Introducción al curso de vías

de comunicación II
Conceptos de Alineamiento
horizontal y vertical
 ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN RECTA
Criterios generales

✓ La representación gráfica del terreno (cotas) y del sistema de coordenada sirve de apoyo al proyecto En el proyecto de vías, todas las
distancias se expresan en el plano horizontal.

✓ Las distancias horizontales se expresan en "progresivas", medidas a partir de un origen arbitrario, convenientemente seleccionado, que
generalmente es el comienzo de un tramo de proyecto. Se anotan como cualquier número, pero sustituyendo el punto que normalmente
separa los miles de las centenas por un signo +. Así 34 + 275,36 expresa que ese punto está a 34.275,36 metros del origen adoptado. Longitud
máxima en rectas

✓ La longitud de los trayectos en recta está limitada por las condiciones topográficas. Sin embargo, en carreteras, no son recomendables
trayectos en recta más largos que los que puedan recorrerse en 90 segundos según la velocidad de diseño, por los efectos siguientes:
1.- Durante la noche, las luces contrarias demasiado prolongadas, retardan la acomodación de los ojos, al pasar del claro al
oscuro.
2.- Durante el día, cuando el tránsito es escaso, la prolongada presencia de un vehículo que viene en sentido contrario, tiende a
disminuir el estado de alerta que todo conductor asume cuando va a cruzarse con otro.
3.- Tanto en tránsito diurno como en nocturno, la prolongada presencia de un vehículo que viene en sentido contrario, dificulta la
estimación de la distancia que separa ambos vehículos y la velocidad de aproximación.

Longitudes máximas recomendables en rectas

Estas longitudes máximas son mayores que las requeridas para la visibilidad de paso. En los casos en que topográficamente parezca
conveniente disponer rectas más largas, se recomienda intercalar curvas circulares de radios grandes y deflexiones pequeñas.
Longitud mínima en rectas

Se consideran 2 casos:

1.- En el caso de curvas revertidas simples, la recta mínima entre ellas debe permitir el desarrollo de las transiciones de ambos
peraltes. En el caso de que la longitud de dicha recta difiera en poco de la distancia exacta para la transición del peralte, debe adoptarse una
rata de transición que se ajuste a la distancia de que se dispone, para que la rata de transición de los bordes sea uniforme.

2.- Cuando las curvas revertidas tienen transiciones (Espirales) las curvas pueden ser exactamente revertidas. En el caso de que haya
una distancia recta muy corta entre ambas espirales, debe adoptarse una rata de transición, de modo que solamente haya un punto de inflexión
entre ambas.

Definición matemática de las rectas

Los alineamientos rectos pueden estar determinados de 2 maneras:

1.- Por 2 puntos definidos por coordenadas planas. En este caso, el azimut resultante se redondea a un segundo y las coordenadas de
los puntos dados quedan fijos.

2.- Por un punto, una distancia y una orientación definida por un rumbo o por un azimut, medidos a partir del Norte verdadero. En
este caso, el azimut se redondea al próximo minuto. Las coordenadas del primer punto quedan fijas y las coordenadas del segundo punto se
calculan según el azimut adoptado.

Ambos sistemas son aceptables. En todos los casos, los cálculos deben garantizar la precisión de un centímetro.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN CURVA
Criterios Generales

El radio mínimo que puede adoptarse es aquél que permita realizar las transiciones del peralte. Este radio resulta de aplicar la expresión:

Donde

V es la velocidad de proyecto

i es el peralte

f es la fricción

La aplicación de estos valores mínimos, aunque factibles, producen curvas de aspecto desagradable e incómodo para el conductor, (Aspecto
de recodo), por lo cual se adoptan las siguientes normas:

1.- La longitud mínima de cualquier arco de curva será de 150 m. para deflexiones de 5° o mayores.

2.- Para deflexiones menores a 5°, la longitud mínima será 30 m más larga, por cada grado menor a 5°. L = 30(10° - ∆°).

3.- Para deflexiones iguales o menores a 1° no se requiere de una curva, aun cuando es buena práctica adoptar en estos casos,
curvas circulares con radios muy grandes.

4.- Para estas deflexiones pequeñas, los radios requeridos son muy grandes y no requieren de curvas de transición. No obstante, de
ser necesarias, la longitud del arco circular debe ser, por lo menos, igual al de la curva de transición.
Curvas simples
Se denominan curvas simples aquellas que constan de un solo arco circular, tangente a las dos rectas adyacentes.

Los elementos usuales son los siguientes:

∆ = Angulo de deflexión entre las rectas tangentes a la curva.

Para los puntos de las curvas, que deben definirse por coordenadas, se adopta la siguiente nomenclatura:

V = Vértice. Punto de intersección entre dos alineamientos rectos.

CC = Centro de curvatura.

TC = Tangente-Circulo. Punto donde comienza una curva horizontal sin transiciones.

CT = Circulo-Tangente. Punto donde termina una curva horizontal sin transiciones.

El comienzo y el final de los arcos que componen una curva, son correlativos al sentido creciente de las progresivas.

Todas las medidas están dadas en m a excepción de la Velocidad que se expresa en K/h y el Angulo de deflexión en grados minutos y segundos
ALINEAMIENTO VERTICAL
Perfil longitudinal

En el perfil longitudinal de una vía, se entiende por alineamiento vertical y/o rasante a la superficie que define las cotas de acabado del pavimento,
referidas a un eje definido.

La ubicación de este eje de referencia en la sección transversal típica, depende del tipo de vía que se proyecta. Los casos más frecuentes son los
siguientes:
1.- En vías sin divisoria, o con divisoria de barrera angosta, (Igual o menor a 3 m), la rasante se ubica en el eje de simetría de la sección,
que generalmente es el eje que define el alineamiento horizontal.
2.- En carretera con divisorias de barrera anchas o con divisoria deprimida, la rasante se ubica en el borde de cada calzada más próximo a
la divisoria.
3.- En vías y rampas de un solo sentido de circulación, es recomendable ubicar la rasante en el borde izquierdo de la calzada, correlativo al
sentido de la circulación.

Pendiente

Las pendientes, su longitud y ubicación con respecto al alineamiento horizontal y la transición entre pendientes diferentes, son los aspectos más
importantes en relación al alineamiento vertical.

Según el sentido creciente de las progresivas de un proyecto, se adopta la convención de signos siguientes:
1.- Las pendientes que suben, adoptan el signo positivo +
2.- Las pendientes que bajan, adoptan el signo negativo -

Por su estrecha vinculación, es necesario tratar las pendientes y su longitud de forma conjunta.

Cuando un vehículo de carga entra en una pendiente positiva, empieza a perder velocidad. Esta pérdida progresiva está en relación con la longitud y la
magnitud de dicha pendiente.
Pendientes máximas

Las pendientes máximas admisibles en una carretera, dependen de la velocidad de diseño, de la composición del tránsito y del tipo de terreno
atravesado. De acuerdo al tipo de terreno, las pendientes máximas recomendables son las siguientes

➢ TERRENO LLANO DEL 2% AL 3%

➢ TERRENO ONDULADO DEL 3% AL 7 %

➢ TERRENO MONTAÑOSO DEL 7% AL 12 %

En algunos casos, en vías locales de montaña, se pueden usar pendientes más fuertes, hasta 20%. No obstante, se debe considerar que en vías
secundarias muy pendientes, en muy corto tiempo, los costos de mantenimiento pueden superar cualquier ahorro logrado en el costo de construcción
inicial.

Pendientes mínimas

Las pendientes mínimas que pueden utilizarse, dependen de las facilidades del drenaje superficial de la calzada. En terrenos muy llanos, con carreteras
en terraplén, sin cunetas o brocales laterales, la pendiente puede ser nula, cuando la calzada tiene un bombeo adecuado

Curvas verticales

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de
salida. Deben dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas

Para enlazar las pendientes de un perfil longitudinal se utilizan curvas verticales, que son arcos de la parábola cuadrada de la forma general

y = ax2 + b.
Esta curva ofrece dos ventajas:

1.- La variación de las pendientes en la parábola, entre dos tangentes consecutivas, es linealmente proporcional a la longitud de la proyección horizontal
de la curva.

2.- Las cotas sobre la curva pueden calcularse en una forma sencilla.

El criterio principal para adoptar la longitud de una curva vertical es la rata de variación de la pendiente de sus tangentes

Rata de variación de la pendiente la cual se obtiene con la siguiente expresión:

K= L/S2-S1

Donde S2 es la pendiente de salida y S1 en la pendiente de entrada a la curva

En esta expresión, las pendientes pueden expresarse en fracción o en %, con tal de que sus resultados se usen en forma consistente.

Según las Normas, los valores de k se calculan con las pendientes en %.

• En un tramo de vía, con características geométricas semejantes, la rata de variación k debe ser igual para todo el tramo.

Sin embargo, por comodidad en el cálculo y la construcción, las longitudes de curva vertical resultantes suelen redondearse a múltiplos de 10 o 20 m. En estos
casos, la rata de variación k resultante debe ser parecida a la rata adoptada para el tramo y su variación debe corresponder solamente al redondeo realizado.

• En las curvas verticales, en las cuales las pendientes de las tangentes en sus extremos son de signo contrario, se produce un punto de cota máxima o
mínima.

