Escuela Náutica Mercante “Cap.

Alt. Luis Gonzaga Priego González”

de Tampico
NAVEGACION I

NOMBRE DE LA LICENCIATURA: Piloto Naval

Semestre: 3°
Clave de la asignatura: NAV316
Elaboró: Cap. Alt. Vicente Saviñón López
Alumno(a):
__________________________________________
N° Lista: ______
Grupo: _______
INDICE

Presentación..............................................................................................................6

Programa...................................................................................................................7

OBJETIVOS...............................................................................................................9

METODOLOGíA DE TRABAJO..............................................................................10

CAPITULO 1. INTRODUCCION..........................................................................11

OBJETIVO ESPECIFICO.....................................................................................11

1.1. Definición y tipos de navegación............................................................11

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE......................................................................13

CAPITULO 2. COORDENADAS TERRESTRES................................................14

OBJETIVO ESPECIFICO.....................................................................................14

2.1 CIRCULO MAXIMO................................................................................18

2.2 Altitud media............................................................................................20

2.3 DIFERENCIA DE LONGITUD.................................................................20

2.4 APARTAMIENTO....................................................................................21

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE......................................................................26

CAPITULO 3. EQUIPO DE PLOTEO Y SU USO................................................27

OBJETIVO ESPECIFICO.....................................................................................27

3.1 ESCUADRAS ACIMUTALES..................................................................27

3.2 PARALELAS...........................................................................................29

3.3 COMPAS DE PUNTA.............................................................................30

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE......................................................................32

CAPITULO 4. DIRECCIÓN EN LA NAVEGACIÓN.............................................33

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 2

 OBJETIVO ESPECIFICO.....................................................................................33

4.1 Rosa náutica...........................................................................................36

4.2 TIPOS DE RUMBOS...............................................................................45

4.3 LÍNEA DE RUMBO.................................................................................46

4.4 Trazado y rotulado de la línea de rumbo en la carta náutica.................49

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE......................................................................51

CAPITULO 5. MARCACIONES Y DEMORAS....................................................52

OBJETIVO ESPECIFICO.....................................................................................52

5.1 MARCACIÓN VERDADERA (MV)..........................................................53

5.2 MARCACIÓN RELATIVA (MR)...............................................................53

5.3 Demoras..................................................................................................60

5.4 Relación entre marcaciones...................................................................62

5.5 Instrumentos para tomar marcaciones...................................................63

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE......................................................................63

CAPITULO 6. COMPÁS MAGNÉTICO...............................................................64

OBJETIVO ESPECIFICO.....................................................................................64

6.1 Magnetismo en la Tierra, principios y materiales magnéticos................65

6.2 COMPAS MAGNÉTICO y sus componentes.........................................65

6.3 Propiedad de la aguja magnética...............................................................67

6.4 La variación magnética y el desvío en la carta magnética.....................68

6.5 EL MAGNETISMO ABORDO.................................................................69

6.6 COMPENSACION DEL COMPAS..........................................................70

6.7 TABLILLA DE DESVIOS.........................................................................77

6.8 CURVAS DE DESVIOS..........................................................................78

6.9 COMPAS ELECTROMAGNETICO.........................................................80

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 3

 ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE......................................................................82

CAPITULO 7. EL GIROCOMPÁS.......................................................................83

OBJETIVO ESPECIFICO.....................................................................................83

7.1 Funcionamiento básico...........................................................................84

7.2 Giróscopo................................................................................................85

7.3 INERCIA GIROSCOPICA.......................................................................86

7.4 PRECISIÓN.............................................................................................87

7.5 Efecto de rotación terrestre y gravitacional............................................88

7.6 EL GIROCOMPÁS..................................................................................89

7.7 Componentes y sistema de transmisión.................................................89

7.8 LOS REPETIDORES..............................................................................91

7.9 PREPARACION, USO Y APLICACIÓN DE CORRECCIONES.............92

7.10 VENTAJAS, limitaciones, errores Y exactitud.....................................94

7.11 Cálculo de errores...............................................................................94

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE......................................................................98

CAPITULO 8. PUBLICACIONES NÁUTICAS.....................................................99

OBJETIVO ESPECIFICO.....................................................................................99

8.1 CATALOGO DE CARTAS....................................................................100

8.2 AVISO A LOS MARINOS......................................................................101

8.3 DERROTEROS.....................................................................................102

8.4 LIBRO DE FAROS................................................................................104

8.5 LIBRO DE MAREAS Y CORRIENTES.................................................110

8.6 CORRECCION DE PUBLICACIONES.................................................113

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE................................................................114

CAPITULO 9. NAVEGACIÓN DE ESTIMA.......................................................115

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 OBJETIVO ESPECIFICO...................................................................................115

9.1 Definición...............................................................................................116

9.2 Trazado de líneas de rumbo.................................................................120

9.3 Determinación de distancias.................................................................122

9.4 TIEMPO ESTIMADO DE NAVEGACION.............................................124

9.5 CORRECION DE LA ESTIMA POR EFECTOS DE VIENTO,

CORRIENTE Y ERROR DE GIRO.................................................................126

9.6 APLICACIÓN DE FORMULAS DE ESTIMA.........................................127

9.7 OBTENCION DE SITUACIONES DE ESTIMA.....................................129

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE................................................................130

CAPITULO 10. Navegación costera..................................................................131

OBJETIVO ESPECIFICO...................................................................................131

10.1 PRECAUSIOnes en la navegacion costera...........................................132

10.2 SELECCIÓN DE OBJETOS PARA MARCARSE..............................132

10.3 LÍNEA DE POSICIÓN........................................................................133

10.4 Métodos para obtener una posición por marcaciones a la costa......139

10.5 Marcaciones peligrosas.....................................................................142

10.6 ANGULO DE CERTIDUMBRE..........................................................144

10.7 marcaciones para cambio de rumbo.................................................145

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE...................................................................147

Bibliografía.............................................................................................................148

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PRESENTACIÓN

El siguiente documento ha sido diseñado con el objetivo de apoyar al estudiante

como complemento de la enseñanza de Navegación I.

El orden de presentación, así como los textos seleccionados y/o la recopilación de

información se basan en el programa académico de la licenciatura de Piloto Naval
de la Escuela Náutica Mercante “Cap. Alt. Luis Gonzaga Priego González”.

Entre los temas se destacan todos aquellos relacionados con la navegación

marítima, marcaciones por diferentes métodos, así como determinar la situación
de navegación de estima y costera entre otros temas

Además, se incluyen actividades y/o ejercicios que permiten reforzar y aplicar la

teoría a la práctica al estudiante, lo cual genera aprendizajes significativos que le
permiten desempeñarse eficientemente en su ámbito laboral.

La antología es un recurso didáctico que incluye los significados, elementos y/o

herramientas teórico-prácticas esenciales para abordar los contenidos de la
asignatura, pero el estudiante tiene la libertad para investigar en otras fuentes
información que le permita comprender a fondo la temática.

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 PROGRAMA

TEMAS SUBTEMAS

1. 1. Introducción
1.1 Definición y tipos de navegación.

2. Coordenadas terrestres 2.1 Círculo máximo.

2.2 Latitud media.
2.3 Diferencia de Longitud.
2.4 Apartamiento.
3. Equipo de ploteo y su uso
3.1 Escuadras acimutales.
3.2 Paralelas.
3.3 Compás de puntas.

4. Dirección en la navegación 4.1 Rosa náutica.

4.2 Tipos de rumbo.
4.3 Línea de rumbo.
4.4 Trazado y rotulado de la línea de
rumbo en la carta náutica.
5. Dirección en la navegación 5.1 Marcación
verdadera.
5.1 Marcación relativa.
5.2 Demoras.
5.3 Relación entre marcaciones.
5.4 Instrumentos para tomar marcaciones
6. Compás magnético 6.1 Magnetismo en la Tierra,
principios y materiales
magnéticos.
6.2 Compás magnético y sus
componentes.
6.3 Propiedad de la aguja magnética.
6.4 La variación magnética y el desvío en
la carta magnética.
6.5 El magnetismo abordo.
6.6 Compensación del compás.
6.7 Tablilla de desvío. 6.8 Curvas de
desvío.
6.9 Compás electromagnético.

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7. El girocompás 7.1 Funcionamiento básico.
7.2 Giróscopo.
7.3 Inercia giroscópica.
7.4 Precesión.
7.5 Efecto de rotación terrestre y
gravitacional.
7.6 El girocompás.
7.7 Componentes y sistema de
transmisión.
7.8 Los repetidores.
7.9 Preparación, uso y aplicación de
correcciones.
7.10 Ventajas, limitaciones, errores y
exactitud.
7.11 Cálculo de errores.
8. Publicaciones náuticas 8.1 Catálogo de Cartas.
8.2 Aviso a los marinos.
8.3 Derroteros.
8.4 Libro de faros.
8.5 Libro de mareas y corrientes.
8.6 Corrección de publicaciones.

9. Navegación de estima 9.1 Defi

nición.
9.2 Trazado de líneas de rumbo.
9.3 Determinación de distancias.
9.4 Tiempo estimado de navegación.
9.5 Corrección de la estima por efectos de
viento, corriente y error de giro.
9.6 Aplicación de fórmulas de estima.
9.7 Obtención de situaciones de estima.
10. Navegación costera 10.1 Precauciones en la navegación
costera.
10.2 Selección de objetos para
marcarse.
10.3 Líneas de posición.
10.4 Métodos para obtener una posición
por marcaciones a la costa.
10.5 Marcaciones peligrosas.
10.6 Ángulo de certidumbre.
10.7 Marcaciones para cambio de

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 rumbo.
OBJETIVOS
General
Adquirir principios fundamentales de la navegación marítima, desarrollando la
habilidad de marcarse en la carta por diferentes métodos, para determinar la
situación en la navegación de Estima y Costera, además de obtener y aplicar la
información proporcionada por distintas publicaciones.
Especificos
1. Identificar los tipos de navegación, conociendo los fundamentos, para
explicar sus diferencias.
2. Reconocer la importancia de las coordenadas terrestres, interpretando la
relación que existe entre Latitud y Longitud, para determinar la posición de una
embarcación.
3. Utilizar el equipo de ploteo, explicando su uso, para el correcto manejo en
el trazado de rumbos.
4. Conocer la Rosa Náutica y los tipos de rumbo, identificando la relación
entre ellos, para su correcta aplicación.
5. Conocer la diferencia entre marcaciones, relacionándolas entre sí, para
determinar la posición del buque, además de los instrumentos utilizados
6. Analizar los efectos del magnetismo en el compás, determinando los
factores que lo afectan, para corregir los rumbos y marcaciones mediante el
cálculo de desvío.
7. Conocer el girocompás y principios que rigen al giróscopo, identificando sus
partes y errores, para aplicarlos correctamente a los rumbos y marcaciones..
8. Conocer las diferentes publicaciones que se utilizan en navegación,
interpretando la información que proporcionan, para su aplicación durante la
navegación.
9. Determinar en forma práctica la posición del buque, utilizando el método
apropiado, para obtener una situación por estima.

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 10. Determinar de forma correcta la situación del buque en una carta náutica,
utilizando los métodos de navegación costera, para el desarrollo de una
navegación segura.

METODOLOGÍA DE TRABAJO

La construcción del conocimiento se producirá a través de la socialización, el

desarrollo de actividades individuales y colaborativas, que generarán y
consolidarán los aprendizajes, con la mediación y orientación del docente.

La antología es un apoyo didáctico durante el desarrollo de la asignatura, la cual

está organizada en siete temas con sus respectivos subtemas de trabajo, además
de este recurso, tú estudiante dispondrás de diferentes herramientas como las
tecnológicas que permitirán ayudarte a complementar tu información.

En este documento encontrarás lecturas, ejercicios o actividades que permitan

llevar a cabo investigaciones, solución de problemas, debates, etcétera,
estrategias que permitan ejercitar y alimentar tu pensamiento crítico para tomar
decisiones.

Revisa el material para familiarizarte con los contenidos, puedes administrar tu

tiempo y planear tu trabajo, lee con atención la información para que te apropies
de los contenidos, resuelve y/o realiza las actividades ye valuaciones que se
presenten, participa, consulta material complementario, entrega en tiempo y
forma las actividades que se soliciten.

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 CAPITULO 1. INTRODUCCION

OBJETIVO ESPECIFICO
Identificar los tipos de navegación, conociendo los fundamentos, para explicar sus
diferencias

SUBTEMAS
1.1 Definición y tipos de navegación.

1.1. DEFINICIÓN Y TIPOS DE NAVEGACIÓN.

NAVEGACION COSTERA
Definición de navegación: es la ciencia que tiene por finalidad permitir en todo
momento al navegante conocer en dónde está su barco y la forma de hacerle
llegar a cualquier punto con seguridad y siguiendo la derrota más conveniente.
Los conocimientos de astronomía son básicos y fundamentales para el dominio de
una gran parte de la navegación. También son necesarias unas nociones de

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matemáticas, ya que casi todos los problemas que se plantean están basados en
el cálculo, así como los razonamientos para la deducción de las fórmulas.
Con todo lo anterior no sirve de nada si no va unido a la práctica, junto con una
dedicación y entrega completa. Esto se traduce en el conocimiento pleno de la
responsabilidad que tiene el que manda un barco y en su afán de estar al día en
todos los aspectos de la navegación.

Clasificación de la navegación: idea general de los diferentes procedimientos

según la zona por donde se navegue o los métodos que se utilicen, la navegación
se puede considerar como un conjunto de sistemas o procedimientos de
características bien definidas. Hay que hacer la observación de que normalmente
no se utiliza una sola, si no que se emplean simultáneamente dos o más, aunque
predomine una de ellas.
La navegación se clasifica en: estima, costera, altura, radionavegación,
ortodrómica, loxodrómica y meteorológica.

Navegación de estima: es la que se hace, sobre la carta o por cálculo, suponiendo

que el barco navega realmente a una velocidad y rumbo determinados. Se utiliza
como auxiliar de todos los procedimientos, pero esencialmente para preparar las
navegaciones y cuando el barco no pueda recurrir a otro sistema.

Navegación costera: es la que se realiza a la vista de la costa, utilizando sus

puntos más destacados como referencia para situarse, es la que tenemos que
tener más cuidado por la cercanía de la costa. (cálculo de velocidad, distancia y
tiempo).
Navegación de altura (astronómica): es la que se hace utilizando a los astros para
situarse. Su perfecto conocimiento es imprescindible para la navegación de altura.
Radionavegación: es la que se hace utilizando sistemas electrónicos para situar el
barco. Está en pleno desarrollo, y con ser muy satisfactorios sus resultados, su
futuro es más halagador.

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 Navegación ortodrómica: es la que realiza el buque siguiendo el buque un arco de
círculo máximo y por lo tanto, es la derrota más corta entre dos puntos, pero no
forma ángulos iguales con los meridianos, por lo que para seguirla hay que variar
el rumbo con frecuencia.
Navegación loxodrómica: es la navegación en la superficie terrestre es la curva
que corta a todos los meridianos con ángulos iguales. Por tanto, el navegar sobre
ella se hace con rumbo constante.
Navegación meteorológica: es la que realizamos por medio de una asociación de
nombre Amber, a la cual se le dan los datos de salida y el de llegada, esta
empresa nos da el rumbo a seguir, librando al buque del mal tiempo que se
pudiera presentar, con los reportes de otros buques.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás realizar para
llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el momento.

1. Representa en un organizador gráfico (cuadro comparativo) las ventajas de

cada tipo de navegación.

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 CAPITULO 2. COORDENADAS TERRESTRES

OBJETIVO ESPECIFICO
Reconocer la importancia de las coordenadas terrestres, interpretando la relación
que existe entre Latitud y Longitud, para determinar la posición de una
embarcación.

SUBTEMAS
2.1 Círculo máximo.
2.3 Latitud media.
2.3 Diferencia de Longitud.
2.4 Apartamiento.

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COORDENADAS TERRESTRES

Las coordenadas geográficas son un conjunto de líneas imaginarias que permiten

ubicar con exactitud un lugar en la superficie de la tierra. Este conjunto de líneas
corresponde a los meridianos y paralelos.
Estas líneas o círculos son trazados por los cartógrafos sobre los mapas.

Cualquier punto de nuestro planeta puede ubicarse al conocerse el meridiano de

longitud y el paralelo de latitud.

Sobre la superficie de la esfera terrestre podemos describir la localización de un

lugar usando dos conceptos conocidos como Latitud y Longitud. Solo es
necesario estas dos coordenadas porque la superficie de la tierra es
bidimensional.

PARALELOS Y LATITUD
Paralelos: corresponden a los círculos imaginarios que se trazan paralelos a
la línea del ecuador y que mantienen
siempre la misma distancia con respecto
al ecuador y a los demás paralelos,
siendo todos los paralelos menores que
el ecuador. (ver: línea del ecuador).
La línea del ecuador se encuentra
ubicada a igual distancia de los polos. El
ecuador es el círculo máximo que divide
a la tierra en dos hemisferios: hemisferio
norte y hemisferio sur.

Los paralelos han sido trazados a intervalos de 10º, tomando como origen el
ecuador. Hay 90 paralelos alcanzando los 90º tanto en el polo norte como en el
polo sur, por lo tanto, hay 180º.

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La Latitud de un lugar llamado Popayán (Cauca - Colombia) es la distancia
angular a lo largo de una circunferencia que pasa por los polos conocida como
Meridiano. Esta medida se realizará a partir de la Circunferencia Ecuatorial (con
Latitud = 0°), y va desde -90° en Polo Sur hasta + 90° en el Polo Norte.

Latitud: corresponde
a la distancia,
medida en grados,
que hay entre
cualquier paralelo y
el ecuador.
La latitud establece
las distancias entre
los paralelos.
Se miden en grados
a partir del círculo del ecuador.
Siempre se mide hacia el norte o hacia el sur.
como hay 90 paralelos en cada hemisferio, norte y sur, la mayor latitud que se
puede medir en cada uno es de 90º, ya sea hacia el sur o hacia el norte.
Definición de Latitud: La Latitud se define como el arco de meridiano medido
desde el ecuador terrestre hacia los polos. Su valor es de 0° a 90° y se
denomina Norte o Sur.

MERIDIANOS Y LONGITUD
Meridianos: corresponden a los círculos
máximos que pasan por los polos. Se
ha determinado como meridiano de
origen a aquel que pasa por el
observatorio astronómico de Greenwich,

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en Inglaterra. El meridiano de Greenwich divide a la tierra
en dos hemisferios: hemisferio oeste u occidental y hemisferio
este u oriental.

A partir del meridiano 0º, se cuentan 180 meridianos hacia el

oeste, los que corresponden al hemisferio occidental y 180
meridianos hacia el este, correspondientes al hemisferio oriental.
De acuerdo con lo anterior, existen 360 meridianos en
total. (ver: husos horarios) Meridianos
Longitud: es la distancia en grados, entre cualquier meridiano y terrestres
el meridiano de Greenwich, que es un punto universal de
referencia. En nuestra esfera terrestre, los meridianos se han trazado a intervalos
de 10º.
La longitud se mide exclusivamente hacia el este o hacia el oeste.
Como hay 180 meridianos en cada hemisferio, la mayor longitud que se puede
medir en cada uno es de 180º, tanto en dirección este como en dirección oeste.

Cualquier punto ubicado en la superficie de nuestro planeta se encuentra ubicado

en el cruce de un paralelo (latitud) y un meridiano (longitud). Si se indica la latitud
y la longitud de un lugar, se puede obtener su localización exacta.

Definición de Longitud: La Longitud es el arco de ecuador terrestre medido

desde el meridiano 0° o Greenwich y su valor es de 0° a 180° al Este o al
Oeste.
La Longitud de este sitio es la distancia angular a lo largo del Ecuador a partir de
un meridiano de referencia llamado Primer Meridiano más conocido como
Meridiano de Greenwich. Usualmente se mide de 0° a 180° hacia el Este y de 0°
a -180° hacia el Oeste, coincidiendo al otro lado del mundo con una irregular línea
conocida como Línea de Cambio de Fecha.

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 2.1 CIRCULO MAXIMO

El gran círculo, denominado también círculo mayor o círculo máximo, es el círculo

resultante de una sección realizada a una esfera mediante un plano que pase por
su centro y la divida en dos hemisferios; la sección circular obtenida tiene el
mismo diámetro que la esfera.

El ecuador o círculo máximo divide a la tierra en dos partes iguales llamadas

hemisferios: hemisferio norte y hemisferio sur. Los círculos menores situados entre
el ecuador y los polos se llaman paralelos, porque justamente son paralelos entre
sí y con el ecuador.

La distancia más corta entre dos puntos de la superficie de una esfera siempre es
el arco de círculo máximo que los une.

Latitud y longitud de un punto.- la posición de un barco u observador en la mar

viene determinada por sus coordenadas latitud (se representa por l o) y longitud
(l). Sus orígenes son el ecuador y el primer meridiano. Latitud: es el arco de
meridiano contado desde el ecuador hasta el paralelo donde se encuentra el
observador. Se mide a partir del ecuador, de 0º a 90º, todas las latitudes
correspondientes a puntos en el hemisferio norte se denominan norte, y son
positivas (+) y todas las del hemisferio sur son sur y negativas (-). Como es lógico
todos los puntos en el ecuador tienen latitud 0º y los polos se encuentran en
latitudes 90º norte y 90º sur. Longitud: es el arco de ecuador contado desde el
primer meridiano (Greenwich) hasta el meridiano del lugar. Se cuenta de 0º a
180º. Los puntos situados a la izquierda del primer meridiano, mirando hacia el
polo norte, son oeste y los que están a la derecha son este. Los primeros son
negativos (-) y los segundos son positivos (+). Los puntos situados en un mismo
meridiano tienen la misma longitud.

