para la situación actual. 64
Figura 40. Ojiva porcentual de población urbana cubierta por las curvas isócronas para los paquetes de proyectos analizados y para situación actual. 65
Figura 41. Comparación de porcentaje del número de viviendas urbanas cubiertas por las curvas isócronas para los paquetes de proyectos y para la situación
actual. 65
Figura 42. Ojiva porcentual de número de viviendas urbanas cubiertas por las curvas isócronas para los paquetes de proyectos analizados y para situación
actual. 66
VI
Figura 43. Comparación de porcentaje de cobertura para tiempos medios de viaje de 25 y 30 minutos, analizadas respecto a cada uno de los paquetes de
proyectos y para la situación actual. 66
Figura 44. Porcentaje de los gradientes de tiempo medio de viaje contra porcentaje de área, población y número de viviendas urbanas cubiertas para los
paquetes de proyectos analizados. 67
Figura 45. Comparación de los paquetes de proyectos respecto a la curva gradiente (% de cambio) y el porcentaje de cobertura. 68
Figura 46. Red de rutas de TPCU y sistemas tipo cable actual y estudiados. 70
Figura 47. Cable aéreo Los Yarumos. 71
Figura 48. Cable aéreo hacia Villamaría. 72
Figura 49. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención de cable aéreo hacia Villamaría. 73
Figura 50. Curva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas para el modo de TPCU incluido el sistema tipo
cable actual y el cable a Villamaría. 74
Figura 51. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con el proyecto del cable aéreo hacia Villamaría. 75
Figura 52. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje – cable Villamaría. 76
Figura 53. Cable aéreo hacia el sector universitario. 77
Figura 54. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención de cable aéreo hacia el sector universitario. 79
Figura 55. Curva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas para el modo de TPCU incluido el sistema tipo
cable actual y el cable al sector universitario. 80
Figura 56. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con el proyecto del cable aéreo hacia el sector universitario. 81
Figura 57. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje – cable Universidad. 82
Figura 58. Cable aéreo Sancancio. 83
Figura 59. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención de todos los cables aéreos estudiados. 84
Figura 60. Curva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas para el modo de TPCU incluido el sistema tipo
cable actual y todos los sistemas tipo cable estudiados. 86
Figura 61. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con la inserción de todos los proyectos tipo cable estudiados. 87
Figura 62. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
88
viaje – todos los proyectos tipo cable estudiados.
Figura 63. Comparación de porcentaje de área urbana cubierta por las curvas isócronas para los proyectos tipo cable estudiados y para la situación actual. 89
VII
Figura 64. Ojiva porcentual de área urbana cubierta por las curvas isócronas para los proyectos tipo cable estudiados y para situación actual. 90
Figura 65. Comparación de porcentaje de población urbana cubierta por las curvas isócronas para los proyectos tipo cable estudiados y para la situación
actual. 90
Figura 66. Ojiva porcentual de población urbana cubierta por las curvas isócronas para los proyectos tipo cable analizados y para la situación actual. 91
Figura 67. Comparación de porcentaje del número de viviendas urbanas cubiertas por las curvas isócronas para los proyectos tipo cable estudiados y para la
situación actual. 91
Figura 68. Ojiva porcentual de número de viviendas urbanas cubiertas por las curvas isócronas para los proyectos tipo cable estudiados y para situación
actual. 92
Figura 69. Comparación de porcentaje de cobertura para tiempos medios de viaje de 25 y 30 minutos, analizadas respecto a cada uno de los paquetes de
proyectos y para la situación actual. 93
Figura 70. Porcentaje de los gradientes de tiempo medio de viaje contra porcentaje de área, población y número de viviendas urbanas cubiertas para los
proyectos tipo cable analizados. 94
Figura 71. Comparación de los proyectos tipo cable respecto a la curva gradiente (% de cambio) y el porcentaje de cobertura. 95
Figura 72. Localización de arcos de control con volúmenes aforados en campo. En rojo tramo donde se localiza la estación. 98
Figura 73. Dispersión de resultados obtenidos de la modelación con velocidades obtenidas mediante monitoreo satelital. 99
Figura 74. Capacidad corregida. 102
Figura 75. Volúmenes escenario racional - 2011. 105
Figura 76. Relación volumen / capacidad para el escenario actual – escenario racional. 106
Figura 77. Volúmenes escenario medio - 2011. 107
Figura 78. Volúmenes escenario alto - 2011. 108
Figura 79. Volúmenes escenario racional - 2015. 109
Figura 80. Volúmenes escenario medio - 2015. 110
Figura 81. Volúmenes escenario alto - 2015. 111
Figura 82. Relación volumen/capacidad escenario medio - 2015. 112
Figura 83. Relación volumen/capacidad 2020. 113
Figura 84. Relación volumen/capacidad 2025. 114
Figura 85. Relación volumen/capacidad - 2040. 115
Figura 86. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 1– 2011. 117
VIII
Figura 87. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 2– 2011. 118
Figura 88. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 3– 2011. 119
Figura 89. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 4– 2011. 120
Figura 90. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 5– 2011. 121
Figura 91. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 6– 2011. 122
Figura 92. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 7– 2011. 123
Figura 93. Modelo de crecimiento urbanístico. 130
Figura 94. Subproyectos de infraestructura estudiados según el período de ejecución propuesto. 144
Figura 95. Paquetes de proyectos de intervención a la red vial propuestos para la ciudad de Manizales. 146
Figura 96. Muestra de longitudes de proyectos viales. 148
IX
Presentación
PRESENTACIÓN
El presente libro hace parte de los resultados de un trabajo de extensión /
investigación, realizado entre agosto de 2010 y junio de 2011 por un grupo
de docentes de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales. Éste
fue encargado a la Universidad por la Secretaría de Tránsito y Transporte
del Municipio de Manizales a través del Contrato Interadministrativo No.
1007300912 mediante el cual se llevó a cabo la Formulación del Plan de
Movilidad del municipio de Manizales.
A ctualmente en muchas ciudades en el mundo se están impulsando
importantes transformaciones urbanas que buscan mejorar las
condiciones de movilidad de la población, lo cual se ha de traducir
en una mejor calidad de vida. En este libro se aborda el tema de la
metodología de priorización de proyectos de infraestructura vial, la
cual -a partir de la evaluación de impactos sobre los tiempos medios
de viaje generados por cada uno de los proyectos, del análisis de
demanda de los proyectos, del modelo de crecimiento urbanístico
y del análisis de accidentalidad-, hizo posible denir la priorización
de las obras de infraestructura vial que la ciudad necesita desarrollar
durante el período 2010 – 2040.
Página 1
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Como punto inicial de la investigación, se actualizó la red de de infraestructura, teniendo que la mejora de accesibilidad es en
infraestructuras del transporte de la ciudad de Manizales mediante muchos casos uno de los criterios tenidos en cuenta en dichas
trabajo de campo y de ocina, apoyados con fotografías áreas de la evaluaciones (Gutiérrez et al., 2010). Así mismo, existen análisis
ciudad con el n de validar la información introducida en el GIS. Se de accesibilidad que permiten abordar criterios relacionados con
tomaron datos de velocidad de operación de los diferentes modos el desarrollo económico (Rietveld y Nijkamp, 1993; Vickerman et
de transporte (auto, taxi, motocicleta, camión y transporte público) al., 1999; MacKinnon et al., 2008), demografía (Kotavaara et al.,
mediante el uso de equipos GPS, metodología que ha sido objeto de 2011) y cohesión social (Schürman et al., 1997; López et al., 2008)
investigaciones en nuestra ciudad (García & Escobar, 2010; Escobar por citar algunos ejemplos; igualmente, existen algunas experiencias
& García, 2010a). regionales de aplicación de dichos conceptos (Escobar & García,
2010b; 2010c).
El libro está compuesto por siete (7) capítulos, en cada uno de los
cuales se desarrollan puntos esenciales para el análisis y formulación Una ventaja importante en el uso de los GIS es que permiten
de los proyectos contenidos en el Plan de Movilidad. En el primer comprender el comportamiento de las redes (Gutiérrez et al., 2010), el
capítulo se resumen los principales resultados obtenidos del análisis cual es analizado mediante el uso de algoritmos (p.e. caminos mínimos)
de Accesibilidad media global para el sistema particular (teniendo en que proporcionan a los investigadores herramientas que simulan dicho
cuenta como velocidad de operación de los arcos el promedio de las comportamiento. Los GIS tienen la capacidad de almacenar gran
velocidades de todos los modos de transporte) y para el sistema de cantidad de información respecto a características socioeconómicas
Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU). y demográcas de la población, así como información respecto a las
características operativas de las redes. Lo anterior permite relacionar
En el segundo capítulo se realiza la evaluación del impacto producido diferentes capas de información que llevarían a un conocimiento
por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad más detallado de las características de accesibilidad ofrecida por los
de Manizales. Se analizan los futuros proyectos de infraestructura vial y variados modos de transporte y el impacto generado por la inserción
los futuros proyectos de cable aéreo. La evaluación del impacto trata de de nuevas infraestructuras.
establecer cuánto aportan cada uno de los proyectos en la disminución
de los tiempos medios de viaje de la población; la evaluación se basa En el tercer capítulo se realiza la modelación de demanda para cada uno
entonces en el cálculo de los gradientes de Accesibilidad media global, de los conjuntos de proyectos estudiados, deniéndose la metodología
obtenidos mediante la comparación de la situación actual y de la de modelación y lográndose ordenar los proyectos de mayor a menor
situación futura con la existencia de cada uno de los proyectos. impacto en términos de modelación y carga de la red vial. Mediante la
herramienta informática se procedió a modelar la red vial, obteniendo
Existen adelantos en materia de estudios de movilidad, los cuales cargas vehiculares sobre diferentes arcos que le conforman, los cuales
agrupan conceptos, enfoques y lineamientos matemáticos que se validaron mediante 18 puntos de control y sobre los cuales se
permiten diagnosticar y evaluar los diferentes sistemas de transporte conoce el valor medido en campo del volumen vehicular; estos sitios
que discurren por las ciudades. Los análisis de accesibilidad están corresponden a los mismos utilizados en el año 2005, en la fase inicial
tomando cada vez más fuerza en la evaluación de planes y proyectos del Plan de Movilidad (Universidad Nacional de Colombia, 2005).
Página 2
Presentación
En el cuarto capítulo se establece el modelo de crecimiento urbano, accidentalidad en la ciudad y los diferentes paquetes de proyectos,
por medio del cual, en conjunto con la administración municipal, fue teniendo que si un paquete de proyectos soluciona un mayor número
posible establecer los diferentes períodos de tiempo para los cuales de puntos críticos de accidentalidad, tendrá mayor valoración en el
se tendrían desarrolladas nuevas áreas urbanas. En este capítulo se análisis de prioridad.
establece la metodología llevada a cabo para la denición del modelo y
las relaciones de éste con el crecimiento pronosticado de la población, En el sexto capítulo se realiza el análisis de priorización y se muestra
siendo un insumo fundamental del análisis de priorización. un cálculo preliminar de los costos globales de construcción de los
proyectos estudiados.
En el quinto capítulo, se muestran los principales resultados
obtenidos del análisis de accidentalidad vial, deniéndose claramente En el séptimo capítulo se presentan las principales conclusiones del
cuáles son los sitios que para el año 2010 y según las estadísticas de análisis de priorización; no obstante, es importante reconocer que las
años anteriores, han presentado unos mayores índices de accidentes, decisiones que se tomen respecto al tema, impactarán profundamente
en términos de Número de Accidentes Equivalentes (NAE). Se aborda el futuro de los asentamientos y de sus pobladores por varias
el análisis de relación entre los puntos identicados como de mayor generaciones.
Página 3
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Página 4
Capítulo 1: Accesibilidad media global actual
Capítulo 1:
ACCESIBILIDAD MEDIA GLOBAL ACTUAL
U n análisis de accesibilidad permite explicar de forma técnica
cuáles son las posibilidades de interacción entre los distintos
puntos geográcos de un territorio (Izquierdo, 1994), deniéndose
ésta como una medida de la facilidad de comunicación entre
actividades o asentamientos humanos, utilizando un determinado
modo de transporte (Morris et al., 1978; Zhu and Liu, 2004). Así
mismo, permite medir la facilidad o dicultad aportada por las
infraestructuras y medios de transporte para llegar a cierto lugar
(Geurs & Ritsema van Eck, 2001) o para la realización de un viaje. De
forma general, la accesibilidad es considerada como un importante
factor de competitividad (Biehl, 1991), teniendo en cuenta que las
comunidades más accesibles son las que han demostrado a través del
tiempo un mayor éxito económico.
Es posible establecer que la accesibilidad se encuentra estrechamente
relacionada con la variable “distancia”, convirtiéndose en una función
que depende de la cercanía existente entre puntos geográcos de un
área o región. No obstante, es válido armar que dados los desarrollos
tecnológicos actuales, la accesibilidad depende cada vez menos de la
Página 5
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
distancia real a los centros de actividad y por el contrario, depende número de viviendas, se encuentra cubierto por una determinada
cada vez más de la distancia a las infraestructuras de transportes curva isócrona. Aplicaciones similares de cobertura se han realizado
(Gutiérrez, 1998) y de cómo dichas infraestructuras acortan los en otros contextos (Straatemeier, 2008).
tiempos de conexión, en donde los variados modos de transporte
juegan un papel fundamental en el análisis.
1. 1. ACCESIBILIDAD MEDIA GOBAL DEL
Para el caso que nos ocupa, el procesamiento de toda la información SISTEMA
requirió de la aplicación de diferentes cálculos de acuerdo al desarrollo
del proyecto, colocándose especial énfasis en el análisis de la velocidad de En la Figura 1 se observan las curvas isócronas de tiempo medio de
operación dado que esta variable determina el comportamiento general de viaje en términos de Accesibilidad media global para todo el sistema, es
la red y se convierte en un elemento clave para los cálculos de accesibilidad decir, teniendo en cuenta las velocidades de operación promedio de
(Herce & Magrinya, 2002; Geurs & Ritsema van Eck, 2001). La velocidad todos los arcos sin diferenciar el modo de transporte.
de operación se determinó para cada arco de la red a partir de los datos de
tiempo obtenidos en forma continua por los equipos GPS. De forma general, en el análisis del sistema, se tiene que la ciudad se
encuentra cubierta entre curvas isócronas de 25 a 67,5 minutos. Se
Se obtuvieron más de 18 millones de datos de velocidad de operación, observa que la curva isócrona de menor valor es la de 25 minutos,
los cuales fueron usados para denir las características operativas de la cubriendo un amplio sector entre las avenidas Santander y Kevin
red. Las velocidades de operación se calcularon a partir de datos reales Ángel, así como una parte del sector céntrico de la ciudad, lo anterior
de monitoreo y muestran las verdaderas características operacionales indica que es dicha zona la que actualmente se benecia de la mejor
de los arcos que conforman la red, lo cual se destaca dado que -por accesibilidad posible en la ciudad, en donde el tiempo promedio de
lo general-, en los análisis de accesibilidad, se asumen las velocidades viaje de todos los nodos contra todos los nodos llega a ser menor a
de operación dependiendo de la categoría de la vía (Burns, 2007); no los 25 minutos.
obstante existen recientes investigaciones de accesibilidad que toman
velocidades reales de los vehículos (Li et al., 2011). Es posible apreciar que las curvas se expanden a lo largo del
corredor vial occidente – oriente, siguiendo el lo de la montaña
Según datos proporcionados por la administración municipal sobre la cual reposa la ciudad; así mismo se cuenta con el hecho
de Manizales, el área urbana de la ciudad alcanza los 35,1 km2, de que las curvas isócronas permiten identicar el impacto
su población es de 361.422 habitantes (año 2010) y el número de que generan sobre los tiempos medios de viaje la existencia de
viviendas es de 83.868 unidades. La información de área, población corredores vehiculares como las avenidas Alberto Mendoza, Kevin
y número de viviendas se desagregó en 115 barrios que conforman Ángel, Santander, Paralela, El Guamo, La Sultana, Centenario, vía
la ciudad. Mediante el uso del GIS, se relacionaron las curvas de Ruta 30, entre otras.
tiempos medios de viaje obtenidas para cada modo de transporte
con la información demográca. Lo anterior, permitió realizar Se identica por ejemplo que los corredores viales sobre la vía
estimaciones acerca de qué porcentaje de la población, del área y del al Magdalena, la salida hacia Medellín por el norte y la salida hacia
Página 6
Capítulo 1: Accesibilidad media global actual
Figura 1. Curvas de Accesibilidad media global para todo el sistema incluyendo todos los modos de transporte.
Fuente: elaboración propia.
Página 7
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Medellín por el sur, permiten la expansión de las curvas isócronas, que
aunque en mayor magnitud en direcciones sur y oriente, establecen
cuáles son los puntos de conexión del área urbana de la ciudad con
corredores regionales de intercambio.
Tabla 1. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
Observando las curvas isócronas que cubren el contiguo municipio curvas isócronas de tiempo para todo el sistema incluyendo todos los modos de
de Villamaría, es posible establecer que existe una discontinuidad en transporte.
la conexión de ambos municipios, los cuales se unen por un solo ÁREA CUBIERTA
POBLACIÓN TOTAL VIVIENDAS
CURVA
punto, mediante el llamado “puente de Villamaría”, superando la (Min.)
CUBIERTA CUBIERTAS
(km2) % (Hab.) % (No.) %
barrera ambiental que conforma el río Chichiná. Este municipio
20,0 0,0 0% 0 0% 0 0%
reporta tiempos medio de viaje de entre 40 y 55 minutos. 22,5 0,0 0% 0 0% 0 0%
25,0 2,0 6% 35.532 10% 8.416 10%
En la Tabla 1 se observan los resultados obtenidos al correlacionar 27,5 4,4 13% 78.342 22% 19.102 23%
la base de datos de población y número de viviendas con las curvas 30,0 5,9 17% 80.918 22% 19.416 23%
32,5 5,7 16% 76.551 21% 14.323 17%
isócronas de tiempo, permitiendo realizar estimaciones de qué 35,0 4,3 12% 32.216 9% 7.153 9%
porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, se 37,5 4,3 12% 22.654 6% 6.146 7%
encuentra cubierto por una determinada curva isócrona. Se cuenta 40,0 2,8 8% 15.459 4% 4.341 5%
con el estimado del área urbana de la ciudad de Manizales asciende 42,5 2,2 6% 9.695 3% 2.503 3%
45,0 0,8 2% 4.007 1% 1.227 1%
a 35,1 km2, que su población al año 2010 es de 361.422 habitantes 47,5 0,7 2% 1.477 0% 338 0%
y que el número de viviendas es de 83.868 unidades, según datos 50,0 0,6 2% 418 0% 104 0%
proporcionados por su administración municipal. 52,5 0,7 2% 304 0% 71 0%
55,0 0,5 1% 1.647 0% 314 0%
57,5 0,1 0% 947 0% 180 0%
Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas 60,0 0,1 0% 693 0% 129 0%
isócronas de tiempo, es posible observar que la curva de 30 minutos 62,5 0,0 0% 418 0% 78 0%
es la que mayor porcentaje de área cubierta reere con un 17% del 65,0 0,0 0% 143 0% 27 0%
área urbana total; así mismo se observa que los mayores porcentajes 67,5 0,0 0% 1 0% 0 0%
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
de área cubierta se encuentran entre las curvas de 27,5 y 37,5 minutos
El área cubierta por la menor curva isócrona, es decir, por la curva de Fuente: elaboración propia.
25 minutos, asciende a 2 km2, representando el 6% del área urbana.
Respecto al porcentaje de población cubierta, se tiene que es entre las
curvas de 27,5 y 32,5 minutos, que se presenta un mayor cubrimiento
de ella. Situación similar se presenta respecto al número de viviendas
cubiertas.
Página 8
Capítulo 1: Accesibilidad media global actual
Con el n de obtener resultados grácos más explicativos, se aprecia
en la Figura 2 la ojiva porcentual de área, población y número de
viviendas cubiertas por las curvas isócronas para el sistema.
Es posible concluir que el 50% de la población y el 50% del número
de viviendas, se cubre con tiempos medios de viaje de hasta 29,5
minutos, mientras que el 50% del área urbana estaría cubierta por
tiempos medios de viaje de hasta 32,5 minutos. Para el cálculo de
los pronósticos de tiempos medios de viaje en sectores ausentes de
Figura 2. Curva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas datos, se aplicó un modelo de predicción estadístico, Kriging ordinario
por las curvas isócronas para el sistema. con semivariograma lineal, con el n de obtener el modelo de tiempos.
Vale la pena resaltar que el resultado de validación cruzada arrojó un
valor de correlación superior a 0,90, indicando que el modelo usado
para las predicciones de tiempo ha sido estadísticamente adecuado.
1.2. ACCESIBILIDAD MEDIA GLOBAL
OFRECIDA POR LA RED VIAL EN MODO
DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO
URBANO (TPCU), INCLUYENDO EL
SISTEMA TIPO CABLE AÉREO
Para el análisis de operación del Transporte Público Colectivo Urbano
Fuente: elaboración propia. (TPCU) en términos de accesibilidad territorial, se tomó la red de
rutas actuales, incluyendo en dicha red el sistema de cable aéreo; se
analizaron las bases de datos respecto a recorridos de algunas rutas
de transporte que poseían registro de su operación mediante la
plataforma tecnológica del TIM (dicha información fue suministrada
por la mencionada entidad y fue complementada con trabajo en
campo mediante equipos GPS).
La estructura de rutas de transporte público colectivo urbano de la
ciudad de Manizales es servida con buses, busetas y microbuses y
una ruta servida por el sistema de cable aéreo (estaciones del sistema
Página 9
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 3. Red de rutas de TPCU de la ciudad de Manizales y primera línea de cable aéreo.
Fuente: elaboración propia.
Página 10
Capítulo 1: Accesibilidad media global actual
en puntos rojos) inaugurado en el mes de octubre del 2009, como se
presenta en la Figura 3.
Para el análisis que se presenta en este libro se tomó la red vial de
Manizales y se retiró la direccionalidad de los arcos, dado que los usuarios
pueden caminar en cualquier dirección. De igual forma se calcularon
para todos los arcos, los tiempos o impedancias que se presentan en
cada uno de ellos, producto de la velocidad de la caminata, teniéndose
que por todos los arcos se puede caminar, excepto por los arcos del
cable aéreo, obteniéndose de esta forma la red vial peatonal. Sobre esta
Figura 4. Recorrido de un usuario por la red peatonal y de TPCU.
red, con las características descritas con anterioridad, se superpuso la
red vial sobre la que circulan las rutas de TPCU y se conectó a la red vial
peatonal por los puntos donde están localizados los paraderos.
En la Figura 4 se aprecia la representación de un recorrido de un
usuario que camina hasta el paradero, se sube al sistema de transporte,
se baja del sistema en un paradero y luego se devuelve caminando por
la red peatonal hasta su destino. El punto 1 corresponde al origen y el
punto 2 corresponde al destino del desplazamiento, siendo la porción
izquierda de la gura, la red sobre la que se realiza el recorrido en
TPCU y la derecha el recorrido total realizado.
El valor obtenido de tiempo medio de viaje corresponde a la suma
de las impedancias de los diferentes tiempos sobre cada segmento de
arco sobre los que camina o se desplaza en TPCU. Fuente: elaboración propia.
En los paraderos se considera la demora ocasionada por la espera de
la ruta, como una función de la frecuencia de la ruta, por su parte,
en el descenso del sistema de TPCU no se considera demora alguna.
A partir de la denición de la anterior red, se establece la red matriz
de caminos mínimos para el sistema de TPCU de todos los nodos
contra todos los nodos, matriz que permite elaborar los modelos de
accesibilidad necesarios para la evaluación del impacto de inserción
del sistema tipo cable aéreo.
Página 11
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 5. Curvas de Accesibilidad media global para el modo de TPCU incluido el sistema tipo cable aéreo actual.
Fuente: elaboración propia.
Página 12
Capítulo 1: Accesibilidad media global actual
En la Figura 5 se observan las curvas isócronas de tiempo medio
de viaje en términos de Accesibilidad media global para el modo
TPCU incluido el sistema tipo cable aéreo actual, el cual posee tres
estaciones, en los sectores de Fundadores, Villacarmenza y Terminal
de Transporte Intermunicipal en Los Cámbulos.
De forma general, en el análisis de este modo de transporte, se tiene
que el área urbana de la ciudad de Manizales se encuentra cubierta
entre curvas isócronas de 35 a 105 minutos. Figura 6. Barrios cubiertos por la menor curva isócrona de tiempo medio de viaje
para el modo de TPCU incluido el sistema tipo cable aéreo actual.
Se observa que la curva isócrona de menor valor es la de 35 minutos,
cubriendo sectores de los barrios que se muestran en la Figura 6. Entre
ellos, los barrios Centro y Fundadores, presentan una curva que es
consecuencia tangible de la inserción del cable aéreo Fundadores –
Los Cámbulos. Se tiene entonces que es dicha área la que actualmente
reere la mejor Accesibilidad media global si se usa el transporte público.
Las curvas isócronas para este modo de transporte poseen semejantes
características de expansión que las obtenidas para el cálculo del
sistema; no obstante, los rangos de tiempos medios de accesibilidad
son bastante superiores.
Los sectores que reeren unos mayores tiempos medios de
accesibilidad en este modo de transporte son los periféricos, como
por ejemplo el barrio La Linda, el cual se encuentra cubierto por Fuente: elaboración propia.
curvas de entre 75 a 85 minutos; el barrio Maltería con curvas de entre
60 a 80 minutos; el barrio Puerta del Sol con curvas de entre 50 a 70
minutos y el municipio de Villamaría, cubierto por curvas de entre 50
a 80 minutos; valores bastante mayores a los obtenidos en el análisis
del sistema completo incluyendo todos los modos de transporte.
Vale la pena resaltar que las curvas isócronas reeren una mayor
expansión hacia el sector oriente de la ciudad, lo cual es fácilmente
vericable si se recorre la curva de 45 minutos como tiempo medio
Página 13
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
de viaje, la cual -hacia el oriente-, cubre hasta más allá del llamado
“Recinto del pensamiento”, mientras que hacia el noroccidente, llega
hasta el barrio Chipre.
Por otra parte, se observan sectores cubiertos por curvas isócronas
de tiempos mayores dentro del área urbana, como por ejemplo, el
sector del morro Sancancio y el sector del Bosque Popular el Prado,
sectores para los cuales se identica una deciente infraestructura que Tabla 2. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
les comunique. curvas isócronas de tiempo para la ciudad de Manizales, modo de TPCU incluido
el sistema tipo cable aéreo actual.
En la Tabla 2 se observan los resultados obtenidos al correlacionar TOTAL VIVIENDAS
la base de datos de población y número de viviendas con las curvas CURVA ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
CUBIERTAS
(Min.)
isócronas de tiempo obtenidas para el TPCU incluido el cable aéreo, (km2) % (Hab.) % (№) %
permitiendo realizar estimaciones de qué porcentaje de la población, 35 1,6 5% 28.623 8% 6.590 8%
40 5,4 15% 98.566 27% 23.700 28%
del área y del número de viviendas, se encuentra cubierto por una
45 7,2 21% 99.149 27% 22.428 27%
determinada curva isócrona. 50 6,5 19% 75.770 21% 15.802 19%
55 4,9 14% 32.877 9% 7.735 9%
Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas 60 2,6 7% 9.642 3% 2.979 4%
65 1,7 5% 5.753 2% 1.876 2%
isócronas de tiempo para el TPCU incluido el cable aéreo, es posible 70 1,2 3% 3.401 1% 984 1%
observar que el área cubierta por la menor curva isócrona, es decir, por 75 1,1 3% 2.999 1% 722 1%
la curva de 35 minutos, asciende a 1,6 km2, representando el 5% del 80 0,9 3% 2.066 1% 456 1%
área urbana. La mayor cobertura de las tres variables se presenta entre 85 0,7 2% 1.204 0% 275 0%
90 0,5 1% 1.220 0% 263 0%
las curvas de 40 y 55 minutos, obteniéndose valores de un 69% para el 95 0,2 1% 70 0% 23 0%
área, un 85% para la población y un 83% para el número de viviendas. 100 0,2 1% 78 0% 34 0%
105 0,4 1% 4 0% 1 0%
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
Comparando los porcentajes de cobertura obtenidos para el análisis
del sistema para las tres variables, se tiene que estos ascienden a valores Fuente: elaboración propia.
del 63% para el área, 84% para la población y 82% para el número
de viviendas, porcentajes estos muy superiores a los obtenidos para el
modo TPCU, los cuales ascienden a 5%, 8% y 8%, respectivamente,
mostrando que el sistema de TPCU es bastante ineciente cuando se
compara con los otros modos de transporte. En la Figura 7 se observa
la ojiva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas
por las curvas isócronas para el modo TPCU incluido el cable aéreo.
Página 14
Capítulo 1: Accesibilidad media global actual
Figura 7. Curva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas
por las curvas isócronas para el modo de TPCU incluido el sistema tipo cable
aéreo actual.
Es posible concluir que el 50% de la población y el 50% del número
de viviendas, se cubre con tiempos medios de viaje de hasta 42,5
minutos, mientras que el 50% del área urbana estaría cubierta por
tiempos medios de viaje de hasta 47,5 minutos, tiempos muy
superiores a los obtenidos para el cálculo del sistema, 29,5 minutos y
32,5 minutos, respectivamente, diferencia de entre 13 y 15 minutos,
valores considerados altos; lo anterior, lleva a concluir que para éste
modo de transporte, la red vial ofrece unas decientes condiciones
de accesibilidad si se comparara con los otros modos de transporte.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Página 16
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Capítulo 2:
EVALUACIÓN DEL IMPACTO PRODUCIDO
POR LOS FUTUROS PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA PROPUESTOS PARA LA
CIUDAD DE MANIZALES
2.1. FUTUROS PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
La metodología de los análisis de accesibilidad, permite realizar
una evaluación del impacto que produciría cualquier proyecto de
infraestructura vial sobre los tiempos medios de viaje que actualmente
se tienen en la ciudad.
En un comienzo se denen todos los proyectos de infraestructura
vial que se encuentran propuestos actualmente, ya sea por el Plan de
ordenamiento territorial (POT) o por la Piezas intermedias de planicación
(PIP) que al año 2010 se encontraban aprobadas o en proceso de
aprobación por parte de la administración municipal.
Los proyectos de intervención vial propuestos suman en su conjunto
una longitud de 122 km aproximadamente; de todos los proyectos, uno
se encuentra en ejecución en 2011 (avenida Colón – calle 27 proyecto
Avanzada) y tres ya poseen diseños nales (intersección túnel de la
calle 52, intersección avenida Kevin Ángel sobre el acceso al barrio
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
La Carola e intersección glorieta de la Universidad Autónoma y sector
de Fundadores).
