Aeronáutica Revista de

NÚMERO 824 JUNIO 2013

Y ASTRONÁUTICA

LA ESCUELA MILITAR
DE TRANSPORTE

Factores humanos
y CRM

Recuerdos y
vivencias del Mirage
F-1 en España

“UNIDADES DE TRABAJO”, UN CONCEPTO

PARA MEDIR LA PRODUCTIVIDAD
 Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario
dossier
ESCUELA DE TRANSPORTE. REFLEXIONES .................................................. 455
LA ESCUELA MILITAR DE TRANSPORTE
Por EMILIO GARCÍA HERRERA, teniente coronel de Aviación.............................. 456
FORMAR UN PILOTO DE TRANSPORTE
Por MIGUEL ÁNGEL PÉREZ CABRERA, comandante de Aviación .......................... 462
– LA ESCUELA MILITAR DE TRANSPORTE. UN PUNTO DE VISTA ACADÉMICO
Por JUAN BOREL CANO, comandante de Aviación ...................................... 464
– LA ENSEÑANZA EN SIMULADOR
Pedro Javier Peñarroya Grande, comandante de Aviación....................... 466
MECÁNICOS DE VUELO, EL TERCER HOMBRE EN CABINA
Por CARLOS FRANCISCO GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, brigada de Aviación ................ 468
Nuestra portada: En la Esc uela Militar de
inician la form ación los pilotos
Transporte o del Aire. Phantom: los viejos guerreros nunca mueren
de transpo rte del Ejércit
Foto: Emilio García Herrera El McDonnell Douglas “Phantom II” es una leyenda
que hoy en día sigue todavía en servicio en algunas fuerzas
aéreas del mundo. Este icono de la Guerra Fría es el avión
REVISTA DE AERONÁUTICA de combate supersónico estadounidense “moderno”
Y ASTRONÁUTICA más fabricado y vendido entre las naciones occidentales.
NÚMERO 824. JUNIO 2013 Por detrás le sigue otro avión excepcional,
F-16 “Fighting Falcon, una aeronave
que todavía está en producción.
artículos
UNIDADES DE TRABAJO
Por JORGE JUAN FERNÁNDEZ MORENO, comandante de Aviación............. 432
FACTORES HUMANOS Y CRM.
Por FRANCISCO JAVIER MENDI POMPA, comandante de Aviación .............. 436
UNA EXPERIENCIA DOCENTE EN EL NUEVO MODELO
DE FORMACIÓN MILITAR
Por PEDRO MARÍA ALCOVER GARAU, JUAN ÁNGEL PASTOR FRANCO,
ANTONIO GUILLAMÓN FRUTOS y PEDRO JOSÉ GARCÍA LAENCINA....................... 446
RECUERDOS Y VIVENCIAS DEL MIRAGE F-1 EN ESPAÑA
Por BERNANRDO ZARALLO...................................................................... 472
EL COLEGIO MENOR NUESTRA SEÑORA DE LORETO
Por AMALIA L. MAZO BANEGAS y A. BORJA FRAILE JIMÉNEZ DE MUÑANA ...... 482
PHANTOM: LOS VIEJOS GUERREROS NUNCA MUEREN
Por DAVID CORRAL HERNÁNDEZ .............................................................. 486 secciones
Una experiencia docente Editorial................................... 519
en el nuevo modelo Aviación Militar ....................... 420
de formación militar Aviación Civil .......................... 424
En este trabajo Industria y Tecnología ............ 426
se comparan
los resultados obtenidos Espacio ................................... 428
en la asignatura Panorama de la OTAN ........... 430
de Informática, impartida,
en el CUD y en Nuestro Museo ....................... 494
una Titulación de Grado en Noticiario................................. 496
Ingeniería Mecánica (GIM)
de la Escuela Técnica Las perlas del... Archivo Histórico
Superior de Ingeniería del Ejército del Aire (AHEA) ...... 505
Industrial (ETSII), por
los mismos profesores,
El Vigía ................................... 506
con los mismos medios Emblemas del Ejército del Aire.. 508
docentes, los mismos Recomendamos ........................
contenidos, el mismo 509
nivel de exigencia Internet ................................... 510
y los mismos criterios Bibliografía..............................
de evaluación. 512

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 417

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418 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 Editorial
El mensaje
del Ejército del Aire
E
SCRIBIÓ Plutarco que el César le dijo nos, de una u otra forma, a contar lo que hace-
a su mujer Pompeya: “A la mujer del mos, cada uno dentro de nuestras posibilidades.
César no le basta con ser honrada, sino El Ministerio de Defensa, consciente de esta
que además tiene que parecerlo.” necesidad, ha establecido una estrategia de co-
El Ejército del Aire no es sospechoso de municación. Con esta aproximación estratégi-
deshonra. Por el contrario, es bien sabido que ca como punto de partida, el Ejército del Aire
en los últimos años las Fuerzas Armadas son ha desarrollado su propio Plan de Comunica-
la institución más valorada por los españoles. ción que todos debemos conocer.
No obstante, esta positiva valoración pública De lo que realmente se trata es de que cada
lejos de conducirnos a la autocomplacencia, de- uno de nosotros contribuyamos a difundir el
be estimularnos a tratar de conectar con los ciu- Mensaje del Ejército del Aire.
dadanos a los que servimos, estableciendo una Es verdad que esas ideas clave deben ser pre-
reciprocidad de comprensión y sustento moral paradas y difundidas por los líderes de la institu-
que nos lleve a alcanzar con éxito nuestros fines. ción. Pero no es menos cierto que todos los indi-
Si en todas las organizaciones la comunica- viduos que la componen deben apoyarlas con
ción estratégica es fundamental para garantizar sus palabras, con sus ideas y con sus acciones.
la consecución de los objetivos marcados, en Tenemos que hablar y escribir sobre lo que
el caso de una institución que tiene por meta hacemos. No podemos estar ausentes del mundo
proporcionar seguridad, la importancia de la académico, de las universidades. Y mucho me-
comunicación es vital. nos de los medios de comunicación, omnipre-
Sentir seguridad es una necesidad básica del sentes en nuestras vidas, y de su cada vez más
ser humano, hasta tal punto que ocupa el se- frecuente medio de transmisión, el ciberespacio.
gundo escalón en la archiconocida pirámide de
Maslow. Ese sentimiento de seguridad abarca

T
a todos los órdenes de la vida, desde el más AMPOCO podemos permitirnos trans-
personal al más social. En este sentido los ciu- mitir falsas ideas ni mensajes distorsio-
dadanos tienen que percibir que las posibles nados porque la transparencia es un de-
amenazas a la sociedad en la que desarrollan recho de los ciudadanos y una obligación de
sus vidas están bajo control. las instituciones.
Además, el Ejército del Aire será el princi-
pal beneficiario si todos somos veraces en

C
ONSECUENTEMENTE, los miem- nuestras intervenciones, ya que nuestros inter-
bros de las Fuerzas Armadas, además locutores no distinguirán entre lo particular y
de tener los medios y la preparación lo institucional cuando actuemos vistiendo
técnica que proporcionan esa deseada sensa- nuestro uniforme.
ción de seguridad, tienen que ser capaces de Todos tenemos en mente innumerables
dar a conocer que efectivamente eso es así. ejemplos de éxitos y fracasos militares en los
En primer lugar el militar transmite el men- que la unión moral y la mutua comprensión
saje con su propia conducta. Vivir las virtudes ejército-sociedad ha sido un factor fundamen-
propias de nuestra profesión como la honra- tal. Teniendo en mente esta lección que nos
dez, la obediencia, la valentía y la disciplina ofrece la Historia, debemos perseverar en el
proyectan una imagen que influye positiva- esfuerzo para que el Ejército del Aire, como
mente en el resto de la sociedad. Como dijo parte de las Fuerzas Armadas y del Ministerio
Einstein, “dar ejemplo no es la principal mane- de Defensa, sea capaz de conectar con los ciu-
ra de influir en los demás; es la única manera”. dadanos a los que sirve, para así alcanzar el
En segundo lugar todos debemos consagrar- objetivo final de defensa y servicio a España.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 419

 AVIACIÓN MILITAR
la Guardia Costera por EADS
North America. Actualmente
están en servicio más de 230
aeronaves CN-235 en 29 paí-
ses. El HC-144A se está con-
virtiendo en la principal aero-
nave de patrulla marítima de
la Guardia Costera estadou-
nidense que prevé comprar
un total de 36 HC-144A. El
HC-144 “Ocean Sentry”, de-
sarrollado por EADS CASA a
partir del CN-235-300 MP
“Persuader”, es un avión de
vigilancia de alcance medio
equipado para realizar patru-
llas marítimas. El aparato es
capaz de permanecer en el
aire durante más de diez ho-
ras, y también está prepara-
do para el lanzamiento de
equipos de búsqueda y res-
cate, así como de bengalas.
Va equipado con un radar de
búsqueda, cámaras electro-
ópticas e infrarrojas, un siste-
ma de identificación automá-
䉲 Ecuador recibe perioridad aérea con ciertas 䉲 Estados Unidos tica para la recogida de datos
䉮 capacidades de ataque a tie- 䉮 adquiere nuevos de buques en el mar, y una
sus “Cheetaah” rra, y puede definirse como suite de comunicaciones.
de segunda mano un híbrido entre el Mirage III C-235 para el Además cuenta con los siste-
y el K-Fir C1. Fueron cons- servicio de mas necesarios para servir
truidos en 1963 y ensambla- guardacostas
E cuador ha recepcionado
12 aviones de combate dos en los años ochenta, co-
mo consecuencia del embar-
como plataforma de mando
en misiones de seguridad na-
Atlas “Chetaah”, adquiridos
de segunda mano a Sudafri-
ca por un precio de 78 M$,
go de armas impuesto por el
Consejo de Seguridad de las
L a Guardia Costera de EE
UU va a adquirir a Airbus
Military su avión de patrulla
cional. El Ejército del Aire
opera una versión similar de-
nominada VIGMA procedente
para sustituir la debilitada flo- Naciones Unidas, que en su aérea naval HC-144A “Ocean del CN-235-100M de trans-
ta de aviones Mirage F-1 de Resolución 418 prohibía a Sentry” número 18. El apara- porte, con seis unidades en-
la Fuerza Aérea de Ecuador Sudáfrica comprar aerona- to está basado en el avión de cuadradas en el 803 Escua-
que se encuentra actualmen- ves de combate, entre otros transporte CN-235 de diseño drón del Ala 48 en la Base
te en un nivel operativo muy sistemas de armas, con lo español, y será entregado a Aérea de Getafe.
bajo. El precio incluye el cual la única opción viable
mantenimiento de las aero- fue la actualización de las
naves por espacio de cinco aeronaves existentes en ser-
años, más la asistencia per- vicio en su inventario. Los
manente del personal de la aviones comprados por
Fuerza Aérea Sudafricana. Ecuador fueron dados de ba-
La compra de estos cazas se ja por la Fuerza Aérea de
impuso a una partida de Sudáfrica en el 2008, aunque
aviones Mirage 2000 o F-16 han sido modernizados para
en razón del precio. El avión operar en este país; no obs-
Cheetah (“guepardo” en in- tante sus estructuras tienen
glés) de la empresa de tec- cerca de 46 años. Los 12
nología Atlas; es de origen Cheetah se suman a los 18
sudafricano, se desarrolló a aviones Súper Tucano, de
partir de las necesidades de fabricación brasileña, y en el
Sudáfrica, durante los años futuro se espera ampliar la
80, de tener un avión de flota de helicópteros Súper
combate supersónico de su- Puma a 13 unidades.

420 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 AVIACIÓN MILITAR
Boeing y el Lockheed F-35 comunalidad con sus vecinos
“Lightning II” han sido invita- al objeto de reducir los costes
dos por el Ministerio de De- logísticos, en base principal-
fensa danés para competir mente a la experiencia de
por el caza de nueva genera- destacamentos comunes de
ción que sustituirá la flota de F-16, donde varios socios y
ancianos F-16 de la Fuerza operadores del mismo siste-
Aérea. Hace años que este ma de armas compartían cos-
país se plantea la sustitución tes y el uso de elementos de
del F-16, aunque hace tres apoyo. Este detalle podría dar
años la decisión fue aplazada al F-35 “Joint Strike Fighter”
debido a la crisis financiera y cierta ventaja ante la compe-
ahora repunta de nuevo pero tencia, entendiendo que
con una ambición reducida al EE.UU., Reino Unido y Fran-
requerir 30 aviones en lugar cia, son los tres mayores alia-
de los 48 inicialmente previs- dos del ejército danés, y asu-
tos. El incremento de costes miendo el plan de EE.UU. y
䉲 EEUU confirma asociado al ciclo de vida del Reino Unido de comprar una
䉮 los activos de su Fuerza Aé-
rea en la región, principal-
F-16, un avión que tiene más
de 30 años en servicio, ha
gran cantidad de aviones F-
35. Adicionalmente el JSF tie-
el despliegue de
mente por respeto a la sensi- llevado al gobierno a acele- ne la ventaja de mantener
aviones F-22 en bilidad nacional; las imágenes
Oriente Medio parecen haber sido tomadas
hace aproximadamente un

E l Secretario de Defensa
de EE.UU. Chuck Hagel
ha confirmado el despliegue
año, aunque puestas a dispo-
sición de Google Earth re-
cientemente. Al Dhafra es la
de armamento avanzado a principal base de la Fuerza
Oriente Medio, incluyendo los Aérea de Emiratos y la USAF
cazas de la USAF, F-22 ha forjado una fuerte relación
“Raptor”. Estos cazas furtivos con este país árabe donde
de última generación, así co- ocasionalmente entrena per-
mo otros medios aéreos de sonal en el Centro de Guerra
alta gama, misiles de defensa Aérea del Golfo. Las imáge-
y medios navales, se han po- nes de Google Earth sitúan
sicionado en la región para los aviones F-22 a unos 100
disuadir de la posible agre- kilómetros de las aguas iraní-
sión iraní y responder a otras es y 140 kilómetros de la par-
contingencias, ha manifesta- te continental iraní, lo que sig-
do Hagel en Washington en nifica que a la velocidad de
el transcurso de una entrevis- un F-22 sería posible alcan-
ta en el Instituto para la Políti- zar blancos en territorio iraní
ca de Oriente Medio. Lo cier- en menos de seis minutos.
to es que las declaraciones No parece coincidencia que
siguen a la difusión de imáge- el mes pasado el Pentágono
nes de satélite de cinco avio- anunciase la compra, por par-
nes F-22 que han aparecido te de Emiratos, de otro lote
en Google Earth, posiciona- de 60 cazas F-16 en su ver-
dos en la Base Aérea de Al sión más avanzada. rar la decisión, ya que las vínculos económicos con Di-
Dhafra en Emiratos Árabes piezas de repuesto, la logísti- namarca al ser este país uno
Unidos, a unos 100 kilóme- ca y el coste de tener que de los ocho socios que finan-
tros de territorio iraní. Si bien 䉲 Dinamarca mantener los aviones opera- cian el proyecto y el hecho de
no era un secreto que EE.UU. 䉮 decidirá en 2015 tivos ha llegado a ser muy que la compañía de defensa
había desplegado los F-22 a elevado, y la sustitución por más grande de Dinamarca,
esta región, es la primera vez sobre su nuevo un sistema de armas nuevo Terma, es parte de la cadena
que han aparecido fotos de caza y moderno se contempla co- de suministros de este siste-
satélite de dominio público mo la solución de mejor cos- ma de armas. Noruega y los
confirmándolo. El ejército de
EE.UU. hace todo lo posible
por no revelar la ubicación de
E l Saab “Gripen NG”, el
“Typhoon” de Eurofighter,
el F/A-18 “Super Hornet” de
te-eficacia. El gobierno ha
declarado la importancia de
mantener un alto grado de
Países Bajos, países vecinos
a Dinamarca, también son so-
cios del programa.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 421

 AVIACIÓN MILITAR
La empresa TAI y el gobier-
no turco prevén que la aero-
nave pueda estar en vuelo
en el plazo de 10 años, a
tiempo para reemplazar la
importante flota de F-16 ac-
tualmente en servicio. Si lle-
ga a buen término, Turquía
será uno de los pocos paí-
ses con una flota quinta ge-
neración de aviones de com-
bate. La compra prevista de
100 F-35A “Lightning II” a fi-
nales de esta década, debe-
rá sustituir a la flota restante
de F-4 Phantom y solo una
parte de los F-16. El proyec-
to nacional tiene muchos
obstáculos aún que superar,
en particular en el área de
motor, pero TAI está en con-
versaciones con varios fabri-
cantes de motor acerca de
una colaboración bilateral
䉲 India sigue Transportes IL-76 con el fin de un entrenador de turbo- para su nuevo proyecto. En
䉮 siendo el primer de extender su vida útil. Adi- hélice “Hurkus”, que debería el área comercial este avión
cionalmente la marina de ese volar por primera vez en las podría encontrar un segmen-
importador de país ha realizado un pedido próximas semanas. La in- to de mercado potencial en
equipo militar por 45 cazas embarcados dustria nacional por excelen- los países a los que EE.UU.
ruso MIG-29K. Rusia está cons- cia, Turkish Aerospace In- tiene vetada la venta de su
truyendo también una aero- dustries (TAI) ha puesto en material avanzado del tipo F-

L a India ha suscrito recien-

temente importantes con-
tratos con Rusia, entre ellos
nave de quinta generación
en cooperación con la India,
así como el misil antibuque
marcha los primeros estu-
dios para un programa na-
cional de desarrollo de un
35A. Turquía también ha
anunciado en el Salón la re-
tirada en servicio del F-5
se cuenta la reciente compra supersónico BrahMos (dise- avión de combate. Aunque “Freedom Fighter” en los
de 59 helicópteros Mi-17, ñado para el avión Su- de momento es sólo un pro- próximos meses; otro clásico
que se suman a las 80 uni- 30MKI), y está modernizando yecto conceptual, con la que desaparece de nuestros
dades del mismo tipo encar- el portaaviones INS Vikrama- asistencia del fabricante de cielos, aunque es posible
gadas en 2008 y que han co- ditya para la Marina india. No combate sueco Saab, debe- que se mantenga volando en
menzado a ser entregadas todo son buenas noticias pa- ría llevar a finales de año a el equipo acrobático nacio-
este año. Otro contrato im- ra Rusia, ya que reciente- una decisión sobre el lanza- nal de Turquía “Turkish
portante es la reciente autori- mente ha perdido concursos miento firme del programa. Stars”. En sus demostracio-
zación del Ministerio de De- muy importantes, como la
fensa para la compra de 48 adquisición de 126 cazas po-
cazas SU-30MKI, anunciada livalentes, helicópteros de
después de la visita del pre- combate y helicópteros de
sidente ruso Vladímir Putin a transporte pesado.
Delhi en diciembre que serán
ensamblados en La India, lo 䉲 Turquía se
que significa que la flota de 䉮 plantea el
esas aeronaves de superiori-
dad aérea ascenderá en po- desarrollo de un
cos años a 242 unidades. caza de nueva
Paralelamente se ha firmado generación
un acuerdo con la agencia
rusa que gestiona y supervi- Uno de los proyectos ex-
sa las exportaciones de ar- puestos en la feria de defen-
mas Rosoboronexport, para sa IDEF de Estambul ha ido
comezar la modernización de más allá de la reciente cons-
todos los cazas MIG-29 y los trucción de un UAV MALE, o

422 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 AVIACIÓN MILITAR
nes aéreas opera ocho avio- la aviación en un alto estado
nes F-5 “Freedom Fighter” de alerta. Fuentes israelíes
de la Fuerza Aérea y es de dicen que los iraníes han
destacar que durante una desarrollado un modelo me-
exhibición, el 24 de agosto jorado de alcance medio de
de 2001 en Bakú (Azerbai- los misiles Fatah-110, que
yán), los “Turkish Stars” reu- con un peso de 3t, incluye
nieron más de un millón de una cabeza 0.5t, con un al-
personas; hasta el momento cance de 135 MN (250 kilo-
el único grupo acrobático metros) y gran precisión, lo
que lo ha logrado. que constituye una amenaza
para gran parte del territorio
䉲 Ataques de la israelí. Los ataques aéreos
䉮 tendrían, al menos en apa-
Aviación israelí riencia, que ver más con el
en Siria conflicto latente entre Irán,
Hezbollah e Israel, que con

A viones de combate de la
fuerza aérea israelí ata-
caron al menos dos objetivos
la guerra civil siria y eviden-
ciarían la firmeza israelí pa-
ra impedir que, desde Siria,
en Siria en dos ocasiones y se siga armando las milicias
en un período de 48 horas. tierra-tierra de producción ques, desplegando cerca de de la organización chií-liba-
El primer ataque se llevó a iraní, Fateh-110, que su- su frontera con Líbano dos nesa. Otra teoría es que los
cabo en las primeras horas puestamente han sido lleva- baterías de misiles defensi- ataques pueden haber sido
del 3 de mayo, seguido por dos a Siria en su camino pa- vos tierra-aire, denominados un mensaje estadounidense
un segundo ataque el 5 de ra ser entregados a los mili- “Domos de Hierro”, además entregado por los aviones
mayo. Fuentes de la oposi- tantes de Hezbolá en el de cerrar el espacio aéreo en de combate israelíes al régi-
ción siria indican que los ob- Líbano. Israel se mantiene el norte de Israel para permi- men de Asad, por el supues-
jetivos eran instalaciones de en estado de alerta máxima tir la detección de posibles to uso de armas químicas
almacenamiento de misiles después de realizar los ata- amenazas aéreas y colocar contra los rebeldes.

Nuestras
ANÉCDOTAS
Quienes estamos inmersos en el mundo
aeronáutico sabemos que la aviación es
inagotable fuente de situaciones curiosas.

Publicaremos tu anécdota...
¡Mándanosla!
• En no más de 300 palabra por historieta
• Sin mencionar nombres
innecesariamente.
• Guardando siempre el debido respeto
a sus protagonistas.

Remitirlas vía internet a:

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o por correo a : Revista Aeronáutica y
Astronáutica. Redacción. C/ Princesa 88,
280008 Madrid

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 423

 AVIACIÓN CIVIL
Breves
O Las declaraciones de altos
responsables de Boeing apuntan
cada vez con más fuerza en el sen-
tido de que el programa 777X pue-
de ser lanzado industrialmente an-
tes de que concluya el presente
año (ver la edición precedente de
RAA). Las actividades de GE Avia-
tion sobre el GE.9X, el motor selec-
cionado para ese avión, también
continúan a un fuerte ritmo. Fue el
propio presidente de Boeing, Jim
McNerney, quien a finales de abril
declaró que el lanzamiento indus-
trial del 787-10 “...tendrá lugar más
pronto que más tarde” y advirtió
también: “...no sería una sorpresa
si el programa [777X] fuera lanza-
do en este año”. El Consejo de Ad-
ministración de Boeing se reunió el
pasado 28 de abril, un día antes
de la Junta General de Accionis-
tas, y uno de los puntos de su
agenda era precisamente el inicio El 5 de abril este 787 de la compañía LOT, número 86 de producción, voló como parte del programa de
de conversaciones con las compa- validación de las modificaciones para corregir los problemas del sistema de baterías del modelo. -Boeing-
ñías aéreas acerca de las caracte-
䉲 El Boeing 787 tran fundamentalmente en seis. Los aviones 787 entre-
rísticas técnicas, el precio y el ca-
lendario del 777X algo que, según
䉮 instalar en el grupo de baterí- gados a clientes no estadou-
retorna al as, tanto principales como nidenses deberán lógicamen-
han recogido los medios especiali-
zados, ha comenzado a producirse servicio auxiliares, unos cambios que te incorporar lo estipulado en
a primeros del mes de mayo. En mejoran su estanqueidad y la directiva de la FAA, pero
todo caso resulta evidente que el
lanzamiento industrial del 777X de- L a Federal Aviation Admi-
nistration, FAA, dio a co-
nocer el 19 de abril su apro-
su sistema de ventilación.
Las baterías y sus sistemas
de carga deben ser modifica-
bajo la responsabilidad de
sus respectivas autoridades
de certificación.
pende de la respuesta del merca-
do y de la obtención de un cliente bación a las medidas correc- dos y reemplazados por un En ese sentido, el adminis-
o unos clientes lanzadores que fir- tivas desarrolladas por conjunto de nuevos compo- trador de la FAA, Michael
men por un número razonable de Boeing que, aplicadas en su nentes diseñados para resol- Huerta, indicó a través del
aviones. En ese sentido la firma el sistema de baterías, permi- ver los problemas aparecidos comunicado de prensa de la
22 de abril de un acuerdo entre ten suprimir las causas que en su momento. FAA del 19 de abril que su
Airbus e International Airline dieron origen a los incidentes Siete días después la FAA organismo “...enviará inspec-
Group, IAG, para adquirir 18 avio- culminados con la retirada publicó en el Federal Regis- tores a los lugares donde
nes Airbus A350-100 y establecer temporal del servicio de los ter una directiva de aerona- tengan lugar las modificacio-
18 opciones con destino a British 787 el día 16 del pasado mes vegabilidad oficializando las nes de los aviones afecta-
Airways ha sido un hito que au- de enero. De acuerdo con el medidas a adoptar por las dos...” de manera que “...la
menta la presión sobre Boeing pa- texto del comunicado de la compañías, cuya entrada en vuelta al servicio de los 787
ra el lanzamiento del 777X. FAA las modificaciones apro- vigor quedó fijada en la mis- modificados solo tendrá lugar
O El motor Pratt & Whitney badas “...están diseñadas ma fecha de su publicación, después de que la FAA
PW1100G-JM desarrollado para el para suprimir los riesgos de que fue el 26 de abril. Evi- apruebe las operaciones rea-
A320neo finalizó la fase de ensa- las baterías a nivel interno, a dentemente los aviones que lizadas”. Huerta se refería,
yos en banco en las instalaciones nivel del conjunto de las ba- salgan de fábrica con las mo- por supuesto, a esos seis
de la compañía sitas en West Palm terías y a nivel del avión”. dificaciones ya incorporadas aviones y a los que deberán
Beach (Florida). Tras completar La aprobación implicó la no están contemplados en la ser modificados en las insta-
más de 120 horas de rodaje, el mo- confección de un paquete de directiva. Por otra parte, esta laciones de Boeing por estar
tor ha pasado a ser instalado en el instrucciones que las compa- solo se aplica a los aviones pendientes de entrega.
Boeing 747 de Pratt & Whitney pa- ñías que tienen aviones 787 matriculados en Estados Uni- Según el cálculo que se in-
ra proceder a la fase de ensayos en sus flotas deberán cumpli- dos y cuya certificación, por cluye en la directiva del 26 de
en vuelo. Además de este primer mentar para hacer las perti- lo tanto, está bajo la jurisdic- abril, el valor económico de la
prototipo del motor, otras dos uni- nentes modificaciones en sus ción de la FAA, que, según el modificación por avión as-
dades más estaban ya entonces aviones, las cuales se cen- texto de la directiva eran ciende a 455.158 dólares de

424 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 AVIACIÓN CIVIL
materiales y 9.520 dólares de
䉲 La Agencia bían aparecido grietas. Este
Breves
mano de obra (112 horas)
con lo que el total es de
䉮 Europea de descubrimiento propició la
inspección del ala de más en pruebas y un cuarto motor se
464.678 dólares, calculado Seguridad Aérea aviones donde se encontra- incorporó al programa de certifica-
como es lógico para las com- ron más grietas similares.
pañías estadounidenses. La
aprueba las Comoquiera que esas grie-
ción en mayo. Un total de ocho
modificaciones motores prototipo serán empleados
directiva indica que, de tas podrían dar lugar, con el
en ese programa. El PW1100G-JM
acuerdo con la información del ala del A380 paso del tiempo, a una reduc-
tiene un empuje nominal de 33.000
suministrada por Boeing, par- ción de la integridad estructu-
libras (14.970 kg) y su entrada en
te del valor de la modificación ral del ala, en tanto se definía

L
servicio en el A320neo, si se cum-
quedará cubierto por las con- a publicación de la directi- una solución permanente la
diciones de garantía de los va de aeronavegabilidad Agencia, de acuerdo con Air- plen las previsiones, tendrá lugar a
aviones, aunque la FAA se que pone en marcha la solu- bus, lanzó una directiva en la finales de 2015.
cuida de indicar que no tiene ción del problema del Boeing que se requería una inspec- O La International Air Transport
control sobre este apartado, 787, ha venido a coincidir cro- ción visual en las alas de los Association, IATA, ha aprobado
por lo que en la directiva se nológicamente con una pro- aviones en servicio para proceder a una reorganización in-
ha limitado a incluir el valor puesta de directiva de aero- comprobar la posible existen- terna que entrará en vigor el próxi-
total de la modificación. navegabilidad de la Agencia cia de grietas y, en caso afir- mo 1 de julio, según se dio a cono-
Asunto diferente es el de las Europea de Seguridad Aérea, mativo, proceder a la corres- cer en un comunicado de prensa
reclamaciones por daños y EASA en sus siglas en inglés, pondiente reparación. Con de fecha 12 de abril. El proceso
perjuicios que establecerán que da su aprobación a las posterioridad se decidió que afecta tanto a sus principales divi-
en su momento las compañí- modificaciones desarrolladas esa inspección, que en princi- siones como a sus organizaciones
as aéreas afectadas por la por Airbus para resolver el pio debía ser única, pasara a regionales, y se ha justificado ofi-
retirada temporal de servicio problema de la aparición de ser repetitiva.
cialmente con la intención de aten-
de sus 787. Qatar Airways ya grietas en el ala del A380. Para dar solución definitiva
der en mejores condiciones a sus
ha hecho saber su intención
240 compañías aéreas miembros.
de proceder en ese sentido,
El apartado quizá más importante
pero en realidad Boeing se
enfrenta en este apartado a es el que afecta a las organizacio-
un complejo proceso de re- nes regionales, pues sus sedes se
clamaciones. Incluso compa- han reducido de siete hasta cinco,
ñías clientes que aún no ha- cuyas cabeceras estarán en Am-
bían recibido sus 787 pueden man, Pekín, Madrid, Miami y Sin-
haberse visto afectadas por gapur. La sede de Miami abarcará
retrasos que se habrían su- toda América; la sede de Amman
mado a los ya existentes por cubrirá toda África y Oriente Medio;
la demora en la entrada en la costa asiática del Océano Pacífi-
servicio del avión. co, el norte de Asia y Europa se
Nada más conocerse la mantendrán organizativamente tal
decisión de la FAA, Boeing y como estaban con anterioridad
desplegó diez equipos forma- con sus sedes respectivamente en
dos por un total de 300 espe- El primer A380 de British Airways salió del hangar de pintura de Singapur, Pekín y Madrid.
cialistas que visitarán a los Hamburgo el 5 de abril. -Airbus-
O Boeing ha decidido reducir la
clientes del 787 con el fin de
cadencia de producción del 747-8
colaborar con ellos en la mo- La propuesta de directiva al problema Airbus desarrolló
dificación de sus aviones. En en cuestión, fechada el 15 de para adaptarla a la demanda exis-
un paquete de modificacio-
total eran 50 los aviones 787 abril con la referencia 13- nes, tanto para aviones en tente, según se dio a conocer el
en servicio cuando se tomó la 054, estaba abierta a comen- servicio como para futuros pasado 19 de abril; cadencia que
medida de su retirada duran- tarios con la fecha límite del aviones, si bien son los pri- pasará de la actual, dos aviones
te el pasado mes de enero. 13 de mayo, por lo que cuan- meros los afectados por la por mes, a 1,75 aviones por mes.
Simultáneamente reinició los do estas páginas vean la luz propuesta directiva que obli- De acuerdo con los datos expues-
vuelos de aceptación de sus debe haber sido confirmada ga a la introducción de esas tos en la web por Boeing, hasta fi-
aviones previo permiso de la ya como directiva de aerona- modificaciones. Una vez ce- nal de abril la cartera de pedidos
FAA con el fin de reanudar lo vegabilidad. Como se recor- rrado el período de comenta- del 747-8F (versión carga) era de
antes posible las entregas a dará, todo el problema se ini- rios en la antedicha fecha del 65 aviones y la del 747-8i (versión
clientes. El primero de los ció con una inspección reali- 13 de mayo, y emitida la di- pasajeros) sumaba 40, para conta-
aviones volados en esas con- zada en el ala de un A380, rectiva en su versión definiti- bilizar un total de 105 unidades.
diciones, perteneciente a All en la que se encontró que en va, su entrada en vigor ten- En idéntica fecha se habían entre-
Nippon Airways, fue al aire el la zona de unión de algunas drá efecto 14 días después gado ya 32 aviones 747-8F y 14
18 de abril. costillas al revestimiento ha- de la fecha de emisión. aviones 747-8i.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 425

 INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA
que tiene la capacidad de ate- sa española Indra ha liderado
rrizar y despegar tanto en un consorcio industrial euro-
agua como en tierra.. peo constituido por AT-One
El SA-03 puede operar en (Alemania y Holanda), SES
flota, su bajo coste de adquisi- ASTRA (Luxemburgo), Thales
ción permite adquirir varios Alenia Space (Italia y Francia)
aparatos, multiplicando su ca- y CIRA (Italia) encargado de
pacidad y convirtiéndolo en la desarrollar el proyecto.
herramienta perfecta para re- La Base Aérea de San Ja-
alizar las operaciones para los vier (Murcia) fue seleccionada
que fue concebido. como localización donde lle-
El Singular Aircraft tiene una var a cabo los ensayos para
envergadura de 14 m, una lon- demostrar que las comunica-
䉲 El SA-03, una 370.000 € y su coste de opera- gitud de 10,5 m y una altura ciones vía satélite son ade-
䉮 ción se reduce a 200 €/hora de de 3,5 m. Se controla desde cuadas para operar e integrar
iniciativa singular vuelo, cuando para otras aero- una estación de tierra móvil o en el espacio aéreo civil las
en el campo de naves de similares característi- vía satélite desde cualquier or- Aeronaves Tripuladas Remo-
los UAV cas y funciones, se encuentra denador con acceso a Internet tamente (RPA).
alrededor de 1,5 millones de con una comunicación cifrada. DeSIRE ha permitido de-
ingular Aircraft es una em- mostrar a través de una serie
S presa española de I+D con
bases en Cornellà de Llobre-
euros y su coste operativo es
de 2.000 € por hora de vuelo.
El SA-03 desarrolla tareas
En la actualidad el primer
prototipo se encuentra listo
para la fase de pruebas y las
de vuelos de pruebas el papel
de las comunicaciones por sa-
gat y Londres que desde 2008 agrícolas, bien sea fumiga- seis primeras unidades están télite para conseguir integrar en
desarrolla distintos proyectos ción, fertilización o trabajos de en proceso de fabricación. el espacio aéreo civil y militar a
entre los cuales se incluye un plantación de semillas, que se los RPA más allá de la línea de
avión anfibio no tripulado para puedan realizar desde el aire. 䉲 El programa alcance de la vista. Los con-
la extinción de incendios. En su configuración como 䉮 DeSIRE desarrolla ceptos y procedimientos apli-
El proyecto de Singular Air- avión para la extinción de in- cables fueron definidos en pro-
craft SA-03 nace primordial- cendios, este avión puede con éxito las yectos previos que analizaron
mente por la preocupación de transportar 2.200 litros de car- pruebas de su viabilidad. El vuelo llevado a
la seguridad en los vuelos de ga útil, bien sea agua o líqui- integración cabo el miércoles facilitó ade-
aviones y helicópteros, que se dos retardantes. Además pue- más servicios de vigilancia te-
realizan en entornos de opera- de realizar estos trabajos de rrestre y marítima, demostran-
ción difíciles, como son las ta- l proyecto DeSIRE (De-
reas agrícolas de fertilización
o plantación, los trabajos de
noche, algo que no es posible
en aviones o helicópteros tri-
pulados por el gran riesgo que
E monstration of Satellites
enabling the Insertion of RPAS
do la capacidad de los RPA
para realizar estas tareas.
En presencia del Jefe de
extinción de incendios o las supone para la pérdida de vi- in Europe), está financiado por Estado Mayor del Aire, Fran-
acciones de aprovisionamien- das humanas. la Agencia Espacial Europea cisco Javier García Arnaiz,
tos en regiones remotas. La Su gran autonomía, de más (ESA) y la Agencia Europea despegó a las 11:00 horas del
idea de un avión no tripulado de 48 horas con los equipos de Defensa (EDA) y se enmar- miércoles 24 de abril de la pis-
dirigido desde tierra para ha- de misión a bordo (cámaras, ca dentro de la iniciativa euro- ta de San Javier una aeronave
cer estas labores sin poner en sensores o radares), le permi- pea para facilitar el uso de es- sin piloto a bordo, que comple-
peligro a la tripulación y con te participar en operaciones tas aeronaves en combinación tó un vuelo de seis horas, den-
un coste reducido supone una de rescate o búsqueda de con comunicaciones por satéli- tro de espacio aéreo civil y mi-
solución idónea para este tipo personas desaparecidas en te, con finalidades comerciales litar. La operación se simulta-
de operaciones. El SA-03 utili- lugares remotos, como alta y gubernamentales.La empre- neó con los vuelos civiles y
za motores de automoción mar y zonas de difícil acceso.
que consumen menos canti- Su tamaño y capacidad lo
dad de combustible, ganando hacen idóneo para transportar
así en autonomía y reducien- el material de primeros auxilios
do considerablemente el coste y al mismo tiempo localizar a
de operación de cada unidad. las personas enviando datos
Tanto el fuselaje de aluminio para su posterior rescate.
como la electrónica del SA-03 El SA-03 puede transportar
está desarrollada en la planta 2.200 Kg de carga, alimentos
de Cornellá, lo que contribuye o combustible, tanto en trans-
a reducir los costes, de tal for- porte regular como ante una
ma que el precio de venta de situación de emergencia ante
cada unidad de Singular Air- posibles catástrofes a lugares
craft SA-03 se sitúa a partir de remotos o de difícil acceso, ya

426 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA
militares que operan desde di- vuelo cercanas, incluso con 䉲 Eurocopter Agusta Westland ya están
cha Base, de uso compartido más detalle y precisión de la 䉮 establece líneas bien posicionadas en Polo-
como Aeropuerto de Murcia. que tendría un piloto a bordo. nia, donde cuentan con im-
Tras el despegue, la aero- También se utilizó un radar si-
de montaje final portantes filiales.
nave cambió del enlace de tuado a bordo del RPA para en Polonia para Polonia había previsto la
comunicaciones directo (LOS- visualizar los tráficos a su alre- el EC725 adquisición de 26 helicópteros
Line of Sight), utilizado inicial- dedor. Todo ello con el fin de de transporte por un valor pró-
mente, al satelital (capaz de urocopter y Turbomeca ximo a los 800 millones de eu-
operar más allá de la línea de
alcance de la vista) y comen-
definir y probar los procedi-
mientos de operación y control
de tráfico aéreo aplicable a una
E firmaron un acuerdo de
cooperación industrial con
ros durante los próximos cin-
co años para incorporarlos a
zó la realización de una mi- aeronave sin piloto en cabina y Wojskowe Zaklady Lotnicze su Ejército, Armada y Fuerza
sión operativa en espacio aé- evaluar la seguridad del enlace Nº 1(WZL-1), que incluye la Aérea. En septiembre, sin em-
reo segregado mandando a satelital y la capacidad de reac- creación de dos líneas de bargo, el gobierno reveló a un
tierra, mediante el enlace vía ción del operador en tierra, tan- montaje separadas dentro de medio local la intención de ad-
satélite, la señal de los senso- to en una operación rutinaria Polonia para el helicóptero quirir en total 70 aparatos, 44
res embarcados en la misma. como en casos de emergencia. EC725 Caracal y sus motores más, por tanto, de los inicial-
A continuación el RPA ascen- Toda la información recogi- turboejes Makila 2 en el mar- mente anunciados.
dió a 20.000 pies (6.096 m), da durante estas pruebas se- co del concurso actual para la El EC725 Caracal es un
entrando en el espacio aéreo rá analizada y comparada con adquisición de setenta heli- moderno helicóptero poliva-
que gestiona AENA, provee- los requisitos de seguridad cópteros multimisión valorada lente, de la clase de 11 tone-
dor español de servicios de establecidos por la Agencia en unos 2.500 M€. Este pa- ladas, concebido para opera-
navegación aérea, desde el de Seguridad Aérea Europea quete de compensaciones in- ciones con armamento, trans-
Centro de Control de Barcelo- (EASA) y los requisitos opera-
na. El operador del RPA, si- tivos fijados por Eurocontrol.
tuado en la Estación de Con- Durante el vuelo, la infor-
trol en tierra, siguió todas las mación recogida por los sen-
indicaciones de los controla- sores de a bordo (AIS, radar y
dores aéreos de AENA, ac- vídeo) se transmitió en tiempo
tuando como cualquier otro real al centro de control en tie-
tráfico civil o militar. La diferen- rra para su análisis y permitir
cia es que esta vez el piloto no la detección e identificación
estaba a bordo y la comunica- de buques.
ción radio con el centro de La realización del proyecto
control se transmitía desde el ha sido posible gracias a la
avión al operador vía satélite. colaboración del Ejército del
Durante dicha fase del vuelo, Aire, que contribuyó con las
un avión tripulado de la Acade- instalaciones de la Academia
mia General del Aire realizó General del Aire de San Ja-
una aproximación al RPA, si- vier. Los profesores de la Es-
mulando trayectorias de coli- cuela de UAS de Matacán dustriales también incluye en- porte de tropas, operaciones
sión de frente y a 90º. Los pilo- (Salamanca) supervisaron la trenamiento del personal técni- de salvamento y apoyo logísti-
tos de ambas aeronaves si- operación de la aeronave, y co, así como una significativa co. El aparato dispone de un
guieron las instrucciones de los controladores militares de capacidad de reparación y sistema de rotor principal de
separación de los controlado- San Javier gestionaron los mantenimiento (MRO) que cinco palas, así como de los
res de tráfico aéreo, demos- despegues y aterrizajes de la iría más allá de la duración más avanzados sistemas de
trando la completa normalidad aeronave y las operaciones del contrato y potencialmente aviónica. Tiene capacidad pa-
de la operación de un avión no en espacio aéreo militar. Para estaría abierta a ser utilizada ra transportar hasta 29 pasa-
tripulado de estas característi- la realización de los vuelos, el en futuros contratos de expor- jeros aparte de los tripulantes.
cas, incluso en una situación RPA contó con un Certificado tación. Supone un paso más La impresionante capacidad
de emergencia como repre- de Aeronavegabilidad Experi- en la estrategia de colabora- de carga de combustible le
senta la separación de dos ae- mental, concedido por el IN- ción que Eurocopter y su confiere una autonomía de
ronaves en rumbo de colisión. TA, que garantiza la seguri- compañía matriz EADS están cinco horas y media.
Durante todo el ejercicio, los dad del sistema para la ope- llevando a cabo en Polonia El EC 725 ha sido adquirido
datos del SACTA, sistema de ración prevista. AENA y para desarrollar capacidades por clientes en Francia, Brasil,
control de tráfico aéreo de AE- AESA colaboraron para la re- industriales en el sector aero- México, Malasia, Indonesia y
NA basado en radares secun- alización de la parte civil del náutico, y cuyo primer paso Tailandia. Sus capacidades
darios, estuvieron disponibles vuelo y la definición de las fue adquirir el fabricante aero- han quedado validadas en las
para el operador del RPA, lo pruebas y de los procedi- náutico nacional PZL. operaciones realizadas por
que le permitía conocer la si- mientos de seguridad y con- La norteamericana Si- las fuerzas francesas en Afga-
tuación de las aeronaves en trol de tráfico aéreo aplicable. korsky y la italo-británica nistán, Libia y Mali.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 427

 ESPACIO
䉲 Los Angara tema de posicionamiento y resultados fueron expuestos Aproximadamente dos terce-
䉮 volarán el año navegación GLONASS inclu- ante los más de 350 asisten- ras partes de la actual chata-
ye 29 satélites operativos que tes a la 6º Conferencia Euro- rra espacial son producto de
que viene funcionan simultáneamente y pea sobre Basura Espacial, explosiones o colisiones en
mpezamos hablando de garantizan la recepción de la entre ellos representantes de órbitas bajas, según la ESA.
E Rusia con un aniversario,
el 50º del primer vuelo de una
señal en todo el mundo, más
varios aparatos en órbitas de
las principales agencias espa-
ciales, la industria, los Gobier- 䉲 China pone en
mujer al espacio. Lo logró en reserva. En servicio desde nos y las universidades y cen- 䉮
1963 Valentina Tereshkova. 1993, GLONASS permite de- tros de investigación de todo
órbita a Ecuador
De vuelta a la actualidad, el terminar con una precisión de el mundo. Los expertos coin-
viceministro de Defensa, ge- hasta un metro el posiciona- cidieron en que el crecimiento l cohete chino LM2D, lan-
neral Oleg Ostápenko, ha in-
formado del futuro cohete An-
miento y la velocidad de los
medios de transporte maríti-
constante de la cantidad de
residuos en el espacio supone
E zado desde la base espa-
cial de Jiuquan, puso en órbi-
gara. El primero de ellos des- mo, aéreo o terrestre, así co- una amenaza cada vez mayor ta al “Pegaso”, el primer saté-
pegará en 2014 desde el mo de las personas. para regiones de la órbita, lite de Ecuador. Este ingenio,
cosmódromo de Plesetsk, si- económica y científicamente de categoría nano, ya que pe-
tuado en el norte de Rusia, de gran importancia. Además sa sólo 1,2 kilogramos y mide
después de que se termine la de proporcionar beneficios 10 por 10 centímetros, ha sido
construcción de su rampa de diarios a los ciudadanos y a la fabricado en su totalidad por
lanzamiento. La familia Anga- economía en general, la infra- el país sudamericano. Su mi-
ra está formada por cohetes estructura actual de los siste- sión es realizar investigacio-
de clase ligera, mediana y pe- mas de satélites tiene un gran nes espaciales y trasmitir se-
sada. El peso máximo al des- valor. El coste de sustituir los
pegue alcanzará 773 tonela- alrededor de mil satélites aho-
das y la carga útil será de ra en órbita se estima en unos
24,5 toneladas. Su entrada en 100.000 millones de euros.
servicio permitirá sustituir los Perder estos satélites tendría
lanzadores de clase pesada para la economía en su con-
Proton. Estos nuevos cohetes
䉲 Los riesgos de la junto un impacto superior en
serán aprovechados para las
䉮 varios órdenes de magnitud.
necesidades de defensa, fines basura espacial Sería una pérdida para la so-
económicos y científicos del ciedad con consecuencias
Programa Federal Espacial y impiar el espacio de dese- graves. Los operadores de
para prestar servicio en el
marco de programas interna-
L chos y lanzar satélites que
no generen nuevos fragmen-
satélite de todo el mundo, in-
cluyendo los de telecomunica-
cionales. En abril, a finales, tos de basura espacial es una ciones, meteorológicos, nave-
se puso en órbita con éxito necesidad urgente, según han gación o las misiones para vi-
otro satélite de navegación afirmado los expertos que han gilar el clima, están ahora
Glonass-M a bordo de un co- participado en la mayor confe- concentrando sus esfuerzos
hete Soyuz-2.1B lanzado rencia sobre basura espacial en controlar la basura espa-
desde el cosmódromo de Ple- jamás celebrada en Europa. cial. El objetivo último es pre- ñal para los ordenadores ins-
setsk. La flota orbital del sis- Además creen que las futuras venir una avalancha de coli- talados en los centros
misiones espaciales deberán siones en cadena en las pró- educativos ecuatorianos. Es
ser sostenibles, y contemplar ximas décadas. La ESA, además el primer satélite del
una forma segura de elimina- como agencia de tecnología mundo dotado de una cámara
ción del satélite una vez com- espacial y operaciones, consi- de vídeo con conexión perma-
pletadas. La cantidad de resi- dera un objetivo estratégico el nente a Internet, lo que permi-
duos actualmente en órbita desarrollo de tecnologías de tirá a los investigadores ecua-
exige que las acciones para eliminación activa de residuos. torianos observar en directo
eliminarlos empiecen pronto, Más de 170 millones de frag- imágenes desde la órbita y
para lo que se necesita con mentos de basura espacial or- detectar basura espacial y pe-
urgencia investigación y desa- bitan nuestro planeta a una queños asteroides. El segun-
rrollo en misiones piloto “de velocidad de 27.000 km./h, do satélite ecuatoriano, Krysa-
limpieza”. La eliminación de según la estimación de la or, será lanzado este verano
los restos de chatarra espa- ESA. Esta cifra incluye 29.000 por Rusia. El lanzamiento de
cial es un problema ambiental objetos cuyo tamaño supera ambos vehículos espaciales,
de dimensiones globales, que 10 centímetros. Una pieza de sus respectivos seguros, tras-
debe ser abordado en un con- estas dimensiones podría lados y pruebas supondrán
texto internacional que incluya destruir un satélite, causando una inversión total de 700.000
a las Naciones Unidas. Estos otros miles de fragmentos. dólares. Otra novedad en el

428 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 ESPACIO
cono sur americano ha sido la Breves
puesta en órbita del satélite
argentino “Capitán Beto”, cu-  Próximos lanzamientos
yo nombre técnico es Cube- ??– Shenzhou 10 CZ-2F/H,
Bug-1. Con sólo dos kilos, es vuelo tripulado a la estación
el primer nano satélite fabrica- especial Tian Gong 1.
??– Cygnus-PCM Antares,
do íntegramente en Argentina, vuelo a la ISS.
y sus fines son educativos y ??– Badr 7 en el Ariane 5 eu-
científicos. Su hardware y ropeo.
software son de plataforma ??– Insat 3-D en el segundo
abierta y estarán disponibles Ariane 5 del mes.
para aficionados, universida- ??– Monitor IR1 a bordo de un
Rokot KM.
des e institutos de investiga- ??– Inmarsat 5 F1 en un cohe-
ción. El CubeBug-1 fue pues- te Proton M-Briz M.
to en órbita junto al satélite mera de las dos misiones pro- miento de la Estación Espa- ??– Astra 2-E a bordo de un
ecuatoriano Pegaso. Con su gramadas para llevarse a ca- cial Internacional, el ATV Proton M-Briz M.
llegada al espacio se convir- bo en 2013. En verano próxi- “Albert Einstein”, una nave ??– Express AM-5 de nuevo
tieron en los dos primeros na- mo, Orbital planea enviar el que se convertirá en la más en un Proton M-Briz M.
nosatélites de América Latina. primer carguero a la ISS. An- pesada jamás enviada al es- ??– Unamsat 3 en un vector
Dnepr 1.
En ese mismo vuelo de un co- tares, desarrollado conjunta- pacio por un lanzador Aria- ??– Feng Yun 3C en el CZ-4B
hete Larga Marcha-2D, el nú- mente con la empresa ucra- ne. El Albert Einstein es el chino.
mero 175 lanzamiento de esta niana Yuzhmash, tiene como cuarto en la serie de cinco ??– WGS F-6 en el estadouni-
familia, también se colocó en motores de la primera etapa Vehículos Automatizados de dense Delta 4M.
órbita un microsatélite desa- un desarrollo de los que fue- Transferencia (ATV) de la ??– Asnaro 1 en el segundo
rrollado por Turquía y el pri- ron creados para el cohete lu- ESA. Despegará a bordo de Dnepr 1 del mes.
??– ABS-2 (ST-3, KoreaSat 8)
mer satélite chino de observa- nar soviético N1. Orbital firmó un lanzador Ariane 5 ES, en el tercer Ariane 5 del mes.
ción de la Tierra de alta defini- un contrato de 1.900 millones con más de 2.500 kg de su- ??– CBERS 3 en el CZ-4B chino.
ción. China tiene previsto de dólares con la NASA para ministros en su bodega pre- ??– IRNSS 1A en el PSLV-
lanzar 5 o 6 satélites más an- efectuar ocho misiones de surizada y con sus tanques C22 indio.
tes de finales de 2015, con el abastecimiento no tripuladas llenos de combustible, agua 03– SES-6 a bordo de un Pro-
fin de crear un sistema espa- con los cohetes Antares y la y oxígeno para la Estación. ton M-Briz M.
05– ATV-4 (Albert Einstein) en el
cial de observación de alta re- cápsula Cygnus. La segunda El ATV también transporta el Ariane 5ES con destino a la ISS.
solución, según la Administra- empresa estadounidense con- combustible que utilizarán 10– HTV-4 (Kounotori 4) en el
ción Estatal de Ciencia, Tec- tratada por la NASA para el sus propios motores para cohete japonés H-2B con des-
nología e Industria de la transporte de cargas a la Es- elevar la órbita del complejo tino a la ISS.
Defensa Nacional. tación Espacial Internacional, orbital. La masa total con to- 18– Cassiope 1/Orbcomm 2-
SpaceX, convirtió a su nave do su cargamento es de 2/CUSAT 1 & 2/POPACS 1, 2
䉲 Lanzado al Dragon en el primer vehículo 20.235 kg, con lo que supera & 3/SNAPS en un Falcon 9.
䉮 comercial en la historia que lo- en más de 500 kg el récord
18– Resurs P-1 a bordo de un
espacio el cohete gró acoplarse a la ISS. Fue de la carga más pesada ja-
Soyuz 2-1B.
20– Gonets M5, M6 & M7 en
privado Antares durante el vuelo de prueba en más lanzada por un vehículo un cohete Rokot KM.
mayo de 2012. Desde enton- Ariane, establecido el año 26– Interface Region Imaging
rbital Sciences, la segun- pasado por su predecesor, Spectrograph (IRIS) en un Pe-
O da empresa privada esta-
dounidense contratada por la
ces Dragon ha realizado tres
vuelos a la plataforma orbital y
todavía tiene que llevar a ca-
el “Edoardo Amaldi”. gasus XL estadounidense.

NASA para abaratar costes, bo otros diez para cumplir con

ha lanzado ya el primer vuelo lo acordado en el contrato de
de prueba de su cohete Anta- 1.600 millones de dólares con
res, cuya misión consistirá en la NASA. El próximo vuelo de
abastecer la Estación Espa- abastecimiento de SpaceX
cial Internacional (ISS). El lan- está programado para el mes
zamiento de prueba se efec- de septiembre.
tuó desde la Isla Wallops, en
Virginia (EE.UU.), a unos 200 䉲 El ATV-4, próximo
kilómetros al sureste de Was- 䉮
hington. Antares transportó
vecino de la ISS
hasta órbita una versión simu-
lada de la nave de carga Cyg- uropa lanzará en el mes
nus y cuatro microsatélites
CubeSat. Esta ha sido la pri-
E de junio el cuarto vehícu-
lo europeo de reabasteci-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 429

PANORAMA DE LA OTAN Y DE LA PCSD
mo en la UE. La normativa sobre obtención de sistemas de De-
fensa y Seguridad fue cambiada el año 2012 en el contexto de
otros cambios más amplios para adecuarse a legislación comu-
nitaria. Como consecuencia de su integración en la UE los mer-
cados de Defensa y Seguridad de Croacia tendrán los mismos
derechos y restricciones que los de otros estados miembros.

El 23 de abril se reunió el Consejo del Atlántico Norte con los

países contribuyentes a ISAF. En la foto el SACEUR, almirante
Stavridis con el presidente del Comité Militar, general Bartels,
y el Comandante de ISAF, general Dunford.

䉲 Nuevo SACEUR
䉮
La OTAN anunció el pasado 28 de marzo la nominación del El día 13 de abril de 2013 llegó al aeropuerto de Bamako el
general de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Philip M. Breedlove grueso del contingente español que va a participar en la misión
como Comandante Supremo Aliado en Europa ((SACEUR). El de entrenamiento de la UE en Mali.
Consejo del Atlántico Norte aprobó ese día la nominación que
se ha hecho efectiva una vez se ha completado el proceso de 䉲 Contingente español en la EUTM
confirmación a nivel nacional. El acto de toma de posesión de 䉮
su puesto por el general Breedlove, como sucesor del almirante El 13 de abril de 2013 llegó a Bamako, capital de Mali, un gru-
Stavridis, se celebró el 13 de mayo pasado en el Cuartel Gene- po de militares españoles que forman parte de la Misión de En-
ral Supremo Aliado Europa en Mons, Bélgica. El general Breed- trenamiento de la UE en Mali (EUTM). A su llegada al aeropuerto
love ha sido anteriormente el Comandante de las Fuerzas Aé- fueron recibidos por el jefe del contingente español en la EUTM
reas de los Estados Unidos en Europa así como Comandante teniente coronel Don Gabino Regalado de los Cobos. Treinta y
del Mando Aéreo Aliado con sede en Ramstein, Alemania. En tres componentes del contingente perteneciente a la Legión van
esa condición estuvo presente en Torrejón el pasado 7 de fe- a componer una sección de protección de la fuerza estacionada
brero en la ceremonia de activación del CAOC TJ. El general en el acuartelamiento Boubacar Sada Sy situado en Koulikoro
Breedlove es el tercer aviador que ocupa el puesto tras el gene- donde se desarrolla la formación de las tropas malienses. Por
ral Joseph W. Ralston que fue SACEUR del año 2000 y 2003 y otra parte, un equipo de 15 militares españoles impartirá instruc-
el general Norstad que lo fue del año 1956 al año 1962. ción especializada en lucha de comandos a los soldados ma-
lienses pertenecientes al batallón conocido como los Leones.
䉲 Croacia lista para unirse a la Unión Europea En la semana que empezó el 29 de abril de 2013 dio comien-
䉮 zo en Bruselas la conferencia de generación de fuerzas para
La República de Croacia está lista para unirse a la Unión Eu-
ropea (UE) según el informe de seguimiento que ha publicado
la Comisión Europea el pasado 26 de marzo de 2013.Han pa-
sado veintidós años desde el comienzo de su separación de
Yugoslavia y dieciocho años desde que finalizó la guerra de in-
dependencia. El informe señala también que el 1º de julio de
2013 será la fecha para la integración en la UE del país bañado
por el Mar Adriático. Con motivo de la publicación del informe,
el comisario para la ampliación Stefan Füle se trasladó a Za-
greb y allí manifestó que la adhesión de Croacia es una mues-
tra de la credibilidad de la política de ampliación y un buen
ejemplo para el resto de futuros miembros potenciales de la re-
gión: en particular Montenegro y Serbia pero también Macedo-
nia, Albania y Bosnia-Herzegovina. Croacia, que es miembro
de la OTAN desde el año 2009, ha tenido que renovar y en-
mendar su doctrina y los procesos de planeamiento para ase-
gurar la interoperabilidad con sus aliados tanto en la OTAN co- Entrada a Bamako .

430 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

obtener los efectivos de la segunda rotación de la misión de for-
mación del ejército de Mali. Esa nueva fase de la EUTM co-
menzará el 1º de julio de 2013 y existe un optimismo prudente
sobre el éxito de esta nueva generación de fuerzas.

䉲 Declaración sobre la República Popular

䉮 de Corea
Los ministros de Asuntos Exteriores de los países miembros
de la OTAN se reunieron en Bruselas el pasado día 23 de
La Fuerza Aérea afgana tiene una flota de 47 helicópteros fabrica-
abril. Los ministros aliados se reunieron primero en el Consejo dos en Rusia. El Consejo OTAN-Rusia decidió el 23 de abril de 2013
del Atlántico Norte con exclusiva presencia de los países alia- lanzar la segunda etapa de su apoyo al mantenimiento de esa flota.
dos. Los ministros trataron un amplio abanico de temas rela-
cionados con la seguridad entre los que se incluyeron Corea na. El Sr. Rasmussen señaló que: “El proyecto es de gran im-
del Norte y los recientes acontecimientos en el Oriente Medio y portancia para Afganistán y muestra cómo los esfuerzos del
el Norte de África. Con respecto a la República Popular de Co- NRC pueden hacer una contribución vital a la seguridad y esta-
rea, el NAC emitió una durísima condena sobre el continuo de- bilidad en Afganistán”. El objetivo del Fondo es ayudar a refor-
sarrollo de sus programas de misiles balísticos y armas nucle- zar la habilidad de la Fuerza Aérea Afgana para operar su flota
ares así como su amenazante retórica. Las acciones de Corea de 47 helicópteros de forma más eficiente. Para ello se facilita
del Norte constituyen una violación de resoluciones del Conse- el entrenamiento de mecánicos y las necesarias piezas de re-
jo de Seguridad de la ONU, socaban la estabilidad regional, puesto. El proyecto se lanzó en el mes de marzo del año 2011
comprometen la paz en la península de Corea y amenazan la y hasta la fecha ha entrenado a 39 mecánicos.
paz y seguridad internacional. Los reunidos acogen con satis-
facción La adopción de la Resolución 2094 en respuesta a la
prueba nuclear del 12 de febrero. La Declaración termina con-
firmando el compromiso de los reunidos por una paz duradera
y una desnuclearización verificable de la península de Corea y
urgiendo a la República Popular de Corea a cumplir con sus
obligaciones en relación a las resoluciones de las Naciones
Unidas, a volver al Tratado de No-proliferación nuclear, a
abandonar todos los programas nucleares y de misiles balísti-
cos y a comprometerse en creíbles y auténticas conversacio-
nes encaminadas a la desnuclearización.
Los ministros se reunieron más tarde con el ministro de
Asuntos Exteriores de Rusia en el formato del Consejo OTAN-
Rusia como se comenta en el siguiente punto. Tras la comida
de trabajo, los ministros de los países de la OTAN se reunieron
con los ministros de los países que contribuyen a la misión lide-
rada por la OTAN en Afganistán. En esta reunión estuvo tam-
bién presente el presidente Karzai. Los reunidos evaluaron el Helicópteros Mi-35 de la Fuerza Aérea afgana.
progreso en Afganistán y endosaron los esfuerzos realizados
para desarrollar una apropiada, coherente y efectiva financia- El NRC también desarrolla la cooperación práctica OTAN-
ción de las fuerzas afganas después del año 2014. Rusia en otras áreas. En este mes de junio un proyecto contra-
terrorista del NRC va a probar por primera vez una tecnología
䉲 Apoyo a la Fuerza Aérea afgana conjunta desarrollada por los aliados y Rusia para detectar ex-
䉮 plosivos en lugares con aglomeración de personas. La prueba
El Consejo OTAN-Rusia (NRC) se creó el año 2002 y del va a tener lugar en una estación de metro de una capital euro-
mismo son miembros iguales los representantes de los 28 paí- pea. En septiembre, el sistema conjunto OTAN-Rusia de tráfico
ses aliados de la OTAN y de Rusia. En la reunión de NRC cele- aéreo realizará un ejercicio para defender a los aviones civiles
brada el día 23 de abril pasado los ministros de Asuntos Exte- contra ataques terroristas.
riores de los países miembros de la OTAN y su colega ruso Sr. Los ministros reunidos en el NRC cambiaron impresiones so-
Lavrov acordaron aumentar el apoyo a la Fuerza Aérea Afgana. bre el progreso de la misión dirigida por la OTAN en Afganistán
El Secretario General de la Alianza lo anunció diciendo: “Hoy y sobre otros asuntos relacionados con la seguridad a nivel glo-
hemos lanzado la segunda fase del Fondo Fiduciario OTAN- bal y regional. Entre los temas tratados se incluyeron la situación
Rusia (NATO-Russia Trust Fund) para el mantenimiento de he- en Siria y Corea del Norte. También se intercambiaron opiniones
licópteros en Afganistán. La decisión ampliará el apoyo del acerca de la defensa contra misiles; sobre ese tema el Secreta-
NRC a la Fuerza Aérea Afgana facilitando el entrenamiento de rio General resaltó que: “Es importante que sigamos trabajando
mecánicos en más tipos de helicópteros y el desarrollo de una sobre este asunto. Tenemos la oportunidad de volver con más
capacidad de evacuación aeromédica en la Fuerza Aérea Afga- energía a nuestro diálogo y debemos usar esa oportunidad”.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 431

 «UNIDADES DE TRABAJO»
UN CONCEPTO PARA MEDIR
LA PRODUCTIVIDAD

E
n cualquier organización nunca se tiene Esas 303.600 UT se han de traducir en multi-
suficiente dinero, personal o tiempo. El tud de ejercicios, horas de vuelo, informes, tra-
problema radica en cómo obtener lo má- bajos, tareas, labores de mantenimiento, resolu-
ximo a lo que tenemos. ción de dudas, reuniones internas y externas, ac-
Existen ciertos límites, mesurables y objetivos, tos protocolarios y tantas y tantas otras
que permiten definir la efectividad (y la pro- actividades que conlleva el quehacer diario de
ductividad) de una organización dada. Para un sistema estructurado de personas.
cada Unidad, Centro u Organismo (en adelan- Cierto es que hay determinadas tareas (el pla-
te, UCO) existe una plantilla orgánica; para neamiento de un ejercicio nacional dado, por
cada plantilla, existe un grado de cobertura ejemplo) que no han sido cuantificadas en refe-
que, normalmente, corresponde a personas físi- rencia a cuántas UT se precisan para poder lle-
cas destinadas en dicha unidad. Los decimales varlas a cabo; asimismo, la cantidad de UT vol-
siempre hacen referencia a personal incorpora- cada en una tarea en particular determinará la
do en un momento determinado; jamás he vis- calidad final de la misma, por lo que debería ser
to un 0,48 de teniente caminando por un pasi- fijado, previamente a su planeamiento y ejecu-
llo o un 0,37 de sargento llevando a cabo ción, un nivel de ambición claro, preciso y objeti-
una tarea. Hay que tener claro, por tanto, que vo para cada tarea que un jefe pretenda acome-
hemos de referirnos a sistemas globales, consi- ter. Así, y mientras está pendiente la cuantifica-
derados holísticamente, para poder acercar- ción de algunas tareas, sí que se puede ir
nos al meollo del problema. acotando otras. El lógico y merecido descanso
En cualquier Estado Mayor del Ejército del Ai- en forma de vacaciones, días de asuntos propios
re (Estado Mayor del Aire, Cuartel General del y permiso oficial han de restarse de ese total. Si
Mando Aéreo de Combate, Mando Logístico o asumimos 20 días hábiles de asuntos propios
Mando de Personal, por poner los ejemplos más (aunque cada miembro de nuestra Fuerza Aérea
obvios) se dispone de un personal dado. Por tiene su cantidad particular de días, cantidad que
mor de concretar, refirámonos a un Estado Ma- habría que fijar en el cómputo global para una
yor ficticio que llamaremos X y que dispone de mayor exactitud) y 6 de asuntos propios, tenemos
150 personas, con una distribución que 150 personas x 26 (20+6) días
de personal de 80 oficiales de vacaciones x 8 horas de trabajo
(53,33% del total de personal), 45 diarias = 31.200 UT. Hemos de res-
suboficiales (30 %) y 25 MPTM tar esta cantidad del montante total,
(16,66%). Trabajando las cuarenta quedándonos un parcial de
horas semanales que demanda la 303.600 – 31.200 = 272.400
ley, y si asumimos unos 253 días UT, una cantidad aún apreciable.
hábiles por año, tenemos un total Hemos de recordar que en este
de 303.600 (150 personas x 253 total tenemos un parcial de
días hábiles x 8 horas diarias de 145.279,91 UT de oficiales (el
trabajo) horas de trabajo por perso- 53,33% del total), 81.720 UT de
na destinada o Unidad de Trabajo Jorge Juan Fernández suboficiales (el 30% del total) y
(UT), que estimo que es un término Moreno 45.399, 81 UT de MPTM (el
más elegante para denominar el Comandante 16,66% restante). Es importante te-
potencial que ofrece cada UCO. de Aviación nerlo presente porque las UT no

432 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 Ismael Abeytúa Vega
son intercambiables entre estos tres estamentos un año = 1.664 UT. Sumando ambos términos
al ser sus misiones, formaciones y condiciona- y restando del montante total, tenemos que
miento muy diferentes entre sí. 1.664 + 1.664 = 3.328. 145.279,91–
En cualquiera de los estados mayores, la can- 3.328 = 141.951,91 UT de oficiales.
tidad de reuniones de todo tipo (internas, con

