1.

TEMA: Viaducto de Milau

2. Objetivo General.-

3. Objetivos Específicos.-

4. INTRODUCCION.-
El viaducto de Millau, salva un abismo que alcanza 268mts en su parte más
profunda y su construcción fue prevista para satisfacer las exigencias más altas
de perennidad y para resistir a las condiciones sísmicas y meteorológicas más
extremas, la concepción del Viaducto toma en cuenta la necesidad de un
perfecto funcionamiento durante más de un siglo. Fue construido por Eiffage, la
misma empresa que construyó la Torre Eiffel.

El viaducto de Millau, el más alto del mundo, es lo último dentro de la tendencia

de grandes puentes que se ha extendido internacionalmente. Para construcción
se usaron técnicas novedosas, como el atirantado o el movimiento del tablero
mediante un proceso denominado lanzamiento. Un reto cuya ejecución ha
hecho historia.

El paisaje que se puede admirar cuando se circula por la autopista A75 es, sin
duda, uno de los más singulares que es posible encontrar en Francia. Y no lo es
solamente por el entorno natural que cruza, sino porque desde cierto punto de
esta vía se puede tener una vista muy especial. En concreto, 268 m es lo que
separa la carretera del suelo en el punto máximo del viaducto.

El trazado respeta los sitios naturales más importantes, paisajes excepcionales

situados en el confluente de los valles de la Dourbie y del Tarn, proporcionando
una acceso fácil a la aglomeración de Millau.

La construcción del puente tuvo un costo total de unos 394 millones de euros,
con una plaza de peaje 6 kilómetros al norte del viaducto que costó 20 millones
de euros adicionales. La compañía constructora, Eiffage, financió la
construcción a cambio de una concesión para recoger peajes durante 75 años,
hasta 2080. Sin embargo, si la concesión es muy provechosa, el gobierno
francés puede asumir el control del puente en 2044. Fue inaugurado por el
presidente Jacques Chirac el 14 de diciembre del 2004 y su flujo vehicular
comenzó dos días más tarde, el 16, tras haber sido revisado el programa de
construcción.

5. MARCO TEORICO.-
CARACTERISTICAS:
 Una inversión de 320 millones de euros (2,1 mil millones de francos)
financiados en fondos propios por Eiffage.
 Altura total (al vérticle de las pilas): 343 m
 (Torre Eiffel: 320,75 m)
 Altura del tablero por encima del Tarn: 270 m
 Longitud total: 2 460 m
 Los tramos
 8 en total (6 de 342m y 2 de 204m) reposan sobre 7 pilas y sostenidos por
vientos fijados a 7 pilas de 90m de altura cada una.
 Atura de la pila más alta (hormigón): 240 m debajo de tablero.
 Tablero de acero: 36000 toneladas de armazón metálico (7 veces la torre
Eiffel).
 Hormigón de los estribos y pilas: 85 000 m3 de los cuales más de 50 000
m3 de hormigón de altas prestaciones (igual o superior a B60), o sea en
total más de 205 000 toneladas de hormigón (40 veces la Torre Eiffel).
 Superficie de las pilas de hormigón:
- a base de los zócalos de fundación: 200 m2
- debajo del tablero: 30 m2
 Pendiente: 3 % aproximadamente (subida en el sentido Clermont-
Ferrand-Béziers)
 Barrera de peaje: 18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la
tecnología BSI (Hormigón Especial Industrial), en Ceracem (cerámica de
cemento moldeable en frío) patentada por Eiffage Construcción.
 Plantilla en el sitio durante la obra: 500 personas aproximadamente
(fuente Eiffage).

CARACTERISTICAS:
Récord mundial de altura, con pilas que culminan a 340 metros (más altos que
la Torre Eiffel), de 2460 metros de longitud. Conformado por: un tablero
metálico de un diseño muy fino, reforzado con vientos y soportado por 7 pilas,
muy ahiladas y realizadas de hormigón de altas prestaciones.

El perfil de la obra también es muy original ya que se sube por una pendiente
(3%) de norte a sur, describiendo una ligera curva.

Soluciones técnicas respetuosas del medio ambiente

Las soluciones técnicas elegidas (tablero metálico y pilas de hormigón)

presentan varias ventajas. Como la fineza del tablero que aligera las estructuras
de carga. Sino también durante la construcción, una reducción de las obras en el
lugar (prefabricación en fábrica de elementos del tablero) y una disminución de
los volúmenes de materiales a utilizar en el sitio, respecto a una solución todo
hormigón. Menos máquinas, menos camiones, menos áridos a transportar han
reducido las molestias para las poblaciones concernidas por el tráfico propio a la
obra.