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En las cartas náuticas, la escala de latitudes se encuentra graficada en los
márgenes laterales, derecho e izquierdo.

En las cartas náuticas, la escala de longitudes se encuentra graficada en los

márgenes superiores e inferior.

2.2 ALTITUD MEDIA

CALCULO DE LATITUD MEDIA

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 2.3 DIFERENCIA DE LONGITUD
Diferencia de longitud (∆l) = es la medida en un arco de ecuador entre 2
meridianos que pasan por 2 lugares. Es la diferencia algebraica de sus longitudes.
si el signo de ∆l es positivo, la diferencia en longitud será hacia el oeste; y si
el signo de ∆l es negativo, la diferencia en longitud será hacia el este.

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 2.4 APARTAMIENTO
El apartamiento es la diferencia entre las longitudes en un arco de paralelo, ya que
la diferencia de longitudes propiamente dicha se mide solamente en el ecuador.
Es la medida lineal, expresada en millas náuticas, del arco de paralelo
Comprendido entre dos meridianos. Se debe tener en cuenta que la Diferencia de
longitud entre dos meridianos, es una medida angular y no Varía sea cual sea la
latitud. En cambio, el apartamiento entre meridianos Varía de acuerdo con la
latitud en que se encuentren; es decir, empieza Siendo máxima en el ecuador y
termina siendo cero en los polos. Se refiere a apartamiento de meridianos. Es la
longitud de un arco de paralelo comprendido entre dos meridianos. (mirad la
figura) si todos los paralelos recorrieran la misma distancia dando una vuelta a la
tierra, podríamos aplicar la misma operación algebraica que en el caso de los
meridianos (esto es la segunda vez que lo escribo, pero es para que quede bien
claro).
Pero no es así, según va aumentando la latitud, los paralelos son “más cortitos” y
hay que meter los 24 meridianos en un espacio menor que el del ecuador así que
los 24 estarán más “apretaditos”, vamos, “más juntos”, o menos “apartados”

Por ejemplo, para un apartamiento de 900 m.n. en el mismo ecuador, Representa

15º de longitud (δλ); pero la misma distancia sobre el paralelo De latitud de 60º
representará en diferencia de longitud 30º, es decir el Doble, pero como
apartamiento representará una distancia de 450 m.n. Tal como podemos observar
en el siguiente gráfico, para un mismo valor De a, el δ λ irá aumentando.

Ejemplo:
¿cuál es el apartamiento (a) en φ= 0º, 30º,
60º; para una diferencia de
Longitud (δλ) igual a 5º?
Δλ = 5º = 5 x 60 = 300 m.n.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 21

Latitud ap=g x cos (l)
0º 300 millas
30º 259.8 millas
60º 150 millas

La fórmula para determinar el apartamiento es a = δ λ x cos φm, donde el δ λ debe

estar expresado en m.n.

El apartamiento (a) en el ecuador será igual a δ λ; al ir aumentando las latitudes

con una diferencia de longitudes constante (δλ = cte), el
apartamiento irá disminuyendo; en caso de que se
mantenga el valor del apartamiento, quiere decir que δ
λ está aumentando.

CALCULO BASICO PARA LA CORRECCION

DEL RUMBO VERDADERO.

En la carta trabajaremos siempre con rumbos verdaderos (Rv), nunca con rumbos
de aguja (Rv) o rumbos magnéticos (Rm). En algunos ejercicios nos pueden dar o
pedir rumbos de aguja (Ra) que deberemos convertir.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 22

Deberemos tener claros los siguientes conceptos

Rumbo verdadero (Rv): es el ángulo formado por la línea proa-popa del con el
meridiano geográfico (norte geográfico) del lugar.
Rumbo aguja (Ra): es rumbo tomado en la bitácora del barco y que se ve
afectado por la declinación magnética y por el desvío.
Variación magnética (V): al no coincidir los polos geográficos con los polos
magnéticos, existe una diferencia entre el meridiano geográfico y el meridiano
magnético del lugar, el ángulo entre los dos se denomina variación magnética (V).
La variación puede ser hacia el E (+) o hacia el W (-).
Desvío (Δ): la embarcación y su armamento producen perturbaciones magnéticas
sobre la aguja que hacen que no coincidan el meridiano magnético del lugar y la
dirección de la aguja, el ángulo entre los dos se denomina desvío. Puede ser
positivo (E) o negativo (W) y varía según el rumbo de la embarcación. La tablilla
de desvíos es la relación, realizada por un profesional, de los desvíos en cada 15º
de rumbo.
Corrección total (Ct): es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la
variación magnética (V) y el desvío (Δ).

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Convertir de rumbo de aguja (Ra) a rumbo verdadero (Rv)

“Del Timón a la Carta, de su signo no se aparta”

En este caso tenemos un rumbo de aguja (Ra) y debemos obtener el rumbo

verdadero (Rv). Para ello deberemos obtener una corrección total, aunque en
algunos casos sólo tendremos la variación magnética (V), asumiendo que el
desvío (Δ) es 0. Utilizaremos las siguientes formulas:
Rv = Ra + Ct
Ct = (±V) + (±Δ)

Por ejemplo, nos dicen: navegamos a Ra=204, con una variación magnética V=
4W y un desvío de Δ = 2E.
La corrección total la obtendremos de la suma, con sus signos, de la declinación
magnética y el desvío:
Ct = (-4) + (+2) = -2

Ahora el rumbo verdadero (Rv) lo obtendremos aplicando esta corrección total (Ct)
al rumbo de aguja (Ra):
Ra= 204°
Ct= -2
Rv = 204 + (-2) = 202º

Convertir de rumbo verdadero (Rv) a rumbo de aguja (Ra)

En este caso tenemos o hemos obtenido en la carta un rumbo verdadero (Rv) y

debemos dárselo al timonel, para lo cual debemos obtener el rumbo de aguja (Ra).
Para ello deberemos calcular la corrección total (Ct) y sumar algebraicamente al

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 24

rumbo verdadero (Rv), y para lo cual la corrección total cambia de signo
sumándose o restándose según el caso.

Utilizaremos las siguientes formulas:

Ra = Rv ± Ct
Ct = (±V) + (±Δ)

Existe un pequeño verso que permite recordar esta regla de conversión:

“De la carta al timón, cambia de signo la corrección”

Por ejemplo, nos piden dar el rumbo aguja al timonel teniendo en cuenta que
nuestro rumbo verdadero es 034° (Rv= 034°), la variación magnética es 2E (+) y el
desvío 3W (-).
La corrección total la obtendremos de la suma, con sus signos, de la declinación
magnética y el desvío:
Ct = (+2) + (-3) = -1
Ahora el rumbo aguja (Ra) lo obtendremos aplicando esta corrección total con el
signo contrario (Ct) al rumbo de verdadero, obteniendo de esta forma el rumbo
aguja:
Rv= 034°
Ct= -1 (Se cambia de signo la corrección)

Ra = 34 - (-1) = 035º

Obtener la variación magnética de la

carta
Para obtener la variación (V) de un
determinado lugar para una fecha
concreta basta consultar la carta y

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 25

obtener los datos de la declinación que en ella se incluyen. Para corregirla
utilizaremos la siguiente fórmula:
dm = Variación Inicial + (±Variación Anual * Número Años)
Por ejemplo, si la carta indica 4º 25' W 1994 (8' E), para el 2003 obtendremos:
dm = -4º25' + (+8' * 9) = -4, º25' + (+1º12’) = -3º13' = -3, 2º (lo expresamos como
grados y décimas de grado)

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás realizar para
llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el momento.

1 Representa en un organizador gráfico ejemplos de Círculo Máximo.

2 Resuelve ejercicios de diferencia de longitud, apartamiento y latitud media.

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 CAPITULO 3. EQUIPO DE PLOTEO Y SU USO

OBJETIVO ESPECIFICO
Utilizar el equipo de ploteo, explicando su uso, para el correcto manejo en el
trazado de rumbos

SUBTEMAS

3.1 Escuadras acimutales.

3.2 Paralelas.
3.3 Compás de puntas.

3.1 ESCUADRAS ACIMUTALES

Compás y transportador. - el compás es un instrumento que se utiliza con muchas
frecuencias en el manejo de las cartas, además de su empleo para trazar
circunferencias. Se usa continuamente para situar puntos en la carta y tomar
distancias entre ellos. El más empleado es el de puntas, para medir distancias, así
como también el de lápiz para trazar arcos cuando hace falta marcar distancias a
un determinado punto de la costa.

Transportador de ángulos (transportador azimutal) se utiliza para trazar y medir

ángulos y rumbos sobre la carta. El típico transportador náutico suele ser

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 27

rectangular, aun cuando los hay de diferentes formas y tamaños. Los más usados
suelen llevar varias graduaciones concéntricas de 0° a 360° y de 0° a 180° para
poder medir rumbos y ángulos lo más exactamente posible, además de ir divididos
de diez en diez grados, con las correspondientes divisiones de grados en grado y
hasta medio grado, para facilitar el trabajo del usuario.

En el centro de la medición de ángulos lleva un agujero por donde pasa un hilo,

con un nudo en su extremo para que no se escape, que sirve para prolongar la
medición de ángulos fuera del contorno del transportador.

Hay otros tipos de transportadores entre los cuales merece ser citado, el
triangular. Para determinar un rumbo con él, se hace coincidir la hipotenusa del
transportador con la línea del rumbo, y luego resbalar un cateto sobre un cartabón
hasta tener el centro del transportador en la línea del meridiano más próximo; el
número de grados señalado por el meridiano en la graduación, se el rumbo.
Coordenadas de un punto en las cartas. - supongamos que sea un faro en un
lugar de la costa sobre la carta de navegación y vamos a determinar su latitud y
longitud.

3.2 PARALELAS

Forma de trazar y medir los rumbos

Hallar el rumbo verdadero o la demora de una línea trazada en la carta. Para ello
utilizaremos y el tranportador de angulos de la siguiente manera:

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 28

Primero colocamos uno de los bordes de la regla paralela (A) sobre la línea
trazada en la carta, a continuación, trasladamos la regla paralela deslizándola
sobre la carta hasta cruzar el meridiano mas cercano en este quedaran en la
posición. Segundo colocamos el transportador de angulo (B) en la posición
indicada en la figura, haciendo coincidir su centro con el meridiano, el punto rojo
nos indicara en grado la dirección de la línea, en este caso, en este caso 135
grados.

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 3.3 COMPAS DE PUNTA

En los márgenes superior e inferior de la carta se representan los grados y

minutos de longitud y en los márgenes verticales de los laterales de la carta, las
latitudes. Para hallar las coordenadas del faro se traza una recta paralela más
cercano al faro, desde el mismo faro y donde corte a la escala de latitudes
leeremos la latitud que será la del faro. Partiendo asimismo del faro, trazamos otra
paralela al meridiano más cercano al faro y donde corte a la escala de longitudes
tendremos la longitud del faro, que leeremos en la misma escala. También
podemos hacerlo tomando con el compás de puntas la distancia del faro al
paralelo y meridiano más cercano y, llevándolas como se indica en la figura hasta
las respectivas escalas de latitud y longitud (figura siguiente), habremos
conseguido igualmente determinar las coordenadas del faro.

Situar en la carta un punto de coordenadas conocidas (figura anterior). - si nos dan

las coordenadas de un punto y queremos situarlo sobre la carta, procederemos de
la siguiente forma: se tomarán los valores de las coordenadas en las escalas
correspondientes y se trasladarán paralelamente sobre el paralelo y meridano más

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 30

próximo. El punto de intersección de las paralelas a las latitudes y longitudes nos
dará la situación del punto.
Medida de distancias, formas de trazar y medir los rumbos:
Cálculo y trazado de rumbos y distancias. - en el cálculo y trazado de rumbos y
distancias se nos presentan dos problemas:

a) desde un punto en la carta trazar un rumbo y una distancia.

b) allar el rumbo y la distancia entre dos puntos.

Desde un punto en la carta trazar un rumbo y una distancia. - procederemos de la

siguiente manera:

1°. Una vez situado el punto de referencia en la carta, colocaremos el

transportador sobre el mismo, teniendo cuidado de hacer coincidir el orificio o
punto central con el punto desde el cual queremos trazar el rumbo, procurando
que los bordes del transportador sean paralelos respectivamente a los meridianos
y paralelos de la carta.

2°. Con el transportador centrado leeremos el rumbo que queremos trazar en la

graduación del transportador y por el punto correspondiente al rumbo deseado
haremos una pequeña marca con el lápiz, a continuación, con el mismo
transportador trazaremos una línea recta que una la marca realizada con el punto,
obteniendo el rumbo trazado.

3º para medir la distancia entre dos puntos se tomará el compás de puntas y

mediremos la distancia con sus puntas coincidiendo en los dos puntos dados. Sin
variar la abertura del compás y sobre cualquiera de las escalas de latitudes de los
márgenes laterales de la carta, colocaremos el compás y el número de minutos
comprendido entre ambas puntas del compás será el número de millas que hay
entre los dos puntos.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 31

Hallar el rumbo y la distancia entre dos puntos. - ya sabemos cómo hallar la
distancia entre dos puntos. Para hallar el rumbo procederemos de la siguiente
manera:

1º uniremos con una recta ambos puntos y a continuación colocaremos el

transportador sobre dicha línea, con el centro del mismo en el punto de partida,
teniendo siempre cuidado de que sus bordes estén bien colocados con respecto a
los meridianos y paralelos.

2º una vez comprobada la correcta disposición, el número que coincida con el

borde del transportador con la línea dibujada nos indica el rumbo existente entre
ambos puntos.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás realizar para
llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el momento.

1 Utiliza adecuadamente el equipo de ploteo en las cartas náuticas.

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 CAPITULO 4. DIRECCIÓN EN LA NAVEGACIÓN

OBJETIVO ESPECIFICO
Conocer la Rosa Náutica y los tipos de rumbo, identificando la relación entre ellos,
para su correcta aplicación.

SUBTEMAS

4.1 Rosa náutica.

4.2 Tipos de rumbo.
4.3 Línea de rumbo.
4.4 Trazado y rotulado de la línea de rumbo en la carta náutica.

Rosa de los vientos o rosa náutica. - se da este

nombre a un disco móvil, generalmente de
material ligero como el plástico o aluminio,

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 33

sobre el cual se ha dibujado la división del circulo en grados, cuartas o cuadrantes
y que representando un mini horizonte nos sirve para orientarnos en la mar y
navegar al rumbo que más nos interese.
La división de la rosa náutica puede hacerse de tres formas:
Circular en grados. - los rumbos se cuentan a partir del norte 0º a 360º, en el
sentido de las manecillas del reloj. Se indican expresando solamente el número
de grados, siendo su valor positivo.

Por cuadrantes. - se considera dividida la circunferencia en 360º, pero con dos

puntos <<cero>> correspondientes a los puntos cardinales norte y sur, y dos
puntos este y oeste que valen 90º. Es decir, que se dividen los 360º en cuarto
partes de90º que reciben el nombre de cuadrantes.

Los cuadrantes se numeran de la siguiente manera:

Primer Norte-este
cuadrante: (leste)
Segundo Sur-este
cuadrante:
Tercer Sur-oeste
cuadrante:
Cuarto Norte-oeste.
cuadrante:

Cada cuadrante se divide en dos partes

iguales, resultando así los rumbos laterales o cuadrantales, que toman el nombre
de los cardinales más próximos.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 34

 PUNTOS CUADRANTALES

Nordeste (ne): Norte-este.

Sudeste (se): Sur-este.
Sudoeste (sw): Sur-oeste.
Noroeste (nw): Norte-oeste.

El arco de 45º entre cada punto cardinal y cuadrantal también se divide en dos
partes iguales y de ahí los ocho rumbos colaterales u octantales, escribiéndose
abreviadamente con las iniciales del cardinal y lateral que comprende a cada uno:

Nornoreste: (nne)
Estenoreste: (ene)
PUNTOS COLATERALES
Estesureste: (ese)
Sursureste: (sse)
Sursuroeste: (ssw
)
Oestesuroeste: (wsw
)
Oestenorteoest (wnw
e: )
Nornoroeste: (nnw
)

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 4.1 ROSA NÁUTICA

CUARTAS O VIENTOS.

Y de nuevo, cada uno de los arcos anteriores de 22. 5º se divide en dos partes y
resultan las cuartas, cuyo nombre se forma con el del cardinal o lateral más
próximo, la voz cuarta (1/4) y la del lateral o cardinal hacia

Donde se cuenta:

N Cuarta Al Ne: (N1/4ne)

Ne Cuarta Al N: (Ne1/4n)

Ne Cuarta Al E: (Ne1/4e)

E Cuarta Al Ne: (E1/4ne)

E Cuarta Al Se: (E1/4se)

Se Cuarta Al E: (Se1/4e)

Se Cuarta Al S: (Se1/4s)

S Cuarta Al Se: (S1/4se)

S Cuarta Al Sw: (S1/4sw)

Sw Cuarta Al S: (Sw1/4s)

Sw Cuarta Al W: (Sw1/4w)

W Cuarta Al Sw: (W1/4sw)

W Cuarta Al Nw: (W1/4nw)

Nw Cuarta Al W: (Nw1/4w)

Nw Cuarta Al N: (Nw1/4n)

N Cuarta Al Nw: (N1/4nw)

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Por cuartas. Es un sistema en desuso y poco exacto que se ha mantenido por
tradición marinera. Cada una de las 32 cuartas o rumbos vale 11º - 15’. Se conoce
como <<cuarteo de la rosa.

CONVERSIÓN DE RUMBOS:

DE GRADOS A CUADRANTES:

000º al 090º = igual (ne) (1er. Cuadrante)

090º al 180º = se resta de 180º (se) (2do. Cuadrante)

180º al 270º = se le restan 180º (sw) (3er. Cuadrante)

270º al 360º = se le restan de 360º (nw) (4º. Cuadrante)

DE CUADRANTES A GRADOS:

1er. Cuadrante (n-e) = el mismo número en grados.

2do. Cuadrante (s-e) = se restan de 180º.

3er. Cuadrante (s-w) = se le suma a 180º.

4to. Cuadrante (n-w) = se le resta de 360º.

Formas de contar los rumbos. - por todo lo expuesto se desprenden tres formas de
contar los rumbos: por cuartas (en desuso), cuadrantal y circular. A continuación,
se expresan los 32 rumbos de la rosa con sus equivalencias en grados en sus
valores cuadrantal y circular.
ROSA DE LOS VIENTOS
Reglas prácticas:

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 1er. Cuadrante. Es lo mismo expresado en forma cuadrantal que circular. No
necesita ninguna transformación y la única diferencia está en que en el cuadrantal
tendremos que poner los puntos cardinales correspondientes:

2do. Cuadrante. - si queremos pasar de circular a cuadrantal, restaremos el

rumbo r de 180º y al resultado le anteponemos la letra s y le posponemos la letra
e. Si la transformación des inversa o sea queremos pasar de cuadrantal a circular,
operaremos de idéntica forma, restando el r de 180º.

3er. Cuadrante. - en este caso para convertir un rumbo circular o cuadrantal

restaremos del rumbo r dado 180º. Si es a la inversa o sea de cuadrantal a circular
sumaremos 180º al rumbo dado.

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4to. Cuadrante. - si queremos expresar en forma cuadrantal un rumbo circular,
restaremos este rumbo de 360º y como estamos en el 4º cuadrante al resultado
aritmético le anteponemos una n y le posponemos una w, de norte y oeste
respectivamente. Si es en sentido inverso de cuadrantal a circular restaremos el
ángulo de 360º.

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Corrección total. Calculo a partir de la declinación y el desvió: corrección total. -
el ángulo que forma la aguja con el norte verdadero supone la suma algebraica de
la declinación magnética y el desvío que pueda tener por la acción de otros
campos magnéticos distintos del de la tierra.
Corrección total = declinación magnética + desvío.
Ct = dm + d.
Ejemplo:
En un determinado lugar y actualizando la declinación magnética que viene en la
carta, nos da 7º nw y el desvío al rumbo que navegamos 2º ne, la corrección total
será:
Solución:
La declinación bale:
dm = 7º nw-
el desvío al rumbo es:
d = 2º ne+
Luego:
Dm = 7º nw-
d = 2º ne +
Ct. = 5º nw

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Ejemplo:
Hallar la corrección total, sabiendo
que tenemos una declinación
magnética de 04° - 10’ ne y un
desvió de 03° - 15’ne.
Solución:
Luego:
dm = 04º - 10’ne+
 d = 03 – 15’ne+
ct = 07º - 25’ne+

También podemos hallar la ct por medio de la polar con un error máximo de un

grado, consiste en tomar la demora de aguja (da) de la polar. Como la polar está
prácticamente en el polo norte, su demora verdadera (dv) será 0º, luego:
ct = dv – da = 0º - da = - da

De donde ct es la demora de aguja de la estrella polar con distinto signo.

Clases de rumbos: verdadero, magnético y de aguja. Relación entre ellos:

Clases de rumbos.- hemos visto que existen tres clases de rumbos: verdadero,
magnético y aguja, según estén referidos al meridiano verdadero, magnético o de
aguja, y como las cartas están orientadas con relación al rumbo verdadero y el
barco ha de navegar valiéndose del rumbo de aguja, es preciso conocer la manera
de pasar de uno a otro. Si ahora nos fijamos en la figura anterior podemos deducir
formulas fundamentales de los rumbos y otras de interés:

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 41

Conversión de rumbos o relación entre ellos.- puesto que tenemos tres clases de
rumbos, se trata de conocer uno de ellos conociendo los otros:

Pasar de rumbo aguja a rumbo verdadero y viceversa.- hay que tener presente la
formula rv = ra + dm + d, luego para pasar de rumbo de aguja a rumbo verdadero
no hay más que sumar algebraicamente al rumbo de aguja la declinación
magnética o variación magnética y el desvío.

