Seminario Introducción a los vehículos eléctricos 2020
Constitución de los vehículos eléctrico
*Adrián Sigüenza
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Frenos Regenerativos
Hacen referencia a la actuación de las situaciones de frenado, donde sobre los motores eléctricos se genera un
control para que ellos trabajen como generadores, de tal manera que aprovechan la energía cinética o potencial
del vehículo en el instante del frenado para transformarla en energía eléctrica.
La conjugación de trabajo entre los frenos de servicio el y generador eléctrico (motor), cumplen un papel
importante pues forman parte del sistema de seguridad del vehículo es por esta razón que los dos sistemas
coexisten para garantizar esta, y además producir la máxima generación de carga a las baterías.
La energía no se crea ni se
destruye, sólo se transforma
Es una tecnología de 1930
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Frenos Regenerativos
El frenado regenerativo puede llegar a
recuperar en torno al 70 % de la energía
cinética del vehículo en movimiento
vehículo, pues al actuar sobre la transmisión
para recuperar la energía cinética malgastada,
provoca una resistencia al avance.
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Freno regenerativo
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Fundamentos de la frenada regenerativa
E: energía de frenado y/o energía de tracción
Cx: coeficiente de resistencia aerodinámica
Af: Área frontal
fr: coeficiente de resistencia a la rodadura
M: masa del vehículo
V(t): velocidad del vehículo
:factor de masa equivalente
𝛾𝑚 = 1,04 + 0,0025𝜀𝑑2
𝜀𝑑2 : Relación de transmisión del grupo diferencial
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Energía de frenado consumida en un ciclo urbano
En el frenado disipa una cantidad de energía significativa definida por la energía cinética de los cuerpos.
Frenar un vehículo de 1500Kg de 100km/h a 0Km/h disipa una energía equivalente a 0,16Kwh (1/2MV2)
Si esta energía se disipa por el movimiento del vehículo debido a la inercia de este(al sloltar el pedal del
acelerador) y por resistencias de rodadura sin frenar el vehículo viajará 2km
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Potencia de conducción en rueda
La resistencia a la rodadura, R, y la resistencia
aerodinámica, A, nunca son negativas, pero la fuerza
de inercia puede ser negativa. Consecuentemente la
fuerza de tracción, Ft, puede ser positiva, cero
negativa dando paso al planteamiento de tres
suposiciones
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Fuerzas aplicadas en el movimiento del vehículo
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Energía de tracción y frenado
Energía de tracción Total
Energía de frenado Total
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Energía de tracción y frenado
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Energía de frenado frente a velocidad del vehículo
La distribución de la energía de frenado sobre la velocidad del vehículo en un ciclo de conducción es una
información muy valiosa para el diseño y control del sistema de frenada regenerativa. En el rango de
velocidad en el que la disipación energía es mayor, el rendimiento del motor eléctrico como generador es
de mayor interés
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Energía de frenado frente a la potencia de frenado
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Sistema de frenos regenerativos paralelos
En estos sistemas el freno mecánico tiene una relación
fija de distribución de fuerza de frenado tanto para
ruedas delanteras como posteriores B.
La curva A es la distribución de fuerzas de frenado ideal.
El Rgto 13 estipula la mínima fuerza de frenado trasero
Línea azul el frenado total del mecánico mas ele eléctrico
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Sistema de frenos regenerativos paralelos
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Sistemas de frenado híbrido completamente controlable
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Desventajas del freno regenerativo
El rendimiento depende de la velocidad a la que circule el vehículo.
No tienen la misma fuerza de frenado que los sistemas de frenos tradicionales
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Controladores del vehículo eléctrico
Abreviatura Descripción
BMS Sistema de control de las baterías
EPCU Unidad de control de la electrónica de
potencia
MDPS Sistema de gestión de la asistencia de
la dirección eléctrica
OBC Control de la carga abordo
IBAU Unidad de control del sistema de
frenos
TPMS Sistema de monitoreo de presión de
frenado
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BMS
Mediciones realizadas por el BMS.
• Medición del voltaje de las celdas.
• Medición de la temperatura de las celdas (8 módulos).
• Medición total del paquete de baterías.
• Medición total de la corriente del paquete de baterías.
• Medición de la temperatura externa.
• Medición de la resistencia del aislante.
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EPCU
Se compone de una unidad de control del vehículo (VCU), un inversor (MCU) y un LDC. La unidad
de control del vehículo (VCU) controla un sistema PE que usa la batería de alto voltaje.
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LDC
El LDC se encuentra dentro de EPCU y convierte la electricidad de 360 V del paquete de baterías de alto voltaje a 12 V.
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VCU (Unidad de control del vehículo)
La VCU es el controlador superior de todos los elementos aplicados al EV
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Principales funciones de la VCU
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MDPS
El Motor Driven Power Steering se encarga de gestionar el motor eléctrico según la información recibida
del sensor de par y ángulo de dirección, junto con las demás unidades de motor y ABS/ESP por medio de la
red CAN
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OBC
Mediante un inversor, se encarga de convertir la corriente alterna (CA) que circula por la red
eléctrica a la corriente continua (CC) que es la que admite la batería, con la que se comunica para
evitar fallos en el proceso. El cargador es imprescindible para poder utilizar las estaciones de carga
de corriente alterna
BATERÍA
Tipo Polímero de litio
Capacidad 27 kWh
Extraíble (S/N) No
Tipo de cargador (Conector o enchufe) Cargador interno 6.6 kW / Cargador
rápido CHAdeMO opcional
Numero de celdas 192
Tipo de carga / tiempo 100% 5 horas carga lenta 6,6kW - 1h carga
rápida 50kW
Tipo de carga / tiempo 80% 30 min carga rápida 50kW
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IBAU
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