En tal punto, como la pendiente de la tangente a la parábola es nula, se produce un drenaje superficial defectuoso cuando estos puntos (altos o bajos) se
encuentran en trinchera o si la sección transversal típica contempla cunetas o brocales laterales.
Para los cálculos, se adoptan las siguientes convenciones:

1.- En el perfil longitudinal, todas las distancias se miden horizontalmente

2.- Según el sentido de las progresivas, las pendientes que suben son positivas y las pendientes que bajan son negativas

3.- De acuerdo a la convención de signos adoptada, k tiene signo. Este signo no es significativo para el diseño de la longitud de la curva.
Pero debe tomarse en cuenta para calcular la posición de los puntos máximos o mínimos en la curva vertical.

m= (S2-S1)*L/8
Cx = CA + S1*X +m*(2X/L)2

Las abscisas de los Puntos máximos y mínimos, que se denominan puntos altos o bajos respectivamente, se calculan mediante la rata de variación k.

x = S1 x k

En esta expresión tanto la pendiente como k deben emplearse con su signo respectivo y la abscisa se mide a partir del comienzo del arco

Cuando x es negativa o si resulta mayor que la longitud de la curva vertical, esta no contiene puntos altos o bajos.
La ordenada media m; equivale al semidiámetro del arco de parábola que se está usando, y se calcula por medio de la expresión:

m= (S2-S1)*L/8

Si las pendientes se expresan en %, debe dividirse adicionalmente por 100.

Obsérvese que el signo de m depende de la diferencia algebraica de las pendientes y que por lo tanto, k y m tienen siempre el mismo signo

Las cotas de rasante, se calculan mediante la expresión general

Cx = Co + X * S1 + (2*X/L)2 * m

Esta expresión es válida para cualquier punto de la parábola considerada. Por lo tanto, para que las cotas resultantes estén en la curva vertical
considerada, la abscisa (x) debe estar en el rango determinado por 0 < x < L.

Las cotas de rasante de la curva vertical deben calcularse desde su comienzo (Según el sentido de las progresivas). Pueden también calcularse desde el
final, con la pendiente S2 cambiada de signo.

Longitud mínima de las curvas verticales

1, Cuando la diferencia de pendientes es igual o menor a 1%, no es necesario enlazarlas con una curva vertical.

2, Cuando la diferencia de pendientes es mayor a 1%, la longitud mínima de las curvas verticales se establece según el criterio siguiente:

L = 0,60V

En el cual L está en metros y V es la velocidad de diseño en kph

 MODULO INTRODUCTORIO
Conceptos de Intersecciones
Intersección:

Se denomina intersección el área donde concurren 2 o más vías. En dicha área, ocurre una disposición de los canales de

circulación en los cuales los vehículos se mueven, cambian de dirección y se entrecruzan. Cada calzada que concurre a una

intersección, en forma convergente o divergente, se denomina rama.

En las ramas, el tránsito circula generalmente en ambos sentidos.

Las "Rampas" de una intersección son las calzadas que, enlazando 2 ramas, facilitan la interconexión entre ellas. En las

rampas, el tránsito circula generalmente en un solo sentido.

Dispositivo:

Se denomina "Dispositivo" al conjunto de las ramas y rampas, sus enlaces y otras instalaciones que ordenan, dirigen y

controlan las diferentes corrientes de tránsito que concurren a una intersección, bien sea a nivel o a desnivel.

Básicamente, se reconocen sólo 3 tipos de Dispositivos:

▪ Dispositivos a nivel con conflictos
▪ Dispositivos parcialmente sin conflictos
▪ Dispositivos de tránsito sin conflictos
DISPOSITIVOS DE TRANSITO

Es un tipo especial de intersección, que combina un dispositivo canalizado y un distribuidor de tránsito. Estos dispositivos se
adoptan en la intersección de vías en las cuales los volúmenes de tránsito son grandes y/o las velocidades de operación muy
elevadas. Se diseñan para preservar la continuidad del flujo en las vías principales, por lo tanto se separan las calzadas por
donde circulan los vehículos que deben girar. Constituyen los únicos sitios por donde los vehículos pueden acceder o salir de
una vía principal con control total de acceso

Dispositivo a nivel
Dispositivo sin conflictos
CLASIFICACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE TRÁNSITO

De acuerdo a sus características geométricas, los dispositivos básicos de tránsito se clasifican de la siguiente manera:

Dispositivos con conflictos de cruce; llamados Intersecciones a Nivel:

a) Simples

b) Canalizados

c) Controlados por semáforo

d) Redomas

Dispositivos con conflictos de cruce en la vía secundaria

a) Diamantes

b) Trébol incompleto

Dispositivos sin conflictos de cruce:

a) Trompeta

b) Trébol

c) Enlace directo

La jerarquía de las vías la establece su clasificación funcional. Cuando dos vías

de la misma jerarquía funcional concurran a una intersección, se considerará
como principal la de mayor volumen de tránsito
CONDICIONES PARA LA SELECCIÓN

Las condiciones que deben tomarse en cuenta para la selección de un determinado tipo de Distribuidor de Tránsito, son las
siguientes:
1. Características topográficas y espacio disponible.
2. Características del entorno.
3. Seguridad.
4. Continuidad del itinerario.
5. Servicios.

Topografía y espacio

Las características topográficas y el espacio disponible condicionan la selección de un determinado tipo de Distribuidor de Tránsito,
por cuanto influyen en el costo de la obra y en el nivel de servicio que pueda prestar.

Entorno

En relación al entorno, deben evaluarse las siguientes condiciones:

• La composición y los volúmenes de tránsito, actuales y futuros.
• La red vial, existente y futura.
• El uso de la tierra, actual y previsible.
• El costo de la obra. Su utilidad presente y futura.
• El aspecto estético y el impacto ambiental.
Seguridad

Por razones de seguridad, debe observarse lo siguiente:

• La secuencia de las operaciones que deba realizar un conductor, cuando utiliza un Distribuidor de Tránsito, tiene que estar bien y
oportunamente señalizada y ser claramente comprensible.
• Los puntos donde las corrientes de tránsito divergen o confluyen, deben ser fácilmente identificables y estar convenientemente
espaciados.
• Debe reducirse al mínimo el número de entradas y salidas al flujo principal.
• Continuidad del itinerario
• Debe proveerse una clara continuidad direccional en la calzada que sigue un vehículo para mantenerse en el itinerario seleccionado,
bien sea por la identificación de la vía. Esto permite al conductor, particularmente al usuario poco frecuente, ubicarse en el canal
adecuado antes de una bifurcación.

En general, la identificación de la vía, debe realizarse antes y después de cada bifurcación, cualquiera que ella sea. Esta señalización
debe hacerse según las especificaciones del Manual Interamericano de Señalización.

Servicios

El Distribuidor debe proveer servicio a todos los flujos de tránsito presentes en la intersección, incluyendo los peatonales, paradas de
Bus, estaciones de servicio y cualquier otra que pueda preverse bien con las rampas en si o con el extremo de la rampa en la vía
secundaria, mediante intersecciones a nivel.
CRITERIOS DE DISEÑO

Los criterios de Diseño para los Distribuidores de Tránsito son básica-mente trece:
• Canales Básicos.
• Balance de canales.
• Aplicación de canales auxiliares.
• Forma apropiada del Distribuidor.
• Continuidad del itinerario.
• Evitar los entrecruzamientos en la vía principal.
• Uniformidad operacional.
• Una sola salida por Distribuidor para cada sentido del tránsito.
• Salida antes del cruce de las vías.
• Señalización simplificada.
• Distancia de visibilidad de decisión.
• Relación adecuada entre la velocidad en la vía principal y en la rampa de salida.
• Espaciamiento de las rampas
CONCEPTOS BÁSICOS

Canales

Un elemento fundamental en el diseño es la cantidad mínima de canales de circulación que debe mantenerse en un trayecto de vía,
para acomodar el tránsito horario de diseño correspondiente al nivel de servicio adoptado.

Si se produce un aumento localizado de dicho tránsito, se debe proveer un canal adicional, cuando el volumen lo requiera. Si en
cambio, el tránsito disminuye, debe mantenerse la cantidad de canales, con lo cual se logra una reserva de capacidad.

El incremento de la cantidad básica de canales es conveniente en empalmes, generalmente entre autopistas, por medio de rampas
de incorporación.

Las rampas de un Distribuidor de Tránsito deben tener generalmente un solo canal de circulación, más previsión de espacio para
estacionamiento de emergencia.

Las rampas con más de un canal de circulación deben tomarse como la excepción de la regla y utilizarse solamente en los
siguientes casos:

Cuando sea necesario proveer espacio de almacenamiento para evitar que este se produzca en la vía principal, como ocurre en
algunos distribuidores en los cuales las rampas que llegan a la vía secundaria terminan en una condición de PARE.

Cuando a una rampa concurre otra.

En tales casos, el canal adicional debe suprimirse en las entradas y salidas a la vía principal.
BALANCE DE CANALES DE CIRCULACIÓN

El balance del número de canales en el sector de una intersección, tiene por objeto mantener un adecuado nivel de servicio en dicho sector.

Para preservar simultáneamente el número básico de canales y el principio del balance de canales, se utilizan canales auxiliares que se agregan
o suprimen al ancho básico de la vía principal.

Cuando un canal se agrega en una incorporación a la vía principal, debe extenderse hasta la salida en el próximo distribuidor, en distancias
razonables. En forma semejante, si en una salida se requiere un canal adicional, éste debe comenzar en la salida del distribuidor anterior.