Ejemplo:
Navegamos Con Un Rumbo De Aguja De 141º, La Declinación Magnética
Facilitada Por La Carta Es De 7º Nw Y Un Desvío De 3º Ne. Hallar El Rumbo
Verdadero Circular Y Cuadrantal.

Solución:
El Rumbo De Aguja Es:
Ra = 141º = S39e
La Declinación Magnética Vale:
Dm = 7º Nw-
Y El Desvío:
D = 3ºne+
Luego:
Ra = 141º
Dm = 7º-
D = 3º+
Rv = 137º
Y También:
Ra = S39º E
Dm = 7º-
D = 3º+
Rv = S43º E.

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Para hallar el rumbo aguja conociendo el rumbo verdadero despejaríamos de la
fórmula conocida rv = ra + dm + d, el valor de ra y nos quedaría la fórmula: ra =
rv – dm – d, por deducción: ra = rv – ct.
Ejemplo:
Hallar El Rumbo De Aguja En Los Sistemas Circular Y Cuadrantal Conociendo El
Rumbo Verdadero Rv = 340º, Sabiendo Que La Declinación Magnética Es Dm =
15º Nw Y El Desvío D = 4º Ne.
Solución:
El Rumbo Verdadero Es:
Rv = 340º = N 20º W
La Declinación Magnética:
Dm = 15º Nw-
Y El Desvío:
D = 4º Ne+
Luego:
Rv = 340º
Dm = 15º- (+)
D = 4º+ (-)
Ra = 351º
Y También:
Rv = N20º W
Dm = 15º- (+)
D = 3º+ (-)
Rv = N09º W
Pasar de rumbo de aguja a rumbo magnético y viceversa. Sabemos que el rumbo
de aguja es igual al rumbo magnético menos el desvío: ra = rm – d, luego rm = ra
+ d. En la práctica utilizamos la tabla de desvíos para obtener el rumbo a que
tenemos que navegar en función de las fórmulas conocidas.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 43

Ejemplo:
Hallar El Rumbo De Aguja Sabiendo Que El Rumbo Magnético Es Rm = 170º Y El
Desvío Para Ese Rumbo D = 6º Nw.
Solución:
El Rumbo Magnético Vale:
Rm = 170º = S 10º E
El Desvío:
D = 6º Nw –
Luego:
Rm = 170º
D = 6º- (+)
Ra = 176º
Y También:
Ra = S10º E -
D = 6º - (+)
Rv = S04º E
Ejemplo:
Hallar El Rumbo Magnético Sabiendo Que El Rumbo De Aguja Es Ra = 184º Y El
Desvío D = 8ºnw.
Solución:
El Rumbo De Aguja Es:
Ra = 184º = S 04º W
El Desvío:
D = 8º Nw –
Luego:
Ra = 184º
D= 8º Nw-
Rm = 176º
Y También:
Ra = S 04º W
D= 8º Nw-
Rm = S 04º E

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 44

Pasar de rumbo magnético a rumbo verdadero y viceversa. La solución es bien
sencilla basta con hacer el desvío igual a cero. En este supuesto la ct sería la dm
y se procede de igual manera que anteriormente.

4.2 TIPOS DE RUMBOS

El rumbo es el ángulo que forma la línea proa-popa con el meridiano de lugar.

Según sea el meridiano de referencia, se distinguen los siguientes tipos de
rumbos:
Rv, rumbo verdadero, toma como referencia el meridiano geográfico, y se empieza
a contar a partir del norte verdadero: nv. Se mide directamente en la carta náutica.
Rm, rumbo magnético, toma como referencia el meridiano magnético, y se mide a
partir del norte magnético: nm

Ra, rumbo de aguja, es el marcado por el compás, luego se toma como referencia
el norte de aguja: na. En el sistema cuadrantal, el rumbo se mide desde el norte o
el sur, hacia el este u el oeste. Existe por lo tanto cuatro cuadrantes, y siempre
toma un valor entre 0º y 90º.

Existen varias formas de medir los rumbos:

CIRCULARES. - en el sistema circular, el rumbo, r, se mide de 0º a 360º en el

sentido de las agujas del reloj, es decir desde el meridiano del lugar hacia el este.
CUADRANTALES. - el rumbo se engloba dentro de un cuadrante de la
circunferencia, por lo que tendrá que ser siempre menor de 90º y tener una
orientación del cuadrante al que hacemos referencia.
-NORTE VERDADERO: es el norte donde coincide con el eje rotacional de la
tierra. Es el que utilizaremos siempre para realizar los cálculos.
-NORTE MAGNÉTICO: es el norte
que nos indica una brújula normal y
corriente estando en tierra, debido a
que el magnetismo terrestre tiene una
variación en cada punto del planeta,
no coincide con el norte verdadero y

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 45

en cada zona es diferente. Dicha variación se llama declinación magnética (dm).
-NORTE DE AGUJA: es el norte que nos daría el compás de una embarcación,
éste está guiado por el norte magnético, pero a su vez afectado por los metales
del barco, lo que crearía otra variación llamada desvío y se representa con un
triángulo. Este es el norte que utilizaremos abordo de una embarcación.

4.3 LÍNEA DE RUMBO

La dirección de una línea no es más que el ángulo horizontal que ésta forma con
una línea de referencia, llamada meridiano de referencia, que -como ya se vio
en otro artículo– puede ser un meridiano magnético, geográfico o arbitrario.
El ángulo medido a partir de esa referencia, que designa la dirección de la línea,
puede ser un rumbo o un azimut, de cuya descripción y cálculos se tratará
enseguida.

El rumbo de una línea es el ángulo horizontal agudo (<90°) que forma con un
meridiano de referencia, generalmente se toma como tal una línea norte-surque
puede estar definida por el n geográfico o el n magnético (si no se dispone de
información sobre ninguno de los dos se suele trabajar con un meridiano, o línea
de norte arbitraria).

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 46

Para determinar el rumbo de una línea es necesario conocer la ubicación de la
línea de referencia desde la estación (punto de medida). En el caso de la figura de
la izquierda se supone que existe un instrumento localizado en el punto o
(estación), desde el cual se puede observar la línea norte – sur (ns) y configurar
una cruz que señala los cuatro puntos cardinales. Luego se da vista al segundo
punto que conforma la línea, para el ejemplo van a ser cuatro: a, b, c y d.

Como se observa en la figura, los rumbos se miden desde el norte (línea on) o
desde el sur (línea os), en el sentido de las manecillas del reloj si la línea a la que
se le desea conocer el rumbo se encuentra sobre el cuadrante noe o el sow; o en
el sentido contrario si corresponde al cuadrante now o al soe.

Como el ángulo que se mide en los rumbos es menor que 90° debe especificarse
a qué cuadrante corresponde cada rumbo. Por ejemplo, las líneas mostradas
tienen los siguientes rumbos:

Línea Rumbo

Oa N 30° e

Ob S 30° e

Oc S 60° w

Od N 45° w

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 47

Como se puede observar, en la notación del rumbo se escribe primero la
componente n o s del cuadrante, seguida de la amplitud del ángulo y por último la
componente e o w.

RUMBO INVERSO (TAMBIÉN CONOCIDO COMO CONTRA-RUMBO)

En el ejemplo de la figura anterior todos los rumbos se midieron desde el punto o.

Cuando se trata del rumbo de la misma línea, pero observado desde el extremo
opuesto se habla de rumbo inverso o contra-rumbo. Convertir rumbos a contra-
rumbos es muy sencillo, pues los ángulos son ángulos alternos-internos (recordar
el teorema de ángulos congruentes en una secante que corta dos líneas
paralelas), entonces el único trabajo que resta es cambiar las letras que indican el
cuadrante por las contrarias, es decir n por s (y viceversa) y e por w (y viceversa).

Con la misma figura de antes se tienen los siguientes rumbos inversos:

Línea Rumbo

Ao S 30° w

Bo N 30° w

Co N 60° e

Do S 45° e

Para resumir:

Contra-
Línea Rumbo rumbo

Oa N 30° e S 30° w

Ob S 30° e N 30° w

Oc S 60° w N 60° e

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 48

 Od N 45° w S 45° e
4.4 TRAZADO Y ROTULADO DE LA LÍNEA DE RUMBO EN LA CARTA
NÁUTICA.

FORMA DE TRAZAR Y MEDIR LOS RUMBOS.

Hallar la distancia entre dos puntos de uan carta.

Para hallar la distancia entre dos de una carta. Compas en mano poniendo una de
las patas sobre uno de los puntos (A) y la otra sobre el otro (B), trasladamos esta
apertura (AB) sobre la escal de latitud de la carta y que necesariamente tiene que
ser la altura de la latitud media, esta medida (ab) tomada en minutos de arco
meridiano corresponde a la distancia de millas náuticas.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 49

Forma de trazar y medir los rumbos

Hallar el rumbo verdadero o la demora de una línea trazada en la carta. Para ello
utilizaremos la regla paralela y el transportador de angulos de la siguiente manera:

Primero colocamos uno de los bordes de la regla paralela (A) sobre la línea
trazada en la carta, a continuación, trasladamos la regla paralela deslizándola
sobre la carta hasta cruzar el meridiano mas cercano en este quedaran en la
posición. Segundo colocamos el transportador de angulo (B) en la posición
indicada en la figura, haciendo coincidir su centro con el meridiano, el punto rojo
nos indicara en grado la dirección de la línea, en este caso, en este caso 135
grados.

Otra forma de medir angulos es utilizando el TRIANGULO CUADRADO a modo de

transportador, de la siguiente manera:

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 50

El triangulo graduado, tiene la misma función que el transportador de angulos, la
diferencia que hay es que en vez de colocar un lado sobre un meridiano o un
paralelo, lo que haremos será colocar la parte mas larga del triangula sobre el
rumbo o demora marcado o que vayamos a marcar, y debemos mover el triangulo
a lo largo de esa línea hasta que el centro donde convergen todos los angulos
serigrafiados del triangulo, quede sobre la línea del meridiano y paralelo, entonces
leeremos el angulo que forma el Norte con la línea que esta marcada sobre la
carta.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás realizar para
llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el momento.

1 Representa una Rosa Náutica.

2 Representa diferentes rumbos en una carta rotulándolos de forma adecuada.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 51

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 52
 CAPITULO 5. MARCACIONES Y DEMORAS

OBJETIVO ESPECIFICO

Conocer la diferencia entre marcaciones, relacionándolas entre sí, para determinar

la posición del buque, además de los instrumentos utilizados

SUBTEMAS
5.1 Marcación verdadera.
5.2 Marcación relativa.
5.3 Demoras.
5.4 Relación entre marcaciones.
5.5 Instrumentos para tomar marcaciones.

5 MARCACIONES Y DEMORAS

MARCACIÓN.- Es el ángulo horizontal que forma la línea proa-popa con la visual

dirigida al objeto. Las marcaciones se cuentan de 0º a 180º hacia estribor o hacia
babor. Las marcaciones con respecto al norte verdadero son medidas por medio
del Girocompás, mientras que las marcaciones con respecto al norte magnético

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son Medidas con el compás magnético, es necesario tener presente que el norte
verdadero y el Norte magnético se diferencian por la declinación magnética (dm).
Otra consideración A tener en cuenta, es que tanto el Girocompás como el
compas magnético no se encuentran perfectamente alineados A su
correspondiente norte, sino que normalmente existe un error, en el caso del
Compas magnético la diferencia con el norte magnético se le denomina desvío,
Mientras que en el girocompás la diferencia con el norte verdadero es el error de
giro.

5.1 MARCACIÓN VERDADERA (MV)

Es la marcación que se toma con respecto al norte verdadero. Su valor no varía
con la proa del buque, es decir, que es independiente del rumbo que tenga la
embarcación. En este punto, es necesario agregar que las “marcaciones de
seguridad” que se toman cuando un buque se encuentra fondeado se realizan con
marcaciones verdaderas ya que serán independientes del borneo de la
embarcación.

MARCACIÓN MAGNÉTICA (MM)

Es la marcación que se toma con respecto al norte magnético. También es
Independiente de la proa que tenga la embarcación.

5.2 MARCACIÓN RELATIVA (MR)

Es la marcación que se toma con respecto a la proa del buque o embarcación;
Algunos la denominan “demora”. Existen algunas denominaciones, en relación
Con las marcaciones relativas, que se emplean normalmente a bordo para dar
Una idea rápida de la marcación de cualquier objeto. Estas son::
 A proa (mr=000º)
 A Popa (Mr=180º)
 Por La Amura De Er O Br (Mr=045º / 315º)
 Por La Aleta De Er O Br (Mr=135º / 225º)

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  A Través (Mr=090º / 270º)

Las marcaciones por estribor son positivas (+), y las marcaciones por babor son
negativas (-). En la práctica se acostumbra a tomarlas de 0º a 360º, en cuyo caso
son siempre positivas.
Relación entre demora, rumbo y marcación.- la relación que existe entre demora,
marcación y rumbo viene dada por la siguientes expresiones: hay que tener en
cuenta que los rumbos y las demoras deben corresponderse, es decir, que si
queremos hallar la demora de aguja (da) deberá ser por medio del rumbo de aguja
(ra), pues de lo contrario habría que tener en cuenta el desvío d y la declinación
magnética (dm).

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Ejemplo:
Navegando Al Rumbo Verdadero N 50º W, Tomando La Lectura De Un Objeto A
22º Por Babor. Determinar La Demora Verdadera.
Solución:
Al Ser La Marcación Por Babor Y Aplicando El Sistema Cuadrantal Así Como
Teniendo En Cuenta Los Signos, Tendremos:
Rv = N 50º W
M= 22º Br. –
Dv = N 72º W
Si Aplicamos El Sistema Circular, El Resultado Sería El Mismo, Como Vamos A
Ver:
Rv = N 50º W - = 310º
M = 22º Br = 22 Br.
Dv = 310º - 22º = 288º

Corregir el rumbo cuando hay abatimiento.- si trazamos en la carta el rumbo para

ir de un punto a otro, ya sabemos que este rumbo es el verdadero y le aplicamos
la ct cambiada de signo para obtener el ra que es que daremos al timónel. Ahora
bien, si existe viento que nos produce un abatimiento el rv se convierte en rs y
previamente tendremos que aplicarle el abto. Cambiando el signo para obtener el
rv. De esta manera compensamos el efecto del viento.
Ejemplo:
Navegando Con Un Rumbo De Superficie Rs = 115º, Motivado Por El Viento Ssw
Que Nos Produce Un Abatimiento De 7º Br. Hallar El Rumbo De Aguja Ra.
Datos: Dm = 6º Nw - D = 2º Nw
Solución:
La Corrección Total Vale:
Dm = 06º Nw-
D = 02º Nw –
Ct = 08º Nw –
El Rumbo Verdadero:

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 Rs = 115º
Abto.= 7º - (+)
Rv = 122º
El Rumbo De Aguja:
Rv = 122º
Ct. = 8º - (+)
Ra = 130º.

Corregir el rumbo cuando hay corriente o enmendar. - la deriva, a diferencia del

abatimiento, no se puede medir directamente, sino que debe de hallarse mediante

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la resultante entre el rumbo verdadero, la velocidad del barco, rumbo de la
corriente e intensidad de esta.
Supongamos que tenemos los datos de: re, vb, rc, ihc., y tratamos de determinar
el rv del buque para que, en el seno de una corriente conocida, se mueva según
una derrota deseada y averiguar con que ve lo hace. Haciendo centro en a con
radio igual a vb cortamos sobre re, obteniendo así el rv y la ve, tal como se indica
en la figura. Si existe viento lo que se obtiene no es rv sino el rs que corregido de
abatimiento resultará ser el rv.

Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador.- sabemos, que

la obtención de una demora permite el trazado de una línea de posición, sobre la
cual se encuentra el barco, y que viene representada por una recta trazada desde
el punto marcado. Supongamos que desde el barco tomamos una demora de
aguja al faro f. El ángulo que forma la dirección de este punto y el norte de la aguja
es la demora de aguja da = 130º, corregida por la corrección total ct = 5 nw,
obtenemos la demora verdadera dv = 125º.

De manera gráfica representamos en la fig. 1, el punto a sobre cuyo centro

situamos el transportador, y trazamos, con un ángulo que comprenda la corrección
total (dm + d) y la demora de aguja, el valor de la demora verdadera.

Hay que tener en cuenta que la demora tomada desde el barco a puntos de la
costa en este caso el faro, hay que convertirla en opuesta para poderla trazar en la
carta, pues es evidente que si nosotros vemos el faro con una demora verdadera

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 58

de 125º, desde el faro nos verán a nosotros a la inversa. Para ello no hay mas que
sumar o restar la cantidad de 180º, según que la demora verdadera obtenida sea
menor o mayor de 180º, para poderla trazar desde el faro. En este caso la demora
verdadera opuesta será: 125º + 180º = 305º, como así se aprecia en la figura 2.

Para el trazado de una enfilación basta con unir los dos puntos enfilados mediante
una línea que pase por ellos. El valor de la demora de una enfilación se obtiene
colocando el centro del transportador en un punto de la línea y con sus cantos
paralelos a los meridianos, se leerá el valor sobre la escala del transportador que
será verdadera porque está trazada sobre la carta.

La enfilación y la posición como demora verdadera. - la enfilación es la línea recta

que une dos puntos conocidos de la carta que están superpuestos. La oposición
es la línea que une dos puntos conocidos de la carta y el barco se encuentra entre
ambos, en la práctica es muy difícil saber cuándo se encuentra entre ellas y como
permanecer en la misma. Sin embargo, como se trata de líneas trazadas sobre la
carta se convierten en verdaderas y por tanto aprovechables para la situación del
barco.

Calculo de la corrección a partir de una enfilación. - si al estar el barco en una

enfilación tomamos la demora de aguja y la restamos de la demora verdadera,
obtendremos la corrección total para ese rumbo:
Ct = dv – da
Supongamos que tenemos una enfilación a dos puntos perfectamente señalados
en la carta, se coloca el transportador sobre uno de ellos y se obtiene la demora
verdadera de la enfilación dv = 235º. A continuación, con la alidada del compás de
marcar tomamos la demora de aguja de dicha enfilación da = 241º, deduciremos
de acuerdo con la fórmula conocida: dv = 235º +
Da = 241º + (-)
Ct = 006º - (Nw)

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 5.3
DEMORAS.

Demora.- es el ángulo horizontal formado por la visual dirigida al objeto y el norte.

Como resulta que tenemos tres nortes, habrá por consiguiente tres clases de
demoras:
-demora verdadera: la tomada con referencia al norte verdadero (nv).
-demora magnética: la tomada con referencia al norte magnético (nm)
Demora de aguja: la tomada con referencia al norte de aguja (na).
clases de demoras.- como sabemos, hay tres clases de demoras: verdadera,
magnética y de aguja, según que tomemos como origen el norte verdadero el
norte magnético o el norte aguja.

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Pasar de demora de aguja a verdadera.- de la figura se deduce que dv = da + dm
+ d: así mismo se deducen otras fórmulas:

Dv = dm + dm
Da = dv – dm – d = dv – ct.

Da = dm – d

Dm = da + d

Dm = dv - dm

Ejemplo:
Habiendo Tomado La Demora De Aguja De Un Faro, Da = 205º. Hallar La Demora
Verdadera En Los Sistemas Circular Y Cuadrantal.
Datos:
Dm = 10º Nw
D = 7º Ne
Solución:
En El Sistema Circular:
Da = 205º
Ct = 3º

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 Dv = 202º
Da = S 25º W +
Ct = 3º -
Dv = S 22º W +

5.4 RELACIÓN ENTRE MARCACIONES.

Es el ángulo que forma la proa del barco con un objeto.

Es el ángulo horizontal tomado desde una dirección de
referencia hasta la visual que pasa por un punto.
Si la dirección de referencia es un meridiano, la marcación
recibe el nombre de DEMORA y si el ángulo se mide a
partir de la proa se llama LECTURA.
Las lecturas o marcaciones se cuentan de 0 a 180 º por
cada banda, considerándose positivas las tomadas por Estribor y negativas las de
Babor.
También se pueden contar de 0 a 360º en el sentido de las manecillas del reloj a
partir de la proa y siempre positivo.
Estribor (+)
Babor (-)
Ejemplos de Marcaciones:
M= 090º El objeto esta por el través de Estribor
M= 270º El objeto esta por el través de Babor
M= 000º El objeto esta por la proa
M= 180º El objeto esta por la popa

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 62

 5.5 INSTRUMENTOS PARA TOMAR MARCACIONES.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás realizar para
llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el momento.

1 Analiza la relación entre marcaciones y demoras.

2 Utiliza los instrumentos necesarios para obtener marcaciones correctamente.

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 CAPITULO 6. COMPÁS MAGNÉTICO

OBJETIVO ESPECIFICO

Analizar los efectos del magnetismo en el compás, determinando los factores que
lo afectan, para corregir los rumbos y marcaciones mediante el cálculo de desvío

SUBTEMAS
6.1 Magnetismo en la Tierra, principios y materiales magnéticos.
6.2 Compás magnético y sus componentes.
6.3 Propiedad de la aguja magnética.
6.4 La variación magnética y el desvío en la carta magnética.
6.5 El magnetismo abordo.
6.6 Compensación del compás.
6.7 Tablilla de desvío.
6.8 Curvas de desvío.
6.9 Compás electromagnético.