Resistencia a toda prueba

 Resistencia al viento

Si el viento arrecia, el puente resiste impertérrito velocidades de hasta 210

kilómetros por hora. Para reducir la incidencia que el dios Eolo pueda tener
sobre la conducción, a cada lado de esta carretera de 32 metros de ancho se
colocarán unas pantallas de protección, ligeramente curvas y con una altura
cercana a los tres metros.

Prevista para satisfacer las exigencias más altas de perennidad y para resistir a
las condiciones sísmicas y meteorológicas más extremas, la concepción del
Viaducto toma en cuenta la necesidad de un perfecto funcionamiento durante
más de un siglo.

Seguridad
El Viaducto está dotado de barreras de seguridad resistentes a los choques de
camiones, de pantallas corta-viento transparentes de 3 m de altura, de vías de
parada de emergencia, de alumbrados que aseguran un confort y una gran
seguridad de circulación para los usuarios. En caso de avería o de accidente,
puntos de teléfonos de emergencia son instalados cada 400 m.

Salvo accidente grave o velocidad del viento excepcional, el Viaducto está

abierto 24h al día. Además, el acceso a las informaciones de la meteorología
nacional, el centro de informaciones dispone de sus propios medios de
previsiones del tiempo.

Características técnicas

Estructura

Puente atirantado

Un puente atirantado es aquel en el que el

tablero está suspendido de uno o varios
pilones mediante unos tirantes o cabos gruesos de metal. La diferencia con los
puentes colgantes es que en el caso de éstos el tablero queda sujeto en el aire por
unos cables verticales que, a su vez, cuelgan de otros horizontales que se tienden
entre torres por encima del puente, mientras que los atirantados sostienen el
tablero desde los mismos pilares.

Para construirlo fue necesario emplear técnicas nunca antes utilizadas en un

puente de estas dimensiones, nada menos que 2.460 m de longitud que
discurren a una altura media de unos 150 m.
Se trata de un puente multiatirantado , con seis tramos de 342 m de vano que
reposan sobre siete pilares, apoyado en los extremos en dos tramos de acceso de
204 m cada uno. Si por las dimensiones ya resulta una estructura singular, lo es
casi más por el hecho de que este tipo de técnica se suele emplear con puentes
en los que sólo se utiliza un vano y en este caso son ocho.

Tablero

En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el atirantado,

sino que éste descansa sobre los pilares y su peso es sostenido por éstos en su
zona adyacente y por los tirantes en aquellas más próximas al centro del vano.

El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos fuertes, de
hasta 200 km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede optar por dos
modelos constructivos diferentes, en función de si los pilares son flexibles o
rígidos, en este caso se utilizó la segunda opción.

Carriles
La plataforma es curva por debajo

Se concibió una vía de 32 m de anchura que deja

espacio para dos sendas de 11,90 m cada una,
suficiente para habilitar un espacio a tres carriles
en cada sentido. Junto a estos carriles discurre
un paso protegido de 2,20 m de anchura. Entre
un sentido y otro de marcha se mantuvo un
margen común de 4,5 m de ancho dedicado al anclaje de los cables del
atirantado.

La plataforma se ideó con una forma curva por debajo. En realidad son dos
tramos rectos que se unen a una espina central (un ortoedro), de tal modo que
se crea un trapecio.

Los 2,4 km de largo del viaducto no se construyeron en una recta, sino en una
curva con un radio imaginario de unos 20 km, practicada con un desnivel de
algo más del 3% del comienzo al final.
Pilares

Los pilares del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la orografía

del abismo sobre el que se extiende. Los dos más altos, de 245 y 223 m, 19
metros más altos que la Torre Eiffel, fueron los más largos de los construidos
hasta ese momento en el mundo.

Estas columnas no sólo resultan peculiares por sus dimensiones, sino también

por su forma. Hubo que diseñarlas de una manera poco convencional.

Los 90 m superiores de cada una de ellas están divididos en dos partes

separadas. La razón de esta forma se halla en el modelo de puente utilizado,
con pilares rígidos, y en las dilataciones de origen térmico que sufre el tablero.
Como los pilones que tensan los tirantes están encastrados en los pilares, las
dilataciones se transmiten directamente del tablero a éstos (con un
desplazamiento de hasta 40 cm). La solución escogida aprovecha la
encastración de los pilones y, a la vez, hace las columnas algo menos rígidas.