Cuando existe suficiente distancia entre distribuidores, el canal adicional puede suprimirse después que se haya regularizado el flujo vehicular.
Esta distancia no debe ser menor a 750 m.

Cuando se agregan o suprimen canales, debe hacerse con uno solo a la vez.

Las reglas generales para obtener un adecuado balance de canales, son las siguientes:

a) El número de canales después de una convergencia, no debe ser menor que la suma de todos los canales que convergen menos uno, ni mayor
que la suma de los canales que convergen.

Se exceptúan los casos en los cuales una convergencia es seguida por una divergencia a distancias menores de 500 m.
En tales casos debe disponerse un canal auxiliar en el cual descarga la rampa y que puede suprimirse después de la divergencia

b) El número de canales después de una divergencia no debe ser mayor que la cantidad de canales en la vía principal, menos la cantidad de canales
en la rampa, más uno.

Antes de la divergencia, puede agregarse un canal auxiliar en la vía principal

c) Cuando dos canales de una vía principal divergen conjuntamente hacia una rampa, la cantidad de canales en la vía principal debe disminuirse en
uno, después de la divergencia.

d) La reducción de canales en una vía principal debe ser gradual, no más de un canal a la vez. En las vías principales debe mantenerse la
continuidad de la sección típica en tramos largos.
CANALES AUXILIARES

Cuando las convergencias y divergencias se suceden a distancias menores de 200 m, es necesario coordinar la cantidad balanceada de
canales, con la cantidad básica de canales en la vía principal, especialmente cuando las rampas tienen 2 canales de circulación.

A continuación, se exponen ejemplos típicos de estas situaciones:

La configuración siguiente cumple con el balance de canales, pero no respeta la continuidad de los canales básicos de la vía principal:

La configuración siguiente no cumple con el balance de canales, pero respeta la continuidad de los canales básicos de la vía principal:

La configuración siguiente cumple con el balance de canales y con la continuidad de los canales básicos en la vía principal:
En conclusión en una vía principal, es deseable que la cantidad de canales básicos se mantenga y que tengan un alineamiento
continuo. Este es el caso normal en vías principales cuyas salidas y entradas están todas del lado derecho del sentido del
tránsito.

Cuando una vía principal contempla canales colectores, puede que no se mantenga la cantidad de canales básicos. Aun cuando
puede tolerarse en casos extremos la pérdida de algún tipo de continuidad, debe procurarse en lo posible que ésta se mantenga.

FORMA APROPIADA DEL DISTRIBUIDOR

Toda intersección es singular, por lo que su diseño es particular y debe ser hecho de acuerdo a sus características propias. Para escoger la
forma apropiada de un Distribuidor de Tránsito, debe tomarse en cuenta, lo siguiente:

1. Características propias de las vías que enlaza.

2. Volúmenes de tránsito que girarán en el año de diseño.

3. Desarrollo de la zona.

4. Posibilidad de construcción por etapas.

5. Impacto ambiental y aspectos estéticos

 MODULO I
TEMA I
Conceptos de Intersecciones
Desnivel y Rampas
Tema 1
Conceptos de Intersecciones Desnivel y Rampas

 Objetivo:

 Introducción:

 Tipos de Intersecciones a Desnivel:

 Tipos de Rampas para Giros:

 Velocidad de Proyecto en Rampas

 Objetivo:
El objetivo de este tema es dar a conocer las diferentes tipo de infraestructuras viales conocidas como
Dispositivos de Tránsito, destinadas a orientar a los usuarios y organizar el flujo vehicular en nuestra
red vial.
Se denomina "Dispositivo" al conjunto de las ramas y rampas, sus enlaces y otras instalaciones que
ordenan, dirigen y controlan las diferentes corrientes de tránsito que concurren a una intersección, bien
sea a nivel o a desnivel
Se conocen generalmente, sólo 3 tipos de Dispositivos:
➢ Dispositivos a nivel con conflictos
➢ Dispositivos parcialmente sin conflictos
➢ Dispositivos de tránsito sin conflictos

 Introducción:
En este tema se identificarán estos dispositivo y se conocerá sus ventajas y desventajas.
Para ello comenzaremos con el concepto de intersecciones
¿Que una intersección?
Una intersección el área donde concurren 2 o más vías. En dicha área, ocurre una disposición de los
canales de circulación en los cuales los vehículos se mueven, cambian de dirección y se entrecruzan
 Cuando se interceptan dos vías, se toma como principal la de mayor importancia
CLASIFICACION DE LAS VIAS -Colectora: transporte publico y privado
-arterial: autopista
➢ Clasificación Administrativa -Local: calles para entrar a urbanizaciones
La Clasificación administrativa está contenida en la "Nomenclatura y Características Físicas de la Red de Carreteras de
Venezuela" (MTC 1979). Allí se establece lo siguiente:

• TRONCALES: Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión interregional y la
comunicación internacional. Su simbología y señalización tienen rango nacional.
• LOCALES: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros poblados. Deben poder orientar
el tránsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vías Troncales. Su simbología y señalización tienen rango
estatal.
• RAMALES: Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de tránsito, orientando el mismo
hacia la red Local o Troncal. Su simbología y señalización tienen rango estatal.

➢ Clasificación Funcional
En la Clasificación Funcional se toman en cuenta las características propias de las corrientes de tránsito. Es la más
utilizada en la planificación vial de una región.

▪ ARTERIAL: Vía en la que predomina el tránsito de paso.

▪ COLECTORA: Vía cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el entorno y conducirlo hacia el
Sistema Arterial.
▪ LOCAL: Vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.
 Divergente: de la secundaria a la principal
➢ Clasificación según su Geometría Convergente: de la principal a la secundaria

• AUTOPISTA: Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del tránsito y con control total de accesos.
Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos
una franja de estacionamiento de emergencia . (Hombrillo)

• VÍA EXPRESA: Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que puede tener apertu¬ras
ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser
paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)

• CARRETERAS: Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La calzada puede tener más de un
canal por sentido.

¿Que una Maniobra?

Cuando un vehículo cambia de canal, se
realiza una maniobra vehicular, por lo que
se denominan maniobras, todas aquellas
operaciones mediante las cuales los
vehículos divergen, convergen o se
cruzan.
No son recomendables las maniobras
divergentes y convergentes múltiples, por
lo que deben evitarse
 Maniobras divergentes:

Maniobras convergentes

Maniobras de entrecruce

En todos estos casos, las corrientes de Transito Sentido Norte Sur Este Oeste
las identificamos como flujos de circulación
según su orientación, en este sentido tendremos Norte NS NE NW
los siguiente
Sur SN SE SW

De los flujos de circulacion nos Este EN ES EW

guiamos para el diseño del transito
Oeste WN WS WE
Puntos de Conflictos:
-convergente: llega
En cada una de estas maniobras volumen de transito a la
Cuando convergen Cuando divergen corriente principal
vehiculares surgen puntos de
conflictos; que se producen cuando una dos corrientes dos corrientes
-divergente: sale volumen
corriente de tránsito se cruza con otra de de transito de la corriente
principal
sentido contrario.

norte este se cruza con

Criterios básicos sur oeste

Entre los criterios básicos para el diseño de las intersecciones a Desnivel, tenemos:
 Toda intersección es singular, por lo que su diseño es particular y debe ser hecho de acuerdo a
sus características propias.
 Toda intersección es básicamente una zona de puntos de conflicto entre diversas corrientes de
tránsito. Por lo tanto, en su diseño debe privar lo relativo a la seguridad para el usuario.
 La configuración debe ser sencilla, de manera que el conductor pueda realizar la maniobra
deseada dentro del "tiempo de decisión" según la velocidad de diseño de las vías.
 El diseño de una intersección no debe enfrentar al conductor con decisiones que contemplen
más de 2 alternativas al mismo tiempo.
 :
Tipos de Intersecciones a Desnivel:
Distribuidores de Transito con Conflictos de Cruce en la Vía Secundaria
Los distribuidores de tránsito con conflictos de cruce en la vía secundaria son aquellos que resuelven la
intersección entre una vía con control total de acceso (Autopista) y otra con control parcial de acceso o sin
ningún control de acceso (avenida y/o carretera). Básicamente son dos los tipos de distribuidores que se
utilizan en esta categoría, el Diamante y el Trébol de dos hojas.

Distribuidor Tipo Diamante:

En el esquema que se presenta la vía principal esta deprimida. No obstante, la disposición de los niveles de las
distintas calzadas depende principalmente de la topografía y del entorno

La via secundaria la puedo

poner elevada o depresiva

la principal no se modifica
 Podemos desfasar las intersecciones a nivel sobre la vía secundaria

En zonas urbanas, el diamante es especialmente útil cuando las vías secundarias son calles paralelas y
separadas, constituyendo un par vial.
Ventajas y desventajas de un distribuidor tipo Diamante:

Entre las ventajas de este tipo de distribuidor de tránsito, podemos nombrar:

➢ Salidas de la vía principal de un solo canal, antes de la estructura.
➢ Entradas a la vía principal, después de la estructura.
➢ Elimina los trayectos de entrecruce en la vía principal.
➢ Cabe dentro del ancho del derecho de vía
➢ Cuando la vía principal es deprimida, la pendiente en las rampas favorece las aceleraciones y
desaceleraciones.
➢ No requiere canales de aceleración y desaceleración.
➢ Simplifica la señalización en la vía principal.
➢ Simplifica la señalización y eventualmente la semaforización en la vía secundaria.

