Transporte minero
Sexto ciclo Ingeniería de minas
Ing. Hernán Castillo
Antecedentes
Desde los inicios de la minería en cualquier latitud del planeta, el transporte ha sido una
parte esencial para el desarrollo de este sector. Iniciándose por las incipientes bestias de
carga, luego, por las carretas o balancines hasta llegar a modernos tractos remolcadores
y camiones de gran tamaño y capacidad, siempre con el objetivo de transportar,
oportunamente, los materiales, insumos y los minerales terminados.
En la actualidad, el transporte corresponde un factor fundamental para asegurar la
continuidad de las operaciones; puesto que, el abastecimiento constante de insumos,
materiales y equipos impactan en forma directa a los procesos mineros, teniendo
siempre en cuenta mantener altos estándares de seguridad y respeto por el medio
ambiente.
• La fuerza animal fue la encargada durante los primeros tiempos en transportar el
mineral desde el interior de la mina y llevarlo hasta las fundiciones. En las galerías y
pozos los Muchachos de Gavia o jóvenes acarreadores transportaban en capazos de
esparto kilos y kilos de mineral triturado. Ya en el exterior de la mina las recuas de
burros eran las encargadas de acercar el mineral hasta los lavaderos y hornos
principalmente.
• Uno de los avances que dio un paso importantísimo para el transporte en el interior
de las minas fue la utilización de vagonetas sobre raíles, movidas por mineros. De
esta forma era mayor la cantidad de mineral que se sacaba al exterior, tanto en minas
horizontales como en minas verticales.
HISTORIA DEL TRANSPORTE MINERO
SUBTERRANEO
• Hay que esperar el siglo XVI para ver el uso de los carriles de madera en las
minas alemanas. A partir de este siglo es que se distingue dos momentos. El
primero, dado en el contexto de la Primera Revolución Industrial (1765-
1885); el carril, primero de hierro tras la invención de los trenes de
laminación por Cort hacia 1783 y después de acero tras la invención de los
procedimientos de fabricación de acero barato por Bessemer y Siemens-
Martin (1856).
• Después del descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt en 1770 se
construye la primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick el 13 de
abril de 1771 en Inglaterra, El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el
arrastre de cinco vagones por medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km y
a una velocidad de 8 Km/h.
• EL 25 de septiembre de 1825 el inglés George Stephenson construye una potente
locomotora de vapor.
La historia que vamos a narrar a
continuación es la de la adquisición y
puesta en servicio
en 1885 de dos locomotoras de vía
de 600 milímetros de ancho
fabricadas en Francia. El río Aller
recorre el valle del mismo nombre,
situado al Sur de Mieres, en la zona
central asturiana. Dicho río se une
con el Lena en Ujo y juntos forman
el Caudal, que desemboca aguas
abajo en el Nalón.
• Los intentos de aprovechamiento minero en el valle se sucedieron en el siglo XIX pero hasta
que no comenzaron a circular los trenes por la línea de vía ancha de Pola de Lena a Gijón en
1874, resultaba muy difícil poner en explotación los cotos mineros por falta de medios de
transporte.
• A partir de esa fecha, aunque esta tarea fuera más fácil, resultaba imprescindible disponer de
otro ferrocarril que recogiera el carbón de las minas y lo condujese hasta la línea de vía
ancha.
• Minas de Hulla de Aller heredó el modesto e inacabado ferrocarril de La Montañesa que
resultaba a todas luces insuficiente para llevar a cabo su proyecto de explotación.
• El primer paso que primer paso que siguió fue el reforzamiento de la vía, sustituyendo los
carriles de 8 kilos por metro lineal por otros de otros de 12, y prolongándola más tarde
hasta los puntos de carga y descarga más importantes.
Por aquellas épocas no era algo en absoluto habitual en España pues sólo co l en España pues
sólo conocemos dos nocemos dos casos de locomotoras de ancho inferior al métrico, o
asimilable al métrico, que daten de 1878 o antes: una locomotora belga para vía de 60
centímetros de ancho perteneciente a Fábrica de Mieres y construida por Couillet en 1877 y
otra británica Black Hawthorn, de vía de 50 centímetros de ancho, de las Minas del Horcajo
(Ciudad Real), construida en 1878.
