UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTIAGO
DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA DE TRÁFICO Y TRANSPORTE
APRENDIZAJE PRÁCTICO - EXPERIMENTAL
TUTORÍA - PARCIAL 2
DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN 6
ESTUDIANTE:
Miguel Lascano Zambrano
PROFESOR:
Ing. Federico von Buchwald
SEMESTRE B 2020
Índice
Tabla de contenido
Introducción.......................................................................................................................3
Objetivos............................................................................................................................4
Datos:.................................................................................................................................5
Datos de la intersección:................................................................................................5
Metodología.......................................................................................................................8
Cálculos.........................................................................................................................8
Conclusión.......................................................................................................................25
Tabla de Ilustraciones
Ilustración 1. Intersección 6......................................................................................................6
Ilustración 2: Input Worksheet..................................................................................................10
Ilustración 3: Volume Adjustment and saturation flow rate worksheet..............................11
Ilustración 4: Capacity and LOS worksheet..........................................................................12
Ilustración 5: Supplemental worksheet for permitted left turns where approach is pposed
by multilane approach.............................................................................................................13
Ilustración 6: Supplemental worksheet for permitted left turns opposed by single-lane
approach...................................................................................................................................14
Ilustración 7: Supplemental worksheet for pedestrian-bicycle effects on permitted left
turns and right turns................................................................................................................15
Ilustración 8. INPUT WORKSHEET DE LA INTERSECCIÓN 6......................................16
Ilustración 9. VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE
WORKSHEET DE LA INTERSECCIÓN 6..........................................................................17
Ilustración 10. Exhibit 16-7 del HCM 2000............................................................................18
Ilustración 11. Anexo del factor de utilización de carril recomendado................................18
Ilustración 12. Supplemental worksheet for permitted left turns opposed by multilane
approach de la intersección 6..................................................................................................19
Ilustración 13. Supplemental worksheet for permitted left turns opposed by single-lane
approach de la intersección 6..................................................................................................20
Ilustración 14. Exhibit 16-11 del HCM 2000..........................................................................21
Ilustración 15. Exhibit C16-3 del HCM 2000.........................................................................21
Ilustración 16. Supplemental worksheet for pedestrian-bicycle effects on permitted left
turns and right turns de la intersección 6...............................................................................23
Ilustración 17. Capacity and LOS worksheet de la intersección 6........................................24
Ilustración 18. Exhibit 16-12 del HCM 2000..........................................................................25
Ilustración 19. Exhibit 16-2 del HCM 2000................................................................................26
Introducción
El nivel de servicio de cualquier intersección en una vía tiene un efecto importante
sobre su desempeño general operativo. Los factores que afectan el nivel de servicio en
las intersecciones, tienen en cuenta el flujo y la distribución del tránsito, las
características geométricas y el sistema de señalización.
Una diferencia importante al considerar el nivel de servicio en los segmentos de una vía
principal y, el nivel de servicio en las intersecciones, es que en el primer caso solamente
se usan los flujos de travesía, mientras que en las intersecciones se usan los flujos de las
maniobras de giro importantes.
El sistema de señalización, que incluye la asignación de tiempo entre los movimientos
en conflicto del tránsito vehicular y de los peatones en la intersección, es también un
factor importante. Por ejemplo, la distribución del tiempo de luz verde entre estos flujos
conflictivos, afecta significativamente tanto la capacidad como la operación de la
intersección.
Objetivos
Analizar la capacidad y nivel de servicio al que está operando la intersección.
Determinar los valores mediante un análisis teórico del Highway Capacity
Manual 2000.
Datos:
Se determinará el nivel de servicio de la intersección 6.
Ilustración 1. Intersección 6
- Datos de la intersección:
Fases del semáforo: Consta de 2 fases. Es la parte del ciclo asignada a cualquier
combinación de uno o más movimientos que reciben simultáneamente el
derecho de paso, durante uno o más intervalos. Es la selección y ordenamiento
de movimientos simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento
vehicular, un solo movimiento peatonal, o una combinación de movimientos
vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso
de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un
movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación
ámbar.