Para la evaluación del impacto generado por las intervenciones
propuestas, se agruparon los proyectos en siete diferentes paquetes,
como se observa en la Tabla 3; se tiene que el paquete de proyectos
N°7 (compuesto por las intervenciones: doble calzada Cerro de Oro
– Maltería, doble calzada Puente La Libertad – Maltería, conexión
Palermo – Barrio Lusitana y conexión Glorieta de Expoferias – sector Tabla 3. Paquetes de proyectos de intervención de la red vial propuestos.
barrio Milán) es el paquete de proyectos que reere mayor longitud LONGITUD
SUBPROYECTO
PAQUETE DE
SUBPROYECTO
de intervención con 32 km (26% del total); por su parte, el paquete de
PROYECTOS
Km. %
proyectos N°2 (compuesto por la intervención denominada Avenida №1
1.1
1.2
Avenida Colón - Calle 27 Avanzada
Circuito Chipre
6,6
1,3
5,4%
1,1%
Sesquicentenario), es el que reere la menor longitud de intervención №2
1.3
2.1
Conexión Avenida Colón - Villa pilar
Avenida Sesquicentenario
1,4
6,7
1,1%
5,5%
con 7 km (6% del total). №3
3.1 Variante Sur (Panamericana) - Tramo Terminal de Transportes Lusitania 10,1 8,3%
3.2 Variante Sur (Panamericana) - Tramo Estación Uribe - Intersección la Fuente 9,4 7,7%
4.1 Calle 48 (Via la Fuente - Barrio el Campín) 0,7 0,6%
En la Figura 8 se observa la posición geográca de cada una de las 4.2
4.3
Par Vial Avenida Paralela (Calle 47 - Túnel de la 52)
Avenida Kevin Angel - Tramo Glorieta Autónoma, Caldas Motor.
2,0
1,3
1,6%
1,1%
intervenciones y su clasicación según el paquete de proyectos al que №4 4.4
4.5
Doble calzada Tramo Ondas de Otún - Barrio Villacarmenza
Tramo Subestación Marmato
3,8
0,5
3,1%
0,4%
pertenece. 4.6
4.7
Avenida Kevin Angel - accesos Barrio la Carola - Los Rosales
Restos de proyectos de la PIP10 y PIP 12
1,3
6,2
1,1%
5,1%
5.1 Glorieta Mabe - Puente de conexión a la Rambla - Glorieta Carabineros 0,5 0,4%
№5
5.2 Restos de proyectos PIP 5 y PIP 6 16,4 13,4%
Para el cálculo de la Accesibilidad media global ofrecida por la red 6.1 Conexión Palermo - Panamericana 5,0 4,1%
№6 6.2 Vía Ruta 30 7,5 6,1%
vial futura, se debe establecer una hipótesis acerca de cuáles serían 6.3 Restos de los proyectos de las PIP 4 y PIP 11 9,5 7,8%
7.1 Via Saneando - Lusitania 2,3 1,9%
las velocidades de operación sobre los arcos que componen los 7.2 Via Glorieta Expoferias - Barrio Milán 2,4 2,0%
respectivos paquetes de proyectos. №7
7.3
7.4
Doble calzada Cerro de Oro - Maltería
Doble calzada puente la Libertad - Malteria
11,2
10,4
9,2%
8,5%
7.5 Doble calzada Puente la Libertad - Control busetas enea 3,4 2,8%
7.6 Doble calzada tramo SENA-Vía al magdalena 2,4 2,0%
Para la denición de las velocidades de operación de los arcos que LONGITUD TOTAL 122,3 100,0%
componen los futuros proyectos, se acogen los valores de velocidad de Fuente: elaboración propia.
diseño establecidos por las normas de las PIP hasta ahora aprobadas,
en donde para el caso de la PIP 12, en el Acuerdo 0713 del 6 de mayo
de 2009 se establece lo siguiente1:
1
Acuerdo 0713 del 6 de mayo de 2009. Normativa para la Pieza Intermedia de Planicación
12 – PIP 12. CAPITULO IV. NORMAS URBANÍSTICAS ESPECÍFICAS. Alcaldía de
Manizales. Secretaría de Planeación Municipal. Artículo 118; p.103.
Página 18
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 8. Paquetes de proyectos de intervención a la red vial propuestos para la ciudad de Manizales.
Fuente: elaboración propia.
Página 19
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
“ARTICULO 118. VELOCIDAD DE DISEÑO Tabla 4. Velocidades de diseño y operación asumidas para los proyectos de
intervención vial.
1. Para las Vías Arterias Principales 1 y 2 se debe emplear una velocidad de diseño
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE
de 80 kilómetros por hora de forma que ofrezcan un margen de seguridad para la CATEGORIA DE LA RED
DISEÑO OPERACIÓN
operación vehicular que llegue a igualar el valor de la norma de circulación. Esta
PRINCIPAL 80 68,0
especicación debe manejarse con discreción y complementarse con los operativos de SECUNDARIA 70 59,5
control policial habituales. COLECTORA 70 59,5
2. Para las vías arterias secundarias y para las vías colectoras se debe emplear una LOCAL 45 38,3
velocidad de diseño de 70 kilómetros por hora. SEMIPEATONAL 30 25,5
3. Para efectos de la norma se establece una diferencia máxima de velocidad de PEATONAL 2 2,0
diseño entre los diferentes elementos del corredor vial de 20 kilómetros por hora con PANAMERICANA 94 79,9
el n de optimizar la selección de la velocidad de diseño a lo largo de los corredores
Fuente: elaboración propia.
viales e impedir la existencia de cuellos de botella o puntos críticos de seguridad.
4. Para la Av. Panamericana considerada como vía de integración se debe emplear
una velocidad de diseño de 94 Km /hora y restringir en toda su longitud los pasos A continuación se presentan los resultados de los análisis de
peatonales a nivel. Accesibilidad media global para cada uno de los paquetes de proyectos,
5. Para las categorías de vías locales e inferiores no es viable imponer un criterio los cuales son base fundamental para el análisis de priorización. La
de diseño geométrico pues sus características deben adecuarse más al esquema evaluación se basa en comparar las condiciones de Accesibilidad media
urbanístico para ofrecer accesibilidad a los predios. En todo caso la velocidad de global actual (Sistema) y las condiciones de accesibilidad obtenidas al
diseño no podrá ser mayor de 50 Km/hora.”2 realizarse cada uno de los paquetes de proyectos propuestos, mediante
el estudio de gradientes de tiempos medios de viaje y la cobertura
Basados en dicha normativa, para el cálculo de los vectores medios respectiva de las variables área, población y número de viviendas.
de tiempo, se cargara el grafo con los valores de la velocidad de
operación de los arcos, asumiendo que la velocidad de operación de 2.1.1. Paquete de proyectos N°1
los vehículos sobre los nuevos arcos será el 85% de los valores de
diseño establecidos por la norma. En la Tabla 4 se observan los valores El paquete de proyectos N°1 (ver Figura 9) está compuesto por las
de velocidad de diseño y velocidad media de operación asumidos para siguientes intervenciones: avenida Colón - calle 27 proyecto Avanzada,
los cálculos de Accesibilidad media para cada uno de los proyectos que circuito Chipre y conexión avenida Colón calle 27(La Avanzada)
se analizan. – barrio Villapilar. Este paquete de proyectos se ubica en el sector
noroccidental de la ciudad y en conjunto suman una longitud de 9 km,
representando el 8% de la longitud total propuesta en intervenciones
viales para la ciudad. Se resalta que la avenida Colón - calle 27
2
Igual normativa en el Acuerdo 0714 del 12 de mayo de 2009. Normativa para la Pieza proyecto Avanzada - calle 27 (La Avanzada) ya se encuentra en etapa
Intermedia de Planicación 10 – PIP 10. CAPITULO IV. NORMAS URBANÍSTICAS ES-
PECÍFICAS. Alcaldía de Manizales. Secretaría de Planeación Municipal. Artículo 107; p.105. de construcción (noviembre de 2011).
Página 20
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 9. Paquete de proyectos N°1.
Fuente: elaboración propia.
Página 21
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
En la Figura 10 se observan las curvas de Accesibilidad media global
obtenidas con las intervenciones viales del paquete de proyectos N°1.
Es posible comparar dichas curvas con las obtenidas para la situación
registrada en 2011 (ver Figura 1) logrando detectar los sectores de la
ciudad que reeren un cambio importante en sus tiempos medios de
viaje como consecuencia de la existencia de estos nuevos corredores.
Al comparar las curvas obtenidas para el paquete de proyectos N°1 y
las curvas isócronas de la situación actual (2011), es posible observar Tabla 5. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
que es sobre la región noroccidental donde se aprecia un mayor curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°1.
cambio en los tiempos medios de viaje, detectándose una importante
expansión de las curvas de 25 a 40 minutos; así mismo, pero en menor CURVA ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
TOTAL VIVIENDAS
CUBIERTAS
proporción, se expande la curva de 25 minutos hacia el oriente y la (Min.)
(km2) % (Hab.) % (№) %
curva de 30 minutos en dirección suroriente; el cambio de los tiempos 20 0,0 0% 0 0% 0 0%
medios de viaje es mínimo en los sectores oriente y sur - occidente 25 3,7 11% 69.936 19% 15.789 19%
de la ciudad. 30 11,5 33% 176.364 49% 41.346 49%
35 9,1 26% 73.659 20% 16.469 20%
40 6,5 19% 29.160 8% 7.647 9%
Se aprecia que las curvas se expanden a lo largo del corredor vial 45 2,3 7% 9.694 3% 2.108 3%
occidente – oriente, siguiendo el lo de la montaña sobre la cual 50 1,2 3% 2.130 1% 418 0%
55 0,8 2% 479 0% 91 0%
reposa la ciudad; así mismo se tiene que las curvas isócronas permiten 60 0,0 0% 0 0% 0 0%
identicar el impacto que genera el conjunto de proyectos, resaltándose 65 0,0 0% 0 0% 0 0%
el futuro corredor avenida Colón - calle 27 proyecto Avanzada, el cual 70 0,0 0% 0 0% 0 0%
proporcionaría una conexión directa hacia el nor - occidente de la TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
ciudad. Fuente: elaboración propia.
En la Tabla 5 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
la base de datos de área, población y número de viviendas con las
curvas isócronas de tiempo, permitiendo realizar estimaciones de qué
porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, se
encuentra cubierto por una determinada curva isócrona.
Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas
isócronas de tiempo, es posible observar que la curva de 30 minutos
es la que mayor porcentaje de área cubierta reere con un 33% del
Página 22
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 10. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°1.
.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
área urbana total, lo cual es un 16% más de lo que se cubre con esta
misma curva en la situación actual; así mismo se observa que los
mayores porcentajes de área cubierta se encuentran entre las curvas Tabla 6. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
de 30 y 35 minutos El área cubierta por la menor curva isócrona, es curvas gradiente de tiempo para el paquete de proyectos N°1.
decir, por la curva de 25 minutos, asciende a 3,7 km2, representando
el 10% del área urbana, valores que en la situación actual son de 2 km2 ÁREACUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
TOTAL VIVIENDAS
CURVA CUBIERTAS
y 6%, respectivamente. (%)
(km2) % (Hab.) % (№) %
0 0,0 0% 0 0% 0 0%
Con relación al porcentaje de población y número de viviendas 1 0,2 1% 3.765 1% 611 1%
cubiertas, se tiene que es entre las curvas de 25 y 35 minutos, que se 2 8,7 25% 81.892 23% 16.782 20%
presenta un mayor cubrimiento de ésta, resaltándose la curva de 30 3 14,3 41% 128.472 36% 31.010 37%
4 6,9 20% 88.198 24% 23.328 28%
minutos con una cobertura muy cercana al 50% en ambos casos. 5 0,4 1% 3.284 1% 797 1%
6 0,9 3% 3.160 1% 528 1%
Realizando un análisis del porcentaje acumulado de área, población y 7 0,4 1% 3.378 1% 515 1%
8 0,3 1% 2.950 1% 468 1%
número de viviendas cubiertas, se obtuvo que el 50% del área urbana se 9 0,3 1% 2.540 1% 418 0%
cubre con tiempos medios de viaje de 31 minutos aproximadamente, 10 0,2 1% 2.394 1% 405 0%
representando una rebaja de 1,5 minutos respecto a la situación 11 0,2 1% 2.600 1% 424 1%
12 0,2 1% 2.882 1% 479 1%
actual; el 50% de la población y del número de viviendas se cubren
13 0,1 0% 3.036 1% 496 1%
con tiempos medios de viaje de 28 minutos, representando también 14 0,1 0% 3.382 1% 537 1%
una rebaja de 1,5 minutos respecto a la situación actual. 15 0,1 0% 3.338 1% 544 1%
16 0,1 0% 2.940 1% 495 1%
17 0,1 0% 3.499 1% 582 1%
Es posible calcular curvas que representen el porcentaje de cambio 18 0,1 0% 2.168 1% 407 0%
respecto al tiempo medio de viaje, mediante una comparación entre 19 0,1 0% 2.306 1% 446 1%
las curvas de accesibilidad media del sistema para la situación actual 20 0,1 0% 2.058 1% 536 1%
21 0,2 1% 3.167 1% 895 1%
y las curvas obtenidas con la realización de los proyectos del paquete 22 0,3 1% 4.470 1% 1.566 2%
N°1; en la Figura 11 se observan las curvas gradientes en porcentaje 23 0,2 1% 2.156 1% 643 1%
de cambio en los tiempos medios de viaje. 24 0,3 1% 2.766 1% 784 1%
25 0,2 1% 589 0% 154 0%
26 0,1 0% 32 0% 18 0%
Se observa que toda el área urbana de la ciudad reejaría mejoras en TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
sus tiempos medios de viaje, con reducciones de entre el 2% y el 25%
Fuente: elaboración propia.
respecto al tiempo medio de viaje en la situación actual, en la zona de
ubicación de los proyectos se observan diminuciones de tiempo de
entre el 5% y el 21%. Los barrios ubicados en el nor - occidente de la
ciudad serían los más beneciados, Barrios Villa Pilar y La linda.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 11. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°1.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
En la Tabla 6 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
la base de datos de área, población y número de viviendas con las
curvas gradiente del paquete de proyectos N°1, permitiendo realizar
estimaciones de qué porcentaje de la población, del área y del número
de viviendas, se encuentra cubierto por una determinada curva
gradiente.
Figura 12. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de
viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de Se observa que los mayores porcentajes cubiertos para las tres
viaje - Paquete de proyectos N°1. variables se presentan entre el 2% y el 4% de disminución en los
tiempos medios de viaje.
En la Figura 12 se observa la relación entre el porcentaje cubierto
de área, población y número de viviendas, a partir del análisis de
datos censales de los barrios (datan del año 2008, valores que fueron
proyectados al año 2010) y las curvas gradiente isócronas que les
cubre.
Se concluye que el 50% del área urbana, de la población y del número
de viviendas, reere cambios en los tiempos medios de viaje de hasta el
3,8% respecto a la situación actual, así mismo, se observa que el 100%
de las tres variables reere cambios de hasta el 2% en los tiempos
medios de viaje; para porcentajes de cobertura de población y número
de viviendas del 10%, se observa un cambio en los tiempos medios de
viaje superior al 10% del tiempo medio en la situación actual.
Fuente: elaboración propia. 2.1.2. Paquete de proyectos N°2
El paquete de proyectos N°2 (ver Figura 13), está compuesto por
la intervención avenida Sesquicentenario, dicha infraestructura
proporcionaría un corredor vial en dirección occidente – oriente
y viceversa, paralelo a la actual avenida del Centro, generándose
un nuevo canal de comunicación en la mencionada dirección sin
necesidad de cruzar el sector céntrico de la ciudad; este paquete de
proyectos se ubica al sur de la zona centro de la ciudad de Manizales,
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 13. Paquete de proyectos N°2.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 14. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°2.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
posee una longitud de 7 km, representando el 6% de la longitud total
propuesta en intervenciones viales para la ciudad.
En la Figura 14 se observan las curvas de Accesibilidad media global
obtenidas con las intervenciones viales del paquete de proyectos N°2.
Es posible comparar dichas curvas con las obtenidas para la situación
actual (ver Figura 1) logrando detectar los sectores de la ciudad que
reeren un cambio importante en sus tiempos medios de viaje como Tabla 7. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
consecuencia de la existencia de este nuevo corredor. curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°2.
Comparando las curvas obtenidas para el paquete de proyectos N°2 y CURVA ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
TOTAL VIVIENDAS
CUBIERTAS
las curvas isócronas de la situación actual, es posible observar que es (Min.)
(km2) % (Hab.) % (№) %
sobre la región sur centro donde se aprecia un mayor cambio en los 20 0,0 0% 0 0% 0 0%
tiempos medios de viaje, los cambios en los sectores periféricos de la 25 2,6 7% 50.773 14% 11.387 14%
ciudad son prácticamente nulos. 30 10,6 30% 158.917 44% 38.285 46%
35 9,8 28% 97.063 27% 19.682 23%
40 6,7 19% 36.623 10% 10.108 12%
En la Tabla 7 se observan los resultados obtenidos al correlacionar 45 2,9 8% 12.617 3% 3.360 4%
la base de datos de área, población y número de viviendas con las 50 1,3 4% 1.372 0% 324 0%
55 1,1 3% 2.485 1% 479 1%
curvas isócronas de tiempo, permitiendo realizar estimaciones de qué
60 0,1 0% 1.308 0% 243 0%
porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, se 65 0,0 0% 264 0% 0 0%
encuentra cubierto por una determinada curva isócrona, para el caso 70 0,0 0% 0 0% 0 0%
de la construcción de la avenida Sesquicentenario. TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
Fuente: elaboración propia.
Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas
isócronas de tiempo, es posible observar que la curva de 30 minutos
es la que mayor porcentaje de área cubierta reere con un 30% del
área urbana total, lo cual es un 13% más de lo que se cubre con esta
misma curva en la situación actual; así mismo se observa que los
mayores porcentajes de área cubierta se encuentran entre las curvas
de 30 y 35 minutos El área cubierta por la menor curva isócrona, es
decir, por la curva de 25 minutos, asciende a 2,6 km2, representando
el 7% del área urbana, valores que en la situación actual son de 2 km2
y 6%, respectivamente.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Respecto al porcentaje de población y número de viviendas cubiertas,
se tiene que es entre las curvas de 30 y 35 minutos donde se presenta
un mayor cubrimiento de ésta, teniéndose un mayor porcentaje de
cobertura respecto a la variable área cubierta por una misma isócrona
de tiempo.
Realizando un análisis del porcentaje acumulado de área, población y
número de viviendas cubiertas, se obtuvo que el 50% del área urbana se
cubre con tiempos medios de viaje de 32 minutos aproximadamente,
Tabla 8. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
representando una rebaja de medio minuto respecto a la situación curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°2.
actual; el 50% de la población y del número de viviendas se cubren
con tiempos medios de viaje de 29 minutos, representando también ÁREA CUBIERTA
POBLACIÓN TOTAL VIVIENDAS
CUBIERTA CUBIERTAS
una rebaja de medio minuto respecto a la situación actual. CURVA (%)
(km2) % (Hab.) % (№) %
0 0,0 0% 0 0% 0 0%
El porcentaje de cambio respecto al tiempo medio de viaje, calculado
1 21,1 60% 142.520 39% 39.528 47%
mediante una comparación entre las curvas de accesibilidad media 2 8,0 23% 124.538 34% 23.792 28%
del sistema para la situación actual y las curvas obtenidas con la 3 2,7 8% 37.727 10% 9.553 11%
realización de los proyectos del paquete N°2, permitió obtener las 4 1,0 3% 21.562 6% 4.905 6%
curvas gradientes en porcentaje de cambio en los tiempos medios 5 0,6 2% 12.776 4% 2.222 3%
de viaje, las cuales se observan en la Figura 15. Se observa que toda 6 0,9 3% 17.458 5% 2.946 4%
el área urbana de la ciudad reejaría mejoras en sus tiempos medios 7 0,6 2% 3.542 1% 664 1%
8 0,2 1% 1.299 0% 258 0%
de viaje de por lo menos un 1%, encontrando áreas con reducciones
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
máximas del tiempo medio de viaje de 7% respecto a la situación
actual, valores de reducción bajos si se comparan con los obtenidos Fuente: elaboración propia.
para el paquete de proyectos N°1 (máximo del 25%); en la zona del
proyecto se observan diminuciones de tiempo de hasta el 5%.
En la Tabla 8 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
la base de datos de área, población y número de viviendas con las
curvas gradiente del paquete de proyectos N°2, permitiendo realizar
estimaciones de qué porcentaje del área, de la población y del número
de viviendas, se encuentra cubierto por una determinada curva
gradiente.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 15. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°2.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Se observa que los mayores porcentajes cubiertos para las tres
variables se presentan entre el 1% y el 2% de disminución en los
tiempos medios de viaje, valores que se encuentran por debajo de los
encontrados en la evaluación del paquete de proyectos N°1.
En la Figura 16 se observa la relación entre el porcentaje cubierto
Figura 16. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de
viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de de área, población y número de viviendas, a partir del análisis de
viaje – Paquete de proyectos N°2. datos censales de los barrios (datan del año 2008, valores que fueron
proyectados al año 2010) y las curvas gradiente isócronas que les
cubre.
Se concluye que el 50% del área urbana, de la población y del número
de viviendas, reere cambios en los tiempos medios de viaje de
hasta el 1,8% respecto a la situación actual; así mismo, se observa
que el 100% de las tres variables reere cambios de hasta el 1% en
los tiempos medios de viaje. Para porcentajes de cobertura de área,
población y número de viviendas del 10%, se observa un cambio en
los tiempos medios de viaje de entre el 4% y el 5% del tiempo medio
en la situación actual, valores bajos si se comparan con los obtenidos
con el paquete de proyectos N°1.
2.1.3. Paquete de proyectos N°3
El paquete de proyectos N°3 (ver Figura 17), está compuesto por la
intervención de la vía Panamericana, la cual ha sido llamada Variante
sur; dicho proyecto contempla la culminación completa de la doble
calzada Estación Uribe – Puente La Libertad, a lo largo del cual se
incluyen tres intersecciones: intersección con la vía hacia La Fuente,
Intersección con la entrada al municipio de Villamaría y una intersección
sobre el antiguo barrio La Playita, según lo estipula el POT; dicha
infraestructura proporcionaría un corredor vial en dirección occidente
– oriente y viceversa por el sector sur de la ciudad, sirviendo de canal
de movilidad para los vehículos que van de paso del oriente al occidente
de la región, sin tener que cruzar directamente por el sector centro de la
Página 32
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 17. Paquete de proyectos N°3.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 18. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°3.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
ciudad; el proyecto posee una longitud de 19 km, representando el 17%
de la longitud total propuesta en intervenciones viales para la ciudad.
En la Figura 18 se observan las curvas de Accesibilidad media global
obtenidas con las intervenciones viales del paquete de proyectos N°3.
Es posible comparar dichas curvas con las obtenidas para la situación
actual (ver Figura 1) logrando detectar los sectores de la ciudad que
reeren un cambio importante en sus tiempos medios de viaje como
Tabla 9. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°3.
consecuencia de la existencia de este nuevo corredor. Comparando
las curvas obtenidas para el paquete de proyectos N°3 y las curvas
isócronas obtenidas en la situación actual, es posible observar que
TOTAL VIVIENDAS
CURVA ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
CUBIERTAS existe un impacto bastante apreciable sobre las curvas de 25 y 30
(Min.)
(km2) % (Hab.) % (№) % minutos, las cuales reeren un aumento amplio del área de cobertura;
20 0,0 0% 0 0% 0 0% por otra parte, es posible establecer que la mayor inuencia de esta
25 5,5 16% 96.843 27% 22.943 27% obra se presenta a lo largo de la región sur de la ciudad, lo cual es un
30 16,8 48% 191.576 53% 43.279 52%
resultado lógico del análisis.
35 9,2 26% 59.362 16% 14.150 17%
40 1,9 5% 7.571 2% 2.422 3%
45 1,2 3% 2.251 1% 701 1% En la Tabla 9 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
50 0,2 1% 774 0% 176 0% la base de datos de área, población y número de viviendas con las
55 0,2 1% 2.077 1% 14 0% curvas isócronas de tiempo, permitiendo realizar estimaciones de qué
60 0,1 0% 906 0% 171 0%
porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, se
65 0,0 0% 62 0% 12 0%
70 0,0 0% 0 0% 0 0%
encuentra cubierto por una determinada curva isócrona, para el caso
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100% de la construcción de la doble calzada Variante sur (vía Panamericana).
Fuente: elaboración propia.
Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas
isócronas de tiempo, es posible observar que la curva de 30 minutos
es la que mayor porcentaje de área cubierta reere con un 48% del
área urbana total, lo cual es un 31% más de lo que se cubre con esta
misma curva en la situación actual; así mismo se observa que los
mayores porcentajes de área cubierta se encuentran entre las curvas
de 30 y 35 minutos El área cubierta por la menor curva isócrona, es
decir, por la curva de 25 minutos, asciende a 5,5 km2, representando
el 16% del área urbana, valores que en la situación actual son de 2 km2
y 6%, respectivamente.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Respecto al porcentaje de población y número de viviendas cubiertas,
se tiene que es entre las curvas de 25 y 35 minutos, que se presenta un
Tabla 10. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
mayor cubrimiento de ésta, resaltándose la curva de 30 minutos con curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°3.
una cobertura superior al 50% en ambos casos.
TOTAL VIVIENDAS
CURVA ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
Analizando el porcentaje acumulado de área, se obtuvo que el 50% (%)
CUBIERTAS
(km2) % (Hab.) % (№) %
de ésta se cubre con tiempos medios de viaje de 28,5 minutos, 0 0,0 0% 0 0% 0 0%
representando una rebaja de aproximadamente 4 minutos respecto a la 3 5,8 17% 64.088 18% 14.877 18%
situación actual; así mismo, para un 50% de cobertura de las variables 4 2,7 8% 47.233 13% 10.850 13%
población y número de viviendas, se tiene tiempos medios de viaje 5 2,3 7% 33.025 9% 8.015 10%
6 2,7 8% 29.050 8% 6.630 8%
de 27 minutos aproximadamente, representando una rebaja en los 7 1,9 5% 18.769 5% 4.533 5%
tiempos medios de viaje de aproximadamente 2,5 minutos respecto a 8 1,8 5% 28.930 8% 7.505 9%
la situación actual, para estas variables. 9 1,5 4% 28.007 8% 6.679 8%
10 0,9 3% 12.276 3% 2.770 3%
11 1,4 4% 12.663 4% 3.049 4%
El porcentaje de cambio respecto al tiempo medio de viaje, calculado 12 0,9 3% 10.461 3% 2.310 3%
mediante una comparación entre las curvas de accesibilidad media 13 0,6 2% 7.623 2% 1.509 2%
del sistema para la situación actual y las curvas obtenidas con la 14 0,6 2% 7.161 2% 1.347 2%
15 0,7 2% 6.580 2% 1.391 2%
realización de los proyectos del paquete N°3, permitió obtener las 16 0,7 2% 6.564 2% 1.397 2%
curvas gradientes en porcentaje de cambio en los tiempos medios de 17 1,1 3% 7.584 2% 1.641 2%
viaje que se observan en la Figura 19. 18 0,9 3% 6.194 2% 1.272 2%
19 0,5 1% 4.756 1% 1.011 1%
20 0,8 2% 5.355 1% 1.109 1%
Se observa que toda el área urbana de la ciudad reejaría mejoras en 21 0,8 2% 893 0% 234 0%
sus tiempos medios de viaje de por lo menos un 3%, encontrando 22 0,7 2% 785 0% 212 0%
áreas con reducciones máximas del tiempo medio de viaje de hasta un 23 0,8 2% 1.557 0% 388 0%
28% respecto a la situación actual, valores de reducción semejantes a 24 0,9 3% 3.959 1% 905 1%
25 1,2 3% 7.796 2% 1.726 2%
los obtenidos para el paquete de proyectos N°1 (máximo del 25%) y 26 1,4 4% 5.814 2% 1.354 2%
bastante superiores a los obtenidos con el paquete de proyectos N°2 27 1,1 3% 3.141 1% 829 1%
(máximo 7%); en la zona del proyecto se observan diminuciones de 28 0,4 1% 961 0% 274 0%
29 0,0 0% 197 0% 51 0%
tiempo de entre el 15% y el 28%.
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
Fuente: elaboración propia.
En la Tabla 10 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
la base de datos de área, población y número de viviendas con las
curvas gradiente del paquete de proyectos N°3, permitiendo realizar
estimaciones de qué porcentaje del área, de la población y del número
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 19. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°3.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
de viviendas, se encuentra cubierto por una determinada curva
gradiente.
Se observa que los mayores porcentajes cubiertos para las tres
variables se presentan entre el 3% y el 6% de disminución en los Figura 20. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de
tiempos medios de viaje, valores que se encuentran por encima de los viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje – Paquete de proyectos N°3.
encontrados para los paquetes de proyectos N°1 y 2. Para las variables
población y número de viviendas cubiertas, se encuentran porcentajes
de cobertura de hasta el 8% para cambios en los tiempos medios de
viaje de hasta el 9% respecto a la situación actual.
En la Figura 20 se observa la relación entre el porcentaje cubierto
de área, población y número de viviendas, a partir del análisis de
datos censales de los barrios (datan del año 2008, valores que fueron
proyectados al año 2010) y las curvas gradiente isócronas que les
cubre.
Se concluye que el 50% del área urbana, reere cambios en los
tiempos medios de viaje de hasta un 7,2% menores que en la situación
actual. Con relación a las variables población y número de viviendas
se presentarían cambios en los tiempos medios de viaje de hasta el
5,2% respecto a la situación actual; así mismo, se observa que el 100%
de las tres variables reere cambios de hasta el 1% en los tiempos Fuente: elaboración propia.
medios de viaje. Para porcentajes de cobertura de área, población y
número de viviendas del 10%, se observa un cambio en los tiempos
medios de viaje de entre el 17% y el 24% del tiempo medio en la
situación actual, valores superiores a los obtenidos para los paquetes
de proyectos N°1 y 2.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
2.1.4. Paquete de proyectos N°4 caso de las intervenciones propuesta en el paquete de proyectos
N°4.
El paquete de proyectos N°4 (ver Figura 21), está compuesto por
la intervenciones viales propuestas para las PIP 10 y PIP 12, por la Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas
intersección en el túnel de la calle 52, por la intersección avenida isócronas de tiempo, es posible observar que la curva de 30 minutos
Kevin Ángel – acceso al barrio La Carola y por la intervención en la es la que mayor porcentaje de área cubierta reere con un 31% del
glorieta de la Universidad Autónoma y sector Fundadores. área urbana total, lo cual es un 14% más de lo que se cubre con esta
misma curva en la situación actual; así mismo se observa que los
Entre los proyectos se contempla la culminación completa de la mayores porcentajes de área cubierta se encuentran entre las curvas
doble calzada Panamericana – Ondas de Otún, y el anillo vial sobre la de 30 y 35 minutos El área cubierta por la menor curva isócrona, es
avenida Paralela entre las calles 45 y 52. Las infraestructuras propuestas decir, por la curva de 25 minutos, asciende a 4,3 km2, representando
se expanden en el centro geográco de la ciudad, impactando la el 12% del área urbana, valores que en la situación actual son de 2 km2
comunicación en todas las direcciones. Los proyectos en conjunto y 6%, respectivamente.
acumulan una longitud de 16 km, representando el 13% de la longitud
total propuesta en intervenciones viales para la ciudad. Respecto al porcentaje de población y número de viviendas cubiertas,
se tiene que es entre las curvas de 25 y 35 minutos donde se presenta
En la Figura 22 se observan las curvas de Accesibilidad media global un mayor cubrimiento de ésta, resaltándose la curva de 30 minutos
obtenidas con las intervenciones viales del paquete de proyectos N°4. con una cobertura superior al 40% en ambos casos.