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 6.1 MAGNETISMO EN LA TIERRA, PRINCIPIOS Y MATERIALES
MAGNÉTICOS.

El magnetismo de la Tierra o el campo magnético terrestre

Mediante la observación y el estudio de las ondas sísmicas, se dedujo que
la Tierra tiene un núcleo líquido de alta
densidad y que a su vez, dentro de
este núcleo líquido hay un núcleo
sólido. La teoría del magnetismo de la
Tierraseñala que dicho núcleo actúa
como un gigantesco imán gracias al
cual, por ejemplo, se puede
explicar cómo funcionan las brújulas.
Según esta teoría, desde el núcleo de
la Tierra se extiende un campo magnéticohacia el exterior hasta confluir con las
partículas del viento solar, que como mencionaba, podría simplificarse suponiendo
que en el interior de nuestro planeta existiese un enorme imán. Esta fue una de las
primeras teorías del magnetismo que se plantearon, fue formulada cerca del año
1600 y desde entonces es aceptada como un hecho que se ha comprobado en
innumerables oportunidades.
6.2 COMPAS MAGNÉTICO Y SUS COMPONENTES
Como vimos en el capítulo inicial, uno de las principales preguntas que debe ser
Resuelta por todo navegante en cualquier momento, es determinar el rumbo al
cual
Se está dirigiendo nuestra unidad. Este mismo inconveniente lo tuvieron los
primeros. Navegantes; por ello, tuvieron que valerse de los astros y planetas para
poder determinar sus rutas de navegación con la limitación que en días cerrados
no se podia apreciar el cielo.

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Posteriormente, los chinos inventaron la brújula, la cual fue un gran aporte a la
Navegación de la edad media. La brújula de esta época consistía en una aguja
Magnética que se hacía flotar sobre el agua, y así indicaba el norte magnético.
Con el Transcurso del tiempo, la brújula se fue perfeccionando apareciendo
montada sobre
Una rosa de vientos con la parte central provista de una aguja imantada que luego
De oscilar hacia uno u otro lado termina por señalar el norte magnético. Sin
embargo, Este tipo de brújulas todavía no alcanzaba los requisitos que deben
cumplir los Instrumentos para que sea considerado como un compás magnético,
los cuales son:
 Estar protegido de perturbaciones mecánicas.
 Poseer dispositivos amortiguantes que reduzcan sus oscilaciones.
 Mantener la aguja casi horizontal, aunque no se navegue por el ecuador
magnético y a pesar de los movimientos propios del buque.
 Contar con algún medio que permita la lectura de direcciones.
 Permitir que se le puedan colocar elementos correctores destinados a
reducir o anular sus errores o desvíos.

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 6.3 PROPIEDAD DE LA AGUJA MAGNÉTICA.
En su forma más sencilla, las agujas imanadas destinadas al estudio del
magnetismo terrestre, se componen de una barra fina de acero, perfectamente
regular y bien labrada, suspendida libremente de un hilo de seda sin torcer, de
modo que pueda tomar cualquiera dirección. En el artículo de la brújula se
describen los diversos aparatos de este género que se emplean en meteorología.
En toda barra magnética, suspendida por el punto se considera que existe una
línea ideal interior, a la que se da el nombre de eje magnético y cuya dirección
está sometida a la fuerza magnética del globo; antes de hacer uso de una barra
imanada, es necesario examinar si el eje magnético es paralelo a las aristas
longitudinales; si así no fuera, como en una barra en la que el eje magnético es
oblicuo, al invertir la barra, poniendo la cara inferior hacia arriba y la superior hacia
abajo, conservará el eje magnético la misma situación en el espacio, puesto que
sólo obedece a la fuerza directriz de la tierra, pero la barra ocupará una posición
diferente.
El extremo de la barra que se dirige hacia el norte se llama polo norte de la barra o
aguja, y el opuesto, polo sur; si bien en realidad es
el polo sur el que se dirige al norte, y el polo norte
el que se dirige al sur.
El plano vertical que pasa por el eje magnético, se
llama meridiano magnético, y forma con el
meridiano astronómico un ángulo, de modo que la
aguja no marca verdaderamente el punto norte,
sino que se desvía de él una cierta cantidad
variable de un lugar a otro y en el mismo lugar, de
una época a otra; esta diferencia o ángulo es lo que se llama declinación
magnética, la cual puede ser occidental u oriental, según que la punta norte de la
barra, o sea el norte magnético, caiga al oeste o al este del norte verdadero.
Si se cuelga de un hilo de seda sin torcer, una barra de hierro, bien equilibrada,
tomará la posición horizontal; si se imana entonces, cesa de estar

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 67

indiferentemente en equilibrio en todas las posiciones, orientándose en el plano
del meridiano magnético, pero su punta se inclina bajo el horizonte y el extremo se
eleva, de modo que la fuerza directriz no obra en un plano horizontal, sino que
atrae uno de los extremos de la barra hacia el interior de la Tierra; en nuestro
hemisferio el polo norte es el que se deprime, y en el austral el polo sur; el ángulo
que forma la aguja con el horizonte, se llama inclinación magnética.

La propiedad de tomar una dirección fija en el espacio, ha hecho que se emplee la

aguja imantada en el Diagómetro y en el Electrómetro de Pettier: esta misma
propiedad unida a la de ser dirigida por una corriente eléctrica explica el uso de la
aguja imanada en el galvanómetro.
6.4 LA VARIACIÓN MAGNÉTICA Y EL DESVÍO EN LA CARTA
MAGNÉTICA.
La declinación magnética en un punto de la Tierra es el ángulo comprendido entre
el norte magnético local y el norte verdadero (o norte geográfico). En otras
palabras, es la diferencia entre el norte geográfico y el indicado por una brújula (el
denominado también norte magnético).

Por convención, a la declinación se le considera de valor positivo si el norte

magnético se encuentra al este del norte
verdadero, y negativa si se ubica al oeste. 
La expresión variación magnética equivale a
declinación (magnética). Se emplea en algunas
modalidades de navegación, entre ellas la
aeronáutica. Las líneas de igual valor de
declinación magnética se
denominan curvas isogónicas (de igual valor
angular).
De ellas, a las de valor nulo se les denomina curvas agónicas (sin ángulo). Una
brújula ubicada en una posición representada en una curva agónica apunta
exactamente al norte verdadero, ya que su declinación magnética es nula.

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Se suele considerar que la primera referencia escrita a la declinación magnética
se encuentra en el diario del primer viaje de Cristóbal Colón, si bien el manuscrito
que se conserva data de mediados del siglo XVI.

6.5 EL MAGNETISMO ABORDO.

La compensación de la aguja náutica es una operación que se realiza a la aguja o
compás magnético de un barco para reducir al mínimo posible el desvío con
respecto al norte magnético. El desvío se debe a la influencia de los materiales
magnéticos y los circuitos eléctricos propios del barco. 
La compensación debe realizarse a intervalos regulares de tiempo (normalmente
cada uno o dos años dependiendo de las legislaciones de los diferentes países), o
después de que un buque se ha pasado mucho tiempo parado al
mismo rumbo (en dique seco o inmovilizado en un muelle). La compensación ha
de ser realizada por personal especialista, normalmente capitanes de la Marina
mercante autorizados por la administración marítima. El objeto principal de la
compensación es hacer que la fuerza directriz que actúa sobre la aguja del
compás sea constante a todos los rumbos.
LA OPERACION
La operación de compensar un buque en la mar lleva tiempo, ya que el buque
tiene que hacer giros de 360º y estabilizarse a los diferentes rumbos. Antes de
efectuar la compensación hay que preparar adecuadamente el buque, para lo cual
se tendrá en cuenta: que esté adrizado y en condiciones análogas a las de sus
navegaciones, colocar en su posición habitual todos los objetos metálicos
próximos a la aguja, comprobar la coincidencia de la línea de fe con el plano de
crujía, hacerle la prueba de estabilidad a la aguja, comprobar la buena alineación
de los taxímetros y asegurarse que no hay materiales magnéticos olvidados en las
proximidades de la bitácora.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 69

 6.6 COMPENSACION DEL COMPAS.
Como se pudo apreciar previamente, la brújula no se adecuaba para ser usada en
forma eficiente a bordo de las embarcaciones; por ello, se tuvo que desarrollar el
compás magnético, instrumento que se emplea hasta nuestros días para
determinar el rumbo magnético que sigue el buque.

En los compases magnéticos, la aguja imantada va sujeta a la rosa de vientos, en

la dirección norte–sur, y suspendida para que pueda girar libremente; de esta
forma, la aguja del compás permanecerá orientada constantemente al norte
magnético aunque el buque cambie de dirección. A partir del principio descrito, la
lectura del rumbo magnético se verá facilitada por medio de una línea de fe
alineada y fija a la proa del buque, instalada en el compás magnético, por medio
de la cual se podrá observar la lectura que indica la rosa. Principio del compás
magnético para entender el principio que rige al compás magnético, vamos a
explicar la forma de funcionar de los imanes ya que, desde el punto un punto de
vista magnético, la tierra es un gigantesco imán natural. Un imán es un material
capaz de producir un campo magnético exterior y atraer el hierro. En un imán, la
capacidad de atracción es mayor en sus extremos o polos, los cuales se
denominan norte y sur, debido a que tienden a orientarse según los polos
geográficos de la tierra. Por convención, el polo norte es de color azul y el polo sur
de color rojo de cualquier tipo de imán.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 70

Los campos magnéticos creados por los imanes están formados por infinitas
líneas magnéticas. Se generan en el núcleo del imán y salen por el polo rojo (sur)
formando un arco hasta incorporarse nuevamente por el polo azul (norte) y
vuelven a regresar al núcleo del imán.

Una forma de poder apreciar las líneas magnéticas es dejando caer limaduras de
hierro en las inmediaciones de un imán; veremos que la mayor parte de las
limaduras se concentran sobre los polos del mismo, si golpeamos los extremos,
provocando el movimiento de las limaduras, las mismas se orientarán según los
arcos formados por las líneas magnéticas. En el caso de la tierra, sus polos
magnéticos norte y sur se encuentran próximos a los polos geográficos. Estos
polos magnéticos terrestres no son opuestos; quiere decir que, si proyectamos
una línea imaginaria del polo norte magnético haciéndola pasar por el centro de la
tierra, en su extremo opuesto no se encontrará el polo sur magnético. Los polos
magnéticos de la tierra no son fijos, cambian su posición geográfica.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 71

Terrestre por el polo rojo (sur)
y se dirigen al polo azul
(norte) dibujando un arco
magnético. Se orientan en
forma tangencial a las líneas
de fuerza magnética por lo
que en algunas zonas serán
horizontales y a medida que
se acerquen a los polos para
ingresar nuevamente al
núcleo tomarán la posición vertical. El arco magnético que genera la tierra se
orienta sobre la superficie terrestre formando meridianos magnéticos; son
similares, pero no coincidentes con los meridianos geográficos. En algunas zonas,
tendrá la misma dirección del meridiano geográfico y en otras formará un ángulo al
cual se denomina declinación magnética (diferencia entre el norte geográfico y el
indicado por la brújula o compas, denominado también norte magnético).
Por convención, la declinación es considerada de valor
positivo cuando el norte magnético se
encuentra al este del norte verdadero, y
negativa si se encuentra al oeste. Los estudios
relacionados a la declinación magnética han
permitido establecer sus valores y dirección
para cada punto del planeta. Este estudio
permite también predecir las declinaciones para
los años siguientes, por lo que conociendo el valor
para una zona y una fecha determinada puede establecerse el valor para otra
fecha en el mismo lugar. Estos valores se encuentran en las cartas náuticas en la
rosa de los vientos que hace referencia a la declinación en esa zona y los valores

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 72

de variación anual. La información consta de dos rosas de los vientos
concéntricos. En la exterior, la graduación 0º corresponde al norte verdadero con
su eje n - s coincidente con la dirección de los meridianos geográficos impresos en
la carta. Dentro de esa rosa, hay otra, con su norte magnético ubicado de tal forma
que marca el ángulo de la declinación magnética, con su 0º o n apuntando al norte
magnético.

Opuestos se atraen, se pintan de rojo todos los

extremos de las agujas que miran hacia el
norte magnético terrestre. Para entender
cómo opera una brújula o un compás
magnético en la tierra, graficaremos su
empleo sobre las líneas magnéticas de la
tierra tal como se muestra en el gráfico.
Para el ejemplo, se ha considerado una
brújula (aguja magnética de rojo y azul) que es
colocada en varios puntos de una misma línea
magnética; se observa que la aguja magnética de la brújula se orientará en una
dirección que es tangente a las líneas de fuerza magnéticas, adoptando sobre los
polos la posición vertical, rojo hacia abajo en el norte y azul hacia abajo en el sur
(polos opuestos se atraen), tendiendo a la horizontalidad a medida que se alejen
de los mismos. La misma propiedad empleada por las brújulas para orientarse en
la dirección del meridiano magnético es aprovechada por el compás magnético
para orientarnos en nuestra dirección.

DESCRIPCIÓN DEL COMPÁS MAGNÉTICO

la figura nos detalla las partes exteriores principales que
constituye el compás magnético. La bitácora sirve como
alojamiento para el mortero y está fijada a la crujía del
buque. Está hecha de un material no magnético,
normalmente madera. También, en su interior,

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 73

encontramos a los correctores o compensadores de las brújulas: imanes, esferas,
barra flinders y cuadrantal. El cubichete es la parte superior de la bitácora que
protege al mortero. Las esferas de hierro dulce son parte de los imanes que posee
el compás magnético y que sirven para anular la acción perturbadora producida
por los hierros de a bordo y hacer uniforme el campo magnético que rodea al
compás, a fin de lograr que en todo momento señale el norte magnético.

El mortero es una caja metálica circular, normalmente de bronce, con una tapa de
cristal que cierra herméticamente su parte superior e inferior. En el interior del
mortero, y desde el fondo, se levanta verticalmente un vástago llamado estilo,
cuya punta superior ha sido endurecida. En esta punta, se encuentra el chapitel, el
cual es una hendidura en forma cónica en el centro del flotador que aloja una
piedra dura (ágata, rubí o zafiro), cuyo objeto es evitar el rozamiento y el desgaste
con el estilo o pivote donde se apoya el conjunto de la rosa flotante.

Asimismo, el mortero lleva una línea de fe que coincide con la línea de crujía de a
bordo o con una paralela a esta, es decir, con respecto a la línea de fe se leerá
sobre la rosa el rumbo que lleva el buque en un instante dado. En el mortero, se
instala adecuadamente la aguja magnética que tienda a señalar al norte

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 74

magnético y mantenerlo permanentemente; esta aguja magnética está constituida
por una serie de imanes colocados en la parte inferior de un flotador que sostiene
una rosa donde van grabados los 360º del horizonte. En la parte inferior del
mortero, se localiza un doble fondo, el cual debe contener un líquido que puede
ser aceite, o alcohol, con la finalidad de aumentar la estabilidad al sistema (como
un “porfiado”) y permitir que pase la luz para iluminar las indicaciones del compás.
La luz normalmente se encuentra en la parte inferior del mortero y es regulada por
un reóstato. El mortero descansa sobre un sistema cardán que permite que la
aguja permanezca horizontal en los movimientos de balance y cabeceo de la
unidad; en ocasiones, va sujeto a la bitácora mediante muelles o amortiguadores
para evitar las vibraciones que se producen a bordo debido a los motores o el
oleaje.

De acuerdo a las líneas y campos magnéticos de la tierra detallados previamente,

las fuerzas magnéticas que afectan a las agujas de los compases son en dos
componentes: horizontal y vertical. La componente vertical es tratada de ser
anulada mediante el artificio de ubicar el centro de gravedad de la rosa por debajo
del chapitel, abajo de su punto de apoyo sobre el estilo, de manera que aquella
quede suspendida a modo de péndulo. Así, la fuerza de gravedad mantendrá la
aguja horizontal, forma en que se emplea para medir sobre ella rumbos o
marcaciones; sin embargo, también es necesario puntualizar que en latitudes
cercanas a los polos la componente horizontal se vuelve mínima, por lo que el
compás magnético se torna inservible.

Los compases magnéticos necesitan un conjunto de hierros e imanes, llamados

correctores o compensadores, que tienen por finalidad compensar su desvío.
Dichos correctores son:

BARRA FLINDERS. Compuesta por dos segmentos de hierro dulce alojados en

un
Cilindro vertical a proa o a popa de la bitácora.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 75

ESFERAS DE THOMSON. Se trata de dos esferas huecas también de hierro
dulce,
Sostenidas por sendos soportes, uno a babor y otro a estribor, que permiten
Afirmarlas a distancias variables del mortero.

IMANES LONGITUDINALES, transversales y verticales. Son varillas imantadas

que tienen su alojamiento dentro de la bitácora en las tres direcciones
mencionadas.
En el caso de los verticales, su altura dentro de la bitácora es regulable. Las
Pequeñas puertas y tapas que se ven en las bitácoras son los accesos a los
Alojamientos de los imanes.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 76

 6.7 TABLILLA DE DESVIOS.

La operación de compensar los compases magnéticos, buscando anular los

desvíos, es una tarea delicada y exige un conocimiento previo de las
características de dicho desvío. Siempre que no existan perturbaciones, la aguja
del compás se alinea con el

Meridiano magnético, indicando el norte magnético. Pero los materiales con que
se construye un buque producen perturbaciones al igual que ciertos equipos
eléctricos de a bordo cuando se ponen en funcionamiento. El campo magnético
alrededor de un compás instalado a bordo de una unidad es una combinación de:

• el magnetismo terrestre.
• el magnetismo permanente del buque.
• el magnetismo inducido del buque, que depende de la dirección de la proa y de
la posición geográfica.
• el magnetismo semipermanente del buque, que depende de los cambios en la
dirección de la proa, así como de los movimientos anteriores y vibraciones,
Todo los cuales cambian constantemente.

El magnetismo terrestre es lo que ocasiona la, la misma que fue previamente

tratada y como se mencionó se encuentra determinada en las cartas náuticas.
Cabe agregar que la declinación
magnética no forma parte del
“desvío”. Los tres últimos puntos
comprenden lo que se llama “campo
magnético del buque” y es lo que
ocasiona que el compás magnético
deje de mantenerse alineado con el
meridiano magnético; a esta diferencia se la
denomina “desvío”.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 77

La expresión “compensar el buque” se usa para describir el proceso completo de
ajuste de los compases magnéticos. La compensación consiste en hacer que la
fuerza directriz sobre la aguja del compás sea constante para todos los rumbos, lo
cual es posible creando alrededor del compás por medio de imanes un campo
magnético compensatorio.

La compensación se efectúa en dos pasos simultáneos:

• La Maniobra De La Unidad A Diferentes Rumbos.

• La Modificación Del Emplazamiento, Colocación Y Ajuste De Los Correctores
(Imanes) Para Reducir Los Desvíos.

6.8 CURVAS DE DESVIOS

Esta operación de compensar a un buque en la mar lleva bastante tiempo, ya que

el buque tiene que hacer varios giros y estabilizarse a los diferentes rumbos
durante un tiempo. Los preparativos antes de iniciar la compensación deben
considerar:

1.- Buque Adrizado.

2.- No Presencia De Otras Unidades En El Área.
3.- Verificar La Alineación La Línea De Fe Con El Plano De Crujía.
4.- Hacerle La Prueba De Estabilidad A La Aguja.
5.- Comprobar Los Imanes O Correctores.
6.- Personal Que Realizará La Maniobra Con La Vestimenta Adecuada, Sin
Aditamentos Que Interfieran En El Campo Magnético.
7.- Verificar Que No Haya Materiales Olvidados En Las Proximidades De La
Bitácora.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 78

Existen diferentes métodos para compensar un compás magnético, entre los que
se puede mencionar:

1.-Por Comparación Con Un Compás Magnético Ya Compensado Y Su

Tablilla De Desvíos Residuales Actualizada.
2.-Por Comparación Con El Girocompás.
3.-Por Azimut A Un Astro.
4.- Por Marcaciones.
5.- Por Enfilaciones.

Normalmente, al realizar la compensación se tomarán únicamente los Rumbos

cardinales y como máximo los intercardinales, efectuando las Modificaciones de
los arreglos de los imanes para minimizar los desvíos. Una vez terminada la
compensación, la práctica demuestra que siempre Quedan desvíos remanentes;
por ello, debe confeccionarse una tabla De desvíos, para lo cual la unidad debe
maniobrar a diversos rumbos, normalmente con una diferencia entre 10º o 15º;
estableciendo el desvío Que todavía mantiene el compás magnético en cada uno
de los rumbos.

Un ejemplo del llenado de una tabla de desvíos es el siguiente:

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Para que las indicaciones de una rosa merezcan confianza, esta debe satisfacer
Dos condiciones: sensibilidad y estabilidad. Un compás magnético es sensible
Cuando puede acusar los más pequeños cambios de rumbo que experimenta el
Buque, para lo cual se busca que el estilo y el chapitel disminuyan la fricción al
Mínimo de manera de permitir que la rosa gire libremente. Un compás magnético
Es estable cuando su aguja puede conservar la dirección del meridiano a pesar De
las fuerzas externas que tratan de sacarla de esa posición, ya sea por el Balance,
golpes de mar, vibraciones u otras causas semejantes; para ello, se Le monta de
tal manera que su centro de gravedad quede por debajo del de Suspensión; con
ello se consigue anular la inclinación debido a la fuerza vertical Terrestre
quedando únicamente la componente horizontal. Tanto la sensibilidad como la
estabilidad pueden comprobarse; la primera Depende del mayor o menor roce
entre las piezas que lo componen, y la Segunda, de la cantidad de magnetismo
que tengan las agujas. Las pruebas de Sensibilidad y estabilidad se hacen en
tierra, en un lugar libre de perturbaciones Magnéticas extrañas al magnetismo
terrestre.