A
otras UCO del EA, con otras entidades del Mi- esa cantidad le hemos de restar el
nisterio de Defensa, con organizaciones exter- tiempo consumido en los briefings dia-
nas a dicho ministerio, en el extranjero, etc.) es rios. Normalmente se realiza un único
extraordinaria. Mantener la representatividad briefing general pero también es cier-
del EA en determinadas áreas es fundamental to que rara vez dura menos de una hora, y lo
pero dicha asistencia se cobra su tributo en for- normal es que se llegue a la hora y media de
ma de pérdida de UT. Así, si en ese Estado Ma- duración. En dicho briefing se suelen reunir los
yor X del que estamos hablando asumimos una jefes de las diferentes secciones, por lo que no
media de cuatro reuniones semanales, una de resta demasiadas UT en el total disponible. Si
ellas larga (cuatro días) en el extranjero y las aceptamos que nuestro Estado Mayor ficticio dis-
otras tres, en Madrid o en diferentes ubicacio- pone de 3 o 4 oficiales generales y 6 o 7 jefes
nes, de un único día, con una asistencia de un de las diferentes secciones y divisiones, pode-
oficial en la reunión en el extranjero y cuatro ofi- mos asumir que 10 oficiales se reúnen durante
ciales para las tres reuniones nacionales restan- una hora y media todos los días, por lo que ten-
tes, vemos que el total vuelve a bajar: 1 oficial dríamos 10 oficiales x 1.5 horas x 253 días há-
x 4 días x 8 horas de trabajo diaria x 52 sema- biles en el año = 3.795 UT. El total baja de
nas en un año = 1.664 UT; 4 oficiales x 1 día 141.951,91 a 138.156,91 UT de oficiales.
x 8 horas de trabajo diarias x 52 semanas en El trabajo diario consume una enorme canti-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 433

 dad de recursos y de tiempo. Si tomamos como un año natural. Algunas UCO
bueno que el 80% de nuestro quehacer diario han perdido más personal du-
está dedicado a mantener actualizadas las ac- rante más tiempo. La reducción
tuaciones de nuestros sistemas, a llevar a cabo en UT que estas comisiones re-
tareas programadas, a detectar fallos en las presentan se eleva a 2 oficiales
operaciones e informar de los mismos, a recibir x 6 meses (5 meses de opera-
aquellas llamadas telefónicas que tengan rele- ción más uno de permiso ofi-
vancia en nuestro trabajo (y a contestar aquellas cial) x 22 días hábiles por mes
otras que se equivocaron cuando trataban de x 8 horas de trabajo diarias =
contactar con éste o con aquel), entonces los 2.112 UT, de oficiales; 4 subo-
montantes totales bajan a 27.631,382 UT de ficiales x 6 meses (5 meses de
oficiales (138.156,91 – (138.156,91 x 0,8)) operación más uno de permiso
entre oficiales, a 15.344 UT (81.720 – oficial) x 22 días hábiles por
(81.720 x 0,8)) entre suboficiales y a 9.079,96 mes x 8 horas de trabajo dia-
(45.399,81 – (45.399,81 x 0,8)) entre tropa. rias = 4.224; y 4 MPTMs x 6
Como vemos, los números se contraen rápida- meses (5 meses de operación
mente. Hemos de destacar que en esta área en más uno de permiso oficial) x
concreto es donde más se tendría que trabajar 22 días hábiles por mes x 8
para definir con más exactitud las tareas diarias horas de trabajo diarias =
y su consumo de UT asociado, con el fin de ser 4.224 UT. Los totales quedan
lo más específico posible y evitar, en la medida en 26.767,382 – 2.112 =
de lo posible, malgastar el tiempo y el esfuerzo 24.655,382 en oficiales,
de todos nosotros. 14.592 – 4.224 = 10.368 UT
Si tenemos en cuenta el entorno en el que tra- en suboficiales y 9.079,96 –
bajamos y nos movemos, nos percatamos ense- 4.224 = 4.855,96 para MPTMs.
guida de que es un entorno extremadamente tec-

P
nificado, con unas exigencias en cuanto a cono- or último, nos quedaría
cimientos y formación continua muy altas. El por ver el impacto que
personal ha de formarse en cursos, tanto nacio- los ejercicios tienen en
nales como extranjeros. Normalmente, son los la organización. Si
oficiales y los suboficiales quienes más acuden a bien habrá quien afirme que
estos cursos, los cuales pueden ser cortos (una o los ejercicios deben contabili-
dos semanas de duración) o largos (más de un zarse dentro del epígrafe de
mes). Suponiendo que dos oficiales y un subofi- trabajo cotidiano, no menos
cial son seleccionados para cursos largos (supo- cierto es que mientras se pla-
niendo un único mes de duración de dichos cur- nea y prepara un ejercicio, los
sos) y otros seis oficiales y seis suboficiales lo mensajes habituales y cotidia-
son para cursos cortos, esto deja las cuentas co- nos no dejan de llegar y el fun-
mo siguen: 2 oficiales x 24 días hábiles x 8 ho- cionamiento diario no se ve
ras de trabajo diarias = 384 UT. 6 oficiales x 10 afectado por el hecho de que
días hábiles x 8 horas de trabajo diarias = 480 se esté preparando un ejercicio
UT. En total, en oficiales se reduce la cantidad en para dentro de uno, dos o tres
864 UT, queda el total en 27.631,382 – 864 = meses. Así, para preparar un
26.767,382 UT. En suboficiales tendremos que 1 ejercicio tipo SIRIO, por ejem-
suboficial x 24 días hábiles x 8 horas de trabajo plo, es fácil que cinco oficiales
diarias =272 UT; y 6 suboficiales x 10 días hábi- de deban ocupar a tiempo completo durante tres
les x 8 horas de trabajo diarias = 480 UT, con lo semanas para obtener un grado aceptable de
que el total de disponibilidad en suboficiales baja planeamiento. Recordemos que cuanto mejor
a 15.344 – (272 + 480) = 14.592 UT. queramos que sea un ejercicio, más personal y
Pero no acaban ahí las hipotecas. Tenemos más tiempo deberemos dedicarle, por lo que la
actualmente dos operaciones de mantenimiento presente estimación se considera conservadora.
de paz en marcha. Dichas operaciones precisan 5 oficiales x 15 días x 8 horas de trabajo dia-
de un número elevado de personal que, por otra rias = 600 UT. Esta cantidad cubre un único
parte, es seleccionado cuidadosamente en fun- ejercicio y se busca únicamente salir del paso.
ción de unos criterios determinados; en otras pa- Pero, como todos sabemos, a lo largo de todo
labras, suele ser personal muy capaz. No es un año natural se llevan a cabo varios ejercicios,
aventurado afirmar que, ese Estado Mayor X que cada uno de los cuales es el más importante del
contemplamos se vea privado de dos oficiales, año y sin el que no se puede comprobar este o
cuatro suboficiales y cuatro MPTM’s a lo largo de aquel aspecto. No es exagerado afirmar que en

434 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 cinco oficiales que habíamos consi-
derado inicialmente.
Así pues, nos quedan aproximada-
mente unas 22.000 UT de oficiales,
unas 10.000 UT de suboficiales y
unas 4.800 UT de MPTM. La primera
conclusión es que aunque 22.000 UT
de oficiales parecen muchas, lo cierto
y verdad es que esas UT se traducen
en unos 2.750 días de trabajo por
persona para todo el año; dicha can-
tidad, distribuida entre los aproxima-
damente 253 días hábiles anuales,
da unos resultados de 10, 47 oficia-
les; 5,6 suboficiales y 2,3 MPTMs. Es
decir, dispondremos, para cualquier
evento no previsto, de algo más de
diez oficiales por día que no estén tra-
bajando en un tema en particular.

C
ierto es que si surge algún te-
ma importante, podremos
desviar personas de la tarea
que tienen entre manos… pe-
ro eso no resolverá el problema, sólo
lo cambiará de prioridad, dado que
el trabajo que se deja de hacer para
atender a algo más urgente no desa-
parece; se queda ahí, latente. Pero si-
gue existiendo. Diez oficiales diarios
puede parecer suficiente pero cuando
los distribuimos entre las diferentes sec-
ciones y divisiones de nuestro Estado
Mayor X, teniendo en cuenta que los
temas que lleva una sección no son
compartidos por otra (en otras pala-
bras, el personal de una división o
sección no sabe nada o muy poco so-
Carlos Maestro Fernández

bre los temas, procedimientos, contac-

tos y la forma de operar de otra sec-
ción), es cuando nos percatamos de
lo fino que es el hielo por el que cami-
namos. Si dividimos los 10 oficiales,
los 5 suboficiales y los 2 MPTM entre
las –pongamos– cinco secciones de
un único año pueden llegar a realizarse cuatro nuestro Estado Mayor imaginario, es posible en-
o cinco ejercicios de gran envergadura (y cual- tonces que seamos conscientes del escaso mar-
quier ejercicio conjunto, conducido por EMA- gen de que se dispone habitualmente.
CON o CMOPS, requerirá un esfuerzo en per- Estos números no son fijos sino una aproxima-
sonal mucho mayor que el aquí consignado); de ción a la realidad. La idea subyacente de estas
esta manera, si multiplicamos lo que conlleva un líneas es la de establecer una medida de la pro-
ejercicio por los cuatro que se pueden realizar ductividad, de ver dónde y cómo se ha inverti-
en un año cualquiera, se obtienen 2.400 UT do el tiempo y el trabajo de nuestro personal.
que bajan el remanente a 24.655,382 – Quizás si se colocan los números establecidos
2.400 = 22.200,382 UT de oficiales. Tenga- adecuadamente, cada jefe sea más consciente
mos en cuenta que, aunque se trate de un ejer- de las áreas a mejorar y de cuál es el margen
cicio tipo CPX, es decir, un ejercicio virtual, sin de mejora que queda, con lo que estas páginas
unidades desplegadas o en vuelo, el staff de di- habrían conseguido su propósito de aportar al-
rección suele demandar bastante más que esos go a nuestro Ejército del Aire

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 435

Factores
humanos*
y CRM

La muerte de un mito
o el resurgimiento del Fénix
*Nota de RAA:V. RAA FRANCISCO JAVIER MENDI POMPA
núm. 815, Julio-Agosto 2012 Comandante de Aviación

AL TIEMPO QUE EL ACTUAL DESARROLLO TECNOLÓGICO NOS HA PROPORCIONADO Aceptar lo anterior significaría asu-
AERONAVES CADA VEZ MÁS FIABLES, LA COMPRENSIÓN DE LA IMPLICACIÓN mir sus consecuencias, y si efectiva-
DEL FACTOR HUMANO EN LOS ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN mente hubiéramos llegado a un límite
HA IDO ADQUIRIENDO UN PAPEL MÁS RELEVANTE. SON MUCHOS LOS MODELOS real sólo podríamos optar entonces en-
TEÓRICOS QUE PRETENDEN EXPLICAR LO ANTERIOR Y NO EN POCAS OCASIONES tre dos caminos bien distintos: o bien
HAN DADO LUGAR A PROGRAMAS DE PREVENCIÓN Y DE ANÁLISIS DE ACCIDENTES reducir el número de vuelos buscando
APARENTEMENTE ÚTILES. EN REALIDAD MUCHOS DE ELLOS NO SON MÁS QUE reducir el número total de accidentes,
APROXIMACIONES SUPERFICIALES AL PROBLEMA EN SÍ, SIN LLEGAR A CLARIFICAR o aceptar convivir con el accidente co-
LA VERDADERA IMPLICACIÓN DEL FACTOR HUMANO EN DICHOS ACCIDENTES1. mo consecuencia inevitable de una ac-
tividad “tradicionalmente de riesgo”.
un cuando las cifras relaciona- Sin embargo no hemos llegado a

A das con la siniestralidad tanto

en la aviación civil como mili-
tar son de hecho excelentes, es cierto
dicho límite. Es cierto que existen al-
ternativas que permiten mejorar los
resultados actuales, aunque también
que los progresos relacionados con es cierto que toda mejora pasa por el
la seguridad de vuelo en las últimas fortalecimiento del eslabón más dé-
décadas se han ralentizado; incluso bil y a la vez flexible de la cadena de
algunos afirman que una disminu- errores presente en todo accidente:
ción de los índices actuales de sinies- El Factor Humano.
tralidad es improbable, cuando no
Javier Sáenz de Cenzano Gallegos

imposible. Hemos llegado a un punto EVOLUCIÓN DEL CRM COMO

en el que los accidentes aparecen co- FILOSOFÍA
mo “los costes asociados al nego-
cio”, y no son pocos los que afirman La conferencia “Resource Manage-
que la estadística permanecerá más o ment on the Flight Deck2” patrocinada
menos constante en el futuro. por la NASA (National Aeronautics

436 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 HADWARE

Tecnología, equipos

Sergio Ruiz González

y herramientas
and Space Administration) sig- buyentes que han llevado a las
nificó el origen del CRM hace tripulaciones a cometerlos, fa-
ya más de tres décadas. En ella SOFTWARE ENVIRONEMENT llar en su detección o permitir
se presentaron los estudios Entorno consecuencias inaceptables
longitudinales llevados a cabo Elementos y aspectos en el que se lleva para la seguridad3.
no físicos del sistema a cabo la actividad
por prestigiosas instituciones aeronútica Desde aquellas primeras es-
con el objetivo de analizar el trategias basadas en el obsole-
papel jugado por los Factores LIVEWARE to modelo SHEL de Edwards4,
Humanos en los incidentes y Habilidades no técnicas (Software-Hardware-Enviro-
relacionadas con
accidentes de aviación, ade- la comunicación, nement-Liveware) han sido
más de la coordinación lleva- conciencia situacional, muchas las aproximaciones al
toma de decisiones...
da a cabo por las tripulaciones error realizadas por los exper-
de vuelo en los mismos. El re- tos. Aquel modelo de Edwards
Figura 1. El Modelo SCHELL mantiene la importancia de la re-
sultado de estos estudios puso lación L-L y sitúa el componente humano en el centro de la acti- fue reemplazado por el
de manifiesto que la mayoría vidad aeronáutica. SHELL de Hawkins, quien
de los accidentes tenía carac- añadió una nueva L con el fin
terísticas comunes; no estaban rela- tará entre nosotros”. Si aceptamos lo de destacar la importancia de la interac-
cionados con las habilidades técnicas anterior, entonces es fundamental ción Liveware-Liveware (elemento hu-
de los pilotos sino con el fruto del tra- aprender a gestionar el error, detectán- mano). Hoy en día y en su última ver-
bajo en equipo. El CRM surgió enton- dolo con la suficiente antelación, dis- sión no se entiende este modelo sin in-
ces con la intención de establecer ba- minuyendo su incidencia y mitigando tegrarlo con la cultura organizacional,
rreras efectivas frente al error. sus consecuencias. Si además quere- destacando la importancia del contexto
Hoy en día los Programas y Planes mos desarrollar estrategias capaces de en el que el resto de los factores inte-
de Seguridad son preventivos por defi- reducir el Error Humano deberemos ractúan entre sí5, 6. Sin embargo no po-
nición y han sido construidos sobre la mirar más allá del mismo error bus- demos olvidar que fue el modelo plan-
siguiente premisa: “El error está y es- cando los verdaderos Factores Contri- teado por Hawkins el que supuso un

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 437

verdadero punto de inflexión. El Fac- y anclado al pasado, «Hay alternativas para me- ciones se reflejaba en
tor Humano se convirtió entonces en bien por la desconfian- su actividad a bordo de
el núcleo central de la actividad aero- za derivada de la falta jorar los resultados sobre la aeronave. La colabo-
náutica y su relación con los otros fac- inicial de estudios lon- accidentes, aunque la mejora ración entre el Human
tores se dejaba entrever más importan- gitudinales tras su im- pasa por el fortalecimiento Factors Research Pro-
te que cada uno de ellos por separado. plantación. Sea como ject de la Universidad
Fue entonces cuando se consideró fuere, se equivocaron.
del eslabón más débil y de Texas y la compañía
fundamental la incorporación del con- Una década después flexible de la cadena de Delta Airlines dio lugar
cepto CTM o Gestión Cabina (Cockpit de la implantación de errores: el factor humano» en 1994 a estas audito-
Task Management) como medida pre- los primeros entrena- rías basadas en la ob-
ventiva en los planes de seguridad. La mientos CRM, los revolucionarios es- servación directa en la cabina de vue-
Gestión Cabina implicaba una priori- tudios realizados por el profesor James lo. “Simplemente se trataba de analizar
zación en la gestión de todos los recur- Reason sobre el Error supusieron la el estado de salud de una aerolínea;
sos disponibles, destacando en primer vuelta a los orígenes del CRM, reto- medir su colesterol10”. Los frutos de
lugar el control de la aerona- la aplicación de LOSA a
ve seguido por la navegación, más de diez mil pilotos de
las comunicaciones tanto in- diferentes compañías se
ternas como externas, y final- convirtieron en la base so-
mente la adecuada gestión de bre la que el equipo de
sistemas y equipos de vuelo7. Robert Helmreich definió
Posteriormente Jensen defi- las bases del TEM. Sobre
nió el CRM en términos rela- la premisa de la omnipre-
cionados con el proceso de sencia del error, los es-
Toma de Decisiones: “La fuerzos de los gestores y
aplicación del buen juicio de profesionales debían ser
una tripulación en aviación8”, dirigidos hacia la mitiga-
incluyendo la dimensión so- ción de sus efectos11.
cial y enfatizando la comuni- A pesar de que los datos
cación interpersonal. Helm- obtenidos estaban someti-
reich y Foushee desarrolla- dos a la más estricta confi-
ron un modelo basado en las dencialidad, algunos tras-
habilidades grupales y perso- cendieron con la intención
nales, incluyendo conceptos de reflejar la efectividad
relacionados no solo con la del TEM12. Increíble pare-
interacción hombre-máquina ce que en el 64% de las
y la generación y posterior operaciones aéreas audita-
mantenimiento de un ade- das se observaran errores;
cuada Conciencia Situacio- pero sin duda más increíble
nal, sino otras actividades y resulta que la aplicación de
José Miguel del Pozo Sierra

habilidades interpersonales la estrategia TEM diseñada

como el liderazgo, la crea- por Helmreich para Conti-
ción y gestión de equipos, la nental Airlines redujera en
resolución de problemas, y un 70% los errores obser-
la toma de decisiones9. vados durante las siguien-
tes auditorías LOSA.
VALIDEZ Y EVALUACIÓN DE mando un concepto desvirtuado en Si bien es cierto que no existe otra
RESULTADOS cierta manera en la década de los no- prueba más concluyente de la efectivi-
venta: La “infalibilidad” del ser huma- dad del entrenamiento CRM, el interés
Tras la implantación de los primeros no y su predisposición al error. Par- por contar con sistemas de evaluación
modelos formativos CRM, no fueron tiendo de esta premisa nació el TEM ha sido y sigue siendo una de las nece-
pocos los que aprovecharon la persis- (Threat Error Management), que su- sidades o requerimientos establecidos
tencia del Error Humano en los acci- puso la última evolución de este tipo por aquellas compañías u organismos
dentes de aviación para cuestionar la de formación y es conocida como la que apuestan por esta disciplina; en
efectividad de los mismos. Por un la- Quinta Generación CRM. tanto en cuanto se pretende de alguna
do, quienes pretendieron resultados in- El TEM está vinculado con la apari- forma medir su efectividad a corto
mediatos y, por otro, quienes entendie- ción del LOSA (Line Operations Sa- plazo. Conscientes de la dificultad, es-
ron esta disciplina como incompatible fety Audits) y el interés de las compa- te ha sido el caballo de batalla desde
con los planes de seguridad de aquella ñías aéreas en conocer el grado en que la implantación de los primeros pro-
época, bien por su carácter inmovilista la instrucción recibida por las tripula- gramas por United Airlines, aunque

438 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 Javier Barrio Benavente
cualquier evaluación única- en muchos casos no con-
mente tendrá sentido cuando trastada. El problema es
su requerimiento coincida que dichas referencias son
con la necesidad de contar confusas. El error está y
con una sólida base sobre la estará entre nosotros; pero
que mejorar el propio entre- “Errare humanum est,
namiento13. No obstante, no perseverare diabolicum”.
se debe despreciar el hecho El problema entonces no
de que quien no confía en el es sino nuestra incapaci-
CRM no se interesará por es- dad para gestionar el error
ta disciplina, a menos que adecuadamente. Del estu-
Daniel Fernández de Bobadilla Lorenzo

disponga de datos convincen- dio de los accidentes se

tes sobre su aplicación. deduce una implicación
Siguiendo el modelo de del Factor Humano en no
Kirkpatricks14 para el estudio menos del 80% de los
y validación de los procesos mismos; y esto nos obliga
formativos, y con la intención sin lugar a dudas a tener
de evaluar la efectividad de que focalizar nuestro inte-
este tipo de entrenamiento, un rés en dicho Factor.
equipo compuesto por investigadores Dicho estudio confirmó la validez del Fallamos en la gestión de los erro-
de la Universidad Central de Florida y CRM, aunque destacó la escasez de res, y por tanto de los riesgos. El obje-
el Army Research Institute de las estudios longitudinales al respecto. tivo último de la Formación CRM es
Fuerzas Armadas de los Estados Uni- mejorar la Seguridad Operacional a
dos, revisaron el resultado de veintio- POR QUÉ CRM través de la adecuada Gestión del
cho informes relacionados con Forma- Error16, no la justificación inmediata
ción CRM para determinar la efectivi- Es común encontrar en los medios de resultados. Nos encontramos por un
dad de la misma en campos tan de comunicación referencias al Error lado con unos riesgos a los que las tri-
dispares como la aviación, la medici- Humano tras los accidentes de avia- pulaciones se deben enfrentar, por lo
na, la producción en plataformas pe- ción; tanto en los especializados como que la adecuada Gestión de Riesgos en-
trolíferas, o el mantenimiento y la se- en aquellos que buscando rédito llenan tendida como el proceso de análisis,
guridad de las centrales nucleares15. páginas y más páginas de información, identificación y evaluación del nivel de

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 439

riesgo asociado a las posibles líneas de ALGUNOS AGUJEROS SE DEBEN A FALLOS ACTIVOS, OTROS A FALLOS LATENTES
acción que se contemplan en el planea-
miento y ejecución de las operaciones FALLOS LATENTES
y acciones aéreas, para lograr el cum-
plimiento de la misión con un nivel de CADENA
FALLOS ACTIVOS DE
riesgo conocido y asumido17, es clave.
ERRORES
La detección temprana y adecuada
del error no solo disminuirá su inci-
dencia, sino que mitigará sus conse-
cuencias. CRM/TEM y Seguridad de
Vuelo son los pilares de la excelencia Influencias Organizacionales
en aviación. Tienen que, y deben ir de
Supervisión Deficiente
la mano bajo el paraguas de una sólida
Cultura Justa de Seguridad; concepto ACCIDENTE Precondiciones para Acciones Inseguras
en el cual se integran todos los demás
elementos sin cuya participación no Acciones Inseguras
sería posible lograr ningún objetivo en
materia de prevención dada la falta de Figura 2. Origen del error de acuerdo al Modelo del Queso Suizo de James Reason, 1990.
implicación entre todas las partes18.
Una sólida Cultura de Seguridad es
consecuencia de una Cultura Positiva
de Mejora Continua.
Son dos los motivos por los que de-
bemos confiar en el CRM como herra-
mienta capaz de reducir el índice de
accidentes actual. En primer lugar por-
que en más del 80% de los accidentes
de aviación el Factor Causal Principal
está relacionado con el Factor Huma-
no. En segundo lugar porque el piloto
al mando sigue siendo el único “siste-

Néstor de la Orden Bueno

ma” del avión que no se encuentra du-
plicado, y este hecho genera la necesi-
dad de contar con medios capaces de
evitar las consecuencias del Error Hu-
mano ofreciendo los recursos defensi-
vos para evitar que un error se trans-
forme en catástrofe19. nes y consecuentemente donde mayor cisión cuáles son estos Fallos Latentes.
número de Factores Causales se han En otras palabras, el Modelo “Rea-
DEFICIENCIAS ACTUALES descubierto. Pero es cierto que no son son” nunca define cuales son los “agu-
los únicos, ni siquiera los más graves. jeros del queso”, al menos en el con-
Dentro de los diferentes enfoques Una de las fortalezas del modelo es texto de nuestra operación diaria. Sin
respecto del Error Hu- que teóricamente per- embargo, si nuestra intención es redu-
mano, el más utilizado «Hoy los Programas y Planes mite a los investigado- cir el nivel de accidentes futuros, los
en aviación es el pro- res enlazar los Factores investigadores y analistas deben dispo-
puesto por James Rea- de Seguridad son preventivos Causales deducidos en ner de una herramienta capaz de defi-
son y conocido como el y han sido construidos sobre la el primer nivel con los nir los errores o agujeros de las barre-
Modelo del Queso Sui- premisa de que : “El error está otros tres restantes, si- ras durante la investigación de acci-
zo20 (figura 2). En él se y estará entre nosotros”. Si guiendo la Cadena dentes; definirlos y corregirlos incluso
describen cuatro nive- Causal o Cadena de antes de que se produzcan21.
les relacionados con el aceptamos esto, es fundamental Errores presente en to- Muchos de los Sistemas de Gestión
Error, donde cada uno aprender a gestionar el error» do accidente. De esta de Seguridad actuales se apoyan so-
repercute directamente manera podrían teóri- bre las bases de la aviación de hace
en el siguiente. Alejándonos cronoló- camente conocerse los Fallos Latentes más de cincuenta años, cuando la má-
gicamente desde el momento del acci- que contribuyeron a los accidentes y quina constituía el eslabón más débil
dente, el primer nivel contiene los Fa- que no fueron detectados con antela- de la cadena de errores presente en
llos Activos, los Errores de la Tripula- ción en todos y cada uno de los niveles los accidentes. Debemos profundizar
ción. Es en este nivel donde hasta hoy de decisión. Su debilidad es la imposi- en los Factores Humanos durante el
hemos centrado nuestras investigacio- bilidad de definir con antelación y pre- proceso de investigación de los acci-

440 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

dentes e incidentes de aviación, defi- más comunes sobre porqué ocurren los Dentro de las últimas herramientas
nir un marco capaz de soportar nue- accidentes, en un único artículo24; sin aportadas por los expertos, quizá sea,
vos métodos de análisis con el fin de embargo creo que sí es posible afirmar desde mi punto de vista, el HFACS
implementar y realizar el seguimiento que el ser humano es la parte más va- (Human Factors Analysis and Classi-
de nuevas estrategias de actuación en liosa del sistema y la más vulnerable a fication System) la que se está eri-
beneficio de la Seguridad22. toda clase de influencias, tanto internas giendo como clave en este giro opera-
Antes de continuar es necesario des- como externas. Es por esto que la com- cional. Una herramienta capaz de ana-
tacar que el segundo nivel del Modelo prensión de la relación entre error y lizar y clasificar los incidentes y
Reason23 está relacionado con ciertas factor humano es fundamental. No hay accidentes de aviación relacionados
condiciones, como la fatiga mental, el duda de que el disponer de un estudio con el Factor Humano. Basado en el
deterioro de las capacidades comunica- taxonómico25 de los Factores Humanos Modelo Reason, permite la taxonomía
tivas o la coordinación entre los tripu- mejora significativamente el valor de la completa del error en todos los nive-
lantes. Son las habilidades que potencia información puesta a disposición de los les del Sistema Aeronáutico. Algo
el CRM. Fortalecer esta barrera implica expertos y facilita la tarea de los inves- imposible de realizar hasta nuestros
aceptar el CRM como factor clave tigadores en beneficio de la seguridad. días y que abre las puertas a la calidad
dentro de la Seguridad de y excelencia en la defini-
Vuelo por un lado, y la defi- ción de estrategias efecti-
nición de estrategias efecti- vas de prevención. El
vas frente al error por otro. HFACS fue inicialmente
Cada agujero de la barrera desarrollado y utilizado
que permanece abierto nos por el Departamento de
expone a cometer los mismos Defensa de los Estados
errores una y otra vez. Unidos como respuesta a
la incapacidad de determi-
TAXONOMÍA DE nar la implicación del Fac-
FACTORES HUMANOS tor Humano mediante la
utilización de métodos de

José Miguel del Pozo Sierra

Comparto la afirmación so- análisis tradicionales en la
bre la imposibilidad de hacer investigación de acciden-
una reseña de los principales tes. Es más, la utilización
problemas de la seguridad aé- de estos métodos de análi-
rea o de aceptar las teorías sis ofrecía poca o ninguna

Néstor de la Orden Bueno

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 441

base para los investigadores, y era de CONCLUSIONES
ninguna utilidad en la definición de
programas preventivos para los usua- Los programas formativos CRM na-
rios y operadores26. cieron con la intención de reducir el
Como consecuencia de lo anterior, error del piloto, y tras más de tres dé-
el secretario de Defensa de los Estados cadas de aplicación todavía existe con-
Unidos publicó un memorándum, el fusión sobre las verdaderas implicacio-
19 de mayo de 2003, en el que afirma- nes de esta disciplina, bien porque el
ba que las “Grandes organizaciones no objetivo inicial se ha difuminado por el
debían tolerar ningún accidente previ- intrusismo y la falta de profesionalidad
sible27. Había que tomar cartas en el en su aplicación, bien por la imperiosa
asunto; había que rei- necesidad de medir su
dentificar y confirmar «Muchos de los Sistemas de efectividad a corto pla-
de nuevo el porqué de zo. Unos creen que es
los accidentes con la Gestión de Seguridad actuales una más de las discipli-
intención de desarro- se apoyan sobre las bases de nas que se agrupan ba-
llar estrategias efecti- la aviación de hace más de jo la farándula del ma-
vas para reducir la inci- 50 años cuando la máquina nagement, mientras
dencia de los mismos que otros lo considera-
en un 50% en los dos constituía el eslabón más débil ban la panacea que co-
años posteriores a su de la cadena de errores» rregirá todas y cada
implantación. Para lo- una de las deficiencias
grar este reto se creó ese mismo año actuales del sistema aeronáutico, pre-
un Grupo de Trabajo Conjunto, el viniendo el cien por cien de los acci-
HFWG (Human Factors Working dentes. Como casi siempre, la virtud
Group), dependiente del JSSC (Joint se encuentra en el término medio.
Services Safety Chiefs) quien, de for- Son muchos quienes confunden
ma conjunta con la ASITF (Aviation CRM/TEM con estrategias de instruc-
Safety Improvements Task Force), fue ción dirigidas a mejorar el trabajo en
el encargado de diseñar un sistema de equipo de las tripulaciones. Si bien el
clasificación de los incidentes y acci- trabajo en equipo es importante, no es
dentes relacionados con el Factor Hu- el objetivo del CRM. CRM incluye un
mano. Este sistema, el HFACS, per- amplio abanico de conocimientos, ha-
mitió realizar análisis comparativos bilidades y actitudes relacionadas con
de accidentes mediante los informes la comunicación, la conciencia situa-
realizados por los diferentes servicios cional, la resolución de problemas o la
de las Fuerzas Armadas. De esta for- toma de decisiones. CRM puede ser
ma, los diferentes aspectos relaciona- definido como la gestión óptima de to-
dos con el Factor Humano que se dos los recursos de cabina, equipos,
descubrieron en los análisis, se distri- procedimientos y personal relacionado
buyeron en un mapa para establecer con las operaciones con el fin de mejo-
sus relaciones con los módulos de rar la Seguridad Operacional y la efi-
formación CRM recogidos en sus ciencia de las operaciones aéreas.
programas de instrucción. Son muchas las voces que promul- nismos civiles y militares, disponen de
La importancia de las investigacio- gan que nos encontramos ante una una estrategia común de seguridad que
nes realizadas en el ámbito civil28 y oportunidad de cambio, y que afirman pretende reducir la siniestrabilidad ac-
militar29 aplicando el HFACS radica que el cambio no sólo es necesario si- tual en hasta un 80% durante el ciclo
en el sorprendentemente similar re- no que ya ha comenzado. Son quienes 2006-2016, basada en iniciativas y
sultado obtenido; resultado tan su- consideran al año 2003 como el punto productos ya existentes. Las recomen-
mamente importante que ya hay de inflexión en cuanto a Seguridad se daciones e intervenciones derivadas de
quien habla de la Sexta Generación refiere. No solo por la aparición de la esta estrategia serán, en parte, conse-
de CRM, basándose en el efecto si- herramienta HFACS, sino por la crea- cuencia del re-estudio mediante
nérgico de la aplicación de sistemas ción de EASA (European Aviation Sa- HFACS de las Bases de Datos de acci-
como el HFACS, tanto sobre bases fety Agency), que nació con la firme dentes ya analizados previamente, si-
de datos individualizadas como co- intención de alcanzar los estándares guiendo métodos tradicionales. Sin
lectivas. Todo apunta a que su apli- más altos de Seguridad en este lado del embargo, y a pesar de suponer un claro
cación permitirá la creación de estra- Atlántico. Desde entonces, represen- avance, muchas cuestiones están aun
tegias efectivas de prevención basa- tantes de la industria aeronáutica y más sin resolver. “Parece clara la concien-
das en el modelo Reason30. de ciento cincuenta operadores y orga- ciación general sobre el qué debemos

442 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

hacer; sin embargo no parece tan claro ma del Factor Humano. Un incidente Javier Sáenz de Cenzano Gallegos
el cómo31”. Por otro lado, y aunque la siempre es un accidente evitado,
Seguridad es un objetivo común y conscientemente o no, pero evitado.
compartido, las necesidades individua- De acuerdo con esta filosofía debería-
les de cada operador y tipo de opera- mos apostar por iniciativas novedo-
ción son diferentes; todavía más cuan- sas, sostenidas y sostenibles basadas
do nos referimos a la aviación militar. en nuevas herramientas, y permitien-
Simplemente el café con leche no vale do y fomentando la investigación co-
para todos, aunque nos guste. mo único camino válido hacia la ex-
No hay accidentes nuevos, sino la celencia en aviación. Como se expuso
repetición de viejos accidentes en los al comienzo del presente artículo, de-
que se ven envueltas nuevas tripulacio- bemos ser capaces de gestionar el
Ismael Abeytúa Vega

nes. Es por esto que la re-investigación error, detectándolo con la suficiente

de los accidentes es importante, pero antelación, disminuyendo su inciden-
mucho más lo es la correcta investiga- cia y mitigando sus consecuencias; y
ción de los incidentes a través del pris- no hay duda que las habilidades que

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 443

 potencia el CRM juegan un papel
fundamental en todo lo anterior.
De esta forma los programas CRM
deben estar cimentados sobre Bases
de Datos, resultado de la aplicación
de taxonomías específicas de Facto-
res Humanos durante el estudio de
los incidentes y accidentes de avia-
ción. La combinación de este tipo de