Tiene las siguientes desventajas

➢ Disminuye la capacidad en la vía secundaria.
➢ Dificulta la visibilidad en las intersecciones a nivel en la vía secundaria.
➢ Exige una señalización adecuada en la vía secundaria.
➢ Puede ser necesario alargar las rampas de salida, para proveer almacenamiento.
➢ Poca posibilidad de expansión.
➢ Posibilidad de giros en sentido contrario al tránsito en la vía secundaria.
➢ Los giros a la izquierda en la vía secundaria, pueden necesitar canales de almacenamiento en
dicha vía.
Distribuidor Tipo Trébol de Dos Hojas

Este tipo de distribuidor, a semejanza del diamante, traslada los conflictos producidos por los giros a la izquierda a la vía
secundaria, de acuerdo al siguiente esquema:

Ventajas y desventajas:

Entre las ventajas de este tipo de distribuidor de tránsito,

podemos nombrar
➢ Favorece la velocidad de operación en la vía principal, al
colocar las salidas antes de a estructura.
➢ Se eliminan los entrecruces en la vía principal.
➢ La posición de las salidas simplifica la señalización en la
estructura.
➢ Favorece la expansión futura del distribuidor, a formas
más sofisticadas.

Desventajas
➢ Desde la vía secundaria, el giro natural a la derecha es
remplazado por un giro a la izquierda.
➢ La capacidad y seguridad en la vía secundaria se ven
afectadas por los conflictos en el terminal de las rampas.
➢ Los giros a la izquierda en la vía secundaria, pueden
requerir canales de almacenamiento en dicha vía.
➢ Las entradas a la vía principal afectan a la estructura.
Los distribuidores tipo trébol de 2 hojas pueden mejorarse,
añadiendo un enlace directo en los cuadrantes no ocupados Distribuidor tipo Trébol invertido
por las rampas de enlace

Distribuidor Trébol con canales colectores

Dispositivos de transito sin conflictos de cruce:
Son aquellos dispositivos en los cuales todas las maniobras de giro se realizan separando los niveles de las
calzadas. Generalmente se usan para manejar las intersecciones de dos vías con geometría y clasificación
funcional semejante, cuando ambas vías tienen control parcial o total de acceso.

Distribuidor Tipo Trompeta

El distribuidor tipo trompeta resuelve la intersección de tres ramas. Consta de tres enlaces con giro directo y uno
con giro indirecto.

Ventajas y desventajas:
Entre las ventajas de este tipo de distribuidor de
tránsito, podemos nombrar:
➢ Todos los movimientos pueden alcanzar
velocidades convenientes.
➢ Requiere una sola estructura.
➢ No se producen sectores de entrecruce.
➢ La capacidad es alta, porque todos los
movimientos son libres.

Desventajas:
➢ No permite devoluciones o retornos
➢ La trompeta debe orientarse favoreciendo el Cuando el flujo mayor que sale de la vía principal.
movimiento de mayor tránsito.
EL MAS USADO
-mas fácil de calcular
-mas factible
Distribuidor tipo Trébol de Cuatro Hojas
El distribuidor tipo trébol resuelve la intersección de cuatro ramas. Consta de cuatro enlaces directos y cuatro
indirectos

Ventajas y desventajas:

Entre las ventajas de este tipo de distribuidor

de tránsito, podemos nombrar:
➢ Todos los giros son continuos.
➢ Puede ser construido por etapas.
➢ Permite todo tipo de devoluciones o
retornos.

Desventajas:
➢ Requiere un área de ubicación muy
grande.
➢ Los sectores de entrecruce, en ambas
vías, disminuyen mucho su capacidad.
➢ Los canales adicionales para los
entrecruces, aumentan los costos.
➢ Las dos salidas sobre la vía principal,
complican la señalización.
Distribuidores de enlace directo

Los distribuidores de enlace directo resuelven la intersección de vías de igual categoría, generalmente con altos
volúmenes de tránsito. Su implantación en zonas urbanas sólo se justifica cuando los volúmenes de tránsito son
muy grandes. En tales casos, es preciso analizar soluciones alternas que descentralicen esos volúmenes de
tránsito.

Enlaces directo de 4 ramas:

Enlace directo de 3 ramas:
Tipos de Rampas para Giros:
¿Qué es una Rampa? En una intersección son las calzadas que enlazando 2 ramas, facilitan la interconexión entre
ellas. En estas rampas el tránsito circula generalmente en un solo sentido.
Criterios de Diseño
➢ La importancia y tipo de vías que concurren a la intersección.
➢ Su posición relativa a otras intersecciones en la zona.
➢ Los desarrollos actuales y futuros relacionados con esas vías.
➢ Los planes de desarrollo futuro contemplados para la región.

Criterios con relación al tránsito:

➢ Los volúmenes del tránsito en las ramas concurrentes y su distribución en las diferentes direcciones que ofrezca la
intersección.
➢ La composición del tránsito. Volúmenes de cada uno de los tipos de vehículos y su distribución direccional.
➢ La velocidad de diseño en las vías concurrentes y en las rampas de la intersección.
➢ La circulación peatonal, si aplica.
➢ La estadística o información local de accidentes, cuando se trate de mejorar un dispositivo existente.

Criterios con relación a las condiciones topográficas:

➢ Los alineamientos de las vías que concurren a la intersección.
➢ La topografía del área intervenida.
➢ El ángulo entre los ejes de las vías que concurren.
➢ La visibilidad.

Elección del vehículo tipo

➢ En el diseño de rampas, el radio de giro mínimo y el ancho mínimo de calzada debe corresponder al vehículo
Clasificación: Los tipos de vehículo considerados y sus características principales son las siguientes:

➢ Vehículo liviano, Símbolo = P En el Manual Interamericano =VP

Característica principal Bastidor rígido, 4 ruedas y 2 ejes
Uso más frecuente Pasajeros, carga liviana
Tipos más frecuentes Sedán, camionetas, furgonetas

➢ Camiones, Símbolo = SU En el Manual Interamericano = CO

Característica principal Bastidor rígido, mínimo 6 ruedas y 2 ejes
Uso más frecuente Carga mediana a pesada, colectivos pequeños
Tipos más frecuentes Estacas, volteos, busetas

➢ Semi-remolques,
Símbolo = WB-12, En el Manual Interamericano = SR
Característica principal Bastidor articulado.
Uso más frecuente Carga pesada y extrapesada
Tipo más frecuente Gandola
Símbolo = WB-15 No aparece en el Manual Interamericano
Característica principal Igual al WB-12, pero más largo
Símbolo = WB-18 No aparece en el Manual Interamericano
Característica principal Bastidor articulado más remolque

➢ Bus
Símbolo = BUS En el Manual Interamericano = O
Característica principal Bastidor rígido. Semejante al SU, pero mucho más largo
Uso más frecuente Pasajero
Radios de giro
Los radios de giro mínimos del borde interno de las rampas deben corresponder al del vehículo tipo escogido para el
diseño y en ningún caso debe ser inferior al requerido para el vehículo tipo SU.

Radio de giro mínimo 15, si no se puede escoger

el mayor de los vehículos de mi diseño

-Caso 1: no muy utilizado, siempre es

recomendable su provision

Ancho de la calzada en las rampas

El ancho de la calzada en las rampas depende del tipo de operación para la que se vaya a diseñar. Se aprecian 3 casos:
➢ CASO I: Rampas unidireccionales con un solo canal de circulación sin provisión de ancho para maniobras de
adelantamiento.
➢ CASO II: Rampas unidireccionales, con provisión de ancho para adelantar un vehículo estacionado.
➢ CASO III: Rampas de 2 canales, en un solo sentido o en ambas direcciones.

También depende de la composición del tránsito, en la que se distinguen tres condiciones:

➢ Condición A: El tránsito se compone predominantemente de vehículos tipo P, con una pequeña cantidad de vehículos tipo
SU.
➢ Condición B: El tránsito contiene una cantidad suficiente de vehículos tipo SU como para controlar el diseño y algunos
WB.
➢ Condición C: El tránsito contiene suficiente cantidad de vehículos tipo WB como para controlar el diseño.
Velocidad de Proyecto en Rampas
Relación entre la velocidad en la vía y la rampa de salida
La velocidad de diseño debe ajustarse según la variación de velocidad requerida para la operación de la rampa.
Generalmente, las rampas no son lo suficientemente largas como para desarrollar en ellas un criterio de "Velocidad de
Diseño". Lo más importante es la diferencia de velocidades de diseño entre las vías que se conectan a través de la rampa
y establecer la posibilidad de alcanzar en ellas el equilibrio entre dichas velocidades.
A continuación, podemos conceptualizar lo anteriormente dicho:
Cuando, al comienzo de la rampa, sus características exigen una reducción de la velocidad, es necesario proveer
un tramo en el cual el conductor pueda realizar esa reducción.
A continuación, se indican las longitudes mínimas necesarias para dichos tramos, en el entendido de que dicha
longitud se extiende desde la nariz hasta el comienzo de la transición del peralte.