6.9 COMPAS ELECTROMAGNETICO.

En los compases “secos”, la rosa Se mueve en el aire, apoyada Simplemente
sobre el estilo; En cambio, en los
“líquidos” se Halla sumergida en una
mezcla De agua y alcohol que llena el
Mortero. La función del agua Es
amortiguar las vibraciones Que sobre la rosa
producen los Movimientos bruscos, y la del Alcohol,
evitar que el agua se Congele a temperaturas bajas. La
rosa de los compases secos Tiene, en general,
imanes Pequeños, y esto hace que tenga Una reducida

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 80

fuerza magnética. Se fabrican así con el objeto De reducir su peso, para que el
Rozamiento entre el estilo y el Capitel sea mínimo.

Los compases líquidos, en cambio, pueden Adoptar una

rosa más pesada, es decir, Imanes de mayor tamaño
y fuerza, porque su Peso puede ser
equilibrado, en gran parte por Un flotador
que poseen en la parte central. Este tipo de
compases poseen, por lo tanto, Una gran
fuerza directriz. A pesar de que Estos
compases son menos sensibles o más “lentos”
que los secos por cuanto, para Orientarse, deben vencer
la resistencia del Líquido en el que giran sus rosas, son los más
Apropiados para las embarcaciones de poco Porte, en los que el embate
de las olas hace Oscilar constantemente la rosa
haciendo Difícil la tarea de mantener el rumbo.
En los buques modernos, el compás magnético no es el
instrumento de Dirección primario; por lo tanto, no se
encontrará dentro del puente de comando Sino en la cubierta superior del mismo
(puente de señales). Esto permite liberar
Espacio para otro tipo de dispositivos, y además alejarlo de las interferencias
Electromagnéticas que producen los numerosos equipos electrónicos que Pueblan
el puente de un buque de guerra. Para poder gobernar con el compás magnético
en estos casos, este se instalará En la vertical del timonel, que dispone de un
periscopio con el que visualiza la Indicación de rumbo, observándola desde abajo.
Cualquiera sea el lugar en que Se fije el compás magnético, lo fundamental es que
debe hacerse de modo que La recta imaginaria que une el centro de la rosa y la
línea de fe sea paralela o Coincidente con la línea de crujía.

Limitaciones del compás magnético

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 81

  Se ve afectado por cualquier disturbio que se produzca en proximidades del
compás, desviándose de su posición correcta.
 Ante cambio de los campos magnéticos de a bordo, ya sea por embarque
Desembarque de metales, cambio de ubicación del mismo a bordo, se
 Efectúen reparaciones importantes o se mantenga el buque orientado en
una misma dirección durante mucho tiempo, se alteraran los desvíos
producidos en las agujas, por lo que será necesario efectuar una nueva
determinación de sus valores a fin de poder volver a utilizarlos con
confianza.
• Cercano a los polos se vuelve prácticamente inutilizable.

A pesar de las limitaciones presentadas, debe quedar claro en el navegante la

importancia del compás magnético por ser confiable, no requerir tiempo de
alineación y continuar funcionando aun cuando el buque quede sin alimentación
eléctrica o sufra averías durante el combate.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás realizar para
llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el momento.

1 Elabora organizadores gráficos con las partes de un compás explicando

rumbos y desvíos.
2 Realiza procedimientos correctos para la compensación del compás.
3 Resuelve ejercicios propuestos de compas magnético y elabora una tablilla de
desvío.

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 CAPITULO 7. EL GIROCOMPÁS

OBJETIVO ESPECIFICO

Conocer el girocompás y principios que rigen al giróscopo, identificando sus partes

y errores, para aplicarlos correctamente a los rumbos y marcaciones..

SUBTEMAS
7.1 Funcionamiento básico.
7.2 Giróscopo.
7.3 Inercia giroscópica.
7.4 Precesión.
7.5 Efecto de rotación terrestre y gravitacional.
7.6 El girocompás.
7.7 Componentes y sistema de transmisión.
7.8 Los repetidores.
7.9 Preparación, uso y aplicación de correcciones.
7.10 Ventajas, limitaciones, errores y exactitud.
7.11 Cálculo de errores.
7.1 FUNCIONAMIENTO BÁSICO.
El Girocompás es un equipo electrónico de ayuda a la navegación que nos permite
orientarnos con respecto al norte verdadero.
Su origen se basa en los descubrimientos del

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giróscopo por  Foucalt y la aplicación al mismo en 1878 de la electricidad
por Hopkins, en 1885 el holandés Martinus Gerardus  van de vos logra aplicar
estos descubrimiento a la navegación marítima inventando el girocompás  que fue
perfeccionado posteriormente en 1903 por el alemán Herman Anschutz-Kaempfe y
en 1908 por el estadounidense  Elmer Ambrose Sperry.

Su principio de funcionamiento se basa en la influencia conjunta de las

propiedades giroscópicas (Inercia y precesión), de la rotación de la Tierra y de
la gravedad terrestre. Sus indicaciones se transmiten a una rosa náutica y por
medio de circuitos eléctricos, a una serie de repetidores, lo que hace óptimo su
utilización a bordo, el mismo no se ve afectado por el magnetismo terrestre, ni por
la imantación de los hierros duro y dulce del buque, no lo afecta la escora, permite
el uso de repetidores y el girocompás magistral se puede instalar en cualquier
parte del buque, hay buque a los cuales se les instalan dos o más. Se les pueden
señalar algunas desventajas como son; depende de la energía eléctrica, requiere
tiempo para orientarse y necesita personal calificado para su explotación y uso.

El girocompás clásico esta compuesto por las siguientes partes; elemento

sensible situado dentro de una caja o de una giroesfera, el elemento seguidor,
elemento araña y la bitácora que pueden ser de diferentes modelos . En los
girocompases modernos el rotor ha sido reemplazado por un dispositivo láser.

7.2 GIRÓSCOPO.

EL GIRÓSCOPO
Un giroscopio o giróscopo es un dispositivo mecánico U objeto esférico, en forma
de disco, montado en una Suspensión cardánica, que gira alrededor de su eje de
Simetría a una gran velocidad de rotación, permitiendo Mantener de forma
constante su orientación respecto a Un sistema de ejes de referencia.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 84

Para entender el principio que rige el
Movimiento de los giróscopos, analicemos
Un trompo. Si tratamos de colocarlo “parado”
Con su punta perpendicular al piso sin darle
Movimiento, el trompo se caerá producto De su peso
o gravedad; sin embargo, si le Damos
movimiento al trompo comenzará A girar y
anulará la fuerza de la gravedad; El eje de
giro, conforme pierda velocidad, Describirá
un cono invertido, que es una De las características de las propiedades
Giroscópicas llamado precesión.

Otro ejemplo para entender el movimiento de los giróscopos es realizando un

Experimento:

 Se utiliza una rueda con un eje que pase por la parte central a ambos lados
(que permita que la rueda gire libremente).
 Por uno de los extremos que sobresale del eje, se debe amarrar un cabo y
hacerlo firme en un punto superior, de forma que la rueda quede
suspendida
• En el aire con el eje perpendicular al piso.

A continuación:

 Se debe comenzar a hacer girar la rueda con una mano, sosteniendo con la
otra el eje para mayor estabilidad.
 Una vez que la rueda ha adquirido una gran velocidad, colocar el eje
paralelo

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 85

  Al piso y dejar libre el arreglo.
 La deducción común es que la rueda debería retornar a su posición
anterior. Por la fuerza de la gravedad, o sea, con el eje perpendicular al
suelo; sin embargo, la rueda continuará girando con el eje paralelo al piso
hasta que Vaya perdiendo velocidad. Esta es otra de las propiedades de los
giróscopos llamada rigidez.

7.3 INERCIA GIROSCOPICA.

Las propiedades fundamentales del giróscopo son dos: la inercia giroscópica o
Rigidez y la precesión.
La inercia giroscópica o rigidez es una propiedad de los cuerpos que rotan O giran
de mantener una sola dirección al desplazarse, mientras mantienen la Fuerza que
los impulsó. Está basado en la primera ley de newton: “un cuerpo que está en
reposo tiende a permanecer en reposo. Un cuerpo que está en Movimiento tiende
a permanecer en movimiento uniforme y rectilíneo a menos Que una fuerza
extraña lo saque de ese estado”.
Como ejemplos para entender la Propiedad de la rigidez, en el caso del
experimento vemos cómo la Rueda mantiene
su movimiento
Perpendicular al piso a pesar de que El peso o
gravedad de la misma lo Debería colocar de
forma horizontal;

En el caso del trompo, si lo hacemos

Girar sobre un trozo de madera, la Cual cuando se encuentre girando La

inclinamos para que se vuelque, Observaremos que el trompo tratará de
mantenerse girando en el mismo eje.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 86

En el caso del girocompás, todo el sistema está hecho para que su eje se
Mantenga apuntando al norte verdadero.

7.4 PRECISIÓN
La precesión también es una de las propiedades de todos los cuerpos que Giran
por la cual se produce un cambio en el movimiento del eje de giro del Mismo
cuerpo. Está sujeta a la propiedad que dice: “cuando un giroscopio se Somete a
una fuerza angular que trate de desviar la dirección en que está su Eje de
rotación, opone resistencia y su eje precede en dirección perpendicular a La
fuerza aplicada, hasta colocar, por el camino más corto, el plano y el sentido De su
rotación en el plano y sentido de la fuerza”. La precesión es inversamente
Proporcional a la velocidad de giro, a mayor velocidad menor precesión, y
Directamente proporcional a la cantidad de fuerza aplicada. La precesión puede
Deberse a fuerzas externas o a fuerzas propias del cuerpo.

Para entender las fuerzas propias que intervienen en la precesión, podemos

Volver al ejemplo del trompo donde su
centro de gravedad al encontrarse en un
Lugar distinto del punto de apoyo del
cuerpo (punto de apoyo en el piso, centro
de Gravedad elevado del piso) el eje
describirá un cono. En el caso de los
giróscopos, se confeccionan de tal
Forma que el centro de Gravedad coincida con su Punto de apoyo o centro De
suspensión de manera De eliminar el movimiento “cónico”.
En el caso de fuerzas Externas, el movimiento resultante será a 90º de la dirección
de la fuerza que se ha aplicado al cuerpo. Observemos el siguiente gráfico, en que
el resultado de la fuerza aplicada es Como si estuviera desplazado 90º en el
sentido de giro del objeto.
Otro ejemplo de la precesión es con el experimento realizado con la rueda. Si Con
nuestro dedo le aplicamos un empuje lateral, lo que supondría que al no Existir

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 87

otra fuerza contraria la rueda regresaría a la posición horizontal al piso,
Observaremos que la rueda va a continuar con su movimiento perpendicular al
Piso, pero con su eje de giro ligeramente desplazado (como el trompo), es decir,
Que tiene precesión. Por las propiedades detalladas, al fabricar un
giróscopo, se procura que el Elemento giratorio esté construido con
un material pesado o de muy alta Densidad, con su masa
repartida de forma uniforme y que además gire a gran Velocidad
con el mínimo posible de resistencia por fricción.

7.5 EFECTO DE ROTACIÓN TERRESTRE Y GRAVITACIONAL.

En el siguiente gráfico, podemos apreciar Que al girar un rotor que se

encuentra en la Tierra por la propiedad de rigidez el eje se
Mantendrá orientado apuntando a un mismo Punto en el
espacio; sin embargo, desde un Observador fuera
de la tierra, si bien el rotor Ha mantenido su
eje horizontal al plano, el Punto al cual ha
señalado el eje no ha sido el Mismo con el transcurso del tiempo ya que la
Tierra, debido a su movimiento de rotación, Da una vuelta en 24 horas. Este
movimiento Del eje del rotor se denomina “rotación aparente” porque es producto
del movimiento de la tierra y no propio.
En la figura, se puede apreciar que, si se Pusiera una tela en la cual se marque el
Punto donde el eje del rotor se encuentra Apuntando, en 24 horas formaría un
Círculo en la tela debido, como se Mencionó previamente, al movimiento De la
tierra.

7.6 EL GIROCOMPÁS
El girocompás es un equipo electrónico de ayuda
a la navegación que nos permite Orientarnos con

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 88

respecto al norte verdadero usando un juego de discos o anillos que Giran muy
rápido, llamados giróscopos, y bajo la influencia de la rotación de la tierra Y de la
gravedad terrestre. Es el equipo primario a bordo que nos indica la dirección de
nuestra unidad.

7.7 COMPONENTES Y SISTEMA DE TRANSMISIÓN

PARTES DEL GIROCOMPÁS
Las partes de un girocompás clásico son: el elemento sensible, elemento
Fantasma o seguidor, elemento araña y bitácora.

Elemento sensible: caracterizado principalmente por el rotor, que gira A

alta velocidad. Normalmente, Está
contenido en una giroesfera. En los
girocompases modernos, El rotor ha sido
reemplazado por Un dispositivo láser. Es
la parte Giroscópica del instrumento,
Constituye el elemento directriz. Consta de las
siguientes partes: rotor, caja de rotor, anillo vertical, suspensión, masas
compensadoras y Nivel. El rotor gira a alta velocidad (12000 rpm, en algunos
casos). Elemento fantasma o seguidor: es la parte destinada A soportar al
elemento sensible mediante la suspensión, Por lo que sigue todos los movimientos
en azimuth de este Último elemento. Sus partes son anillo fantasma, rueda
Engranaje azimutal, rosa náutica, anillos colectores, Transformador del seguidor y
balístico de mercurio.

Elemento araña: sistema Que soporta todo el peso del Elemento seguidor, el que
a Su vez contiene al elemento Sensible, es decir, soporta

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 89

Al conjunto movible del Instrumento.
Sus partes son Motor azimutal,
anillo línea De fe, transmisor,
corrector De latitud y velocidad,
block
De conexión con escobillas, Block de
conexión principal De la araña.
La bitácora: soporte o carcasa exterior que contiene y Sostiene a los elementos
anteriormente vistos.

7.8 LOS REPETIDORES.

Repetidores:
Un repetidor es undispositivo electrónicoque recibe unaseñaldébil o de bajo nivel y
la retransmitea una potencia o nivel más alto, de tal modo que se puedan cubrir
distancias más largas sindegradación o con una degradación tolerable. En el
ámbito de la navegación; la giroscópicatransmite las indicaciones de rumbo a una
rosa náutica y por medio de circuitos eléctricos los hacellegar a una seria de
repetidores, lo que hace óptimo su utilización a bordo.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 90

Funcionamiento:
La transmisión de las indicaciones de la esfera giroscópica que contiene al
elemento sensible, estábasada en el principio del puente de Wheatstone. Hemos
dicho que la envolvente tenía doscasquetes polares y en el ecuador dos contactos
diametralmente opuestos y que la esfera giroscópicatenía también dos casquetes
conductores enfrente de los de la envolvente y en el ecuador una
bandasemicircular de carbón cuyos extremos quedaban también frente a los dos
contactos ecuatoriales dela envolvente. Tenemos pues, cuando el barco va a
rumbo, dos resistencias fluidas e iguales a uno yotro lado de la esfera giroscópica;
pero si da una guiñada, la bitácora y la envolvente la siguen, mientras que el
elemento sensible permanece fijo. Entonces ya no son iguales las distancias
entrelos electrodos correspondientes, ni, por tanto, tampoco las resistencias. Hay
desigual caída detensión entre los electrodos de
la envolvente y los extremos del anillo
semicircular de la esferagiroscópica. Esta
desigualdad de tensión se aplica, para
amplificarla, a la rejilla de una válvula elec-
trónica. La tensión de salida de la válvula se
utiliza para regular un motor monofásico o
deinversión, llamado también motor seguidor,
que mueve a la esfera envolvente hasta que
loselectrodos están de nuevo correctamente alineados. Al mismo tiempo, el
seguidor, por medio de untren de engranajes mueve un transmisor que gobierna
los motorcitos monofásicos de las rosas de losrepetidores

7.9 PREPARACION, USO Y APLICACIÓN DE

CORRECCIONES.
De lo anteriormente explicado, para poder llegar al girocompás necesitamos que
El eje del rotor que forma parte del giróscopo no apunte a un punto cualquiera
apuntando en la dirección de un meridiano. Adicionalmente, se debe considerar
Que debe trabajar de manera tangente al meridiano o superficie de la tierra en

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 91

Que se encuentre, de manera de encontrarse siempre paralelo al eje de rotación
Terrestre.
Para tal efecto, es necesario controlarlo para que su eje de rotación permanezca
Nivelado y en el meridiano, sin ser afectado por:
- La Rotación De La Tierra.
- Los Cambios De Latitud, Velocidad, Rumbo Y Aceleración Del Buque.
- Movimiento Del Buque (Balance Y Cabeceo).
El primer objetivo es alinear nuestro giróscopo Formado por un eje
y un rotor con el meridiano; para Tal efecto, en caso se
encuentre el eje apuntando En una dirección diferente a la del
norte, se debe Agregar una fuerza hasta que se encuentre en
la Dirección que deseamos, norte geográfico. Esta
Fuerza puede ser representada por un péndulo
Suspendido de los extremos del eje del rotor, la Cual ocasionará que el giróscopo
“precesione”, o Sea, gire sobre su eje vertical hasta que quede Paralelo al eje de
rotación terrestre.
Cuando Llega a encontrarse paralelo al eje de rotación de la tierra, el péndulo
debe Encontrarse estable, es decir, no debe ocasionar precesión en el giróscopo;
Sin embargo, al ser el movimiento de la tierra permanente, el eje del rotor no
Necesariamente se encontrará tangente a la superficie, por lo que el péndulo
Seguirá ocasionando precesión en el giróscopo. Esto se va a producir de forma
Constante, lo cual ocasiona que el eje del rotor se mueva permanentemente en
Busca del norte geográfico, para un lado y otro como el péndulo.

Con el péndulo instalado en el giróscopo, la figura que dibujaría su eje en una tela
ya no será un círculo como anteriormente, sino una elipse.

Es necesario agregar un dispositivo que reduzca Las

oscilaciones hasta llegar a estabilizar al Giróscopo,
para lo cual se le agrega una fuerza Adicional, menor que
la del péndulo, para que Anule la precesión que origina

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 92

cuando está ya Estabilizada, de manera que quede alineado con El meridiano y
tangente a la superficie de la tierra. Este dispositivo que se agrega, llamado
balístico, Son dos recipientes comunicados por un delgado tubo inferior, montados
en forma que el centro de gravedad de ellos coincida con el centro de gravedad
del rotor. El líquido que lleva en el interior podía ser aceite o mercurio.

De esta forma, cuando el péndulo Cambie de lado y quiera

realizar Precesión, la acción del giróscopo Será
contenida por el balístico cuyo Movimiento de líquido
interior es mucho Más lento y por lo cual reducirá la
Oscilación del giróscopo hasta quedar Apuntando de forma
definitiva en la Dirección norte. en esta gráfica, podemos
apreciar

Cómo se ha realizado la amortiguación Del círculo que dibujaba el giróscopo,

Hacia una espiral que termina en El norte geográfico. El tiempo para El
alineamiento del girocompás de Este tipo es de aproximadamente Cuatro horas;
actualmente, con los Girocompases láser el alineamiento Dura minutos.
Finalmente, podemos concluir que el funcionamiento del girocompás está Basado
en las propiedades del giróscopo, precesión y rigidez, combinada con la Gravedad
y la rotación de la tierra.

7.10 VENTAJAS, LIMITACIONES, ERRORES Y EXACTITUD

Entre las ventajas del girocompás, podemos señalar:
- no lo afecta el magnetismo de la tierra, ni los equipos de a bordo.
- su sensibilidad y estabilidad son muy superiores a las del compás magnético.
- permite el uso de repetidores.
- indica el rumbo verdadero, o sea, con respecto al norte geográfico.
- puede instalarse en cualquier parte del buque.
- su error es constante a todas las proas y puede corregirse de forma sencilla
Moviendo la línea de fe.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 93

ENTRE LAS DESVENTAJAS DEL
GIROCOMPÁS, PODEMOS SEÑALAR:
- depende de la energía eléctrica para su
funcionamiento.
- es un equipo de mayor costo.
- por los diversos componentes eléctricos y
electrónicos está más expuesto a Sufrir averías.
- requiere tiempo para orientarse (aunque
actualmente con los girocompases
Laséricos se ha reducido considerablemente).
- su mantenimiento debe ser realizado por personal capacitado.

7.11 CÁLCULO DE ERRORES.

ERROR DEL GIROCOMPÁS (EG)

A pesar de que, como hemos observado, el girocompás puede llegar a ser un
Equipo bastante preciso, no deja de tener errores. Estos errores se
pueden Deber a la latitud en la que nos encontremos (a
mayor latitud, sobre los 70º, el Girocompás será más
propenso al error); a los cambios del rumbo y
velocidad De la unidad; al movimiento propio
de la embarcación, o sea, el balance y Cabeceo. El error se
produce porque no llega a alinearse exactamente con el Norte verdadero, con lo
que la misma diferencia lleva a que el rumbo que indique

El girocompás no sea el verdadero.

El error de un girocompás bien alineado normalmente no debe sobrepasar 1.5º;

Sin embargo, aún así es necesario controlar de forma
periódica tal error de Manera de saber en forma

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 94

segura la dirección a la cual nos estamos dirigiendo. Este control a bordo de las
unidades navales debe realizarse por lo menos una Vez cada fracción de guardia.
Cuando se trabaja con el girocompás, de manera similar a las marcaciones,
tendremos que:

Rv = Rg + Єg
Donde
Rv: Rumbo Verdadero
Rg: Rumbo Del Girocompás
Єg: Error De Giro

A diferencia del compás magnético donde para cada rumbo existe un desvío, el
Error de giro es único para cualquier rumbo del buque.

