FACULTAD TÉCNICA
TEMA Nº 6 INYECTORES PARA MOTORES DIESEL
Fig.36. Conjunto del inyector
Conjunto del inyector
1.- Tobera
2.- Tuerca de tobera
3.- Porta tobera
4.- Entrada de combustible
5.- Tuerca superior
Fuente: ED MAY “MECANICA PARA MOTORES DIESEL” Teoría, Mantenimiento y Reparación/tomo II/pág. 38
Función y requisitos
El inyector es otro de los elementos importantes del sistema de inyección tanto por su
función y por el cuidado que requiere, cuya función es introducir una determinada cantidad
de combustible en la cámara de combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más
homogéneamente posible dentro del aire comprimido.
Los inyectores funcionan, ya sea con el combustible a presión dentro de ellos, como los
inyectores CAV Y BOSCH o por impulsión mecánica desde el árbol de levas del motor, como
los inyectores unitarios y los inyectores PT.
El inyector debe funcionar 150 veces por minuto en marcha mínima o ralentí y hasta unas
1500 veces por minuto a velocidad máxima.
Dependiendo que sean inyectores para motores de inyección directa o indirecta, su
construcción y morfología es distinta. Los inyectores llamados de orificios son los de
inyección directa y los de tetón de inyección indirecta.
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Fig.37 Diferentes tipos inyectores
Fuente: [Link]
[Link]?cb=1339534232
Fig.38 Diferentes tipos de toberas
Fuente: [Link]
Generalmente los inyectores se encuentran en la culata de cilindros y están compuestos de
dos partes de alta precisión, el cuerpo y la aguja, que por estar sometidos a altas
temperaturas son fabricados de acero de alta calidad para evitar el desgaste y soportar las
temperaturas elevadas también han sido sometidos a un finísimo ajuste, estas piezas no
pueden ser sustituidas por separado.
Deben cumplir los siguientes requisitos para obtener una buena combustión:
Que el combustible sea pulverizado en partículas más finas.
No debe existir fugas ni goteos entre dos inyecciones.
La energía cinética de las gotas de combustible debe ser alta
El comienzo y el final de la inyección deben ser bien definidas.
El chorro de combustible debe distribuirse en todo el seno de aire comprimido.
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Clasificación de inyectores
De acuerdo a su construcción los inyectores se clasifican en:
Inyectores con inyección neumática
Estas se subdividen a su vez:
a) Inyector con válvula de inyección abierta
b) Inyector con válvula de inyección cerrada
c) Inyector de tipo hongo
Inyector con inyección mecánica
Este tipo de inyectores son las que trabajan con la presión hidráulica del combustible y se
subdividen en:
Inyector del tipo abierto
Son utilizados en general donde la pulverización fina no se obtiene con el inyector sino
mediante otros métodos como es el caso de motores provistos con pre cámaras de
turbulencia o con cámaras de pre combustión. La tobera de estos inyectores posee una
aguja con una espiga pulverizadora en su extremo de formación especial, además la espiga
mantiene el orificio libre de depósitos.
Inyector del tipo cerrado
Dependiendo del tipo de tobera los inyectores cerrados se clasifican en:
i) Inyector con tobera con un solo orificio
ii) Inyector con tobera con varios orificios
iii) Inyector con tobera tipo espiga
Los inyectores del tipo cerrado que a diferencia del tipo abierto llevan agujas en vez de
válvulas de retención y eso hace que el orificio principal de inyección no mantenga contacto
permanente con los gases de la cámara de combustión.
Los inyectores mecánicos convencionales son reparables todos excepto los inyectores de la
marca Carterpillar, que son los llamados de lapicero que no tienen reparación y se sustituyen
completo.
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Fig.39. Inyector de lapicero
Fuente:[Link]
cion/inyectores/[Link]
Con las primeras gestiones electrónicas para motores diésel se utilizaban inyectores con
sensor de movimientos de aguja o inyectores pilotados, o como se denominan popularmente
inyectores con cable.
Fig.40 Inyectores pilotados
Fuente:[Link]
C414
Son inyectores mecánicos completamente iguales a los convencionales y pueden ser
reparados sin ningún problema.