Espaciamiento de las rampas

La zona de influencia de las entradas y salidas de las rampas en el tránsito de la vía principal, está directamente
relacionada con la formación de sectores de entrecruce. A fin de minimizar la influencia de los entrecruces en el
tránsito por la vía principal, debe considerarse que su zona de influencia se extiende en los trayectos siguientes :

Rampas de entrada
Desde 150 m. corriente arriba, hasta 750m. corriente abajo

Rampas de salida
Desde 750 m corriente arriba, hasta 150 m corriente
abajo

Zonas de entrecruce
150 m en cada extremo de la zona del entrecruce.
 MODULO I
Tema 2
Canales de Cambio de Velocidad
Tipos de Canales de Cambio de Velocidad

Rampa de desincorporación ó Canales de desaceleración

Rampa de incorporación ó Canal de aceleración:

 ¿Qué es una Rampa? En una intersección son las calzadas que, enlazando dos ramas, facilitan la
interconexión entre ellas. En estas rampas, el tránsito circula generalmente en un solo sentido. con una
sección de vía dependiente de la composición del tránsito y algún grado de curvatura horizontal con su
correspondiente transición y pendiente longitudinal.
Las rampas sirven como carreteras de
transición, permitiendo la transferencia de
un vehículo de una carretera a la otra, en
movimientos sucesivos de divergencia y
convergencia.
La divergencia convierte una sola corriente
de tránsito en dos. En tanto que la
convergencia opera en sentido contrario,
integrando en una sola corriente dos
corrientes separadas.
Ambos alineamientos (el horizontal y el
vertical) son, por lo general, diseñados de
acuerdo a las normas de carreteras que
enlazan.
Las distancias de visibilidad a lo largo de
una rampa deben ser por lo menos iguales
a las de visibilidad de parada, aunque se
recomienda incrementarlas en un 25% o
-pendiente máxima adoptada para un distribuidor es 5 %
más, antes de llegar a la nariz de la rampa
de salida
Tipos de Canales de Cambio de Velocidad
Rampa de desincorporación ó Canales de desaceleración:
➢ Un dispositivo de transito las salidas debe diseñarse de manera que los vehículos puedan abandonar la vía principal a
la velocidad con la cual circula. Como las velocidades de operación son muy variables, se toma como base la velocidad de
diseño de las vías, desde donde sale el flujo vehicular.
➢ Para adoptar una longitud razonable, se presume que el conductor, en un primer tiempo, suelta el acelerador con lo cual
el vehículo pierde velocidad. En un segundo tiempo, el conductor aplica los frenos de manera suave y gradual. Para
facilitar este proceso, es necesario que la velocidad de diseño de la rampa esté claramente señalizada al comienzo de la
misma. La distancia entre el inicio del canal de desaceleración y el comienzo de la curva en la rampa, debe ser la que
permita a los vehículos que desaceleren, alcanzar la velocidad de diseño de dicha curva.
Según la AASHO, tenemos longitudes de desaceleración (recomendable) en función de la velocidad. Estas longitudes de
desaceleración indicadas, se miden según la vía principal.
La rata de divergencia de la cuña varía entre 10:1 hasta 30:1. (H:V)
En el diseño de la rampa de salida se forma una sección denominada cuchilla, que tiene las siguientes las características :

Podemos observar que la nariz física es un punto, que en su sección transversal separa las carreteras de la cuchilla y la
nariz delineada en el pavimento, es un punto que marca el lugar de separación de las carreteras y el área neutral, se
refiere a la sección triangular que, en su extremo, delimita el diseño de la rampa, por lo tanto, debe estar claramente
señalada conforme a las normas, para orientar al conductor en sus maniobras.

Pueden utilizarse franjas delineadoras resaltadas para advertir al conductor mediante el ruido de la presencia de la
cuchilla, aunque no deben colocarse muy cerca de la nariz de la cuchilla, debido a que pierden efectividad.

A lo largo de una autopista, las cuchillas deben ser uniformes, para mayor facilidad en su reconocimiento por los
conductores.
Existen dos tipos de diseño para enlazar la vía principal y la rampa de desaceleración:

1. Diseñando la rampa con la dirección indicada por el ángulo de divergencia de la cuña:

la longitud de la cuña resulta de multiplicar (w) el ancho del canal de la rampa por √1 + n2. según se
muestra en la siguiente figura
-la mayoria de las
vcees n es un dato

- alfa deberia variar

entre 3 y 5 grados

-longitud de
desaceleración se
busca en la tabla
2. Diseñando con un canal de desaceleración en forma paralela a la vía, a partir de la cuña:
la longitud de la cuña resulta de multiplicar (w) el ancho del canal de la rampa por la rata de transición
de la cuña
-si se puede poner
una longitud de
desaceleración
mayor.. mejor
Rampa de incorporación ó Canal de aceleración:
➢ Las entradas a la vía principal deben estar provistas de canales de aceleración, de manera que los
vehículos puedan incorporarse al tránsito a la velocidad de operación de la vía y al mismo tiempo,
disponer de la oportunidad para encontrar la brecha necesaria para su incorporación.
➢ Esta rampas entradas o canales de aceleración se diseñan con menores ajustes en la velocidad, de
más o menos 10 kilómetros por hora por debajo de la velocidad de marcha, los conductores pueden
aprovechar la brecha necesaria para integrarse a la pista en el punto de convergencia.
➢ Las distancias de aceleración e incorporación también se han adoptado en base a experiencias y
mediciones directas en el campo.
Tal y como se muestra en el siguiente cuadro:
En el diseño de la rampa de entrada se forma una
sección denominada cuchilla, que tiene las siguientes las
características

La; es la longitud de aceleración requerida.

El punto de control es la velocidad de seguridad en la
rampa, con la condición que el radio de curvatura sea
igual o mayor de 300 m
Lg; es la longitud requerida como brecha de aceptación;
debe tener un mínimo de 90 a 150 m, dependiendo del
ancho de la nariz.
Se propone utilizar la distancia La o Lg, dependiendo de
la que sea mayor, a partir del punto donde el ancho de la
nariz sea igual a 0.6 metros.
Existen dos tipos de diseño para enlazar la vía principal y la rampa de aceleración:

1. Diseñado cuando la dirección esta indicada por el ángulo de convergencia, como se muestra en el esquema
siguiente:

Considerando los siguientes criterios de diseño:

➢ La separación mínima entre los bordes de las calzadas debe ser de 1,80 m; separaciones mayores producen
cuñas más largas
➢ El ancho de la calzada de la rampa, debe ser de 3,60 m, sin el hombrillo.
➢ Después de la separación mínima entre calzadas, debe haber un trecho en la cuña, de por lo menos 90 m.
para que el conductor pueda buscar una brecha en el tránsito por el canal derecho de la vía principal. Este
trecho debe terminar cuando el borde derecho de la calzada de la rampa se encuentre a 3,60 m del borde
derecho de la calzada de la vía principal.
➢ En ese mismo punto debe terminar la longitud de la faja de aceleración. No deben adoptarse fajas de
aceleración menores a 90 m.
➢ Desde el comienzo de la faja de aceleración, el conductor debe tener plena visibilidad de la corriente de
tránsito a la cual debe incorporarse.
2. Diseñando con un canal de aceleración en forma paralela a la vía:

si la longitud de aceleración te da menor a 90 tomas 90 si da mayor tomas el valor de la tabla

En este caso, las normas de diseño son las mismas que para las entradas en cuña, con las siguientes
modificaciones:

➢ La separación mínima entre las calzadas debe ser de 0,60 m. Separaciones mayores producen una faja de
aceleración muy ancha.
➢ Al final de la faja de aceleración debe disponerse una cuña de por lo menos 90 m de longitud
 -si hay que poner pendientes mayores de 5% HAY QUE SEÑALIZAR
Influencia de la Pendiente en la Canales

Perfil Longitudinal y Pendientes Recomendables

El perfil típico de una rampa asume la forma de la letra S, con una curva vertical cóncavo en la parte inferior, una
curva convexo en la parte superior y una tangente intermedia, aunque dependiendo del diseño y de la longitud de
dicha rampa, se pueden incorporar otras curvas verticales según sea necesario para mejorar la solución.
Para el diseño general de rampas de ascenso y descenso, podemos considerar los siguientes criterios:
➢ Las rampas con pendientes de ascensos cortas de 7 y 8 %, permiten las operaciones de los vehículos livianos sin
afectar su velocidad ni su seguridad. Por otra parte, las rampas pendientes de ascensos de 5 %, en tanto sean
aplicadas en cortas distancias, no interfieren con las operaciones de los camiones y otros vehículos pesados.
➢ En las rampas con pendientes de descenso hasta de 8 % no afectan las operaciones de los vehículos livianos, sin
embargo, para no afectar a los camiones y otros vehículos pesados usuales en la corriente del tránsito, se
recomienda que las pendientes de descenso sean limitadas a 3 y 4 %.
➢ Dado que la pendiente longitudinal está relacionada con la velocidad de diseño y que velocidades mayores exigen
pendientes más suaves, se ha establecido como criterio general que las rampas de ascenso con una velocidad de
diseño de 70 a 80 kilómetros por hora sean limitadas a pendientes comprendidas entre 3 y 5 %;
➢ Para velocidades de 60 kilómetros por hora la pendiente se ubica entre 4 y 6 %; para velocidades dentro del rango
de 40 a 50 kilómetros por hora, la pendiente puede ser de 5 a 7 % y de 6 a 8 % para la velocidades menores de 40
kilómetros por hora.
➢ Para rampas con circulación en un solo sentido se admite que los valores anteriores puedan ser incrementados,
por lo que se refiere a pendientes, en un 2% más.
 MODULO I
Tema 3
Geometría Horizontal
en Rampas
Geometría Horizontal en Rampas

 Definición de Poligonal de la geometría Horizontal.