En 1883, cuando Felix Parent dirige el arranque de la actividad de Minas de Aller, habiendo
alrededor de 35 locomotoras de ancho inferior al métrico (comprendido entre 550 y 800
milímetros) funcionando en España.
Se trata en realidad de una locomotora con una caldera diseñada para una máquina de 7 toneladas en vacío y vía de
700 milímetros de ancho y por lo tanto, es más pesada de lo conveniente.
Uno de los aspectos fundamentales era la capacidad de arrastre de las locomotoras, característica que viene
condicionada, entre otros factores, por el perfil de la línea. El perfil del ferrocarril de Minas de Aller consistía en
una bajada de más de 9 kilómetros desde los diferentes grupos mineros hasta Sovilla, con una pendiente media de
12 milésimas, y una subida hasta la línea de AGL en Ujo con una rampa de 20 milésimas durante 450 metros
• Con las locomotoras ya en construcción, Felix Parent
sigue planteando las dudas propias del comprador que
necesita un producto que cumpla con una función muy
específica. Una de ellas se refiere al rendimiento de las
locomotoras en los dos sentidos de la marcha, pues es
conocido que en determinados modelos existen
diferencias importantes según circulen en marcha
adelante o marcha atrás.
• El segundo a partir del desarrollo de trenes eléctricos, En 1841, cuando el británico
Robert Davidson construyó una locomotora eléctrica que bautizó con el nombre de
Galvani. Fue exhibida en la exposición de la Royal Scottish Society of Arts (Sociedad
Real Escocesa de Artes). Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas,
aproximadamente 7 toneladas (7.000 kilogramos) de peso, con 2 pilas eléctricas que
entregaban electricidad 8 electro magnetos fijos que actuaban sobre barras de hierro
unidas a un cilindro de madera ubicado en cada eje de ruedas del vehículo, que
hacían girar vehículo,
Bibliografía: ALVAREZ ASTETE, KEVIN APAZA HUANCA, WALTER OSCAR, BLANCO HANCCO, JONATHAN DAVID.
AREQUIPA – PERÚ 2018
Introducción al transporte minero
• Cuando el mineral se encontraba en el exterior se utilizaban planos inclinados y
cables aéreos para agilizar y abaratar su transporte. Los primeros salvaban grandes
desniveles y normalmente unían la bocamina con los lavaderos.
• Los segundos ponían en contacto rápidamente las minas con el puerto de
desembarque. El empresario minero Miguel Zapata Sáez, el 'Tío Lobo', había visto
en Cardiff y Swansea el funcionamiento de estos cables, estableciendo en 1874 el
primero desde la mina La Crisoleja, La Atalaya, Mazarron, Murcia hasta el muelle de
mineral de Portmán, con casi dos kilómetros de longitud y salvando un desnivel de
158 metros. Más de 10 años después, viendo la rentabilidad de los cables aéreos, se
instalaría otro promovido por la sociedad Miguel Zapata en la mina Lucera, con una
longitud de 2,2 kilómetros.
• La rapidez con la que estos cables transportaban el mineral al puerto de
Portmán hizo que se multiplicaran los embarcaderos a pie de playa, llegando
a darse más de 50 de estas construcciones, desde donde partían las barcazas
que llevaban el mineral hasta grandes cargueros fondeados en la bahía. La
gran crisis minera que azotó la zona tras la Guerra Civil española provocó
que en 1940 estos grandes cables aéreos se desmantelaran para instalarlos en
diversas zonas mineras de Andalucía.
El Transporte en las operaciones mineras
• En el proceso de extracción intervienen materiales críticos como el combustible, explosivos,
neumáticos gigantes, barras de perforación, gets ( elementos de desgaste), maquinarias, etc. los cuales
marcan la pauta de la continuidad de operaciones; puesto que, sin material que enviar, la planta
pararía.
