TREN DE FUERZA MOTRIZ
ARBOLES ARTICULADOS
El árbol articulado o cardán es el encargado de transmitir el movimiento
(par de giro) desde la caja de cambios hacia el diferencial, dichos árboles
tienen sección tubular, es decir son árboles huecos, lo que los hace más
livianos.
Para que el cardán pueda transmitir el giro, sin transmitir las oscilaciones
producidas a la caja de cambios, es necesaria la ayuda de articulaciones,
siendo empleado el mecanismo de cruceta y las juntas universales
elásticas.
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CRUCETAS
Es un mecanismo formado por dos
horquillas, las cuales están unidas entre
sí, articuladamente, por una pieza
llamada cruceta. Los brazos de la
cruceta van soportados sobre cojinetes
de agujas en un casquillo cerrado.
Como la cruceta forma un cuero cerrado, muchas
veces no necesita mantenimiento, aunque en
algunos modelos se pueden encontrar elementos
destinados para el engrase.
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El mecanismo de cruceta puede absorber
inclinaciones de hasta 45º, para compensar la
variación angular, producida por el
desplazamiento vertical del mecanismo
diferencial.
Además como también se
producen variaciones
longitudinales, por lo que se
necesita juntas deslizantes en
el cardán.
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JUNTAS UNIVERSALES ELÁSTICAS
Las juntas elásticas de las que va provisto el árbol de trasmisión permiten
el ballesteo del puente trasero sin dejar de trasmitirle el giro proporcional
por el motor.
El modelo más sencillo de junta elástica está constituido por un anillo
flexible de caucho acoplado entre dos bridas.
Generalmente, este tipo de junta elástica se
llama flector, y se dispone en la salida de la
caja de velocidad. El disco flexible se
solidariza alternativamente con uno y otra
brida, de los cuales, una se monta estriado
en el eje de salida de la caja de cambios y
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la otra pertenece al árbol de
trasmisión, fijándose ambos al disco
por medio de tornillos.
En ese tipo de junta, cuando los ejes quedan desalineados por desviación
del ángulo que forman, el anillo flexible de la junta se deforma lo suficiente
para permitir el arrastre de rotación. En general puede decirse que este
tipo de junta elástica admite variaciones angulares ligeras (10° como
máxima) y solamente puede utilizarse para la trasmisión de esfuerzos
pequeños.
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SEMIEJES
Encargados de transmitir el movimiento desde el planetario del diferencial
a las ruedas. Son esencialmente barras cilíndricas de acero de alta
resistencia, en donde el
uno de los extremos se
une por medio de un
estriado al planetario del
diferencial y por el otro al
cubo de la rueda.
El eje debe resistir fundamentalmente dos tipos de esfuerzos, uno debido
a la carga y otro debido a fuerza laterales producidas en la marcha del
vehículo. Según el tipo de montaje del semieje se tiene:
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• Semieje portante o rígido
• Semieje semi flotante
• Semieje tres cuartos flotante
• Semieje flotante
Semieje rígido: los semiejes están directamente apoyados por sus dos
extremos sobre cojinetes de bolas montados en la funda del puente, de
esta forma los ejes
reciben todo el
peso del vehículo,
además de los
esfuerzos laterales
producidos en la
marcha.
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Semieje semi flotante: el extremo de la rueda es igual al eje rígido,
mientras que el extremo correspondiente al diferencial no está soportado
directamente sobre el cojinete, sino que es la caja del diferencial la que se
apoya por medio de cojinetes en la funda del puente. Con este montaje el
semieje sigue soportando todos los esfuerzos, pero en el extremo del
diferencial, trabaja más descargado.
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Semieje tres cuartos flotante: el extremo del diferencial es igual al
semi flotante. Mientras que el correspondiente a la rueda está apoyado
sobre un cojinete montado en la funda, y el semieje se halla unido al cubo
de rueda por medio de una brida o platina atornillada a ella, no
apoyándose en ningún cojinete. Con este montaje el semieje ya no
soporta los esfuerzos producidos por el peso del vehículo, pero ya no
soporta los esfuerzos laterales producidos en la rueda.
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Semieje flotante: el extremo correspondiente al planetario tiene la
misma disposición que el semi flotante, mientras que el extremo
correspondiente a la rueda no se halla soportado por cojinetes, sino
simplemente atornillada a la rueda por medio de una platina., en forma
parecida el semieje tres cuartos flotante. La diferencia está en que el
semieje flotante, las ruedas se apoyan sobre la funda, a través de
cojinetes de rodillos cónicos. Con esta disposición la funda es la que pasa
a resistir los
esfuerzos
debidos al
peso del
vehículo y a
los empujes
laterales de la
rueda.
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JUNTAS HOMOCINÉTICAS.
Este tipo de junta es la más universalmente utilizada en los vehículos
ligeros de tracción delantera y palieres desnudos. Se pueden dividir en
juntas exteriores (las que van al lado de la rueda) y juntas interiores (las
que van a la salida del diferencial)
Juntas exteriores:
Está constituida por un núcleo interno acoplado a uno de los árboles de la
unión al que se han tallado unas pistas acanaladas con perfil especial, al
otro árbol se acopla otro cuerpo exterior en cuyo interior están talladas
también un número igual de pistas acanaladas.
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Ocupando el espacio de manera precisa entre las
canales talladas de los cuerpos interior y exterior,
están unas bolas de acero que pueden rodar
apoyadas en ambas pistas y embebidas en un
lubricante sólido (grasa).
Todas estas partes están construidas de acero
endurecido para aumentar su durabilidad.