 Curvas simples
 Curvas compuestas de 2 arcos
 Curvas con espirales :
❑ Curva horizontal con transición (Clotoide o Espiral de Euler)
▪ los elementos de una curva de transición
▪ Ecuaciones Paramétricas
▪ Parámetro A
▪ Elementos de la Clotoide
❑ Espirales Asimétricas:
❑ Longitud de las espirales
Definición de Poligonal de la geometría Horizontal.
Una poligonal es una serie de líneas consecutivas cuyos extremos se definen por
coordenadas, así como sus longitudes y direcciones. Estos extremos se denominan
Vértices.
Los métodos que se usan para medir ángulos o direcciones de las líneas de las
poligonales son:
➢ Ángulos de derecha: Son los ángulos medidos en el sentido horario o de las
manecillas del reloj, los cuales se consideran de signo positivo, ya que tienen el mismo
sentido del azimut.
➢ Ángulos de izquierda: Son los ángulos medidos en sentido antihorario o contrario al
de las manecillas del reloj. Se consideran de signo negativo por ir en sentido contrario
al azimut.
➢ Ángulos de deflexión o de giro: Son los ángulos medidos entre la prolongación del
alineamiento anterior y el alineamiento siguiente y puede ser de sentido izquierdo I (-)
ó derecho D (+).

PI ∆1 VF
TS
TE TE TS
V0 ∆2
P2

Enlace de alineamientos rectos con curvas circulares simples

Curvas simples: Se denominan curvas simples aquellas que constan de un solo arco
circular, tangente a las dos rectas adyacentes.

Los elementos que la distinguen son los siguientes:

∆ = Angulo de Deflexión
R = m (Radio)
T = m (Tangente)
E = m (Externa)
Lc = m (Longitud del arco circular)
TC = Tangente curva (punto de unión entre la recta y la curva)
CT = Curva Tangente (punto de unión entre la curva y la recta)
Curvas compuestas de 2 arcos: Son aquellas que constan de 2 arcos circulares, cada
uno de ellos tangente a una de las rectas vecinas

Los elementos esenciales de esta curva compuesta se calculan de la siguiente forma:

La abscisa y la ordenada del punto de cambio de curvatura (cc), se calculan así:

Con respecto al TC: x = R1 senα; y = R1(1 - cosα)

Con respecto al CT: x = R2 senβ; y = R2(1 – cosα)

Las longitudes de los arcos circulares se calculan con sus respectivos radios de curvatura
y ángulos al centro.

L1 = R1α y L2 = R2α
Curvas con espirales : Las espirales que se utilizan son arcos de la clotoide, cuya
relación fundamental es: A2=R x L

El requerimiento especial de una curva de transición consiste en que su radio de

curvatura pueda decrecer gradualmente desde el infinito en la tangente que se conecta
con la espiral (TE) hasta el final de la espiral en su enlace con la curva circular (EC).

En la situación de salida de la curva circular hacia la espiral (CE), se produce el

desarrollo inverso hasta el contacto de la espiral con la tangente (ET).

Por definición, el radio en cualquier punto de la espiral varía en relación inversa

con la distancia medida a lo largo de la espiral
CURVA HORIZONTAL CON TRANSICIÓN
Los elementos que la distinguen son los siguientes:

TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral

EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular
CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral
ET = Punto de empalme entre la espiral y la recta
∆ = Deflexión de la curva.
Rc = Radio curva circular
Le = Longitud curva espiral
Өe = Delta o deflexión curva espiral
Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE
Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE
P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la tangente
K = Abscisa Media. Distancia entre el TE y el punto donde se produce el disloque
Te = Tangente de la curva. Distancia TE – PI y PI - ET
Ee = Externa
Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe
Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE
Ce = Cuerda larga de la espiral. Línea que une TE con EC y CE con ET
Ф = Angulo de la cuerda larga de la espiral
∆c = Deflexión de la curva circular
G = Grado de curvatura circular
Lc = Longitud curva circular
Cc = Cuerda larga circular
DETALLE DE LA CURVA DE TRANSICION
LOS ELEMENTOS DE UNA CURVA DE TRANSICIÓN
Estudio de la Clotoide o Espiral de Euler. La expresión más simple es A2 = R x L

La Clotoide o espiral tiene mas uso en el diseño de carreteras, sus bondades con respecto a
otros elementos geométricos curvos, permiten obtener carreteras cómodas, seguras y estéticas.

Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes:

1. Una curva espiral diseñada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fácil de
seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrífuga crece o decrece
gradualmente, a medida que el vehículo entra o sale de una curva horizontal.

2. La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del peralte y la del sobreancho
entre la sección transversal en línea recta y la sección transversal completamente peraltada y
con sobreancho de la curva.

3. El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la
pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo
radio de curvatura.

4. La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud, permiten la
adaptación a la topografía, y en la mayoría de los casos la disminución del movimiento de
tierras, para obtener trazados más económicos.

El empleo de las espirales en el diseño, mejora la relación entre el tramo recto y el tramo curvo.
Por lo que suprimen las discontinuidad notorias al comienzo y al final de la curva (téngase en
cuenta que sólo se utiliza la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del
peralte, lo que es de gran ventaja también en el mejoramiento de carreteras existentes
Ecuaciones Paramétricas
La clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente proporcional a su longitud.
Su ecuación intrínseca es

Donde:
L = Longitud desde el origen a los puntos indicados, (m)
R = Radios en los puntos indicados, (m)
A = Parámetro de la clotoide, (m)

Esto quiere decir, el producto del radio de curvatura por su longitud desde el origen hasta ese punto es
una constante A2

Parámetro A
Consideraciones generales:

➢ Por definición, en las clotoides la curvatura varía gradualmente desde cero (0) en la tangente,
hasta un valor máximo correspondiente al de la curva circular espiralizada, ya que el radio de
la curva, en cualquier punto de la espiral, varía con la distancia desarrollada a lo largo de la
misma, manteniendo su parámetro A constante.

➢ Aún cuando el radio y la longitud de los distintos puntos de la clotoide tienen diferentes valores,
estos están ligados entre sí, de modo que su producto es un valor constante, pudiéndose fácilmente
calcular uno de ellos cuando se conoce el valor del otro;

➢ Las clotoides de parámetro A grande, aumentan lentamente su curvatura y, por consiguiente, son
aptas para la marcha rápida de los vehículos. Las espirales de parámetro A pequeño aumentan
rápidamente su curvatura y, por consiguiente, se utilizan para velocidades de marcha reducida;
Partiendo de la fórmula A2=R x L
hacemos R=L, entonces: A = R = L, y el punto en que tal cosa ocurre, es el punto paramétrico de la
clotoide, punto en el cual el radio de curvatura y la longitud del arco desde el origen son iguales.
(En el punto paramétrico corresponde un arco entre las tangentes de 28°38’52”)

Elementos de la Clotoide
➢ A2 = R x L ---> Rc x Le = R x L -----> R = (Rc x Le)
L
➢ ∆ = 2Өe + ∆c

Otra característica es que una clotoide Ө = L2/2RcLe;

Se tiene en cada uno de sus puntos un ángulo Ө distinto, el cual crece al aumentar la longitud de la
curva según Ө = L/2R

Si, Ө = Өe ; entonces; L = Le y R = Rc ; sustituyendo tenemos: Өe = Le/2Rc (Rad.) Si se quiere

en Grados; multiplicar por (180/pi)
Elementos de la Clotoide

➢ A2 = R x L ---> Rc x Le = R x L -----> R = (Rc x Le)

∆ = 2Өe + ∆c

Otra característica es que una clotoide

Ө = L2/2RcLe;

Se tiene en cada uno de sus puntos un ángulo Ө distinto, el cual crece al aumentar la
longitud de la curva según

Ө = L/2R

Si, Ө = Өe ; entonces; L = Le y R = Rc ; sustituyendo tenemos:

Өe = Le/2Rc (Rad.)

Si se quiere en Grados; multiplicar por (180/pi)

Relacionando las dos ecuaciones de Ө y Өe tenemos;

(Ө/ Өe) = L2/2RcLe / Le/2Rc = (L/Le)2 ----> (Ө/ Өe) = (L/Le)2

Las Coordenadas cartesianas de un punto sobre la curva (PSC) serán:

X = L (1 – Ө2/ 10)
Y = L (Ө/3 – Ө3/ 42) Ө en Rad.
En el punto EC ó CE tendremos
Xe = Le (1 – Өe2/ 10)
Ye = Le (Өe/3 – Өe3/ 42) utilizando Ө en Rad
Si se observa la Figura, se puede notar que la espiral desplaza la curva circular hacia el centro,
separándola un distancia Ye en el punto donde estas empalman (EC y CE) y una distancia p,
llamada disloque, en el Punto de Curva
Si se observa la Figura, se puede notar que la espiral desplaza la curva circular hacia
el centro, separándola un distancia Ye en el punto donde estas empalman (EC y CE)
y una distancia p, llamada disloque, en el Punto de Curva
Aunque el PC no existe dentro de la curva, es el punto donde supuestamente estaría
ubicado si no se tiene la curva espiral, en otras palabras, es el punto donde la
tangente a la prolongación de la curva circular es paralela a la tangente de la curva.

El punto PC está ubicado a una distancia K desde el TE en la dirección de la tangente.

El valor de K se conoce como abscisa media ya que su valor es aproximadamente
igual a la mitad de Le.