Para llegar a determinar el error de giro, existen varios métodos, entre los que
debemos destacar tres, que son los más empleados:

- Empleando El Sol O Los Astros

- Por Enfilaciones
- Por Tres Marcaciones Observadas

El método empleando el sol o los astros se encuentra

desarrollado en el texto
De navegación astronómica.
El método empleando enfilaciones Es quizás el más práctico y el que Proporciona
mayor seguridad. Se toma Una enfilación durante la navegación Con un repetidor
de giro o taxímetro Y se compara con la que obtenemos Gráficamente de la carta
náutica; la Diferencia de la segunda menos la Primera (rv-rg = єg) nos dará como
Resultado nuestro error de giro; en caso Salga positivo el error será oeste (w) y Si
sale negativo será este (e).

En el método empleando tres

marcaciones Observadas, se realizan Las
mediciones y se Grafica en la carta; si Existe

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 95

error de giro, La intersección de las Marcaciones no será un Punto sino un
triángulo; Este triángulo, para el Caso del ejemplo, está Dibujado en color negro,
Se le suman a todas las Marcaciones una misma Cantidad arbitraria (entre 2º o
3º), y se vuelven a Graficar las nuevas marcaciones, en el gráfico se forma el
triángulo de color Rojo. Se unen los vértices semejantes (aa´, bb´, cc´) por medio
de rectas y la Intersección de estas rectas será la posición del buque, punto f; el
error se determina a partir de este punto con cualquiera de las marcaciones
iniciales (diferencia marcación fb menos marcación gb). Como se mencionó, el
mejor método entre los dos detallados es el de enfilaciones, Debido a que cada
repetidor o taxímetro puede tener un error propio diferente al Del girocompás
maestro; en el caso del método de marcaciones, se emplea más De un repetidor y
en el caso de las enfilaciones, solo uno. Al igual que el error de giro, es necesario
determinar los errores de los repetidores Por medio de la comparación de
compases, que se explicará más adelante. repetidores y taxímetros Como se
mencionó previamente, el compás Maestro se encuentra cerca del centro de
Gravedad de los buques, es decir, debajo de la Línea de cubierta, por lo que los
instrumentos Que nos proporcionan la información de Rumbo en los distintos
compartimentos son los repetidores.

Un repetidor de girocompás está conformado Por una rosa de compás, la cual se

encuentra Unida a un rotor cuyo motor sincrónico recibe Las indicaciones de las
señales eléctricas Transmitidas por el girocompás maestro.
Cuenta con una luz variable interior para su Uso durante las
noches.
Los repetidores se encuentran ubicados en Distintos lugares a
bordo; los lugares más Frecuentes de su ubicación son en el
puente Junto al timonel, en los alerones del puente Para que los
vigías tomen las marcaciones, en estaciones de gobierno, en el
c.o.c., etc.
En algunas ocasiones, vamos a escuchar que
Se refieren a los repetidores como taxímetros;

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 96

Sin embargo, estos solo son equipos que
Se emplean con los repetidores y que están
Compuestos por un pedestal fijo a la cubierta, Una
suspensión cardánica y un mortero, en Cuyo interior va
colocado el repetidor del Girocompás.

No todos los repetidores tienen la Misma forma, algunos

simplemente Proporcionan el rumbo como valor Digital en una pantalla; este tipo
de Repetidores son los que normalmente Se emplean en un c.o.c.

La comparación de compases, al igual Que la determinación del error de giro, Es

parte de las funciones que debe Realizar la fracción de guardia; para tal Efecto,
existe un cuaderno de registro En el puente, el cual debe ser llenado con la
información respectiva. La forma De comparar compases es verificando la
marcación de proa en los repetidores Y contrastarla con el rumbo que indica el
girocompás maestro; este no será el Mismo debido que alguno de los repetidores,
al tener diversos componentes, Puede haber originado algún tipo de error.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás realizar para
llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el momento.

1 Elabora un organizador visual con las partes del girocompás.

2 Resuelve ejercicios para determinar los errores de la giro.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 97

 CAPITULO 8. PUBLICACIONES NÁUTICAS

OBJETIVO ESPECIFICO
Conocer las diferentes publicaciones que se utilizan en navegación, interpretando
la información que proporcionan, para su aplicación durante la navegación

SUBTEMAS

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 98

8.1 Catálogo de Cartas.
8.2 Aviso a los marinos.
8.3 Derroteros.
8.4 Libro de faros.
8.5 Libro de mareas y corrientes.
8.6 Corrección de publicaciones.

PUBLICACIONES NÁUTICAS
Al igual que las cartas náuticas, existen otra gran cantidad de publicaciones que
son
De interés para los navegantes, las mismas que son confeccionadas por los
diferentes servicios hidrográficos de cada país, en nuestro caso por la dirección de
hidrografía y navegación de la marina de guerra del Perú. A continuación,
detallaremos las Publicaciones más importantes de uso frecuente en las unidades
navales:

• Derrotero
• Libro De Faros Y Señales Náuticas
• Almanaque Náutico
• Tabla De Mareas
• Atlas Hidrográfico Del Perú
• Símbolos Y Abreviaturas
• Servicio De Radioavisos A Los Navegantes
• Código Internacional De Señales
• Reglamento Internacional Para Prevenir Los Abordajes

Una relación completa de todas las publicaciones náuticas y láminas con su

respectivo Número de edición confeccionadas por la dirección de hidrografía y
navegación de la Marina de guerra del Perú se encuentra en la parte final del
presente capítulo.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 99

 8.1 CATALOGO DE CARTAS

Catálogo de cartas náuticas. Esta

publicación se realizó teniendo como base el
Plan de Cartografía Náutica Nacional; se
diseñó de manera digital y editó en tamaño
carta. Presenta toda la información de la
cartografía disponible publicada hasta el año
2000 y la que está planeada para el año
2001.

Este catálogo permitirá al navegante escoger el mejor producto que le ayude a

desempeñar sus labores de planeación y ejecución de las operaciones marítimas.
La compilación y edición se realizó en el CIOH y la impresión final se hará en los
talleres de DIMAR Bogotá.
8.2 AVISO A LOS MARINOS

La publicación digital “Avisos a los Marinos” es el medio a través del cual se

divulga a la comunidad marítima, toda la información relevante que afecta las
cartas y publicaciones náuticas nacionales, como son: informes de nuevos
peligros, bajos, obstrucciones, cambios en las ayudas a la navegación, cambios
en las profundidades cartografiadas, etc; con base a lo estipulado en la Regla 9
punto 3 capítulo V del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (SOLAS).

A fin de contribuir para que

la información acerca de
cualquier peligro a la
navegación se ponga
inmediatamente en

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 100

conocimiento de quienes puedan verse afectados, se solicita a la comunidad
marítima se comunique de inmediato a la Secretaría de Marina, toda la
información que afecte a las rutas de navegación en nuestras costas y vías
fluviales, errores en cartas y publicaciones náuticas o cualquier novedad que
constituya un peligro a la navegación.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 101

 8.3 DERROTEROS

Esta publicación detalla las

características de las costas
navegables, al tiempo Que proporciona
información sobre los puertos, con sus
instalaciones y servicios Mercantiles. Es
un elemento fundamental que nos
permite reconocer las características De
la costa con exactitud, sobre todo
cuando nos encontramos navegando en
áreas Poco conocidas para nosotros.

El nombre “derrotero” viene del término “derrota”, palabra con que conocemos a la
Dirección o ruta que debe ser seguida por el buque para llegar a su destino.
Debemos Tener presente que al realizar el planeamiento de la navegación
debemos emplear el Derrotero correspondiente para consultar toda la información
de importancia durante Nuestra travesía por determinada área.

En el derrotero, podemos encontrar la siguiente información:

Las características de la costa y de las zonas navegables; se realiza una

explicación con todo detalle de los peligros existentes para la navegación, los
perfiles de costa, enfilaciones útiles para el navegante.
Características de la meteorología local; se encuentra información de los
vientos
predominantes, corriente, clima estudio de las condiciones oceanográficas,
como son profundidades, naturaleza del fondo, temperatura del agua, marea
consejos sobre lugares fondeaderos adecuados.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 102

 Puertos de refugio en caso de mal tiempo o averías facilidades de los puertos,
a los cuales vamos a arribar.
Descripción de los ingresos a puertos y de los muelles en el área.
Avisos a los navegantes (notices to mariners): son boletines periódicos que
publica la autoridad marítima para actualizar náuticas, derroteros, lista de faros,
lista de radio ayudas a la navegación y otras publicaciones náuticas.

En España, el organismo responsable de la publicación es el instituto hidrográfico

de la marina, dependiente del ministerio de defensa. La actualización es semanal.
Otros servicios similares: servicio hidrográfico del reino unido y agencia nacional
de inteligencia-geoespacial(nga).
Cuando la magnitud de las novedades requiere mayor celeridad se emiten alertas
radiofónicas para notificar a los marinos de peligros adicionales a los mostrados
en las publicaciones.

Existen dos tipos de avisos:

 Los permanentes, que dan cuenta de cambios definitivos, por ejemplo
cambio de características de faros o balizas, profundidades, variación del
contorno de la costa por acción del hombre, etc.
 Los preliminares y temporales, que se refieren a cambios transitorios,
como averías en la señalización, ejercicios militares, operaciones de
dragado...en general, alertas o restricciones a la navegación con carácter
temporal y que tienen fecha de caducidad.

Por seguridad de la navegación es obligación del patrón o capitán de la

embarcación mantener las publicaciones náuticas al día corregidas según el último
aviso a los navegantes con que se cuente a bordo.
Actualmente muchas cartas y publicaciones se producen en formato digital, y sus
respectivas actualizaciones se obtienen en el mismo formato, agilizando la tarea y
disminuyendo los errores.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 103

Las ayudas a la navegación marítima incluyen aquellos sistemas visuales,
acústicos o radioeléctricos destinados a posicionar las embarcaciones o los
peligros cercanos a sus travesías, lo que permite establecer las rutas adecuadas y
evitar en lo posible accidentes como encallamientos o naufragios.

8.4 LIBRO DE FAROS

Son los sistemas más básicos, pues no requieren de ningún tipo de

instrumentación a bordo de las embarcaciones para localizar este tipo de señales.
Una vez identificada la señal, basta con consultar el libro de derroteros o el libro
de faros, junto con la carta náutica, para saber la ubicación del barco. A cambio,
su precisión es ligeramente inferior a otros sistemas más complejos.
Los sistemas visuales se pueden utilizar durante el día, lo que se conoce como
señales ciegas, o bien durante la noche, conocidos también como señales
luminosas. Las señales durante el día se identifican por su color, forma y la marca
de tope de señal. Durante la noche se utiliza una fuente de luz intermitente,
distinguiendo unas de otras por su color y la frecuencia con que se emiten.
Los principales sistemas visuales utilizados son los faros, las balizas, las luces de
puerto y las enfilaciones.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 104

FAROS
Recibe el nombre de faro aquella construcción, generalmente en forma de torre,
que incluye en lo alto un foco luminoso junto a un sistema óptico y un mecanismo
de giro, cuya función es hacer de guía a los navegantes durante la noche.
Para distinguir unos faros de otros se producen alternancias de luz y de oscuridad
a intervalos regulares de tiempo, lo que forma una de las características de los
faros. En función de cómo se emite la señal luminosa, los faros se clasifican en:
faro de luz fija, faro de destellos, faro de luz centelleante, faro de grupos de
destellos, faro de grupos de ocultaciones, faro de luz alternativa. Según la
potencia de luz emitida y la altura en metros sobre el nivel del mar se obtiene el
alcance geográfico, que no más que la distancia máxima a la que se ve la luz que
emite.

Los colores universalmente adoptados para emitir luz en los faros son el blanco,
verde y rojo. Puede darse el caso, bajo ciertas condiciones atmosféricas, que la
luz blanca o la verde adquieran un tono rosado.

LAS BALIZAS
Las balizas son aquellas señales, puestas en tierra o en mar, con que se indican
los bajos, veriles, ejes de ríos y canales, así como cualquier otro punto de peligro
para la seguridad de la navegación. La forma, dimensiones y numeración de las
balizas, así como el color, las características de las señales luminosas y marcas
de tope que suelen llevar, los fija para cada caso el reglamento de balizamiento
marítimo aism. Habitualmente, las balizas cuando hay niebla o mal tiempo son
difíciles de localizar, por ello hoy día existen balizas provistas de reflectores de
radares.

Según el reglamento las balizas se clasifican en:

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 105

 Marcas laterales: indican los lados de los canales de navegación. En las
maniobras de entrada, las balizas de color rojo y luz roja hay que dejarlas por
babor y las de color verde y luz verde por estribor.
 Marcas cardinales: indican el lado donde hay más seguridad de paso, están
pintadas con franjas horizontales de color amarillas y negras. La luz es blanca
centellante.
 Marcas de peligro aislado: se colocan sobre una zona de peligro de área
reducida, alrededor de la cual se puede navegar. Están pintadas en franjas
horizontales rojas y negras, y cuentan con una marca de tope de peligro
aislado, consistente en dos esferas negras superpuestas. La luz es blanca de
dos destellos.
 Marcas de aguas navegables: indican los lugares más seguros para
navegar, como son los ejes de los canales. Están pintadas de franjas verticales
rojas y blancas, y están provistas de luz de isofase o de ocultación.
 Marcas especiales: señalizan zonas especiales, son de color amarillo y de
forma totalmente distintas a las anteriores. La luz es amarilla.

LAS LUCES DE PUERTO

Su misión es la de facilitar la entrada y salida a los puertos, por lo que se sitúan en
los extremos de los espigones y muelles, o en los bordes de las zonas dragadas.
Entrando a puerto, la luz de estribor es de color verde y la de babor es de color
roja.

LAS ENFILACIONES
Se denomina enfilación a la línea de posición creada por a alineación de dos
objetos reconocibles en una carta náutica.
Una enfilación puede ser natural o artificial.
Un almanaque náutico es una publicación que contiene información astronómica
utilizada en náutica para navegación. Además de esta información básica puede
contener otra información útil para la navegación como puede ser
sobre mareas y puertos.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 106

En España desde 1792 publica un almanaque náutico el real instituto y
observatorio de la armada de san Fernando, Cádiz. El gobierno británico ha
publicado su almanaque náutico sin interrupción desde 1767. El almanaque más
utilizado y difundido es el publicado conjuntamente por los
gobiernos británico y estadounidense. Los mencionados almanaques
son publicaciones náuticas gubernamentales que contienen solamente las
predicciones astronómicas y otras tablas necesarias para la navegación
astronómica. Existen otros almanaques publicados comercialmente que contienen,
además de esta información astronómica, otro información útil al navegante como
predicciones sobre mareas y otra información sobre puertos, faros, ayudas a la
navegación etc. Entre estos tienen gran tradición reed's nautical
almanac (publicado desde 1932) y brown's nautical almanac (publicado
desde1877).

El almanaque náutico contiene predicciones sobre las posiciones de los astros en

el cielo durante un año natural. Esta posición varía continuamente por lo que un
almanaque determinado solamente es válido para un año específico. El navegante
adquiere el almanaque para un año concreto antes de que comience dicho año y
así dispone de la información necesaria para la navegación durante todo el año.
El almanaque está organizado en forma de tablas que contienen información
sobre las dos magnitudes principales que definen la posición de un astro en la
bóveda celeste: la declinación y el ángulo horario referido a greenwich. Puede
además contener información sobre paralaje, semidiámetro observable, brillo, etc.
Cuando esta información es útil para la navegación.

Esta información va tabulada a intervalos de tiempo que suelen ser de hora en

hora y el navegante puede calcular la información para tiempos intermedios
mediante interpolación lineal.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 107

El reglamento internacional para prevenir abordajes (ripa), o convention on the
international regulations for preventing collisions at sea (colregs), fue adoptado por
la organización marítima internacional (international maritime organization, imo) en
1972, en sustitución de las regulaciones establecidas en 1960. El ripa fue creado
en base de lo ocurrido con el gran transatlántico ss andrea doria que colisionó con
otro barco hundiéndose en 11 horas cerca de nueva york, entró en vigor en julio
de 1977 y es de aplicación a todos los buques en alta mar y en todas las aguas
que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de
navegación marítima. Una de sus innovaciones más importantes es el
reconocimiento de los dispositivos o esquemas de separación de tráfico (regla 10).
Indice del reglamento:

 Parte A- Generalidades
 Regla 1. Ámbito De Aplicación
 Regla 2. Responsabilidad Regla
 3. Definiciones Generales
 Parte B- Reglas De Rumbo Y Gobierno
- Sección I. Conducta De Los Buques En Cualquier Condición De Visibilidad
Regla 4. Ámbito De Aplicación
Regla 5. Vigilancia
Regla 6. Velocidad De Seguridad
Regla 7. Riesgo De Abordaje
Regla 8. Maniobras Para Evitar El Abordaje
Regla 9. Canales Angostos
Regla 10. Dispositivos De Separación Del Tráfico
- Sección Ii. Conducta De Los Buques Que Se Encuentren A La Vista Uno Del
Otro
Regla 11. Ámbito De Aplicación
Regla 12. Buques De Vela
Regla 13. Buque Que Alcanza
Regla 14. Situación "De Vuelta Encontrada"

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 108

Regla 15. Situación "De Cruce"
Regla 16. Maniobra Del Buque Que "Cede El Paso"
Regla 17. Maniobra Del Buque Que "Sigue A Rumbo"
Regla 18. Obligaciones Entre Categorías De Buques
- Sección Iii. Conducta De Los Buques En Condiciones De Visibilidad Reducida
Regla 19. Conducta De Los Buques En Condiciones De Visibilidad Reducida
 Parte C- Luces Y Marcas
Regla 20. Ámbito De Aplicación
Regla 21. Definiciones
Regla 22. Visibilidad De Las Luces
Regla 23. Buques De Propulsión Mecánica En Navegación
Regla 24. Buques Remolcando Y Empujando
Regla 25. Buques De Vela En Navegación Y Embarcaciones De Remo
Regla 26. Buques De Pesca
Regla 27. Buques Sin Gobierno O Con Capacidad De Maniobra Restringida
Regla 28. Buques De Propulsión Mecánica Restringidos Por Su Calado
Regla 29. Embarcaciones De Práctico
Regla 30. Buques Fondeados Y Buques Varados
Regla 31. Hidroaviones
 Parte D- Señales Acústicas Y Luminosas
Regla 32. Definiciones
Regla 33. Equipo Para Señales Acústicas
Regla 34. Señales De Maniobra Y Advertencia
Regla 35. Señales Acústicas En Visibilidad Reducida
Regla 36. Señales Para Llamar La Atención
Regla 37. Señales De Peligro
 Parte E- Exenciones
 Regla 38. Exenciones
 Anexo I.- Posición Y Características Técnicas De Las Luces Y
Marcas

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 109

  Anexo Ii.- Señales Adicionales Para Buques De Pesca Que Se
Encuentren Pescando Muy Cerca Unos De Otros
 Anexo Iii.- Detalles Técnicos De Los Aparatos De Señales Acústicas
 Anexo Iv.- Señales De Peligro

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 110

 8.5 LIBRO DE MAREAS Y CORRIENTES

Marea:

Ascenso y descenso periódicos de todas las aguas oceánicas, incluyendo las del
mar abierto, los golfos y las bahías, resultado de la atracción gravitatoria de la
Luna y del Sol sobre el agua y la propia Tierra.

Mareas lunares

La Luna, al estar mucho más cerca de la Tierra que el Sol, es la causa principal de
las mareas. Cuando la Luna está justo encima de un punto dado de la superficie
terrestre, ejerce una fuerza de atracción del agua, que, por lo tanto, se eleva sobre
su nivel normal. El agua que cubre la porción de Tierra más lejana de la Luna
también está sometida a atracción; se forma así otra elevación que proporciona el
fundamento de una segunda onda. La cresta de onda situada bajo la Luna se
llama marea directa, y la del lado diametralmente opuesto de la Tierra se llama
marea opuesta. En ambas crestas, prevalece la condición conocida como de
marea alta, mientras que a lo largo de la circunferencia formada por las zonas
perpendiculares al eje de mareas directa y opuesta se producen fases de marea
baja.
Las mareas alta y baja se alternan en un ciclo continuo. Las variaciones
producidas de forma natural entre los niveles de marea alta y baja se denominan
amplitud de la marea. En la mayoría de las costas del mundo se producen dos
mareas altas y dos bajas cada día lunar, siendo la duración media de un día lunar
24 h, 50 min y 28 s. Una de las mareas altas está provocada por la cresta de
marea directa y la otra por la cresta de marea opuesta. En general, dos mareas
altas o bajas sucesivas tienen casi la misma altura. Sin embargo, en algunos
lugares fuera del océano Atlántico estas alturas varían de forma considerable; este
fenómeno, conocido como desigualdad diurna, todavía no se comprende bien en
la actualidad.
Mareas solares

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 111

Asimismo, el Sol provoca el ascenso de dos crestas de onda opuestas, pero como
el Sol está más alejado de la Tierra, su fuerza para crear mareas es un 46%
menor que la Luna. El resultado de la suma de las fuerzas ejercidas por la Luna y
el Sol es una onda compuesta por dos crestas, cuya posición depende de las
posiciones relativas del Sol y de la Luna en un instante dado. Durante los periodos
de Luna nueva y llena, cuando el Sol, la Luna y la Tierra están alineadas, las
ondas solar y lunar coinciden. Resulta un estado conocido como mareas de
primavera; en ellas las mareas altas ascienden más y las mareas bajas
descienden más de lo habitual. Cuando la Luna está en el primer o tercer
cuadrante, el Sol forma un ángulo recto con respecto a la Tierra y las ondas
quedan sometidas a fuerzas opuestas del Sol y de la Luna. Este estado es el de
marea muerta: la marea alta es más baja y la baja más alta de lo normal. Las
mareas de primavera y muerta se producen 60 h después de las fases
correspondientes de la Luna; este periodo se llama edad de la marea o de la fase
de desigualdad.