Tiempo de ciclo: Para esta intersección escogemos que la longitud del ciclo va a
ser de 90s. Es el tiempo necesario para una secuencia completa de todas las
indicaciones de señal del semáforo.
Tiempo de verde: Para determinar el tiempo verde total escogí la duración de
ciclo de 90s para restarle el tiempo total perdido, en este caso nuestro tiempo
total perdido es de 6s. Tenemos que nuestro tiempo verde total es de 84s. El
tiempo verde total debe distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus
valores de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación, para el acceso
o movimiento o carril critico de cada fase. Por lo cual tenemos un tiempo verde
para N-S de 46s y un tiempo verde para O-E de 38s.
Tiempo amarillo: Tanto para N-S como para O-E es igual a 3s.
Volumen de vehículos:
Volumen de vehículos Giro a la izquierda Directo Giro a la derecha
N-S 10 460 30
S-N 60 450 10
E-O 45 490 15
O-E 50 650 43
Porcentaje de vehículos pesados:
% Vehículos Pesados
N-S 9
S-N 7
E-O 8
O-E 4
Factor de hora pico:
PHF - Factor Hora max. Dem
N-S 0.90
S-N 0.80
E-O 0.85
O-E 0.80
Tipo de arribo:
Tipo de arribo
N-S 2
S-N 3
E-O 4
O-E 2
Número de peatones por hora:
# peatones por hora
N-S 60
S-N 50
E-O 30
O-E 80
Parking por hora:
Parking por hora
N-S 15
S-N 20
E-O 18
O-E 22
Ancho de área de paso peatonal:
Ancho de área de paso peatonal
N-S 3
S-N 3
E-O 3
O-E 3
Una base de saturación de 1880 veh/h/ln
Equivalencia de vehículos pesados (ET) de 2.4.
Parada de buses por hora:
Parada de buses por hora
N-S 45
S-N 42
E-O 52
O-E 45
Tiempo mínimo de cruce de vía para peatones en segundos:
Tiempo mínimo de cruce de vía para
peatones
N-S 20
S-N 20
E-O 15
O-E 15
Pérdida de tiempo por inicio de semáforo:
Pérdida de tiempo por inicio de semáforo
N-S 3
S-N 3
E-O 3
O-E 3
Pendiente del terreno:
Pendiente del terreno
N-S 1
S-N -1
E-O 0
O-E 0
Metodología
- Cálculos
Estos se realizarán en las hojas de cálculos del HCM 2000 donde obtendremos los
resultados necesarios para determinar el nivel de servicio.
Las hojas de cálculo a utilizar son:
INPUT WORKSHEET
VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE
WORKSHEET
SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PERMITTED LEFT TURNS
OPPOSED BY SINGLE-LANE APPROACH
SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PERMITTED LEFT TURNS
OPPOSED BY MULTILANE APPROACH
SUPPLEMENTAL WORKSHEET FOR PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS
ON PERMITTED LEFT TURNS AND RIGHT TURNS
CAPACITY AND LOS WORKSHEET
Fuente: Highway Capacity Manual 2000 exhibit 16-20 pag. 16-29
Ilustración 2: Input Worksheet
Fuente: Highway Capacity Manual 2000 exhibit 16-21 pag. 16-31
Ilustración 3: Volume Adjustment and saturation flow rate worksheet
Fuente: Highway Capacity Manual 2000 exhibit 16-22 pag. 16-32
Ilustración 4: Capacity and LOS worksheet
Fuente: Highway Capacity Manual 2000 exhibit C16-9 pag. 16-133
Ilustración 5: Supplemental worksheet for permitted left turns where approach is pposed by multilane approach
Fuente: Highway Capacity Manual 2000 exhibit C16-10 pag. 16-134
Ilustración 6: Supplemental worksheet for permitted left turns opposed by single-lane approach
Fuente: Highway Capacity Manual 2000 exhibit D16-4 pag. 16-139
Ilustración 7: Supplemental worksheet for pedestrian-bicycle effects on permitted left turns and right turns
Una vez que tengamos todos los datos especificados procedemos a realizar los cálculos
correspondientes para determinar la capacidad y el nivel de servicio. En cada hoja de
cálculo se irá detallando los valores calculados.