Es posible comparar dichas curvas con las obtenidas para la situación
actual (ver Figura 1) logrando detectar los sectores de la ciudad Analizando el porcentaje acumulado de área, se obtuvo que el 50%
que reeren un cambio importante en sus tiempos medios de viaje de ésta se cubre con tiempos medios de viaje de 31,5 minutos,
como consecuencia de la existencia de esta nueva infraestructura. representando una rebaja de aproximadamente 1 minuto respecto a la
Comparando las curvas obtenidas para el paquete de proyectos N°4 situación actual; así mismo, para un 50% de cobertura de las variables
y las curvas isócronas obtenidas en la situación actual, es posible población y número de viviendas, se tiene tiempos medios de viaje
observar que el mayor cambio lo reeren las curvas de 25 y 30 minutos, de 28 minutos aproximadamente, representando una rebaja en los
las cuales reeren un aumento del área de cobertura sobretodo en tiempos medios de viaje de aproximadamente 1,5 minutos respecto a
dirección sur - norte; por otra parte, se observa que los cambios en la situación actual, para estas variables.
las zonas periféricas de la ciudad son bajos.
El porcentaje de cambio respecto al tiempo medio de viaje, calculado
En la Tabla 11 se observan los resultados obtenidos al correlacionar mediante una comparación entre las curvas de accesibilidad media
la base de datos de área, población y número de viviendas con las del sistema para la situación actual y las curvas obtenidas con la
curvas isócronas de tiempo, permitiendo realizar estimaciones de realización de los proyectos del paquete N°4, permitió obtener las
qué porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, curvas gradientes en porcentaje de cambio en los tiempos medios de
se encuentra cubierto por una determinada curva isócrona, para el viaje que se observan en la Figura 23.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 21. Paquete de proyectos N°4.
Fuente: elaboración propia.
Página 40
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 22. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°4.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 23. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°4.
Fuente: elaboración propia.
Página 42
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Se observa que toda el área urbana de la ciudad reejaría mejoras en
sus tiempos medios de viaje de por lo menos un 1%, encontrando
áreas con reducciones máximas del tiempo medio de viaje de hasta un
14% respecto a la situación actual, valores de reducción menores a los
obtenidos para el paquete de proyectos N°1 (máximo del 25%) y N°3
(máximo 28%) y mayores a los obtenidos con el paquete de proyectos
N°2 (máximo 7%); en la zona del proyecto se observan diminuciones
de tiempo de entre el 4% y el 28%.
Tabla 11. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°4. En la Tabla 12 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
la base de datos de área, población y número de viviendas con las
CURVA ÁREA CUBIERTA
POBLACIÓN TOTAL VIVIENDAS curvas gradiente del paquete de proyectos N°4, permitiendo realizar
CUBIERTA CUBIERTAS
(Min.) estimaciones de qué porcentaje del área, de la población y del número
(km2) % (Hab.) % (№) %
20 0,0 0% 0 0% 0 0%
de viviendas, se encuentra cubierto por una determinada curva
25 4,3 12% 85.517 24% 19.744 24% gradiente.
30 10,8 31% 155.576 43% 35.809 43%
35 8,4 24% 70.638 20% 15.229 18%
40 6,5 19% 33.397 9% 9.186 11%
Se observa que los mayores porcentajes cubiertos para las tres
45 2,5 7% 10.857 3% 2.813 3% variables se presentan entre el 2% y el 6% de disminución en los
50 1,3 4% 1.336 0% 309 0% tiempos medios de viaje, valores que se encuentran por encima de los
55 1,2 3% 2.857 1% 546 1%
encontrados para los paquetes de proyectos N°1 y 2 y semejantes a
60 0,1 0% 1.043 0% 195 0%
65 0,0 0% 201 0% 37 0% los alcanzados por el paquete de proyectos N°3.
70 0,0 0% 0 0% 0 0%
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100% En la Figura 24 se observa la relación entre el porcentaje cubierto
Fuente: elaboración propia. de área, población y número de viviendas, a partir del análisis de
datos censales de los barrios (datan del año 2008, valores que fueron
proyectados al año 2010) y las curvas gradiente isócronas que les
cubre.
Se concluye que el 50% del área urbana reere cambios en los
tiempos medios de viaje de hasta un 3,7% menores que en la situación
actual; con relación a las variables población y número de viviendas se
presentarían cambios en los tiempos medios de viaje de entre el 4,5 y
5% respecto a la situación actual; así mismo, se observa que el 100%
de las tres variables reere cambios de hasta el 2% en los tiempos
Página 43
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
medios de viaje. Para porcentajes de cobertura de área, población y
número de viviendas del 10%, se observa un cambio en los tiempos
medios de viaje de entre el 7% y el 9% del tiempo medio en la situación
Tabla 12. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las actual, valores inferiores a los obtenidos por el paquete de proyectos
curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°4. N°3, superiores a los obtenidos para el paquete de proyectos N°2 y
semejantes a los obtenidos por el paquete de proyectos N°1.
TOTAL VIVIENDAS
CURVA ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
CUBIERTAS
(%)
(km2) % (Hab.) % (№) %
0 0,0 0% 0 0% 0 0% Figura 24. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de
1 0,3 1% 4.844 1% 793 1% viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
2 9,8 28% 44.640 12% 9.490 11% viaje – Paquete de proyectos N°4.
3 11,1 32% 77.455 21% 21.785 26%
4 4,3 12% 52.130 14% 13.354 16%
5 3,3 9% 51.127 14% 11.046 13%
6 2,9 8% 62.852 17% 12.949 15%
7 1,2 3% 23.680 7% 5.302 6%
8 0,6 2% 12.554 3% 2.502 3%
9 0,4 1% 7.161 2% 1.429 2%
10 0,3 1% 6.592 2% 1.455 2%
11 0,2 1% 4.564 1% 954 1%
12 0,2 1% 4.817 1% 892 1%
13 0,1 0% 2.072 1% 399 0%
14 0,1 0% 1.762 0% 354 0%
15 0,1 0% 1.730 0% 375 0%
16 0,1 0% 1.924 1% 438 1%
17 0,1 0% 1.445 0% 332 0%
18 0,0 0% 73 0% 19 0%
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
Fuente: elaboración propia.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
2.1.5. Paquete de proyectos N°5
El paquete de proyectos N°5 (ver Figura 25) está compuesto por las
intervenciones viales propuestas para las PIP 5 y PIP 6. Los proyectos
se ubican en el sector nor - occidental de la ciudad y entre ellos se
contempla la construcción de nuevas vías de la red estructurante,
así como la culminación de la doble calzada que proporciona acceso Tabla 13. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
al barrio Bosques de Niza. Los proyectos en conjunto acumulan curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°5.
una longitud de 17 km, representando el 14% de la longitud total
propuesta en intervenciones viales para la ciudad. CURVA ÁREA CUBIERTA
POBLACIÓN TOTAL VIVIENDAS
CUBIERTA CUBIERTAS
(Min.)
(km2) % (Hab.) % (№) %
En la Figura 26 se observan las curvas de Accesibilidad media global 20 0,0 0% 0 0% 0 0%
obtenidas con las intervenciones viales del paquete de proyectos N°5. 25 2,0 6% 32.868 9% 7.934 9%
Es posible comparar dichas curvas con las obtenidas para la situación 30 10,8 31% 164.809 46% 39.563 47%
35 9,5 27% 106.614 29% 21.002 25%
actual (ver Figura 1) logrando detectar los sectores de la ciudad que 40 6,8 19% 36.816 10% 10.318 12%
reeren un cambio importante en sus tiempos medios de viaje como 45 3,2 9% 14.246 4% 3.810 5%
consecuencia de la existencia de esta nueva infraestructura. 50 1,3 4% 1.876 1% 438 1%
55 1,3 4% 2.448 1% 474 1%
60 0,2 1% 1.408 0% 265 0%
Comparando las curvas obtenidas para el paquete de proyectos N°5 65 0,0 0% 337 0% 64 0%
y las curvas isócronas obtenidas en la situación actual, es posible 70 0,0 0% 0 0% 0 0%
observar que no se presentan cambios tan signicativos como en los TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
anteriores paquetes de proyectos, no obstante se observa que la curva Fuente: elaboración propia.
de 30 minutos reere un aumento del área de cobertura; por otra
parte, se observa que los cambios en las zonas periféricas de la ciudad
son bajos.
En la Tabla 13 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
la base de datos de área, población y número de viviendas con las
curvas isócronas de tiempo, permitiendo realizar estimaciones de qué
porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, se
encuentra cubierto por una determinada curva isócrona, para el caso
de las intervenciones propuesta en el paquete de proyectos N°5.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 25. Paquete de proyectos N°5.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 26. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°5.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas obtenidos para el paquete de proyectos N°1 (máximo del 25%), N°3
isócronas de tiempo, es posible observar que la curva de 30 minutos (máximo 28%) y N°4 (máximo 14%) y mayores a los obtenidos con
es la que mayor porcentaje de área cubierta reere con un 31% del área el paquete de proyectos N°2 (máximo 7%); en la zona del proyecto se
urbana total, lo cual es un 14% más de lo que se cubre con esta misma observan diminuciones de tiempo de entre el 1% y el 10%.
curva en la situación actual; así mismo se observa que los mayores
porcentajes de área cubierta se encuentran entre las curvas de 30 y 35 En la Tabla 14 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
minutos El área cubierta por la menor curva isócrona, es decir, por la la base de datos de área, población y número de viviendas con las
curva de 25 minutos, es prácticamente la misma que en la situación curvas gradiente del paquete de proyectos N°5, permitiendo realizar
actual. Respecto al porcentaje de población y número de viviendas estimaciones de qué porcentaje del área, de la población y del número
cubiertas, se tiene que es entre las curvas de 30 y 35 minutos, que se de viviendas, se encuentra cubierto por una determinada curva
presenta un mayor cubrimiento de ésta, resaltándose la curva de 30 gradiente.
minutos con una cobertura superior al 40% en ambos casos.
Se observa que los mayores porcentajes cubiertos para las tres
Analizando el porcentaje acumulado de área, se obtuvo que el 50% variables se presentan para el 1% de disminución en los tiempos
de ésta se cubre con tiempos medios de viaje de 32,5 minutos, medios de viaje, lo cual evidencia que el impacto que generarían
igual valor que en la situación actual; así mismo, para un 50% de esta intervenciones son bastante menores a las que imprimirían los
cobertura de las variables población y número de viviendas, se tiene paquetes de proyectos ya analizados.
tiempos medios de viaje de 29,5 minutos aproximadamente, igual
al valor obtenido para la situación actual. Lo anterior indica que los Se resalta que para una disminución del 1% en los tiempos medios
proyectos generarían una redistribución de las áreas de cobertura para de viaje, las coberturas de área, población y número de viviendas son
determinados tiempos medios de viajes, no obstante no se obtendrían superiores al 87%, mostrando entonces que es apenas un 13% de las
unas ganancias apreciables de tiempo medio de viaje. anteriores variables que referirían mejoras en los tiempos medios de
viajes superiores al 1% del tiempo medio de viaje actual.
El porcentaje de cambio respecto al tiempo medio de viaje, calculado
mediante una comparación entre las curvas de accesibilidad media En la Figura 28 se observa la relación entre el porcentaje cubierto
del sistema para la situación actual y las curvas obtenidas con la de área, población y número de viviendas, a partir del análisis de
realización de los proyectos del paquete N°5, permitió obtener las datos censales de los barrios (datan del año 2008, valores que fueron
curvas gradientes en porcentaje de cambio en los tiempos medios de proyectados al año 2010) y las curvas gradiente isócronas que les
viaje que se observan en la Figura 27. cubre.
Se observa que toda el área urbana de la ciudad reejaría mejoras en Se concluye que el 50% del área, población y número de viviendas
sus tiempos medios de viaje de por lo menos un 1%, encontrando urbanas, reeren cambios en los tiempos medios de viaje de hasta
áreas con reducciones máximas del tiempo medio de viaje de hasta un un 1,5% menores que en la situación actual; así mismo, se observa
10% respecto a la situación actual, valores de reducción menores a los que el 100% de las tres variables reere cambios de hasta el 1% en
Página 48
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 27. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°5.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
los tiempos medios de viaje; para porcentajes de cobertura de área,
población y número de viviendas del 10%, se observa un cambio en
los tiempos medios de viaje de entre el 2% y el 2,4% del tiempo medio
de viaje en la situación actual, valores inferiores a los obtenidos por
los paquetes de proyectos hasta el momento analizados.
Los valores máximos de porcentaje de cambio en los tiempos medios
Tabla 14. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las de viaje (10%) cubren porcentajes de área, población y número de
curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°5. viviendas bastante reducidos (menores al 5% de cobertura), lo anterior
muestra que de los proyectos hasta el momento analizados, es éste el
TOTAL VIVIENDAS
CURVA (%)
ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
CUBIERTAS que reere unos impactos más bajos si se compara con la situación de
(km2) % (Hab.) % (№) %
accesibilidad actual.
0 0,0 0% 0 0% 0 0%
1 30,5 87% 325.706 90% 74.099 88%
2 1,9 5% 17.446 5% 5.446 6% Figura 28. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de
3 0,4 1% 2.583 1% 861 1% viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
4 0,3 1% 2.284 1% 688 1%
viaje – Paquete de Proyectos N°5.
5 0,3 1% 2.332 1% 604 1%
6 0,3 1% 2.359 1% 481 1%
7 0,3 1% 3.362 1% 664 1%
8 0,3 1% 2.996 1% 565 1%
9 0,3 1% 1.762 0% 325 0%
10 0,3 1% 450 0% 96 0%
11 0,1 0% 70 0% 19 0%
12 0,1 0% 48 0% 13 0%
13 0,0 0% 24 0% 7 0%
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
Fuente: elaboración propia.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
2.1.6. Paquete de proyectos N°6 se encuentra cubierto por una determinada curva isócrona, para el
caso de las intervenciones propuesta en el paquete de proyectos
El paquete de proyectos N°6 (ver Figura 29), está compuesto por N°6.
las intervenciones viales propuestas para las PIP 4 y PIP 11. Los
proyectos se ubican en el sector sur de la ciudad, entre éstos se Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas
contempla la construcción de nuevas vías de la red estructurante, isócronas de tiempo, es posible observar que la curva de 30 minutos
así como la doble calzada a lo largo de la Ruta 30 y la futura es la que mayor porcentaje de área cubierta reere con un 34% del
avenida Sancancio, la cual proporciona una conexión norte – área urbana total, lo cual es un 17% más de lo que se cubre con esta
sur y viceversa entre la vía Panamericana y el sector del barrio misma curva en la situación actual; así mismo se observa que los
Palermo, canal de movilidad que se extendería hasta el barrio mayores porcentajes de área cubierta se encuentran entre las curvas
La Sultana. Los proyectos en conjunto acumulan una longitud de 30 y 35 minutos El área cubierta por la menor curva isócrona, es
de 22 km, representando el 18% de la longitud total propuesta decir, por la curva de 25 minutos, asciende a 4,9 km2, representando
en intervenciones viales para la ciudad, siendo este paquete de el 14% del área urbana, valores que en la situación actual son de 2 km2
proyectos el segundo en longitud. y 6%, respectivamente. Respecto al porcentaje de población y número
de viviendas cubiertas, se tiene que es entre las curvas de 25 y 30
En la Figura 30 se observan las curvas de Accesibilidad media global minutos, que se presenta un mayor cubrimiento de ésta, resaltándose
obtenidas con las intervenciones viales del paquete de proyectos N°6. la curva de 30 minutos con una cobertura superior al 45% en ambos
Es posible comparar dichas curvas con las obtenidas para la situación casos.
actual (ver Figura 1) logrando detectar los sectores de la ciudad
que reeren un cambio importante en sus tiempos medios de viaje Analizando el porcentaje acumulado de área, se obtuvo que el 50%
como consecuencia de la existencia de esta nueva infraestructura. de ésta se cubre con tiempos medios de viaje de 30,5 minutos,
Comparando las curvas obtenidas para el paquete de proyectos N°6 representando una rebaja de aproximadamente 2 minutos respecto a la
y las curvas isócronas obtenidas en la situación actual, es posible situación actual; así mismo, para un 50% de cobertura de las variables
observar que se presentan cambios importantes para las curvas de población y número de viviendas, se tiene tiempos medios de viaje
25 y 30 minutos, lográndose identicar el impacto que generan la de 27,5 minutos aproximadamente, representando una rebaja en los
intervención sobre la ruta 30 y la futura avenida Sancancio, llevando tiempos medios de viaje de aproximadamente 2 minutos respecto a la
la curva de 25 minutos hasta cubrir sectores de los barrios Fátima y situación actual, para estas variables.
Malhabar; por otra parte, se observa que los cambios en las zonas
periféricas de la ciudad son bajos. El porcentaje de cambio respecto al tiempo medio de viaje, calculado
mediante una comparación entre las curvas de accesibilidad media
En la Tabla 15 se observan los resultados obtenidos al correlacionar del sistema para la situación actual y las curvas obtenidas con la
la base de datos de área, población y número de viviendas con las realización de los proyectos del paquete N°6, permitió obtener las
curvas isócronas de tiempo, permitiendo realizar estimaciones de curvas gradientes en porcentaje de cambio en los tiempos medios de
qué porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, viaje que se observan en la Figura 31.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 29. Paquete de proyectos N°6.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 30. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°6.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Se observa que toda el área urbana de la ciudad reejaría mejoras en
sus tiempos medios de viaje de por lo menos un 2%, encontrando
áreas con reducciones máximas del tiempo medio de viaje de hasta un
23% respecto a la situación actual, valores de reducción menores a los
obtenidos para el paquete de proyectos N°1 (máximo del 25%), N°3
(máximo 28%) y mayores a los obtenidos con el paquete de proyectos
N°4 (máximo 14%) y N°2 (máximo 7%); en la zona del proyecto se
observan disminuciones de tiempo de entre el 10% y el 23%.
Tabla 15. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
curvas isócronas de tiempo para el paquete de proyectos N°6. En la Tabla 16 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
la base de datos de área, población y número de viviendas con las
TOTAL VIVIENDAS
CURVA ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
CUBIERTAS
curvas gradiente del paquete de proyectos N°6, permitiendo realizar
(Min.)
(km2) % (Hab.) % (№) %
estimaciones de qué porcentaje del área, de la población y del número
20 0,0 0% 0 0% 0 0% de viviendas, se encuentra cubierto por una determinada curva
25 4,9 14% 85.881 24% 21.475 26% gradiente. Se observa que los mayores porcentajes cubiertos para las
30 12,1 34% 170.427 47% 37.597 45% tres variables se presentan para el 2% de disminución en los tiempos
35 7,6 22% 61.480 17% 13.272 16%
40 5,6 16% 27.028 7% 7.417 9%
medios de viaje, encontrando que las coberturas son bajas para
45 2,4 7% 11.330 3% 3.038 4% disminuciones porcentuales de tiempo altas.
50 1,3 4% 1.272 0% 305 0%
55 1,1 3% 2.513 1% 483 1%
En la Figura 32 se observa la relación entre el porcentaje cubierto
60 0,1 0% 1.202 0% 227 0%
65 0,0 0% 289 0% 54 0%
de área, población y número de viviendas, a partir del análisis de
70 0,0 0% 0 0% 0 0% datos censales de los barrios (datan del año 2008, valores que fueron
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100% proyectados al año 2010) y las curvas gradiente isócronas que les
cubre.
Fuente: elaboración propia.
Se concluye que el 50% del área, población y número de viviendas
urbanas, reeren cambios en los tiempos medios de viaje de hasta
un 4% menores que en la situación actual; así mismo, se observa
que el 100% de las tres variables reere cambios de hasta el 1,5% en
los tiempos medios de viaje; para porcentajes de cobertura de área,
población y número de viviendas del 10%, se observa un cambio en
los tiempos medios de viaje de entre el 13% y el 15% del tiempo
medio de viaje en la situación actual.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 31. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°6.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Tabla 16. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las Se observa además que para aproximadamente el 20% de cobertura de
curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°6. las tres variables, existen disminuciones del tiempo medio de viaje de
entre el 7% y el 24%, valores considerados semejantes a los obtenidos
TOTAL VIVIENDAS
ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
CUBIERTAS
para el paquete de proyectos N°3 y superiores al resto de paquetes de
CURVA (%)
(km2) % (Hab.) % (№) % proyectos.
0 0,0 0% 0 0% 0 0%
1 2,7 8% 14.735 4% 2.800 3%
2 11,8 34% 96.681 27% 22.106 26%
3 4,3 12% 77.462 21% 16.639 20%
4 2,6 7% 32.308 9% 6.195 7% Figura 32. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de
5 2,8 8% 26.861 7% 6.292 8% viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
6 3,5 10% 30.916 9% 8.080 10% viaje – Paquete de proyectos N°6.
7 1,3 4% 10.918 3% 3.276 4%
8 0,6 2% 6.060 2% 1.786 2%
9 0,4 1% 4.528 1% 1.405 2%
10 0,3 1% 3.408 1% 1.194 1%
11 0,3 1% 3.050 1% 1.001 1%
12 0,4 1% 4.484 1% 1.238 1%
13 0,8 2% 9.621 3% 2.526 3%
14 0,5 1% 6.106 2% 1.513 2%
15 0,3 1% 3.036 1% 727 1%
16 0,3 1% 3.852 1% 847 1%
17 0,3 1% 4.019 1% 879 1%
18 0,3 1% 3.541 1% 816 1%
19 0,3 1% 3.663 1% 853 1%
20 0,3 1% 3.476 1% 776 1%
21 0,3 1% 3.669 1% 813 1%
22 0,4 1% 4.455 1% 1.073 1%
23 0,2 1% 2.535 1% 600 1%
24 0,1 0% 2.038 1% 433 1%
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
Fuente: elaboración propia. Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
2.1.7. Paquete de proyectos N°7 Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas
isócronas de tiempo, es posible observar que la curva de 30 minutos
El paquete de proyectos N°7 (ver Figura 33), está compuesto por la es la que mayor porcentaje de área cubierta reere con un 32% del
intervenciones viales: doble calzada Cerro de Oro – Maltería, doble área urbana total, lo cual es un 15% más de lo que se cubre con esta
calzada puente La Libertad – Maltería, conexión Palermo – barrio misma curva en la situación actual; así mismo se observa que los
Lusitania y conexión glorieta Expoferias – barrio Milán. mayores porcentajes de área cubierta se encuentran entre las curvas
de 30 y 35 minutos El área cubierta por la menor curva isócrona, es
Los proyectos se ubican en el sector occidente de la ciudad, y decir, por la curva de 25 minutos, asciende a 2,5 km2, representando
proporcionan una nueva conexión oriente – occidente y viceversa; así el 7% del área urbana, valores que en la situación actual son de 2 km2
mismo se genera una nueva conexión vial paralela a la actual avenida y 6%, respectivamente. Respecto al porcentaje de población y número
Alberto Mendoza. Los proyectos en conjunto acumulan una longitud de viviendas cubiertas, se tiene que es entre las curvas de 25 y 30
de 32 km, representando el 26% de la longitud total propuesta en minutos, que se presenta un mayor cubrimiento de ésta, resaltándose
intervenciones viales para la ciudad, siendo este paquete de proyectos la curva de 30 minutos con una cobertura superior al 45% en ambos
el de mayor longitud. casos.
En la Figura 34 se observan las curvas de Accesibilidad media global Analizando el porcentaje acumulado de área, se obtuvo que el
obtenidas con las intervenciones viales del paquete de proyectos N°7.50% de ésta se cubre con tiempos medios de viaje de 32 minutos,
Es posible comparar dichas curvas con las obtenidas para la situaciónrepresentando una rebaja de aproximadamente 2,5 minutos respecto
actual (ver Figura 1) logrando detectar los sectores de la ciudad quea la situación actual; así mismo, para un 50% de cobertura de las
reeren un cambio importante en sus tiempos medios de viaje como variables población y número de viviendas, se tiene tiempos medios
consecuencia de la existencia de esta nueva infraestructura. de viaje de 29 minutos aproximadamente, representando una rebaja
en los tiempos medios de viaje de aproximadamente medio minuto
Comparando las curvas obtenidas para el paquete de proyectos N°7 respecto a la situación actual, para estas variables.
y las curvas isócronas obtenidas en la situación actual, es posible
observar que se presentan cambios importantes para las curvas de El porcentaje de cambio respecto al tiempo medio de viaje, calculado
35 a 40 minutos, lográndose identicar el impacto que generan la mediante una comparación entre las curvas de accesibilidad media
intervención sobre el sector occidental de la ciudad. del sistema para la situación actual y las curvas obtenidas con la
realización de los proyectos del paquete N°7, permitió obtener las
En la Tabla 17 se observan los resultados obtenidos al correlacionar curvas gradientes en porcentaje de cambio en los tiempos medios de
la base de datos de área, población y número de viviendas con las viaje que se observan en la Figura 35.
curvas isócronas de tiempo, permitiendo realizar estimaciones de qué
porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, se Se observa que toda el área urbana de la ciudad reejaría mejoras en sus
encuentra cubierto por una determinada curva isócrona, para el caso tiempos medios de viaje de por lo menos un 1%, encontrando áreas con
de las intervenciones propuesta en el paquete de proyectos N°7. reducciones máximas del tiempo medio de viaje de hasta un 25% respecto
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 33. Paquete de proyectos N°7.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 34. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del paquete de proyectos N°7.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
a la situación actual, valores de reducción semejantes a los obtenidos para
el paquete de proyectos N°1 (máximo del 25%), N°3 (máximo 28%), N°6
(máximo 23%) y mayores a los obtenidos con el paquete de proyectos
N°4 (máximo 14%) y N°2 (máximo 7%); en la zona del proyecto se
observan diminuciones de tiempo de entre el 5% y el 25%.
En la Tabla 18 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
Tabla 17. Porcentaje de área, población y número de viviendas la base de datos de área, población y número de viviendas con las
cubiertas por las curvas isócronas de tiempo para el paquete de curvas gradiente del paquete de proyectos N°7, permitiendo realizar
proyectos N°7. estimaciones de qué porcentaje del área, de la población y del número
de viviendas, se encuentra cubierto por una determinada curva
ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
TOTAL VIVIENDAS gradiente. Se observa que los mayores porcentajes cubiertos para las
CURVA CUBIERTAS
(Min.) tres variables se presentan para el 1% y 2% de disminución en los
(km2) % (Hab.) % (№) %
tiempos medios de viaje, encontrando que las coberturas son bajas
20 0,0 0% 0 0% 0 0%
25 2,5 7% 45.135 12% 10.692 13% para disminuciones porcentuales de tiempo altas.
30 11,1 32% 163.905 45% 39.277 47%
35 9,9 28% 98.844 27% 20.011 24% En la Figura 36 se observa la relación entre el porcentaje cubierto de área,
40 9,2 26% 42.877 12% 11.059 13%
45 1,7 5% 6.240 2% 1.925 2%
población y número de viviendas, a partir del análisis de datos censales
50 0,3 1% 567 0% 162 0% de los barrios (datan del año 2008, valores que fueron proyectados al
55 0,3 1% 2.023 1% 398 0% año 2010) y las curvas gradiente isócronas que les cubre.
60 0,1 0% 1.330 0% 251 0%
65 0,0 0% 500 0% 93 0%
70 0,0 0% 1 0% 0 0% Se concluye que el 50% del área, población y número de viviendas
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100% urbanas, reeren cambios en los tiempos medios de viaje de hasta
Fuente: elaboración propia.
un 2,4% menores que en la situación actual; así mismo, se observa
que el 100% de las tres variables reere cambios de hasta el 1% en
los tiempos medios de viaje. Para porcentajes de cobertura de área
del 10% se observa un cambio en los tiempos medios de viaje de
9%, mientras que para las variables población y número de viviendas
dicho porcentaje de cambio llega al 3% aproximadamente.
Se observa además que para aproximadamente el 20% de cobertura
de las tres variables, existen disminuciones del tiempo medio de viaje
de entre el 3% y el 5%, valores considerados bajos si se comparan con
los otros paquetes de proyectos.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 35. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con los proyectos del paquete N°7.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Tabla 18. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
curvas gradientes de tiempo para el paquete de proyectos N°7.
TOTAL VIVIENDAS
CURVA ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
CUBIERTAS
(%)
(km2) % (Hab.) % (№) %
0 0,0 0% 0 0% 0 0%
1 12,2 35% 142.951 40% 32.534 39%
2 12,7 36% 184.567 51% 39.962 48% Figura 36. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de
3 1,9 5% 11.360 3% 4.187 5% viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
4 1,4 4% 5.498 2% 2.016 2% viaje – Paquete de proyectos N°7.
5 0,8 2% 3.015 1% 1.154 1%
6 0,8 2% 2.313 1% 1.049 1%
7 0,8 2% 1.484 0% 553 1%
8 0,7 2% 1.026 0% 311 0%
9 0,4 1% 802 0% 210 0%
10 0,4 1% 978 0% 238 0%
11 0,5 1% 2.256 1% 510 1%
12 0,4 1% 2.149 1% 474 1%
13 0,3 1% 1.410 0% 332 0%
14 0,2 1% 633 0% 140 0%
15 0,2 1% 633 0% 135 0%
16 0,1 0% 26 0% 5 0%
17 0,1 0% 26 0% 5 0%
18 0,1 0% 26 0% 5 0%
19 0,1 0% 27 0% 5 0%
20 0,1 0% 29 0% 5 0%
21 0,1 0% 24 0% 4 0%
22 0,1 0% 22 0% 4 0%
23 0,1 0% 21 0% 4 0%
24 0,1 0% 23 0% 4 0%
25 0,1 0% 26 0% 5 0% Fuente: elaboración propia.
26 0,1 0% 27 0% 5 0%
27 0,1 0% 24 0% 4 0%
28 0,1 0% 18 0% 3 0%
29 0,1 0% 28 0% 5 0%
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
2.1.8. Análisis comparativo de los resultados obtenidos por Figura 37. Comparación de porcentaje de área urbana cubierta por las curvas
los diferentes paquetes de infraestructura vial isócronas para los paquetes de proyectos y para la situación actual.
A continuación se realiza un análisis comparativo de los resultados de
porcentaje de áreas, población y número de viviendas cubiertas por
las curvas isócronas y por las curvas gradiente para cada uno de los
paquetes de proyectos propuestos y para el sistema.
En las siguientes guras se observa un resumen gráco de los
resultados de cobertura obtenidos del análisis de Accesibilidad media
global para los diferentes paquetes de proyectos, en los cuales se
relaciona el porcentaje cubierto por cada variable y las curvas
isócronas en minutos. Lo ideal sería que los porcentajes de cobertura
fuesen altos para curvas isócronas menores, es decir, mientras la curva
obtenida para un paquete de proyectos se encuentre más a la derecha Fuente: elaboración propia.
del origen, signica que al realizar dichos proyectos existirían unas
mejores condiciones de Accesibilidad media global, lo que se traduce en Se observa también que los porcentajes de cobertura generados por
un mayor impacto sobre las condiciones de desplazamiento dentro de los otros paquetes de proyectos respecto a la curva isócrona de 30
la ciudad, permitiendo concluir cuál paquete de proyectos impactaría minutos, oscilan entre 29% y 34%; todos los proyectos reeren algún
más sobre las variables área, población y número de viviendas. porcentaje de mejora en las curvas isócronas de tiempo.