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Fig.41 Partes de un inyector electrónico
Fuente: [Link]
Su diferencia se encuentra en el hecho de llevar una bobina eléctrica en la parte superior que
detecta el movimiento de la aguja de la tobera, lo que supone de hecho el comienzo real de
la inyección. Trabajan a presiones muy elevadas (de hasta 2400 bares o más), con
frecuencias de accionamiento de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de
entre 500 y 600 ℃.
Fig.42 Inyector mecánico
Fuente: [Link]
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[Link] – inyector mecánico
Fuente:[Link]
Mantenimiento y pruebas
Los inyectores deben trabajar correctamente para lograr un buen funcionamiento del motor.
La tobera tiene la función particular de inyectar el combustible finamente atomizado en la
cámara de combustión. Los inyectores deficientes que no pueden ejecutar esa función
producirán fallos, golpeteo, sobrecalentamiento de motor, perdida de potencia, humo
negro en el escape o mayor consumo de combustible. Es recomendable limpiar los
inyectores cada 100.0000 kilómetros por primera vez aproximadamente, y después cada
50.000 kms para alargar la vida útil al permitirles funcionar correctamente durante más
tiempo.
Localización de un inyector deficiente
Para localizar un inyector deficiente, con el motor a una velocidad mayor que la de ralentí, se
aflojan los tubos de los inyectores por orden. Con esto se corta el paso de combustible a ese
inyector y, si este está bueno, abra una caída considerable en la velocidad del motor. La
velocidad no variara si ese inyector esta deficiente.
Desmontaje de inyector
Se inicia de la parte superior:
1. Se saca la tuerca de tapa
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2. Se saca tuerca de ajuste del resorte
3. Se saca resorte y su asiento
4. Se saca vástago o varilla
5. Se saca tuerca de la tobera
6. Se saca tobera y la válvula de aguja
Montaje de inyector
Se inicia de la parte inferior:
1. Se instala la tobera y la aguja
2. Se monta tobera en la porta tobera
3. Se monta vástago o varilla
4. Se monta resorte y su asiento
5. Se monta tuerca de ajuste del resorte
6. Se monta tuerca de tapa
Pruebas y ajustes de los inyectores
Se necesita equipo especial para probar los inyectores porque después de desarmarlos y
volver a armarlos, hay que ajustarlos a las especificaciones.
Se realizan las siguientes pruebas:
Graduación de la presión
Se quita la tuerca de la tapa de la parte superior del inyector y se gira la tuerca de ajuste del
resorte para dar la presión especificada de apertura o disparo, por ej. Entre 160 y 170
atmósferas. Para ello se mueve la palanca del probador con lentitud hacia abajo y se observa
el momento en la que oscila la aguja del manómetro para indicar la apertura de la válvula de
aguja.
Para ajustar la presión se aprieta la tuerca de ajuste del resorte para aumentarla o se afloja
para disminuirla. Algunos inyectores tienen ajuste de presión con suplementos (lainas) en
vez de la tuerca de ajuste.
Caída de presión
Se aumenta la presión casi hasta la de inyección y se deja de accionar la palanca, se
observa el tiempo requerido para que caiga la presión. Por ejemplo, una caída de 150 a 100
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atmósferas puede requerir 6 segundos, si la caída ocurre en menos tiempo indica holgura
excesiva entre la aguja y la tobera o una posible fuga entre la tobera y el porta tobera.
Fig.44 Lectura en el manómetro
Fuente: [Link]
170503014737/95/[Link]?cb=1493776074
Hermeticidad de sello
La punta de la tobera debe permanecer casi seca con una presión de unas 10 atmosferas; no
existirá tendencia a la formación de una gota en la punta.
Fig.45 Falta de estanqueidad en la tobera
Fuente: Elaboración propia
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Patrón de atomización
Con la válvula de retención cerrada, se acciona rápidamente la palanca manual y se observa
la atomización o pulverización. Se debe producir una atomización fina y uniforme.
Fig.46 Pulverización fina
Fuente:[Link]
C2DVyN-6mCBdbkkuqFKNu2K8z8K5XcAQ
Fig.47 Probador de inyectores
Fuente:[Link]
8d27136e95/p/r/[Link]
Para su mejor comprensión observe los patrones de atomización; para inyectores CAV y
BOSCH.
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Fig.48 Cuadro de patrón de atomización
SERVICIO A LOS INYECTORES
Bueno Aceptable Malo
a)
b)
c)
Fuente: Mecánica Para Motores Diesel, Teoría, mantenimiento y reparación. ED MAY
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