Podría decirse entonces, que el disloque es el valor de Y en la mitad de la curva

espiral y que la mitad de la curva espiral reemplaza parte de la curva circular.
En general se tiene que:
entonces las coordenadas cartesianas del punto PC son K, P,

La utilidad del disloque radica en que de acuerdo a su valor se define la necesidad o no

de utilizar curvas de transición.

▪ Un valor muy pequeño significa que la trayectoria de la curva circular simple es muy
similar a la descrita con curvas de transición por lo que se podría prescindir de estas

▪ Un valor alto indica que las dos trayectorias son lo suficientemente diferentes para
considerar que se deben usar las espirales de transición.

De acuerdo a la fórmula de cálculo del disloque (retranqueo) se puede observar que

al aumentar el radio disminuye el peralte, por lo que curvas con radios muy grandes
no requiere de espirales de transición.

Aunque se han manejado valores límites para disloque, inicialmente se considera de

0.30 m y luego de 0.1 m, por debajo de los cuales se recomienda no usar
transiciones.

Los diseños actuales contemplan el uso de espirales para todas las curvas de un
trazado, sin importar el valor del disloque.

Ubicación del TE (o ET), de la figura obtenemos que:

De la misma figura obtenemos que el valor de la externa será:

El valor de la Tangente Larga y la Tangente Corta será:

Tc= Ye/ (senӨe)

Tl= Xe – Tc (cosӨe)

El valor de la cuerda Larga Ce,

Los parámetros de la curva circular se obtienen con las mismas formulas de la curva
circular simple.

Sabiendo que:
∆ = 2Өe + ∆c
L = 2Le + Lc
Lc = (π Rc ∆c)/ 180
Espirales Asimétricas:

Cuando en una curva con espirales, la longitud de esta deba tener una
determinada relación con la longitud del arco circular, el valor a determinar es el
ángulo al centro de la espiral.

Conocido el valor de Øe, todos los otros elementos están definidos.

Cuando en una curva, las espirales no son de la misma longitud, (curvas

asimétricas), se deben calcular sus elementos por separado con su
correspondiente ángulo al centro Øe.

Se exceptúan las semitangentes, que por efecto de la asimetría, sufren una

deformación. Siendo p2 > p1, se tiene que
Si en una curva con espirales asimétricas, la longitud de cada una de ellas debe
guardar una determinada relación con la longitud del arco circular, se tiene lo
siguiente:

Los respectivos ángulos al centro de cada una de las espirales son:

Estas fórmulas pueden escribirse abreviadamente así:

Los otros elementos de cada espiral, se calculan con los ángulos anteriores
Clotoides como curva de transición

Son aquellas que proveen un cambio gradual de curvatura desde la alineación en recta
hasta la curva circular

En esta curva se cumple que: ∆ = 2Өe + ∆c

Clotoides de transición total

Esta formada por dos ramas de clotoide.

Es un caso especial de una curva con clotoide de enlace, cuando no hay arco circular.

En esta curva se cumple que: Өe= ∆ /2

LONGITUD DE LAS ESPIRALES

Existen varios criterios para determinar la longitud mínima de la curva de transición. Los
que generalmente se toman en cuenta son:

✓ Cambio de dirección del vehículo.

✓ Transición del peralte.
✓ Aparición de la fuerza centrípeta.

1. Con relación al cambio de dirección del vehículo se considera que la longitud de la

espiral debe ser por lo menos de 30 m, para que el cambio de deflexión de las
ruedas delanteras se haga en forma gradual. Le ≥ 30 m

2. Con relación a la transición del peralte hemos visto que la curva de transición es la
única forma satisfactoria para realizar la transición del peralte, por lo que su longitud
Le debe ser igual a la longitud de transición del peralte LT , o sea LT=Le

3. La longitud de las espirales se adopta en relación a un factor de transición de la

fuerza centrífuga no compensada, que sea cómoda y segura para el conductor. Este
factor está en relación a la velocidad de diseño y al radio de curvatura.
La longitud de la espiral en forma general se calcula entonces con la expresión
siguiente:

En la cual:
Le = Longitud de la espiral en metros
V = Velocidad de diseño en kph
R = Radio de la curva en metros
C = factor de transición de la fuerza centrífuga en m/seg3

Se adopta un factor C entre 0,4 y 0,8

La longitud resultante debe compararse con la longitud requerida para la transición

del peralte, adoptándose la mayor de las dos. Es práctica usual y aceptable,
redondear por exceso la longitud calculada a un valor cómodo
CRITERIO DE LAS NORMAS VENEZOLANAS PARA DETERMINAR LA
LONGITUD MINIMA DE LA CLOTOIDE

Considerando diferentes criterios y diversidad de fórmulas empleadas en otros países

para calcular la longitud de la espiral de transición y además tomando en cuenta que
a cada radio se le asigna un peralte normal correspondiente a la relación radio -
velocidad - peralte, las normas venezolanas adoptan una longitud normal de curva de
transición para cada radio de curvatura.

En el diseño de una carretera debe procurarse usar las longitudes de clotoide

indicadas por las normas.

Hay sin embargo situaciones especialmente forzadas, donde es muy difícil el empleo
de los valores normales y en esos casos las normas venezolanas permiten usar
valores menores, siempre que cumplan con los siguientes requisitos:

1, Le≥ 30 m
2, Le≥ a*p*n Cuando se rota 1 canal respecto al eje de rotación
Le≥ 3/4 * a*p*n Cuando se rota 2 canal respecto al eje de rotación
Le≥ 2/3* a*p*n Cuando se rota 3 canal respecto al eje de rotación
3, Le = 0,0522 * V 3/Rc - 6 64 *V * p (Para Radios ≤ 500)
 MODULO I
Tema 4
Geometría Vertical en
Rampas
Geometría Vertical en Rampas

➢ Perfil longitudinal y Pendiente

➢ Curvas verticales
➢ Rata de variación de la pendiente (K)
➢ Criterios de diseño de la Curva Vertical:
▪ Curva vertical Convexa
▪ Curvas verticales Cóncavas
Perfil longitudinal
En el perfil longitudinal de una rampa, el alineamiento vertical se define como la rasante o
cotas que representa la superficie de acabado del pavimento, referidas a un eje definido
por la geometría horizontal de dicha rampa.

Es recomendable ubicarlo en el borde de la calzada, correlativo al sentido de la

circulación,

Pendiente
Según el sentido creciente de las progresivas de la rampa, la pendiente es una medida de
la inclinación de la recta, cuando la ubicamos en un ejes coordenados (x – y). donde X es
igual a la progresiva creciente de la vía y Y es la cota de terreno medida en ese punto; se
adopta la convención de signos siguientes:

➢ Las pendientes que suben, adoptan el signo positivo +

➢ Las pendientes que bajan, adoptan el signo negativo –
➢ Usualmente se expresa en porcentajes

Por su estrecha vinculación, es necesario tratar las pendientes y su longitud de forma

conjunta. Cuando un vehículo de carga entra en una pendiente positiva, empieza a perder
velocidad. Esta pérdida progresiva está en relación con la longitud y la magnitud de dicha
pendiente
Alineamiento horizontal
Curvas verticales
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de
la pendiente desde la tangente de entrada hasta la tangente de salida. Deben dar por
resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con
características de drenaje adecuadas
Para enlazar las pendientes de un perfil longitudinal se utilizan curvas verticales, que son
parábolas que sirven como curva de enlace y de transición de curvatura, además su forma
se ajusta a la de la trayectoria de un vehículo para máximo confort.

Según su posición las parábolas pueden ser cóncavas o convexas.

Las propiedades importantes para el cálculo de los elementos son:

➢ En una parábola de eje vertical, los elementos verticales entre la tangente y la curva
son proporcionales al cuadrado de las proyecciones horizontales de los elementos de
tangentes comprendido entre el punto de tangencia y el elemento vertical.
➢ El coeficiente angular (pendiente) de la recta que une dos puntos de la curva es el
promedio de los coeficientes angulares de las tangentes en eso puntos
Tal como se muestra en la figura

Donde
m y n= las pendientes de las rectas de entrada y salida, expresadas en
porcentaje
L = Longitud de la curva en proyección horizontal
TCcv y CTcv = son los puntos de entrada y salida a la curva vertical
PICV = Punto de intersección de los alineamientos en recta.
d = Externa de la curva
Y = punto sobre la curva

La cota en cualquier punto sobre la curva vertical referida a la tangente de

entrada, puede calcularse como
Y= K*X2:
Partiendo de esta expresión:

Y= K*X2 ;

Para X= L/2 se tiene que Y= k* (L/2)2;

lo que implica que d= k *(L/2)2

siendo k una constante de proporcionalidad

Y/d = X2/(L/2)2

En cualquier punto sobre la curva Y= d* (X2/(L/2)2) y d=( n-m)/800)*L )

Y = ( n-m)/800)*L )* (X2/(L/2)2)

o lo que es igual a
Y = ((n-m)/200)*(X2/L)

considerando los signos de las pendientes

Esta curva ofrece dos ventajas:
1. La variación de las pendientes en la parábola, entre dos tangentes
consecutivas, es linealmente proporcional a la longitud de la proyección
horizontal de la curva.
2. Las cotas sobre la curva pueden calcularse en una forma sencilla.

Con relación al perfil longitudinal, la ecuación para el calculo de la cota en

cualquier punto de la curva circular viene dada por la siguiente ecuación:
NO ES CURVA CIRCULAR SINO CURVA VERTICAL

Cota X = Cota TCcv + (m*X/100) + ((n-m) /200*(X2/L)

Esta expresión es válida para cualquier punto de la parábola considerada.