Miguel Ángel López Cabezas

Bases de Datos con programas for-
mativos ad-hoc desarrollados para sa-
tisfacer las necesidades específicas
de cada Unidad, misión, tipo de ope-
ración, aeronave e incluso tripulación
Néstor de la Orden Bueno

permitirá implementar estrategias

efectivas frente al error32. Si además
somos capaces de adoptar Ciclos Ce-
rrados de Diseño de Sistemas de Ins-
trucción (ISD): bases de datos-planes
de instrucción - evaluación de com-
petencias - bases de datos, entonces
nuestros Sistemas de Gestión de Se-
guridad serán capaces de retroali-
José Miguel del Pozo Sierra

mentarse y actualizarse per se, al for-

mar parte de procesos de mejora con-
tinua. De acuerdo con este modelo,
son los expertos en Factores Huma-
nos los que deberían definir los re-

444 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

quisitos formativos de «Debemos ser capaces de 11La forma más común de el Ser Humano”. Revista de Aeronáutica y As-
realizar hoy en día evalua- tronáutica, p 1068-1073, Diciembre 2010.
los programas CRM y
colaborar activamente
gestionar el error, detectándolo ciones operativas se basa en 19LEYMANN PATT Hugo Oscar, CRM, Una

en la identificación de con antelación, disminuyendo tenido de la unión de estas

la sinergia del producto ob- Filosofía Operacional, Sociedad Iberoamerica-
na de Psicología Aeronáutica, 1997, p. 35.
los fallos latentes exis- su incidencia y mitigando sus LOSA´s con las encuestas 20REASON James, Human Error, Cambridge
tentes en cada nivel de consecuencias; y no hay duda confidenciales del tipo England: Cambridge University Press, New
Flight Management Attitu- York 1990.
decisión de los actua-
les Sistemas de Ges- de que las capacidades del CRM des Questionnaires
(FMAQ). Dichos cuestiona-
21SHAPELL S.A., The Human Factor Analy-

tión de Seguridad. juegan un papel fundamental» rios además de diferentes sis and Classification System HFACS, FAA
Civil Aeromedical Institute, p.2, 2000.
No es tarea fácil, pe- informes técnicos se pueden 22 WIEGMANN D.A.& SHAPELL S.A., A
ro parece que está más cercano el día estudiar en la web de Austin Human Factors Human Approach to Aviation Accident Analy-
Research de la Universidad de Texas. sis, the HFACS System, Aldershot Ashgate,
en que aquellos que apuestan por la se- www.psy.utexas.edu/psy/helmreich/nasaut.htm
guridad y la excelencia como camino 12HELMREICH R. L, On Error Management: Reino Unido, p.19, 2003.
23REASON James, Managing the Risks of Or-
del éxito podrán gritar: ¡El CRM ha Lessons from aviation, BMJ, 2000; HELM- ganizational Accidents, Aldershot Ashgate,
muerto, Viva el CRM! Reino Unido, 2003.
24SOSA R., “La Seguridad Aérea
1WIEGMANN, D.A., & S.A., en los últimos 40 años”, CRM y
SHAPPELL., A human Error FFHH en Aviación, Mayo 2010,
Approach to Aviation Accident BASES http://crmyffhh-en-la-avia-
Analysis, Burlington, Ashgate, DE DATOS cion.blogspot.com/.
p.xii 2003. 25La taxonomía (del griego ταξις,
2COOPER, G. E., WHITE, M.
AJUSTES CONSULTORÍA
taxis, “ordenamiento”, y νοµος,
D., and LAUBER, J. K., “Re- nomos, “norma” o “regla”) es la
source Management on the ciencia que trata de los principios,
Flightdeck”, Proceedings of a métodos y fines de la clasificación.
NASA / Industry Workshop 26WIEGMANN D.A.& SHAPELL
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proyecto LOSA. 18SENDÍN RODRÍGUEZ J. V., “La Clave es hington DC: Office of Aerospace Medicine.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 445

 Una experiencia docente
en el nuevo modelo
de formación militar
PEDRO MARÍA ALCOVER GARAU, JUAN ÁNGEL PASTOR FRANCO,
ANTONIO GUILLAMÓN FRUTOS, PEDRO JOSÉ GARCÍA LAENCINA

Lo que el hombre realmente necesita no es vivir sin tensiones,

sino esforzarse y luchar por una meta que le merezca la pena
FRANKL, V. (1946), p. 107

n el curso 2010-2011 se puso en este se firmó con la Universidad Poli- Cadetes serán, además de Oficiales

E marcha un nuevo modelo de for-

mación militar. Los alumnos de
las Academias Militares deben cursar
técnica de Cartagena (UPCT) [BOE
18496]. Al finalizar sus estudios, los
del Cuerpo General del Ejército del
Aire, Ingenieros de Organización In-

una titulación de grado en una Inge- Tabla I

niería. Para llevar a cabo este proceso CALIFICACIONES FINALES DE LOS ALUMNOS DE GIM DE LA ETSII
se ha erigido un Centro Universitario Y DE GIOI DEL CUD
(Centro Universitario de la Defensa: (porcentajes sobre el total de alumnos matriculados en cada centro)
CUD) en cada Academia. Estos Cen- CENTRO TOTAL NO SUSPENSO APROBADO NOTABLE SOBRESALIENTE MATRÍCULA
tros se vinculan con una Universidad ALUMNOS PRESENTADO
mediante un convenio: en el caso de CUD 75 0 (0,0%) 5 (6,7%) 8 (10,7%) 15 (20,0%) 43 (57,3%) 4 (5,3%)
la Academia General del Aire (AGA), ETSII 136 64 (47,1%) 46 (33,8%) 4 (2,9%) 8 (5,9%) 12 (8,8%) 2 (1,5%)

446 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 Tabla II dustrial (GIOI) por la UPCT. El nivel
ALUMNOS MATRICULADOS EN EL CUD Y EN LA ETSII AGRUPADOS académico exigido es el mismo que
EN TRAMOS SEGUN NAU en cualquier otra titulación de Grado
(porcentajes sobre el total de alumnos matriculados) de la UPCT. En este primer curso
CENTRO TOTAL 5–6 6–7 7–8 8–9 9 – 10 académico muchos de los responsa-
CUD 63 0 (0,0%) 0 (0,0%) 14 (22,2%) 40 (63,5%) 9 (14,3%) bles de las asignaturas han sido do-
ETSII 124 32 (25,8%) 52 (41,9%) 29 (23,4%) 10 (8,1%) 1 (0,8%) centes de la UPCT que imparten en
ella la misma asignatura.
En este trabajo se comparan los re-
sultados obtenidos en la asignatura de
Informática, impartida, en el CUD y
en una Titulación de Grado en Inge-
niería Mecánica (GIM) de la Escuela
Técnica Superior de Ingeniería In-
dustrial (ETSII), por los mismos pro-
fesores, con los mismos medios do-
centes, los mismos contenidos, el
mismo nivel de exigencia y los mis-
mos criterios de evaluación. La asig-
natura se encuentra enmarcada dentro
del bloque de Materias Básicas en la
rama de Ingeniería.
Este trabajo surge del intento de ex-
plicar los resultados que mostramos
en la tabla I. Los resultados de los
alumnos de la UPCT pueden conside-
rarse habituales: no son peores que
los recogidos en el informe de la Con-
ferencia de Rectores de las Universi-
dades Españolas [INFORME CRUE
(2010)]. Sin embargo, los resultados
de los alumnos del CUD están fuera
de cualquier previsión estadística. Y
no sería justo, porque no sería cierto,
suponer que estos alumnos han sido
evaluados de forma más benévola.
Aunque este estudio se basa en los
resultados de un solo Curso Académi-
co, las diferencias que muestra la tabla
I son tan significativas que merecen
por sí mismas una reflexión. En cual-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 447

 ción recogida en este apartado y si-
guientes, hace referencia únicamente
a los alumnos procedentes de bachi-
llerato: 124 de la ETSII; 63 del CUD,
para poder así realizar comparaciones
entre grupos homogéneos.
Se recogen y analizan aquellos as-
pectos que, a juicio de los autores,
hacen diferentes a los dos grupos.

Nota de corte
Un alumno que ha finalizado el ba-
chillerato debe realizar la Prueba de
Acceso a la Universidad (PAU). A la
nota media ponderada entre el bachi-
Seminario llerato y el PAU se le llama Nota de
Organización. Acceso a la Universidad (NAU). La
tabla II recoge el número de alumnos
ingresados en las titulaciones objeto
Física. de este estudio en los distintos tra-
mos de NAU.
Un estudio detenido de estos datos
muestra que la NAU no explica por sí
sola la enorme diferencia de resulta-
dos. Basta considerar, por ejemplo,
que entre los alumnos con NAU ma-
yor que 7,5 ha aprobado el 93,5 de los
del CUD frente al 46,4% de los de la
UPCT. Y sólo un 25,0% de los de la
UPCT ha logrado el sobresaliente,
frente a un 68,3% de los del CUD.

Perfil del grupo

Todos los alumnos del CUD tienen
un alto nivel académico. Una vez in-
gresados en la AGA, todos ellos
constituyen una nueva promoción. Su
quier caso, las mismas diferencias se vida y su formación académica y mi-
Física.
han vuelto a dar en el curso siguiente. litar se desarrollan en este ámbito de
No se comparan aquí dos centros, grupo. Tienen un mismo horario, per-
sino las circunstancias que han propi- fectamente definido y acotado. Los
ciado un rendimiento académico tan espacios de trabajo, ocio y descanso
diferente que ha sorprendido a los también son comunes: todos ellos es-
mismos docentes: porque no ha sido tudian y viven juntos. En las Acade-
mayor su dedicación en uno que en mias se trabaja sobre el supuesto de
otro centro. No han echado en falta que todas las asignaturas se superan
ningún medio en la ETSII; ni han re- en la primera convocatoria: forma
cibido en el CUD ninguna ayuda es- parte de la cultura institucional, una
pecial que pudiera modificar, en algo, cultura de esfuerzo, un avanzar en
su labor docente. grupo sin que nadie se quede atrás,
una cultura que se transmite desde el
COMPARATIVA DE PERFILES principio y que desde el principio es
ENTRE LOS ALUMNOS DEL asimilada por el Cadete.
CUD Y LOS DE LA ETSII En el caso de la ETSII fueron ad-
mitidas todas las solicitudes de matrí-
Un alumno puede acceder a las ti- cula. Una vez iniciado el curso, los
tulaciones de Grado por distintas ví- alumnos no comparten experiencias
as. La principal es a través de los es- significativas propias de todo el gru-
tudios de bachillerato. La informa- po. La docencia es algo que les ocu-

448 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 Seminario
Expresión Gráfica.

rre fuera del ámbito en el que desa- Química. alumno en su trabajo diario. Por regla
rrollan la mayor parte de su día. En general, el alumno de primer curso en
general no hay espíritu de grupo en- la ETSII piensa que en nada le perju-
tre los alumnos de un curso. dica que un compañero supere sus
calificaciones: le basta en muchos ca-
Ambición y expectativas profesionales sos con aprobar.
Todos los alumnos del CUD tienen
una clara orientación vocacional co- Asistencia a clase
mo oficiales del Ejército del Aire. Ser Los alumnos del CUD, sujetos a la
piloto es, para muchos de ellos, una disciplina de la AGA, deben acudir a
ambición personal. Y tienen también todas sus clases. Entre los alumnos
una clara expectativa profesional: el de la ETSII la asistencia media ha
alumno de la AGA es consciente de rondado el 80%.
que en cinco años será funcionario
del Estado. BÚSQUEDA DE LA EXCELENCIA
También entre los alumnos de la EN AMBOS ÁMBITOS ACADÉ-
UPCT hay muchos con una nítida MICOS
orientación vocacional hacia la inge-
niería, y llegan con una alta dosis de Una institución académica es exce-
ilusión. El alumno de la UPCT cono- lente cuando se singulariza en el nivel
ce el prestigio de su futura profesión de calidad respecto a las demás del
como ingeniero, y de sus muchas po- mismo ámbito. La excelencia obliga
sibilidades profesionales. Sin embar- no solo a ser bastante bueno, sino me-
go, tiene muchas incertidumbres en jor que los demás: o al menos a inten-
su carrera profesional. desde el primer momento se implica en tarlo. Y como de lo que se trata es de
el estudio. No les basta con superar ca- formar personas, la excelencia que de-
Interés por la Ingeniería y motivación da una de las asignaturas: cada nota les be perseguir una institución académi-
En el horizonte inmediato del alum- sitúa en un escalafón, que les ordena y ca es la excelencia académica de sus
no del CUD su formación como inge- posiciona entre sus compañeros. alumnos: si los alumnos son excelen-
niero es el camino marcado para llegar El alumno de la ETSII sí tiene, co- tes, esa institución también lo es.
a ser Oficial. Sin embargo, aun no sien- mo objetivo, ser ingeniero. Sin em- El prestigio de una institución aca-
do la ingeniería su principal objetivo, bargo, no siempre se logra implicar al démica exige que todos los que par-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 449

 Tabla III
COMPARATIVA DE LOS RESULTADOS MÁS RELEVANTES
ETSII CUD
TOTAL NAU<7 NAU>7 NAU>7
Tasa de suspensos 80% 90% 57% 6%
Empeño en el trabajo: obtención del APTO con la entrega de práctica final 32% 20% 58% 100%
Alumnos que optan a una buena calificación en la práctica final 15% 10% 28% 70%
Proporción de alumnos que entregan menos de 5 trabajos semanales 48% 61% 20% 0%
Proporción que entregan 7 u 8 trabajos semanales 25% 11% 55% 94%

ticipan en ella luchen por mantener- siempre llega al alumno, y entre las CARACTERÍSTICAS GENERALES
lo y acrecentarlo. Solo dentro de un competencias de las universidades DE LA ASIGNATURA
ambiente de grupo excelente se pue- no está inculcar los valores que fo-
de pretender garantizar una forma- menten esa excelencia. La descripción de la asignatura en
ción excelente. Todas las institucio- Cuando se trata de fomentar la ex- ambas titulaciones está disponible en
nes mencionadas en este trabajo celencia, esta ausencia de valores los respectivos sitios web del CUD y de
buscan la excelencia: la excelencia transmitidos y compartidos es un pro- la ETSII, que son de acceso público.
individual de sus miem- Los modos de evaluación
bros, y la excelencia de la han sido los mismos en los
Materiales.
propia institución. dos Centros, y han consisti-
do en las siguientes pruebas
Excelencia entre los alum- puntuables:
nos del CUD–AGA 1. Dos pruebas escritas in-
En la AGA se fomentan, de termedias y un examen final.
forma explícita, tanto la exce- 2. Entregas optativas de
lencia individual como la per- tareas, que marcan una pau-
tenencia a un grupo excelen- ta de trabajo semanal. La
te. Hacer todo lo posible para entrega de todos esos traba-
conseguir esa excelencia es jos es recompensada con
un objetivo explícito perse- hasta medio punto.
guido por el sistema. Los 3. Confección de un pro-
alumnos del CUD reciben grama de una extensión en-
constantemente formación tre 700 y 1.000 líneas de có-
también en el ámbito de los digo en C. Con este trabajo,
valores llamados militares. obligatorio, se puede obte-
Los alumnos del CUD son ner hasta un punto más en la
conscientes de que han co- calificación. Confección de
menzado a formar parte de una práctica optativa, que
un grupo excelente. Solo completa la obligatoria. Con
unos pocos de entre los mu- este trabajo se puede obte-
chos que han presentado soli- ner hasta otro punto más.
citud de ingreso han sido ad- 4. Los alumnos que llevan
mitidos. Y una vez integra- buena evaluación a lo largo
dos como parte de ese grupo, del curso pueden ser nom-
saben que deben, a su vez, brados tutores de algún
aspirar a ser los mejores entre compañero que haya queda-
sus compañeros: excelentes do atrás. Esa actividad tam-
dentro de un grupo excelente. bién se premia con un punto
en la evaluación final.
Excelencia entre los alumnos de la blema, porque la excelencia sí los exi-
ETSII–UPCT ge. El alumno que no cultiva la dili- RESUMEN Y ANÁLISIS DE LOS
Las escuelas de ingeniería tienen gencia, la cultura del esfuerzo, y el RESULTADOS ACADÉMICOS
prestigio como centros de forma- cumplimiento del deber, casi nunca
ción. Los estudios de ingeniería se logra terminar sus estudios universita- La tabla III recoge aquellos datos
consideran exigentes; y lo son. En rios, o se eterniza en ellos. Cada pro- comparados más relevantes. Para el
las escuelas de ingeniería existe un fesor puede marcar un ritmo de traba- lector interesado, en las adenda se pro-
interés claro por la excelencia en la jo que promocione esos valores: pero porciona información más detallada.
formación técnica ofrecida. Sin em- no se trata en este caso de un plantea- Se puede observar que los alumnos
bargo, ese mensaje de excelencia no miento institucional, sino personal. con NAU menor que 7 han tenido

450 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

una tasa de éxito muy baja (10%) y
que sólo el 20% ha entregado la prác-
tica final obligatoria.
Centrados en los alumnos de am-
bos centros con NAU mayor que 7,
los de la ETSII tienen una tasa de fra-
caso notablemente mayor a la de los
del CUD (un 57% frente a un 6%).
Resalta también el contraste entre el
58% de entregas de la práctica obli-
gatoria (el 42% de los teóricamente
buenos alumnos renuncia a realizar
los trabajos necesarios para superar la
asignatura) en la ETSII frente al
100% en el CUD.
Para abordar este estudio final he-
mos analizado las diferencias según
distintos factores diferenciadores.
Materiales.
Nota de acceso
La información recogida en la ta- afirma que el factor determinante del Metodología docente
bla III no deja lugar a la duda: una rendimiento académico es la calidad La metodología empleada ha sido la
buena NAU es condición necesaria de los estudiantes. misma en ambos centros. Sin embargo
para el éxito académico, aunque no Pero si comparamos a los alumnos hay una diferencia en su aplicación,
lo garantiza. Aquellos alumnos con de ambas titulaciones con NAU mayor que viene marcada por el estilo disci-
una NAU inferior a 7 tienen muy po- que 7, la diferencia de resultados tam- plinado militar que impone la AGA a
cas posibilidades de superar la asig- bién es muy significativa: en la ETSII los alumnos del CUD que deben se-
natura; y casi podemos asegurar que sólo supera la asignatura el 43% y en guir las pautas marcadas por el méto-
son alumnos que carecen de hábitos el CUD el 94%. Y las calificaciones do de aprendizaje, y han de mantener-
de trabajo. Esta afirmación está en superiores a 9 entre los alumnos del se en ellas de principio a fin, sin rendi-
consonancia con el Informe de la CUD son el 68%, mientras que entre ciones. Sin embargo, solo la mitad de
CRUE (Informe CRUE, 2010) que los de la ETSII son sólo el 25%. los alumnos de la ETSII han realizado

Electrónica.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 451

un número significativo de las activi- Estilo de la Institución mo, abnegación, ejemplaridad e ilu-
dades de aprendizaje, y solo una terce- Son bastantes los elementos que sión. No encontramos nada equiva-
ra parte ha realizado todas las pruebas hacen diferentes el CUD–AGA y la lente en la Universidad.
de evaluación necesarias para superar ETSII–UPCT. Destacamos aquellos 3. Llama la atención la diferencia
la asignatura. que consideramos que tienen mayor en el tono y estilo de los actos acadé-
Otro factor, difícil de cuantificar pe- influencia sobre el desarrollo de la micos en las dos instituciones. En la
ro que, sin duda, ha ejercido una in- docencia y sobre la motivación del CUD–AGA todos ellos están diseña-
fluencia determinante, ha sido la acti- alumno: dos para dirigir a los alumnos un
tud de los alumnos frente a la asigna- 1. En el CUD–AGA se fomenta, mensaje centrado en su trabajo y su
tura y a sus profesores. La actitud de explícita y frecuentemente, la exce- futura profesión. El 100% del alum-
los alumnos del CUD ha sido de total lencia y la competencia. Los alumnos nado de la AGA asiste a todos estos
implicación con la asignatura, y de están, en todo momento, medidos y actos; en la ETSII–UPCT los actos
gran exigencia con los profesores; han ordenados en un escalafón. No en- académicos están principalmente
estado muy pendientes de cómo se im- contramos nada equivalente en la orientados al profesorado.
partía la asignatura, han vigilado que Universidad. 4. El CUD–AGA comprende que la
la calidad de su docencia y la igualdad 2. En el CUD–AGA se fomentan, principal misión del Centro es la for-
de oportunidades en las evaluaciones también de forma explícita, valores o mación de sus alumnos. En la univer-
fuera la misma en todos los grupos, y virtudes humanas: profesionalidad, sidad pública española, la docencia
esto, sin duda, ha aumentado la impli- espíritu de servicio, patriotismo, va- está significativamente infravalorada
cación de los profesores. Es un círculo lentía, honor, perseverancia, integri- y devaluada frente al trabajo de in-
virtuoso que se retroalimenta. dad, disciplina, lealtad, compañeris- vestigación.

CONCLUSIONES FINALES
Para alcanzar buenos resultados
académicos, es condición previa que
los alumnos estén suficientemente
capacitados. No todos los alumnos
llegan a la universidad preparados
para estudiar una ingeniería: a mu-
chos les faltan actitudes y aptitudes
frente al estudio y al trabajo. Las cla-
ves para alcanzar el máximo rendi-
miento son la capacidad de trabajo, la
motivación, la capacidad para exigir-
se y mantener un esfuerzo continua-
do, y el empeño personal. Una NAU
baja casi garantiza la ausencia de es-
Inglés.
tas actitudes. Bajar el nivel de exi-
gencia para acceder a la Universidad
no es el camino adecuado para lograr
que todo el que quiera pueda tener
estudios universitarios: primero hay
que hacer a los alumnos capaces.
Y una vez tenemos alumnos capa-
ces, la experiencia ha mostrado que
son posibles los buenos resultados
académicos para todos ellos: en el
CUD sí lo han sido. Y, sin embargo,
en la ETSII el índice de aprobados
entre los alumnos con NAU altas no
alcanza el 50%. La cuestión, enton-
ces, es: ¿cuál es la causa de que, con
alumnos teóricamente capaces, una
institución logre unos resultados aca-
démicos mucho mejores que otra?
De todas las características referi-
Redes y Servicios das al perfil de los alumnos capaces,
de Comunicaciones. ninguna nos parece más interesante

452 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

que la motivación intrínseca: es nece- Mecánica
sario que la institución trabaje para de Fluidos.
favorecerla y que no decaiga. El
CUD–AGA, con alumnos bien moti-
vados, trabaja sobre todos los aspec-
tos que influyen en la motivación. Es
muy necesario que también el alum-
no universitario perciba que su éxito
académico depende de su esfuerzo
más que de una especial capacidad
intelectual, y que la universidad está
preparada para orientar ese esfuerzo.
A partir de esta experiencia se puede
concretar un programa de búsqueda
de la excelencia basado en los si-
guientes puntos:
1. Fomentar el compromiso y el li-
derazgo del profesor en su labor do-

puedan exigir a sus alumnos actitudes

de compromiso ante el trabajo y el
propio deber. Por concretar, quizá no
sea la mejor política que el alumno
tenga un número ilimitado de convo-
catorias; o que sucesivas matrículas si-
gan en su mayor parte subvencionadas
por el erario público; o que no existan
medios coercitivos eficaces para exi-
gir la realización de sus actividades de
aprendizaje; etc. Es lógico, por otro
lado, que la misma sociedad que cos-
tea a los alumnos gran parte de sus es-
tudios pueda exigirles también actitu-
des en su trabajo. Los alumnos del
CUD–AGA disponen de un corto nú-
mero de convocatorias, y hasta la fe-
cha, ninguno de ellos las ha agotado.
Nos parece evidente que hay que
crear un espíritu de grupo, en torno a
unos valores compartidos, creíbles e
ilusionantes, capaces de alentar al
Mecánica de Fluidos. alumno en su trabajo diario, espe-
cialmente en momentos de duda o
de debilidad y de generar un am-
cente. Mejora así su enseñanza y con- 5. Es necesario que cada universi- biente que empuje a cada uno a lu-
tagia a sus alumnos el compromiso dad pueda definir sus valores pro- char por no quedarse atrás
con su labor de aprendizaje. pios, su estilo e identidad, capaces de
2. Establecer mecanismos para la suscitar en sus alumnos el orgullo de REFERENCIAS
transmisión explícita y continua de pertenecer a una institución que se BIBLIOGRÁFICAS
valores relacionados con la excelen- toma en serio a sí misma y el deseo
cia y la cultura del esfuerzo. de estar a la altura de ella. – FRANKL, V. (1946) El hombre
3. Definir planes de orientación y se- Hasta ahora no ha habido en la uni- en busca de sentido. Barcelona. Ed.
guimiento académico dirigidos a que versidad española una política que Herder. XII Edición (1991).
los alumnos sepan afrontar el trabajo promocione el esfuerzo docente: más – BOE 18496 (2008) Real Decreto
que deben realizar en la universidad. bien se ha relegado la docencia a un 1723/2008, de 24 de octubre.
4. Crear entre los alumnos intereses segundo plano, teóricamente a favor – INFORME CRUE (2010). Publi-
académicos comunes que favorezcan de la investigación. cado en el año 2010.
el espíritu de grupo y les animen a no Es necesario perfilar los medios con http://www.crue.org/Publicaciones/U
quedarse atrás. los que la universidad y los profesores EC.html.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 453

 FALLO DEL CONCURSO
DE ARTÍCULOS 2012

Reunido el jurado encargado de calificar los artículos de Revista de Aeronáutica y Astronáutica publicados en el año
2012, ha decidido otorgar los siguientes premios:

– PRIMER PREMIO —SEGUNDO PREMIO

José Gallo Rosales Luis A. Hernández García
POR “DIEZ LECCIONES APRENDIDAS EN EL CONFLICTO DE LIBIA” POR “ORDEN MUNDIAL. HACIA UN NUEVO «ORDEN NARRATIVO»

FALLO DEL CONCURSO

DE ARTÍCULOS DE HELICÓPTEROS 2012

Reunido el jurado encargado de calificar el mejor artículo sobre helicópteros publicado en Revista de Aeronáutica y
Astronáutica en el año 2012, ha decidido otorgar el siguiente premio:

– ÚNICO PREMIO
David Corral Hernández
POR “MERCADO DE HELICÓPTEROS CLÁSICOS Y ALGUNAS NOVEDADES”

FALLO DEL CONCURSO

DE ARTÍCULOS DE INDUSTRIA 2012

Reunido el jurado encargado de calificar el mejor artículo sobre industria aeronáutica o aeroespacial publicado en Revista
de Aeronáutica y Astronáutica en el año 2012, ha decidido otorgar el siguiente premio:

– ÚNICO PREMIO
Juan A. Dorronsoro Motta
POR “EUROFIGHTER C-16 DOS PUNTO 0”

FALLO DEL CONCURSO

DE FOTOGRAFÍAS 2013

Reunido el jurado encargado de calificar las colecciones de fotografías presentadas al concurso convocado por Revista de
Aeronáutica y Astronáutica, en el transcurso de 2013, ha decidido otorgar los siguientes premios:

—PREMIO A LA MEJOR COLECCION —PREMIO AL INTERÉS HUMANO —ACCESIT 3

JOAQUÍN AGUIRRE ARRIBAS ENRIQUE JESÚS CABALLERO EMILIO GARCÍA HERRERA
—PREMIO A LA MEJOR FOTOGRAFIA —ACCESIT 1 —ACCESIT 4
JOSÉ LUIS FRANCO LAGUNA MARÍA DEL PILAR EDILIA LUIS GUANCHE EMILIO GARCÍA HERRERA
—PREMIO AL MEJOR AVION EN VUELO —ACCESIT 2
SERGIO RUIZ GONZÁLEZ JOSÉ LUIS FRANCO LAGUNA

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 454

 DOSSIER

dossier
Escuela de Transporte
Reflexiones
C
omo Director de un Centro Docente Militar es muy gratificante comprobar cómo, cada año que
transcurre, una nueva promoción de la Academia General del Aire se incorpora a nuestra activi-
dad diaria para recibir las enseñanzas correspondientes a la última fase de su proceso de forma-
ción militar y aeronáutica como oficiales del Cuerpo General del Ejército del Aire: es su formación co-
mo pilotos de transporte aéreo militar.

Pero esto no es nuevo en esta Palma LLANA de Matacán. Este Grupo de Escuelas, y más concretamente
su Escuela de Transporte, que inició sus pasos en el campo de la formación aeronáutica con la primera
Escuela de Vuelo Sin Visibilidad creada en el año 1939, lleva un largo recorrido abriendo sus aulas a un
grupo de pilotos entusiasmados y dispuestos a recibir todas las enseñanzas necesarias para su formación.

No cabe duda de que, a lo largo de todos estos años, muchas cosas han cambiado para adaptarse a las
nuevas necesidades y retos marcados por el devenir de la historia y los propios avances tecnológicos. To-
dos los que nos han precedido en esta noble tarea de la ENSEÑANZA, guiados por una clara concepción
de obtener la mejor formación posible, han dedicado todo su esfuerzo, sabiduría, sacrificio y lealtad a es-
te noble cometido, logrando que esta Escuela de Transporte dé lo mejor de sí a nuestros nuevos oficiales.

En base a esa permanente actualización, y teniendo en cuenta los condicionantes de estos últimos años
de incremento constante del número de alumnos a formar (desde que en el año 2007 se empezó a operar
con el nuevo sistema de armas T-19, el número de alumnos casi se ha doblado), a partir del año 2012, la
Escuela ha llevado a cabo una readaptación de su PLAN DE ESTUDIOS que ha tenido como consecuen-
cia una mejora integral de la formación con la inclusión de una fase de SIMULADOR y con la potencia-
ción del uso del idioma INGLÉS, tanto en el aumento de la carga lectiva específica como en su incorpora-
ción a otros aspectos de la enseñanza (vuelo, briefing, manuales técnicos, procedimientos, etc.).

Pero esto no es todo para la formación integral de nuestros futuros oficiales; existe otro tipo de forma-
ción militar y de valores que es necesario transmitir a aquellos alféreces alumnos que en pocos días
abandonarán su estatus de alumno y se convertirán en auténticos profesionales de la milicia.

A lo largo de su paso por este Centro y en sus tareas diarias, todos los que estamos implicados en es-
te noble cometido procuramos inculcarles una serie de retos que les deben acompañar en su vida co-
mo guía de PROCEDIMIENTO a seguir:
1. Perseverar siempre en el camino del perfeccionamiento y del estudio, desarrollando al máximo las
capacidades y habilidades necesarias para el más eficiente desempeño del trabajo, procurando no
abandonar nunca el camino hacia la EXCELENCIA.
2. Intentar que el trabajo y tareas diarias sean ejemplo a seguir por compañeros y subordinados, tra-
bajando y colaborando constantemente para llevar al Ejército del Aire hacia los más altos niveles de
operatividad, eficacia y prestigio.
3. Estar siempre dispuestos a asumir las tareas y los riesgos propios de la profesión y carrera, pero
siempre teniendo MUY PRESENTE LA SEGURIDAD DE VUELO, no confiarse pensado que se domina
por completo a la máquina y no bajar nunca la guardia.
4. Tener siempre presente que la DISCIPLINA, la LEALTAD y el ESPÍRITU DE SACRIFICIO, deben ser las
tres virtudes esenciales que nos deben siempre acompañar en el comportamiento diario como militares.
Todos esperamos que con este manual en la mochila, cuando se cumpla el día de su despedida ofi-
cial en este Centro, nuestros compañeros alumnos, estén dispuestos para afrontar todos los retos profe-
sionales que se les presenten y lleven con orgullo nuestro ESPÍRITU DE MATACÁN.
ALEJANDRO MONEDERO HIGUERO
Coronel de Aviación
Jefe del Grupo de Escuelas de Matacán
REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 455
dossier

La Escuela Militar de Transporte

EMILIO GARCÍA HERRERA
Teniente Coronel de Aviación
Fotografías del autor

EN MATACÁN A la entrada de la Base Aérea, dos aviones advier-

ten a los visitantes la faceta que más ha marcado el

L
a Escuela Militar de Transporte es una de devenir de la Unidad, el transporte aéreo. Se trata
las tres Escuelas que hoy integran el Grupo de un imponente DC-3 y de un modesto C.212
de Enseñanza del GRUEMA (Grupo de Es- Aviocar, que han soportado las manos y manazas
cuelas de Matacán), junto a las de Tránsito Aé- de miles de pilotos, civiles y militares y que son un
reo y a la recientemente creada de Sistemas Aé-
reos No Tripulados.
Heredera de la Escuela de Polimotores de Jerez de
la Frontera, el 20 de julio de 1963, arranca una nue-
va era en la formación de pilotos de transporte en el
Ejército del Aire, y es el 20 de septiembre de 1978,
tras diversas vicisitudes de la Unidad, cuando adquie-
re la denominación de “Escuela Militar de Transpor-
te y Tránsito Aéreo”, y en 1986 la de “Escuela Mili-
tar de Transporte”, su denominación actual.
Podría decirse, salvo alguna rara excepción, que
todos los pilotos de transporte, en activo en el Ejér-
cito del Aire, han pasado por la Escuela Militar de
Transporte de Matacán, donde la mayoría ha volado
el T.12 (C-212), pocos el T.19 (CN-235) y ya casi
ninguno el T.3 (C-47 ó DC-3).