Construcción de los pilares
Pilares temporales

Para la construcción de los pilares se

empleó una técnica conocida
como encofrado autodeslizante o trepador.
Consiste en utilizar una plataforma que,
mediante gatos hidráulicos, se va elevando
por apoyo sobre el hormigón armado ya
endurecido. En otras palabras,
la columna se levanta sobre sí misma a medida que se va construyendo. El
posicionamiento de cada una de estas estructuras se siguió con la ayuda de
comprobaciones altimétricas por GPS, lo que supuso contar con una precisión
de 5 mm.

Cada pilote está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales
pesa 2230 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra, a
partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60
toneladas que se fabricaron en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa
constructora Eiffage.

Entre los pilares de hormigón se instalaron otros temporales para apoyo

(aperos), con el fin de facilitar la colocación del tablero sobre las columnas.
Estos armazones de acero fueron alzados telescópicamente y ayudaron a mover
el tablero sobre dichos pilares.

Juntas de dilatación

Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas de dilatación del tablero
miden 1,20 metros en el lado sur y un metro en el lado norte. Esta diferencia se
debe a que el puente tiene una ligera inclinación que roza el 3%. La enorme
importancia que tienen estas juntas está vinculada a las temperaturas a las que
habrá de verse sometido el conjunto, espectro que puede oscilar entre los 45
grados y los 35 bajo cero.

Materiales

Más allá del afán de una perfecta integración en el paisaje, las soluciones
técnicas elegidas, tablero metálico y pilas de hormigón, presentan varias
ventajas, como la fineza del tablero que aligera las estructuras de carga, a la vez
que durante la construcción, la reducción de las obras en el lugar, prefabricación
en fábrica de elementos del tablero, y una disminución de los volúmenes de
materiales a utilizar en el sitio, respecto a una solución todo hormigón
redujeron las molestias para las poblaciones cercanas a la obra.

 Acero

El tablero de acero está formado por 36000 toneladas de armazón metálico, 7

veces la torre Eiffel.

 Cables de acero
  Cables tensores de acero

La función de los cables de acero es transmitir el peso del tramo suspendido

al pilar, de tal manera que el esfuerzo mayor, que es el que se soporta a medio
camino entre un pilar y otro, sea aguantado por éstos.

Si bien normalmente esta técnica se ha utilizado históricamente para puentes de

uno o dos vanos, se ha comenzado también a usar para otros con un mayor
número de tramos, como es, precisamente, el caso del viaducto de Millau.

 Hormigón

El hormigón de los estribos y pilas asciende a 85 000 m3 de los cuales más de

50 000 m3 son de hormigón de altas prestaciones, igual o superior a B60, o sea
en total más de 205 000 toneladas de hormigón, 40 veces la Torre Eiffel.

 Barreras seguridad

El Viaducto está dotado de barreras de seguridad resistentes a los choques de

camiones, de pantallas corta-viento transparentes de 3 m de altura, de vías de
parada de emergencia, de alumbrados que aseguran un confort y una gran
seguridad de circulación para los usuarios. En caso de avería o de accidente,
puntos de teléfonos de emergencia son instalados cada 400 m.

Salvo accidente grave o velocidad del viento excepcional, el Viaducto está

abierto 24h al día. Además, el acceso a las informaciones de la meteorología
nacional, el centro de informaciones dispone de sus propios medios de
previsiones del tiempo.
  Barrera de peaje

18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la tecnología BSI (Hormigón
Especial Industrial), en Ceracem (cerámica de cemento moldeable en frío)
patentada por Eiffage Construcción.

5.1.1. CARACTERES.-

 Los cables flexibles y las cadenas se usan para soportar y transmitir

cargas entre miembros.
 En los puentes en suspensión, estos llevan la mayor parte de las cargas.
 En el análisis de fuerzas, el peso de los cables se deprecia al ser muy
pequeño comparado con las cargas.
 Consideraremos dos casos: cables sujetos a cargas concentradas y a
cargas distribuidas
 Asumamos que el cable es perfectamente flexible y no se extiende.
Debido a su flexibilidad, los cables no ofrecen resistencia a flexión y por
esto, la fuerza tensora que actúa en el cable es siempre tangente a los
puntos a lo largo de su longitud.
 Al no extenderse, la longitud permanece constante antes y después de la
carga, se puede considerar como un cuerpo rígido.

El tipo de geometría que adquiere un cable depende del tipo de cargas

actuantes.
Para el análisis se consideran totalmente flexibles e inextensibles de tal manera
que en toda su longitud los esfuerzos solo serán axiales de tracción y siempre
tangenciales a la curva del cable. 
La viga es un elemento estructural, fundamental en la construcción, sea ésta de
la índole que fuera. Será el tipo, calidad y fin de la construcción lo que
determinará medidas, materiales de la viga, y sobre todo, su capacidad de
sostener y contener pesos y tensiones.