En la Figura 37 se observa la relación existente entre porcentaje de Todos los paquetes de proyectos reeren el mayor porcentaje de área
área Urbana cubierta por las curvas isócronas para cada paquete de cubierta para curvas de entre 30 y 32,5 minutos, en donde, al realizar
proyectos analizado y para la situación actual. una escala del impacto generado por cada paquete de proyectos, -
analizando el pico de cobertura de cada paquete-, se obtendría el
Analizando el comportamiento de las curvas obtenidas para por siguiente orden: 3, 6, 1, 7, 4, 5 y 2. Es decir, de todos los paquetes de
la intervención de cada paquete de proyectos, es posible concluir proyectos propuestos, el que generaría un mayor impacto respecto al
que respecto al área urbana cubierta, el paquete de proyectos N°3 porcentaje de área cubierta seria el proyecto N°3, variante Sur; el que
(curva morada), variante Sur o vía Panamericana, es el que mejores generaría un menor impacto sería el proyecto N°2, el cual reere un
condiciones de Accesibilidad media global reere, dado que es la curva 19% de menos cobertura que el proyecto N°3 para la curva isócrona
que se encuentra más a la derecha del origen, mostrando que el área de 30 minutos.
urbana la cubre con tiempos que oscilan entre 20 y 60 minutos,
teniendo su pico de cobertura de área urbana (48%) para tiempos Realizando un análisis de ojivas porcentuales de área urbana cubierta
medios de viaje de aproximadamente 30 minutos. contra curvas isócronas de tiempo medio de viaje por cada paquete
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 38. Ojiva porcentual de área urbana cubierta por las curvas isócronas para Figura 39. Comparación de porcentaje de población urbana cubierta por las
los paquetes de proyectos analizados y para situación actual. curvas isócronas para los paquetes de proyectos y para la situación actual.
Fuente: elaboración propia. Fuente: elaboración propia.
de proyectos y para la situación actual, se observa en la Figura 38 De forma general, si se comparan estas curvas con las obtenidas en
que el paquete de proyectos N°3 es el que proporcionaría una mayor el anterior análisis de área urbana cubierta, es evidente una semejanza
cobertura de área urbana en menores tiempos medios de viaje. en ellas, no obstante, se observa que los porcentajes de cobertura de
población para un tiempo medio de viaje de 30 minutos, aumentan, en
Se observa que el paquete de proyectos N°3 reere 28 minutos para donde, por ejemplo, para el paquete de proyectos N°3, pasa de 48% al
un 50% de área urbana cubierta, mientras que en la situación actual, 53%. Es posible establecer que respecto a la variable población, todos
se tiene que para un 50% de área urbana cubierta se deben invertir los proyectos reeren una mejora en los porcentajes de cobertura
aproximadamente 32,5 minutos. Los otros paquetes de proyectos, para una curva de tiempo de 30 minutos, excepto para los proyectos
también reeren ganancias en los tiempos medios de viaje, para una N°2 y N°4.
cobertura del 50% del área urbana, no obstante, con tiempos medios
de viaje superiores a 30 minutos. Realizando un análisis de ojivas porcentuales de población urbana
cubierta contra curvas isócronas de tiempo medio de viaje para
En la Figura 39 se observa la relación existente entre el porcentaje de población cada paquete de proyectos y para la situación actual, se observa
urbana cubierta por las curvas isócronas para cada paquete de proyectos en la Figura 40 que el orden de impacto de paquetes de proyectos
analizado y el porcentaje de población cubierta para la situación actual. respecto a la variable población, para un tiempo medio de viaje de
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 40. Ojiva porcentual de población urbana cubierta por las curvas isócronas Figura 41. Comparación de porcentaje del número de viviendas urbanas cubiertas
para los paquetes de proyectos analizados y para situación actual. por las curvas isócronas para los paquetes de proyectos y para la situación actual.
Fuente: elaboración propia. Fuente: elaboración propia.
30 minutos, es: 3, 6, 1, 4, 7, 2 y 5, clasicación que varía un poco en De forma general, si se comparan estas curvas con las obtenidas para las
su parte nal si se compara con la variable área. dos anteriores variables, se aprecia una mayor semejanza con la variable
población, encontrándose una situación similar en el análisis. Se observa
Se observa que el paquete de proyectos N°3 reere 27 minutos para que los porcentajes de cobertura de número de viviendas para un tiempo
un 50% de población urbana cubierta, mientras que en la situación medio de viaje de 30 minutos, aumentan, en donde, por ejemplo, para el
actual, se tiene que para un 50% de población urbana cubierta se paquete de proyectos N°3, se tiene un 48% respecto al área, 53% respecto
deben invertir aproximadamente 29,5 minutos. Los otros paquetes de a la población y 52% respecto al número de viviendas cubiertas.
proyectos, también reeren ganancias en los tiempos medios de viaje,
para una cobertura del 50% del área urbana, no obstante, con tiempos Realizando un análisis de ojivas porcentuales de número de viviendas
medios de viaje mayores. urbanas cubiertas contra curvas isócronas de tiempo medio de viaje
para cada paquete de proyectos y para la situación actual, se observa
En la Figura 41 se observa la relación existente entre porcentaje del en la Figura 42 que el orden de impacto de paquetes de proyectos
número de viviendas urbanas cubiertas por las curvas isócronas para respecto a la variable población, para un tiempo medio de viaje de 30
cada paquete de proyectos estudiado y para el sistema. minutos, es: 3, 6, 1, 4, 2, 7 y 5, clasicación que varía un poco en su
parte nal si se compara con las variables área y población.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 42. Ojiva porcentual de número de viviendas urbanas cubiertas por las
curvas isócronas para los paquetes de proyectos analizados y para situación actual.
Figura 43. Comparación de porcentaje de cobertura para tiempos medios de viaje
de 25 y 30 minutos, analizadas respecto a cada uno de los paquetes de proyectos y
para la situación actual.
Fuente: elaboración propia.
Se observa que el paquete de proyectos N°3 reere 27 minutos para
un 50% de número de viviendas urbanas cubiertas, mientras que en
la situación actual, se tiene que para un 50% del número de viviendas
cubiertas se deben invertir aproximadamente 29 minutos. Los otros
paquetes de proyectos, también reeren ganancias en los tiempos
medios de viaje, para una cobertura del 50% del área urbana, no
obstante, con tiempos medios de viaje mayores.
Del análisis realizado sobre porcentajes de área, población y número
de viviendas cubiertas por una determinada curva isócrona, para los
diferentes paquetes de proyectos y el sistema, se observa en la Figura
43, la comparación de porcentajes cubiertos para cada variable para
las curvas isócronas de tiempo medio de viaje de 25 (Figura 43A) y 30
minutos (Figura 43B). Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Se obtuvo que para 25 minutos de tiempo medio de viaje, sólo los Figura 44. Porcentaje de los gradientes de tiempo medio de viaje contra
paquetes de proyectos N°3 y N°6 reeren porcentajes de cobertura porcentaje de área, población y número de viviendas urbanas cubiertas para los
paquetes de proyectos analizados.
superiores al 20% para las variables población y número de viviendas,
para la variable área, todos los valores se encuentran por debajo de
una cobertura del 20%.
Se observa que para la curva de 25 minutos, el proyecto que más
semejanza tiene respecto a la situación actual es el paquete de
proyectos N°5.
Ahora bien, analizando los resultados, pero con la curva de 30 A. Área.
minutos de tiempo medio de viaje, se observa que el único paquete de
proyectos que reere porcentajes de cobertura para las tres variables
superiores al 60% es el N°3. Los paquetes de proyectos N° 3, 6, 1 y 4
reeren porcentajes de cobertura superiores al 60% para las variables
población y número de viviendas cubiertas, en dicho orden. Se aprecia
que para esta curva de tiempo, los porcentajes de cobertura para las
tres variables, para los proyectos N° 2, 5 y 7 son bastante similares a
la situación actual.
En la Figura 44 A, B y C, se observa el porcentaje de los gradientes B. Población
de tiempo medio de viaje contra porcentaje de área, población y
número de viviendas urbanas cubiertas para los paquetes de proyectos
analizados, respectivamente.
De forma general se tiene que mientras una curva se encuentra más
hacia la izquierda y hacia arriba del origen, reere un mayor porcentaje
de una variable cubierta con gradientes de cambio en tiempo medio
de viaje mayores, lo cual signica que respecto a las tres variables
mencionadas, es el paquete de proyectos N°3 el que más benecios
C. Número de viviendas
reere, seguido del paquete de proyectos N°6, así mismo se observa
una gran semejanza entre los resultados obtenidos para las variables
población y número de viviendas cubiertas.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 45. Comparación de los paquetes de proyectos respecto a la curva gradiente (% de cambio) y el porcentaje de cobertura.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
En la Figura 45 se observa una comparación entre el comportamiento Para el análisis, se parte de los resultados de Accesibilidad media global
de las tres variables analizadas, para cada paquete de proyectos. Es obtenidos para el sistema de TPCU actual, es decir, teniendo en
posible, a partir de dichas grácas, concluir cómo se relacionan las cuenta la línea de cable existente entre las estaciones Fundadores, Villa
variables área, población y número de viviendas, dada la intervención Carmenza y Terminal de Transportes Municipal, con una longitud de
de cada uno de los paquetes de proyectos, en donde para un paquete aproximadamente 2 km. La línea base de análisis se ha abordado con
de proyectos, la curva que se encuentre más a la izquierda y hacia anterioridad (ver 1.2).
arriba del origen, signica un mayor impacto en dicha variable; dado
lo anterior, es posible establecer si un paquete de proyectos impacta Se denen tres variables base del análisis para la situación actual:
un área de una mayor o menor densidad poblacional simplemente las curvas de accesibilidad media global ofrecidas por el sistema de
comparando las curvas obtenidas para las tres variables. TPCU incluido el cable actual (ver Figura 5), los porcentajes de área,
población número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas
Se concluye entonces que los paquetes de proyectos N°3, 5 y 7, son los (ver Tabla 2) y el análisis acumulado de cobertura (ver Figura 7).
que impactan zonas de la ciudad con bajas densidades de población,
o dicho de otro modo, el conjunto de intervenciones que conforman En la Figura 46 se denen todos los proyectos de infraestructura tipo
dichos paquetes de proyectos, para un mismo porcentaje de reducción cable que se encuentran propuestos actualmente por la administración
de tiempo medio de viaje, existe una mayor cobertura de la variable municipal. Los proyectos de intervención tipo cable propuestos
área que de las variables población y número de viviendas, lo cual suman en su conjunto una longitud de 4,7 km aproximadamente; de
lleva a concluir que son proyectos que impactan un gran número de todos los proyectos, el cable aéreo Los Yarumos, con una longitud
sectores con densidades poblacionales bajas. aproximada de 700 m, ya se encuentra en ejecución (2011), uno se
encuentran en etapa de diseño cable Villamaría (longitud aproximada
Por su parte, los paquetes de proyectos N°1, 2, 4 y 6 se desarrollan en de 700 m) y uno se encuentra en etapa de prefactibilidad, cable
sectores de la ciudad donde existe una mayor densidad de población, Universidad (longitud aproximada de 2 km).
encontrando que para un mismo porcentaje de reducción de tiempo
medio de viaje, existe una menor cobertura de la variable área que de Para la evaluación del impacto generado por las intervenciones
las variables población y número de viviendas. propuestas, se analizan los proyectos de cable por separado (velocidad
de operación de 18 km/h) y en conjunto, para un total de seis
2.2. FUTUROS PROYECTOS escenarios estudiados respecto a la Accesibilidad media global ofrecida
DE CABLE AÉREO por cada intervención; así mismo otros cinco escenarios de análisis
de gradiente en porcentaje de cambio de los tiempos medios de viaje.
Con el n de evaluar el impacto producido por la inserción de una
infraestructura de transporte tipo cable aéreo, es posible aplicar la A continuación se presentan los resultados de los análisis de
metodología del análisis de accesibilidad territorial con el n de Accesibilidad media global para cada uno de los proyectos tipo cable,
calcular los porcentajes de reducción de los tiempos medios de viaje los cuales son base fundamental para la evaluación multicriterio.
si se llegase a tener una determinada línea. La evaluación se basa en comparar las condiciones de Accesibilidad
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 46. Red de rutas de TPCU y sistemas tipo cable actual y estudiados.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
media global actual del sistema de TPCU incluido el cable existente Figura 47. Cable aéreo Los Yarumos.
y las condiciones de accesibilidad obtenidas al realizarse cada uno
de los proyectos propuestos, mediante el estudio de gradientes de
tiempos medios de viaje y la cobertura respectiva de las variables área,
población y número de viviendas.
2.2.1. Cable Los Yarumos
Este cable ya se encuentra en ejecución, posee una longitud aproximada
de 700 m y une las comunas Ecoturístico Cerro de Oro (barrio
Viveros) y Palogrande (barrios La Rambla y Laureles), sobrevolando
la avenida Kevin Ángel y proporcionando una comunicación directa
entre el parque Los Yarumos y la avenida Santander (ver Figura 47).
Los resultados del análisis de Accesibilidad media global obtenidos por
la inserción de esta infraestructura, revelan que el impacto sobre
los tiempos medios de viaje es mínimo, lo cual se debe no sólo a la
existencia de rutas de TPCU que sirven dichos sectores, sino también
a las caminatas que se deberían realizar para alcanzar una de las
estaciones de abordaje y la posterior caminata que se debe realizar Fuente: elaboración propia.
para tomar nuevamente una ruta de TPCU.
Se tiene entonces que los porcentajes de área, población y Los Yarumos) y a un sector de importante auencia económica,
número de viviendas cubiertas dada la inserción de este cable turística y social como lo es el sector de El Cable sobre la avenida
son las mismas que las obtenidas para la situación actual, Santander.
encontrando unos mínimos ahorros de tiempo (menores a
0,5% del tiempo medio actual) alrededor de las estaciones de 2.2.2. Cable Villamaría
abordaje planteadas.
Este cable se encuentra en etapa de diseño (2011); posee una longitud
Se concluye entonces que desde el punto de vista de la accesibilidad, aproximada de 700 m y une la comuna Universitaria (barrio Las
esta infraestructura no genera un verdadero impacto; no obstante, Colinas) y el municipio de Villamaría, sobrevolando el río Chichiná
la nalidad de su construcción no se fundamenta en la necesidad de y proporcionando una comunicación directa entre la zona centro del
reducir los tiempos medio de viaje en el sistema de transporte, sino de área urbana del municipio de Villamaría y el Terminal de Transportes
dar comunicación directa a un parque recreativo importante (parque Intermunicipal de Manizales (ver Figura 48).
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
En la Figura 49 se observan las curvas de Accesibilidad media global Se tendría entonces que la población más beneciada con esta
obtenidas con la intervención del cable aéreo hacia Villamaría. Es nueva infraestructura sería precisamente la población de Villamaría,
posible comparar dichas curvas con las obtenidas para la situación reforzando el intercambio económico existente entre la ciudad de
actual (ver Figura 5) logrando detectar los sectores de la ciudad Manizales y dicho municipio.
que reeren un cambio importante en sus tiempos medios de viaje
como consecuencia de la existencia de este nuevo transporte hacia el En la Tabla 19 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
municipio de Villamaría. la base de datos de área, población y número de viviendas con las
curvas isócronas de tiempo, permitiendo realizar estimaciones de qué
Figura 48. Cable aéreo hacia Villamaría. porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, se
encuentra cubierto por una determinada curva isócrona, para el caso
de la inserción de este cable.
Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas
isócronas de tiempo para el TPCU incluido el cable existente y el
cable a Villamaría, es posible observar que el área cubierta por la
menor curva isócrona, es decir, por la curva de 35 minutos, asciende a
1,9 km2, representando el 5% del área urbana, mostrando un aumento
de cobertura para la variable área respecto a la situación actual de 0,3
km2. Por su parte, la cobertura de población y número de viviendas
aumenta un 2% respecto a la situación actual para la curva de tiempo
de 35 minutos (ver Tabla 2).
La mayor cobertura de las tres variables se presenta entre las curvas de
40 y 55 minutos, obteniéndose que respecto a la situación actual existe
Fuente: elaboración propia. una ínma variación del porcentaje de área cubierta y variaciones un
poco mayores para las otras dos variables.
Al comparar las curvas obtenidas por la inserción del cable hacia
En la Figura 50 se observa la ojiva porcentual de área, población y
Villamaría y las curvas isócronas de la situación actual, es posible
número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas para el modo
observar un cambio tangible de los tiempos medios de viaje para el
TPCU incluido el cable existente y el cable a Villamaría. Vale la pena
sector de Villamaría, el cual actualmente se encuentra cubierto por
recordar que los valores de área, población y número de viviendas son
curvas de entre 55 y 80 minutos, y con la intervención, pasan a estar
los establecidos sólo para la ciudad de Manizales, es decir, este análisis
entre 50 y 70 minutos; se observa que el cambio de los tiempos medios
no tiene en cuenta las tres variables mencionadas para el municipio
de viaje es mínimo en el resto de la ciudad.
de Villamaría.
Página 72
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 49. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención del cable aéreo hacia Villamaría.
Fuente: elaboración propia.
Página 73
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 50. Curva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas
por las curvas isócronas para el modo de TPCU incluido el sistema tipo cable
actual y el cable a Villamaría.
Tabla 19. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
curvas isócronas de tiempo con la inserción del cable hacia Villamaría.
POBLACIÓN TOTAL VIVIENDAS
CURVA ÁREA CUBIERTA
CUBIERTA CUBIERTAS
(Min.)
(km2) % (Hab.) % (№) %
35 1,9 5% 35.008 10% 8.028 10%
40 5,4 15% 100.228 28% 23.891 28%
45 7,4 21% 96.544 27% 21.869 26%
50 6,4 18% 71.430 20% 14.962 18%
55 4,7 13% 31.946 9% 7.513 9%
60 2,6 7% 10.182 3% 3.074 4% Fuente: elaboración propia.
65 1,6 5% 5.052 1% 1.765 2%
70 1,2 3% 3.540 1% 1.016 1%
75 1,0 3% 3.001 1% 727 1%
80 0,9 3% 2.005 1% 446 1%
Se concluye que el 50% de la población y el 50% del número de
85 0,8 2% 2.109 1% 461 1% viviendas, se cubre con tiempos medios de viaje de hasta 42,1
90 0,4 1% 224 0% 59 0% minutos, mientras que el 50% del área urbana estaría cubierta por
95 0,2 1% 70 0% 23 0% tiempos medios de viaje de hasta 47,1 minutos, tiempos muy similares
100 0,2 1% 57 0% 20 0% a los obtenidos para la situación actual, 42,5 minutos y 47,5 minutos,
105 0,4 1% 26 0% 14 0%
respectivamente, indicando disminuciones en el tiempo medio de
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
viaje de un poco menos de medio minuto para dichos porcentajes de
Fuente: elaboración propia. cobertura.
Es posible calcular curvas que representen el porcentaje de cambio
respecto al tiempo medio de viaje, mediante una comparación entre
las curvas de accesibilidad media de la situación actual para el TPCU
y las curvas obtenidas con la realización del cable aéreo a Villamaría,
en la Figura 51 se observan las curvas gradientes en porcentaje de
cambio en los tiempos medios de viaje.
Página 74
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 51. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con el proyecto del cable aéreo hacia Villamaría.
Fuente: elaboración propia.
Página 75
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Se observa que toda el área urbana de la ciudad reejaría mejoras Tabla 20. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
en sus tiempos medios de viaje, con reducciones de como mínimo curvas gradiente de tiempo para el proyecto de cable aéreo hacia Villamaría.
el 1% respecto al tiempo medio de viaje en la situación actual del POBLACIÓN TOTAL VIVIENDAS
ÁREA CUBIERTA
TPCU. Se observa que el sector más beneciado es el contiguo CURVA CUBIERTA CUBIERTAS
(%)
municipio de Villamaría, el cual reporta cambios en los tiempos (km2) % (Hab.) % (№) %
medios de viaje de entre el 5% y el 15% del tiempo medio de viaje 0 0,0 0% 0 0% 0 0%
1 20,2 58% 107.674 30% 29.900 36%
en la situación actual. 2 14,2 40% 247.059 68% 52.718 63%
3 0,2 1% 2.617 1% 467 1%
En la Tabla 20 se observan los resultados obtenidos al correlacionar la 4 0,2 1% 1.749 0% 325 0%
5 0,1 0% 1.016 0% 193 0%
base de datos de área, población y número de viviendas con las curvas 6 0,1 0% 659 0% 132 0%
gradiente del cable hacia Villamaría, permitiendo realizar estimaciones 7 0,1 0% 426 0% 87 0%
de qué porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, 8 0,0 0% 145 0% 30 0%
9 0,0 0% 77 0% 16 0%
se encuentra cubierto por una determinada curva gradiente. TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
Fuente: elaboración propia.
Se observa que los mayores porcentajes cubiertos para las tres
variables se presentan entre el 1% y el 2% de disminución en los Figura 52. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de
viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
tiempos medios de viaje, valores de disminución considerados bajos
viaje – cable Villamaría.
si se tiene en cuenta la gran inversión que se tendría que afrontar.
En la Figura 52 se observa la relación entre el porcentaje cubierto
de área, población y número de viviendas, para el área urbana de
la ciudad de Manizales, a partir del análisis de datos censales de los
barrios (datan del año 2008, valores que fueron proyectados al año
2010) y las curvas gradiente isócronas que les cubre.
Se concluye que el 50% del área urbana, reere cambios en los tiempos
medios de viaje de hasta el 1,8% respecto a la situación actual del
TPCU; el 50% de las variables población y número de viviendas reere
cambios en los tiempos medios de viaje de hasta el 2,3% respecto a la
situación actual del TPCU. Así mismo, se observa que el 100% de las
tres variables reere cambios de hasta el 1% en los tiempos medios
de viaje; nalmente, se tiene que los porcentajes de cobertura de área,
población y número de viviendas son muy bajos para porcentajes de
cambio en los tiempos medio de viaje superiores al 3%. Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
2.2.3. Cable Universidad Es posible observar un cambio tangible de los tiempos medios de
viaje para el sector de Villamaría, el cual actualmente se encuentra
Este cable se encuentra en etapa de prefactibilidad, posee una cubierto por curvas de entre 55 y 80 minutos, y con la intervención,
longitud aproximada de 2 km y une las comunas Universitaria (barrios pasan a estar entre 50 y 75 minutos; así mismo, se observa un pequeño
Las Colinas y Fátima) y Palogrande (barrios Palogrande, Rambla y cambio a lo largo del sector sur - occidente (vía Panamericana); el
Belén), sobrevolando un sector de la ciudad que se caracteriza por cambio de los tiempos medios de viaje es mínimo en el resto de la
su abrupta topografía, permitiendo salvar la diferencia de nivel entre ciudad.
el Terminal de Transporte Intermunicipal (sector Los Cámbulos, vía
Panamericana) y el sector universitario (universidades Nacional y de Se tiene entonces que la población más beneciada con esta nueva
Caldas) (ver Figura 53). infraestructura sería la población de Villamaría, reforzando el
intercambio económico existente entre la ciudad de Manizales y
Figura 53. Cable Aéreo hacia el sector universitario.
dicho municipio y generando un canal de comunicación expedito
entre el Terminal de Transportes Intermunicipal y el sector
universitario.
En la Tabla 21 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
la base de datos de área, población y número de viviendas con las
curvas isócronas de tiempo, permitiendo realizar estimaciones de qué
porcentaje de la población, del área y del número de viviendas, se
encuentra cubierto por una determinada curva isócrona, para el caso
de la inserción de este cable.
Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas
isócronas de tiempo para el TPCU incluido el cable existente y el
cable al sector universitario, es posible observar que el área cubierta
por la menor curva isócrona, es decir, por la curva de 35 minutos es
Fuente: elaboración propia. exactamente igual a la que se tiene en la situación actual (1,6 km2),
representando el 5% del área urbana; igual sucede con las variables
En la Figura 54 se observan las curvas de Accesibilidad media global población y número de viviendas (ver Tabla 2).
obtenidas con la intervención del cable aéreo hacia el sector
universitario. Es posible comparar dichas curvas con las obtenidas La mayor cobertura de las tres variables se presenta entre las curvas de
para la situación actual (ver Figura 5) logrando detectar los sectores de 40 y 55 minutos, obteniéndose que respecto a la situación actual existe
la ciudad que reeren un cambio importante en sus tiempos medios una ínma variación del porcentaje de área cubierta y variaciones un
de viaje como consecuencia de la existencia de este nuevo transporte. poco mayores para las otras dos variables.
Página 77
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
En la Figura 55 se observa la ojiva porcentual de área, población y
número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas para el modo
TPCU incluido el cable existente y el cable hacia el sector universitario.
Se concluye que el 50% de la población y el 50% del número de
viviendas, se cubre con tiempos medios de viaje de hasta 42,3
minutos, mientras que el 50% del área urbana estaría cubierta por
Tabla 21. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las tiempos medios de viaje de hasta 47,3 minutos, tiempos muy similares
curvas isócronas de tiempo con la inserción del cable hacia el sector universitario.
a los obtenidos para la situación actual, 42,5 minutos y 47,5 minutos,
POBLACIÓN TOTAL VIVIENDAS
respectivamente, indicando disminuciones en el tiempo medio de viaje
ÁREA CUBIERTA
CURVA
(Min.)
CUBIERTA CUBIERTAS de menos de medio minuto para dichos porcentajes de cobertura.
(km2) % (Hab.) % (№) %
35 1,6 5% 28.250 8% 6.536 8% Es posible calcular curvas que representen el porcentaje de cambio
40 5,6 16% 102.052 28% 24.405 29%
respecto al tiempo medio de viaje, mediante una comparación entre
45 7,2 21% 99.885 28% 22.407 27%
50 6,3 18% 71.780 20% 15.071 18%
las curvas de accesibilidad media de la situación actual para el TPCU
55 4,9 14% 32.617 9% 7.690 9% y las curvas obtenidas con la realización del cable aéreo a hacia el
60 2,6 7% 9.947 3% 3.035 4% sector universitario; en la Figura 56 se observan las curvas gradientes
65 1,7 5% 5.537 2% 1.874 2% en porcentaje de cambio en los tiempos medios de viaje.
70 1,2 3% 3.446 1% 1.008 1%
75 1,1 3% 3.072 1% 750 1%
80 0,9 3% 2.082 1% 463 1%
Se observa que toda el área urbana de la ciudad reejaría mejoras en
85 0,7 2% 1.255 0% 286 0% sus tiempos medios de viaje, con reducciones de como mínimo el 1%
90 0,5 1% 1.346 0% 285 0% respecto al tiempo medio de viaje en la situación actual del TPCU. Se
95 0,2 1% 73 0% 24 0% observa que los mayores benecios se dan a lo largo del corredor de la
100 0,2 1% 56 0% 20 0%
carretera Panamericana hacia el sector sur - occidente de la ciudad (barrios
105 0,4 1% 24 0% 14 0%
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
El Paraíso, Guamal, El Nevado y El Carmen); así mismo, el contiguo
municipio de Villamaría, reporta cambios en los tiempos medios de viaje
Fuente: elaboración propia.
de entre el 2% y el 3% del tiempo medio de viaje en la situación actual.
En la Tabla 22 se observan los resultados obtenidos al correlacionar
la base de datos de área, población y número de viviendas con las
curvas gradiente del cable hacia el sector universitario, permitiendo
realizar estimaciones de qué porcentaje de la población, del área y
del número de viviendas, se encuentra cubierto por una determinada
curva gradiente.
Página 78
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 54. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención de cable aéreo hacia el sector universitario.
Fuente: elaboración propia.
Página 79
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 55. Curva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas
por las curvas isócronas para el modo de TPCU incluido el sistema tipo cable
actual y el cable al sector universitario.
Se observa que los mayores porcentajes cubiertos para las tres variables
se presentan para el 1% de disminución en los tiempos medios de
viaje, valor considerado bajo si se tiene en cuenta la gran inversión
que se tendría que afrontar. Por otra parte se establece que el impacto
en los tiempos medios de viaje generados por la inserción de este
cable es menor que el generado por la inserción del cable a Villamaría.
En la Figura 57 se observa la relación entre el porcentaje cubierto
de área, población y número de viviendas, para el casco urbano de
la ciudad de Manizales, a partir del análisis de datos censales de los
Fuente: elaboración propia.
barrios (datan del año 2008, valores que fueron proyectados al año
2010) y las curvas gradiente isócronas que les cubre.
Tabla 22. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por Se concluye que para una cobertura del 50% de las variables área,
las curvas gradiente de tiempo para el proyecto de cable aéreo hacia el sector población y número de viviendas, los cambios en los tiempos medios
universitario. de viaje serían de hasta el 1,5% respecto a la situación actual del
TPCU, valor menor al obtenido para el cable a Villamaría. Así mismo,
TOTAL VIVIENDAS
CURVA (%)
ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
CUBIERTAS se observa que el 100% de las tres variables reere cambios de hasta
(km2) % (Hab.) % (№) % el 1% en los tiempos medios de viaje; nalmente, se tiene que los
0 0,0 0% 0 0% 0 0% porcentajes de cobertura de área, población y número de viviendas
1 32,2 92% 319.218 88% 75.764 90% son muy bajos para porcentajes de cambio en los tiempos medio de
2 1,4 4% 19.212 5% 3.887 5% viaje superiores al 2%.
3 0,6 2% 9.010 2% 1.759 2%
4 0,4 1% 7.451 2% 1.127 1%
5 0,3 1% 4.656 1% 911 1%
6 0,2 1% 1.875 1% 420 1%
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
Fuente: elaboración propia.
Página 80
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 56. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con el proyecto del cable aéreo hacia el sector Universitario.
Fuente: elaboración propia.
Página 81
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
2.2.4. Cable Sancancio
Este cable está propuesto por la administración municipal y pretende
unir el actual Terminal de Transportes Intermunicipal y la cima del
llamado “morro Sancancio”; posee una longitud aproximada de
1,3 km, uniendo los barrios Las Colinas y Sancancio, sobrevolando
Figura 57. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de los barrios Malhabar y Pio XII. La nalidad de su construcción es
viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de netamente turística (ver Figura 58).
viaje – Cable Universidad.
Los resultados del análisis de Accesibilidad media global obtenidos por
la inserción de esta infraestructura, revelan que el impacto sobre los
tiempos medios de viaje es mínimo, lo cual se debe a la caminata
que se debería realiza para alcanzar la estación en la cima del morro
Sancancio.
Se tiene entonces que los porcentajes de área, población y número
de viviendas cubiertas dada la inserción de este cable son las mismas
que las obtenidas para la situación actual, encontrando unos mínimos
ahorros de tiempo (menores a 0,5% del tiempo medio actual) alrededor
de las estaciones de abordaje planteadas. Es decir, el único sector
que reere un cambio en los tiempos medios de viaje es el sector del
morro Sancancio, pero dicho sector, al no estar articulado con la red
de TPCU, trae como consecuencia que el impacto de insertar esta
infraestructura sea prácticamente nulo.