456 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 dossier
po de Enseñanza y a su Escuela Militar de Trans-
porte que, obviamente, ha ido soportando las ne-
cesarias restauraciones y adaptaciones técnicas,
pero mantiene su estructura inicial quedando po-
cas huellas de otros tiempos.
Dos son las dependencias que todo alumno que
pasa por la Escuela nunca olvida: el aula y la sala
de pilotos. El aula principal se llena de actividad a
las ocho menos cuarto de la mañana cuando todos
los días del curso los alumnos reciben la primera
clase teórica. Después viene el briefing de toda la
vida. Los proyectores de opacos, los carros de dia-
positivas y las pizarras han dado paso a la informá-
tica, cada día más compleja, que no deja de sor-
prender con sus infinitas aplicaciones: el plan de
vuelos, la meteo, el procedimiento de emergencia,
la reseña de seguridad de vuelo o un vídeo instruc-
tivo se suceden en un abrir y cerrar de ojos. Des-
pués del briefing unos a volar y otros más clase.
Como siempre. La sala de pilotos tiene un sabor es-
pecial, como en todos los escuadrones; una peque-
ña barra de madera de apenas cuatro metros, nu-
merosas metopas, jarras de cerámica y fotos de
aviones la adornan. Rápidamente uno advierte que
el búho es el protagonista, ocupa el lugar preferente
entre las fotos, es el motivo del emblema de las ja-
rras, y una sala aneja está rotulada como “sala bú-
ho”. El café antes y después del vuelo sigue siendo
auténtico monumento al material que casi durante todo un clásico. La tostada a media mañana y la
cincuenta años ha sido la esencia de la Escuela. “sin” antes de irse a casa va siendo una costumbre
para comentar cómo fue el día.
LA ESCUELA Llama la atención la galería de fotos que jalonan
la pared y que recogen la instantánea de la mayo-
La Escuela no ha cambiado su ubicación dentro ría de las promociones o cursos que un día pasa-
de la Base Aérea de Matacán desde el principio de ron y posaron para la historia. Pero más aún llama
los tiempos. Según se entra en la Base, a la izquier- la atención, si cabe, un curioso rincón en la Escue-
da al fondo. El viejo edificio, tras uno de los princi- la. Celosamente guardadas en una diminuta de-
pales hangares, continúa albergando, ahora al Gru- pendencia, en un viejo archivo se encuentran las

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 457

dossier
fichas de todos los alumnos que han realizado al- gar a dudas, son las fotos. La imagen recoge a casi
gún tipo de curso, no solo desde el año 1963 en todos los aviadores en la flor de la vida, apenas
Matacán, sino también anteriores a esa fecha, pro- veinti-pocos años. Y a veces cuesta asimilar esa
cedentes de Jerez de la Frontera. Una extraña sen- imagen con la que nuestra memoria guarda.
sación recorre el cuerpo al ir descubriendo la canti- El resto de dependencias de la Escuela cumplen
dad de historia que se concentra en tan desatendi- su misión en el ámbito administrativo, el académi-
dos documentos. Un atisbo de sonrisa o una co o el operativo; en todas, la informática ha ido
exclamación de asombro asoman al reconocer a ocupando un lugar prioritario; herramientas de tra-
determinados oficiales que han llevado y llevan las bajo, fuentes de infinita información y auténticos
riendas del Ejército del Aire. Muchos nombres ilus- archivos virtuales.
tres, Jefes de Estado Mayor, generales y coroneles
de renombre, padres de compañeros, nuestros pro- LA DOCENCIA
tos, nosotros, nuestros alumnos, y hasta los hijos de
nuestros compañeros. Muchos civiles, muchísimos Muchas cosas han cambiado y otras no cambiarán
cabos 1º, alféreces alumnos, oficiales de todos los nunca. El ciclo educativo de cada curso, año tras
empleos y suboficiales evocan tiempos pasados y año, tiene el mismo suceder. El alumno hoy llega
muchos recuerdos en apenas unos minutos de cu- procedente de la Academia General del Aire y rápi-
rioseo a través de cientos de fichas. También se en- damente detecta que algo diferente acontece en la
trevén datos indiscretos como el número de alum- nueva Escuela. La formación militar escala un nuevo
nos por curso, el puesto obtenido, las horas voladas peldaño, al alférez alumno, en el último curso de
o las notas obtenidas. Pero lo mejor de todo, sin lu- formación se le induce a ser más responsable, a con-
cienciarse de que después de su paso por el GRUE-
MA está la auténtica realidad y lo que no lleve
aprendido, difícilmente lo va a adquirir. A lo largo
de más de nueve meses la fruta madura, y al final,
con la satisfacción del deber cumplido, unos inician
su andadura profesional y los profesores descansan
apenas unas semanas para empezar de nuevo.
Pero no siempre fue así. Muchos alumnos lle-
gaban sin cordones, liberados de tantas obliga-
ciones que conllevaba la condición de alférez
alumno. Entonces eran tenientes y era su primer
destino. Se podía conducir, vestir de paisano y no
se formaba a retreta. Había numerosa tropa de re-

458 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 dossier
emplazo y no existía la informática ni los móvi- merecido la pena el salto cualitativo. La parte teóri-
les. Eran otros tiempos. ca de los cursos también ha evolucionado mucho.
Muchas cosas han cambiado en la Escuela y Aunque el tradicional curso de Transporte Aéreo
otras no cambiarán nunca. Cuántas veces hemos Militar mantiene vigente su estructura, los planes de
escuchado a nuestros mayores decir que “las nue- estudios de los alumnos exigen incorporar materias
vas generaciones vienen dando fuerte” o que “están que poco tienen que ver con el Aerotransporte pero
más preparados que en nuestro tiempo”, y muchas sin las cuales no es posible la graduación.
veces olvidan que algún día ellos fueron las nuevas
generaciones y ellos fueron los que arrearon con
fuerza. Lo que no ha cambiado en la Escuela Mili-
tar de Transporte es la ilusión de los profesores, esa
certeza de que esta Escuela debe ser considerada
como una facultad de la Universidad de Salaman-
ca, orgullo de la ciudad, la más antigua de España y
una referencia de orden mundial y que ellos, los
profesores, desarrollan una importante labor entre-
gando a las Unidades operativas pilotos incuestio-
nablemente bien preparados. Que ahora los alum-
nos salen mejor formados que los de antes no es un
mérito, más bien una trivialidad, porque los de an-
tes y los de ahora estaban y están a la altura de lo
que se les exigía. Esa es la grandeza de la Escuela,
saberse adaptar a los tiempos que corren.
Y ese haberse adaptado no solo consistió en el
cambio de material aéreo sino el impartir los dife-
rentes planes de estudios. La sustitución del T.12
por el T.19 ha supuesto otro hito en la Unidad,
acostumbrada y acomodada a la sencillez del Avio-
car, fue capaz de encajar la llegada de los aviones
de Getafe con ilusión y profesionalidad. En apenas
unos meses con el nuevo T.19, la Unidad se deci-
dió a impartir el curso 2007/2008 a la mitad de los
alumnos en ese Sistema de Armas. Ese mismo curso
también fue el último para el legendario T.12. Y ha

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 459

dossier
Pocas Unidades de enseñanza de vuelo pueden une la disponibilidad de una amplia zona de vue-
jactarse de haber formado a tantos pilotos, y no solo lo restringida, de diferentes radioayudas, de un
por el número sino por la procedencia. Han recibi- GCA (Ground Controlled Approach), pista de tie-
do cursos de vuelo oficiales, suboficiales y tropa, rra y posibilidad de lanzamientos de cargas, el
personal extranjero, civiles, oficiales de la Armada, modelo se revaloriza.
oficiales y suboficiales del la Guardia Civil, militares La plantilla de profesores de la Escuela ha sufri-
de complemento, con y sin titulación aeronáutica do diferentes vaivenes a lo largo de tantos años. Es
previa, de la IMEC, alumnos de promoción interna, comprensible, la dotación de aeronaves y el nú-
de la Escala Superior, de la Escala de Oficiales, etc. mero de alumnos determinan la necesidad. Pero
El curso cuenta con profesores cuidadosamente hoy día esa plantilla tiene un valor añadido impor-
escogidos según la materia de que se trate. Oficia- tante, los profesores aportan el plus de su expe-
les del Cuerpo de Intendencia, de Ingenieros, con- riencia en Unidades Operativas.
ferenciantes de otras Unidades y otro personal de Pero la Escuela también tiene otros protagonistas,
apoyo de la Base contribuyen a la excelencia del no solo pilotos. He tenido la suerte de conocer la
Escuela a mediados de los ochenta, a finales de los
noventa y en estos últimos años, lo que me propor-
ciona una perspectiva de unos treinta años. Los me-
cánicos de vuelo, sufridores silenciosos, espectado-
res de lujo, testigos de nuestras torpezas y de nues-
tros aciertos, siguen al pie del cañón, año tras año,
curso tras curso. Y el asunto no es intrascendente
porque la mayoría de ellos, como la mayoría de los
suboficiales, no son “nómadas” y sus vicisitudes les
posibilitan mayor permanencia en los destinos. Tie-
ne su mérito adaptarse a un cambio de Sistema de
Armas, más mérito si cabe cuando ya se tiene cierta
edad. Pero también lo tiene iniciar cada septiembre
la fase de vuelo con los mismos temores, sabedores
de que los inicios son siempre difíciles. También
cuenta la Escuela con Supervisores de Carga que,
aunque tuvieron más protagonismo con el T.12, hoy
imparten, además de atender sus cometidos de vue-
lo, los cursos de Apoyo al Aerotransporte, de Super-
visores de Carga o de Aerotransporte de mercancías
peligrosas categoría 10.
Los pilotos que en el Ejército del Aire disponen
de la aptitud de transporte (V1T), ocupan diferentes
destinos con roles tan dispares como la extinción
de incendios, el reabastecimiento en vuelo, la pa-
trulla marítima, la lucha antisubmarina, la búsque-
da y salvamento, la enseñanza, las operaciones es-
peciales o el aerotransporte puro de pasajeros o au-
toridades, y todos ellos además, habitualmente
desarrollan esas actividades, unos más que otros,
curso de Transporte. Así mismo, una serie de visi- más allá de nuestras fronteras.
tas a las Unidades de Transporte más importantes Debido a esta circunstancia, el diseño de un cur-
del Ejército del Aire favorecen una percepción de so de transporte que satisfaga todos los roles no se-
primera mano sobre el futuro más inminente para ría imposible pero sí poco eficaz. El actual diseño
la mayoría de los alumnos. del curso podría ser mejorable, pero debido a las
características de la plataforma, polimotor, politri-
EL VUELO pulado y STOL está orientado, en un segundo as-
pecto, hacia el empleo puramente táctico como se
El Ejército del Aire tiene uno de los mejores mo- verá más adelante.
delos de enseñanza aeronáutica para pilotos de La estructura del curso es, lógicamente, progresi-
transporte que existe. Una plataforma polimotor, va en exigencia. La habilitación para el vuelo instru-
poli-tripulada, con capacidad STOL (Short Take- mental es el primer objetivo. Cubre una de las nece-
Off & Landing) y multimisión es lo ideal para la sidades de cualquier Unidad. Para ello, tras una to-
formación en Transporte Aéreo Militar. España la ma de contacto visual inicial, paulatinamente se
tiene desde hace treinta y siete años. Si a eso se le introducen las maniobras básicas del vuelo instru-

460 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 dossier
mental y la fase de radioayudas. Después o parale-
lamente, vuelos nocturnos, navegaciones y opera-
ciones en otros aeródromos. Como complemento
se introducen varias sesiones de simulador de Cn-
235. El segundo objetivo es alcanzar cierta aptitud
táctica, para lo cual se alternan determinadas ma-
niobras, formaciones tácticas, vuelo a baja cota,
lanzamientos de cargas y de paracaidistas. También
se complica el entorno con diferentes grados de
amenazas. Todo ello con 90 horas de vuelo y cinco
sesiones de simulador.
Durante el curso se presta especial atención a tres
aspectos: la gestión en cabina, la seguridad de vuelo
y el idioma inglés. La coordinación en cabina y la
asignación de cometidos es fundamental en las aero-
naves politripuladas. La seguridad de vuelo es una
constante en el Ejército del Aire. Y la importancia del
idioma inglés es evidente, sobre todo en esta aviación
de transporte, cuya operación trasnacional es diaria y
constituye la verdadera herramienta de proyección.

LAS TEÓRICAS diversa normativa JAR-FCL. Luego vienen los con-

tenidos propios de la normativa de aerotransporte,
Los alumnos principales alumnos de la Escuela nacional (Instrucciones Generales y Particulares,
Militar de Transporte, es decir, los alféreces alum- normas de lanzamientos, etc.) e internacional
nos de 5º curso de la Academia General del Aire, ATP,s (Allied tactical Publication), STANAG (Stan-
están sometidos a un Plan de Estudios perfectamen- dardization Agreement), etc. Como ya se apuntó
te reglado, por eso se hace preciso diferenciar los anteriormente, los roles de las Unidades que no
contenidos propios que acompañan esa formación son ni de caza ni de helicópteros, es decir de
de los específicos de la fase aeronáutica avanzada Transporte, son muy variados y a lo largo del curso
del Curso de Transporte, lo que tradicionalmente se pretende un conocimiento básico si no de todos
correspondían al Curso de Transporte Aéreo Militar. si al menos de la mayoría de ellos.
El curso teórico marcha en paralelo con la for- Finalmente, como colofón del curso, se realiza un
mación de vuelo. Inicialmente se persigue un co- ejercicio táctico intenso, en el que se familiariza a
nocimiento exhaustivo del avión, para continuar los alumnos con los procedimientos nacionales y
con aquellos otros que permiten alcanzar los obje- OTAN para el planeamiento y ejecución de misio-
tivos de cada fase de vuelo, especialmente el doc. nes aéreas, involucrando, cuando es posible, a otros
8168 de OACI sobre Operación de Aeronaves y alumnos y medios de otras Escuelas o Unidades

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 461

dossier

Formar un piloto de transporte

MIGUEL ÁNGEL PÉREZ CABRERA
Comandante de Aviación
Fotografías: Emilio García Herrera

EL MUNDO DEL TRANSPORTE AÉREO

E
n la actualidad, la aviación de transporte de-
sempeña una gran variedad de roles que le
permiten ejecutar desde misiones de trans-
porte estratégico hasta misiones de operaciones
especiales, pasando por reabastecimiento en
vuelo, guerra electrónica, búsqueda y salvamen-
to, patrulla marítima, guerra antisubmarina,
transporte de personalidades o extinción de in-
cendios, entre otras.
Sin duda alguna, esta diversidad de roles propios
de la aviación de transporte condicionan el diseño
de estas aeronaves, construidas principalmente pa-
ra alcanzar un gran radio de acción y proporcionar
una adecuada proyección de la Fuerza, más aún
que cualquier otro medio aéreo, y que las convier-
te en pesados gigantes del aire con gran autono-
mía y capacidad de carga, pero con escasa acele-
ración y limitada maniobrabilidad.
Aunque la imagen que todos tenemos de este
tipo de aviones es la de grandes y pesadas aero-

462 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 dossier
naves que realizan vuelos de largo recorrido LA CUALIFICACIÓN DEL PILOTO DE TRANSPORTE
transportando tropas y víveres, realmente la di-
versidad de roles asignados permite encontrar Es por todo lo anterior que el piloto de trans-
una multitud de plataformas aéreas nunca imagi- porte ha de tener unas cualificaciones muy espe-
nada, y los diferentes aviones que se emplean cíficas que lo diferencian claramente del resto de
para estas misiones van desde ligeras aeronaves pilotos de aviación, y que se fundamentan en el
propulsadas por un solo motor a pesados avio- tipo de aeronaves que pilota y la naturaleza de
nes con varios motores por eje y centenares de las misiones que ejecuta.
toneladas de empuje. Por ello surge la necesidad de definir el tipo de for-
Es importante destacar que, gracias a los avan- mación teórico-práctica que han de tener estos pilo-
ces tecnológicos de los últimos decenios del siglo tos y adaptar su formación básica en vuelo mediante
XX, muchas de estas aeronaves son mucho más la realización de un curso específico que contenga la
que una plataforma aérea y se han convertido en esencia misma de la aviación de transporte, de forma
grandes sistemas de armas que albergan multitud que los graduados adquieran todos los conocimien-
de subsistemas de gran complejidad y que requie- tos y destrezas necesarias para formar parte de las
ren tripulantes con una alta especialización. Espe- unidades de transporte del Ejército del Aire.
cialización que necesariamente también va unida En lo concerniente a sus destrezas en vuelo, los
a capacitación, y que se convierte en una cuestión futuros pilotos de transporte han de adquirir una
clave en la aviación de transporte puesto que re- suficiente habilidad en el manejo de aeronaves pe-
quiere un número considerable de personal tripu- sadas y de escasa maniobrabilidad, pero además
lante especializado y capacitado. han de ser capaces de poner en práctica las técni-
Por ello, cuando se habla de los pilotos y tripu- cas de vuelo necesarias para manejar con pericia
lantes que componen el equipo de trabajo de es- una aeronave con empuje asimétrico por pérdida
tos sistemas de armas, todos asociamos la idea de de alguna de las plantas motrices y conocer las
que una tripulación en aviación de transporte la consecuencias operativas que ello supone en el
conforman un grupo más bien numeroso de indi- desarrollo de una misión.
viduos que tienen perfectamente definidas sus Todo ello unido a la necesaria capacitación ins-
responsabilidades y que ejecutan sus obligacio- trumental que todo piloto necesita para desenvol-
nes al son del ritmo que marca el comandante de verse en condiciones de baja visibilidad, volando
aeronave. Y aunque también es conocido que es- sin referencias visuales y con la única información
te número puede tender al mínimo en algunos ca- de los instrumentos de abordo; aunque con la par-
sos, todos reconocemos la dificultad de ejercer ticularidad de que la operación de estas aeronaves
este rol de “director de orquesta” que tiene enco- se desarrolla en su mayor parte en zonas remotas
mendado el piloto responsable de la misión, y y en condiciones meteorológicas adversas, lo que
que va más allá de la mera actuación como jefe las hace enormemente dependientes de la navega-
de un grupo de personas. ción instrumental.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 463

dossier
fuera de nuestras fronteras en un momento en el que estamos inmersos en
tantas alianzas y organizaciones internacionales (OTAN, NRF, FRCC, BG,
etc.). Así pues, no solo se cuida el aspecto aeronáutico en el que todas las
comunicaciones desde el primer día se hacen en inglés, sino que hay una
especial atención, con profesores nativos y un cuidado plan diseñado, a la
materia de Lengua Inglesa.
Tampoco hay que descuidar la preparación física de los alumnos. En este
sentido varios profesores del Centro se esfuerzan todos los días del curso en
lograr una buena forma física que les permita solventar airosos cualquier es-
fuerzo en cualquier momento.
El profesorado es una pieza clave en la Escuela de Transporte Aéreo Mili-
tar. Además de instructores o profesores, también son “espejo” en que el
alumno se puede ver reflejado. Son un claro ejemplo vivo para el alumno y
una guía constante para su formación. No basta con ser excelentes pilotos;
se les exige también tener grandes dotes pedagógicas. De este modo se
convierten en ejemplos a seguir.
La Escuela Militar de Transporte La Escuela Militar de Transporte es un “ser vivo”, desde un punto de vista
Un punto de vista académico académico, pues se encuentra en constante cambio y evolución, pero siempre
manteniendo el mismo espíritu. Ese espíritu le da su carácter especial, un ca-
JUAN BOREL CANO rácter que también inculca a todo afortunado que pasa por ella. Por tanto,
Comandante de Aviación ahora mismo se encuentra mirando al futuro sin olvidar su pasado, y se pre-
Fotografías: Emilio García Herrera y Airbus Military para para afrontar nuevos retos, siempre en pos de una mejora en la forma-
ción ofrecida a sus alumnos.
a Escuela Militar de Transporte es la encargada de formar a los futuros pi-
Lca específica
lotos militares de transporte del Ejército del Aire. La formación aeronáuti-
ocupa gran parte de la carga lectiva pero también existe una ver-
tiente académica muy importante, cuantitativa y cualitativamente.
La gran tradición académica de Salamanca, no cabe duda de que tiene in-
fluencia en la formación que se imparte en esta Escuela, pues es en la Base
Aérea de Matacán de Salamanca donde se ubica la Escuela Militar de Trans-
porte. Solo con nombrar a Salamanca, uno ya evoca a su Universidad, pues
no hay que olvidar que es una de las más antiguas de España. Por su Univer-
sidad han pasado ilustres personalidades, ya sea como parte de su profesora-
do o de su alumnado, y que sin duda han dejado huella en infinidad de cam-
pos dentro y fuera de nuestras fronteras. Quizá por ello nuestra querida Es-
cuela se ha visto influenciada por este carácter “académico”.
Es obvio que la formación específica aeronáutica asociada a la aviación de
transporte tiene un gran peso durante los cursos, pero por otra parte, los
alumnos están sujetos a unos planes de estudios establecidos que conforman
su formación integral, tanto militar como académica.
Actualmente coinciden en la AGA dos planes de estudios, sustancialmente
diferentes, al haberse producido una revisión y un nuevo planteamiento por el
que los alumnos, al finalizar su proceso formativo (los primeros del nuevo
plan lo harán en julio de 2015) obtendrán una titulación de grado de ingenie-
ría en Organización Industrial a la vez que serán tenientes y pilotos del Cuer-
po General del Ejército del Aire.
Los alumnos que cursan el antiguo plan de estudios, en su paso por la Es-
cuela Militar de Transporte reciben unas materias orientadas, en cierto modo
al ámbito internacional y universal; no olvidemos que como militares cada día El primero de estos retos es ofrecer esa excelencia en la formación de pilo-
nos vemos más obligados a trabajar en un entorno internacional. España for- tos militares de transporte a otros países. Lo que le dará un carácter interna-
ma parte de diversas organizaciones internacionales, tanto civiles como mili- cional que sin duda la enriquecerá y cuya excelencia formativa dará a conocer
tares, en las que el futuro “piloto” tendrá que trabajar y desenvolverse. Así, el al resto del mundo.
alumno recibe conocimientos acerca de los diferentes Organismos Internacio- Otro de los retos al que se enfrenta la Escuela Militar de Transporte es la
nales, sus estructuras y funcionamiento. adaptación al Espacio Europeo de Educación Superior, conocido como Plan
Los alumnos que cursan ahora el nuevo plan de estudios y cuyo paso por Bolonia. La formación militar de grado superior también se ha visto incluida
la Escuela Militar de Transporte se prevé en septiembre de 2014, ya traerán dentro de este proceso, y como no podía ser de otro modo, también lo hará la
adquiridos esos conocimientos, orientando su paso, al margen de su activi- Escuela de Transporte Aéreo Militar, como ya hemos mencionado.
dad aeronáutica, a la realización del trabajo de fin de grado aprovechando los Por otro lado, se está fomentando el estrechar lazos con la Universidad de
medios humanos, materiales y fundamentalmente técnicos de que dispone el Salamanca, que sin duda contribuirá a la mejora en la formación recibida por
centro. En este sentido los alumnos deberán desarrollar al máximo sus capa- los alumnos de la Escuela Militar de Transporte. Y además fomentará la acti-
cidades en el área de la investigación; área muy vinculada a la Universidad. vidad investigadora y docente del profesorado de ambas instituciones.
La formación en el idioma inglés es un objetivo marcadamente prioritario Como vemos, el futuro de la Escuela Militar de Transporte es muy ilusio-
no solo en la Escuela, sino en todo el Ejército del Aire, y más aún si cabe nante, con nuevos retos que sin duda podrá superar, y lo hará de forma so-
para un piloto de transporte que desarrolla la mayor parte de las misiones bresaliente como ha venido haciendo desde su creación.
 dossier
También debe estar preparado para navegar a que es un reto irrenunciable en la formación de
grandes distancias y planificar vuelos de larga du- todo piloto.
ración a lo largo y ancho del espacio aéreo de so- En la Escuela Militar de Transporte, a lo largo de
beranía de varias naciones, con lo que ello supo- un curso de nueve meses, los alumnos van adqui-
ne en lo que concierne al conocimiento exhausti- riendo esas capacitaciones, unas de manera directa y
vo de la normativa internacional, y del otras a base de una rutina que no tiene otro objeto.
conocimiento y uso operacional del idioma inglés.
Asimismo, debe ser competente para sostener
una operación en un lugar que no es la base pro-
pia y satisfacer las necesidades logísticas de su
aeronave, así como las necesidades operaciona-
les derivadas de su misión, que en el caso de
transporte de personal o carga pueden ser los
medios de estiba y desembarque, cálculo de pe-
so y centrado, o transporte de mercancías peli-
grosas, entre otros.
Por si fuera poco, ha de estar capacitado para
coordinar al personal tripulante como responsa-
ble máximo de un equipo especializado, por lo
que ha de estar instruido en los fundamentos del
CRM, Gestión de los Recursos en Cabina
(Crew/Cockpit Resource Mangement), y que son
los principios básicos para aquellos que necesi-
tan gestionar adecuadamente recursos humanos
a bordo de una aeronave.
Y por último, se añade la recientemente nece-
sidad de estar capacitado para gestionar cabinas
con HMI (Human Machine Interface) de última
generación (Glass Cockpit, FMS, piloto automá-
tico, ACAS, GPWS, etc.) que son una auténtica
revolución tecnológica en la presentación de la
información y gestión de los datos en cabina y

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 465

 EL TRANSPORTE TÁCTICO
dossier
empleo de las capacidades STOL (Short Take-Off
and Landing), aproximaciones de combate y ma-
Uno de los empleos operativos más frecuen- niobras de alto rendimiento maniobrando fuera
tes, y más atractivo, de la aviación militar de de la envolvente normal de vuelo, lanzamientos
transporte es el denominado aerotransporte tác- aéreos tanto de personal como de carga en sus
tico, y debido a que abarca un amplio espectro múltiples modalidades, o formaciones tácticas
de diferentes misiones relacionadas con el uso (COMAO), entre otros.
en combate de los medios aéreos a nivel táctico, Por no mencionar la necesaria familiarización
se hace necesario una alta especialización de en el uso de alertadores de amenazas, equipos de
las tripulaciones de las unidades aéreas dedica- comunicaciones cifradas (Hack Quick), coordina-
das a estas misiones. ciones con Mando y Control (Link 16), y planea-
Por este motivo, es fundamental incluir en todo miento de misión táctico en Teatro de Operacio-
plan de estudio una fase práctica específica dedi- nes con posibles amenazas, uso de Inteligencia y
cada a la enseñanza de este tipo vuelo y que se de procedimientos de coordinación en combate
concreta en la realización de unos vuelos a Muy (ACO, ATO, SPINs, etc.), que serían muy desea-
Baja Cota, operación en pistas no preparadas y bles para los futuros pilotos de transporte.

La normativa europea NPA-STD 11 define un FFS (Full Flight Simulator)

La enseñanza en simulador como una réplica a tamaño real de un tipo específico, modelo y serie de cabi-
na de avión, incluyendo como mínimo todos los equipos y programación ne-
PEDRO JAVIER PEÑARROYA GRANDE cesaria para representar la aeronave en operación en tierra y en vuelo, un sis-
Comandante de Aviación tema visual que proporcione una visión exterior completa y un sistema de si-
Fotografías: Airbus Military mulación de fuerzas. Las horas de vuelo realizadas en este tipo de
dispositivos sintéticos de entrenamiento en vuelo son aceptadas como horas
de instrucción voladas en avión.
H oy en día los simuladores de vuelo son empleados en todas las fases de
enseñanza, desde la instrucción inicial de familiarización con una aero-
nave hasta las operaciones más complejas de especialización. Utilizando los
La Escuela Militar de Transporte contó durante muchos años con un entre-
nador de vuelo muy básico, el FRASCA 141, como herramienta de simulación
simuladores, los pilotos pueden inducir situaciones extremas, que no pueden principalmente orientada a la práctica del vuelo instrumental, y es a partir del
ser ensayadas de forma segura en una aeronave, e incluso adquirir las com- 2007, con la llegada del Cn-235 (T.19-B) al GRUEMA como plataforma de
petencias exigidas para operarlas. Poner a prueba a las tripulaciones aéreas Enseñanza de la Escuela, cuando las tripulaciones empiezan a realizar un en-
buscando “la tripulación a prueba de fallos” capaz de enfrentarse a cualquier trenamiento en un auténtico simulador moderno y a experimentar las grandes
situación anómala o de emergencia que pueda producirse en vuelo y solven- ventajas que ello conlleva. Como herramienta didáctica, ayuda tanto a la reso-
tarla con éxito, se convierte en todo un desafío. lución de emergencias y situaciones críticas como al entendimiento e interac-
 dossier
En resumen, una interminable lista de capacida-
des y requisitos que justifica la necesidad de tener
una adecuada estructura de instrucción y adiestra-
miento especializado en pilotos de transporte y en
especial para los pilotos de unidades de transporte
táctico, que se inicia en la propia formación aero-
náutica de los pilotos del EA y que continúa en
sus unidades a través de unos planes de adiestra-
miento eficaces y eficientes.
En este sentido la Escuela Militar de Transporte
Aéreo tiene la responsabilidad de iniciar el proceso
de formación de estos pilotos que sin lugar a dudas
estarán plenamente cualificados para desempeñar
sus cometidos como tripulantes de la aviación de
transporte en cualquiera de las misiones y en cual-
quier escenario, bélico o no, que sean requeridos

ción entre los miembros de una tripulación de vuelo. Esta interacción, tanto misión típica de aerotransporte logístico, con varias escalas en las que se va
con el entorno en una cabina como entre los tripulantes, es lo que conocemos acrecentando la dificultad debido a condiciones meteorológicas adversas y
como CRM (Gestión de Recursos en Cabina) y es la clave del éxito en la reso- problemas en algún sistema del avión. La gestión de las performances del
lución de emergencias que puedan producirse en aviones politripulados. avión y una buena coordinación en cabina se hace esencial.
En su afán por mejorar la excelencia en la enseñanza, la Dirección de Ense- La penúltima de las sesiones programadas se desarrolla en un entorno tác-
ñanza del Ejército del Aire ha autorizado la propuesta del GRUEMA para incor- tico con baja amenaza. Se pretende realizar una misión mixta de vuelo, con
porar, por primera vez en la Escuela de Transporte, sesiones de simulador de una parte de navegación instrumental y un final en una zona de lanzamiento
vuelo en CN-235 (T.19) como parte de las prácticas de vuelo de los alumnos de personal o cargas o una exfiltración. Por supuesto, la misión no está exen-
del curso de Transporte Aéreo Militar, con un doble objetivo: proporcionar al ta de sus complicaciones a bordo que requieren un conocimiento profundo de
alumnado un complemento en la Fase de Ayudas y Radionavegación, y practi- los procedimientos de emergencia del avión.
car una verdadera gestión de recursos de cabina como miembros de una ca- El ciclo de simulación termina con un repaso general de la semana y se apro-
bina de vuelo multitripulada. vecha para practicar los procedimientos de emergencias que requieren una ac-
No hay que olvidar que los alumnos son aún tripulantes no calificados, por tuación inmediata. Es en esta clase cuando se puede observar una evolución cla-
lo que los objetivos de su entrenamiento en simulador no se asemejan al ha- ra, tanto en el pilotaje como en la gestión de cabina, por parte de los alumnos.
bitual de las tripulaciones operativas. Todas las sesiones de simulador van acompañadas de su correspondiente
Las sesiones de simulador son pocas pero bien aprovechadas. Se pretende briefing y debriefing en los que se preparan las misiones, se recuerdan los
una campaña progresiva, que se inicia con una rápida adaptación al simula- sistemas del avión y se repasan las posibles situaciones críticas, su acción re-
dor y a su entorno, práctica de procedimientos normales y unas maniobras comendada y, posteriormente al vuelo en simulador, se pule lo hecho y se ex-
instrumentales para ir entrando en materia. Además, en cada sesión, los traen las lecciones aprendidas.
alumnos ocupan ambos puestos de pilotaje, con el profesor como espectador Los que se dedican al maravilloso mundo de la aviación saben lo que su-
de lujo, y alternativamente, cada hora, rotan de posición. pone el entrenamiento en simulador. Quizás ahora, con una situación econó-
Posteriormente, en una segunda sesión, los alumnos vuelven a practicar mica complicada, se hace más necesario, si cabe, invertir en simuladores, da-
más vuelo instrumental, se incrementa la dificultad al introducírseles situacio- do el enorme ahorro económico que conlleva y los beneficios que reporta en
nes de emergencia que practican una y otra vez. instrucción de vuelo. Los alumnos lo agradecerán; la Escuela Militar de
La tercera sesión está enfocada al planeamiento y a la realización de una Transporte y el Ejército del Aire mucho más.
dossier

Mecánicos de vuelo, el tercer

hombre en cabina
CARLOS FRANCISCO GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
Brigada de Aviación
Fotografías: Emilio García Herrera

V
iendo la evolución de la aviación, no debe- tiempos cada avión estaba asignado a un mecánico
mos olvidar los oficios, que aunque hoy casi determinado. Eran “pareja de hecho”. Esto era debi-
desaparecidos, hicieron evolucionar con segu- do a que, por aquel entonces, la estandarización de
ridad todo este galimatías aeronáutico. Entre otras fabricación de los aviones no era demasiado preci-
profesiones hoy casi en el olvido, está la del mecáni- sa, de tal manera que no había dos aviones exacta-
co de vuelo. Es el tercer hombre en cabina y sus am- mente iguales. Desde el punto de vista operativo, no
plios conocimientos, fundamentalmente técnicos, so- era mala solución. Cuando algún avión sufría algún
lucionan a bordo, y en pleno vuelo, muchas inciden- tipo de imprevisto lejos de su base, el “mecánico es-
cias a tiempo, descargan de trabajo al piloto y pecífico” era el encargado de subsanar el problema,
ofrecen un plus de seguridad, contando hoy, además, acudiendo al lugar en el que estuviera “su avión”.
con potentes ordenadores programados a tal efecto. Cuando los aviones fueron lo suficientemente gran-
Nuestros orígenes empezaron con el nacimiento des como para poder llevar dos tripulantes, se inclu-
mismo de la aviación, tanto en su versión militar co- yó a bordo la figura del mecánico. Esto optimizó el
mo civil, cooperando en su espectacular evolución trabajo, ya que cuando había cualquier problema, es-
comercial y tecnológica. En el ejército de aquellos te lo subsanaba rápidamente. La figura del mecánico