• Hay que tener en cuenta que el número de viajes para este tipo de materiales no es estacionario y
responden al consumo de mismos el cual es variable ya que va de la mano de las operaciones , planes
de voladura, etc.
• En el proceso productivo, se requiere de materiales como bolas de acero, reactivos, linners o
revestimientos, etc. los cuales de faltar impactarían directamente en el funcionamiento de la planta.
Asimismo, el transporte de producto terminado se deberá entregar en tiempo oportuno y sin
interrupciones, a fin de asegurar la entrega del mineral procesado a los puertos o refinerías.
• Ahora bien, debido al alto costo por hora que representa el parar alguna de las operaciones críticas por
la falta de algún material, el transporte debe estar preparado para responder lo más pronto posible y
con alternativas de transporte que aseguren la activación de la operación en el menor tiempo posible;
sin embargo, habría que evaluar siempre las condiciones de seguridad y los peligros que se pudieran
presentar en el cumplimiento del traslado. Teniendo siempre como premisa que no hay operación que
valga poner en riesgo la seguridad de las personas.
• Debemos tener en cuenta que el transporte puede llegar a ser la “cara directa” frente a la sociedad
respecto a la forma de manejo de las operaciones de una empresa minera; puesto que, éste al estar en
contacto directo con las comunidades, influye en su percepción de la misma con detalles que pueden ir
desde la forma de manejar de los conductores, la polución , el tráfico (que impacta en la vida diaria de
nuestros vecinos), hasta eventos que pueden incluir daños a la propiedad, derrames y accidentes.
• Este contacto con las comunidades es mayor conforme aumenta la distancia de las operaciones, toda
vez que los convoyes de transporte tendrán paradas de pernocte y alimentación en la ruta lo cual debe
ser mapeado en coordinación con el área de relaciones comunitarias realizando un plan de uso de
servicios en la ruta.
• Por ello, es imprescindible que los transportistas y las empresas mineras trabajen en conjunto en crear
conciencia de seguridad y respeto por las comunidades, a través de inducciones y constante
retroalimentación a sus conductores, soportándose en procedimientos y controles que permitan medir
su eficacia y/o implementar planes de acción que corrijan o mejoren su relación con las comunidades.
• Por otro lado, la actividad minera cuenta con diversos procesos que trabajan de la mano a través de un
equipo multidisciplinario. En consecuencia, el Transporte en la Minería presenta un grado de
especialización; puesto que, no solo se debe cumplir con las normas y estándares nacionales, sino
también con aquellos que respondan a los valores organizacionales de la empresa minera.
• En esta misma línea de ideas, los administradores de contratos de transporte y sus contratistas quienes
buscan siempre implementar las mejores prácticas en el mismo, además de revisar los procedimientos
que mejoren el traslado de las unidades dentro y fuera de la organización.
• En minería, debido a la naturaleza del negocio, se requiere de todo tipo de materiales que van desde
equipos y componentes (considerados carga sobredimensionada), insumos, materiales peligrosos carga
general (repuestos y materiales) hasta servicios que incluyen el transporte al personal. Para todo
ello, se requiere de un transporte adecuado, seguro y eficiente.
Consideraciones
El transporte en la empresa constituye una etapa sumamente importante del proceso tecnológico de la explotación
de minerales.
El transporte en la minería responde no solo a una especialización en la misma, sino también a una cultura de
seguridad, desarrollo sostenible y respeto por el medio ambiente.
La tarea principal del transporte minero es el traslado del mineral. Además de esto para un trabajo normal de una
empresa minera se debe Cumplir con las siguientes operaciones:
1. Carga y traslado de las rocas en la realización de excavaciones preliminares.
2. Transporte de personal y materiales madera, metal, etc.
3. Transporte de materiales de relleno en excavaciones subterráneas
Clasificación de los tipos de transporte
l. Plantas de trabajo continuo, que transportan la carga en flujo
ininterrumpido
1. Traslado por gravedad (inercia del propio peso)
2. Transportadores de cinta, de paletas, de artesas, etc.
3. Plantas para transporte hidráulico y neumático.
II. Plantas de trabajo con intervalos (acción periódica) que
transportan la carga en partes separadas y que trabajan por ciclos determinados:
1. Transporte por locomotoras.
2. Transporte Por vehículos.
3. Trans porte por cable.
4 Transporte por traíllas
[Link]ón de carriles funiculares.