Fuente: elaboración propia.
Se concluye entonces que desde el punto de vista de la accesibilidad,
esta infraestructura no genera un verdadero impacto, no obstante,
la nalidad de su construcción no se fundamenta en la necesidad de
reducir los tiempos medio de viaje en el sistema de transporte, sino
de dar comunicación directa a una zona ambientalmente amigable
y de esparcimiento (morro Sancancio) con el sector donde se
emplaza el Terminal de Transportes Intermunicipal sobre la carretera
Panamericana.
Página 82
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
2.2.5. Conjunto de todos los cables aéreos
A continuación se evalúa el impacto conjunto que se produciría sobre
los tiempos medios de viaje si se construyen todos los sistemas tipo
cable aéreo estudiados con anterioridad.
En la Figura 59 se observan las curvas de Accesibilidad media global
obtenidas con la intervención de todos los sistemas tipo cable
Figura 58. Cable aéreo Sancancio. estudiados. Es posible comparar dichas curvas con las obtenidas
para la situación actual (ver Figura 5) logrando detectar los sectores
de la ciudad que reeren un cambio importante en sus tiempos
medios de viaje como consecuencia de la existencia de estas nuevas
infraestructuras.
Es posible observar un cambio tangible de los tiempos medios
de viaje hacia el municipio de Villamaría, el cual actualmente se
encuentra cubierto por curvas de entre 55 y 80 minutos, y con la
nueva infraestructura propuesta, pasan a estar entre 50 y 70 minutos,
así mismo, se observa un pequeño cambio a lo largo del sector sur
occidente (vía Panamericana).
Se tiene entonces que la población más beneciada con la inserción
de estas nuevas infraestructuras sería la población de Villamaría, en
donde el Terminal de Transportes Intermunicipal actuaría como nodo
Fuente: elaboración propia. articulador de la movilidad en dicho modo de transporte.
En la Tabla 23 se observan los resultados obtenidos al correlacionar la
base de datos de área, población y número de viviendas con las curvas
isócronas de tiempo obtenidas con la inserción de todos los cables,
permitiendo realizar estimaciones de qué porcentaje de la población,
del área y del número de viviendas, se encuentra cubierto por una
determinada curva isócrona.
Página 83
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 59. Curvas de Accesibilidad media global obtenidas con la intervención de todos los cables aéreos estudiados.
Fuente: elaboración propia.
Página 84
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Como resultado del análisis de las áreas cubiertas por las curvas
isócronas de tiempo para el TPCU incluido el cable existente y todos
los sistemas tipo cable estudiados, es posible observar que el área
cubierta por la menor curva isócrona, es decir, por la curva de 35
minutos pasa de cubrir 1,6 km2 en la situación actual del TPCU a
cubrir 2,6 km2, representando un aumento del 2% del área urbana
Tabla 23. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por cubierta para dicha curva de tiempo medio de viaje. Por su parte, la
las curvas isócronas de tiempo con la inserción de todos los sistemas tipo cable
cobertura de población y número de viviendas aumenta un 4% y 5%,
estudiados.
respectivamente, respecto a la situación actual para la curva de tiempo
TOTAL VIVIENDAS de 35 minutos (ver Tabla 2).
CURVA ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
CUBIERTAS
(Min.)
(km2) % (Hab.) % (№) % La mayor cobertura de las tres variables se presenta entre las curvas de
35 2,6 7% 44.632 12% 11.280 13% 40 y 55 minutos, obteniéndose que respecto a la situación actual existe
40 5,5 16% 100.583 28% 23.201 28%
45 7,4 21% 98.672 27% 21.795 26%
una pequeña variación del porcentaje de área cubierta y variaciones
50 6,0 17% 63.004 17% 13.532 16% un poco mayores para las otras dos variables.
55 5,0 14% 32.534 9% 8.034 10%
60 2,2 6% 7.124 2% 2.161 3%
En la Figura 60 se observa la ojiva porcentual de área, población y
65 1,4 4% 4.317 1% 1.323 2%
70 1,1 3% 3.194 1% 830 1% número de viviendas cubiertas por las curvas isócronas para el modo
75 1,0 3% 2.982 1% 720 1% TPCU incluido el cable existente y todos los sistemas tipo cable
80 0,9 3% 1.986 1% 440 1% estudiados.
85 0,8 2% 2.002 1% 435 1%
90 0,4 1% 246 0% 62 0%
95 0,2 1% 70 0% 23 0% Se concluye que el 50% de la población y el 50% del número de
100 0,2 1% 55 0% 20 0% viviendas, se cubre con tiempos medios de viaje de hasta 41,7
105 0,4 1% 21 0% 12 0% minutos, mientras que el 50% del área urbana estaría cubierta por
TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
tiempos medios de viaje de hasta 46,7 minutos, tiempos muy similares
Fuente: elaboración propia. a los obtenidos para la situación actual, 42,5 minutos y 47,5 minutos,
respectivamente, indicando disminuciones en el tiempo medio de
viaje de menos de un minuto para dichos porcentajes de cobertura.
Se observa un leve movimiento de las curvas hacia la derecha del
origen si se comparan con las obtenidas para la situación actual (ver
Figura 7), lo cual indica que en realidad existiría un impacto sobre los
tiempos medios de viaje, no obstante dicho impacto es considerado
bajo.
Página 85
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Es posible calcular curvas que representen el porcentaje de cambio Figura 60. Curva porcentual de área, población y número de viviendas cubiertas
respecto al tiempo medio de viaje, mediante una comparación entre por las curvas isócronas para el modo de TPCU incluido el sistema tipo cable
actual y todos los sistemas tipo cable estudiados.
las curvas de accesibilidad media de la situación actual para el TPCU
y las curvas obtenidas con la realización de todos los sistemas tipo
cable estudiados, en la Figura 61 se observan las curvas gradientes en
porcentaje de cambio en los tiempos medios de viaje.
Se observa que toda el área urbana de la ciudad reejaría mejoras
en sus tiempos medios de viaje, con reducciones de como mínimo
el 1% respecto al tiempo medio de viaje en la situación actual del
TPCU. Se observa que los mayores benecios se dan a lo largo del
corredor de la carretera Panamericana hacia el sector sur - occidente
de la ciudad (barrios El Paraíso, Guamal, El Nevado y El Carmen);
así mismo, el contiguo municipio de Villamaría, reporta cambios en
los tiempos medios de viaje de hasta un 17% del tiempo medio de
viaje en la situación actual. De igual forma, el sector universitario y Fuente: elaboración propia.
el sector donde se ubican las estaciones del cable Los Yarumos y el Tabla 24. Porcentaje de área, población y número de viviendas cubiertas por las
cable Sancancio, reeren disminuciones del tiempo medio de viaje de curvas gradiente de tiempo para el proyecto de inserción de todos los sistemas
hasta el 5%, 4% y 4%, respecto a la situación actual, respectivamente. tipo cable estudiados.
TOTAL VIVIENDAS
ÁREA CUBIERTA POBLACIÓN CUBIERTA
En la Tabla 24 se observan los resultados obtenidos al correlacionar la CURVA (%) CUBIERTAS
(km2) % (Hab.) % (№) %
base de datos de área, población y número de viviendas con las curvas 0 0,0 0% 0 0% 0 0%
gradiente obtenidas para la inserción de todos los cables estudiados, 1 10,1 29% 30.766 9% 7.672 9%
permitiendo realizar estimaciones de qué porcentaje de la población, 2 10,5 30% 164.278 45% 34.471 41%
3 5,2 15% 78.714 22% 16.576 20%
del área y del número de viviendas, se encuentra cubierto por una 4 4,1 12% 42.050 12% 10.549 13%
determinada curva gradiente. 5 3,2 9% 28.445 8% 9.820 12%
6 0,9 3% 7.785 2% 2.310 3%
7 0,4 1% 3.408 1% 817 1%
Se observa que los mayores porcentajes cubiertos para las tres variables 8 0,3 1% 2.918 1% 701 1%
se presentan para el 2% de disminución en los tiempos medios de 9 0,2 1% 1.735 0% 444 1%
viaje, valor considerado bajo si se tiene en cuenta la gran inversión 10 0,1 0% 842 0% 271 0%
11 0,1 0% 305 0% 145 0%
que se tendría que afrontar. Se observa que tan sólo el 15% del área 12 0,0 0% 153 0% 77 0%
urbana, el 12% de la población y el 18% del número de viviendas de la 13 0,0 0% 23 0% 15 0%
ciudad de Manizales tendrían cambios en los tiempos medios de viaje TOTALES 35,1 100% 361.422 100% 83.868 100%
superiores al 5% del tiempo medio actual. Fuente: elaboración propia.
Página 86
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 61. Curvas gradiente de cambio del tiempo medio de viaje con la inserción de todos los proyectos tipo cable estudiados.
Fuente: elaboración propia.
Página 87
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
En la Figura 62 se observa la relación entre el porcentaje cubierto de
área, población y número de viviendas, para el área urbana de la ciudad
de Manizales, a partir del análisis de datos censales de los barrios
(datan del año 2008, valores que fueron proyectados al año 2010) y
las curvas gradiente isócronas que les cubre para el caso comparativo
entre la situación actual de TPCU y la situación que se tendría de
realizarse todos los proyectos de infraestructura tipo cable estudiados. Figura 62. Porcentaje cubierto de las variables área, población y número de
viviendas, respecto a las curvas gradiente de cambio en los tiempos medios de
viaje – Todos los proyectos tipo cable estudiados.
Se concluye que para una cobertura del 50% del área urbana, se
tendrían cambios en los tiempos medios de viaje de hasta el 2,7%
respecto a la situación actual del TPCU; el 50% de la población y el
50% del número de viviendas, se beneciarían con disminuciones de
hasta el 2,9% y 3% en los tiempos medios de viaje, respectivamente,
respecto a la situación actual del sistema de TPCU.
Así mismo, se observa que el 100% de las tres variables reere
cambios de hasta el 1% en los tiempos medios de viaje; nalmente, se
tiene que los porcentajes de cobertura de área, población y número de
viviendas son de aproximadamente el 5% para porcentajes de cambio
en los tiempos medio de viaje superiores al 6%. Se concluye entonces
que es mayor el impacto generado por todo el sistema de cables que
el impacto generado por cada uno de éstos por separado, lo cual es
un resultado lógico.
Fuente: elaboración propia.
Numerando los proyectos de sistema tipo cable estudiados en orden
de mayor a menor impacto sobre los tiempos medios de viaje para
el sistema de TPCU, se tiene en su orden: cable a Villamaría, cable a
Universidad, cable a Sancancio y cable a Los Yarumos, recordando que
los últimos dos cables mencionados, por sí solos reeren porcentajes
de cambio en el tiempo medio de viaje bastante bajos.
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Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
2.2.6. Análisis comparativo de los resultados obtenidos Figura 63. Comparación de porcentaje de área urbana cubierta por las curvas
por los sistemas de transporte tipo cable estudiados isócronas para los proyectos tipo cable estudiados y para la situación actual.
A continuación se realiza un análisis comparativo de los resultados de
porcentaje de áreas, población y número de viviendas cubiertas por
las curvas isócronas y por las curvas gradiente para cada uno de los
proyectos de sistema tipo cable aéreo, por separado y en conjunto y
para la situación actual del TPCU incluido el cable existente.
En las siguientes guras se observa un resumen gráco de los
resultados de cobertura obtenidos del análisis de Accesibilidad media
global para las diferentes propuestas de cable aéreo, en el cual se
relaciona el porcentaje cubierto por cada variable y las curvas
isócronas en minutos. Lo ideal sería que los porcentajes de cobertura
fuesen altos para curvas isócronas menores, es decir, mientras la Fuente: elaboración propia.
curva obtenida para un paquete de proyectos se encuentre más a la
derecha del origen, signica que al realizar dichos proyectos existirían que respecto al porcentaje de área urbana cubierta, existe una
unas mejores condiciones de Accesibilidad media global, es decir, mayor pequeña mejora de cobertura cuando se analizan los sistemas tipo
impacto sobre las condiciones de desplazamiento dentro de la ciudad, cable en conjunto. El tiempo medio de viaje para el cual se obtiene
permitiendo concluir qué proyecto de cable aéreo impactaría más el mayor porcentaje de cobertura (21%) es para todos los casos
sobre las variables área, población y número de viviendas. aproximadamente de 45 minutos.
Los cables hacia Los Yarumos y hacia Sancancio reeren reducciones Realizando un análisis de ojivas porcentuales del área urbana cubierta
de tiempo medio de viaje ínmos respecto a la situación actual de contra curvas isócronas de tiempo medio de viaje obtenidas para cada
TPCU, por lo tanto las curvas de cobertura para las tres variables área,
proyecto tipo cable y para la situación actual, se observa en la Figura
población y número de viviendas son las mismas que para la situación 64 que el conjunto de proyectos tipo cable generaría una pequeña
actual. mejora del área urbana cubierta, los cables Villamaría y Universidad,
también reeren mejora de cobertura de esta variables, pero en una
En la Figura 63 se observa la relación existente entre porcentaje de magnitud inferior a la del conjunto de proyectos.
área Urbana cubierta por las curvas isócronas para cada propuesta
de cable aéreo, por separado y en conjunto y para la situación actual. Los cables Yarumos y Sancancio poseen ojivas porcentuales de área
idénticas a la situación actual, lo que los convierte en proyectos que no
Analizando el comportamiento de las curvas obtenidas por la generan impacto respecto al área cubierta por determinados tiempos
intervención de cada sistema tipo cable estudiado, es posible concluir medios de viaje.
Página 89
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 64. Ojiva Porcentual de área urbana cubierta por las curvas isócronas para Figura 65. Comparación de porcentaje de población urbana cubierta por las
los proyectos tipo cable estudiados y para situación actual. curvas isócronas para los proyectos tipo cable estudiados y para la situación actual.
Fuente: elaboración propia. Fuente: elaboración propia.
Se observa que el conjunto de proyectos tipo cable reere 46,5 porcentaje cubierto de población con menores tiempos medios de
minutos para un 50% de área urbana cubierta, mientras que en la viaje, se observa por ejemplo, que el valor pico de cobertura de esta
situación actual, se tiene que para un 50% de área urbana cubierta se variable (28%) se presenta para un tiempo medio de viaje de 42,5
deben invertir aproximadamente 47,2 minutos, lo cual signica una minutos, así mismo, es mayor la cobertura para los tiempos de 35 y 40
reducción de menos de un minuto respecto a la cobertura del área minutos que en el caso de porcentaje de área urbana cubierta.
urbana.
Es posible establecer que respecto a la variable población, el conjunto
En la Figura 65 se observa la relación existente entre porcentaje de de proyectos tipo cable reeren una mejora en los porcentajes de
población urbana cubierta por las curvas isócronas para los proyectos cobertura, no obstante, son pequeños respecto a la situación actual.
tipo cable analizados, por separado y en conjunto y para la situación
actual de TPCU. De igual forma, se tiene que el cable Universidad impacta un poco
más que el cable Villamaría respecto a esta variable, recordando que
De forma general, si se comparan estas curvas con las obtenidas en para las tres variables se han tomado los valores sólo de la ciudad de
el anterior análisis de área urbana cubierta, es evidente un mayor Manizales, es decir, sin incluir los valores del municipio de Villamaría.
Página 90
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Figura 66. Ojiva porcentual de población urbana cubierta por las curvas Figura 67. Comparación de porcentaje del número de viviendas urbanas cubiertas
isócronas para los proyectos tipo cable analizados y para la situación actual. por las curvas isócronas para los proyectos tipo cable estudiados y para la
situación actual.
Fuente: elaboración propia. Fuente: elaboración propia.
Realizando un análisis de ojivas porcentuales de población urbana Por otra parte, comparando las ojivas porcentuales obtenidas para la
cubierta contra curvas isócronas de tiempo medio de viaje para los variable área y la variable población, se observa que ésta última, posee
proyectos tipo cable -por separado, en conjunto y para la situación una pendiente mayor, lo cual lleva a concluir que para un mismo
actual-, se observa en la Figura 66 que el conjunto de proyectos tiempo medio de viaje, se cubre más población que área urbana, en
tipo cable reere mejoras respecto al porcentaje de cobertura de la donde por ejemplo, para un 60% de cobertura de ambas variables,
población, los cables a Villamaría y a la Universidad, también reeren los tiempos medios de viaje se encuentra próximos a 50 minutos para
mejoras, pero con magnitudes inferiores. el caso de cobertura de área y menores a 45 minutos para el caso de
cobertura de población.
Se observa que el conjunto de proyectos tipo cable reere 41,8
minutos para un 50% de población urbana cubierta, mientras que En la Figura 67 se observa la relación existente entre porcentaje del
en la situación actual, se tiene que para un 50% de población urbana número de viviendas urbanas cubiertas por las curvas isócronas para
cubierta se deben invertir aproximadamente 42,8 minutos, lo cual los proyectos tipo cable, separados y en conjunto y para la situación
signica una reducción de aproximadamente un minuto. actual de TPCU.
Página 91
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
De forma general, si se comparan estas curvas con las obtenidas para
las dos anteriores variables, se aprecia una importante semejanza
con la variable población, encontrándose una situación similar en el
análisis.
Se observa por ejemplo, que el valor pico de cobertura de esta variable
(28%) se presenta para un tiempo medio de viaje de 42,5 minutos,
situación similar al análisis de la población; así mismo, es mayor la
Figura 68. Ojiva porcentual de número de viviendas urbanas cubiertas por las
cobertura para los tiempos de 35 y 40 minutos que en el caso de curvas isócronas para los proyectos tipo cable estudiados y para situación actual.
porcentaje de área urbana cubierta. Es posible establecer que respecto
a la variable número de viviendas, el conjunto de proyectos tipo cable
reeren una mejora en los porcentajes de cobertura, no obstante, son
pequeños respecto a la situación actual.
Igualmente, se concluye que el cable Universidad impacta un poco
más que el cable Villamaría respecto a esta variable, recordando que
para las tres variables se han tomado los valores solo de la ciudad
de Manizales, es decir, sin incluir los valores del municipio de
Villamaría.
Realizando un análisis de ojivas porcentuales del número de viviendas
urbanas cubiertas contra curvas isócronas de tiempo medio de
viaje para los proyectos tipo cable -por separado, en conjunto y
para la situación actual-, se observa en la Figura 68 que el conjunto
de proyectos tipo cable reere mejoras respecto al porcentaje de
cobertura de la población, los cables a Villamaría y a la Universidad, Fuente: elaboración propia.
también reeren mejoras, pero con magnitudes inferiores.
Se observa que el conjunto de proyectos tipo cable reere 41,8 minutos
para un 50% del número de viviendas urbanas cubiertas, mientras que
en la situación actual, se tiene que para un 50% del número de viviendas
urbanas cubiertas se deben invertir aproximadamente 42,8 minutos, lo
cual signica una reducción de aproximadamente un minuto, situación
igual a la obtenida para el análisis de la variable población.
Página 92
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Por otra parte, comparando las ojivas porcentuales obtenidas para la
variable área y la variable número de viviendas cubiertas, se observa
Figura 69. Comparación de porcentaje de cobertura para tiempos medios de viaje que esta última, posee una pendiente mayor, lo cual lleva a concluir
de 25 y 30 minutos, analizadas respecto a cada uno de los paquetes de proyectos y
para la situación actual.
que para un mismo tiempo medio de viaje, se cubre más población
que área urbana, en donde por ejemplo, para un 60% de cobertura de
ambas variables, los tiempos medios de viaje se encuentra próximos a
50 minutos para el caso de cobertura de área y menores a 45 minutos
para el caso de cobertura del número de viviendas cubiertas.
Del análisis realizado sobre porcentajes de área, población y número
de viviendas cubiertas por los proyectos tipo cable estudiados y la
situación actual, se observa en la Figura 69, la comparación de
porcentajes cubiertos para cada variable para las curvas isócronas de
tiempo medio de viaje de 35 (Figura 69A) y 45 minutos (Figura 69B).
Se obtuvo que para 35 minutos de tiempo medio de viaje, el porcentaje de
cobertura de la variable área es del 5%, valor que aumenta hasta un 7% sólo
en el caso del análisis de los proyectos tipo cable en conjunto. Respecto a
la variable población, se tiene un porcentaje de cobertura del 8% para la
situación actual, valor que aumenta hasta un 10% para el análisis del cable a
Villamaría, aumenta hasta un 12% para el análisis del conjunto de cables y
se mantiene estable para el análisis del cable a la Universidad.
Respecto a la variable número de viviendas cubiertas, se tiene que en
la situación actual se cubre un 8% de éstas para 35 minutos de tiempo
medio de viaje, valor que aumenta hasta un 10% para el análisis del
cable a Villamaría, aumenta hasta un 13% para el análisis del conjunto
de cables y permanece igual para el caso del cable hacia la Universidad.
Analizando los porcentajes de cobertura de las tres variables para
un tiempo medio de viaje de 45 minutos, se observa que respecto
Fuente: elaboración propia. a la variable área, existe un aumento del 1% para el caso del cable
a Villamaría, existe un aumento del 3% para el análisis de todos los
cables y permanece igual para el caso del cable hacia la Universidad.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Por su parte, las variables población y número de viviendas reeren Figura 70. Porcentaje de los gradientes de tiempo medio de viaje contra
un aumento del 1% para los cables Villamaría y Universidad y un porcentaje de área, población y número de viviendas urbanas cubiertas para los
proyectos tipo cable analizados.
aumento del 4% para el análisis de todos los cables en conjunto.
Es posible concluir entonces que los impactos sobre las variables analizadas,
dada la inserción de los sistemas tipo cable propuestos y respecto a las
variaciones en los tiempos medios de viaje, son bastante bajos, inclusive
para el análisis de todos los proyectos tipo cable en conjunto.
En la Figura 70A, B y C, se observa el porcentaje de los gradientes
de tiempo medio de viaje contra porcentaje de área, población y A. Área.
número de viviendas urbanas cubiertas para los proyectos tipo cable
analizados, por separado y en conjunto, respectivamente.
De forma general se tiene que mientras una curva se encuentra más
hacia la izquierda y hacia arriba del origen, reere un mayor porcentaje
de una variable cubierta con gradientes de cambio en tiempo medio
de viaje mayores. Se observa que el 100% de las tres variables (área,
población y número de viviendas) reeren una reducción del tiempo
medio de viaje de un 1%.
B. Población
Para el caso del análisis en conjunto de los sistemas tipo cable, se
observa que para el 50% de cobertura de las tres variables, existen
porcentajes de reducción del tiempo medio de viaje del 2,7%
para la variable área, 2,9% para la variable población y 3% para la
variable número de viviendas. Para el caso del cable a Villamaría, los
porcentajes de reducción del tiempo medio de viaje para un 50% de
cobertura de las tres variables son del 1,8% para respecto a la variable
área, del 2,3% respecto a la variable población y del 2,2% respecto a C. Número
la variable número de viviendas. Para el caso del cable hacia el sector de viviendas
universitario, los porcentajes de reducción del tiempo medio de viaje
para un 50% de cobertura de las tres variables son del 1,5% respecto a
la variable área, del 1,6% respecto a las variables población y número
Fuente: elaboración propia.
de viviendas.
Página 94
Capítulo 2: Evaluación del impacto producido por los futuros proyectos de infraestructura propuestos para la ciudad de Manizales
Se concluye entonces que desde la óptica de las variaciones sobre Figura 71. Comparación de los proyectos tipo cable respecto a la curva gradiente
los tiempos medios de viaje, dada la inserción de los sistemas tipo (% de cambio) y el porcentaje de cobertura.
cable, existe un mayor impacto sobre las variables analizadas cuando
se estudia el sistema con todos los proyectos de cable propuestos
en conjunto, a pesar de que dicho impacto es considerado bajo si se
compara con las grandes inversiones que implican las obras.
Analizando los cables por separado, se tiene que los cables a Los
Yarumos y a Sancancio, no reeren ningún cambio tangible en los
tiempos medios de viaje si se compara con la situación actual de
TPCU, no obstante, su funcionalidad es más de carácter turístico que
de solución a la movilidad. El cable a Villamaría genera más impacto
que el cable a la Universidad, aunque ambos con valores de reducción
del tiempo medio de viaje, bajos.
En la Figura 71 se observa una comparación entre el comportamiento
de las tres variables analizadas, para los casos de todos los proyectos
tipo cable en conjunto, para el cable a Villamaría y el cable a
Universidad.
Es posible, a partir de dichas grácas, concluir cómo se relacionan las
variables área, población y número de viviendas, dada la intervención
de cada uno de los proyectos tipo cable, en donde la curva que se
encuentre más a la izquierda y hacia arriba del origen, signica un
mayor impacto en dicha variable desde el punto de vista del porcentaje
de disminución del tiempo medio de viaje; dado lo anterior, se
refuerza la conclusión de que se obtendrían mejores resultados si se
tiene todos los proyectos de cable en conjunto, así mismo, que el
cable a Villamaría impacta más que el cable Universidad y nalmente,
que dichos impactos en todos los casos son bastante bajos.
Fuente: elaboración propia.
Página 95
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Página 96
Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Capítulo 3:
ANÁLISIS DE DEMANDA
DE LOS PAQUETES DE PROYECTOS
3.1. MODELACIÓN DEL SISTEMA AÑO 2005
Una vez obtenida la velocidad de operación sobre cada arco, se
procedió a recalcular los tiempos de traslado de cada segmento de vía,
para posteriormente, con la información existente, modelar el sistema
en el escenario 2005 y así evaluar la representatividad del modelo. Vale
la pena destacar que para este caso las velocidades corresponden a
datos de campo cercanos al 100% de la red, lo que no es común tener
este grado de detalle de información.
También se debe considerar que las velocidades que se miden hoy
corresponden a las condiciones actuales de la red y para el caso, se han
realizado cambios importantes sobre la malla vial que han afectado
sus características operativas, especialmente por la construcción de las
nuevas infraestructuras. De otra parte, como se usan los parámetros
del 2005, es decir, matriz de origen y destino, red vial y aforos, se
excluyen los sitios de mayor impacto, justamente buscando que sean
utilizables los datos y poder determinar el coeciente de correlación
del modelo. Adicionalmente se complementa la base de datos de
Página 97
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
análisis por medio de los resultados de tránsito de paso arrojados por 3.1.2. Principales resultados
el proyecto de investigación / extensión titulado: “Estudios para el
Desarrollo del Ordenamiento Territorial y Estudios Técnicos para el Mediante la herramienta informática se procedió a modelar según lo
Sistema Vial de la Región Centro Sur del Departamento de Caldas” expuesto, obteniendo cargas vehiculares sobre diferentes arcos de la
(Universidad Nacional de Colombia, 2010). red, los cuales se validan mediante 18 puntos de control, sobre los
cuales se conoce el valor medido en campo del volumen vehicular;
3.1.1. Proceso de asignación de tránsito estos sitios se presentan en la Figura 72 y corresponden a los mismos
utilizados en el año 2005 (Universidad Nacional de Colombia, 2005),
Se pretende modelar el transporte privado, haciendo la asignación del siendo descartados dos de los sitios usados en ese año por ser zona
tránsito sobre los diferentes arcos de la red, a partir de la malla vial de inuencia de proyectos importantes que afectaron la variable de
georeferenciada y sus propiedades, así como de la matriz de origen y volúmenes vehiculares y por tanto la velocidad.
destino obtenida para el sistema de transporte privado. Dicha matriz,
en nuestro caso corresponde a viajes individuales, por lo que se han
transformado a viajes en vehículos utilizando valores de ocupación
Figura 72. Localización de arcos de control con volúmenes aforados en campo.
obtenidos de estudios de tasa de ocupación vehicular, consiguiendo En rojo tramo donde se localiza la estación.
una matriz con los viajes para cada Zona de Análisis del Transporte (ZAT)
en las horas pico.
Con lo anterior se procede a realizar la asignación de la matriz de
origen y destino basados en los parámetros ya expuestos y que en
síntesis, son como mínimo: longitud del arco, capacidad del arco,
tiempo de viaje (calculado a partir de la velocidad), tipo de arco
(vehicular o peatonal), dirección, sentido, precarga y parámetros α y
β de la función de congestión.
Según esto, se realiza la asignación con los siguientes parámetros:
Método: Equilibrio estocástico del usuario.
Impedancia: Tiempo de viaje (obtenido de las velocidades
de operación reales medidas en campo).
Capacidad del arco: Los mismos valores utilizados en el Plan de
Movilidad 2005.
Parámetros alfa y beta: Los mismos valores utilizados en el Plan de
Fuente: elaboración propia.
Movilidad 2005 (0,50 y 5,00, respectivamente).
Página 98
Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Tabla 25. Valores de tráco aforado y modelado con parámetros de velocidad
medidos en campo.
LINK_ID ESTACIÓN Aforado Asignado
8793 AV. PARALELA CLL 49 Y 50 572 786 Figura 73. Dispersión de resultados obtenidos de la modelación con velocidades
obtenidas mediante monitoreo satelital.
AVENIDA BERNARDO
4419 ARANGO POR CARRERA 657 865
12 Y CARRERA 13
AVENIDA KEVIN ENTRADA
6657 317 397
A PERALONSO
AVENIDA PANAMERICANA
10077 247 545
POR LA FUENTE
AVENIDA PARALELA POR
5963 385 543
CALLE 67
AVENIDA SANTANDER
6782 POR CALLE 45 Y CALLE 1269 1573
46
CARRERA 20 Y 21 POR
5280 726 1243
CALLE 30
CARRERA 20 Y 21 POR
7210 1333 1366
CALLE 30
CARRERA 22 - CALLES
6764 841 789
14 Y 15
Fuente: elaboración propia.
CARRERA 22 - CALLES
8794 1048 1225
14 Y 15
CARRERA 22 - CALLES
10527
14 Y 15
854 1150 Los valores del tráco aforado y el obtenido mediante el modelo se
CARRERA 32A POR presentan en la Tabla 25. Con estos valores se realiza la regresión
8345 435 604
CALLE 37
lineal para calcular el valor de la correlación, y la ecuación de la línea
254
CARRERA 39 POR CALLE
67
81 32 de tendencia (ver Figura 73), obteniendo un coeciente de correlación
CARRERAS 20 Y 21 - de 0,7825 y una pendiente de la recta muy próximo a 1,0 lo que es
6858 966 1519
CALLES 25 Y 26 considerado bueno y que por tanto el modelo obtenido representa el
6954
CARRERAS 20 Y 21 -
CALLES 25 Y 26
844 1381 comportamiento del tráco en la ciudad.
9177 GLORIETA SANRAFAEL 638 1022
869 ONDAS DE OTUN 1021 1117
Fuente: elaboración propia.
Página 99
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
3.2. MODELACIÓN DEL SISTEMA HOY fbbi: Factor de ajuste de la capacidad por el efecto de bloqueo de
los buses del arco i.