Este diseño puede soportar grandes ángulos de
inclinación, tales como los necesarios en las ruedas directrices de los
vehículos y son de dimensiones reducidas, además permiten cierta
cantidad de movimiento axial entre los árboles, por lo que encuentran gran
aplicación en este campo.
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Su principal inconveniente es que deben estar aislados del exterior, para
evitar la pérdida del necesario lubricante y la entrada a la unión de
materias abrasivas o agua desde el exterior. Estas materias extrañas
aumentan notablemente el desgaste de bolas y pistas produciendo
holguras inadmisibles en poco tiempo.
Como la inclinación de los dos árboles es variable la cubierta de la junta
homocinética no puede ser rígida, y se acude para ello, a una protección
de acordeón de goma, cuya durabilidad en una parte de los casos es
relativamente corta.
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Juntas interiores:
Estas juntas además de permitir la variación angular deben permitir la
variación longitudinal del semieje. Pueden ser del tipo similar a la junta
exterior, es decir formada por seis esferas.
Además se pueden encontrar la junta tipo tripoide se fundamenta en tres
rótulas montadas sobre rodamientos que transmiten el movimiento de giro
y al mismo tiempo absorben el cambio de longitud del semi-eje al
modificarse la altura de la rueda por las irregularidades del camino.
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Mantenimiento de juntas homocinéticas:
Una vez que el semieje se ha
desmontado del vehículo, se
empieza el trabajo
removiendo los guardapolvos
externos, de la junta interna,
quitando las abrazaderas de los mismos.
Con un destornillador se
remueve el seguro de alambre
de la cavidad de la punta
interna y luego simplemente
extraemos el conjunto de la
jaula y las bolas de la cavidad.
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Quitamos las esferas y la
jaula del extremo del eje, y
se colocan en un
recipiente para su
limpieza. Después se
retira toda la grasa vieja
de la cavidad.
Se realiza la limpieza de
todos los elementos, para
su posterior revisión.
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Luego se retira el
guardapolvo de la junta
externa, como por lo
general los guardapolvos
se recambian es más fácil
cortar los mismos para
desmontarlos; en algunos
casos se deben retirar la
masa de caucho del semieje, para lo cual soltamos las bridas de fijación.
Para remover la punta externa, se fija
primero el eje en la prensa de banco:
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Hay que retirar un poco la grasa para visualizar
el punto exacto en donde hay que golpear, se
debe golpear en la pista interna de las esferas y
no en la jaula. Después basta con darle un solo
pero muy firme golpe de martillo mientras
halamos la punta hacia abajo con la mano que
quede libre.
Se fija la punta externa en la prensa e inclinamos la pista interna y la jaula,
para así poder extraer las esferas. Algunas esferas siempre son más
difíciles de retirar que
otras, así que se puede
usar un destornillador
para hacer una ligera
palanca.
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Con las esferas afuera se extrae la jaula y la pista interna de la cavidad de
la punta. La jaula tiene dos de sus seis agujeros ligeramente más grandes
que los demás, para extraerla hay que hacer coincidir estos dos agujeros
(que están diametralmente opuestos) con dos de los rebajes rectos en la
cavidad de la punta
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Luego hay que proceder a la limpieza y secado las piezas internas para
proceder a inspección. Las jaulas y las pistas no deben tener indicios de
un marcado desgaste. Además se deben verificar el estado de los
seguros.
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Se procede a armar la
junta exterior: se arma el
conjunto jaula con la pista
interna de la junta.
Se coloca grasa en la
cavidad de la junta y en el
conjunto pista-jaula.
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Se instalar el conjunto
dentro de la cavidad y
seluego se procede a
instalar las esferas
metálicas
Las primeras esferas son fáciles de montar, pero con las últimas casi
siempre es necesario usar una barra de bronce u otro metal blando para
inclinar la jaula y encajarlas en su sitio; cuando todo está en su sitio,
simplemente se agrega
más grasa hasta que
salga por entre la jaula y
las paredes de la cavidad
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Se colocan los seguros de
alambre en el extremo del eje,
se inserta el extremo del eje
en el agujero estriado de la
pista interna, y lo empujamos
de manera que el seguro se
comprima por medio del rebaje cónico en la pista. Una vez introducido el
eje, se debe dar un tirón del mismo para asegurarse que quedó bien fijo:
Se puede colocar un poco
de grasa para facilitar la
instalación de los
guardapolvos nuevos,
luego se desliza por la
punta del eje.
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Colocado el guardapolvo se
asegura usando bridas,
asegurándose de que
queden bien apretadas
Para la punta interior se
llena con grasa,
aproximadamente 1/3 de la
cavidad del alojamiento,
luego se monta en el eje el
guardapolvo y la pista
interna de la junta con su
jaula, y entonces se le aplica grasa a la pista.
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Una vez que la jaula
está instalada se debe
colocar las esferas
metálicas, aplicando
grasa a las mismas;
luego se coloca en
conjunto en el interior
del alojamiento.
Se coloca el seguro de alambre en su
respectiva ranura en el borde de la
cavidad, y se coloca y asegura su
guardapolvo.
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Bibliografía:
RODRIGUEZ GARCIA, José Ignacio; VILLAR PAUL JOSE.
“Sistemas de Transmisión y Frenado/MACMILLAN
Profesional”, España, 2017, ISBN: 9788416653881
Eduardo Agueda Casado, José Martin Navarro, Tomas Gomez
Morales “Sistemas de transmisión y frenado” PARANINFO
THOMSON España, 2012, ISBN: 13: 9788497320597
Esteban José Domínguez Julián Ferrer “Sistemas de
transmisión y frenado”, 2012, Editex, ISBN 9788490033708.