6. Todas las formas de transporte sobre ruedas que no utilicen rieles (máquinas
Cargadoras, transportadoras ).
III. Mecanismos auxiliares
1. Máquinas cargadoras y rellenadoras.
2. Tolvas, Compuertas, alimentadoras, etc.
Transporte por gravedad
Esta forma de transporte es posible cuando existen excavaciones realizadas bajo
grandes ángulos con respecto a la horizontal. La posibilidad de utilizar la fuerza de
gravedad y la ausencia de aparatos mecánicos complejos constituye una ventaja de
esta forma de transporte. Por esto, donde es posible se utiliza ampliamente esta
forma de transporte
Cuando desarrollamos galerías o excavaciones preferentemente horizontales el
componente gravitacional no existe, ya que la energía gravitatoria no puede
aprovechada, pero por las características de los yacimientos siempre es posible
encontrar una componente vertical, la cual podremos aprovechar para traspasar
el mineral evitando incurrir en gastos por transporte o acarreo por otros medios,
(camiones, correas, skips, etc.).
Se definen tres sistemas de traspaso gravitacional:
1. Sistema Gravitacional Integral: Definido por el aprovechamiento total y
único de la gravedad con trayecto directo del mineral desde la fase de arranque
hasta el de transporte principal. Las primeras explotaciones de block caving
utilizan este sistema.
Este sistema sólo es aplicable cuando la fragmentación primaria de la roca es
buena. Implica construcción de una gran cantidad de labores de
infraestructura, porque la preparación es muy costosa.
2. Sistema Gravitacional con control Granulométrico o
interposición de Parrillas:
Se tiene el mismo esquema anterior pero en las bases de recepción se tienen parrillas. El
sistema se caracteriza por el aprovechamiento total y único de la gravedad pero la pasada del
mineral arrancado por un nivel intermedio para su control granulométrico, antes de seguir
hacia el nivel de transporte principal, evitando la generación de daños y/o atascamiento de
chimeneas, de los buzones y daños en el equipo de transporte. En los puntos de control se
realiza reducción secundaria del sobre tamaño, ya sea cachorreo o reducción mecánica con
combos o martillos neumáticos si es que se dispone de aire comprimido en el sector o un
compresor móvil para el propósito. Se pueden utilizar martillos picadores fijos de mayor
tamaño en puntos específicos.
3. Sistema Gravitacional con carguío y Transporte: Se define por un desplazamiento
horizontal del mineral antes o después del control granulométrico. Un ejemplo de transporte
previo al control de tamaño es el sistema Scraper, que arrastra el material volado desde uno o más
puntos de recepción (embudos) hacia un punto de tras (chimenea). Hoy en día este sistema se
aplica sólo en algunos sectores de mas importancia (El Teniente), ya que en la mayor parte de los
casos se utilizan otros sistemas más eficientes y modernos (LHD).
SISTEMA SCRAPER
Se utiliza en terrenos irregulares, en galerías con envergaduras de hasta (5 × 5 m)
también en terrenos donde las pendientes involucradas sean mayores que las
requeridas por otros equipos, es así que en cuanto a pendientes el Scraper será
utilizado entre los 0º a 40º.
El sistema se compone de:
- Huinche (o Winche).
- Cuchara de acero o Pala.
- Poleas.
Permite la alineación, estabilidad y soporte más adecuado. Este componente es
caracterizará por:
Palas de Arrastre: Elemento de acero de alta resistencia al desgaste que permite la carga y
arrastre del material, su elección será en función del ancho de la labor, potencia del
winche, peso específico del material, capacidad de penetración en la saca y la calidad del
piso (el puede ser enrielado para facilitar su desplazamiento). Se caracterizará por:
Se caracteriza por:
• El diámetro de la polea debe ser 40 veces el diámetro del cable.