A continuación se pretende modelar la red hoy como está y para cada fai: Factor de ajuste por el tipo de área donde está localizado el
paquete de proyectos, con el n de obtener la información pertinente arco i.
que permita evaluar desde el punto de vista de los volúmenes
vehiculares, cuál proyecto tiene mayor impacto y de esta manera Estos factores son adimensionales y se pueden obtener de acuerdo
generar un valor a incluir en el proceso de priorización. con las siguientes expresiones:
3.2.1. Evaluación de la capacidad vial [Link]. Capacidad básica por carril CBC:
Con base en el Manual de capacidad de carreteras norteamericano (Highway En este caso se utiliza una capacidad ideal de 1900 veh./hora – carril
Capacity Manual, 2000 - HCM), especícamente respecto al ujo para arcos unidireccionales y de 1600 veh/hora – carril para arcos
de saturación para intersecciones semaforizadas, en el manual de bidireccionales o de doble sentido.
capacidad colombiano y en las diferentes aplicaciones realizadas y
propuestas para la ciudad de Manizales en proyectos anteriores, se [Link]. Corrección por ancho promedio de carril:
propone la expresión contenida en la Ecuación 1, donde se obtiene la
capacidad ajustada para cada calzada de la ciudad: En la Ecuación 2 se presenta la corrección de la capacidad ideal,
según la variación respecto al parámetro estándar del ancho promedio
de carril.
Ecuación 1. Capacidad ajustada por calzada.
Ecuación 2. Factor de ajuste de capacidad por ancho promedio de
Ci CBC N i fwi fgi fpi fbbi fai carril, fwi.
Dónde: fwi = 1 + ((W – 3,6) / 9,0). Si W > 4,8 m debe considerar dos carriles.
Ci: Capacidad ajustada del arco i en vehículos / hora-arco.
CBC: Capacidad básica por carril. [Link]. Corrección por pendiente del arco:
Ni: Número de carriles del arco i.
fwi: Factor de ajuste de la capacidad por el ancho de carril del arco i. En la Ecuación 3 se presenta la función de la variación de la capacidad
fgi: Factor de ajuste de la capacidad por la pendiente del acceso del arco i. según la pendiente del arco i.
fpi: Factor de ajuste de la capacidad por la existencia de un carril
de estacionamiento adyacente y su actividad de parqueo del Ecuación 3. Factor de ajuste de capacidad por pendiente del arco, fgi.
arco i.
fgi = 1 – (%G / 200) Para – 6% ≤ %G ≤ + 10%.
Página 100
Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
[Link]. Corrección de la capacidad por estacionamiento: Este factor considera zonas comerciales con ujos peatonales y
condiciones operativas restringidas, por lo que en este caso también
En este caso, de acuerdo con la metodología americana, se consideran es utilizado para zonas de aglomeración de equipamientos.
reducciones en aquellos arcos donde se tengan maniobras de parqueo
por hora. El número de maniobras (Nm) máximo será de 180 para un [Link]. Evaluación de la velocidad:
fp máximo de 0,5 como se presenta en la Ecuación 4. Para este caso
especial, por carecer de más información, solo se consideran las zonas Para denir la velocidad de operación sobre los arcos de la red se
azules con un total de 20 maniobras. adopta la velocidad obtenida y ampliamente explicada en el análisis
de accesibilidad, por lo que no se hace necesario ningún proceso
Ecuación 4. Factor de ajuste de capacidad por estacionamiento, fpi. adicional de ajuste por tratarse de datos directamente obtenidos de
campo.
fpi = (N-0.1- (18*Nm/3600))/N
[Link]. Capacidad:
[Link].Corrección de la capacidad por efecto de bloqueo de los buses:
Como resultado de la aplicación de la Ecuación 1, de acuerdo con los
Se consideran aquellos arcos por donde se tengan rutas de transporte factores obtenidos para cada arco, se obtienen las capacidades para
público en el que se den paradas (Np corresponde al número de cada segmento de vía, según se presenta en la Figura 74, distribuida
paradas por hora) es decir que exista paradero, como se presenta en la en cinco categorías.
Ecuación 5. El número máximo de paradas por hora es de 250 para un
fbb de 0,5. En nuestro caso se considera como factor de atenuación la 3.2.2. Escenarios para la modelación
tasa de ocupación del 60% propio de la tasa de ocupación del sistema
de transporte público de la ciudad. Como consecuencia de factores no incluidos en los sistemas de
proyección relacionados con fenómenos como variaciones en los
Ecuación 5. Factor de ajuste de capacidad por el efecto de bloqueo índices de motorización, políticas de incentivación de la inversión
de los buses, fbbi. y creación de empresa, deciencias en los sistemas de transporte y
de otros factores que pueden repercutir en el aumento del tráco
fbbi = (N –(14,4*Np/3600))/N vehicular, se presentan tres escenarios donde se consideran diferentes
valores de crecimientos para el tráco automotor.
[Link]. Corrección de la capacidad por el tipo de área:
[Link]. Escenario racional:
En este caso se considera si el arco se encuentra en un sector comercial
o de negocios o con concentraciones de servicios y equipamientos, en Para este caso se considera el método racional, producto del análisis
cuyo caso el factor fai se considera de 0,9 y de 1,0 en los demás casos detalladamente expuesto con anterioridad, donde no se asumen
(valor propuesto del HCM). variaciones adicionales a las determinables de forma matemática.
Página 101
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 74. Capacidad corregida.
Fuente: elaboración propia.
Página 102
Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
[Link]. Escenario medio:
En este caso se asume una tasa de crecimiento del 3% anual,
correspondiente al valor promedio utilizado usualmente en Colombia
para estudios de tránsito, y más comúnmente relacionado con el
diseño y simulación de intersecciones. En la Tabla 26 se presentan
los factores para cada periodo de análisis.
Tabla 26. Factores de expansión escenario medio.
[Link]. Escenario alto: Año FE
2011 1,1941
En este caso, se considera una tasa de crecimiento del 6%, valor que 2015 1,3439
es consecuente con la tasa de crecimiento del parque automotor 2020 1,5580
registrado y con el aumento del tránsito observado en algunos 2025 1,8061
sectores de la ciudad. En la Tabla 27 se presentan los factores para 2040 2,8139
cada periodo de análisis. Fuente: elaboración propia.
3.2.3. Resultados de la modelación
Calculada la capacidad corregida y la velocidad sobre cada arco con Tabla 27. Factores de expansión escenario alto.
la cual se calcula el tiempo para cada arco, se procede a efectuar la
Año FE
modelación de acuerdo con todos los parámetros ya denidos. En
2011 1,3401
este primer caso se utiliza la red vial actualizada y la matriz de origen
2015 1,6289
y destino para el presente. Con lo anterior se procede a realizar
2020 2,0789
la asignación de la matriz de origen y destino de acuerdo con los
2025 2,6533
siguientes parámetros:
2040 5,5160
Método: Equilibrio estocástico del usuario. Fuente: elaboración propia.
Impedancia: Tiempo de viaje (obtenido de las velocidades
de operación reales medidas en campo).
Parámetros alfa y beta: Los mismos valores utilizados en el Plan de
Movilidad 2005 (0,50 y 5,00, respectivamente).
Página 103
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
3.3. RESULTADOS DE LA MODELACIÓN Se analizan a continuación los periodos 2020, 2025 y 2040 a través
RED ACTUAL de la relación volumen/capacidad, como se presenta en la Figura
83, Figura 84 y Figura. Se observa en estas imágenes cómo la red
En la Figura 75 se presentan los resultados para la red vial del año va alcanzando progresivamente la capacidad, siendo los corredores
2011, donde se aprecia cómo efectivamente los corredores de mayor centrales como las vías arterias principales las primeras en llegar a los
tráco corresponden a las vías principales y donde se destaca la avenida límites operativos.
Kevin Ángel, la avenida Centro y el sector de la vía Panamericana
comprendido entre el nuevo terminal de Transporte y el acceso a
Villamaría como sectores con una alta concentración vehicular.
En la Figura 76 se presenta la relación volumen/capacidad, donde se
destaca sectores como la avenida Kevin Ángel en el sector de acceso
a Los Rosales y en el tramo entre la intersección con la vía a Neira y el
sector de la Universidad Autónoma. Se destaca también el sector del
nuevo Terminal de Transporte.
En la Figura 77 se presentan los resultados para los volúmenes en la
red vial actual con escenario medio y en la Figura 78 los volúmenes
para hoy en el escenario alto. En los tres casos los comportamientos
de la red son semejantes, teniendo variaciones básicamente en la
magnitud del volumen que no es apreciable a la escala de la gura.
Este mismo procedimiento se repite para los escenarios racional,
medio y alto para el año 2015, como se presenta en la Figura 79,
Figura 80 y Figura 81. También se presenta en la Figura 82 la relación
volumen / capacidad, donde se destacan los mismos sectores del
escenario hoy y se encuentran sectores como el acceso a Villamaría,
avenida Kevin Ángel en el acceso al barrio Peralonso y acceso al
barrio Los Cedros, entre otros sitios.
Página 104
Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Figura 75. Volúmenes escenario racional – 2011.
Fuente: elaboración propia.
Página 105
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 76. Relación volumen / capacidad para el escenario actual – escenario racional.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Figura 77. Volúmenes escenario medio – 2011.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 78. Volúmenes escenario alto – 2011.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Figura 79. Volúmenes escenario racional – 2015.
Fuente: elaboración propia.
Página 109
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 80. Volúmenes escenario medio – 2015.
Fuente: elaboración propia.
Página 110
Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Figura 81. Volúmenes escenario alto - 2015.
Fuente: elaboración propia.
Página 111
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 82. Relación volumen/capacidad escenario medio – 2015.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Figura 83. Relación volumen/capacidad 2020.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 84. Relación volumen/capacidad 2025.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Figura 85. Relación volumen/capacidad – 2040.
Fuente: elaboración propia.
Página 115
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
3.4. RESULTADOS DE LA MODELACIÓN
POR PAQUETE DE PROYECTOS
Los valores presentados en las guras anteriores corresponden a la red
vial actual, es decir sin ningún proyecto, por lo que el análisis siguiente
considera o mide el impacto de cada paquete de proyectos, de acuerdo
con la agrupación planteada en este libro.
En la Figura 86, se presentan los resultados de la modelación del paquete
de proyectos No. 1, donde se destaca especialmente la avenida Colón -
calle 27 (La Avanzada) con la mayor atracción de volúmenes del proyecto,
seguido por la avenida del sector de Chipre y el de menor impacto el
sector localizado en la antigua vía a Arauca.
En la Figura 87 se presenta la avenida Sesquicentenario, correspondiente
al paquete de proyectos No. 2 y en la Figura 88 se presentan los resultados
obtenidos para el paquete de proyectos No. 3. En ambos casos se
aprecia cómo efectivamente los proyectos atraen volúmenes vehiculares,
constituyéndose así en alternativas de movilización de los usuarios.
En la Figura 89 se presentan los resultados de la modelación del paquete
de proyectos No. 4, donde se aprecia los diferentes niveles de carga que
asume cada sección del proyecto.
En la Figura 90 se presentan los proyectos que componen el paquete
de proyectos No. 5 con sus respectivos resultados de la modelación. En
especial este paquete de proyectos no reere volúmenes altos de atracción
vehicular por tratarse de un sector periférico de la ciudad.
En la Figura 91 y en la Figura 92 se presentan los resultados de los
paquetes de proyectos No. 6 y No. 7 respectivamente, para el escenario
medio de demanda correspondiente a la actualidad. En general se aprecia
que exceptuando el paquete de proyectos No. 5, todos los demás poseen
demandas de viajes vehiculares.
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Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Figura 86. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 1– 2011.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 87. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 2– 2011.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Figura 88. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 3– 2011.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 89. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 4– 2011.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Figura 90. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 5– 2011.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 91. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 6– 2011.
Fuente: elaboración propia.
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Capítulo 3: Análisis de demanda de los paquetes de proyectos
Figura 92. Volúmenes escenario medio del paquete de proyectos 7– 2011.
Fuente: elaboración propia.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
3.5. PRIORIZACIÓN DE PAQUETE DE
PROYECTOS POR MODELACIÓN
Como consecuencia de la modelación anterior, se calcula el volumen
ponderado por la longitud, para cada proyecto, obteniendo de esta
forma un indicador del impacto de cada proyecto, lo que establece
el siguiente orden de los paquetes de proyectos según el impacto de
mayor a menor: 3, 2, 4, 6, 7, 1, 5.
Página 124
Capítulo 4: Modelo de crecimiento urbano
Capítulo 4:
MODELO DE CRECIMIENTO
URBANÍSTICO
U n modelo de crecimiento urbanístico consiste en una herramienta
fundamental para la elaboración de políticas públicas de
ordenamiento territorial, el cual no sólo sirve para ofrecer una
perspectiva de si es necesario que crezca la ciudad, sino que además
permite especicar de qué manera debería hacerlo. De hecho, con este
modelo se propone un método para cuanticar el crecimiento urbano,
el cual se obtiene a partir de variables que miden las condiciones
previstas para el planeamiento de la ciudad: tamaño de la ciudad,
densidad de habitantes y viviendas por hectárea, áreas disponibles
para el desarrollo urbanístico y horizontes de planicación.
Este modelo no pretende denir cuántas viviendas ni donde se
construirán, sino que centra su atención en el área a urbanizar y
en las condiciones previstas para su crecimiento. Constituye una
herramienta de gestión del suelo, esencial para un plan de movilidad,
en la medida que sirve para priorizar los proyectos futuros y estimar
sus impactos. Se trata de obtener resultados para la sostenibilidad
del territorio basados en criterios de alta accesibilidad, existencia de
servicios básicos urbanos y necesidad de aumentar la intensidad de
uso de zonas bien ubicadas dentro de la ciudad.
Página 125
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Para determinar el modelo de crecimiento urbanístico al 2040, se del siguiente cronograma se consideró a 5 años, debido a la gestión de
consideraron las proyecciones de habitantes y viviendas para áreas subsidios de vivienda realizada por la administración municipal para
a desarrollar que requieren o no plan parcial según lo determinado el sector La Avanzada.
en los Acuerdos municipales 663 de 2007, 732 de 2009 (PIP 5), 733
de 2009 (PIP 6), 714 de 2009 (PIP 10) y 713 de 2009 (PIP 12) y La ejecución de la mayoría de proyectos presentados en la Tabla 28
en el macro proyecto de interés social nacional del centro occidente fue estimada para dentro de 5 años y los demás para dentro de 10, 15
de Colombia San José. Adicionalmente, se tuvo en cuenta el décit y 30 años, de tal forma que en la próxima administración municipal
de vivienda, las densidades estimadas de viviendas por hectárea (2012-2016) puedan llevarse a cabo 3 planes parciales para suelo
para vivienda de interés social y prioritario determinadas en el POT, de expansión urbana, 6 para suelo urbano e iniciarse el desarrollo
Documento técnico de soporte, Componente general, numeral 1.6.5., urbanístico del sector La Avanzada y para la siguiente administración
Plan integral de vivienda y los habitantes proyectados al 2040 según el (2017-2020) todos los planes parciales proyectados para el sector Par
ocio SPM 11-0296 de febrero 3 de 20111. vial avenida Colón, el desarrollo del suelo suburbano e iniciación del
plan parcial El Rosario para suelo de expansión. La ejecución de estos
Aunque en el 2005, se determina que hay sobre - oferta de vivienda proyectos requiere mucha capacidad de gestión y participación del
en los estratos 5 y 6, en el 2015 se estima una necesidad de 2.560 sector privado.
viviendas y para el 2025 se van a requerir 2.890 viviendas adicionales,
las cuales podrán ser suplidas con el desarrollo urbanístico del suelo En la siguiente síntesis (ver Tabla 29), el crecimiento poblacional y
urbano de La Alhambra, del suelo de expansión El Rosario y Km 41 la temporalidad no se tuvieron en cuenta, solamente se presenta una
y de los suelos suburbanos de La Trinidad, Cabaña y Km 41. Para proyección de habitantes y viviendas de acuerdo a las densidades
el 2015 se requieren 7.113 y para el 2025 se estima la necesidad de estimadas en el POT y las PIP:
10.941 de viviendas de interés social, décit que debe disminuir con
el desarrollo de los suelos de expansión de Morrogacho, La Aurora y Para la elaboración del modelo de crecimiento urbanístico (ver Tabla
Betania, y el suelo urbano de Aures. 30 y Figura 93) se tuvo en cuenta la siguiente información:
En el único documento sobre las normas de ordenamiento territorial Las áreas de cada uno de los suelos a desarrollar a través de
que regulan a Manizales donde se encontró un cronograma de plan parcial y los suelos con aptitud para el desarrollo deter-
actividades para la generación de suelo y ejecución de obras de minados en el plano 07-BU-82-1, “Aptitud para el desarrollo”,
urbanismo y construcción fue en la Resolución 1527 de 2010 del que hace parte del Acuerdo Municipal 663 de 2007.
MAVDT, Artículo 23, en el cual se consideró que el sector Par vial
avenida Colón se llevaría cabo entre el 2010 y 2012 y la habilitación del Las densidades de viv/ha presentadas en las tablas anteriores
suelo del sector La Avanzada entre el 2011 y 2013. Para la elaboración sobre proyecciones de vivienda de interés social y prioritario y
viviendas de baja y alta densidad de acuerdo a las densidades
1
OFICIO SPM 11-0296 de febrero 3 de 2011. Referencia: Modelo de crecimiento urba- estimadas en el POT y PIP.
nístico de Manizales. Alcaldía Municipal de Manizales, Secretaría de Planeación Mu-
nicipal; p.1.
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Capítulo 4: Modelo de crecimiento urbano
Tabla 28. Cronograma estimado para la generación de suelo y desarrollo urbanístico.
2015 2020 2025 2040
Suelos a desarrollar Clase o Categoría de suelo Tratamiento Instrumento de planicación
(5 años) (10 años) (15 años) (30 años)
Km 41 Suburbano Desarrollo POT
Trinidad Suburbano Desarrollo POT
Cabaña Suburbano Desarrollo POT
El Rosario Expansión Desarrollo Plan Parcial
Km 41 Expansión Desarrollo Plan Parcial
Morrogacho Expansión Desarrollo Plan Parcial
La Aurora Expansión Desarrollo Plan Parcial
Betania Expansión Desarrollo Plan Parcial
Aures Urbano Desarrollo Plan Parcial
La Alhambra Urbano Desarrollo Plan Parcial
Renovación
Galería Urbano Plan Parcial
Urbana
Sector Par Vial Avenida Renovación
Urbano Plan Parcial
Colón UEU-A Urbana
Sector Par Vial Avenida Renovación
Urbano Plan Parcial
Colón UEU-B Urbana
Sector Par Vial Avenida Renovación
Urbano Plan Parcial
Colón UEU-C Urbana
Sector Par Vial
Renovación
Avenida Colón Urbano Plan Parcial
Urbana
UEU-D
Renovación
Única Urbano Plan Parcial
Urbana
Renovación
Fundadores Urbano Plan Parcial
Urbana
Renovación
El Campin Urbano Plan Parcial
Urbana
Sector La Avanzada Renovación
Urbano Macroproyecto
UEU-1 Urbana
Sector La Avanzada Renovación
Urbano Macroproyecto
UEU-2 Urbana
Sector La Avanzada Renovación
Urbano Macroproyecto
UEU-3 Urbana
Sector La Avanzada Renovación
Urbano Macroproyecto
UEU-4 Urbana
Sector La Avanzada Renovación
Urbano Macroproyecto
UEU-5 Urbana
Zonas con aptitud
para el desarrollo Urbano Desarrollo POT
urbano
Fuente: Elaboración propia con base en los Acuerdos Municipales 508 de 2001, 573 de 2003 y 663 de 2007 (POT), 732 de 2009 (PIP 5), 733 de 2009 (PIP 6), 714 de 2009 (PIP 10) y 713 de 2009 (PIP 12) y en la
Resolución 1527 de 2010 del MAVDT y en las decisiones tomadas en el Comité Técnico realizado el día 28 de enero de 2011.
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Tabla 29. Síntesis de la proyección de vivienda según densidades del POT.
Instrumento de Clase de Área Total Habitantes Viviendas
Suelos a desarrollar Viv/ha Hab/viv Fuente
planicación suelo (Ha) proyectados planteadas
Morrogacho Plan Parcial Expansión 5,9 70 3,6 1.474 410
Acuerdo Municipal 663 de 2007 (POT), Artículo 4. Plano 07-
La Aurora Plan Parcial Expansión 56,1 70 3,6 14.140 3.928 BUR-67-1. Clasicación del suelo municipal.
Betania Plan Parcial Expansión 6,5 80 3,6 1.858 516
Acuerdo Municipal 663 de 2007 (POT), Artículo 69 y Plano 07-
BU-82-1. Aptitud para el desarrollo. La densidad estimada para
Aures Plan Parcial Urbano 32,5 75 3,6 8.767 1.570
el suelo de Aures no fue determinada en el POT, se incluyó con
el n de proyectar el número de viviendas en el suelo restante.
Sector La Avanzada UEU-1 Macroproyecto Urbano 0,1
Sector La Avanzada UEU-2 Macroproyecto Urbano 3,4 Resolución 1527 de 2010 del MAVDT (MISN San José),
Sector La Avanzada UEU-3 Macroproyecto Urbano 3,1 220 5 17.446 3.500 Documento Técnico de Soporte, Numeral 5.1.3 Desarrollo de
Sector La Avanzada UEU-4 Macroproyecto Urbano 5,3 las Unidades de Ejecución Urbanística.
Sector La Avanzada UEU-5 Macroproyecto Urbano 4,1
Resolución 1527 de 2010 del MAVDT (MISN San José),
Artículo 20 y Plano M11. Unidades de Ejecución y Unidades de
Sector Par Vial Avenida Colón
Plan Parcial Urbano 1,4 145 4 835 209 Planicación. Los datos de densidad se obtuvieron promediando
UEU-D las densidades consideradas para los planes parciales de
Única, Fundadores y El Campín.
Acuerdo Municipal 663 de 2007 (POT), Artículo 69 y Plano 07-
BU-82-1. Aptitud para el desarrollo.
La Alhambra Plan Parcial Urbano 27,4 8 3,6 789 219 La densidad para el suelo de La Alhambra no fue determinada
en el POT, se utilizaron referentes de viviendas de estrato 6 con
similares características de densidad.
Única Plan Parcial Urbano 2,1 168 4 1.411 353 Acuerdo Municipal 713 de 2009, Documento Técnico de
Soporte Sistema Normativo PIP 10, Numeral 6.4. Simulaciones
Fundadores Plan Parcial Urbano 1,3 128 4 655 164 Urbanísticas y Financieras de Operaciones Urbanas.
PIP 10, Documento Técnico de Soporte Formulación,
Anexo Sistema Normativo, Anexo 3. Simulación Urbanística
El Campín Plan Parcial Urbano 3,9 138 4 2.158 540
(Operación Urbana de Renovación para el Núcleo Industrial El
Campín PIP_10)
Acuerdo Municipal 663 de 2007 (POT), Artículo 60, Plano 07-
BU-82-1. Aptitud para el desarrollo y Documento Técnico de
Zonas con aptitud para el
POT Urbano 215,0 29 3,6 22.446 6.235 Soporte, Componente General, Numeral 1.1 Denición del
desarrollo urbano al 2010 Modelo Estructural de Ocupación del suelo a largo plazo para
Manizales.
367,9 71.980 17.644
Fuente: Elaboración propia con base en las fuentes citadas. Nota: No se incluyen los suelos a desarrollar a través del plan parcial Galería, porque éste no incluyen la proyección de viviendas.
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Capítulo 4: Modelo de crecimiento urbano
Tabla 30. Modelo de crecimiento urbanístico.
2011 2015 2020 2025 2040
Área de la Áreas previstas para la generación
Comuna Comuna de suelo y desarrollo urbanístico Ha Ha Ha Ha % de
(Ha) para vivienda Densidad Hab. Hab. Viv. Hab. Hab. Viv. Hab. Hab. Viv. Hab. Hab. Viv.
Ha Hab. desarro- desarro- desarro- desarro- Has de
(viv/Ha) Proy. Ajuste Ajuste Proy. Ajuste Ajuste Proy. Ajuste Ajuste Proy. Ajuste Ajuste
lladas lladas lladas lladas Reserva
Con aptitud para el desarrollo urbano 17,30 29 660 183 6,30 452 125 4,30 89 25 0,90 454 126 4,30 8,4%
Atardeceres 327,4 29.137 30.457 31.360 31.538 32.446
Morrogacho 5,85 70 660 183 2,60 452 125 1,80 89 25 0,40 454 126 1,80 -12,2%
Sector La Avanzada UEU-1 0,09 220
Sector La Avanzada UEU-2 3,36 220
Sector La Avanzada UEU-3 3,10 220 1.237 247 1,12 640 128 0,58 1.517 303 1,38 1.357 271 1,23 72,8%
San José 89,2 22.785 24.022 25.301 26.818 28.175
Sector La Avanzada UEU-4 5,25 220
Sector La Avanzada UEU-5 4,06 220
Sector Par Vial Avenida Colón UEU-D 1,44 145 0 0 0,00 640 160 1,44 0 0 0,00 0 0 0,00 0,0%
Con aptitud para el desarrollo urbano 0,10 29 10 3 0,10 0 0 0,00 0 0 0,00 0 0 0,00 0,0%
Cumanday 117,9 Única 2,10 168 29.013 29.100 38 10 0,10 29.229 65 16 0,10 29.234 3 1 0,00 31.104 1.309 327 1,90 -0,2%
Fundadores 1,28 128 38 10 0,10 65 16 0,10 3 1 0,00 561 140 1,10 -1,7%
Con aptitud para el desarrollo urbano 2,70 29 84 23 0,80 81 23 0,80 47 13 0,40 132 37 1,30 -22,0%
La Estación 143,6 22.144 22.988 23.799 24.266 25.583
El Campin 3,91 138 760 190 1,40 730 182 1,30 420 105 0,80 1.185 296 2,10 -43,4%
Con aptitud para el desarrollo urbano 87,88 29 146 41 1,40 197 55 1,90 298 83 2,90 1.353 376 13,00 78,3%
514,3
Ciudadela del
Aures 32,47 75 63.929 64.221 0 0 0,00 64.615 0 0 0,00 65.509 298 83 1,10 69.571 1.353 376 5,00 81,2%
Norte
Betania 6,45 80 146 41 0,50 197 55 0,70 298 83 1,00 1.353 376 4,70 -7,3%
413,8 Con aptitud para el desarrollo urbano 51,76 29 35 10 0,30 875 243 8,40 315 88 3,00 985 273 9,40 59,1%
Ecoturístico
31.847 31.917 33.666 34.296 36.265
cerro de oro
La Aurora 56,11 70 35 10 0,10 875 243 3,50 315 88 1,30 985 273 3,90 84,4%
Con aptitud para el desarrollo urbano 21,79 29 40 11 0,40 146 41 1,40 240 67 2,30 1.525 424 14,60 14,3%
Tesorito 789,6 23.753 23.797 23.959 24.226 25.920
La Alhambra 27,40 8 4 1 0,20 16 5 0,60 27 7 0,90 169 47 5,90 72,5%
Palogrande 479,9 Con aptitud para el desarrollo urbano 18,82 29 25.393 25.855 462 128 4,40 26.303 448 124 4,30 26.669 366 102 3,50 28.406 1.737 483 16,60 -53,3%
La Fuente 189,9 Con aptitud para el desarrollo urbano 3,78 29 44.405 44.975 570 158 5,50 45.001 26 7 0,20 45.231 230 64 2,20 46.943 1.712 476 16,40 -543,1%
Universitaria 206,6 Con aptitud para el desarrollo urbano 3,57 29 37.616 38.185 569 158 0,50 38.471 286 79 0,50 38.844 373 104 3,60 40.444 1.600 444 15,30 -457,9%
La Macarena 226,6 Con aptitud para el desarrollo urbano 7,76 29 32.882 33.138 256 71 2,50 33.337 199 55 1,90 33.817 480 133 4,60 35.267 1.450 403 13,90 -194,4%
3498,7 TOTALES 368,33 - 362.904 368.655 5750 1478 28,32 375.041 6.389 1.682 33,82 380.448 5.407 1.375 30,28 400.124 19.673 5.274 132,43 -
Fuente: elaboración propia.
Página 129
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 93. Modelo de crecimiento urbanístico.
Fuente: elaboración propia.
Página 130
Capítulo 4: Modelo de crecimiento urbano
Tabla 31. Proyección de suelos disponibles para el desarrollo urbano 2015 - 2040.
2015 2020 2025 2040
Áreas previstas
para la
generación
Comuna de suelo y Ha
desarrollo Has Has % de Total has Has % de Total has % de Has Total has
urbanístico para Has Has desarro- Has dispo- Has dispo- % de Has
desarro- dispo- Has de desarro- dispo- Has de desarro- Has de desarro- desarro-
vivienda desarrolladas lladas nibles nibles de Reserva
lladas nibles Reserva lladas nibles Reserva lladas Reserva lladas lladas
Con aptitud para el
17,30 6,3 11,0 63,5% 4,3 10,6 6,7 38,5% 0,9 11,5 5,8 33,5% 4,3 15,8 1,5 8,4%
desarrollo urbano
Atardeceres
Morrogacho 5,85 2,6 3,2 55,2% 1,8 4,4 1,4 24,6% 0,4 4,8 1,1 18,6% 1,8 6,6 -0,7 -12,2%
Sector La Avanzada
0,09
UEU-1
Sector La Avanzada
3,36
UEU-2
Sector La Avanzada
3,10 1,1 14,7 92,9% 0,6 1,7 0,8 89,2% 1,4 3,1 0,7 80,5% 1,2 4,3 0,6 72,8%
UEU-3
San José Sector La Avanzada
5,25
UEU-4
Sector La Avanzada
4,06
UEU-5
Sector Par Vial
Avenida Colón 1,44 0,0 1,4 100,0% 1,4 1,4 0,0 0,0% 0,0 1,4 0,0 0,0% 0,0 1,4 0,0 0,0%
UEU-D
Con aptitud para el
0,10 0,1 0,0 0,0% 0,0 0,1 0,0 0,0% 0,0 0,1 0,0 0,0% 0,0 0,1 0,0 0,0%
desarrollo urbano
Cumanday Única 2,10 0,1 2,0 97,3% 0,1 0,2 1,9 92,7% 0,0 0,2 1,9 92,5% 1,9 2,1 0,0 -0,2%
Fundadores 1,28 0,1 1,2 94,2% 0,1 0,2 1,1 84,3% 0,0 0,2 1,1 83,9% 1,1 1,3 0,0 -1,7%
Con aptitud para el
2,70 0,8 1,9 70,1% 0,8 1,6 1,1 41,3% 0,4 2,0 0,7 24,7% 1,3 3,3 -0,6 -22,0%
desarrollo urbano
La Estación
El Campín 3,91 1,4 2,5 64,8% 1,3 2,7 1,2 31,0% 0,8 3,5 0,4 11,5% 2,1 5,6 -1,7 -43,4%
Con aptitud para el
87,88 1,4 86,5 98,4% 1,9 3,3 84,6 96,3% 2,9 6,1 81,7 93,0% 13,0 19,1 68,8 78,3%
desarrollo urbano
Ciudadela
Aures 32,47 0,0 32,5 100,0% 0,0 0,0 0,0 0,0% 1,1 1,1 31,4 96,6% 5,0 6,1 26,4 81,2%
del Norte
Betania 6,45 0,5 5,9 92,1% 0,7 1,2 5,3 81,5% 1,0 2,2 4,2 65,5% 4,7 6,9 -0,5 -7,3%
Con aptitud para el
Ecoturístico 51,76 0,3 51,4 99,4% 8,4 8,7 43,1 83,2% 3,0 11,7 40,0 77,3% 9,4 21,2 30,6 59,1%
desarrollo urbano
cerro de
oro La Aurora 56,11 0,1 56,0 99,8% 3,5 3,6 52,5 93,6% 1,3 4,9 51,2 91,3% 3,9 8,8 47,4 84,4%
Con aptitud para el
21,79 0,4 21,4 98,3% 1,4 1,8 20,0 91,9% 2,3 4,1 17,7 81,3% 14,6 18,7 3,1 14,3%
desarrollo urbano
Tesorito
La Alhambra 27,40 0,2 27,2 99,4% 0,6 0,7 26,7 97,4% 0,9 1,6 25,8 94,0% 5,9 7,5 19,9 72,5%
Con aptitud para el
Palogrande 18,82 4,4 14,4 76,5% 4,3 8,7 10,1 53,7% 3,5 12,2 6,6 35,1% 16,6 28,9 -10,0 -53,3%
desarrollo urbano
Con aptitud para el
La Fuente 3,78 5,5 -1,7 -44,4% 0,2 5,7 -1,9 -51,0% 2,2 7,9 -4,1 -109,3% 16,4 24,3 -20,5 -543,1%
desarrollo urbano
Con aptitud para el
Universitaria 3,57 0,5 3,1 85,7% 0,5 1,0 2,5 71,4% 3,6 4,6 -1,0 -28,6% 15,3 19,9 -16,3 -457,9%
desarrollo urbano
La Con aptitud para el
7,76 2,5 5,3 68,4% 1,9 4,4 3,4 43,8% 4,6 9,0 -1,2 -15,4% 13,9 22,8 -15,1 -194,4%
Macarena desarrollo urbano
Fuente: elaboración propia.