Por lo tanto, para que las cotas resultantes estén en la curva vertical
considerada, la abscisa (x) debe estar en el rango determinado por 0 < x < L
Rata de variación de la pendiente (K)

El criterio principal para adoptar la longitud de una curva vertical es la rata de variación
de la pendiente de sus tangentes, la cual se obtiene con la siguiente expresión:

K = L/ m-n,
siendo m-n la diferencia algebraica de las pendientes llamada A
K= L/A
En esta expresión, las pendientes pueden expresarse en fracción o en %, con tal de
que sus resultados se usen en forma consistente: se recomienda que los valores
de k se calculan con las pendientes en %.

Consideraciones Generales:
1. En un tramo de vía, con características geométricas semejantes, la rata de
variación k debe ser igual para todo el tramo.
2. Por comodidad en el cálculo y la construcción, las longitudes de curva vertical
resultantes suelen redondearse a múltiplos de 10 ó 20 m. En estos casos, la rata
de variación k resultante debe ser parecida a la rata adoptada para el tramo y su
variación debe corresponder solamente al redondeo realizado.
3. En las curvas verticales, en las cuales las pendientes de las tangentes en sus
extremos son de signo contrario, se produce un punto de cota máxima o mínima
(Puntos Altos ó Puntos Bajos)
En este punto, como la pendiente de la tangente a la parábola es cero, se
produce un drenaje superficial defectuoso cuando estos puntos (altos o bajos)
se encuentran en trinchera o si la sección transversal típica contempla cunetas
o brocales laterales.
Considerando que, las pendiente de la CV en cualquier punto = m + (n-m)*x/L ;
igualando esta expresión a cero,
m + (n-m)*x/L =0

Por los consiguiente X= - m*L/(n-m)

Donde X es la distancia del punto bajo y por consiguiente con la ecuación de la
curva vertical podemos conocer la cota.
Para el cálculo, se adoptan las siguientes convenciones:
➢ En el perfil longitudinal, todas las distancias se miden horizontalmente
➢ Según el sentido de las progresivas, las pendientes que suben son positivas y
las pendientes que bajan son negativas
➢ De acuerdo a la convención de signos adoptada, k tiene signo. Este signo no
es significativo para el diseño de la longitud de la curva. Pero debe tomarse en
cuenta para calcular la posición de los puntos altos ó bajos en la curva vertical

➢ El valor de la distancia X en los puntos altos ó bajo, se calculan mediante la

rata de variación k.
x = - m x k = - m * L/n-m
Cota X = Cota TCcv – m2/200*(n-m)*L

➢ En esta expresión tanto la pendiente como el valor de k deben emplearse con

su signo respectivo y el valor de X se mide a partir del comienzo del arco,
(TCcv)
➢ Cuando x es negativa o si resulta mayor que la longitud de la curva vertical,
esta no contiene puntos altos o bajos.
➢ El valor d, equivale al semidiámetro del arco de parábola que se está usando, y
se calcula por medio de la expresión:
d=((n-m) /8) *L)
➢ Si las pendientes se expresan en %, debe dividirse adicionalmente por
100.Obsérvese que el signo de d depende de la diferencia algebraica de las
pendientes y que, por lo tanto, k y d tienen siempre el mismo signo.
Criterios de diseño de la Curva Vertical:

1. Por pendiente:

➢ Cuando la diferencia de pendientes es igual o menor a 1%, no es necesario enlazar

las pendientes con una curva vertical.
➢ Cuando la diferencia de pendientes es mayor a 1%, la longitud mínima de las curvas
verticales se establece según el criterio siguiente:

L = 0,60V
en el cual
L está en metros
V es la velocidad de diseño en kph.
Los valores resultantes se redondean por exceso a un múltiplo de 10 m, con lo cual
resultan las siguientes longitudes mínimas:

2. Por visibilidad:

Por razones de su geometría, se deben considerar por separado las distancias de

visibilidad en las curvas verticales convexas y cóncavas.
▪ Visibilidad de frenado
En las curvas verticales convexas, la línea visual del conductor se ve interrumpida por la
cresta de la curva. Para los cálculos, se toman en cuenta los siguientes parámetros:
Altura del ojo del conductor 1,15 m
Altura del obstáculo 0,15 m
Distancia de frenado S (calculado en base a la siguiente tabla)

Las distancias de visibilidad de frenado resultantes, sin considerar la influencia de la

pendiente, se presentan en la tabla siguiente:
Distancias de visibilidad de frenado (NORVIAL 10.1)
 Distancias de visibilidad de frenado en pendiente, en bajada. (NORVIAL 10.2)

Como generalmente a todo tramo de carretera corresponde un sólo perfil, y en el

caso de las autopistas que puedan tener perfiles separados para cada calzada,
estos son muy semejantes, se considera solamente la influencia de las pendientes
en bajada.

Con el objeto de facilitar la comprensión de la tabla, se han separado las longitudes

de visibilidad de frenado en pendiente que exceden en 10%, 20%, 30% y 40% la
correspondiente a una rasante horizontal.
• Cálculo de la longitud de Curva vertical Convexa
Los cálculos se realizan considerando un arco circular equivalente, Siendo la rata de
variación k el parámetro predominante en el diseño de una curva vertical, los valores
resultantes para ella, según varias velocidades de diseño, se exponen en el gráfico
siguiente:

➢ Visibilidad de frenado

Rata de variación mínima en curvas verticales convexas, para distancias de visibilidad de frenado.

Existen dos condiciones para diseñar este tipo de curvas:

➢ La primera considera que la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia de
visibilidad (S)
➢ La segunda se presenta cuando (L) longitud de la curva es menor que (S) distancia de
visibilidad
L = Longitud de la curva vertical
S = Distancia de visibilidad de frenado (De la tabla 10.1)
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)
V = Velocidad de diseño Kph
k = Rata de variación de la pendiente

Para S < L; L = (A * S2)/425

Para S > L; L = 2S - 425/A
➢ Visibilidad de paso
No es práctica común proveer distancias de visibilidad de paso en curvas
verticales convexas. No obstante, en los gráficos siguientes se exponen las
longitudes mínimas y las ratas de variación k resultantes:

Rata de variación mínima en curvas verticales convexas, para distancia de visibilidad de paso

NORVIAL 10.3 Distancias de visibilidad de paso en carreteras de 2 canales

L = Longitud de la curva vertical
S = Distancia de visibilidad de paso (De la tabla 10.3)
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)
V = Velocidad de diseño Kph

Para S < L; L = (A * S2)/1.100

Para S > L; L = 2S - 1100/A
• En las curvas verticales cóncavas, debe tomarse en cuenta el efecto de la iluminación
de los faros. Para ello, además de los parámetros que se adoptaron para las curvas
verticales convexas, deben considerarse adicionalmente los siguientes:
Altura de los faros sobre el pavimento 0,60 m
Apertura de los rayos para luz alta 1 grado

➢ Visibilidad de frenado
Los cálculos se realizan en forma similar. En el gráfico siguiente se exponen los valores k
mínimas resultantes para varias velocidades de diseño.

Rata de variación mínima en curvas verticales cóncavas para distancias de visibilidad de frenado

▪ En las curvas verticales cóncavas, el efecto de la gravedad y de la fuerza centrífuga se

combinan, por lo cual se ha determinado que el límite para el confort de los usuarios, la
aceleración no debe sobrepasar los 0,30m/seg.2.
▪ Las longitudes resultantes son aproximadamente la mitad de las requeridas para
satisfacer la distancia de visibilidad de frenado
▪ Este factor produce unas longitudes para las curvas verticales cóncavas iguales a
L= AV2/395
 L = Longitud de la curva vertical
S = Distancia de visibilidad de frenado (NORVIAL 10.1)
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)
V = Velocidad de diseño Kph
k = Rata de variación de la pendiente

Para S < L; L = (A * S2)/(120 + 3,5 *S)

Para S > L; L = 2S - (120 + 3,5 * S)/A

Longitud mínima, en metros, de curvas verticales cóncavas con visibilidad de frenado

Cálculo de Rasante en rampas
Dónde:
➢ a= Ancho carril vía principal
➢ O = Origen del eje ramal (en este caso, sobre el borde de la calzada)
➢ O’= Proyección de O sobre el eje de la vía principal
➢ p= Peralte del carril contiguo al ramal
➢ p1= Inclinación transversal de la punta (de preferencia igual a p)
➢ p2= Peralte del ramal (es variable en la zona de transición)
➢ AB= Ancho de la punta en la nariz: distancia entre bordes de calzada a partir del cual el
eje longitudinal del ramal se independiza.
➢ En este caso: c + b + 0.6 < AB < c + b + 0.9.
➢ A’ = Punto próximo a A dentro de la cuña y sobre el eje del ramal (AA´@ 1 m).
➢ CO= Cota de O´
➢ CO:=Cota de origen del ramal (Co = CO´± a p)
➢ CB=Cota del eje de la vía principal en la nariz (en B´)
➢ CB= Cota del borde del carril en la nariz (CB = CB´ ± a p)
➢ CA=Cota de partida del perfil longitudinal del ramal en su zona independiente
➢ (CB ±AB · p1)
➢ CA’= Cota del puente A´ (Se deduce igual que CA)’
➢ I =Pendiente inicial del P.L. del ramal en su zona independiente i = (CA - CA´)/AA’