• Cables: Elementos que permiten la transmisión de la energía desde el
Huinche a la pala.
• Las piezas de mayor consumo (desgaste) y es el elemento que debe ser
cuidadosamente vigilado para evitar accidentes graves y hasta fatales
(producidos por el corte violento del cable).
Esquema de las fuerzas actuantes
Nota: el movimiento del
peso es posible solo bajo la
condición:
G*sen β > G*cos β
Coeficiente de
rozamiento del
material sobre Transformamos la desigualdad a
el plano tg β > f , tenemos que si f>tg
inclinado la traslación del material no es
posible.
Peso del pedazo de roca Angulo de inclinación de la excavación
El coeficiente de rozamiento ( f ), de un mismo material no es un valor
constante, sino que cambia en dependencia de la forma y medida de los
pedazos, de la humedad, del estado de la superficie en rozamiento.
Y para los cálculos preliminares se pueden usar los siguientes valores:
Material en Valores de f
desplazamiento
Por el suelo de Por madera Por planchas
excavación metálicas
Carbón de piedra 0,7 – 0,8 0,6 – 0,7 0,3 – 0,5
Rocas ( caliza) 0,9 – 1,2 0,8 – 1,1 0,65 – 1,0
1Mineral de hierro 1,3 – 1,4 --- 0,7 – 1,2
Nota:
Con los ángulos β significativos, el mineral se desplaza directamente por el
suelo de la excavación , pero a medida que disminuye β , para la mantención
del movimiento es indispensable disminuir los valores de f, para lo cual se
usan canales guías de madera , metal e inclusive metal esmaltado que tiene un
bajo coeficiente de rozamiento f y cuya utilización da la posibilidad de
transportar carbón de piedra con β = 11 a 13 grados.
TRANSPORTADORAS
1. TRANSPORTADORAS DE ESCALONES.- se utilizan básicamente en las minas de carbón, donde:
Las condiciones de trabajo de los medios de transporte son muy complicadas, a la transportadora caen
grandes pedazos de carbón u otros materiales (hasta 500 kg) y por ello la transportadora debe poseer
una elevada resistencia
1. Canal guía metálico fijo por el cual se desplaza la carga
2. Cadena metálica sobre la cual se fijan los estribos 3
4. Canal guía de la cadena de regreso de la transportadora
5. Corona matriz que engrana con la cadena 2 y la desplaza.
6. Motor de la transportadora (reductor o motor) el cual mueve a
la corono 5.
En el trabajo de la transportadora la cadena 2, con los estribos
se mueve por el canal guía fijo y desplaza el mineral
7. templador de la transportadora que sirve para templar la cadena 2, permitiendo el
engranaje normal de la corono y la cadena.
VENTAJAS DE LAS TRANSPORTADORAS
1. Alta resistencia de la construcción que deposita el carbón o material arrancado con explosivos,
directamente en la transportadora.
2. Poca altura de la transportadora (100 a 200m), lo que facilita la carga mecánica.
3. Grandes rendimientos y longitud de la transportadora ( hasta 350 m).
4. Trabajo estable bajo diferentes ángulos de inclinación y con suelos ondulados.
5. Posibilidad de utilizar la transportadora como camino para movilizar por ella las maquinas extractoras
( maquinas combinadas)
DESVENTAJAS DE LAS TRANSPORTADORAS
1. Imperfección del principio de desplazamiento de la carga estiramiento que conduce al desgaste mas
rápido de los canales, grúa y estribos.
2. Gran desgaste del metal ( toda la transportadora es metálica)
3. Gran gasto de energía (estiramiento de la carga)
CINTAS TRANSPORTADORAS
Las cintas transportadoras constituyen un sistema muy empleado en la
industria y en otros muchos sectores para realizar el transporte en continuo de
materiales granulados, tales como cereales, carbón, minerales, tierras, etc
Aunque también existen tipos especiales de cintas transportadoras adaptadas
que se pueden usar para transportar personas o cosas. Por tanto, es posible
encontrar en el mercado una amplia variedad de cintas transportadoras que
difieren en su modo de funcionamiento, medio de trabajo, tipo de material que
transporta y dirección de transporte.