468 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 dossier
a bordo hizo que el trabajo de los pilotos se viera re- mecánico de vuelo en la Escuela Militar de Trans-
ducido, lo cual hacía que el pilotaje fuera más relaja- porte sigue siendo la misma, puesto que hemos de
do y los propios aviones participaran de esta relaja- tener en cuenta que la mayor parte de las misiones
ción, ya que duraban más tiempo. Resultaba muy son vuelos de enseñanza. Este pequeño detalle, y
efectivo tener a bordo a una persona que en caso ne- como el concepto de enseñanza nos indica, hace
cesario, podía realizar cualquier reparación o revi- que la tripulación técnica no sea la misma que en
sión en una escala ¿quién mejor que el hombre que otro Escuadrón del Ejército del Aire. En este caso, el
conocía el avión hasta en el menor detalle?. Copiloto (CM-2) es un alumno que, debido a su po-
Los aviones se fueron haciendo más grandes y ca experiencia, no puede desempeñar plenamente
más complejos, con lo cual, se decidió retirar de funciones, tales como resolver alguna complica-
los tableros algunos instrumentos e interruptores, ción que se produzca, y ahí, por tanto, esa falta de
pues en ocasiones llegaban a entorpecer el pilo- experiencia se complementa con la figura del CM-3
taje, o simplemente no se monitorizaban. Al ser (Mecánico de vuelo). Muchos años avalan la im-

tres tripulantes, uno podía llevar su propio panel, portancia del mecánico de vuelo en distintas emer-
aligerando el trabajo de los pilotos, que en prin- gencias y misiones realizadas a bordo.
cipio solo era uno y el asiento del copiloto esta- Volviendo al C-212 (Aviocar), una de las fases
ba ocupado por el navegante, que tenía que sa- del curso que se impartía en el GRUEMA con esta
ber pilotar el avión al menos en crucero. En aeronave consistía en dar “la suelta” a los alum-
tiempos del DC-3 eso volvió a cambiar y ya fue- nos. Cuando el profesor creía oportuno que el
ron dos pilotos y un mecánico. alumno se podía enfrentar a la máquina, se toma-
Desde el legendario C-212 (Aviocar) hasta en el ba la decisión de formar en el aire otro tipo de tri-
sofisticado hermano mayor Cn-235, la misión del pulación. En este caso, la experiencia solo recaía

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 469

dossier
en el mecánico de vuelo. La situación era crítica. que en todas las ocasiones que eso sucedió, siem-
Nos enfrentábamos a una aventura en la que des- pre se salió airoso de tan “curioso” trance.
conocemos hasta donde una persona puede llegar, Un gran cambio significativo para los mecánicos
o cómo va a reaccionar. Entran en juego muchos de vuelo del GRUEMA fue la nueva incorporación
factores que influyen en el vuelo. del avión Cn-235; el cambio fue sustancial en sus
¡Cómo no mencionar mi primera “suelta”! vidas. Fue como pasar de “párvulos” al quinto grado
(siempre hay una primera). Para contar esta expe- de la antigua enciclopedia ÁLVAREZ. Pasamos de
riencia, tenemos que remontarnos al siglo pasado: disponer de unos “procedimientos” de un centíme-
era octubre de 1992. La tripulación estaba com- tro de espesor, a diez centímetros.
puesta por los AA.AA. Jaraices y Villarón (excelen- Por lo general, la plantilla de los mecánicos de
tes alumnos; sabían y asimilaban cualquier cosa) y vuelo, la gran mayoría, son personal que lleva mu-
como mecánico de vuelo, el Sgto. González. Ce- cho tiempo en la profesión, hablamos de una media
rramos la rampa y el portalón. El profesor se que- de más de 4.000 horas de vuelo. Hubo por lo tanto
dó en tierra. En aquel momento, las palabras so- que retomar de nuevo los hábitos de estudio, la nue-
braban. Intentábamos darnos ánimos unos a otros. va terminología y tecnología así lo imponía en su
En las mentes de cada uno de ellos se podía leer: aplicación. Con lo cual, este nuevo avión causó me-
“sí, estamos perdidos, sabemos todos lo mismo; es lla en la mayoría de los tripulantes. Más de una vez
decir, mucha teoría pero poca práctica.” El vuelo se escuchaba el dicho: “a mi edad tener que estudiar
otro avión; ya pensé que no estudiaba más aviones,
o creí que el Aviocar me mandaba a la reserva”.
No obstante, lo más positivo es el nuevo entrena-
miento recibido por las tripulaciones, con la incor-
poración del simulador; realmente del aprendizaje
no hay nada que decir que ya no se sepa, es impor-
tantísimo y muy didáctico. Las emergencias se sien-
ten reales y la resolución de las mismas requiere
una gran preparación a nivel de gestión de tripula-
ción. Lo que lleva a la verdadera coordinación de
cabina. Consecuentemente, el nivel del profesorado
y del alumnado es diferente, se ve otro tipo de pre-
paración. No tiene nada que ver el tipo de enseñan-
za que se imparte a día de hoy con el de hace vein-
ticinco años. El profesor se ve más “didáctico” y el
alumno es capaz de asimilar más conocimientos,
parece que ya se lo traen todo aprendido.
No obstante, a pesar del cambio de avión, la pre-
sencia de tecnologías más sofisticadas y otro tipo de
configuraciones, algunas cosas permanecen; el peli-
gro sigue ahí, el miedo perdura, en mayor o menor
medida, sobre todo en el mes de octubre, cuando el
alumno toma el primer contacto con el avión y em-
pieza la fase de “tomas y despegues”.
Pero lo que realmente importa es seguir “pei-
nando canas”. Esto me lleva a mencionar un di-
cho de un gran profesor amigo al que todavía re-
cuerdo como alumno de transporte de esta Escue-
la, que solía decir: “Carlos, indiscutiblemente,
¡qué mal pagados estamos!”.
fue satisfactorio, no ocurrió ningún percance. Los Por último, una pequeña reflexión: los aviones
procedimientos fueron realizados de manera es- de hoy, y sin duda los que vengan en un futuro,
tricta. Y, como no, la recompensa fue la clásica estarán cada vez más automatizados, pero ¿hasta
“botella” que los alumnos regalaban con gran em- qué punto podemos dejar en manos de un orde-
peño y satisfacción a su mecánico. nador la seguridad de la aeronave?
Otra práctica, muy curiosa pero peligrosa, era la La profesión de mecánico de vuelo de a bordo
parada de un motor con alumnos. Digo peligrosa es tan antigua como la aviación misma. Nació,
porque en alguna ocasión se llegaron a parar en el creció y se multiplicó, perfeccionándose en este
aire los dos motores. Pero, esto ya requeriría apun- proceso hasta llegar a constituirse como una pieza
tar hacia varios procedimientos; lo dejaremos para fundamental dentro del conjunto formado por la
otra ocasión, no es el fin de este breve artículo, aun- tripulación de vuelo

470 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

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REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 471

 Recuerdos y vivencias
del Mirage F-1
en España
BERNARDO ZARALLO

TRAS CERCA DE CUARENTA AÑOS VIENDO VOLAR POR NUESTROS CIELOS AL F-1, para su dorso. Único esquema en su
QUISIERA APROVECHAR LA OCASIÓN Y DEDICARLE UN PEQUEÑO HOMENAJE. especie, no ha quedado ninguno en Es-
CONSECUENCIA DE LA EDAD Y DE LA LLEGADA DEL NUEVO TYPHOON, EL C-14 paña al sustituirse en los años 90, a
PASA LOS ÚLTIMOS DÍAS ENTRE NOSOTROS. AUNQUE SE DESCONOCE LA FECHA medida que pasaban por la Maestran-
EXACTA, LA ESCASEZ PRESUPUESTARIA HACE PENSAR QUE SU JUBILACIÓN PODRÍA za, por el más moderno Gris OTAN
LLEGAR DURANTE EL 2013. JUSTO SERÍA QUE LOS QUE HAN VIVIDO MILES con una falsa cabina pintada bajo el fu-
DE HORAS JUNTO A ELLOS; ANTES DE QUE PASE A SER PIEZA DE MUSEO, selaje. Justo sería que alguno de los
SE ANIMEN Y DEJEN PARA LA HISTORIA ESCRITA LAS ANÉCDOTAS numerosos monumentos esparcidos
Y RECUERDOS DE TAN BELLO CAZA. por España, pudiera recuperarlo, pues
sin lugar a dudas es el más bello y
n los años 70, en plena fase de (C.14): la última joya de la industria original de los empleados en la prolí-

E renovación del material antiguo

procedente de la ayuda america-
na, llegaron a España nuevos siste-
aeronáutica francesa.
Los primeros ejemplares de estos úl-
timos aterrizaron en España en
fica historia de usuarios a nivel mun-
dial. Así lo ha hecho la Luftwaffe,
que recientemente ha retirado de
mas completamente diferentes desde 1975; lucían un “traje típico servicio sus F-4F, y para la
dos países líderes en la industria ae- español” hecho a la medi- ocasión pintó uno con los
ronáutica mundial. Por un lado se ad- da, para ocultarse en colores originales. Poste-
quirieron de Estados Unidos el F- nuestra colorida geo- riores lotes llegaron con
5A/B (C.5, CR.5) y el F/RF-4 “Phan- grafía. El esquema nuevos colores, como
tom” (C.12/CR.12), el F-5 de “made in Spain” esta- un azul marino propio
fabricación en España (CASA) y se- ba basado en cinco to- del ambiente insular ca-
gunda mano respectivamente; y de nos grises en la panza y nario, donde pasó mu-
Francia –por primera vez–, reactores una mixtura de cuatro chos años destinado en el
Mirage III (C.11), y posteriormente colores en el resto: amari- 464 Escuadrón. Por últi-
el entonces modernísimo Mirage F-1 llo, verde, marrón y negro mo, el lote de once ejempla-

472 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 Sergio Muñoz Cañabate
res comprados en Catar, que llegaron
con una mezcla de colores azul, ma-
rrón y arena, también muy llamativos.
Cuatro alternativas diferentes en con-
sonancia con la época, evolución de
tácticas y con el único fin de diluir la
FECHAS RELEVANTES imagen de la silueta del avión tanto en
el cielo como en la tierra.
23 DE DICIEMBRE DE 1966
Primer vuelo a cargo de Rène Bigand Los primeros años de operaciones
18 DE JUNIO 1975 fueron lógicamente dedicados a crear
Llegada de los F-1 a España una estructura organizativa, forma-
AGOSTO DE 1984 ción pilotos, mecánicos, mandos,
50.000 horas emblemas en los escuadrones etc.. El
27 DE JUNIO DE 1987 primer momento estelar fue la crea-
65.000 horas
ción de una patrulla acrobática con
20 DE NOVIEMBRE DE 1991
100.000 horas
nada menos que seis aviones, humos
26 DE MARZO DE 1997 y una completa tabla de exhibición
125.000 horas que, al mando de expertos pilotos,
12 DE AGOSTO DE 2002
150.000 horas
DICIEMBRE DE 2007
175.000 horas
31 DE OCTUBRE DE 2012
Último servicio alarma

Bernardo Zarallo

Bajísima baja
cota de un C-14.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 473

 Albacete resguarda
en refugios sus aviones.
Bernardo Zarallo

hizo las delicias de los presentes du-

rante cinco años.
Las primeras imágenes públicas del
C.14 aparecieron en los últimos años
de la década de los ochenta, gracias a
la Oficina de Relaciones Públicas del
EA. Por entonces, el sobre postal era
el mecanismo oficial de comunica-
ción; Internet ni se intuía y la infor-
mática estaba en los primeros pasos
con los Spectrum, Comodore o Msx.
Solía ser habitual (si lo pedías) el en-
vío de fotografías impresas con ami-
gables líneas firmadas a mano por el
comandante o teniente coronel jefe de
la Oficina de Relaciones Públicas. De
entre todas ellas, destacaba una for-
Bernardo Zarallo

mación de un T.15 (DC.8) y un T.11

(Falcon 20) escoltado por un C.14 Línea construcción Mirage F-1
en Burdeos (Marcel Dassault).
con misiles de larga distancia Matra y
Sidewinder; las fotos, aunque es-
casas, eran muy apreciadas. y las visitas a bases e instala- bitual de las tripulaciones de todos
Hoy día un simple clic en ciones se han populariza- los escuadrones para entrenamiento
Google permite la visua- do. Grandes cambios en aire-suelo con bombas de instruc-
lización de cientos de apenas veinte años. ción, otras reales como las de caída
ellas, pero curiosamen- Br-250 o las guiadas tipo Paveway,
te casi todas pertene- LOS PRIMEROS y tiro con cañón. Destacados en Za-
cientes a la etapa más ENCUENTROS ragoza de manera habitual, se puede
moderna y por qué no considerar esta, su segunda residen-
decirlo, quizá algo mas En el aire. El Polígono cia tras sus bases operativas perma-
insulsa. Las cartas han de- de Tiro de Bardenas, en nentes de los Llanos, Manises y
saparecido del tráfico postal Navarra, ha sido destino ha- Gando. Las bajas cotas por Navarra

474 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

Fue el primer avión
en reabastecerse con percha.

Bernardo Zarallo
Llegada del primer Mirage F-1 Para volar
en junio de 1975. hace falta
mantenimiento,
mucho personal
detrás garantizan
horas de vuelo.
Bernardo Zarallo

y zonas limítrofes permitían cruzar- tre ellos dos C.14 y dos C.15 del Ala aerolíneas de bajo coste y con las
se con ellos habitualmente, aunque 12. La lluvia fue protagonista del autovías entonces en fase construc-
solo fuese unos segundos, pues el evento en el aeropuerto de Labaco- ción resultaba una odisea. Aquí, jun-
galo es ante todo rápido gracias a su lla, pero entre nubarrón y nubarrón to a los nuevos C.15 del Ala 12, la
diseño y potente motor. se colaron unos rayos de sol que Patrulla Águila y helicópteros resul-
permitieron disfrutar del aconteci- taron una auténtica sensación. Mu-
En tierra. En junio de 1990, coinci- miento, eso sí, con rollos fotográfi- chos años después recogió el testigo
diendo con el año Jacobeo, el Ejérci- cos, pues las cámaras digitales esta- el festival de Vigo, que este año ha
to del Aire organizó en Santiago una ban aún en desarrollo. Por entonces cumplido ya su décima edición y pa-
exhibición aérea. A mediados de ju- este tipo de eventos tenían un carác- rece que goza de buena salud. Acon-
nio fueron llegando los aviones, en- ter excepcional, y acudir a ellos sin tecimientos de este tipo se han popu-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 475

 larizado, concentrando miles de per- italianos, F-4 Phantom británicos, F-5 Poco tiempo después, en mayo del
sonas para estímulo de sectores co- noruegos, además de un amplio aba- 1992 dos C.14 de camino a un inter-
mo la hostelería, y permitiendo ubi- nico de aviones más modernos. La cambio en Escocia declaraban emer-
car en el mapa ciudades que de otro concentración finalizó con una insu- gencia y optaban por aterrizar en el
modo son poco conocidas a nivel perable exhibición en la que fue posi- aeropuerto de Bilbao. Al parecer uno
europeo o mundial para los aficio- ble un despegue simultáneo de tres de ellos sufría algún proble-
nados a la aeronáutica. (Circulan cazas en formación F-1 (uno de cada ma en el tren de aterrizaje.
por Internet unas fotos tomadas des- color) y formaciones de hasta nueve No pasaría de una simple
de la cabina de un B-52 de la costa aviones C.14, todo un récord. Afortu- anécdota si no fuera
gallega increíbles). nadamente, de nuevo la Oficina de porque ha sido la única
Poco después, el 142 Escuadrón Relaciones Públicas inmortalizó el vez que hemos tenido
miembro de la familia Tiger, tuvo el evento con un. En años sucesivos se ocasión de verlos en el
honor de organizar un excepcional ha popularizado la formación mixta País Vasco posados en
encuentro que pasará a la historia co- con todos los aviones participantes en el suelo. Tras la llegada
mo la única vez que ha sido posible el ejercicio “Tiger Meet”, todo un lu- de los mecánicos en un
ver juntos en España aviones como el jo fotográfico en que el Mirage ha es- TK.10, y después de
bombardero F-111, cazas CF-18 ca- tado presente con aviones más moder- una breve pero afable
nadienses, G-91 portugueses, F-104 nos como Rafale, Gripen, F-16… conversación con la gen-

El tren
con seis ruedas te involucrada en
es realmente el destacamento, re-
robusto. tomaron el vuelo, no
sin antes brindarnos una espectacular
pasada a ras de pista. Cabe señalar
que uno de ellos llevaba pintado en
la cola un extraño, cuyo significado
ignoramos aún hoy.
Coincidiendo con el Décimo ani-
versario de la Patrulla Águila en
San Javier, dos C.14 participaron
junto a la patrullas acrobáticas ita-
liana, francesa, suiza y otras unida-
des del EA en una fiesta que culmi-
Bernardo Zarallo

nó con una gran paella. Los por en-

tonces capitanes Ferrer y Serrano

476 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

mostraron el músculo del avión en nes en escenarios tan Despliegue en Lituania
una bonita exhibición individual bellos como el mar, En agosto de 2006, y
que a lo largo de los años se ha re- desierto y montaña . durante cuatro meses
petido tanto en España como en el ininterrumpidos, cuatro
resto de Europa, y es que el espíritu Cope Thunder 2002 aviones C.14 estuvie-
acrobático perdura en el registro En verano de ron desplegados en la
genético de la Unidad. 2002. Diez C.14 cru- base de Zekniai en mi-
Visita de los Thunderbird a Espa- zaban por primera y sión OTAN de policía
ña, en 1994, por segunda vez en su única vez el charco pa- aérea, para cumplir cual-
historia y única con la montura ac- ra desplegar durante tres quier contingencia que tu-
tual. Actuaron en un pequeño festival semanas en Canadá. Avio- viese lugar en este bello país
en los Llanos, junto a los Mirage y la nes de cinco países distintos del noreste europeo.
Patrulla Águila, excepcional jornada. ejecutaron misiones combinadas
desde la base de Eielson, dispo- TLP
OPERACIONES niendo de un espacio aéreo record Tras el comienzo de los cursos en
de 200.000 km. cuadrados. Acos- España en 2011 y por deferencia a
Si tenemos que resumir la partici- tumbrados a un papel secundario la unidad acogedora, dos C.14 parti-
pación del C.14 en ejercicios, mi- debido al protagonismo de su her- ciparon en el primer curso celebra-

Sergio Ruiz González

Bernardo Zarallo

siones reales o inter- mano C.15, esta ocasión sirvió pa-

cambios necesitaríamos ra demostrar que el paso del tiem-
un libro y no acabaríamos po no impide que los sistemas ma-
nunca, pero sí podemos duros mantengan su capacidad,
destacar cinco actividades especialmente en lo que capacidad
de especial relevancia a lo largo de de ataques a tierra se refiere.
su vida operativa.
Operación Romeo Sierra “Perejil”
Ejercicios Atlas Por estas mismas fechas tropas
Año tras año han participado junto marroquíes ocuparon el islote de so-
a los vecinos marroquíes en ejerci- beranía española. Los C.14 dotados
cios conjunto con los Mirage y F-5 de una potente suite de guerra elec-
del país vecino. Unas veces en Alba- trónica fueron empleados para captar
cete, otras en Talavera, y también en emisiones de los radares marroquíes. En España hay pilotos
que han alcanzado las 3000 horas,
Marruecos, año tras año han com- Todo acabó pronto y no fueron nece- todo un récord difícil de superar
partido experiencias, vuelos y misio- sarias actuaciones complementarias. en otras plataformas.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 477

 Bernardo Zarallo
do en España. Más frecuentes han Formación mixta
sido sus participaciones en el bando con el F-1 como jefe.
rojo para atosigar a las formaciones
atacantes.

MODERNIZACIÓN

En 1995 se trabajaba ya en un plan

para la modernización del avión, prin-
cipalmente en los equipos aire suelo.
Esta fue llevada a cabo por la empresa
española AMPER, que durante toda la
vida operativa del avión se ha especia-
lizado en el mantenimiento de los ban-
cos de sistemas, radar, electrónicos y
perturbadores, entre otros. Todo esto ha

Reabastecimiento en vuelo de
un Mirage F-1 del 462 Escuadrón
del Ala 46.

permitido mantener al sis-

tema vivo cuarenta años,
cifra nada desdeñable.
El C.14 tuvo la oportu-
nidad de sustituir durante unos
años al Mirage III en Valencia. Para
su despedida, tras el fallido plan de
modernización de la “Plancheta”, un
vuelo en formación mixta compuesta
por aviones Harrier de la Armada,
RF-4 Phantom, EF-18 y RF-5 puso el
punto final a esta ceremonia. No tene-
mos constancia de que desde entonces
Bernardo Zarallo

se haya realizado algo parecido.

Cuatro F-1 nuevos Para equipar este nuevo escuadrón
en formación.
llegaron en vuelo once nuevos avio-

478 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 La cabina como buen francés
no ha sido especialmente
cómoda para el piloto.

Bernardo Zarallo
Bernardo Zarallo
nes, comprados de segunda mano al
rico Emirato de Catar con un com-
pleto equipo de repuestos.

LAS MEJORES FOTOS

Salvador Mafé ha sido quien ha fo-

tografiado mejor al aparato. Valencia-
no, civil, ha tenido ocasión de volarlo
y retratarlo, publicando interesantísi-
mos reportajes sobre su día a día; qui-
zás una de la mejores fotos cubre una
portada de Avión Revue: una vista
frontal de aparato canario lanzando
bengalas y chaff. Más antigua, una
“Close” up del radar.
formación de cuatro aviones con un

Bancos de mantenimiento, Bernardo Zarallo

detrás de cada hora de vuelo
hay mucho esfuerzo.
Bernardo Zarallo

La Maestranza
siempre se ha encargado
de la buena salud de la unidad.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 479

 líder en invertido, que fue portada en
Revista Aeronáutica y Astronáutica.
Tampoco podemos olvidar a Canario
Azaola que pinchó un vuelo en for-
mación de cuatro aviones con camu-
flaje antiguo retratándolos a la per-
fección sobre tierras manchegas. Más
cerca en el tiempo, y gracias a las
nuevas tecnologías, en las cercanías
del polígono puntualmente se pueden
obtener bellísimas instantáneas, co-

Bernardo Zarallo
El doble mando ha sido
el paso previo por el que
todo piloto ha tenido que pasar.
José Luis Franco Laguna

480 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 Bernardo Zarallo
Avatares del Quijote.
Bernardo Zarallo

Este C-14B se revendió

tiempo después a Jordania.

José terol Albert

mo la portada de Revista Aeronáutica O el monográfico so- tuvo lugar la última

Astronáutica de enero-febrero de bre el Mirage en España. guardia en el barracón
2011 obtenida por Sergio Ruiz. O la historia de la base de alarma, tras más de
los Llanos; sin duda, por treinta años consecutivos
LOS MEJORES ARTÍCULOS extensión, la obra más pro- de servicio; los pilotos y
lífica de las publicadas en Es- mecánicos orgullosos, por
Es de destacar el monográfico de paña, con numerosas fotos inéditas. otra parte, caminan hacia una nue-
Revista Aeronáutica sobre el des- va tecnología dominada por la infor-
pliegue en Alaska en 2002, con artí- CONCLUSION mática. El tiempo pasa para todos,
culos muy descriptivos sobre lo vi- pero siempre queda el recuerdo de lo
vido en esa ocasión. En definitiva, a medida que el Eu- vivido. Desaparece una plataforma,
O el monográfico sobre los catarís rofighter se asienta en la Mancha el pero al menos siempre quedará el re-
en Manises, diario de una unidad. C.14 se va retirando. Recientemente cuerdo de haberlo visto volar

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 481

 El Colegio Menor
Nuestra Señora de Loreto
AMALIA L. MAZO BANEGAS
A. BORJA FRAILE JIMÉNEZ DE MUÑANA

“Pues siendo grandeza del hombre saber, deportivas y otras conmemoraciones

a Tí recurrimos Virgen de Loreto, para conocer. de las que el Colegio guarda un imbo-
Tu nombre, Señora, ligado ya está, rrable recuerdo. Si nos lo permiten, les
al frescor del aire, al limpio ideal, haremos de humildes cicerones en la
al esfuerzo heroico y a la libertad. visita, deteniéndonos ante ella para
Seremos mejores si, con noble afán, observar los trofeos de fútbol, balon-
seguimos la senda haciendo una vida cesto y natación, banderines de cole-
del conocimiento hacia la Verdad. gios de ejércitos extranjeros con los
Aún, más que hombres habremos de ser; que se hacen intercambios, incluso di-
seremos personas que uniendo razón plomas de competiciones internacio-
hagamos un mundo con el corazón” nales de Jóvenes Emprendedores.
Una mirada más detenida a la vitri-
HIMNO DEL COLEGIO na, en su panel derecho, nos descubre
NUESTRA SEÑORA DE LORETO una serie de recuerdos de antiguos
alumnos que han destacado en la so-
i visitásemos hoy el Colegio Me- ciedad, entre los que tenemos el or-

S nor Nuestra Señora de Loreto, li-

gado al Patronato de Huérfanos
del Ejército del Aire, la primera depen-
gullo de contar con investigadores,
científicos, un ministro e incluso un
medallista olímpico. Podemos ver ex-
dencia que probablemente veríamos puestas algunas de sus obras, libros, e
sería la Recepción. La estancia la pre- incluso una espada del tirador de es-
side una vitrina cuyos brillos nos atra- grima y campeón olímpico José Luis
pan. Copas y trofeos dan fe de gestas Abajo “Pirri”. Es difícil no sacar pe-

482 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

cho al mostrarlos. Todos ellos pasa-
ron por estas aulas, y en todos ellos y
en otros muchos, queda un pequeño
rincón reservado al Loreto, a sus pro-
fesores y a los compañeros de corre-
rías y estudios. Y todos ellos les es-
tán observando. Si miran a su alrede-
dor descubrirán las orlas de todos los
que un día se llamaron loretanos. En
estas líneas tratamos de mostrar un
pedacito de este Centro, fruto del es-
fuerzo del Ejército del Aire.
El Ejército del Aire, desde su crea-
ción, tuvo entre una de sus preocupa-
ciones la de la construcción de un Co-
legio que atendiera a sus huérfanos en
todos los órdenes, y a medida que fue
teniendo oportunidades y los medios
necesarios fue avanzando hacia la
consecución de dicho proyecto.

El 12 de marzo de 1965 el Patronato

de Huérfanos recibe los terrenos del
Ministerio de Hacienda, y el 18 de ma-
yo de 1967 se firma el contrato de
obra, que se amplía dos años después
para la construcción de la piscina.
Nace entonces, bajo el mando del
coronel Miguel Oliveros Gutierrez,
una gran tarea, la de hacer del Cole-
gio Menor “Nuestra Señora de Lore-
to” un Colegio notable por sus edifi-
caciones, instalaciones, organización
y funcionamiento educativos.
En el curso escolar 1969/70 co-
mienza a funcionar el Colegio con
424 alumnos, 64 de ellos huérfanos,
ofreciendo dos clases de régimen: in-
ternado y externado.
Mucho ha cambiado todo en estos
43 años de vida del Colegio. Ahora
nuestros alumnos pueden ingresar con
tan solo tres años en el Segundo Ciclo
de Educación Infantil y despedirse del
colegio para entrar en la Universidad.
Hoy en día, el Colegio da servicio a
634 alumnos organizados en dos aulas
por cada curso, salvo en Bachillerato y
4º de Educación Secundaria Obligato-
ria, en que hay tres por cada curso, lo
que da como resultado 33 aulas opera-
tivas. Cada uno de estos grupos está
guiado en su proceso educativo por un
profesor tutor que orienta el aprendiza-
je del alumno y coordina al equipo do-
cente implicado en ello. También se
encarga de informar y asesorar a las
familias sobre los avances y dificulta-
des de los alumnos. La comunicación

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 483

y coordinación con las familias es novedosas pizarras digitales interacti-
pieza clave en esta tarea, puesto que vas, y fuera de ellas, en las salas de in-
solo aunando esfuerzos en un mismo formática, donde los alumnos acuden
rumbo se logra llegar a destino en las con sus profesores a trabajar algún
mejores condiciones posibles. En esta área curricular con el apoyo de un or-
labor también participa el Departa- denador por alumno. El Colegio está
mento de Orientación del Centro, for- en pleno proyecto de informatización
mado por 3 psicólogas y 2 pedagogas. del aulario, y la pretensión es que en
Su tarea consiste en ayudar en la de- breve se pueda completar el acceso a
tección y diagnóstico de aquellas difi- internet desde todas las aulas y labora-
cultades que un alumno puede encon- torios del Centro, y dotarlas de los
trarse en algún momento de su vida equipos necesarios para ello. Con or-
escolar, tanto en la vertiente puramen- denadores y sin ellos, estos profesores
te académica como social y afectiva. y maestros llevan, en muchos casos,
Posteriormente planifican el tipo de toda una vida dedicados a esta labor
ayuda más eficaz para cada caso, ya con ilusión y entrega, y cosechando lo
sea recomendando una intervención que todo maestro desea: alumnos que
psicopedagógica o diferentes formas progresan en la medida de sus posibili-
de apoyo y refuerzo educativo, tanto dades y que los recuerdan en la medida
dentro como fuera del aula. tro. Prueba de la continua renovación de los momentos vividos juntos.
El profesorado ha ingresado en el es la reciente incorporación de las nue- Uno de los aspectos que más llama
Centro como Personal Laboral del Mi- vas tecnologías de la información y la la atención del “Loreto” cuando se vi-
nisterio de Defensa y cuenta con una comunicación a la tarea docente. En sita por primera vez, es la amplitud y
extensa experiencia y amplia forma- los últimos años se está introduciendo la variedad de sus instalaciones. Frente
ción como docente, siempre en conti- la informática como herramienta de al edificio de Servicios, donde se ubica
nuo desarrollo, dentro y fuera del Cen- aprendizaje dentro de las aulas, con las la Recepción, desciende una pendiente
orillada por jardines y por el Salón de
Actos hacia el aulario. El edificio de
aulas se enmarca en un amplio y verde
jardín rodeado de pistas deportivas y
zonas infantiles. Este hecho, sin duda
ha propiciado que la actividad física y
deportiva tenga un peso específico im-
portante en la formación de nuestros
alumnos. Contamos con pistas cubier-
tas y descubiertas de fútbol, balonma-
no, baloncesto y voleibol; frontón, pis-
tas de tenis, de atletismo, además de la
piscina, temporalmente sin servicio
como medida de ahorro energético,
dada la crítica situación actual.
El Centro cuenta con diferentes la-
boratorios de Ciencias e Idiomas, Bi-
blioteca y todas las dependencias ne-
cesarias para llevar a cabo la tarea
encomendada de EDUCAR, en el
más amplio sentido de la palabra, a
nuestros alumnos.
No podemos dejar de mencionar
servicios como el de comedor y coci-
nas, que lleva tantos años trabajando
diariamente por una alimentación sana
y equilibrada y haciendo las delicias y
“desagrados” de los alumnos, pues ya
se sabe que en un comedor escolar
nunca llueve a gusto de todos. Sin em-
bargo, cualquier exalumno a quien se
pregunte, recordará con deleite el fa-
moso cocido de los jueves.

484 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 En cuanto a la pertenencia de las fa- de Madrid en la prueba de Conoci-
milias al entorno militar, si bien pre- mientos y Destrezas Indispensables de
senta diversidad, también supone un 6º de Educación Primaria.
vínculo en cuanto a ciertos valores y • En los tiempos actuales de infor-
estilos de vida que configuran un con- mes PISA (siglas en inglés del Pro-
junto homogéneo, independientemente grama Internacional de Evaluación de
de las escalas y empleos de los proge- Estudiantes) y de tantas miradas a
nitores. Como resultado de esto, la ac- nuestros vecinos europeos, también
ción docente se ve claramente benefi- puede presumir de obtener puntuacio-
ciada, y permite desarrollar los planes nes por encima de la media española
educativos en un ambiente inmejora- y de la OCDE en el Estudio Interna-
ble, libre de los conflictos escolares cional de Progreso en Comprensión
que con cierta frecuencia descubrimos Lectora y de Tendencias en Matemá-
a través de los medios de comunica- ticas y Ciencias (PIRLS y TIMSS) de
ción. Claro que sería zafio pretender 4º de Primaria realizado en 2011.
mostrar la imagen de un centro con ni- No se trata solo de destacar en los
ños y jóvenes como una permanente rankings y aparecer en los periódicos,
balsa de aceite. Cualquiera que tenga sino de utilizar estos resultados como
hijos, o memoria de cuando lo fue, una herramienta que ayuda a detectar
puede darse cuenta de que, en la nor- fortalezas, pero también debilidades,
malidad de su desarrollo y educación, para seguir mejorando día a día.
es fácil que se presenten situaciones Con esta breve exposición se ha pre-
que requieren de la guía y el manejo • Año tras año El Colegio se acerca tendido únicamente acercar al lector a
del personal docente, bien capacitado al 100% de aprobados en Selectividad, nuestro Colegio, en la confianza de
para resolver ese tipo de situaciones, a presentándose a la prueba casi la totali- que esta visita virtual se convierta en
la vez que se va aprendiendo y cre- dad de los alumnos de Bachillerato. real, física, y quién sabe si … acompa-
ciendo en el camino. • En las pruebas externas que la ñado de algún futuro “loretano”
Puede dar la impresión de que este Consejería de Educación realiza en di-
breve artículo pretende exaltar las ma- ferentes cursos escolares, el Centro es- Colegio Menor Ntra. Sra. De Loreto
ravillas del Centro, máxime cuando tá siempre por encima de la media de C/ General Aranaz 66, 28027 Madrid
Tlf: 917430100
uno de los autores es exalumno; pero la Comunidad Autónoma; incluso en [email protected]
el hecho es que hay datos objetivos el curso 2007/2008 se situó como la Página web:
que hablan por sí solos: segunda mejor nota de la Comunidad http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/cl

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 485

 Phantom:
consiguió antes de 1962 romper 16
marcas mundiales, incluyendo la de
velocidad máxima y la de altitud ab-
soluta. Como promoción McDonnell
Douglas afirmaba: “un avión que es

los viejos guerreros una fuerza aérea completa”. En 1960,

ya como “Phantom II”, se convirtió
en el primer interceptor moderno em-

nunca mueren barcado de la Navy de los Estados

Unidos. En los años siguientes co-

DAVID CORRAL HERNÁNDEZ

CON CASI 5.200 APARATOS, EL F-4 “PHANTOM II” NO ES NI POR ASOMO

EL CAZA MÁS FABRICADO DEL MUNDO, RÉCORD QUE OSTENTA EL
MESSERSCHMITT BF 109 CON 35.000 CONSTRUIDOS. TAMPOCO
ENCABEZA LA CATEGORÍA DE REACTOR DE COMBATE PUES LE
AVENTAJAN LOS MÁS DE 18.000 MIG-15 SALIDOS DE LAS LÍNEAS DE
PRODUCCIÓN DE MIKOYAN-GUREVICH. NI SIQUIERA ES EL CAZA
ESTADOUNIDENSE CONSTRUIDO EN MAYOR NÚMERO YA QUE LE GANA
ABULTADAMENTE EL P-47 “THUNDERBOLT” CON 15.660. TAMBIÉN SE QUEDA
LEJOS EN LA CATEGORÍA DE CAZA SUPERSÓNICO FRENTE A LOS CERCA DE 14.000 menzó a do-
APARATOS FABRICADOS DE SU RIVAL MÁS HABITUAL EN LOS CIELOS, EL SOVIÉTICO tar a las otras
MIKOYAN-GUREVICH MIG-21. PERO, PESE A TODO Y PESE A LOS NÚMEROS, ramas de las fuer-
EL MCDONNELL DOUGLAS F-4 “PHANTOM II” ES UNA LEYENDA QUE HOY EN DÍA zas armadas esta-
SIGUE TODAVÍA EN SERVICIO EN ALGUNAS FUERZAS AÉREAS DEL MUNDO. dounidenses, como los
ESTE ICONO DE LA GUERRA FRÍA ES EL AVIÓN DE COMBATE SUPERSÓNICO Marines, la USAF o la
ESTADOUNIDENSE “MODERNO” MÁS FABRICADO Y VENDIDO ENTRE LAS NACIONES Guardia Nacional, que lo con-
OCCIDENTALES. POR DETRÁS LE SIGUE OTRO AVIÓN EXCEPCIONAL, EL F-16 vierten, de momento y hasta la
“FIGHTING FALCON”, UNA AERONAVE QUE TODAVÍA ESTÁ EN PRODUCCIÓN. llegada del F-35, en el único aparato
que ha sido común en todas ellas. El
EL NACIMIENTO DEL adquirida en la construcción de más Phantom también ha sido el único
PHANTOM de 1.000 aparatos navales de FH-1 avión que ha constituido tanto el
“Phantom”, F2H “Banshee” y F3H equipo acrobático de los “Thunder-
na época de grandes presupues- “Demon”. El 27 de Mayo de 1958 re- birds” de la USAF (F-4E) como el de

U tos, grandes necesidades y gran-

des firmas constructoras permi-
tió que McDonnell Aircraft, bajo su
alizó su primer vuelo el prototipo de
un avión multitarea basado en portaa-
viones, el XF4H-1 o “Super Demon”.
los “Blue Angels” de la Armada (F-
4J). Además, a lo largo de su dilatada
carrera, ha servido a las fuerzas ar-
propia iniciativa y financiación, co- El origen del F-4 incluía titanio en su madas de otras once naciones. En al-
menzase a desarrollar en 1953 un ca- estructura, dos potentes motores, los gunas de ellas sigue siendo un avión
za a reacción con capacidad todo- misiles más avanzados del momento de primera línea en zonas “calientes”,
tiempo. Aunque ese mismo año per- y un radar de impulsos doppler que le como los aparatos turcos que operan
dió el programa de la Navy para un permitía calcular el rumbo, distancia, en los territorios kurdos, los surcore-
caza de superioridad aérea, sus inge- altitud y velocidad de otras aerona- anos o japoneses, o los que todavía
nieros contaban con la experiencia ves. Tales eran sus prestaciones que dan solvencia a la Fuerza Aérea Iraní.