Página 131
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Con respecto al crecimiento poblacional para los periodos de
2015, 2020, 2025 y 2040 se utilizaron los datos considerados
en el ocio S.P.M. 11-0296 de febrero 3 de 2011, discrimina-
dos por comuna.
El cronograma estimado para la generación de suelo y desar-
rollo urbanístico presentado en la anterior tabla.
De acuerdo al modelo de crecimiento urbanístico, para el año
2040 los suelos estimados para desarrollos urbanísticos (ver Tabla
31) previstos en el POT y las PIP, aun no se habrán desarrollado,
porque el crecimiento demográco de Manizales en el horizonte 2005-
2040, responde a una tasa media anual de 0.33%, lo que representa 46.000
personas adicionales a las encontradas por el DANE en el Censo General
20052.
Es de aclarar, que para realizar este cálculo se asume que la generación
de suelo y los nuevos desarrollos urbanísticos, son proyectados para
nueva población y en caso tal de que esto no suceda de esta manera,
se generará en la ciudad un proceso de deterioro físico y ambiental
del área céntrica.
2
OFICIO SPM 11-0296 de febrero 3 de 2011. Referencia: Modelo de crecimiento urbanís-
tico de Manizales. Alcaldía Municipal de Manizales, Secretaría de Planeación Municipal, p.1.
Página 132
Presentación
Capítulo 5:
ACCIDENTALIDAD VIAL
L uego de realizar el análisis de la variación de los valores del
Número de Accidentes Equivalentes (NAE) de los diferentes sitios
año por año, así como el análisis de la frecuencia con la cual aparecen
los sitios entre los de mayor NAE de cada año durante el período de
análisis, se denió un factor multiplicador promedio que representa
lo que ha aumentado o disminuido el valor del NAE para un sitio en
especíco durante los últimos cuatro años.
Para lo anterior, se calcularon las relaciones entre los valores del NAE
para cada uno de los sitios entre años consecutivos, es decir, entre el
2008 y el 2007, el 2009 y el 2008 y el 2010 y el 2009.
En la Tabla 32 se observan los resultados del factor multiplicador
promedio obtenidos para los diferentes sitios estudiados, ordenados
de mayor a menor. Se tiene que si el factor multiplicador promedio
es mayor a uno signica que el valor del NAE para dicho sitio posee
una tendencia al alza, mientras más alejado de uno se encuentre ese
valor de NAE, representa una variación mucho mayor en el número
de accidentes; de los 63 sitios estudiados, existen 32 que poseen un
Página 133
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
factor multiplicador mayor a 1, esto representa un poco más del 50% sitios que se encontraban en las treinta primeras posiciones para cada
de los sitios estudiados. uno de los años.
Los sitios que reeren un factor multiplicador promedio igual a uno, Los resultados del análisis de accidentalidad permitieron concluir que
representan lugares en los cuales el valor del NAE ha mantenido una a pesar que el modo de transporte vehículo ligero (automóvil y taxis)
relativa homogeneidad a lo largo de los cuatro años de análisis; de los reera una mayor incidencia respecto al tema de la accidentalidad que los
63 sitios analizados, nueve reportan un factor multiplicador promedio otros modos de transportes, en el análisis general de accidentes respecto
igual a uno, lo cual representa un poco más del 14% de los sitios a la población y respecto al parque automotor, al hacer la disgregación
estudiados. por la gravedad del accidente, los resultados muestran otra realidad, ya
que existe una mayor incidencia del modo transporte colectivo (bus,
Por su parte, los sitios que reeren un factor multiplicador promedio buseta y microbús) en los accidentes que podrían clasicarse como
menor a uno, representan aquellos en los cuales se reporta una graves (con muertos o heridos) que para los otros modos de transporte
disminución en el número de accidentes equivalentes a lo largo de los cuando se analiza respecto al parque automotor, mientras que el modo
últimos cuatro años, mientras menor sea ese valor signica una mayor de transporte vehículo ligero (automóvil y taxi) reeren un mayor valor
disminución del NAE; de los 63 sitios estudiados, 22 reportan un de índice para los accidentes que podrían clasicarse como leves (solo
factor multiplicador menor a uno, representando aproximadamente daño) al analizarlos respecto a la población.
el 35% de los sitios estudiados.
Se obtuvo que para los cuatro años de análisis, existen cinco sitios en
Las primeras cuatro columnas de la Tabla 32, muestran la posición en la ciudad de Manizales que se encuentran entre los de mayor NAE
la cual se encuentra un sitio en particular respecto al valor del NAE cada año, estos son:
reportado para los años 2007, 2008, 2009 y 2010, respectivamente; se
observa entonces, por ejemplo, que la glorieta de Los Cámbulos (vía Avenida Kevin Ángel, glorieta de la Universidad Autónoma.
Panamericana), se posiciona como el lugar de mayor NAE para el Avenida Kevin Ángel, glorieta del barrio Los Cedros.
año 2010, mientras que para los años anteriores, ocupó el 9, 51 y 23 Avenida Kevin Ángel, glorieta San Rafael.
puesto, para los años 2007, 2008 y 2009, respectivamente. Carrera 18 con calle 26 (sector del centro de la ciudad).
Carrera 23 con calle 65 (avenida Santander, sector El Cable).
La quinta columna de la Tabla 32, muestra la posición de un sitio
en especíco según su factor multiplicador promedio, se observa Respecto a la variación del NAE para estos cinco sitios, dos tienen
entonces, por ejemplo, que la glorieta de Los Cámbulos ocupa el 10° tendencia al alza, la glorieta Autónoma y la glorieta del barrio Los
puesto con un factor multiplicador promedio de 1,6. Cedros; los otros tres poseen tendencia a la baja en el valor de su
NAE. Se destaca que de los cinco sitios, tres se encuentra sobre la
Las columnas séptima, octava y novena de la Tabla 32, muestran avenida Kevin Ángel, uno sobre la avenida Santander y uno sobre la
los valores de NAE para los años 2007, 2008, 2009 y 2010, avenida del Centro, todas categorizadas como vías principales en la
respectivamente, en donde las casillas sin sombreado representan los red viaria de la ciudad.
Página 134
Capítulo 5: Accidentalidad vial
Los cinco sitios que reportan una mayor tendencia al alza en el los sitios que se corresponden con los paquetes de proyectos y en la
valor del NAE, es decir, los primeros cinco sitios de mayor factor Tabla 34 se observan los sitios que no se corresponden con ningún
multiplicador promedio, en la ciudad de Manizales, son en su orden: proyecto.
Avenida Centenario en el acceso al Hospital Santa Sofía (FMP Se tiene entonces que de los 63 sitios identicados como de
5,4). mayor accidentalidad en la ciudad, 19 (30% del total), deberían ser
La Estación Uribe (FMP 3,1) debidamente resueltos por los diferentes paquetes de proyectos,
Carrera 26 con calle 80 (avenida Alberto Mendoza, sector en- mientras que los 44 sitios restantes (70% del total), no se encontrarían
trada al condominio El Trébol, FMP 3,1) involucrados dentro ningún paquete de proyectos.
Entrada a Villamaría sobre la vía Panamericana (FMP 2,4)
Carrera 19 con calle 22 (sector centro, FMP 2,4) Se establece entonces que los paquetes de proyectos N°3 y N°6
involucrarían la solución de sitios que reeren factor multiplicador
Finalmente, los diez sitios de mayor NAE en la actualidad son en su superior a 1,9. El paquete de proyectos que mayor número de sitios
orden: identicados abarcaría es el paquete N°4, el cual debería solucionar la
accidentalidad de siete sitios, seguido del paquete de proyectos N°7
Glorieta Los Cámbulos (vía Panamericana, NAE 46,2) que solucionaría cuatro sitios.
Sector del puente La Libertad (vía Panamericana, NAE 45,2)
Avenida Kevin Ángel glorieta San Rafael (NAE 36,4). Se concluye que de los 19 sitios que deberían solucionarse con los
Avenida Kevin Ángel glorieta de la Universidad Autónoma paquetes de proyectos estudiados, 16 reeren un factor multiplicador
(NAE 30,2) del NAE igual o superior a 1,0. Lo anterior muestra que los paquetes
Avenida Kevin Ángel lavadero Los Sauces (NAE 27,7) de proyectos estudiados, ayudarían a la solución de una buena cantidad
Carrera 18 con calle 28 (avenida del Centro, sector Gonza, de sitios que reeren alza en su valor del NAE.
NAE 23,2)
Estación Uribe (NAE 23,2) Ahora bien, con el n de establecer una escala que identique de
Avenida Kevin Ángel en la glorieta del barrio Los Cedros mayor a menor la inuencia de los diferentes paquetes de proyectos
(NAE 23,2) respecto a la accidentalidad vial, se calcula el promedio de los factores
Avenida Alberto Mendoza sector Expoferias (NAE 22,3). multiplicadores de los sitios que cada paquete de proyectos debería
Carrera 23 con calle 65 (avenida Santander, sector El Cable). resolver, los resultados se observan en la Tabla 35. Según lo anterior,
desde el punto de vista de accidentalidad vial, es más prioritario realizar
Relacionando los resultados del análisis de accidentalidad vial y los las obras del paquete de proyectos N°6 que las obras del paquete de
paquetes de proyectos estudiados, es posible saber cuántos de los sitios proyectos N°2, por ejemplo.
reportados como de mayor accidentalidad, deberían ser debidamente
solucionados por la inserción de las obras que conforman cada uno Del análisis de accidentalidad, se establece que de los 63 sitios
de los paquetes de proyectos estudiados. En la Tabla 33 se observan identicados como de mayor accidentalidad vial en la ciudad, el 68%
Página 135
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Tabla 32. Número de accidentes equivalentes en la ciudad de Manizales, 2010.
POSICIÓN POSICIÓN POSICIÓN POSICIÓN PROMEDIO
POSICIÓN
DE DE DE DE MAYOR A FACTOR
DE MAYOR
MAYOR A MAYOR A MAYOR A MENOR FACTOR LUGAR DEL ACCIDENTE NAE2007 NAE2008 NAE2009 NAE2010 MULTIPLICADOR
A MENOR
MENOR MENOR MENOR MULTIPLICADOR (2007-2008-2009-
NAE2009
NAE2007 NAE2008 NAE2010 PROMEDIO 2010)
61 41 63 13 1 AV CENTENARIO ACCESO HOSPITAL SANTA SOFIA 3,0 12,4 1,4 16,9 5,4
62 34 3 7 2 ESTACION URIBE 2,4 15,3 34,2 23,2 3,1
63 48 17 59 3 KR 26 CL 80 1,4 10,4 18,2 0,0 3,1
56 62 34 23 4 KR 19 CL 22 4,4 2,4 13,4 14,3 2,4
11 47 61 15 5 VIA PANAMERICANA ENTRADA VI LLAMARIA 26,4 10,9 2,4 15,7 2,4
57 54 52 12 6 KR 23 CL 47 4,4 9,3 5,0 17,1 2,0
60 63 53 18 7 VIA PANAMERICANA ENTRADA LA FUENTE 3,4 2,0 4,9 14,7 2,0
10 58 62 31 8 VIA PANAMERICANA ENTRADA BARRIO ARANJUEZ 27,3 6,7 2,4 12,0 1,9
41 2 1 2 9 PUENTE LA LIBERTAD 13,3 40,8 40,3 45,2 1,7
9 51 23 1 10 VIA PANAMERICANA GLORIETA LOS CAMBULOS 27,6 9,4 16,9 46,2 1,6
54 21 12 14 11 KR 23 CL 63 6,7 19,7 21,7 16,3 1,6
59 40 19 55 12 KR 20 CL 60 4,0 12,9 17,7 2,0 1,6
58 30 57 57 13 KR 17 CL20 4,4 16,7 3,4 1,4 1,5
37 17 44 9 14 AV ALBERTO MENDOZA EXPOFERIAS 14,3 22,2 9,4 22,3 1,4
46 43 46 6 15 KR 18 CL 28 12,2 11,6 9,3 23,2 1,4
55 22 48 61 16 KR 17 CL 25 4,9 18,6 7,7 0,0 1,4
50 18 54 47 17 KR 25 CL 41 9,4 20,9 4,4 7,4 1,4
51 42 8 25 18 KR 19 CL 25 9,3 11,9 24,9 13,7 1,3
35 61 20 58 19 KR 19 CL 17 15,7 5,0 17,4 1,0 1,3
38 44 51 20 20 LA LINDA 14,2 11,3 6,0 14,6 1,3
49 26 7 17 21 VIA AL MAGDALENA MALTERIA 10,4 18,2 25,4 14,7 1,2
1 1 55 33 22 KR 25 CL 65 68,3 53,3 4,0 11,4 1,2
34 27 59 49 23 KR 25 CL 42 17,0 18,0 3,0 7,3 1,2
53 50 21 39 24 KR 25 CL 49 8,0 10,3 17,3 9,7 1,2
31 33 50 24 25 KR 20 CL 26 17,6 15,4 6,4 13,9 1,2
47 57 37 30 26 KR 18 CL 29 11,4 7,3 12,7 12,0 1,1
6 38 10 5 27 AV KEVIN ANGEL LAVADERO LOS SAUCES 32,0 13,7 23,6 27,7 1,1
27 11 14 8 28 AV KEVIN ANGEL GLORIETA BARRIO LOS CEDROS 19,2 25,7 19,6 23,2 1,1
32 56 28 16 29 KR 23 CL 45 17,4 8,4 15,3 14,9 1,1
44 25 47 35 30 KR 23 CL 46 12,4 18,2 8,0 10,7 1,1
12 4 2 4 31 AV KEVIN ANGEL GLORIETA AUTONOMA 25,7 31,6 38,3 30,2 1,1
Página 136
Capítulo 5: Accidentalidad vial
POSICIÓN POSICIÓN POSICIÓN POSICIÓN PROMEDIO
POSICIÓN
DE DE DE DE MAYOR A FACTOR
DE MAYOR
MAYOR A MAYOR A MAYOR A MENOR FACTOR LUGAR DEL ACCIDENTE NAE2007 NAE2008 NAE2009 NAE2010 MULTIPLICADOR
A MENOR
MENOR MENOR MENOR MULTIPLICADOR (2007-2008-2009-
NAE2009
NAE2007 NAE2008 NAE2010 PROMEDIO 2010)
24 52 16 29 32 KR 25 CL 25 19,7 9,4 19,3 12,4 1,1
25 5 45 32 33 KR 23 CL 51 19,7 30,0 9,3 11,9 1,0
19 59 29 50 34 KR 27 CL 10 23,1 6,4 14,9 6,7 1,0
52 28 60 56 35 KR 21 CL 26 8,4 17,1 2,4 2,0 1,0
42 49 25 34 36 KR 23 CL 48 13,2 10,3 16,2 10,7 1,0
36 37 27 22 37 KR 25 CL 50 15,2 13,9 15,3 14,3 1,0
45 32 22 38 38 KR 18 CL 23 12,3 15,6 17,0 9,9 1,0
39 35 36 27 39 KR 23 CL 55 14,0 15,3 12,9 12,9 1,0
48 53 30 48 40 KR 25 CL 48 11,3 9,3 14,3 7,3 1,0
43 36 18 42 41 KR 23 CL 64 12,9 14,3 18,0 8,9 1,0
2 8 6 3 42 AV KEVIN ANGEL GLORIETA SAN RAFAEL 61,7 26,4 26,3 36,4 0,9
17 12 43 26 43 KR 22 CL 14 24,6 24,9 9,4 13,3 0,9
21 19 5 28 44 KR 18 CL 26 21,7 20,2 29,1 12,4 0,9
16 7 38 19 45 KR 23 CL 40 24,7 26,6 12,2 14,6 0,9
33 9 26 40 46 KR 18 CL 24 17,2 26,4 16,1 9,3 0,9
13 14 11 10 47 KR 23 CL 65 25,7 23,7 22,7 18,4 0,9
26 10 24 45 48 KR 23 CL 62 19,3 25,9 16,7 8,0 0,8
18 6 31 36 49 KR 14 CL 54 23,4 29,3 14,2 10,3 0,8
8 23 35 21 50 KR 23 CL 58 29,6 18,4 12,9 14,4 0,8
7 55 49 41 51 BAJO TABLAZO 30,9 8,7 6,9 9,3 0,8
23 13 15 46 52 KR 14 CL 57G 20,2 24,6 19,6 7,9 0,8
5 16 33 11 53 KR 18 CL 25 46,4 22,3 13,7 18,0 0,8
22 15 39 43 54 KR 15 CL 19 20,9 23,0 11,0 8,9 0,8
29 39 32 44 55 KR 23 CL 54 18,3 13,0 13,8 8,4 0,8
20 29 13 52 56 KR 14 CL 46 21,9 16,9 20,3 4,9 0,7
3 31 9 37 57 PLAZA ALFONSO LOPEZ 57,4 16,2 24,6 9,9 0,7
28 46 40 51 58 KR 17 CL 19 18,9 10,9 10,7 5,7 0,7
30 45 41 53 59 KR 22 CL 15 18,3 11,0 10,3 4,4 0,7
4 3 4 54 60 KR 18 CL 63 49,5 37,9 32,4 3,4 0,6
40 24 58 63 61 KR 20 CL 17 14,0 18,2 3,0 0,0 0,5
14 20 42 60 62 KR 30 CL 95 25,6 19,9 10,0 0,0 0,4
15 60 56 62 63 KR 20 CL 30 24,9 5,4 4,0 0,0 0,3
Fuente: elaboración propia.
Página 137
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Tabla 33. Sitios que solucionarían los paquetes de proyectos.
PROMEDIO FACTOR
PAQUETE DEL
NOMBRE DE LA OBRA LUGAR DEL ACCIDENTE MULTIPLICADOR (2007-
PROYECTO
2008-2009-2010)
KR_18_CL_28 1,4
№1 AV. COLON
KR_18_CL_29 1,1
№2 NO SE INTERCEPTA CON NINGUN ACCIDENTE CON EL PROYECTO DE LA AV SESQUICENTENARIO
PANAMERlCANA ENTRADA VILLAMARIA 2,4
№3 AV. VARIANTE SUR PANAMERICANA ENTRADA LA FUENTE 2,0
PANAMERICANA ENTRADA ARANJUEZ 1,9
INTERSECCION
UNIVERSIDAD GLORIETA UNIVERSIDAD AUTONOMA 2,0
AUTONOMA
KR_25_CL_41 1,4
KR_25_CL_49 1,2
P1P_10
KR_25_CL_48 1,0
№4
KR_25_CL_50 1,0
INTERSECCION BAJO
AV KEVIN ANGEL LAVADERO LOS SAUCES 1,1
ROSALES
GLORIETA LA CAROLA
KR_14_CL_57G 0,8
AV KEVIN ANGEL
GLORIETA
№5 KR_18_CL_63 0,6
CARABINEROS
PIP 11 VIA PANAMERICANA ENTRADA VILLAMARIA 2,4
№6
PIP 11 VIA PANAMERICANA ENTRADA LA FUENTE 2,0
VIA AL MAGDALENA PUENTE LA LIBERTAD 1,7
CONEXIÓN
EXPOFERIAS 1,4
№7 EXPOFERIAS - MILAN
GLORIETA MALTERIA VIA AL MAGDALENA MALTERÍA 1,2
VIA AL MAGDALENA KR_30_CL_95 0,4
Fuente: elaboración propia.
Página 138
Capítulo 5: Accidentalidad vial
Tabla 34. Sitios que están por fuera de los paquetes de proyectos.
PAQUETE PROMEDIO FACTOR
DEL LUGAR DEL ACCIDENTE MULTIPLICADOR (2007-2008-
PROYECTO 2009-2010)
AV CENTENARIO ACCESO HOSPITAL SANTA SOFIA 5,4
Tabla 35. Factor multiplicador promedio general por paquete de proyectos.
ESTACION URIBE 3,1
KR 26 CL 80 3,1
KR 19 CL 22 2,4 PROMEDIO FACTOR MULTIPLICADOR
LUGARES DE ACCIDENTES QUE NO INTERCEPTAN CON NINGUN PAQUETE DE PROYECTOS ESTUDIADOS
KR 23 CL 47 2,0 PAQUETE DEL
GENERAL POR PAQUETE DE
VIA PANAMERICANA GLORIETA LOS CAMBULOS 1,6 PROYECTO
KR 23 CL 63 1,6 PROYECTOS
KR 20 CL 60 1,6
KR 17 CL 20 1,5 №6 2,2
KR 17 CL 25 1,4 №3 2,1
KR 19 CL 25 1,3
KR 19 CL 17 1,3 №1 1,3
LA LINDA 1,3
KR 25 CL 65 1,2 №4 1,2
KR 25 CL 42 1,2 №7 1,2
KR 20 CL 26 1,2
AV KEVIN ANGEL GLORIETA BARRIO LOS CEDROS 1,1 №5 0,6
KR 23 CL 45 1,1
KR 23 CL 46 1,1
№2 0,0
KR 25 CL 25 1,1 Fuente: elaboración propia.
KR 23 CL 51 1,0
KR 27 CL 10 1,0
KR 21 CL 26 1,0 (43 sitios) reeren factores multiplicadores mayores o iguales a 1,0, es
KR 23 CL 48 1,0
KR 18 CL 23 1,0 decir, presentan una estabilidad o una tendencia al alza en el valor del
KR 23 CL 55
KR 23 CL 64
1,0
1,0
NAE, mientras que el 32% restante (20 sitios), reeren tendencia a la
AV KEVIN ANGEL GLORIETA SAN RAFAEL 0,9 baja en el valor del NAE.
KR 22 CL 14 0,9
KR 18 CL 26 0,9
KR 23 CL 40
KR 18 CL 24
0,9
0,9
Se tiene entonces que de los 43 sitios que reeren estabilidad o
KR 23 CL 65 0,9 tendencia al alza en el valor del NAE, 16 serían solucionados por
KR 23 CL 62 0,8
KR 14 CL 54 0,8 los paquetes de proyectos estudiados, mientras que 27 no estarían
KR 23 CL 58 0,8 dentro de dichos paquetes de proyectos. Se resalta que los primeros
BAJO TABLAZO 0,8
KR 18 CL 25 0,8 cuatro sitios de mayor factor multiplicador no se encuentran entre los
KR 15 CL 19
KR 23 CL 54
0,8
0,8
paquetes de proyectos, por lo cual son sitios que deben ser analizados
KR 14 CL 46 0,7 de forma detallada, con el n de disminuir los índices de accidentalidad
PLAZA ALFONSO LOPEZ 0,7
KR 17 CL 19 0,7 que actualmente se presentan.
KR 22 CL 15 0,7
KR 20 CL 17 0,5
KR 20 CL 30 0,3
Fuente: elaboración propia.
Página 139
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Página 140
Capítulo 6: Análisis de priorización de proyectos de infraestructura
Capítulo 6:
ANÁLISIS DE PRIORIZACIÓN DE
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA
P ara la priorización de los diferentes paquetes de proyectos se
tienen en cuenta las siguientes variables: accesibilidad, volúmenes
vehiculares, modelo de crecimiento y accidentalidad. En la Tabla 36
se observa el cálculo de priorización, tomando como hipótesis las
siguientes ponderaciones: accesibilidad (45%), volúmenes vehiculares
(25%), modelo de crecimiento (25%) y accidentalidad (5%), las cuales
fueron discutidas y denidas en los comités técnicos llevados a cabo
con la administración municipal de Manizales.
Mediante el análisis de los resultados obtenidos en el cálculo del
impacto producido por la inserción de los diferentes paquetes de
proyectos en los tiempos medios de viaje, relacionados éstos con el
área, la población y el número de viviendas, es posible obtener el orden
de mayor a menor impacto producido sobre dichas variables por cada
paquete de proyectos, encontrando por ejemplo que los paquetes
de proyectos N°3 (variante sur – vía Panamericana), N°6 (PIP 4 y
11, doble calzada ruta 30 y conexión Palermo- Panamericana) y N°1
(avenida Colón, circuito Chipre y conexión avenida Colón – Villa
Pilar) se ubican en el 1°, 2° y 3° lugar de impacto, respectivamente.
Página 141
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Tabla 36. Priorización de los paquetes de proyectos estudiados.
VOLUMENES MODELO DE
ACCESIBILIDAD (45%) ACCIDENTALIDAD (5%)
VEHICULARES (25%) CRECIMIENTO (25%)
PAQUETE DE
PROYECTOS
CALIFICACIÓN
N° DE
PONDERADO
PONDERADO
PONDERADO
PONDERADO
SUBPROYECTO AREA POBLACION DE CADA
SUBTOTAL
SUBTOTAL
SUBTOTAL
SUBTOTAL
VIVIENDAS SUBPROYECTO
PRIOR. CALIF. PRIOR. CALIF. PRIOR. CALIF.
PRIOR. CALIF. PRIOR. CALIF. PRIOR. CALIF.
Avenida Colón - Calle 27 Avanzada 1.1 12 54 14 1 100 25 74
Circuito Chipre 1.2 N°1 3 71 3 71 3 71 32 18 29 7 3 33 8 3 71 4 51
Conexión Avenida Colón - Villapilar 1.3 23 8 2 3 33 8 46
Avenida Sesquicentenario 2.1 N°2 7 14 6 29 5 43 13 8 71 18 2 67 17 7 14 1 48
Variante Sur (Panamericana) - Tramo Terminal de
3.1 4 88 22 1 100 25 96
Transportes Lusitania
N°3 1 100 1 100 1 100 45 2 86 4
Variante Sur (Panamericana) - Tramo Estación Uribe -
3.2 10 63 16 3 33 8 73
Intersección La Fuente
Calle 48 (Via La Fuente - Barrio el Campín) 4.1 13 50 13 2 67 17 56
Par Vial Avenida Paralela (Calle 47 - Túnel de la 52) 4.2 1 100 25 1 100 25 76
Avenida Kevin Ángel - Tramo Glorieta Autónoma,
4.3 6 79 20 1 100 25 71
Caldas Motor.
Doble calzada tramo Ondas de Otún - Barrio N°4 5 43 4 57 4 57 24 4 57 3
4.4 11 58 15 3 33 8 50
Villacarmenza
Tramo Subestación Marmato 4.5 3 92 23 3 33 8 58
Avenida Kevin Ángel - accesos Barrio La Carola - Los
4.6 2 96 24 1 100 25 75
Rosales
Subproyectos complementarios de las PIP 10 y 12 4.7 22 13 3 3 33 8 38
Glorieta Mabe - Puente de conexión a La Rambla -
5.1 14 46 11 1 100 25 46
Glorieta Carabineros N°5 6 29 7 14 7 14 9 6 29 1
Subproyectos Complementarios de las PIP 5 y 6 5.2 24 4 1 2 67 17 28
Conexión Palermo - Panamericana 6.1 9 67 17 3 33 8 69
Vía Ruta 30 6.2 N°6 2 86 2 86 2 86 39 7 75 19 3 33 8 1 100 5 71
Subproyectos complementarios de las PIP 4 y 11 6.3 21 17 4 3 33 8 56
Vía Sancancio - Lusitania 7.1 5 83 21 3 33 8 51
Vía Glorieta Expoferias - Barrio Milan 7.2 19 25 6 3 33 8 37
Doble calzada Cerro de Oro - Maltería 7.3 17 33 8 3 33 8 39
Doble calzada puente La Libertad - Maltería 7.4 N°7 4 57 5 43 6 29 19 15 42 10 2 67 17 4 57 3 49
Doble calzada Puente La Libertad - Control busetas
7.5 20 21 5 3 33 8 36
Enea
Doble calzada tramo SENA - Vía al magdalena 7.6 16 38 9 3 33 8 40
Fuente: elaboración propia.
Página 142
Capítulo 6: Análisis de priorización de proyectos de infraestructura
Respecto a los volúmenes vehiculares se dividieron cada uno de los siete
paquetes de proyectos estudiados en subproyectos, con el n de obtener
un orden de mayor a menor impacto en la distribución de los ujos en
la red, como se mencionó con anterioridad, los cuales son considerados
proyectos de alto impacto en términos de movilidad para la ciudad. Tabla 37. Períodos de ejecución de los paquetes de proyectos priorizados.