Básicamente, una cinta transportadora
consta de una banda continua que es
arrastrada por fricción por la acción de un
tambor cilíndrico, llamado tambor motriz,
que es accionado, en la mayoría de las
ocasiones, por un motor eléctrico, aunque
pueden emplearse otras fuentes de energía
para el accionamiento del tambor motriz.
La fricción necesaria que debe existir entre la superficie de la banda
en contacto con el tambor y la superficie del propio tambor se
consigue, bien recubriendo la superficie del tambor con un forro que
mejore la fricción con la banda, o bien aplicando una cierta tensión a
la banda transportadora, habitualmente mediante un mecanismo
tensor formado por un husillo o un tornillo tensor, o utilizando
contrapesos.
Es importante saber que en el momento de arranque de la cinta se produce
en el motor de accionamiento un par motriz superior al nominal, que genera
una gran fuerza tangencial en la periferia del tambor motriz.
Para que esta fuerza tangencial se trasmita correctamente a la
banda y se ponga en marcha, es necesaria que exista una cierta
tensión en la banda que evite su resbalamiento sobre el tambor en
los momentos iniciales de la puesta en marcha.
El otro tambor del que suele constar una cinta transportadora debe
girar libre, sin ningún tipo de accionamiento, y su función es la de
servir de retorno a la banda. La banda es soportada por estaciones
de rodillos situados entre los dos tambores, o también, aunque
menos frecuente, por una chapa continua o de algún
otro material que ofrezca muy baja fricción, dispuesto a modo de
cuna sobre la que se apoye la banda transportadora.
El transporte del material se consigue debido al movimiento de la
banda que se mueve en dirección al tambor situado en la cabeza de
la cinta, que es donde la banda gira y da la vuelta, moviéndose
entonces en sentido contrario hacia el otro tambor. Cuando
el material que lleva la cinta alcanza el final, la banda, al darse la
vuelta, hace que el material transportado por la banda sea vertido
fuera de la misma debido a la acción de la gravedad y/o de la inercia.
VENTAJAS EN EL USO DE CINTAS TRANSPORTADORAS
Se estima que, en algunos sectores, los gastos de transporte pueden suponer entre el 40-
50% los gastos de explotación.
1. Capacidad de transporte:
2. Adaptación al perfil del terreno y versatilidad
3. Bajos consumos de energía
4. Degradación mínima del material transportado
5. Fácil tarea de mantenimiento:
CINTAS TRANSPORTADORES
COMPONENTES PRINCIPALES DE UNA CINTA TRANSPORTADORA
1. Banda transportadora
2. Estaciones de rodillos
3. Tambor de reenvío
4. Tambor motriz
5. Tambores de inflexión
6. Elementos de encauzado
7. Estructura del bastidor
8. Motorreductor eléctrico y
cableado
9. Dispositivos tensores
Puntos de transferencia
Diseño paramétrico bajo norma.
1. La banda transportadora es el elemento flexible encargado de transportar los materiales
desde el punto de carga de la cinta hasta el otro extremo donde se realiza la descarga del
material transportado.
La banda transportadora de una cinta es un elemento que, por la función que desempeña, deberá
ser capaz de soportar la acción de fuerzas:
1. Las fuerzas longitudinales derivadas del esfuerzo tangencial del tambor motriz que hace
mover a la cinta transportadora, y del esfuerzo de tensado de la cinta;
2. El peso del material transportado, así como los impactos derivados de la caída del
material sobre la cinta en el punto de carga, que va a generar erosiones en la superficie
de la banda;
3. Los agentes externos (climatológicos o del ambiente de trabajo) que pueden atacar y
degradar las propiedades del material de fabricación de la cinta.
La banda de una cinta transportadora se suele fabricar de dos componentes principales:
a) Un tejido interior resistente que transmite los esfuerzos derivados del peso de la
carga y de la acción del tambor motriz
b) Una serie de recubrimientos exteriores que protege a la banda de la erosión e
impactos.