486 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 La primera versión, el F-4A, fue
apenas un preámbulo del F-4B. De la
segunda se fabricaron 667 unidades
que fueron adquiridas en su totalidad
por la Navy y Marines estadouniden-
Japón es el único ses. A diferencia de su predecesor la
país que ha fabricado
Phantoms fuera de cabina en tándem para piloto y nave-
Estados Unidos. Sus gante era más abultada, estaba dotado
aparatos todavía están con un radar AN/APQ-72, detector
en activo y prestando
atención a las actividades de infrarrojos y dos motores J79-8
norcoreanas y chinas que proporcionaban 7.711 kg de em-
en la región.
puje. Su entrada en servicio a partir
de 1960 fue tan excepcional que rápi-
damente relegó al F8U “Crusader” en
tareas de intercepción, protec-
ción de la flota, ataque a tierra
o misiones de control aéreo
avanzado.
Todo ello con
una carencia que
los combates y los
años solventarían por
pura necesidad en mode-
los posteriores: un cañón
interno. El primer despliegue
a bordo de un portaaviones fue
en el USS “Forrestal” a finales
de 1962. La USAF, tras compro-
bar que el Phantom era un avión
muy superior a todos los que dis-
ponían en su inventario, decidió la
adquisición de la versión F-4C.

Entró
en servi-
«Tales cio en 1963
eran sus con mandos
prestaciones dobles, moto-
res de mayor
que consiguió empuje, un radar
antes de 1962 mejorado y un siste-
romper 16 marcas ma de reaprovisionamiento
mundiales, incluyendo en vuelo, por citar algunas mejoras.
1965 fue el turno de un desarrollo para
la de velocidad máxima reconocimiento táctico, el RF-4C, una
y la de altitud absoluta» variante que contaba con sistema de

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 487

exploración de infrarrojos y cámaras «La versión F ha sido la
ventrales y laterales. Del F-4C se más fabricada, con 1.389
construyeron más de 580, de los que
varias decenas acabaron sus días vo- aviones construidos»
lando en España. La renovación en
agosto de 1970 del “Convenio Rela- namente con ellos a los Lockheed
tivo a la Ayuda para la Defensa Mu- F-104G y TF-104G “Starfighter”.
tua entre España y los Estados Uni- En lotes posteriores llegaron cuatro
dos” permitió que en 1971 llegasen a aparatos desde el Ala de entrena-
nuestro país 36 aparatos dentro del miento 58th de la USAF y cuatro
programa “Peace Alfa”. Eran unida- aparatos RF-4C de reconocimiento
des de segunda mano fabricadas en del Ala 363rd de Carolina del Sur, y
1964 para la USAF. Aunque se pre- desde finales de los Ochenta ocho
fería recibir el modelo E, los condi- RF-4C procedentes del Ala 123rd
cionantes económicos, por limitados, de la Guardia Nacional de Kentucky
convirtieron al más antiguo F-4C en y otros seis RF-4C del Ala 192nd.
el elegido. El Ala 12 de Torrejón de En 1989, tras casi 70.000 horas de
Ardoz, Madrid, reemplazó paulati- vuelo, se dieron de baja los F-4C.

La Navy estadounidense
fue la primera usuaria
del F-4. Su versión B pronto
relegó a otras aeronaves
de los portaaviones.

Las unidades de reconocimiento

RF-4C aguantaron hasta el 2002.
El modelo D, del que se construye-
ron 825, fue un paso intermedio en la
amplia familia del Phantom. Su aporta-
ción fue la capacidad de lanzar arma-
mento guiado de precisión. La versión
F ha sido la más fabricada, con 1.389
aviones construidos, y la más popular
por sus mejoras. Su primer vuelo se
efectuó el 30 de Junio de 1967 con la
gran novedad de contar con un cañón

Una patrulla de Phantom escolta

a un bombardero estratégico soviético
en el Mar del Norte.

Los nueve puntos

de anclaje y la capacidad
de carga hicieron del Phantom
un cazabombardero polivalente y temido.

488 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 Vuelo en formación
de los últimos aparatos
en servicio en la USAF.

integrado, entre otras cosas. La Fuerza ganchando” sus emisiones electromag-

Aérea Alemana (Luftstreitkrafte) ad- néticas con misiles “HARM” (AGM-
quirió 175 de ellos para misiones de su- 88) o “Maverick” (AGM-65). La letra
perioridad aérea. El F-4G “Wild Wea- J correspondió a un modelo mejorado
sel” es el modelo más avanzado de para la Navy estadounidense, con mo-
Phantom. Su primer vuelo se efectuó tores más potentes, un cono radar más
en 1975 y estuvo actuando en combate grande, superficie alar ampliada y
comienzos de los Noventa en la Gue- aviónica mejorada. Las versiones K y
rra del Golfo. Hubo 116 y su misión Cabina de
un Phantom,
M son británicas, la primera de la Ro-
principal era la guerra electrónica y la todavía lejana yal Navy y la segunda de la Royal Air
eliminación de defensas aéreas enemi- de las modernas Force. La versión N es una mejora del
digitales.
gas al localizarlas y suprimirlas “en- B que hoy en día tiene una tercera vi-
da como QF-4N, un blanco aéreo no
El F-4 ha sido el único aparato común tripulado. El último desarrollo fue el
a todas las ramas de las fuerzas armadas de EE.UU., modelo S, una evolución de la versión
en este caso es un aparato de los Marines. J. Los escuadrones VF-151 y VF-161,
a bordo del portaaviones USS “Mid-
way”, fueron sus últimos usuarios.

«El F-4G “Wild Weasel”

es el modelo más avanzado
de Phantom. Su primer
vuelo se efectuó en 1975
y estuvo actuando en
combate comienzos de
los Noventa
en la Guerra del Golfo»
REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 489
 España operó el modelo C
y la versión RF-4C de reconocimiento.

Grecia será el último país europeo en F-4 de la Luftwaffe

mantener Phantom en servicio. Sus modelos con esquema de pintura tradicional.
actualizados podría servir hasta 2020.

LOS TEATROS DE OPERACIONES «En junio los F-4 Douglas promocionaba al Phantom II
como el “mayor distribuidor de piezas
La historia del Phantom está estre- serán dados de baja en la de MiG del mundo”. Sirva como refe-
chamente vinculada al continente asiá- Luftwaffe tras 40 años de rencia que solo la USAF se anotó en
tico. Su moderno equipo, sus elevadas servicio» Vietnam 107.5 victorias con sus Phan-
prestaciones de velocidad máxima y tom al derribar 33.5 MiG-17, 8 MiG-
alcance, su capacidad de carga (hasta tente Phantom, … casi. El 9 de abril 19 y 66 MiG-21. En total fue el apa-
8.480 kg., el doble de lo que transpor- de 1965 el Tte. Terence M. Murphy rato estadounidense que más victo-
taba el B-17) y su amplia variedad de logró derribar con su F-4B a un MiG- rias logró en el conflicto vietnamita,
misiones encontraron en Vietnam el 17. Sería la primera de muchas victo- con 280 reconocidas sobre sus adver-
escenario donde se convirtieron en rias y el motivo por el que McDonnell sarios. También fue en Asia donde
uno de los aparatos más reconocidos
y temidos del mundo. La U.S.A.F., la
Navy y los Marines hicieron buen DATOS TÉCNICOS
uso de este cazabombardero supersó-
Motor: .....................................Dos turborreactores General Electric J-79-GE-17A.
nico biplaza para llevar a cabo todo Velocidad máxima: ..................Mach 2.23
tipo de operaciones de superioridad Longitud: .................................19,20 m
aérea, interceptor, ataque de largo al- Envergadura: ...........................11,70 m
cance, apoyo cercano, reconocimien- Altura:.....................................5,0 m
to táctico, supresión de baterías antia- Superficie alar: ........................49,20 m²
Peso vacío: ..............................13.757 kg
éreas (“Wild Weasel”), etc. Peso cargado:..........................18.825 kg
En los cielos vietnamitas combatie- Peso máximo al despegue:........28.030 kg
ron contra tres grandes aparatos sovié- Techo operativo: .....................18.300 metros.
ticos: los MiG-17, MiG-19 y su gran Alcance: ..................................2.960 km.
Armamento:.............................Un cañón M61 Vulcan 20 mm con 639 tiros. Más de
rival, el legendario MiG-21. Mucho 8.000kg de armamento lanzable en nueve anclajes exter-
más maniobrables y especializados en nos. Bombas guiadas, no guiadas y nucleares. Misiles:
los combates cerrados los MiG casi AIM-7 “Sparrow”, AIM-9 “Sidewinder”, AIM-120 “AMRA-
consiguieron poner contra las cuerdas AM”, AAM-3, IRIS-T, AGM-45 “Shrike”, AGM-65
en estos duelos aéreos al pesado y po- “Maverick”, AGM-88 “HARM”, entre otros.

490 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 «McDonnell Douglas Un Phantom británico
muestra la potencia
promocionaba de sus motores
Rolls Royce “Spey”
al Phantom II como en un ascenso vertical.
el “mayor distribuidor
de piezas de MiG
del mundo”»
Estados Unidos despidió a sus Phan-
toms. En 1991 los F-4G “Advanced
Wild Weasel” de la USAF participa-
ron en la operación “Tormenta del
Desierto” y en 1996 volaron su últi-
ma misión sobre el sur de Irak.
El otro gran beneficiario “asiático”
del los servicios prestados por los
Phantom ha sido la Heyl Ha'avir israe-
lí. En diciembre de 1968 se vendieron
50 F-4E a Israel y, tras entrar en servi-
cio en 1969, participó activamente en
la Guerra de Desgaste, la del Yom
Kippur y la operación “Paz para Gali-
lea”. Poco después de su llegada ya se
anotó su primer derribo. El 11 de no-
viembre de 1969 abatió a un MiG-21
egipcio, sería la primera de más de 100
victorias aéreas de los Phantom israelí-
es de la IAF. En total la Heyl Ha'avir
adquirió un total de 204 aviones y los
últimos de ellos que aún permanecían
en activo fueron retirados el 12 de ma-
yo de 2004. Otro país que los empleó
en conflicto ha sido Irán. Durante la
época del Shah se adquirieron 32 F-
4D, 177 F-4E y 16 RF-4E. La poste-
rior revolución encabezada por Jomei-
ni y la larga guerra que mantuvo el pa-
ís con Irak mermaron notablemente su
número pero, pese a todo, hoy en día
sigue siendo uno de los aparatos de re-
ferencia del arsenal iraní.
Dos naciones que en la actualidad
los mantienen activos, y que se en-
cuentran en un complicado escenario
por las actividades norcoreanas, son

Estados Unidos empleó a fondoa sus Phantom

en la Guerra de Vietnam, donde lograron
notables victorias contra los Mig.

Irán aún mantiene a los F-4

como uno de sus cazas de primera línea.
La industria local se encarga
de su mantenimiento y actualización.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 491

 Tras 40 años de servicio la Luftwaffe
dará de baja este año a sus Phantom.

de EE.UU. Como usuario curioso está

Australia. Durante dos años, a la espe-
ra de que llegaran a la RAAF (Royal
Australian Air Force) los General Dy-
namics F-111C, se tuvieron bajo con-
trato de alquiler 24 F-4E de la USAF.
Acercándonos a Europa están Egip-
to, con unas 40 unidades y un historial
muy discreto frente a otros modelos, y
Turquía, otra nación que los ha emple-
ado en combate. Además de escarceos
con los aparatos griegos, sus F-4 han
sido empleados contra los kurdos en el
norte de Irak. La Fuerza Aérea turca
cuenta con algo menos de 50 Phan-
tom en diferentes configuraciones, la
Pasado, presente y futuro
de la superioridad aérea estadounidense. mayoría actualizados por la empresa
israelí IAI. Además Turquía tiene el

los dos grandes aliados estadouniden-

ses en Asia: Japón y Corea del Sur.
Desde 1.971 la Fuerza de Autodefensa
Japonesa recibió 140 F-4EJ, de los que
125 fueron construidos bajo licencia
por Mitsubishi en Nagoya, los únicos
ensamblados fuera de Estados Unidos.
Japón también adquirió 14 RF-4EJ.
Los surcoreanos han cubierto sus filas
en diversas tandas. La primera, en
1969, supuso la llegada de 36 F-4D
ex-USAF. A ellos se sumarían 37 F-
4E nuevos y otros 24 F-4D en 1.987, En 1971 llegaron a España los primeros Phantom.
El último de ellos se retiró del servicio en 2002.
estos últimos en un paquete de ayuda

492 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

ingrato honor de haber perdido el úl- ñeros habituales de sus vuelos. Tam- “Starfighter”. Desde entonces por sus
timo de ellos en combate al haber si- bién lo fueron de los F-4 de la enton- filas han pasado 175 F-4F y 88 apara-
do derribado uno de sus aparatos de ces Alemania Federal, aparatos que en tos de reconocimiento RF-4E. Los úl-
reconocimiento. El 22 de junio de junio serán dados de baja en la Luft- timos de ellos serán los del Jagdgesch-
2012 un RF-4E entró en espacio aé- waffe tras 40 años de servi- wader 71 Richthofen (JG71), basados
reo de Siria y fue abatido por las ba- cio. Alemania recibió en Wittmundhafen, norte de Alema-
terías de defensa antiaérea sirias. sus primeros Phan- nia, unidad que desde 2010 los está re-
En Europa el F-4 es uno de los ico- tom en 1973 me- emplazando por los nuevos “Eurofigh-
nos más conocidos de la Guerra Fría, diante el programa ter”. Con su baja solo quedará un
cubriendo con sus vuelos de norte a “Peace Rhine” usuario en Europa, la Fuerza Aérea
sur del Telón de Acero. En el norte el para sustituir a Griega. Sus adquisiciones comenzaron
Reino Unido fue el primer país en im- los Lockheed en 1971 y posteriormente, en los No-
portar el Phantom para dotar a los es- F-104 venta, incrementaron su inventario
cuadrones de la RAF y la Royal con unidades de segunda mano alema-
Navy. A diferencia de otras naciones, nas y estadounidenses. Aprovechando
que mantuvieron el motor J79, los bri- el éxito del programa de actualización
tánicos motorizaron a sus aparatos con alemán KWS - Kampfwertsteigerung
el Rolls Royce “Spey”. Los bombarde- (Eficacia Mejorada de Combate) adju-
ros de largo alcance y aviones de reco- dicaron a la DASA de Alemania el
nocimiento soviéticos fueron compa- programa de actualización “Peace Ica-
rus 2000”. 39 aviones fueron dotados
con radares AN/APG-65GY, GPS,
pods LITENING, nuevos sistemas de
navegación, etc. Servirán hasta su baja
junto a los Mirage-2000 y F-16C.
Casi 60 años después de su primer
vuelo, el Phantom, también llamado
“Rinoceronte” por su morro largo y
su resistente estructura de titanio,
“Doblemente feo” o “Viejo fumador”
por la espesa estela de humo que deja
a su paso, tiene todavía vida por de-
lante. Las unidades actualizadas po-
dría seguir volando hasta el 2020 y
aunque Estados Unidos los retiró en
1996, más de 250 Phantom están
prestando un último servicio. En
las bases de Tyndall, en
Florida, y Holloman,
Nuevo México, se
han convertido en
QF-4, blancos vo-
lantes para prue-
bas de fuego con
los más modernos apa-
ratos de la USAF. Aunque en su ori-
Si por algo destacó el F-4 gen eran el referente tecnológico care-
desde su nacimiento fue
por potencia y tamaño, cían sin embargo de mandos HOTAS,
algo que no le impidió GPS, EFIS, sistemas de alerta para el
establecer varias piloto, etc. Son equipos habituales en
plusmarcas
mundiales de «El Phantom los aparatos de última generación,
velocidad aunque en Holloman los hay que re-
y altitud. también es conocido cuerdan el día que necesitaron cuatro
como “Rinoceronte” F-22 para derribar un F-4 no tripulado
por su morro largo y su y desarmado. Para quienes quieran
resistente estructura disfrutar de cerca este célebre aparato,
basta con visitar la exposición exte-
de titanio, “Doblemente rior del Museo de Aeronáutica y As-
feo” o “Viejo fumador”» tronáutica del Ejército del Aire

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 493

 Nuestro
aparecieron en el Marruecos español,
los dos Focke-Wulf “Condor” que lo
hicieron en Málaga y el North Ameri-
can B-25 “Mitchell” en Nador.
Nuestro avión llegó a territorio
español en 1943, tras realizar un

Museo
vuelo desde la fábrica canadiense a
Europa, seguramente por un tre-
mendo error en la navegación por
parte de su tripulación, que tuvo
que aterrizar en Sidi Ifni, y que una
vez internado por las autoridades
españolas fue trasladado en vuelo a
LOS HIDROAVIONES DEL MUSEO Getafe, donde estuvo inmovilizado
DEL AIRE (III) Museo de Aeronáutica durante siete años.
CONSOLIDATED PB-’SA “CATALINA” y Astronáutica Poco después, el avión es adquirido
por el Ejército del Aire y, a instancias

U
no de los hidroaviones más del entonces ministro González Ga-
populares del mundo, fue di- llarza, es reacondicionado y puesto en
señado por Isaac M. Ladden, vuelo en la primavera de 1951, para
director de la empresa Consolidated, ser destinado a la Escuela Superior de
a petición de la US Navy. Fabricados Vuelo en Matacán, designado DR.1 y
más de 3.200 ejemplares entre Esta- numerado 74-21; realiza misiones de
dos Unidos, Canadá y la URSS (don- Museo del Aire entrenamiento y algunas de coopera-
de se construyeron 150) realizó su ción con la Armada. Trasladado en
primer vuelo el 22 de noviembre de tren de aterrizaje que se replegaba ocasiones hasta Pollensa para prácti-
1939 (el prototipo P3Y-1 lo hizo en hidráulicamente en el fuselaje, y por cas de amerizajes, es en la Base ma-
marzo de 1935). Durante la Segun- los flotadores que lo hacían asimis- llorquina de Son San Juan, cuando en
da Guerra Mundial fue utilizado por mo para formar las puntas de plano. diciembre de 1954, al salirse de la pis-
las aviaciones aliadas sobre práctica- Impulsados por dos motores ta y averiarse gravemente es dado de
mente todos los mares, en misiones Pratt&Withney R-1830 de 1.200 cv,, baja para el Servicio.
de patrulla marítima de largo alcan- su tripulación la componían normal- El ejemplar que se exhibe en el Mu-
ce, bombarderos, torpederos, salva- mente seis hombres. seo de Aeronáutica y Astronáutica no
mento y transporte. Alcanzarán Solo un único ejemplar sirvió en el es este avión, sino uno de los cinco (el
gran popularidad, pues uno de estos Ejército del Aire, y su llegada a nues- EC-FRG) que en compañías civiles es-
aviones fue el que localizó al acora- tro país fue similar a la de otros mo- pañolas volaron como apagafuegos o
zado alemán “Bismarck”, aparte de delos que aterrizaron en nuestro sue- en vuelos de fumigación. Fue donado
ser fundamentales en la victoria so- lo durante la Segunda Guerra Mun- por Raúl Aranda, director de la em-
bre los japoneses en Midway. dial, bien por despiste, falta de presa SAESA, y se incorpora a la co-
El modelo 5A se caracterizaba por combustible o avería. Recordemos, lección del Museo en febrero de 1996.
su capacidad anfibia, merced a un entre otros, los tres C-47 (DC-3) que
GRUMMAN “ALBATROSS” DEL S.A.R.
Desarrollado por la Grumman Air-
craft Engineering Corporation y dise-
ñado por William Wange, aprove-
chando la experiencia adquirida por
los más pequeños Goose G-21 y sus
sucesores Mallard y Widgeon, nace
este nuevo anfibio del que se produje-
ron cerca de 600 unidades en sus di-
versos modelos y cuyo primer vuelo
se realizó el 1 de octubre de 1947.
El avión era un bimotor de cons-
trucción convencional, enteramente
metálico dividido en siete mamparas
estancos al agua, con flotadores de
equilibrio fijo y tren retráctil, propul-
El Consolidated PBY-5 Catalina. sado por dos motores radiales de

494 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

nueve cilindros en estrella Wright
Cyclone R-1820-76 de 1.425 cv, re-
frigerados por aire y hélice tripala
Hamilton Standard. Podían incorpo-
rar cohetes de apoyo al despegue JA-
TO (Jet Assisted Take Off) que pro-
porcionaban un empuje adicional
equivalente a un tercer motor du-
rante varios segundos. Asimismo,
admitía la posibilidad de incorporar
dos depósitos suplementarios de 300
galones bajo los planos.
El 18 de mayo de 1954 llegan a Ge-
tafe, tripulados por personal nortea-
mericano, los dos primeros Grum-
man del modelo SA-16A que son ma-
triculados como AD.1-1 y AD.1-2. Grumman albatross.
Previamente se había desplazado a
West Palm Beach AFB un grupo de al EA a lo largo del primer semestre EE.UU. un grupo de oficiales y subofi-
15 oficiales y suboficiales del Ejército de este mismo año. Estos nuevos avio- ciales españoles para recibir la ins-
del Aire, para realizar un curso de nes, que incorporaban equipos VOR, trucción correspondiente.
adaptación que comprendía el mane- después de un breve paso por la Ma- Destinados los siete aviones a la
jo del avión, aterrizajes y amerizajes, estranza Aérea de Sevilla, comple- base jerezana de la Parra, al 601 Es-
navegación radar (novedad para las mentaron a los ya por entonces 801 y cuadrón de Cooperación Aeronaval,
tripulaciones españolas) y manteni- 802 Escuadrones de Salvamento en adscrito al Mando de la Aviación
miento de la aeronave. Son San Juan y Gando. Táctica, que en apenas año y medio
Los aviones son trasladados, ya Estos aviones mejoraban notable- pasaría a denominarse 611. En su
por tripulaciones españolas, a Son mente las prestaciones generales y día, estos aviones fueron los más
San Juan en Palma y de allí a la Base la autonomía del modelo anterior, avanzados del Ejército del Aire, pues
Aérea de Pollensa. Van llegando nue- aunque en realidad, solamente se lle- disponían de VOR, TACAN, ADF, ILS,
vos aviones, cinco más, hasta di- garon a construir en fábrica 21 apa- Doppler, equipos de radio VHF, UHF,
ciembre de 1962, con el infortunio ratos del modelo B y el resto, 241, HF, radar y armamento básico anti-
de que el 12 de diciembre de 1959, fueron A modificados. submarino. Pronto se incorporarían
el recién llegado AD.1-6 sufre un ac- Los últimos tres ejemplares espa- miembros de la Armada, los denomi-
cidente en el Puerto de Las Palmas ñoles causaron baja en el Servicio a nados TACCO (Tactical Coordinator),
causando baja en el Servicio. finales de 1978. El avión que se ex- para integrarse en todas y cada una
Comienza el año 1963 con todos hibe en el Museo es un AD.1B, el de las actividades de la Unidad. En
los SA-16A en España, tres en Son número 8, trasladado a sus instala- octubre de 1967, la unidad vuelve a
San Juan, encuadrados en la 55 Es- ciones en mayo de 1979, restaura- cambiar su denominación por 206
cuadrilla del SAR (ex 50 Escuadrilla do su exterior por la Asociación de Escuadrón de FF.AA.
de Salvamento) y tres en Gando en Amigos del Museo del Aire. Como consecuencia de la pérdida
la 56 Escuadrilla del SAR (ex 51 Es- de dos aviones y la falta de repues-
cuadrilla), que poco antes había pa- GRUMMAN “ALBATROSS” ASW tos, se compran en 1970 seis avio-
sado a ser Escuadrón. ANTISUBMARINO nes a la Fuerza Aérea noruega, con
En septiembre de 1962 se había motores R-1820-76, que reciben la
producido la unificación de siglas de En abril de 1955, la empresa Grum- denominación AN.1B. El 4 de abril
todas las aeronaves de fabricación man presentó un proyecto de mejora de 1972, el 206 Escuadrón se con-
norteamericana. El modelo Alba- del “Albatross”, que da lugar al SA- vierte en el 221, dentro de la recién
tross pasa a ser HU-16A y 16B, en 16B (HU-16B), y sobre el diseño de es- creada Ala 22 con base en Jerez.
vez de SA-16A y 16B. En España ta nueva versión se desarrolla un mo- Con la llegada en 1973 del Lockhe-
serían denominados AD hasta abril delo antisubmarino. Entre finales de ed P-3 Orión y por la falta acuciante
de 1978, que cambiarían a D.1 ya 1963 y principios de 1964 llegan a Es- de piezas de recambio, se reduce la
próximos a su baja. paña los siete primeros HU-16B/ASW operatividad de los Grumman ASW.
A comienzos del año 1971, el Ejér- (en el EA recibieron la denominación Su baja se produce en 1978, tras
cito del Aire decide la incorporación AN.1) en el marco del programa más de 27.500 horas de vuelo.
de seis nuevos aviones del modelo de MDAF Military Defense Air Progam, De los ASW españoles, solo el
salvamento para reforzar a las unida- equipados con motores R-1820-82 de AN.1B-13 se conserva, transforma-
des del SAR, del modelo HU-16B (en 1.525 cv. Anteriormente, en noviem- do en monumento y ubicado en la
nuestro país AD.1B), y se incorporan bre de 1961, se había desplazado a los Base Aérea de Morón

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 495

 noticiario noticiario noticiario
Para el EA el TLP represen-
ta una oportunidad de entre-
namiento única, ya sea inter-
viniendo como participante o
como staff, habiendo adquiri-
do este un merecido prestigio
ante las otras naciones alia-
das y socias del Programa.
Volviendo a la presencia

Julio Maíz Sanz

de tres Mig-29 del 1º Escua-
drón de Caza de la Fuerza
Aérea de Polonia, cabe co-
mentar que dos de estos lle-
CAZAS MIG-29, “AGRESORES” DE EXCEPCIÓN PARA EL MÁS EXIGENTE vaban pintadas en sus colas
PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO EUROPEO: EL TLP DE ALBACETE las imágenes de sendos ases
polacos que participaron en
urante el pasado mes de la II Guerra Mundial. Así el
D marzo se han podido ver
hasta tres cazas Mig-29 volan-
numerado 111 recordaba la
figura del F/O (teniente) Mi-
do sobre los cielos del sureste rosław Feri, caído en 1942
de España, con la misión prin- durante un vuelo de entrena-
cipal de servir de aviones miento a los mandos de un
“agresores” a los COMAO caza Spitfire; y el 59 homena-
(Composite Air Operations/ jeaba al F/L (capitán) Zd-
Operaciones Aéreas Com- zisław Henneberg, que fue
Julio Maíz Sanz

puestas) que participaban en derribado y murió en 1941,

el programa TLP, 2013-2. también volando un Spitfire,
EL prestigioso Tactical Lea- cuando era Jefe del 303
dership Programme/Programa Squadron (polaco) de la RAF.
Táctico de Líderes de forma- El TLP tiene como objetivo La presencia de los Mig-29
ción (TLP) tiene como sede principal especializar a las tri- polacos no es nueva en el
la Base Aérea (BA) del Ejérci- pulaciones asistentes para TLP, y aunque en ocasiones
to del Aire (EA) de Albacete, que puedan liderar un CO- anteriores han tenido proble-
desde el 30 de junio de 2009. MAO. En el curso también mas técnicos, en esta oca-
Durante este tiempo la orga- participan pilotos de otras na- sión han podido emplear ple-
nización, que manda desde ciones, ya sean de la Alianza namente su potencial a favor
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el pasado mes de julio el co- como Polonia y Turquía, o del bando “Red”. El contin-
ronel Enrique Martínez Va- no, como Finlandia. gente polaco estaba com-
llas, ha puesto en marcha un Durante el curso 2013-2 puesto por 41 efectivos, in-
Julio Maíz Sanz

total de 14 ediciones del TLP. han participado además: cluidos cinco pilotos, que
En su momento el EA rea- AMX, Eurofighter y Tornados mandaba el mayor (coman-
lizó una fuerte apuesta por de la Aeronautica Militare Ita- dante) Cezary Lesinski.
conseguir que fuera la BA de liana (AMI); Mirage 2000 ga- Resaltar finalmente que al-
Albacete la sede del TLP. los y griegos de prácticamen- ejercicio seis helicópteros gunos países exprimen más
Hoy, cuatro años después, te todas sus variantes C, D y protagonistas de las misio- las posibilidades que da un
se ha conseguido convertir la N; F-16 belgas, holandeses y nes Search and Rescue/Bús- centro de excelencia como la
BA de Albacete en un centro de la USAFE (United States queda y Rescate de Comba- BA de Albacete, y organizan
de máximo rendimiento para Air Forces in Europe), y un to- te (CSAR). salidas matinales para reali-
las aviaciones de combate tal de 750 militares. Es de destacar el trabajo zar misiones conjuntas o de
de los países occidentales, Como es costumbre, el desarrollado por el Grupo “combate” con/contra otros
por donde pasan los pilotos ejercicio fue apoyado por los Central de Mando y Control aparatos,tanto del Ala-14 co-
de elite de estas. AWACS de la fuerza de la (GRUCEMAC) y el Grupo mo de otras del EA. Así, du-
El TLP no es una estructu- OTAN, y han participado en Norte de Mando y Control rante el TLP 2013-2 han sido
ra de la OTAN, sino una or- él aviones de transporte, un (GRUNOMAC), que desde los Mirage-2000 franceses
ganización independiente C-130J italiano, para simular sus centros de Mando de To- quienes han explotado esta
formada por diez países de misiones de protección y ata- rrejón de Ardoz (Pegaso) y de oportunidad, y durante el
la Alianza: Alemania, Bélgica, que de los denominados Zaragoza (Polar) respectiva- 2013-1 fueron los F-15C de
Dinamarca, España, Estados aviones lentos. mente, ejercen el control tácti- la USAFE.
Unidos, Francia, Grecia, Ho- También han estado pre- co de las salidas diarias de
landa, Italia y Reino Unido. sentes en la semana final del los participantes en el TLP. JULIO MAÍZ SANZ
496 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013
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noticiario noticiario noticiario
CICLOS FORMATIVOS ción técnica y principales
EN EL ALA 15 sistemas del avión.
A continuación, realizan
on motivo del convenio
C firmado entre el Ministe-
rio de Defensa y la Diputa-
la fase práctica con una du-
ración de nueve semanas.
Los alumnos van rotando
ción General de Aragón para por los distintos talleres y
el desarrollo del módulo for- secciones del primer y se-
mación en centros de traba- gundo escalón de manteni-
jo, correspondiente al ciclo miento del Ala 15, obser-
formativo de formación pro- vando y colaborando con el
fesional específica de “Man- personal de los distintos ta-
tenimiento Aeromecánico”, lleres y secciones, dentro
cuatro alumnos del lES Mi- de sus posibilidades, en los
ralbueno de Zaragoza han trabajos programados y
comenzado en abril la fase puedan tener contacto di- ca de una semana de dura- averías que surgen.
práctica de su plan de estu- recto con el mantenimiento ción consistente en una Todas las acciones que
dios en el Ala 15. que se lleva a cabo sobre la presentación del curso y de realizan los alumnos son su-
Desde 2009, el citado flota de EF-18. los cometidos del Ala 15, y pervisadas de una forma di-
convenio ha permitido que El programa de enseñan- una serie de conferencias recta por los especialistas de
los alumnos seleccionados za consta de una fase teóri- de seguridad, documenta- la sección afectada.