El intervalo entre el instante en que la Luna cruza un meridiano en un punto y

cuando la siguiente marea alta llega a ese punto se llama intervalo Luna-marea, o
de marea alta. El intervalo de marea baja es el periodo entre el instante en que la
Luna cruza un meridiano y cuando llega la siguiente marea baja. Los valores
medios entre los intervalos Luna-marea durante los periodos de Luna nueva y
llena se conocen como establecimiento de puerto. Los valores de los intervalos
durante otros periodos del mes se denominan, a veces, establecimientos
corregidos.

TIPOS DE MAREAS:

De acuerdo a la cantidad de pleas y bajamares que se produzcan durante un dia

lunar, en un lugar especifico, se distinguen tipos de mareas.
Semidiurna: cuando se producen diariamente dos altas y dos bajas, con relativa
igualdad de altura entre correspondientes altas y bajas. Este tipo de marea se

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 112

produce en prácticamente toda la costa de los Océanos, que no tienen accidentes
geográficos muy notables.
Diurna: Cuando en un día se produce sólo una alta y una bajamar. Este tipo de
mareas se produce generalmente en grandes golfos.
Mixta: Este tipo de mareas se caracteriza por grandes desigualdades de altura
entre altas o bajas consecutivas. Es posible que se produzcan dos altas y dos
bajas el mismo día, pero en determinadas épocas pasan a ser diurnas. Mareas de
este tipo, se producen en la boca oriental del Estrecho de Magallanes y en
algunos otros lugares del mundo
Más
Más lejos
cerca
Tierra Perihelio Afelio
Luna Perigeo Apogeo

DEFINICIONES

A.- Pleamar: Nivel máximo alcanzado por una marea creciente de un día
cualquiera.

B.- Bajamar: Nivel mínimo alcanzado por una marea vaciante de un día
cualquiera.

C.- Hora de la Plea y de la Baja: Instante que ocurre la plea o bajamar.

D.- Altura de la marea: Distancia vertical entre el nivel del mar y el nivel de
reducción de sondas, en un instante cualquiera.

• Altura de la Plea : Nivel más alto alcanzado por una marea y el nivel de
reducción de sondas.

• Altura de la bajamar: Nivel más bajo alcanzado por la marea vaciante y el nivel
de reducción de sondas.

E.- Amplitud de la marea : Diferencia de altura entre una pleamar y una baja
marea consecutivamente en un día cualquiera.

F.- Apsides: Puntos en la órbita de un planeta o de la luna que están más cerca o
más lejos del centro de atracción:

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 113

 8.6 CORRECCION DE PUBLICACIONES

El objetivo principal del convenio solas es especificar normas de construcción,

equipamiento y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las
personas embarcadas. Los estados de abanderamiento que hayan adoptado el
solas son responsables de garantizar que los buques bajo su pabellón cumplan
con sus prescripciones, mediante los oportunos reconocimientos y emisión de los
certificados establecidos en el convenio como prueba de dicho cumplimiento. Las
disposiciones de control también permiten a los gobiernos contratantes a
inspeccionar los buques de otros estados contratantes si hay motivos fundados
para creer que el buque y su equipo no cumplen sustancialmente con los
requisitos de la convención, este procedimiento se conoce con el nombre de
estado rector del puerto.
El convenio solas incluye artículos que establecen las obligaciones generales, el
procedimiento de enmienda y un anexo estructurado en 12 capítulos.
MARPOL
El convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques o marpol
73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la
contaminación por los buques. Fue desarrollado por la organización marítima
internacional (omi), organismo especializado de la onu.
El convenio marpol 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973 y 1978) se
aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La matriz principal de la
versión actual es la modificación mediante el protocolo de 1978 y ha sido
modificada desde entonces por numeras correcciones. Entró en vigor el 2 de
octubre de 1983. Actualmente 119 países lo han ratificado.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 114

Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de
la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización
de las posibles descargas accidentales.

IMDG
IMDG International Maritime Dangerous Goods (Code)
Código marítimo internacional de mercancías peligrosas.
Es una publicación de la organización marítima internacional (omi) que recopila
todas las disposiciones vigentes que regulan el transporte de mercancías
peligrosas por vía marítima.
Este código establece las disposiciones aplicables a cada sustancia, materia o
artículo susceptible de ser transportado. Se actualiza cada dos años y es de
consulta obligada tanto para exportadores como para transportistas. La versión
actual es la 35/2010.
En esta versión se establecen de obligado cumplimiento todos los capítulos y
secciones, salvo las siguientes, que se tratan como recomendaciones:
1. Párrafos 1.3.1.4 to 1.3.1.7 (formación);
2. Capítulo 1.4 (disposiciones de seguridad) excepto 1.4.1.1, que es obligatoria;
3. Sección 2.1.0 del capítulo 2.1 (clase 1 - explosivos, notas de introducción);
4. Sección 2.3.3 del capítulo 2.3 (determinación del punto de inflamación);
5. Columnas (15) y (17) de la lista de mercancías peligrosas del capítulo 3.2;
6. Sección 5.4.5 del capítulo 5.4 (formulario para el transporte multimodal);
7. Capítulo 7.3 (sólo las disposiciones especiales en caso de incidente y
precauciones en caso de incendio en el que se vean involucradas mercancías
peligrosas);
8. Sección 7.9.3 (información de contacto); y
9. Apéndice b.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
1.1. Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás
realizar para llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el
momento.
1.2.
Instructor:
1 Cap.de
Emplea Alt. manera
De Alt . Vicente
adecuadaSaviñón
cada López Página
una de las publicaciones en| 115
casos
prácticos.
2 Calcula mareas y sus corrientes.
 CAPITULO 9. NAVEGACIÓN DE ESTIMA

OBJETIVO ESPECIFICO

Determinar en forma práctica la posición del buque, utilizando el método

apropiado, para obtener una situación por estima.

SUBTEMAS
9.1 Definición.
9.2 Trazado de líneas de rumbo.
9.3 Determinación de distancias.
9.4 Tiempo estimado de navegación.
9.6 Corrección de la estima por efectos de viento, corriente y error de giro.
9.6 Aplicación de fórmulas de estima.
9.7 Obtención de situaciones de estima.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 116

 9.1 DEFINICIÓN.
NAVEGACIÓN DE ESTIMA
El principio que rige la navegación por estima es muy simple y está basado en el
Rumbo y distancia navegada; el primero
es un dato conocido por la embarcación y
el Segundo se obtiene por medio de la siguiente
fórmula: espacio (e) = velocidad (v) x tiempo (t)

Cuentan con medios electrónicos como el gps; sin embargo, hay que
considerar Que en ciertas situaciones los medios electrónicos podrían presentar
fallas o errores, Por lo cual siempre es deseable confirmar nuestra posición por un
método adicional;
Asimismo, en el caso especial de los submarinos, cuando entran en inmersión, no
Cuentan con otro medio para obtener su posición que la navegación por estima. El
proceso que se realiza durante la navegación por estima es a partir de una
posición Previa conocida; en conocimiento de la velocidad de nuestra
embarcación y el tiempo Transcurrido, se obtiene la distancia navegada (por
medio de la fórmula e= v x t) y Conjuntamente con el rumbo que hemos adoptado
durante el tiempo seleccionado, Se ubica nuestra posición actual en la carta
náutica. Cálculo de la distancia, velocidad y tiempo Para el cálculo de la distancia,
velocidad y tiempo, es necesario contar con un ábaco,
tal como se muestra en la figura inferior:

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 117

En el mismo se puede observar que se debe centrar las mediciones de dos de los
Datos citados anteriormente, para poder obtener el tercer valor que es el
requerido;
Normalmente, basándose en la velocidad (nudos) y el tiempo (horas o minutos),
se
Obtiene la distancia en millas náuticas o yardas.

En Caso De No Contarse Con El Ábaco, Es Necesario Realizar Las Operaciones

En Forma
Directa, Para Lo Cual Es Necesario Emplear La Fórmula E = V X T. Ejemplos:

• Calcular La Distancia Recorrida, Si La Velocidad Del Buque Es De 10 Nudos

Durante
30 Minutos:
E (M.N.) = V (Nudos) X T (Horas) = 10 X (30 X 1/60) = 5
E = 5 M.N. = 10 000 Yardas
• Calcular La Velocidad De Un Buque Que Ha Recorrido 12 Millas En 40 Minutos:
E (M.N.) = V (Nudos) X T (Horas) 12 = V X (40 X 1/60)
V = 18 Nudos
• Calcular El Tiempo Necesario Para Recorrer 12 Millas En 15 Nudos:
E (M.N.) = V (Nudos) X T (Horas) 12 = 15 X T

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 118

T = 0,8 Horas= 48 Minutos

REGLA DE LOS 3 MINUTOS

La Presente Regla Dice Que La Distancia Navegada En Yardas Por Un Buque En
3 Minutos, Equivale A La Velocidad En Nudos Multiplicada Por 100.
La Presente Regla Se Deduce De La Fórmula Básica:
E (M.N.) = V (Nudos) X T (Horas)
E = V (M.N/ H) X 3 Min X 1 H/ 60 Min
E = 3/60 X V (M.N.) X 2 000 Yds/ 1 M.N = 6 000/ 60 X V (Yds.)
E = 100 X V (Yardas)
Ejemplos:
• Velocidad 13 Nudos, Tiempo 3 Minutos E = 1300 Yardas.
• Velocidad 9 Nudos, Tiempo 3 Minutos E = 900 Yardas.

REGLA DE LOS 6 MINUTOS

La Presente Regla Dice Que La Distancia Navegada En Millas Náuticas Por Un
Buque En 6 Minutos, Equivale A La Velocidad En Nudos Dividida Por 10.
La Presente Regla Se Deduce De La Fórmula Básica:
E (M.N.) = V (Nudos) X T (Horas)
E = V (M.N/ H) X 6 Min X 1 H/ 60 Min
E = V/10 (M.N.)
Ejemplos:
• Velocidad 13 Nudos, Tiempo 6 Minutos E = 1,3 M.N.
• Velocidad 9 Nudos, Tiempo 6 Minutos E = 0,9 M.N.

REGLA DEL 60AVO

La presente regla no tiene una relación directa para el cálculo de la distancia
Navegada o de la velocidad empleada por la embarcación, pero es muy útil Para
determinar la distancia a la que deseamos pasar de una isla, punta o Buque
fondeado. Esta regla nos dice que, con la información de la marcación Y la
distancia al objeto o punto notable del cual queremos pasar a una Separación

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 119

determinada, cada grado que nos separemos de la marcación Representará una
separación equivalente a 1/60 (“60 avo”) de la distancia Actual al objeto.

Ud. Observa La Punta De Una Isla En Marcación 275º, Distancia

3000 Yardas.
Si Su

Rumbo
Es 270º, Determinar La Distancia A La Que Pasará Separado
De La Punta De La Isla.
1º 3000/60 = 50 Yardas
5º 50 X 5 = 250 Yardas (Rpta.)
• Ud. Observa A Un Buque Fondeado En Marcación 142, Distancia 6000 Yardas.
Si Desea Pasar A Una Distancia De 300 Yardas Del Buque Fondeado,
Dejándolo Por Babor, Calcular El Rumbo De Su Unidad.
1º 6000/60 = 100 Yardas
300/ 100 = 3º 145º (Rpta.)

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 120

 9.2 TRAZADO DE LÍNEAS DE RUMBO.
Para graficar la navegación estimada en la carta náutica, se debe colocar una
línea Fija, correspondiente al rumbo de nuestra embarcación, colocando en la
parte superior El rumbo y en la parte inferior la velocidad; como ya se explicó en
los capítulos Anteriores, se debe colocar el rótulo correspondiente al tipo de
navegación y los Datos de acuerdo a cada posición obtenida. La posición
estimada tiene por símbolo Un semicírculo encima de la posición obtenida, tal
como se puede apreciar en el Siguiente gráfico:

Factores que influyen en la navegación por estima

Este tipo de navegación tiene el inconveniente que los errores son

acumulativos; Es decir, una pequeña desviación en las estimaciones iniciales de la
posición se va Convirtiendo con el paso del tiempo en un gran error, tal y como
indica la figura: Como se aprecia, el final del trayecto podía ser diferente al
planificado, debido a tres Causas principalmente:

• Errores De Los Instrumentos.

• Errores De Pilotaje.
• Efecto Del Viento Y Corriente.

Tanto los errores debidos a los instrumentos utilizados (brújula, anemómetro y

reloj) Como los errores humanos son inherentes a cualquier tipo de navegación,

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 121

aunque se Han reducido sustancialmente con el tiempo. Es por esta razón que la
navegación a Estima es referencial, por lo cual debe combinarse a la menor
oportunidad con otros Tipos de navegación, como la visual, por ejemplo, para
obtener una corrección de la Posición que permita empezar una iteración nueva
del método. En el siguiente gráfico puede apreciarse cómo va creciendo la
incertidumbre de la Posición estimada, conforme avanza el tiempo y no se puede
obtener una posición Observada para reactualizar el trazado.

Efecto del viento

Todas las embarcaciones durante la navegación están sometidas a fuerzas no
Controlables, entre las que se encuentra el viento. El efecto del viento sobre
cualquier Embarcación de superficie será de acuerdo a su superestructura, quiere
decir Que a mayor superestructura mayor influencia del viento en la derrota y a
menor Superestructura viceversa. El efecto del viento sobre las embarcaciones es
conocido También con el nombre de abatimiento, el cual viene a ser la diferencia
entre la Dirección de la proa que señala el girocompás (rumbo verdadero rv) y la
dirección Real de avance de la unidad en la que nos encontramos o derrota
verdadera (dv).
Abat = dv – rv o abat = rv - dv
En el siguiente gráfico, se puede apreciar lo descrito:

Del gráfico anterior se puede deducir que la derrota verdadera (dv) será igual a la
Suma del rumbo verdadero (rv) más el abatimiento (abat)

Dv = rv + abat

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 122

Cabe señalar que el signo del abatimiento dependerá de la dirección del viento
para
Determinar si se empleará el signo positivo o el signo negativo.

Ejemplos:
• Ud. Se Encuentra Navegando Al Rv= 065º Y Se Ha Calculado Que Su
Embarcación
Tiene Un Abatimiento De 5º Con Viento De Estribor. Calcular Cuál Es Su Derrota
Verdadera Y Cuál Es El Rumbo A Seguir Si Desea Seguir Una Derrota Verdadera
Al 065º.

Dv = Rv – Abat = 065º-5º = 060º Dv = 060º

Dv = Rv – Abat 065º = Rv – 5º Rv = 070º
Rptas.: 060º Y 070º

• Ud. Se Encuentra Navegando Al Rv= 318º Y Se Ha Calculado Que Su

Embarcación
Tiene Un Abatimiento De 3º Con Viento De Babor. Calcular Cuál Es Su Derrota
Verdadera Y Cuál Es El Rumbo A Seguir Si Desea Seguir Una Derrota Verdadera
Al 320º.

Dv = Rv + Abat = 318º+ 3º = 321º Dv = 321º

Dv = Rv + Abat 320º = Rv + 3º Rv = 317º
Rptas.: 321º Y 317º

9.3 DETERMINACIÓN DE DISTANCIAS.

Como sabemos, el poder medir las rutas en una carta es algo relativamente
sencillo, solamente tenemos que colocar el centro de la rosa de rumbos en un
meridiano de la ruta, luego miramos en la parte superior y leemos directamente el
rumbo.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 123

El ángulo de nuestra ruta será el que indique directamente la rosa.

En la figura siguiente podemos observar que la ruta que tendremos que seguir en
la línea negra continua es la ruta 048º si nuestro trayecto es de A a B y 228 si es
de B a A.

Para medir la distancia leeremos directamente en la regla el número de millas

desde un punto a otro. Es importante asegurarse de que nuestro Plotter está
preparado para medir distancias a escala que correspondan con la escala de la
carta.

En todos los Plotters viene indicada la escala que

pueden medir y la unidad o unidades de distancia
que usan, bien sean millas náuticas, millas
terrestres o kilómetros.

Otra de las fuerzas no controlables a la que está sometida Toda embarcación

durante su navegación son las Corrientes. En el capítulo vii se ha explicado
ampliamente El tema de las corrientes, por lo que en esta parte sólo Se dará una
breve definición y nos enfocaremos en sus Efectos sobre las embarcaciones. Las
corrientes son movimientos o desplazamientos De agua en una dirección y con
una intensidad dada Dentro de los océanos y mares. Estas corrientes tienen
Multitud de causas, principalmente, el movimiento de Rotación terrestre, los
vientos constantes o planetarios, La configuración de las costas, la ubicación de
los Continentes, las mareas, la densidad del agua, etc.

El efecto de las corrientes sobre las embarcaciones es conocido también con el

Nombre de deriva (dv), lo cual afectará al igual que el abatimiento nuestro rumbo y
Velocidad.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 124

El efecto de la corriente sobre nuestra unidad dependerá en forma general de la
Velocidad a la que nos encontremos, de la obra viva, de la dirección de la
corriente Y del rumbo propio. Del gráfico se puede deducir que la derrota
verdadera (dv) será Igual a la suma del rumbo verdadero (rv) más la deriva (dv)

Dv = rv + dv

Cabe señalar que el signo de la deriva dependerá de la dirección de la corriente

para Determinar si se empleará el signo positivo o el signo negativo. Normalmente
en las diferentes publicaciones que se emplea durante la navegación, Derrotero,
cartas náuticas, cartas piloto (pilot charts), se encuentra la información de Las
corrientes en una determinada área.

9.4 TIEMPO ESTIMADO DE NAVEGACION

El tiempo estimado de llegada o ETA (por sus siglas en inglés Estimated Time of
Arrival) se refiere al lapso de tiempo en que se espera llegar a un destino. El
término se utiliza en ámbitos de transporte aéreo y marítimo, aunque se va
extendiendo a prácticamente cualquier transporte o actividad que necesite precisar
un espacio de tiempo o la hora estimada de finalización de una operación

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 125

cualquiera. En la práctica, y así lo recoge la OACI (ICAO) en el documento 8400,
lo que se indica no es un lapso de tiempo, sinó la Hora estimada de llegada a
destino. En el mismo orden, se estable ETD (Estimated time of Departure) como la
Hora estimada de salida o despegue.

El uso como lapso de tiempo u hora, ya sea local o UTC, depende del contexto en
que se encuentre. En las informaciones disponibles para los pasajeros en los
aeropuertos, siempre se refiere a una hora local y no a un lapso de tiempo. Como
ejemplo; si se nos indica un ETA 20:30, se refiere a que se espera que el vuelo
llegue a las 20:30 horas locales, y no dentro de 20 horas y media como su
traducción literal parece indicar.

Para el (SESAR - Single European Sky Air Research) se define como el tiempo
calculado por el FMS (Flight Management System - sistema de gestión de vuelo),
para que el vuelo llegue a un punto relacionado con el aeropuerto de destino. Es
decir, se refiere a un lapso de tiempo.1
Para la (OACI-ICAO) se define2
Para vuelos IFR, como la hora en que se estima que la aeronave llegará sobre un
punto designado, definido por referencia a las ayudas a la navegación, de la que
se pretende que se iniciará un procedimiento de aproximación por instrumentos, o,
si ninguna ayuda para la navegación está asociada con el aeródromo, el momento
en que la aeronave llegará sobre el aeródromo.
Para los vuelos VFR, la hora a la que se estima que la aeronave llegará sobre el
aeródromo.
Como resumen indicar, que aún dentro del ámbito aeronáutico el término ETA,
cambia si la información es manejada por el personal de vuelo (lapso de tiempo) o
por el personal de operaciones con información orientada a los pasajeros (Hora
local o UTC).

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 126

 9.5 CORRECION DE LA ESTIMA POR EFECTOS DE VIENTO,
CORRIENTE Y ERROR DE GIRO.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 127

 9.6 APLICACIÓN DE FORMULAS DE ESTIMA
Vamos explicar el método que se utiliza en náutica para calcular la distancia y el
rumbo directo entre dos puntos de los que se conocen sus coordenadas
geográficas. El procedimiento proporciona valores precisos para puntos cuya
separación sea menor de unas doscientas millas, esto es, unos 370 kilómetros. Es
el denominado problema de estima inversa en navegación loxodrómica.

No vamos a entrar en las matemáticas del asunto, sino que vamos a utilizar una
regla nemotécnica para memorizar dos triángulos rectángulos que nos permitirán
deducir las fórmulas correspondientes. La justificación matemática se puede

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 128

encontrar en cualquier tratado de náutica. A mí me gusta más que otros el libro de
Luis Mederos ‘Navegación Astronómica’.

El problema que queremos resolver es, conocidas las coordenadas geográficas de

dos puntos, calcular la distancia entre ellos y el rumbo directo a seguir para ir del
primer al segundo punto. Llamaremos longitud1, latitud1, longitud2 y latitud2 a las
coordenadas conocidas de los puntos.