Principales tipos de tejidos empleados para la fabricación de bandas:
Los valores mínimos necesarios de resistencia a la tracción, alargamiento de rotura longitudinal
y abrasión de los distintos materiales que pueden emplearse en la fabricación de las bandas
transportadoras están recogidos en las normas DIN 22102 y 22131, estableciéndose las
categorías W, X, Y, Z, como se indican en la siguiente tabla.
DIN “Instituto Alemán de Normalización” o “Deutsches Institut fur Normung”
según el uso o propiedades de la banda
2. Estaciones de rodillos
Las estaciones de rodillos soportan el peso de la cinta y, al estar montados sobre
rodamientos, giran solidarios al movimiento de la cinta, facilitando así su desplazamiento.
Dependiendo de la posición que ocupen los rodillos en la cinta, éstos pueden ser de distintos
tipos acorde a la función que van a desempeñar. En este sentido, en una cinta transportadora
se pueden distinguir:
Normalmente las estaciones de
[Link] rodillos superiores están formadas
superiores por una alineación de tres rodillos
que adoptan una forma de "artesa",
[Link] donde los rodillos exteriores se
inferiores sitúan inclinados entornos a 35º
mientras que el rodillo central se
[Link] sitúa en una posición horizontal.
amortiguadores
En la primera y la última estación, que son estaciones de transición, los rodillos de los extremos
se disponen con una menor inclinación, en torno a 22º, con objeto de favorecer la transición de la
banda de forma de artesa a forma plana.
rodillos inferiores
valores usuales de separación entre estaciones de rodillos
En la zona de carga de la cinta, debido al impacto que se produce al caer el
material sobre la cinta, se suelen disponer de un tipo especial de rodillos,
llamados rodillos amortiguadores.
Los rodillos amortiguadores tienen la
función de amortiguar el impacto del
material al caer sobre la cinta, por lo cual,
este tipo de rodillos sólo se encuentra en
esta posición de la cinta.
se pueden diferenciar del resto por su
forma geométrica, ya que contienen unas
ranuras en su superficie para favorecer la
absorción de energía, y suelen estar
recubiertos de caucho.
3. Tambor de reenvío
El tambor de reenvío está situado generalmente en el inicio de la instalación, al lado
opuesto respecto a la posición que ocupa el tambor motriz. El tambor de reenvío
tiene la función de permitir el retorno de la banda transportadora hacia el otro
extremo de la cinta donde se encuentra, como se ha dicho, el tambor motriz.
Se trata de un tambor liso y contiene un rascador de tipo triangular montado con un
vértice sobre el eje de la cinta para favorecer el efecto flector. Este elemento permite
limpiar la cinta por el interior antes de entrar en contacto con el tambor, con el fin de
evitar daños en el mismo
4. Tambor motriz
El tambor motriz está
situado generalmente
en la cabeza de la
cinta, al lado opuesto
del tambor de reenvío,
y es el encargado de
transmitir el
movimiento de
traslación a la cinta.
Generalmente, el tambor motriz es accionado por un motorreductor
eléctrico acoplado al eje del tambor, o a través de una transmisión de
poleas, aunque también puede ser accionado por otros tipos de motores,
por ejemplo, motores de combustión.
Por lo general, el tambor motriz se dispone con la superficie
engomada, de manera que favorezca el contacto entre el tambor y la
banda, con el objetivo de evitar que se produzca resbalamiento de ésta
sobre la superficie del tambor.
Además, el tambor motriz suele disponer de un rascador de láminas
con brazos de reacción graduables y rasquetas metálicas endurecidas
que permite realizar labores de limpieza de la banda por el exterior.
5. Tambores de inflexión
Para cintas transportadoras provistas de contrapesos
para el tensado de la cinta, en el bastidor de contrapeso
se sitúan los tambores de inflexión. Son dos los tambores
de inflexión que tienen la función de cambiar la dirección
de la cinta, de manera que conducen a la cinta hacia el
sistema de contrapeso vertical de la instalación.