Ilustración 8. INPUT WORKSHEET DE LA INTERSECCIÓN 6
En la hoja de trabajo contiene un dibujo de intersección esquemático en el que se
registran los detalles de la geometría de los carriles. Están tabulados los datos de
volumen y tiempo para cada movimiento. La secuencia de fases de la señal está
diagramada en la parte inferior de la hoja, en este caso tenemos dos fases por lo cual
solo hay dos diagramas con su tiempo G y Y.
Ilustración 9. VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW RATE WORKSHEET DE LA
INTERSECCIÓN 6
En la segunda hoja de cálculo se centra en el ajuste de los volúmenes de movimiento
por hora a las tasas de flujo durante un período máximo de 15 minutos dentro de una
hora y en el establecimiento de grupos de carriles. Se usa para designar grupos de
carriles, hacer ajustes de volumen y calcular la tasa de flujo de saturación. Para esta hoja
de trabajo, el volumen por hora (V) y el factor hora pico se toma de la Hoja de trabajo
de entrada y el caudal, vp , se calcula. Se establecen grupos de carriles y se anotan los
caudales asociados y las proporciones de giro. Para la tasa de flujo de saturación, los
factores de ajuste se identifican y el flujo de saturación ajustado es de 1880 veh/h/ln
para cada grupo de carriles.
En la intersección tenemos un número de carril (N) para EB y WB de 2, y para NB y SB
tenemos un N de 1.
Para el cálculo de fw, fHV, fg, fp, fbb, fa, se utilizaron las siguientes fórmulas:
Ilustración 10. Exhibit 16-7 del HCM 2000
Es de aclarar que, para el fHV, la equivalencia de vehículos pesados (ET) es de 2.4.
Para calcular el factor de ajuste de la utilización del carril se utilizó el Exhibit 10-23
para determinar el valor para cada carril.
Ilustración 11. Anexo del factor de utilización de carril
recomendado
Como para EB y WB se tiene un N=2 el fLU = 0.952; para NB y SB se tiene un N=1 por
lo tanto el fLU = 1.0.
Para el factor de ajuste de giro a la izquierda (f LT) se permite el giro a la izquierda, por
lo que se necesita un procedimiento especial.
Los giros a la izquierda EB y WB se oponen a enfoques de varios carriles. Se utiliza la
hoja de trabajo complementaria para enfoques de varios carriles.
Los giros a la izquierda NB y SB se oponen a los accesos de un solo carril. Se utiliza la
hoja de trabajo complementaria para un enfoque de un solo carril.
Estas hojas suplementarias están a continuación.
Ilustración 12. Supplemental worksheet for permitted left turns opposed by multilane approach de la
intersección 6
Ilustración 13. Supplemental worksheet for permitted left turns opposed by single-lane approach de la
intersección 6
En estas hojas de cálculo se utilizaron los siguientes anexos para determinar el R p de
cada carril, y también el EL1.
Ilustración 14. Exhibit 16-11 del HCM 2000
Para calcular el Rp se debía tomar en cuenta el tipo de arribo, anteriormente mencionado
en los datos.
Ilustración 15. Exhibit C16-3 del HCM 2000
En el caso EL1 interpolamos, escogemos el tipo de carril de giro a la izquierda
compartido debido a que en nuestra intersección no tenemos ningún giro exclusivo o
protegido. Y para cada carril debemos calcular el voe, que se lo calcula con la fórmula
mostrada en el anexo de EL1.
Para los demás valores de las hojas de cálculo se calcula con las fórmulas mencionadas
en cada hoja.
Para el cálculo del factor de ajuste de giro a la derecha (f RT), se utiliza fRT = 1.0 –
0.135PRT para enfoques de carril único que en este caso sería para NB y SB.
Se utiliza fRT = 1.0 – 0.150PRT para enfoques de carril compartido que sería EB y WB.
El factor de ajuste de bicicletas/peatones tanto para el giro a la izquierda como para el
giro a la derecha se utiliza la hoja de trabajo complementaria para efectos de peatones y
bicicletas.