Los dos triángulos rectángulos que nos proporcionan las fórmulas para relacionar
las variables son los de la figura, donde el significado de las variables es el
siguiente:

Δl: Incremento de latitud, esto es, latitud2-latitud1

R: rumbo para ir del primer punto al segundo. El rumbo es un ángulo medido
desde el Norte hacia el Este (a derechas)
D: distancia entre los dos puntos
Ap: Apartamiento, esto es, la longitud del arco comprendido entre dos meridianos,
medido a una latitud concreta. (ver ref)
lm: Latitud media, o sea, (latitud1+latitud2)/2
ΔL: incremento de longitud, es decir, (longitud2 – longitud1)

Ap = ΔL * cos(lm)

En esta fórmula, como en las demás, es muy importante la utilización de las

unidades correctas. En general, las coordenadas de los puntos inicial y final
vendrán expresadas en grados sexagesimales. Tenemos que pasar todos los
ángulos a radianes antes de comenzar a operar.
Una vez calculado el Apartamiento utilizaremos el primer triángulo de la figura
para calcular el Rumbo y la Distancia:

R = atan( Ap / Δl)

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 129

 D = asin( Ap / sin(R) )

El rumbo obtenido estará expresado en radianes, por lo que habrá que pasarlo a grados para
que sea de utilidad en el compás

La distancia también está en radianes. Habra que pasarla a minutos de arco, o lo

que es lo mismo, a millas. Una vez en millas podremos expresarla en metros
multiplicando por 1851:

D (millas) = D (minutos) = D (rad) * 180.0 / π * 60

D (metros) = D (millas) * 1851

9.7 OBTENCION DE SITUACIONES DE ESTIMA

Esta situación, generalmente, no será la exacta
pues el Rumbo ni aún con un piloto automático se
puede llevar con una precisión tal que sea una
recta constante de punto a punto, a parte de que
todas las correderas tienen más o menos error y,
además, hay que contar con el estado de la mar.
Pero sí, esta situación estimada, nos dará una
idea bastante exacta de la zona en que nos
encontramos.

Por tanto para trazar nuestra Situación de estima no tenemos que hacer más que
ir trazando en la carta los rumbos y distancias que hemos navegado en cada uno
de ellos, anotando en el momento del cambio de rumbo la hora correspondiente.
Atención: Recuerden que las distancias navegadas se miden en la escala vertical
de la carta, o sea escala de latitudes, SIEMPRE, aunque el rumbo sea Este u
Oeste.

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE
Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 130
1.3.
1.4. Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás
realizar para llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el
Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 131
 CAPITULO 10. NAVEGACIÓN COSTERA

OBJETIVO ESPECIFICO

Determinar de forma correcta la situación del buque en una carta náutica,

utilizando los métodos de navegación costera, para el desarrollo de una
navegación segura.

SUBTEMAS

10.1 Precauciones en la navegación costera.

10.2 Selección de objetos para marcarse.
10.3 Líneas de posición.
10.4 Métodos para obtener una posición por marcaciones a la costa.
10.5 Marcaciones peligrosas.
10.6 Ángulo de certidumbre.
10.7 Marcaciones para cambio de rumbo.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 132

 10.1 PRECAUSIONES EN LA NAVEGACION COSTERA

La navegación costera es aquella que se realiza a la vista de costa o de puntos

notables Que pueden ser identificables durante nuestra derrota. Los puntos
notables pueden Ser los faros, islas, puntas, cerros, torres, etc., es decir, todas las
partes destacables O conspicuas de la costa que se encuentren visibles y que
pueden ser empleadas para precisar nuestra posición y movimiento en la carta
náutica; para ello, debemos Emplear una serie de herramientas que nos permitirán
obtener la mayor precisión de Nuestras observaciones y mediciones. Estas
observaciones y mediciones deberán Ser trazadas en las cartas náuticas y
llevarán por nombre líneas de posición.

Por medio de la práctica continua de las observaciones, podremos llegar a obtener

Cierta agudeza visual que nos permitirá con seguridad y rapidez ir desarrollando
Nuestro “ojo marinero”, indispensable para poder desempeñarnos con eficiencia
en Situaciones de peligro y riesgo en que se llegue a encontrar nuestra unidad.
Finalmente cabe señalar que, durante el desarrollo de una derrota, es probable
que La mayor parte del tiempo, por cuestiones de seguridad, la navegación se
desarrolle Alejada de la costa y sin poder visualizarla; por este motivo, a la primera
oportunidad De poder obtener observaciones de la costa, se aproveche al máximo
la situación Y se pueda extraer la mayor cantidad de líneas de posición posibles
que faciliten el Desarrollo de nuestra navegación. Asimismo, es necesario aclarar
que una posición Observada realizada a puntos notables por personal capacitado
es más precisa y Segura que la información que nos pueda proporcionar el radar o
el gps.

10.2 SELECCIÓN DE OBJETOS PARA MARCARSE.

Hoy explicamos un método sencillo con el que podemos calcular la distancia que
nos separa desde el barco hasta la costa o hasta un punto determinado como una
boya o baliza, sin la necesidad de usar la carta náutica, el GPS plotter o el radar.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 133

Tan solo necesitamos disponer de un compás de marcación, un reloj y conocer
nuestra velocidad de desplazamiento.

Para ello tomaremos con la alidada o compás de marcación un punto hacia la

costa desde el través de nuestra embarcación y sin cambiar el rumbo,
cronometraremos el tiempo transcurrido hasta que volvamos a ver el mismo punto
con una diferencia en grados igual a la velocidad en nudos a la que se desplaza el
barco. El tiempo en minutos que hayamos cronometrado será la distancia en
millas que nos separa del punto en tierra seleccionado.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 134

 10.3 LÍNEA DE POSICIÓN

Para determinar las líneas de Posición, primero debemos avistar Los puntos
notables de la costa para Identificarlos sin confusión y situarlos Exactamente en la
carta náutica. A partir de los puntos notables, se Graficarán las líneas de posición
y Por medio de estas determinaremos Nuestra posición.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 135

Podemos definir la línea de posición Como todas las posiciones en que Se puede
encontrar un buque o Embarcación, desde una medición Efectuada a un punto
notable en un Determinado momento; por ejemplo, Si por medio del radar
obtenemos que Nos encontramos a 5 millas de una Isla, entonces la línea de
posición Será todos los puntos que conforman La circunferencia de 5 millas con
Centro en la isla. Para determinar la posición de nuestro buque, debemos efectuar
la intersección de Más de una línea de posición, de manera que el punto de
“coincidencia” sea nuestra Posición en la carta.
Las líneas de posición pueden darse por medio de:
• Marcaciones
• Enfilaciones
• Distancia
• Ángulos Horizontales
• Sondajes
Las líneas de posición pueden tener normalmente formas de rectas o
circunferencias, Rectas para las marcaciones o enfilaciones y circunferencias para
las distancias o Ángulos horizontales. La excepción a estas formas es cuando se
emplean los sondajes, Que generalmente generan una línea irregular, paralela a la
costa, que une puntos De igual profundidad (veriles o curvas de nivel).

LA MARCACIÓN
La marcación a un objeto o punto notable es una línea recta en la que se une el
punto Marcado con la posición del observador, y debe ser graficada en nuestra
carta náutica. Debe tenerse en cuenta que las marcaciones que se obtienen
pueden ser magnéticas o Del compás, pero que en la carta solo se pueden
graficar las marcaciones verdaderas, Por lo que se debe sumar la declinación
magnética y el desvío del compás cuando se Emplea para tomar las marcaciones
el compás magnético; y en caso de emplearse el Girocompás, debe considerarse
el desvió del compás. Normalmente, las marcaciones
Son obtenidas por medio del girocompás porque usualmente ha sido alineado
previo Al zarpe para no tener error de giro, por lo que las marcaciones que nos

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 136

proporcione A través de las alidadas del girocompás se pueden considerar como
marcaciones Verdaderas. La forma de graficar una línea de marcación sobre una
carta es por medio de la Recíproca de la marcación obtenida; es decir, si
obtenemos una marcación del 045º Sobre un faro, se debe graficar la línea de
marcación a partir del faro con la recíproca De la marcación, o sea 225º,
normalmente llevada desde la rosa más cercana, tal Como puede apreciarse en
los siguientes gráficos:

Para su gráfica en la carta, debe emplearse cierta nomenclatura que nos permita
Su fácil identificación durante la navegación y nos evite confusiones posteriores.
La Recta debe ser trazada hasta las proximidades de nuestra actual
posición; en la parte Superior, debe colocarse la hora y, en la parte
inferior, la marcación de la embarcación Al punto notable y, en
paréntesis, el punto notable de la observación, tal como puede
Apreciarse en el siguiente ejemplo:

Se deben tener las siguientes consideraciones al momento de

tomar marcaciones:

• las lecturas tomarlas con la mayor precisión Posible, recordar que un error de un
(1º) grado a Un punto notable a 3 millas náuticas de distancia Representa un error
de casi 100 metros.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 137

• realizar las marcaciones cuando el buque Haya estabilizado su rumbo;
en caso de mar Movido, efectuar varias medidas y trabajar con

EL PROMEDIO.
• elegir preferentemente objetos cercanos a los
Lejanos, y los más bajos a los elevados.
• medir primero los puntos notables hacia la Proa y la
popa, dejando para el final los que se Encuentran al
través.
• tener especial cuidado cuando los puntos notables
se encuentren muy cerca y Estemos a gran velocidad porque existirá una rápida
variación.

LA ENFILACIÓN
Se obtiene cuando se observan dos puntos o señales fijas a tierra que se
encuentran Bien definidos, correctamente identificados y representados en la carta
náutica. La Enfilación es la línea de posición (ldp) más exacta que se pueda
disponer durante Una navegación costera, aunque normalmente se encuentra con
mayor facilidad Durante los ingresos y salidas de puertos, o sea durante la
navegación en aguas Restringidas. Es deseable que el punto o señal fija posterior
sea más alto que la señal Fija anterior.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 138

El empleo de las enfilaciones, como ya se dijo, se aprovechará normalmente para
Evitar peligros durante la navegación cercana a puertos, pero también son de
mucha Utilidad para confirmar la alineación del girocompás y determinar los
desvíos del compás.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 139

LA DISTANCIA
Viene a ser una línea de posición (ldp) determinada por la distancia a un punto
Notable, observado normalmente por medio del radar o un telémetro. Se grafica
en La carta náutica mediante una circunferencia, o parte de ella, con centro en el
punto Observado y con radio igual a la distancia medida, teniendo en cuenta que
la distancia Debe considerar la escala de latitud de la carta que estamos
empleando.

La forma de graficar la distancia en la carta náutica es dibujando solo un segmento

de La circunferencia próxima a la posición en la que nos encontramos; en la parte
interior, Debe colocarse la hora y, en la parte exterior, la distancia y el nombre, en
paréntesis, Del punto notable de la observación, tal como se puede apreciar a
continuación:

Como se mencionó, el radar y el telémetro son los equipos con los que
usualmente Se determina la distancia; el radar será explicado en el capítulo xi
referido a la navegación Electrónica. El telémetro es un equipo empleado en
buques de guerra, que Normalmente es empleado para medir distancias más

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 140

cortas que las que proporciona El radar. Existen también los portátiles que son
más limitados en su alcance. Sin embargo, se debe considerar que pueden ocurrir
ciertos imprevistos o que, de Acuerdo a la situación táctica, no se permita el
empleo normal de nuestros sensores, En cuyo caso se debe recurrir a otros
instrumentos para determinar la distancia, Como, por ejemplo, el sextante.

10.4 MÉTODOS PARA OBTENER UNA POSICIÓN POR

MARCACIONES A LA COSTA.

MÉTODOS PARA DETERMINAR LA POSICIÓN

A continuación, desarrollaremos las diferentes formas en las que podemos ubicar
Nuestra posición en la carta náutica, para lo cual debemos utilizar las líneas de
Posición (ldp) desarrolladas previamente en el presente capítulo, la combinación
Entre las mismas o el uso de uno de ellos nos proporcionará nuestra posición en
la Carta.

POSICIÓN POR MARCACIONES

La posición por medio únicamente de marcaciones es una posición observada (po)
y puede obtenerse por medio de cruce de marcaciones de dos o más Puntos
notables; las marcaciones deben ser tomadas de manera simultánea Para obtener
una posición más exacta. En caso de contar con un solo punto Notable,
igualmente es posible determinar la posición, en cuyo caso se le Denominará
posición observada trasladada (pot).

También puede darse el caso de que, para obtener la posición, empleemos Las
marcaciones con una enfilación, una distancia, un ángulo horizontal o un Sondaje.
Cruce de marcaciones a dos puntos notables

Desarrollemos un ejemplo:
A 1015 horas, un buque observa un faro en marcación 030º y una antena en
Marcación 320º.

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 141

Como se explicó anteriormente, a partir de los puntos notables se grafican
Las marcaciones recíprocas a las determinadas por la unidad.
Es conveniente Señalar que no es necesario graficar las rectas
completas, porque puede resultar perjudicial
para los próximos trazos que se desean realizar.

Cuando se realiza este tipo De posicionamiento, se

Debe buscar que los puntos Notables seleccionados
con La unidad formen un ángulo Preferentemente de 90º, evitar Los
ángulos menores de 30º o Los que sobrepasen los 150º Porque pueden inducir a
error.

CRUCE DE MARCACIONES A TRES O MÁS PUNTOS NOTABLES

El caso es muy similar al anterior, con la salvedad de que en el caso de tres
Puntos notables lo más probable es que se forme una figura triangular
en lugar De coincidir las tres marcaciones en un
punto; dependiendo de la extensión De esta
figura (si fueran cuatro puntos notables, se
formaría un cuadrilátero), Se puede
asumir la posición como el centro de la misma, pero, en caso se
Forme una figura de regular extensión, se tendrá que verificar
las observaciones Realizadas y los equipos que estamos empleando. el error que
puede Surgir se puede deber a Múltiples factores: a no Tomar las mediciones De
las marcaciones De forma simultánea, Seleccionar puntos Notables con ángulos
Menores de 30º entre Ellos, alidadas no Calibradas, puntos Notables mal
graficados En las cartas, etc.

EMPLEO DE ENFILACIONES

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 142

Cabe señalar que el empleo de las enfilaciones es muy similar a las marcaciones,
Motivo por el cual ya no serán desarrolladas, porque sería redundar en lo
Anteriormente explicado.

POSICIÓN OBSERVADA TRASLADADA

Este es un caso particular cuando solo se cuente con un punto notable y se Desee
establecer nuestra posición por medio de marcaciones, para lo cual se Debe
realizar el “traslado” en el tiempo de una línea de posición de manera que, Al
volver a tomar una nueva línea de posición, contemos con dos marcaciones Que
puedan cruzarse y de esta forma obtener una posición, la cual se denomina
Posición observada trasladada (pot).

Ejemplos de línea de posición trasladada:

1. Una embarcación observa un faro en marcación 330º a las 1025 horas; se
Pide trasladar la marcación para las 1055 horas si se encuentra navegando al
rumbo 270º y 12 nudos.

VERSOS DE THOMAS GREY

10.5 MARCACIONES PELIGROSAS.

Son las marcas, boyas o balizas que se colocan sobre un obstáculo a la
navegación que tiene aguas navegables en todo su entorno. Es una boya (zona)
que debe evitarse pero puede ser franqueada por cualquier banda. Sus colores

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 143

son negro y rojo, su marca de tope dos esferas en línea vertical. Su característica
luminosa: Grupo de dos destellos blancos.
Cuando la extensión del peligro requiera más de una boya se recurre a la
combinación de varias boyas cardinales como se explicará más adelante.
Se utiliza para marcar peligros descubiertos recientemente que aún no están
indicados en las cartas náuticas correspondientes. Incluyen obstáculos naturales,
tales como bancos de arena o rocas, y también cascos a pique.
Es importante destacar que el fondeo de esta boya se realiza por un período de 24
a 72 horas y no aparece en ninguna carta náutica. El servicio de Hidrografía Naval
correspondiente emitirá el radioaviso náutico correspondiente.

Marca de tope: cruz amarilla vertical.

Color: franjas verticales amarillas y azules.
Luz: destellos (2) c/3 segundos.
Color de los destellos: luz azul y amarillas alternativas.
Código morse: letra "D".

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 144

 10.6
10.6
10.6
ANGULO DE CERTIDUMBRE
Un solo ángulo horizontal puede usarse para evitar un peligro próximo a la costa.
Supongamos que se navega a lo largo de la costa según la derrota RR' y sea el
peligro P (fig. 12), del que no se quiere pasar a menos de una distancia d. Con
ésta como radio se traza un arco con centro en P. Se eligen dos objetos de la

Instructor: Cap. Alt. De Alt . Vicente Saviñón López Página | 145

costa como los A y a, que están a banda y banda de P, y se traza la mediatriz del
segmento Aa; sobre ella se encuentra el centro C de la circunferencia AOB, que
se determina por tanteos. Desde O o desde cualquier punto de ella se mide el
ángulo (L. Siempre que desde a bordo se mida AB con un ángulo menor que (L el
buque se encuentra de P a mayor distancia que la mínima deseada. Las sucesivas
mediciones del ángulo, mientras se navega según RR’, se realizan con el sextante
con más comodidad.

10.7 MARCACIONES PARA CAMBIO DE RUMBO

Se denomina curva evolutiva a la trayectoria curvilínea que describe un buque (su

centro de gravedad) durante la maniobra de  cambio de rumbo al  hacer un giro de
360º. La Fig. 1 representa la forma típica de una curva evolutiva. El punto

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giratorio es el centro de rotación (Generalmente el centro de gravedad),  un
observador ubicado en esa posición, verá que la proa cae hacia el interior de la
trayectoria y que la popa lo hace en sentido contrario. Esta trayectoria 
inicialmente tiene radio variable  hasta llegar a un punto en que este radio se
mantiene constante.
En los buques pequeños el centro de giro coincide  generalmente con el centro de
gravedad, en los buques de gran porte este punto giratorio varia a lo largo de la
línea de crujía e incluso  puede llegar a ocupar una posición por delante de la proa
cuando el cambio de rumbo se realiza  alta velocidad.
 Describiremos la maniobra de cambio de rumbo en tres etapas:

1.-  De  maniobra que comprende desde el instante en que se pone el timón a

una banda  hasta que la pala llega a alcanzar el ángulo deseado. Desde A hasta C

 2.-  De radio variable  es aquella en la que el ángulo del timón permanece

constante pero no se ha alcanzado el equilibrio dinámico entre todas las fuerzas
que actúan sobre el buque y por tanto la trayectoria curvilínea que sigue  será de
radio decreciente. Desde B hasta D

 3.-  De radio uniforme  es la que se produce a partir del momento en que se

alcanza dicho equilibrio y por tanto el movimiento del buque  describe una
trayectoria de radio constante. A partir del punto D

 Durante el cambio de rumbo, tanto en los buques  militares como en los buques
comerciales  hay que tener en cuenta los siguientes aspectos.

 Maniobrabilidad :  Cualidad del buque de cambiar su rumbo , bajo la acción  del

timón  y las máquinas .

Curva evolutiva: Trayectoria curvilínea  por la que se mueve el buque bajo la

acción del  timón y las máquinas, inicialmente el buque sigue  moviéndose  con el
mismo rumbo  y se desplaza en sentido contrario.

Tiempo Muerto: Tiempo transcurrido hasta el momento en que comienza a

cambiar de rumbo. 

Avance: Espacio recorrido hasta el momento en que comienza a cambiar de

rumbo (AD).

Evolución Inestable: Trayectoria de radio decreciente por la que se mueve el

buque en el sentido del giro.

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Evolución  Estable: Trayectoria en forma de circunferencia por la que se mueve
el buque durante el giro a partir del punto D.

Durante la circulación el plano diametral del buque forma cierto ángulo con la
tangente aumentando  la resistencia del agua al movimiento  y por consiguiente
perdida de velocidad  (50-60%).

Diámetro Táctico (Dt = CF): Distancia entre la línea de rumbo inicial y la línea de

rumbo después de haber variado el rumbo 180º,  el cual depende de las
características constructivas del buque ( eslora, manga, área de la pala del timón)
y ángulo de inclinación de la pala del timón. El buque no comienza a cambiar de
rumbo hasta el punto D.

Radio de giro o Radio táctico: Es la mitad del diámetro táctico.

-Se conocen el rumbo inicial, el rumbo  final  y  la posición estimada de inicio del
giro.

-Se conocen el rumbo inicial y el rumbo final  del giro previamente trazados en la
carta.

 Método  I. Se conocen  el rumbo y  la posición estimada de comienzo del giro así

como el nuevo rumbo a seguir.  ¿Hallar el punto final de giro? Fig. 3

1.- En el punto estimado de comienzo del giro se traza una perpendicular al Rv1.

2- Con el compás de grafito  y con una apertura igual al radio táctico (Rt= 1⁄2 Dt) 
se traza  el arco de circunferencia en el sentido del giro.

3.- Tangentear  el Rv2  al arco de circunferencia trazado, el punto de tangencia el

punto final del giro.

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 ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Instrucciones: Lee detenidamente cada una de las acciones que deberás realizar para
llevar a la práctica los conocimientos que has revisado hasta el momento.

1 Representa mediante un organizador gráfico las precauciones a la navegación

costera.
2 Analiza los métodos de obtención de una situación a través de marcaciones a
la costa.
3 Resuelve los ejercicios de marcaciones a la costa proporcionando una fija.

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BIBLIOGRAFÍA

Bowditch, N. (2002). American practical navigator. National Imagery and Mapping Agency.

Cutler, T. (2004). Dutton´s Nautical Navigation. 15ª edición. U.S. Naval Institute.

The Nautical Institute. (2008). The principles of Navigation- The Admiralty Manual of Navigation Volume 1.
8 ª edición. Royal Navy.

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