Respecto al modelo de crecimiento, se asigna un mayor valor a obras o CALIFICACIÓN
proyectos de infraestructura o renovación urbana que actualmente estén SUBPROYECTO DE CADA
SUBPROYECTO
en ejecución o que posean diseños nales, como lo son: la avenida Colón, Variante Sur (Panamericana) - Tramo Terminal de
3,1 96
variante sur (Panamericana) - tramo Terminal de Transportes Lusitania, Transportes Lusitania
Par Vial Avenida Paralela (Calle 47 - Túnel de la 52) 4,2 76
túnel de la calle 52, avenida Kevin Ángel - tramo glorieta Autónoma (Caldas Avenida Kevrin Ángel - accesos Barrio La Carola - Los
4,6 75
Motor), avenida Kevin Ángel - accesos barrio La Carola - Los Rosales y Rosales
Avenida Colón - Calle 27 Avanzada 1,1 74
glorieta Mabe - puente de conexión a La Rambla - glorieta Carabineros. Variante Sur (Panamericana) - Tramo Estación Uribe
3,2 73
-Intersección La Fuerte
Avenida Kevin Angel - Tramo Glorieta Autónoma, Caldas
Respecto a la accidentalidad, se ordenan los paquetes de proyectos de mayor Motor
4,3 71
a menor impacto, en términos del número de sitios que se solucionarían Vía Ruta 30 6,2 71
Conexión Palermo - Panamericana 6,1 69
que fueron identicados en el análisis de accidentalidad: a mayor número de Tramo Subestación Marmato 4,5 58
sitios que cubre un paquete de proyectos, mejor valoración en esta variable. Subproyectos complementarios de las PIP 4 y 11 6,3 56
Calle 48 (Vía la Fuente- Barrio El Campín) 4,1 56
En la Tabla 36 se observan el cálculo de la priorización de cada uno de Vía Sancancio-Lusitania 7,1 51
los subproyectos que conforman los diferentes paquetes de proyectos Circuito Chipre 1,2 51
Doble calzada Tramo Ondas de Otún - Barrio Villacarmenza 4,4 50
estudiados, estableciéndose los valores ponderados obtenidos por cada una Doble cazada puente La libertad - Maltería 7,4 49
de las variables analizadas, así como la calicación nal que obtiene cada Avenida Sesquicentenario 2,1 48
Glorieta Mabe - Puente de conexión a La Rambla - Glorieta
uno de los subproyectos de alto impacto. Carabineros
5,1 46
Conexión Avenida Colón - Viallapilar 1,3 46
Se observa en la Tabla 37 la distribución de los subproyectos según el Doble calzada tramo SENA - Vía al Magdalena
Doble calzada Cerro de Oro - Maltería
7,6
7,3
40
39
corto, mediano y largo plazo. Los subproyectos sombreados en rojo Subproyectos complementarios de las PIP 10 y 12 4,7 38
están propuestos para que se nalice o comience su ejecución en el corto Vía Glorieta Expoferias - Barrio Milán 7,2 37
Doble calzada puente La Libertad - Control busetas Enea 7,5 36
plazo, los subproyectos sombreados con amarillo corresponden a los que Subproyectos Complementarios de las PIP 5 y 6 5,2 28
deberían ser realizados en el mediano plazo y los subproyectos sombreados Fuente: elaboración propia.
en verde, los que se proponen realizar en el largo plazo. En la Figura 94 se
observa la geoespacialización de los proyectos de infraestructura de
mayor impacto según los resultados de priorización obtenidos, para el
corto, mediano y largo plazo.
Página 143
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 94. Subproyectos de infraestructura estudiados según el período de ejecución propuesto.
Fuente: elaboración propia.
Página 144
Capítulo 6: Análisis de priorización de proyectos de infraestructura
6.1. ESTIMATIVO PRELIMINAR DE Para el cálculo de los presupuestos de diferentes paquetes de proyectos,
COSTOS GLOBALES DE LOS PAQUETES se tomó como base la información suministrada por la administración
DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA municipal de Manizales, INVAMA, Aguas de Manizales, etc., respecto
ESTUDIADOS a costos de anteriores obras que se realizaron en la ciudad, teniendo en
cuenta proyectos de Infraestructura vial, puentes, intercambiadores,
Con el Plan de Movilidad de la ciudad de Manizales, se pretende generar accesos peatonales y paraderos.
proyectos que sean para el bien común de toda la ciudad y que ayuden
a la movilidad de todas las personas en todas sus formas. Los proyectos que se tuvieron como base fueron los siguientes:
De acuerdo al POT, a las PIP y a los Planes de Desarrollo, se Construcción del cuarto carril desde el sector del Batallón,
generan ideas alrededor de las necesidades de mayor prioridad de hasta la glorieta de Expoferias.
la ciudad, las cuales van tomando forma a medida que la ciudad va Construcción de un intercambiador en el sector conocido
creciendo y concentrando comunidades lejos del centro productivo como Paseo de los Estudiantes (Universidad Nacional).
de la misma. Construcción del “bulevar” de Fátima.
Construcción de la plaza Alfonso López
Por estos motivos se han generado varias propuestas de paquetes de Construcción del “bulevar” de los Estudiantes entre el Coliseo
proyectos que pueden traer grandes benecios a la ciudad de Manizales; Mayor y el Coliseo Menor.
no obstante, sólo se conocen a gran escala, debiéndose realizar estudios Proyectos varios de Aguas de Manizales.
de diseño denitivo para conocer realmente el presupuesto detallado
de cada proyecto. Se calcula entonces un presupuesto global lo más Del análisis de esta información se obtuvo una lista de precios de
cercano a la realidad, indicando las magnitudes de inversión que se actividades que fueran necesarias en los proyectos que se han
deberían realizar para llevar a cabo dichos proyectos. En la Figura 95 estudiado para la ciudad. Teniendo presente que dichos precios
se observa la posición geográca de cada una de las intervenciones tienen un desfase respecto al tiempo, es decir, muy posiblemente no
infraestructurales estudiadas y su clasicación según el paquete de coincidan con los precios que se manejan en la actualidad (2011),
proyectos al que pertenece. fueron actualizados conociendo la variación de índice de precios al
consumidor, especícamente en el sector de la construcción; con
Un presupuesto es el cálculo anticipado de los ingresos y gastos esto se obtiene un precio más ajustado a lo que actualmente se puede
de una actividad económica (personal, familiar, un negocio, una manejar en el mercado. En la Tabla 38, se puede observar la variación
empresa, una ocina, un gobierno) durante un período de tiempo; así del IPC a través del tiempo.
mismo, se puede denir como un plan de acción dirigido a cumplir
una meta prevista, expresada en valores y términos nancieros que Luego de tener el consolidado de los precios, se procedió a
debe cumplirse en determinado tiempo y bajo ciertas condiciones determinar las cantidades de obra de todos los paquetes de proyectos,
previstas. las herramientas informáticas como Autocad, TransCad y ArcGis,
Página 145
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 95. Paquetes de proyectos de intervención a la red vial propuestos para la ciudad de Manizales.
Fuente: elaboración propia.
Página 146
Capítulo 6: Análisis de priorización de proyectos de infraestructura
Tabla 38. Variación porcentual del índice de precios al consumidor - IPC.
Mes 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Enero 1,84 2,51 1,65 1,79 2,21 1,29 1,05 0,80 1,17 0,89 0,82 0,54 0,77 1,06 0,59 0,69
Febrero 3,52 4,01 3,11 3,28 1,70 2,30 1,89 1,26 1,11 1,20 1,02 0,66 1,17 1,51 0,84 0,83
Marzo 2,61 2,10 1,55 2,60 0,94 1,71 1,48 0,71 1,05 0,98 0,77 0,70 1,21 0,81 0,50 0,25
Abril 2,23 1,97 1,62 2,90 0,78 1,00 1,15 0,92 1,15 0,46 0,44 0,45 0,90 0,71 0,32 0,46
Mayo 1,65 1,55 1,62 1,56 0,48 0,52 0,42 0,60 0,49 0,38 0,41 0,33 0,30 0,93 0,01 0,10
Junio 1,20 1,14 1,20 1,22 0,28 -0,02 0,04 0,43 -0,05 0,60 0,40 0,30 0,12 0,86 -0,06 0,11
Julio 0,77 1,51 0,83 0,47 0,31 -0,04 0,11 0,02 -0,14 -0,03 0,05 0,41 0,17 0,48 -0,04 -0,04
Agosto 0,63 1,10 1,14 0,03 0,50 0,32 0,26 0,09 0,31 0,03 0,00 0,39 -0,13 0,19 0,04 0,11
Septiembre 0,84 1,19 1,26 0,29 0,33 0,43 0,37 0,36 0,22 0,30 0,43 0,29 0,08 -0,19 -0,11 -0,14
Octubre 0,88 1,15 0,96 0,35 0,35 0,15 0,19 0,56 0,06 -0,01 0,23 -0,14 0,01 0,35 -0,13 -0,09
Noviembre 0,79 0,80 0,81 0,17 0,48 0,33 0,12 0,78 0,35 0,28 0,11 0,24 0,47 0,28 -0,07 0,19
Diciembre 0,92 0,72 0,61 0,91 0,53 0,46 0,34 0,27 0,61 0,30 0,07 0,23 0,49 0,44 0,08 0,65
En año
19,46 21,63 17,68 16,70 9,23 8,75 7,65 6,99 6,49 5,50 4,85 4,48 5,69 7,67 2,00 3,17
corrido
Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE, 2010.
facilitaron la obtención de las longitudes de todos los proyectos, un Habiéndose procesado la información anterior, fue posible obtener un
ejemplo de ello se observa en la Figura 96. costo global consolidado para cada uno de los paquetes de proyectos
estudiados, dichos valores se observan en la Tabla 39, encontrando
Al no disponer de planos de detalle de las obras, en los cuales se que la inversión total en proyectos de infraestructura vial sería un
identicasen secciones, cortes, llenos, etc., se debieron asumir los poco superior al billón de pesos ($ [Link].000,oo).
siguientes datos:
Se debe resaltar que éste es un valor aproximado del costo al que
Espesores de las capas de pavimento tanto hidráulico como podrían llegar las obras a precios del año 2010; no obstante es
exible. necesario comprender que los estudios de detalle y denitivos son los
Número de pilas en los Intercambiadores. que pueden llegar a un dato más exacto con respecto al presupuesto
Profundidad de excavación de pilotes. global de cada paquete de proyectos, al tenerse cantidades de obra
Costo por km de obras de estabilidad e hidráulicas. reales.
Página 147
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Figura 96. Muestra de longitudes de proyectos viales.
Fuente: elaboración propia.
Página 148
Capítulo 6: Análisis de priorización de proyectos de infraestructura
Tabla 39. Presupuesto Global Consolidado para los paquetes de proyectos estudiados.
LONGITUD COSTO GLOBAL
PAQUETE DE
SUBPROYECTO SUBPROYECTO SUBPROYECTO
PROYECTOS
(m) (MILLONES COP)
1 Avenida Colón - calle 27 Avanzada 6.646 113.612
№1 2 Circuito Chipre 1.308 6.494
3 Conexión avenida Colón -Villa Pilar 1.361 6.757
№2 1 Avenida Sesquicentenario 6.703 114.586
1 Variante sur (Panamericana) - tramo Terminal de Transportes Lusitania 10.055 99.846
№3
2 Variante sur (Panamericana) - tramo Estación Uribe - intersección la Fuente 9.370 93.044
1 Calle 48 (vía La Fuente - barrio El Campín) 665 3.302
2 Par vial avenida Paralela (calle 47 - túnel de la 52) 1.985 19.711
3 Avenida Kevin Ángel - Tramo Glorieta Autónoma, Caldas Motor. 1.304 36.250
№4 4 Doble calzada tramo Ondas del Otún - barrio Villacarmenza 3.787 37.605
5 Tramo subestación Marmato 503 2.497
6 Avenida Kevin Angel - accesos barrio La Carola - Los Rosales 1.250 36.000
7 Restos de proyectos de la PIP 10 y 12 6.155 20.373
1 Glorieta Mabe - puente de conexión a La Rambla - glorieta Carabireros 543 15.638
№5
2 Restos de provectos PIP 5 y6 16.502 22.222
1 Conexión Palermo - Panamericana 5.002 49.670
№6 2 Vía Ruta 30 7.477 127.818
3 Restos de los proyectos de las PIP 4 y 11 9.512 31.485
1 Vía Sancancio - Lusitania 2.348 23.316
2 Vía glorieta Expoferias - barrio Milán 2.379 11.812
3 Doble calzada Cerro de Oro - Maltería 11.201 111.226
№7
4 Doble calzada puente La Libertad - Maltería 10.357 102.845
5 Doble calzada puente La Libertad - control busetas Enea 3.424 58.533
6 Doble calzada tramo SENA - vía al magdalena 2.439 8.073
COSTO TOTAL PAQUETESDE PROYECTOS 1.152.715
Fuente: elaboración propia.
Página 149
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Página 150
Conclusiones
CONCLUSIONES
M ediante la metodología abordada en esta investigación
fue posible una actualización minuciosa de la red de
infraestructuras del transporte de la ciudad de Manizales, lo cual
demuestra las inmensas ventajas de combinar el uso de GIS con
tecnologías de monitoreo satelital (GPS). Se resalta que los datos de
velocidad de operación usados para el cálculo de las curvas isócronas
son datos reales y no asumidos como en la gran mayoría de análisis
de accesibilidad. Se encontró que las velocidades de operación son
mayores para vías principales que para vías de baja categoría, es decir,
hay una clara relación entre la velocidad de operación y la categoría
de la vía; no obstante, se encontraron corredores viales en los cuales
su funcionalidad no se relaciona con su velocidad de operación;
en la práctica, la funcionalidad requiere de una categorización muy
concreta, con el n de garantizar que la vía en cuestión coincida
con su verdadera función (Charlton et al., 2010), a pesar de que los
conductores vayan desarrollando una representación prototipo de las
categorías de la vías a medida que acumulan experiencia de manejo
(Theeuwes and Godthelp, 1995).
Página 151
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
El diagnóstico de los diferentes modos de transporte respecto El análisis de accesibilidad abordado en este libro es una aplicación
a la accesibilidad urbana se considera un paso primordial para detallada de una base de datos de velocidades de operación reales,
la denición de las intervenciones que deben ser realizadas que incrementa las posibilidades de aplicación de modelos urbanos
en la ciudad, teniendo en cuenta que el mejoramiento de las implementados en países desarrollados; existiendo ejemplos de
infraestructuras de transporte se convierten en un elemento clave aplicación de dichos modelos en países en desarrollo (Adhvaryu,
del desarrollo económico (Holl, 2007), permitiendo superar el 2010), como el nuestro. Es la primera vez que se realizan este tipo
desbalance espacial y social existente. de estudios en nuestra ciudad, teniendo que las herramientas GIS
proporcionan una interface gráca que permite realizar análisis de
Del análisis de Accesibilidad media global, para el sistema (teniendo en accesibilidad, siendo ésta una práctica que ha ganado popularidad
cuenta como velocidad en los arcos, la velocidad promedio de todos últimamente (Liu and Zhu, 2004) y la cual puede ser usada también
los modos de transporte), se concluye que la ciudad se encuentra para conocer los cambios de accesibilidad dado el desarrollo de las
cubierta entre curvas isócronas de 25 a 67,5 minutos. Se obtuvo que infraestructuras para el transporte (Hou, 2011).
la curva isócrona de menor valor es la de 25 minutos, cubriendo un
amplio sector entre las avenidas Santander y Kevin Ángel, así como Se concluye que este tipo de análisis es un apoyo técnico que
una parte del sector céntrico de la ciudad, lo anterior indica que es muestra un panorama general de las condiciones de accesibilidad
dicha zona la que actualmente se benecia de la mejor accesibilidad de un territorio, que en cualquier momento puede apoyar la toma
posible en la ciudad, en donde el tiempo promedio de viaje de todos de decisiones respecto a modicaciones que se deseen realizar a la
los nodos contra todos los nodos llega a ser menor a los 25 minutos. red vial o a los sistemas de transporte que le usan y sobre todo para
Para el modo de Transporte Público Colectivo Urbano (TPCU), se obtuvo establecer en qué áreas de la ciudad se deben aunar esfuerzos para
que el área urbana de la ciudad de Manizales se encuentra cubierta ofrecer una mejor accesibilidad y aumentar la calidad de vida de los
entre curvas isócronas de 35 a 105 minutos. habitantes.
A partir del análisis de cobertura de las variables área, población Desde el punto de vista social, se requiere que las personas tengan
y número de viviendas, se obtuvo que el 50% de la población y el acceso a las actividades típicas de la sociedad, encontrándose que
50% del número de viviendas, se cubre con tiempos medios de viaje para que exista una mayor inclusión social se requiere de una mayor
de hasta 42,5 minutos, mientras que el 50% del área urbana estaría accesibilidad, lo cual implica proveer a la sociedad de una adecuada
cubierta por tiempos medios de viaje de hasta 47,5 minutos, en movilidad mediante el uso de los sistemas de transporte (Farrington &
modo TPCU, tiempos muy superiores a los obtenidos para el cálculo Farrington, 2005). Esta investigación permitió concluir el desbalance
del sistema general, 29,5 minutos y 32,5 minutos, respectivamente, social existente respecto a la accesibilidad ofrecida por los diferentes
diferencia de entre 13 y 15 minutos, valores considerados bastante modos de transporte, en donde, por ejemplo, el transporte público
altos; lo anterior, lleva a concluir que para el modo TPCU, la red vial colectivo urbano, que es el que más número de viajes diarios urbanos
ofrece unas decientes condiciones de accesibilidad si se comparara reporta (75% del total), es el que perores condiciones de accesibilidad
con los otros modos de transporte. reere. Por su parte, el modo de transporte taxi, el cual abarca un
Página 152
Conclusiones
pequeño porcentaje de los viajes diarios urbanos (5%) reere las tiene que los cables a los Yarumos y a Sancancio, no reeren ningún
mejores condiciones de accesibilidad. Es claro que no todas las cambio tangible en los tiempos medios de viaje si se compara con
personas tienen la capacidad económica de acceder a una movilidad la situación actual de TPCU, no obstante, su funcionalidad es más
en taxi ni en auto privado, situación que lleva a concluir sobre el de carácter turístico que de solución a la movilidad. El cable aéreo a
desbalance social existente debido a las limitadas posibilidades de Villamaría genera más impacto que el cable a la Universidad, aunque
movilidad que poseen las personas de bajos recursos económicos. ambos con valores de reducción del tiempo medio de viaje, bajos.
Respecto a la evaluación de los impactos producidos por los El planeamiento de la ciudad maneja escalas territoriales, que en
diferentes paquetes de proyectos de infraestructura vial, se concluye algunos casos son imprecisas. Por un lado, está el Plan de Ordenamiento
que los paquetes de proyectos N°3 (carretera Panamericana), N°5 Territorial que maneja una escala municipal a través de propuestas
(intervenciones en las PIP 5 y 6) y N°7 (proyectos en el sector generales mediante planes sectoriales: plan de movilidad, plan integral
oriente de la ciudad), son los que impactan zonas de la ciudad con para la prestación de los servicios públicos domiciliarios, plan integral
bajas densidades de población, o dicho de otro modo, el conjunto para la estructuración y el manejo del espacio público, plan integral
de intervenciones que conforman dichos paquetes de proyectos, para la consolidación del equipamiento colectivo y plan integral de
para un mismo porcentaje de reducción de tiempo medio de viaje, vivienda. Por otro lado, está la planicación de escala intermedia que
existe una mayor cobertura de la variable área que de las variables trata una planicación de detalle y las Piezas Intermedias de Planicación
población y número de viviendas, lo cual lleva a concluir que son que plantean una planicación de escala zonal. Al no tener las 19
proyectos que impactan un gran número de sectores con densidades piezas intermedias de planicación aprobadas, se diculta una visión
poblacionales bajas. Por su parte, los paquetes de proyectos N°1 de conjunto de la ciudad.
(avenida Colón y conexión Chipre), N°2 (avenida Sesquicentenario,
N°4 (intervenciones en PIP 10 y 12) y N°6 (intervenciones en PIP 4 El modelo de ocupación territorial propuesto en el Plan de Ordenamiento
y 11), se desarrollan en sectores de la ciudad donde existe una mayor Territorial, Documento técnico de soporte, Componente general,
densidad de población, encontrando que para un mismo porcentaje Numeral 1.1 Denición del modelo estructural de ocupación del
de reducción de tiempo medio de viaje, existe una menor cobertura de suelo a largo plazo para Manizales, propone la densicación de la
la variable área que de las variables población y número de viviendas. ciudad y la expansión continua y difusa, las cuales son formas de
ocupación territorial opuestas. No obstante, sus proyectos están
Respecto a la evaluación de los impactos producidos por los proyectos orientados principalmente a la generación de suelo en las áreas
de infraestructura tipo cable, es posible concluir que dada la inserción periféricas, lo que estimula la expansión continua y difusa de la ciudad
de dichos sistemas, respecto a las variaciones en los tiempos medios de y la desconcentración poblacional.
viaje, son bastante bajos, inclusive para el análisis de todos los proyectos
tipo cable en conjunto, lo cual, sumado a las grandes inversiones Para el año 2040 la ciudad tendrá 46.000 habitantes adicionales,
que dichos sistemas implican, harían reevaluar la posibilidad de su correspondiente a una tasa media anual de 0,33% de acuerdo a la
construcción. Analizando los cables propuestos por separado, se información suministrada por la Secretaría de Planeación Municipal.
Página 153
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Por tanto, los suelos con tratamiento de desarrollo previstos en el Plan 2025 de 2.890 viviendas adicionales en estratos 5 y 6. Sin embargo,
de Ordenamiento Territorial y las Piezas Intermedias de Planicación aún no de acuerdo al crecimiento demográco de las comunas Palogrande
se habrán desarrollado debido al bajo crecimiento demográco de y Tesorito, que son las que principalmente albergan la población de
la ciudad. Según el modelo de crecimiento urbanístico, para ese año estos estratos, la proyección de viviendas es muy diferente. La comuna
el suelo de La Aurora aún tendrá el 84,4% de hectáreas disponibles, Palogrande tendrá 128 viviendas adicionales para el 2015 y 226 para
Aures el 81,2% y La Alhambra el 72,5% y los suelos de expansión de el 2025, para un total de 354 nuevas viviendas entre el periodo 2011
Morrogacho y Betania ya habrán sido desarrollados entre el período – 2025 y la comuna Tesorito tendrá 12 viviendas adicionales para el
2025 - 2040. 2015 y 120 para el 2025, para un total de 132 nuevas viviendas entre
el periodo 2011 – 2025.
Los suelos previstos con tratamiento de renovación urbana de Única,
Fundadores y El Campín se habrán agotado entre el período 2025 Existen otras comunas que rápidamente habrán agotado las hectáreas
- 2040, en cambio para el año 2040 todavía habrá gran oferta de disponibles de suelo urbanizable de acuerdo a las densidades
suelo para desarrollarse en la periferia tanto en el suelo urbano como estimadas en el Plan de Ordenamiento Territorial. Para el año 2015, la
en el de expansión. Este hecho indica que es mejor incrementar la comuna La Fuente ya habrá agotado sus hectáreas disponibles para
densidad en las áreas céntricas a través de tratamientos de renovación urbanizar, para el año 2025 las comunas Universitaria y La Macarena
o redesarrollo y no continuar incentivando la generación de suelo a y para el 2040 la comuna Palogrande. El problema no consiste en
través del tratamiento de desarrollo; la ciudad no requiere aumentar el agotamiento de las hectáreas adecuadas para urbanizar en estos
el área urbanizable. periodos, sino en que no habrá disponibilidad de suelo urbanizable
para los nuevos habitantes de acuerdo al crecimiento demográco
El perímetro urbano actual de la ciudad comprende un área de 3.498,7 estimado para cada comuna.
hectáreas, de las cuales faltan por desarrollar 215 hectáreas que no
requieren plan parcial y 90,91 que si lo requieren. Con el desarrollo De acuerdo al Plan de Ordenamiento Territorial, la densidad estimada es
de los suelos de expansión contiguos al perímetro, el suelo urbano de 29 viviendas por hectárea, por tanto, una alternativa sería aumentar
quedaría de 3.567,11 hectáreas. Las comunas que más tendrán suelo las densidades para los suelos con aptitud para el desarrollo urbano
disponible para el desarrollo urbano al 2040 serán Ciudadela del de la siguiente manera: para la comuna Palogrande se debería tener
Norte con 68,8 hectáreas y Ecoturístico Cerro de Oro con 30,6, los una densidad de 45 viv/ha, La Fuente de 187 viv/ha, Universitaria de
cuales corresponden a predios que se encuentran localizados en la 215 viv/ha y La Macarena de 85 viv/ha o la otra opción es aumentar
periferia de la ciudad y están próximos a los suelos de Aures, Betania las densidades generando nuevo suelo mediante tratamientos de
y La Aurora. renovación urbana o redesarrollo en las comunas que presentan este
fenómeno.
De acuerdo al Plan de Ordenamiento Territorial, Documento técnico de
soporte, Componente general, Numeral 1.6.5 Plan integral de vivienda, Entre el periodo comprendido entre 1993 – 2008, algunos de los
para el año 2015 se estima una necesidad de 2.560 viviendas y para el barrios de las comunas La Fuente, Universitaria y La Macarena
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Conclusiones
presentaron disminución del número de viviendas, mas no del Avenida Centenario en el acceso al Hospital Santa Sofía (FMP
número de habitantes, esto indica disminución en la calidad de 5,4).
vida, hacinamiento, deterioro físico y ambiental de las condiciones Estación Uribe (FMP 3,1).
arquitectónicas y urbanísticas de estas comunas. Carrera 26 con calle 80 (avenida Alberto Mendoza, sector en-
trada al condominio El Trébol, FMP 3,1).
Por su parte, los resultados del análisis de accidentalidad permitieron Entrada a Villamaría sobre la vía Panamericana (FMP 2,4).
concluir que a pesar que el modo de transporte vehículo ligero Carrera 19 con calle 22 (sector centro, FMP 2,4).
(automóvil y taxis) reera una mayor incidencia respecto al tema de
la accidentalidad que los otros modos de transporte, en el análisis Relacionando los resultados del análisis de accidentalidad vial y los
general de accidentes respecto a la población y respecto al parque paquetes de proyectos estudiados, se concluye que de los 63 sitios
automotor, al hacer la disgregación por la gravedad del accidente, identicados como de mayor accidentalidad en la ciudad, 19 (30%
los resultados muestran otra realidad, ya que existe una mayor del total), deberían ser debidamente resueltos por los proyectos,
incidencia del modo transporte colectivo (bus, buseta y microbús) mientras que los 44 sitios restantes (70% del total), no se encontrarían
en los accidentes que podrían clasicarse como graves (con muertos involucrados dentro ningún paquete de proyectos.
o heridos) que para los otros modos de transporte cuando se analiza
respecto al parque automotor, mientras que el modo de transporte Los paquetes de proyectos N°3 (carretera Panamericana) y N°6
vehículo ligero (automóvil y taxi) reeren un mayor valor de índice (intervenciones en PIP 4 y 11) involucrarían la solución de sitios que
para los accidentes que podrían clasicarse como leves (solo daño) al reeren factor multiplicador superior a 1,9. El paquete de proyectos
analizarlos respecto a la población. que mayor número de sitios identicados abarcaría es el paquete N°4
(intervenciones en PIP 10 y 12), el cual debería solucionar la accidentalidad
Existen cinco (5) sitios en la ciudad de Manizales que se encuentran de siete sitios, seguido del Paquete de proyectos N°7 (proyectos en el
entre los de mayor Número de Accidentes Equivalentes (NAE) cada año, sector oriente de la ciudad) que solucionaría cuatro sitios.
estos son:
Se concluye que de los 19 sitios que deberían solucionarse con los
Avenida Kevin Ángel glorieta de la Universidad Autónoma. paquetes de proyectos estudiados, 16 reeren un factor multiplicador
Avenida Kevin Ángel glorieta del barrio Los Cedros. del NAE igual o superior a 1,0. Lo anterior muestra que los paquetes
Avenida Kevin Ángel glorieta San Rafael. de proyectos estudiados, ayudarían a la solución de una buena cantidad
Carrera 18 con calle 26 (sector del centro de la ciudad). de sitios que reeren alza en su valor del NAE.
Carrera 23 con calle 65 (avenida Santander, sector El Cable).
Se resalta que los primeros cuatro sitios de mayor factor multiplicador
Los cinco sitios que reportan una mayor tendencia al alza en el no se encuentran entre los paquetes de proyectos, por lo cual son sitios
valor del NAE, es decir, los primeros cinco sitios de mayor factor que deben ser analizados de forma detallada, con el n de disminuir
multiplicador promedio, en la ciudad de Manizales, son en su orden: los índices de accidentalidad que actualmente se presentan.
Página 155
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Respecto a la priorización de los proyectos viales, se aplicó una nueva
metodología, en la cual se tuvieron en cuenta las siguientes variables:
accesibilidad, volúmenes vehiculares, modelo de crecimiento y
accidentalidad.
Se concluye que la priorización de proyectos debe ser un trabajo
mancomunado y concertado entre los diferentes actores involucrados,
en este caso en particular, fue bastante importante la interacción entre la
administración municipal de Manizales y los investigadores, con el n de
establecer adecuadamente los pesos de las variables.
Las variables de priorización de proyectos pueden ser complementadas
con otras variables como el índice de calidad de vida, el cual para
la ciudad de Manizales ha sido analizado (Velásquez, 2010; 2011),
variables de tipo socioeconómico, cultural, o competitividad, lo
cual podría generar un mejor espectro de decisión, no obstante, se
concluye que las variables abordadas, las cuales fueron profundamente
estudiadas como se observa a lo largo de este libro, permiten
establecer desde un punto de vista netamente técnico cual sería el
orden de prioridad de las obras de infraestructura vial, teniendo en
cuenta, que las variables accesibilidad y accidentalidad, se relacionan
directamente con mejoras en las condiciones y calidad de vida de los
habitantes, dado que la primera, evalúa la disminución de tiempos
medios de viaje dada una infraestructura y la segunda tiene en cuenta
los sitios de mayor accidentalidad vial que podrían ser solucionados
con los proyectos propuestos.
Página 156
Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
Documentos de carácter ocial:
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media de Planicación N°5.
Acuerdo Municipal 733 de 2009. Por el cual se adopta la Pieza Inter-
media de Planicación N°6.
Acuerdo Municipal 714 de 2009. Por el cual se adopta la Pieza Inter-
media de Planicación N°10.
Acuerdo Municipal 713 de 2009. Por el cual se adopta la Pieza Inter-
media de Planicación N°12.
Plan de Ordenamiento Territorial de Manizales. Acuerdo Municipal
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Plan de Ordenamiento Territorial de Manizales. Acuerdo Municipal
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Plan de Ordenamiento Territorial de Manizales. Acuerdo Municipal
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Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
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Página 159
Análisis de priorización de proyectos viales - Caso Manizales (Colombia)
Página 160
AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan su agradecimiento a todo el grupo de profesionales que participó en el proyecto, ellos son:
Docentes de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales: Luis Ricardo Vásquez Varela, Tania Giraldo Ospina,
Beatriz Helena Aristizábal y Ricardo Augusto Tolosa Correa.
Profesionales de apoyo: Sara Ivonne Marín Castro, Víctor Mauricio Aristizábal Murillo, Jonathan Estik Barrios Robledo,
Wilson Andrés García López, Erika Julieth Ramírez Grajales, Claudia Liliana Quintero Muñoz, Jaime Emigdio Jamanoy
Chasoy y Esperanza Quintero Valdés.
Profesionales de la administración municipal de Manizales: Marleny Cardona Gallego, Claudia María Salazar Velásquez,
Leonardo Leal García.
Secretarios de despacho de la administración municipal de Manizales: Felipe Antonio Olaya Arias Roberto Arias Aristizá-
bal, Luz Adriana Trujillo Gálvez, y Diego Franco Molina.
Estudiantes auxiliares: Juan David González Agudelo, Julián Andrés Villegas y Mario Guillermo Gómez Salazar.
Este libro no hubiese sido posible sin la participación de todas las personas mencionadas a las cuales se suman todas
aquellas que de una u otra forma aportaron directa o indirectamente su grano de arena para la culminación de la presente
investigación.
AMGD.
ANÁLISIS DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS VIALES EN MANIZALES (COLOMBIA)
Se terminó de imprimir en marzo de 2012 en los talleres grácos de Editorial Blanecolor S.A.S., Manizales.
200 ejemplares
En esta edición se empleó papel Bond de 90 g, se utilzaron caracteres Garamond en un formato de 21,59 x 27,94 cm.
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