Estas variables se dividen en dos grupos, cualitativos y cuantitativos, y se muestran en
orden computacional. También se proporciona una hoja de trabajo complementaria para
facilitar el cálculo siguiendo el procedimiento paso a paso. Hay cuatro pasos para
calcular los factores de ajuste de la tasa de flujo de saturación de peatones y bicicletas.
1. Determinar la ocupación peatonal promedio, OCC . pedg
2. Determinar la ocupación de la zona de conflicto relevante, OCC . r
3. Determinar los factores de ajuste permitidos entre peatones y bicicletas para los
movimientos de giro, ApbT. Debido a que en EB y WB hay igual número de carriles
de recepción como de giro se usa la fórmula A pbT = 1 – OCCr ; y en NB y SB hay
más carriles de recepción que carriles de giro por lo cual se utiliza
ApbT = 1 – (0.6)OCCr.
4. Determinar los factores de ajuste del flujo de saturación para los movimientos de
giro, fLpb, para movimientos de giro a la izquierda y fRpb para movimientos de giro a
la derecha.
En la intersección no hay ningún giro protegido o exclusivo por lo cual P LTA =PRTA = 0
en todos los carriles.
Ilustración 16. Supplemental worksheet for pedestrian-bicycle effects on permitted left turns and right
turns de la intersección 6
Debido a que no tenemos volumen de bicicletas en ningún carril nuestro V bicg = 0 en
todos los carriles.
Ilustración 17. Capacity and LOS worksheet de la intersección 6
Por último, para determinar el nivel de servicio y capacidad a la que está operando la
intersección se usa la hoja de cálculo Capacity and LOS worksheet.
Primero determinamos el número de fase que para EB y WB es 1 y para NB y SB es 2.
El tipo de fase para todos los carriles es P.
En la parte de Capacity Analysis se debe tabular los datos anteriormente calculados para
poder calcular la capacidad del grupo de carril (c) y la proporción v/c para obtener la
proporción del flujo de cada grupo de carril. Luego se escoge el grupo de carril crítico
de cada fase para hallar Yc, que es la suma de los valores críticos de cada fase, para
determinar el radio de caudal crítico a capacidad.
Luego se calcula el retraso para poder determinar el nivel de servicio. Para esto se
calcula el retraso uniforme d1 y el retraso incremental d2. En este caso d3 es igual a 0
porque no hay una cola inicial que pueda generar retraso.
El valor de la calibración de retardo incremental k es igual a 0.5 porque son señales no
ajustadas.
La duración del periodo de análisis T = 0.25 que es para la duración del análisis de 15
min.
El factor de ajuste de retardo incremental (I) incorpora los efectos de la medición de
llegadas de señales aguas arriba. Para un análisis de señales de una intersección aislada
usando la metodología de este capítulo, se usa un valor de 1.0 para I.
El factor de ajuste de progresión, PF, se aplica a todos los grupos de carriles
coordinados, incluidos los grupos de carriles de control pre-temporizados y no activados
en los sistemas de control semiactivados. En circunstancias en las que se proporciona
explícitamente un control coordinado para grupos de carriles activados, el PF también
se puede aplicar a estos grupos de carriles. El PF se calcula mediante la siguiente
fórmula:
(1−P) f PA
PF=
g
1−
C
El valor de fPA se lo calcula dependiendo del tipo de arribo que se tenga en cada carril.
Ilustración 18. Exhibit 16-12 del HCM 2000
Luego se suma d1 y d2 para calcular el retraso total. El valor de d3 no se toma en cuenta
debido a que es igual a 0.
Para calcular el nivel de servicio de cada carril se toma en cuenta el valor del retraso y
compararlo con la siguiente tabla:
Ilustración 19. Exhibit 16-2 del HCM 2000
Conclusión
Como resultados tenemos:
Nivel de Servicio (LOS)
N-S 80.8 (F)
S-N 357.9 (F)
E-O 45.2 (D)
O-E 98.9 (F)
Luego calculamos el retraso de la intersección que es igual a 143.4, por lo tanto, el nivel
de servicio de la intersección es F.