PROGRAMA talleres, et.,), mostrando in-

EDUCATIVO “4º ESO + terés en todas ellas, y en
EMPRESA” LLEVADO A particular en las actividades
CABO EN EL ALA 35 desarrolladas por la Sección
de Seguridad, que en esos
urante la primera semana
D de abril, el Ala 35 ha parti-
cipado en el Programa Educa-
momentos realizaba ejerci-
cios conjuntos entre la Poli-
cía Aérea y la sección cani-
tivo “4º ESO+ Empresa”, aco- na. Fueron, en todo caso, las
giendo un total de siete alum- instalaciones y los trabajos
nos de diferentes institutos de que se realizan en torno al
la Comunidad de Madrid. Es- T.21, aeronave de dotación
te Programa tiene como obje- del Ala 35, las que suscita-
tivo proporcionar a los partici- ron el mayor interés.
pantes una experiencia for- Al finalizar su estancia de
mativa y educativa próxima al los alumnos pudieron conocer Durante su estancia, los cuatro días en el Ala 35, el
mundo laboral y empresarial. de primera mano las activida- alumnos tuvieron oportuni- coronel jefe de la Unidad,
Procedentes de ámbitos to- des desarrolladas en la Uni- dad de visitar y conocer las Juan José González Arroyo,
talmente ajenos a las Fuerzas dad, viéndose gratamente diferentes dependencias de hizo entrega a los participan-
Armadas, y con edades com- sorprendidos por las par - la Unidad (meteorología, au- tes del oportuno certificado
prendidas entre 15 y 18 años, ticularidades de la vida militar. tomóviles, contraincendios, acreditativo.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 497

 noticiario noticiario noticiario
VISITA A LA BASE AÉREA DE ALCANTARILLA DE LA
REINA DE LA HUERTA DE MURCIA

l 4 de abril, la reina de la
E Huerta de Murcia y sus
14 damas de honor, realiza-
En el programa de la visita,
la reina y su corte pudieron
disfrutar de una exhibición
ron la tradicional visita a la paracaidista efectuada por la
Base Aérea de Alcantarilla y PAPEA, de una exposición
Escuela Militar de Paracai- estática de material del EZA-
dismo “Méndez Parada”, PAC, de una visita al Simula-
dentro de las actividades dor de Apoyo Aéreo (SIM-
que organiza la Federación FAC), de sendas demostra-
de Peñas Huer tanas, en el ciones efectuadas por
marco de las fiestas de Pri- profesores de la EMP en los

UNA DELEGACIÓN DEL donde el coronel Taranilla fir-

ALA 23 EN LA mó el libro de honor y se
ASAMBLEA DE mantuvo un breve intercam-
EXTREMADURA EN bio de impresiones en torno a
MÉRIDA su mesa de trabajo.
Posteriormente se reco-
l 2 de abril, una delega- rrieron los lugares más em-
E ción del Ala 23 visitó la
Asamblea de Extremadura en
blemáticos y representativos
de las instalaciones de la
la localidad de Mérida. El gru- Asamblea y se recibió una
po, compuesto por el coronel presentación sobre la institu-
jefe de la Base Aérea, Anto- ción, su organización y fun-
nio Javier Taranilla Manjón, cionamiento, ofrecida por el
los jefes de los distintos Gru- propio presidente. La visita
pos de la Unidad y el subofi- pudo comprobar las instala-
cial mayor de la Unidad, se ciones y medios con los que
desplazaron a la sede del cuentan los diputados del mavera de Murcia, que co-
Parlamento Extremeño por gobierno de la Junta de Ex- mienzan con el Bando de la
invitación del presidente de la tremadura para desempeñar Huerta y concluyen con el
institución Fernando Jesús sus comisiones, plenos y Entierro de la Sardina. Se
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Manzano Pedrera, que co- otras actividades. destaca que estas fiestas
rrespondía de este modo a la La visita se desarrolló en han sido recientemente de-
visita institucional que realizó un ambiente de cordialidad claradas de interés turístico
a la Base Aérea de Talavera en el que se puso de mani- internacional.
el 12 de septiembre de 2012. fiesto el mutuo agradecimien- Estefanía López Ortega,
Los miembros del Ala 23 to entre ambas partes, y se estudiante de tercer curso
fueron recibidos por el Sr. mostró total predisposición de Educación Infantil, fue
Manzano en su despacho, para futuras colaboraciones. nombrada, el 16 de marzo,
reina de la Huerta 2013, pa-
ra representar, durante el
año de su reinado, a la capi-
tal y su huerta en las princi-
pales fiestas que se cele-
bran en esta Región.
A su llegada, las jóvenes
fueron recibidas por el coro- simuladores de apertura ma-
nel jefe de la Base, Alberto nual (PARASIM y túnel de
Gallego Gordon quien, tras viento) y, para finalizar la es-
ofrecerles un desayuno de tancia en esta Unidad de la
bienvenida, realizó una bre- bellas huertanas, una visita a
ve exposición sobre los co- la sala histórica de la Escue-
metidos de la Base y, en la, momento en el que se les
particular, de la Escuela Mi- hizo entrega de unos senci-
litar de Paracaidismo. llos obsequios de recuerdo.

498 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

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noticiario noticiario noticiario

EL SISTEMA RAVEN DEL EADA CUMPLE 1.000 o FP ASS (Force Protection ambos con la correspondien-
HORAS DE VUELO EN LA OPERACIÓN ISAF Air Surveillance System). te titulación aeronáutica obte-
Su “tripulación” está consti- nida en la recientemente
l 6 de abri se alcanzaron ción ISAF, el Ejército del Ai-
E las 1.000 horas de vuelo
del sistema “Raven 11B” del
re tiene desplegado en la
PSB de Qala e Naw desde
tuida por un operador de vue-
lo y un operador de misión,
constituida Escuela de UAS
(Unmaned Aerial Systems)
del Grupo de Escuelas de
Ejército del Aire en misión febrero de 2010, un equipo Matacán (Salamanca).
ISAF. Esta efeméride tuvo operativo del Escuadrón de El Raven 11B es un Mini
lugar con el vuelo realizado Apoyo al Despliegue Aéreo UAV con una envergadura de
a las 07:30 HL en misión de (EADA) dotado de Mini UAV 1,4 m y una longitud de 0,9
reconocimiento de la “Lan- (Miniature Unmanned Aerial m, construido en material
ding Zone” (L/Z) de Qala e Vehicle) “Raven 11B”. Kevlar, con un alcance de 10
Naw y zonas adyacentes, Este sistema se encuentra km y cuya carga útil consiste
con la finalidad de que las en servicio en el Ejército del en cámaras, tanto frontales
aeronaves que operan en la Aire desde diciembre de como laterales, con tres au-
pista de aterrizaje de esa lo- 2009, fecha en que comenzó mentos de zoom y capacidad
calidad afgana lo hagan con su operación en el EADA co- infrarroja, proporcionando
garantías de seguridad. mo Sistema de Vigilancia Aé- imágenes en tiempo real, tan-
En el marco de la opera- rea de Protección a la Fuerza to diurnas como nocturnas.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 499

 noticiario noticiario noticiario
Armada Ricardo Martínez-Ca- a las instalaciones, simulado-
bañas Español, y acompaña- res, laboratorios y aulas. El
da por observadores del gabi- día 10 se continuó con las en-
nete de la Subsecretaria de trevistas con el representante
Defensa, del Ministerio de del Gabinete de Orientación
Educación y Ciencia y de la Educativa (GOE), profesores,
Escuela Militar de Ciencias de alumnos en formación en la
la Educación (EMCE). Dentro Escuela y Oficiales y Subofi-
de UEEE había un represen- ciales egresados del pasado
tante de la Dirección de Ense- curso escolar.
ñanza del Ejército del Aire. Finalmente, el Equipo Eva-
EVALUACIÓN DE LA los componentes de la Unidad El día 9 se realizó una pre- luador realizó una exposición
EMACOT de Expertos de las evaluacio- sentación de los objetivos a del Informe Preliminar Oral en
nes externas en el curso acadé- alcanzar al coronel director de el Aula Magna de la EMACOT,
ncluida en el calendario de mico 2012/2013, entre los días
Ievaluaciones para 2013 y
según lo establecido en la Re-
9 y 11 de abril tuvo lugar la Eva-
luación Externa en la Escuela
la EMACOT, Vicente Martí
Solsona, mostrándole el pro-
grama de actividades y objeti-
con la asistencia de todo el
personal de la Escuela. En
ella, el equipo evaluador expli-
solución 450/16960/2012 de de Mando, Control y Teleco- vos a alcanzar durante los có las impresiones iniciales de
13 de noviembre de la Subse- municaciones (EMACOT). tres días. A continuación se su visita destacando las forta-
cretaria de Defensa por la que Para llevarla a cabo se des- realizaron entrevistas con el lezas de la Escuela así como
se fijan los centros docentes plazó la Unidad de Expertos equipo de autoevaluación de las mejoras encaminadas a
militares, el calendario de de- dirigida por el capitán de Na- la EMACOT y jefes de Depar- conseguir el objetivo de exce-
sarrollo y la designación de vío del Cuerpo General de la tamento, así como una visita lencia en la enseñanza militar.

VISITA DEL CENTRO el desarrollo de las prácticas

UNIVERSITARIO DE LA externas, y adquirir un conoci-
DEFENSA DE SAN miento directo de ellos.
JAVIER AL GRUEMA Tanto el coronel del GRUE-
MA como el Director del CUD
l 9 de abril visitó el GRUE- expusieron los aspectos do-
E MA una comisión del
CUD (Centro Universitario de
centes más interesantes den-
tro de sus respectivas áreas
la Defensa) de San Javier y de responsabilidad, para po-
oficiales de la Academia Ge- der coordinar la realización de
neral del Aire. las prácticas externas que se
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Dentro de las actividades llevarán a cabo a partir del

de coordinación previstas por curso 2014/2015.
el CUD se incluyen visitas a Posteriormente se llevó a
los Centros Docentes de For- cabo un recorrido por las prin-
mación Militares (CDFM), cipales dependencias del
donde los alumnos cursarán GRUEMA, como la Escuela de
el quinto curso del plan de es- Tránsito Aéreo, el Planetario, GRUSEG EN LA MMM 13
tudios del nuevo modelo de la Escuela Militar de Transpor-
enseñanza militar, con el fin te, el banco de pruebas de l 8 de abril tuvo lugar la XIII edición de la Media Maratón
de establecer las bases de
coordinación necesarias para
motores y el taller de propul-
sión del Grupo de Material.
E de Madrid que transcurrió por las calles del centro de la
capital, con salida y llegada en el Parque del Retiro. Como
viene siendo tradición, sesenta y tres hombres y mujeres
del Grupo de Seguridad (GRUSEG) de la Agrupación del
Cuartel General del Ejército del Aire participaron y comple-
taron la prueba, en su mayoría pertenecientes a la Escua-
drilla de Honores, que corrieron en formación entonando
cánticos militares.
La participación en este tipo de eventos tiene diversos
objetivos, entre los que podemos destacar, completar el
programa de formación físico-militar, fomentar la cohesión,
espíritu de sacrificio y superación entre los miembros del
GRUSEG, así como extender la imagen corporativa de la
Unidad y del Ejército del Aire.

500 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

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noticiario noticiario noticiario
su general presidente José Cid de León, para seguida-
Antonio López López, acom- mente, después de unas pa-
pañado por el general Juan labras de bienvenida, hacer
Garay Unibaso. una presentación del Ala 14,
A su llegada fueron recibi- su evolución histórica con
dos en el edificio de Fuerzas los distintos aviones que han
Aéreas por el coronel jefe prestado su servicio en Alba-
del Ala, Francisco Javier del cete, así como una breve
presentación de los dos sis-
temas de armas que actual-
mente operan conjuntamen-
te en la Unidad.
A continuación se visitó el
edificio de Fuerzas Aéreas,
una exposición estática del
VISITA DE REAL HERMANDAD DE VETERANOS DE C-16 “Eurofighter Typhoon” y
LAS FUERZAS ARMADAS Y GUARDÍA CIVIL DE C-14M “Mirage F-1”, y se re-
VALENCIA A LA BASE AÉREA DE ALBACETE Y ALA 14 alizó un recorrido por las ins-
talaciones de Mantenimien-
l 9 de abril, tuvo lugar la Civil de Valencia a la Base
E visita de la Real Herman-
dad de Veteranos de las
Aérea de Albacete y Ala 14,
a la que asistieron 95 socios
to, donde tuvieron la oportu-
nidad de conocer de primera
mano la actividad de una jor-
Fuerzas Armadas y Guardia entre los que se encontraba nada de trabajo del Ala.

IMPOSICIÓN DE de San Hermenegildo, cru- Fidelidad al Personal Civil. destacado por su constan-
CONDECORACIONES ces a la Constancia en el En dicho acto se ha recono- cia e intachable conducta
EN LA AGRUPACIÓN Servicio, Cruces y Mencio- cido, con especial significa- en el servicio o por su dis-
DEL CUARTEL GENERAL nes del Mérito Aeronáutico, do y relevancia, al personal tinguida actuación en el
DEL EJÉRCITO DEL AIRE y se entregaron Premios de de la Agrupación que ha cumplimiento del deber.

l 11 de abril, se celebró
E en el salón de actos del
Cuartel General del Ejército
del Aire un acto de imposi-
ción de condecoraciones pa-
ra personal de la Agrupación
del Cuartel General, que es-
tuvo presidido por el general
jefe de la Agrupación.
Durante el mismo se im-
pusieron condecoraciones
de la Real y Militar Orden

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 501

 noticiario noticiario noticiario
1.000 HORAS DE VUELO DEL C-16 EN EL ALA 14

l 142 Escuadrón terminó su transformación al sistema

E de armas C-16 en la Base Aérea de Morón el 30 de
abril de 2012. Tras algo más de 11 meses de operación
en el Ala 14, el Escuadrón ha alcanzado el hito de sus
primeras 1.000 horas de vuelo.
Dicho momento llegó el 11 de abril, en un vuelo progra-
mado de maniobras de DACT (Dissimilar Air Combat Trai-
ning), estando destacados en la Base Aérea de Gando.
En el primer periodo de vuelo, en una formación de cua-
tro aviones, el Dardo 21 liderado por el capitán Jiménez, y
despedido por el sargento primero mecánico de avión Mon-
taner y el sargento primero armero Ferreras, realizó una mi-
sión del bando Azul, combatiendo junto con C-15 del Ala 15 EL EJÉRCITO DEL AIRE EN
y Ala 12, E-25 de la Base Aérea de Matacán, y F-16 de la EL DIA DEL NIÑO DEL
Fuerza Aérea Belga contra los aviones del bando rojo, C-16 ATLÉTICO DE MADRID
del Ala 11, C-15 del Ala 46, C-14 del Ala 14, E-25 de la Ba-
se Aérea de Matacán y 1 TM-11 del Grupo 47. omo viene siendo habi-
Dicho evento, junto a la activación del servicio de QRA
en la Base Aérea de Albacete, suponen los acontecimien-
C tual en los últimos años,
el Ejército del Aire estuvo pre-
tos más importantes alcanzados por el 142 Escuadrón de sente en la celebración del
C-16 Eurofighter. Día del Niño del Club Atlético
Para alcanzar estos hitos ha sido imprescindible el es- de Madrid, que se celebró el
fuerzo y la profesionalidad del personal del Ala-14. 14 de abril en las inmediacio-
nes del estadio Vicente Cal-
derón y que contó con la asis-
tencia de numerosos niños,
acompañados de sus familia-
res (10.000 asistentes según
los organizadores). estática de material y vehícu-
En dicha celebración tuvo los, exhibiciones de la Escua-
gran éxito el emulador de dra de Gastadores y la pista
vuelo de la Patrulla Águila y de aplicación infantil. En esta
la Escuadrilla de Honores última, dada la gran acepta-
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(EDHEA) del Grupo de Segu- ción con la que cuenta entre

ridad de la Agrupación del el personal infantil, se forma-
Cuartel General del Ejército ron colas de más de una hora
del Aire, que contribuyó al de duración, haciendo las de-
evento con una exposición licias de los más pequeños.

EL ALA 15 REALIZA
PRÁCTICAS CON EL
MISIL TAURUS

entro del marco de los

D ejercicios de entrena-
miento del personal armero
del Ala 15, durante la sema-
na del 15 al 19 de abril se en tierra GTM (Ground Trai-
llevó a cabo la práctica de ning Missile). Se realizaron
transporte, preparación, re- prácticas de transporte en el
postado y montaje del misil carro de carga (Loading De-
KEPD-350 TAURUS. vice), de repostado mediante
Para el ejercicio se dispu- la estación adaptadora de
so, en la plataforma del Ala repostaje FAS (Fueling
15, de un misil operacional y Adapter Station) y de monta-
de un misil de entrenamiento je en un C.15M.”

502 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

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noticiario noticiario noticiario
EL REGIMIENTO DE Ala 15, en la que se detalla-
ARTILLERÍA ANTIAÉREA ron las misiones, organiza-
Nº 72 (RAAA 72) ción y medios con que cuenta
VISITA EL ALA 15 la Unidad, así como las capa-
cidades que el magnífico Sis-
l 16 de abril, el Ala 15 tema de Armas EF-18M pro-
E recibió la visita de un
grupo de cuadros de mando
porciona al Ejército del Aire.
A continuación, los miembros
del Regimiento de Artillería del regimiento pudieron visi-
Antiaérea nº 72. Esta activi- tar el avión en la plataforma y
dad constituye el colofón de el Centro de Control de Man-
un ciclo que dedica el regi- tenimiento del Grupo de Ma-
miento al conocimiento mu- terial. Es de destacar el alto
tuo entre ambos ejércitos, interés de esta visita, debido
en este caso, aprovechando La visita comenzó con la sala de briefing del Grupo de al conocimiento necesario
la cercanía de estas unida- bienvenida del coronel jefe Fuerzas Aéreas de la Unidad. que debe existir entre las
des, ubicadas en la Base del Ala 15, Francisco Gonzá- Posteriormente se impartió Unidades Caza y Ataque y
Aérea de Zaragoza. lez-Espresati Amián, en la una conferencia relativa al las de Defensa Aérea.

en modalidad ordinaria o so-

lemne, en la Plaza del Des-
cubrimiento de Madrid, y cu-
ya responsabilidad de orga-
nización y ejecución recae
de forma rotativa en el Ejér-
cito de Tierra, Armada, Ejér-
cito del Aire y Guardia Civil.
En esta ocasión, el acto
se desarrolló en su modali-
dad ordinaria, recayendo la
responsabilidad de organiza-
ción en el Ejército del Aire, y
más concretamente, en el
Grupo de Seguridad de la SEMINARIO EN LA otros miembros de la asocia-
Agrupación del Cuartel Ge- BASE AÉREA DE GETAFE ción, quienes proporcionaron
neral del Ejército del Aire. La SOBRE RIESGOS EN LA una visión muy clara de las
ACTO DE IZADO DE fuerza estuvo constituida por CONDUCCIÓN consecuencias de los acci-
BANDERA EN LA una reducida representación dentes de circulación.
PLAZA DEL de la Unidad de Música del l 19 de abril se desarrolló, Además de diferentes con-
DESCUBRIMIENTO Acuartelamiento Aéreo de
Getafe del Mando Aéreo Ge-
E en la Base Aérea de Ge-
tafe, un Seminario sobre
ferencias teóricas, el semina-
rio incluyó un ejercicio prácti-
l 17 de abril se llevó a neral y una Sección y un pe- Riesgos en la Conducción, di- co con la finalidad de mostrar
E cabo el “Acto de Izado
de Bandera” que se desarro-
lotón de izado de la Escua-
drilla de Honores del Grupo
rigido no solo a personal de la
especialidad de Automoción,
al personal las técnicas co-
rrectas para prestar ayuda a
lla con periodicidad mensual, de Seguridad. sino a todos aquellos que uti- los heridos en accidentes de
lizan vehículos en el trabajo, circulación.
durante su jornada laboral o
simplemente para desplazar-
se desde su domicilio hacia
las diferentes Unidades. Se
pretendía, en definitiva, des-
tacar la importancia de la se-
guridad vial dentro de nuestro
ámbito laboral.
Como ponente destacado,
se contó con la presencia de
Francisco Canes, presidente
de la Asociación Estatal de
Víctimas de Accidentes, y de

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 503

 noticiario noticiario noticiario
REHABILITACIÓN DE guración el 22 de abril, han si-
UN EDIFICIO COMO do realizadas por el Servicio
PABELLÓN de Mantenimiento de Infraes-
TRANSEÚNTE EN LA tructuras y el Servicio de Bie-
BASE AÉREA DE nestar y Acción Social de esta
ALBACETE Y ALA 14 Base con optimización de
medios y sin coste añadido.
partir del 22 de abril, se
A puso en servicio en la
Base Aérea de Albacete y
Ala 14 un nuevo Pabellón
que aumenta en 22 plazas
(11 habitaciones dobles, con
la opción de ampliar tres de
ellas a triples).
Este antiguo edificio se ha
rehabilitado para ser utilizado
por el personal transeúnte
que tenga que desplazarse a
esta Unidad con ocasión de
comisiones, ejercicios, desta-
camentos etc.
Las obras, que se iniciaron
en el mes de octubre de 2012
y han concluido con su inau-

telllites enabling the Insertion lo entre control de tráfico aé-

of RPAS in Europe) adjudica- reo (ATC) militar y civil.
do a INDRA Sistemas S.A., A su llegada, el Jefe de Es-
que incluye entre sus objeti- tado Mayor fue recibido por el
vos, la demostración de la coronel director, Emilio Gracia
operación real de un UAS ti- Cirugeda, que le acompañó
po MALE (Medium Altitude durante su estancia en la
Long Endurance), dotado de Academia. Durante la visita
comunicaciones vía satélite, tuvo oportunidad de ver la
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para la realización de diver- plataforma HERON de IAI,

sas misiones de patrulla ma- utilizado en la demostración,
rítima, control de fronteras y su puesta en marcha, rodaje
gestión de emergencias, in- y despegue. A continuación
cluyendo pruebas de integra- se trasladó al AGCS (Aircraft
ción en espacio aéreo segre- Ground Control System) para
gado y transferencia del vue- observar cómo se realiza el
vuelo de la aeronave desde
EL JEFE DE ESTADO tierra y como se manejan to-
MAYOR DEL EJÉRCITO dos los sistemas embarcados
DEL AIRE VISITA LA en la misma. Posteriormente
ACADEMIA GENERAL se trasladó a la sala que si-
DEL AIRE CON MOTIVO mulaba un Centro de Opera-
DE LA DEMOSTRACIÓN ciones, conectada en tiempo
DEL PROYECTO DESIRE real con el AGCS, donde se
impartió una presentación
l 24 de abril el jefe de Es-
E tado Mayor del Ejército
del Aire, general del aire Fco.
sobre las capacidades y ob-
jetivos de la demostración.
Desde esa misma sala se
Javier García Arnaiz, asistió comprobó la viabilidad de
en la Academia General del llevar el control en tiempo re-
Aire a la demostración del al de la misión obedeciendo
Proyecto de la EDA/ESA De- a órdenes de control de las
SIRE (Demonstration of Sa- dependencias ATS.

504 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

 Las perlas del...
Archivo Histórico del Ejército
del Aire (AHEA)

C abo Juby, abril de 1958.

Confraternización con el Ejército de Tierra en Cabo Últimos días, reparto del rancho”.
Juby, 1958. Obsérvese la distinta uniformidad de los tres
miembros del Ejército del Aire”.

Revista en Cabo Juby, abril 1958. Ante

un Heinkel 111 y un Junkers 52(T-2)”.

Avenida de Madrid, 1 - Telf. 91 665 83 40 - e-mail: [email protected]

Castillo Villaviciosa de Odón
28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN. MADRID
 herido en un costado, que parece in-
teresarle el hígado.

el vigía Horas después, tanto Bayo como

los testigos, capitanes Ríos, Armijo,
Riaño y el alférez Peláez, han ingre-
sado en Prisiones, donde por falta de
espacio, solamente quedó el primero,
quien aseguran declaró: Lamento mu-
Cronología de la cho lo ocurrido y créanme, que cuando
vi caer a Gallarza corrí hacia él y sentí
Aviación Militar grandes impulsos de abrazarle. Afortu-
nadamente, dentro de la gravedad ha
experimentado una ligera mejoría.
Española Nota de El Vigía: Bayo protagoni-
zaría una vida un tanto azarosa; en
1924 se alistó en la Legión española
“CANARIO” AZAOLA participando dos años en la guerra
Miembro del IHCA de Marruecos al mando de una com-
pañía, donde fue herido grave.
Reingresado en Aviación durante
la República, ocupó puestos buro-
Hace 100 años cráticos; pertenecía a la masonería y
Formación fue miembro de la Organización de
Militares Antifascistas. En la Guerra
Cuatro Vientos 14 junio 1913 Civil –siempre vistiendo el uniforme
or primera vez, una escua- de aviador– encabezó el resonante y
P drilla militar compuesta por cin-
co biplanos y cuatro monoplanos ha
fracasado desembarco en Mallorca y
al finalizar el conflicto, se exilió a
realizado un viaje en formación hasta Méjico. Actuando como instructor de
Villaluenga. Tripulaban los primeros guerrilleros y unido a éstos, partici-
el capitán EM Bayo y teniente Cortijo; pó en la Revolución que llevó a Fidel
el capitán Kindelán y coronel Vives; Castro al poder. Falleció en La Haba-
el teniente Mnez de Baños y el alférez na en 1967 con la máxima gradua-
de navío Chereguini; los tenientes Rí- ción del Ejército cubano.
os y Loizu y el teniente Espín y capi- Joaquín González Gallarza, siendo
tán Cifuentes; ocupando los segun- ya capitán de Infantería, se hizo pilo-
dos los capitanes Dávila y Herrera; to en 1915, destacando principal-
los tenientes Olivie y Pérez Núñez; el mente, como jefe de Aeródromo, de
teniente coronel Monasterio y el ca- Hace 100 años Escuadrilla y de Grupo, en la campa-
pitán Barrón y teniente Sousa.
Los aviadores civiles Loygorri y
Intrepidez ña de Marruecos en la que obtuvo la
preciada Medalla Militar. Teniente
Mauvais, les han acompañado en Cuatro Vientos 10 junio 1913 coronel en 1926, tomó el mando de
sendos monoplanos y aunque la at- adrugador, por cierto, el intrépido capitán Carlos Alonso Hera, Cuatro Vientos. Volvió a Marruecos
mósfera estaba muy agitada, los 80
Km (ida y vuelta) del recorrido lo han
M despegó a bordo de un Farman a las 4,30 horas con destino Valla-
dolid, recibiéndose a las 7 un telegrama que decía: He llegado sin novedad
al frente del 4º Batallón de Aviación
regresando a la Península como jefe
hecho sin incidente desagradable al- y de un solo vuelo. Alonso. de la Escuadra nº 3. Agregado a la
guno. El vecindario recibió cariñosa- A su regreso a Madrid, una avería de motor a la altura de San Rafael le for- Dirección de Aeronáutica le sorpren-
mente a los viajeros que después de zó a aterrizar, sin poder evitar que su biplano chocara con unos árboles que dió la Guerra Civil. Fue detenido pe-
descansar regresaron a su base. se elevaban a unos 5 m. del suelo, capotó y sufrió ligeras lesiones. ro consiguió refugiarse en la Emba-
Al regresar a Valladolid, un enorme gentío le tributó un cariñoso recibi- jada de Chile y evadido a la “Zona
miento. No pude evitar –diría– que por lo accidentado del terreno se inuti- Nacional”, fue nombrado inspector
lizara el aparato. de las FFAA y luego jefe de la 1ª Bri-
gada del Aire. Finalizada la guerra al
ascender a general se le nombró jefe
próximo al aeródromo de Cuatro tiró la mano al tiempo que le insulta- de la 1ª Región Aérea, puesto en el
Vientos, ha tenido lugar un duelo a ba gravemente; tal actitud le llevó que llegó hasta teniente general.
espada española, entre los capitanes quince días a Prisiones Militares. Aquel tan peculiar y campechano
del cuerpo de Aeronáutica Militar, Concertado un lance, los repre- aviador, fallecía en Madrid en 1961.
Alberto Bayo Giroud (recientemente sentantes de Bayo, estimando que
separado del Servicio, a petición debido a diferentes accidentes –re-
Hace 90 años propia) y Joaquín González Gallarza. cientemente de moto– se hallaba en Hace 80 años
Aunque en un primer momento se condiciones de inferioridad, propu-
Lance de honor buscó el origen en un asunto rela- sieron un duelo a pistola que los pa- Maniobras
cionado con Lecea, parece ser que el drinos de Gallarza rechazaron; inclu-
Madrid 15 junio 1923 Ceuta 15 junio 1933
resentimiento venía de lejos. Recien- so cuando le concedían tirar prime-
os rumores que corrían por temente, ambos coincidieron en la ro, a la distancia que solicitase. ajo la dirección del co-
L la Corte se han confirmado; a las
tres y media de la tarde en un campo
puerta del Aero Club y cuando Ga-
llarza fue a saludar a Bayo, éste le re-
Batiéndose pues a espada, en el
segundo asalto Gallarza ha resultado
B mandante Pastor, la Aviación
ha tomado parte en un supuesto

506 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

táctico, simulando que un bando la Aviación de la República– había compañía de don Raúl Garcerán,
enemigo había desembarcado po- perdido a seis experimentados regresaban de su trabajo en Villa-
sesionándose de Ceuta y Tetuán. aviadores. nueva y Geltrú, al llegar a la bifur-
Establecida la defensa en espera de Nota de El Vigía: Si bien los in- cación de la carretera que en El Prat
refuerzos, el bando vencido se dis- tentos de recuperación del avión, conduce al golf, ha colisionado
ponía recuperar la zona perdida, se iniciaron sin éxito de inmediato, violentamente con otro coche que
iniciando sus operaciones con un fue en 1984, cuando alentados por casualmente conducía su hermano
ataque aéreo a ambas ciudades, de- el Museo del Aire, se pusieron to- Guillermo. De resultas del acciden-
safiando el fuego antiaéreo. dos los medios, incluso submari- te, el primero murió cuando era
El bando atacante al mando del nistas del Centro de Buceo de la trasladado a un centro asistencial,
comandante Barrón, jefe de la base Armada quienes a unos 10 metros padeciendo los demás heridas de
de Tablada, lo han constituído los de profundidad encontraron unos diversa consideración.
grupos de bombardeo y caza de restos de los que pudieron extraer Nota de El Vigía: Estudiante de
Sevilla, las escuadrillas de recono- tan solo un motor y poca cosa más. ingeniería industrial en Barcelona
cimiento de Larache y Melilla, la ¡Había pasado tanto tiempo! –su ciudad natal– en los trágicos
de “hidros” del Atalayón y otra te- días de la Guerra Civil, Luis Mar-
rrestre de emisiones fumígenas y qués se enroló como soldado vo-
tóxicas. El grupo defensor manda- Hace 75 años luntario en una unidad de Transmi-
do por el comandante Castro Gar-
nica, jefe las FFAA de Madrid lo Protección siones en Zaragoza; un año des-
pués, tras el curso de Tripulantes,
formaban sendas escuadrillas de Caudé 18 junio 1938 con el empleo de alférez pasó a vo-
Tetuán y Getafe. lar en la 1ª Escuadrilla de “Pavas”
uando el primer Grupo de
Desde las cinco de la mañana
todos los elementos de defensa es-
C “Cadena” (1-G-2) atacaba con
sus He-51 los objetivos señalados,
dejaba moverse a nadie, los restan-
tes cazas orbitaban vigilando las al-
(He-46) y luego en la osada y le-
gendaria “Cadena” de “Pavos” (He-
taban en sus respectivas posiciones turas, han dado el respiro sufíciente
ha resultado alcanzado por el fuego
dispuestos a rechazar el supuesto para que un pelotón de la infantería
enemigo el aparato que pilotaba el
ataque cuya hora se ignoraba, vigi- propia lo rescatara.
alférez Julio Alegría. Ante la impo-
lándose en los campamentos y en
sibilidad de continuar volando, no
el litoral el paso de los aviones del
ha dudado en arrojarse en paracaí-
bando atacante. Descubiertas las
formaciones enemigas que avanza-
das, yendo a caer entre dos fuegos. Hace 55 años
La angustiosa situación, agrava-
ban procedentes de Sevilla, salió a
su encuentro la escuadrilla de caza
da por la herida que había sufrido Fatalidad
en la caída, se ha resuelto favora-
de Tetuán que las obligó a retroce- Barcelona 26 junio 1958
blemente, gracias a la presencia del
der, al tiempo que las baterías de la
2-G-3, puesto que, mientras la pa- mediodía, cuando conducía
plaza rompían fuego. Con alternati-
vas varias, el ejercicio, el primero
trulla del comandante Salas ametra-
llando las trincheras enemigas no
A un potente Porsche, el ingenie-
ro don Luis Marqués Maristany en
que se celebra en esta ciudad, ha
sido muy espectacular y presencia-
do con gran entusiasmo por el pú- Hace 50 años
blico que invadía terrazas y calles.
Últimas clases
San Javier 7 junio 1963
Hace 75 años n su visita a la AGA, captando el quehacer diario, este cronista 45). Piloto en 1938, su aptitud para
Desgracia E retrató la llegada a la torre de los alféreces alumnos de 4ª (XV Pro-
moción), para iniciar su periodo de vuelo en el T-6 (E.16). Acompañados
la caza le llevó a la Escuela de Ga-
llur (3er curso) de donde teniente
Gerona 9 junio 1938 por el fiel “Emilio”, vemos en 1ª fila a Enrique Alos, Juan J. Martín Fran- ya, fue destinado al 3-G-3, integra-
cia, Enrique Olmos, Jesús Rodríguez, Ángel Hernández y Francisco J Fer- do en la Escuadra de Caza que
rocedentes del campo de nández Picazo. En 2ª fila: Octavio Moneva, Marcial Del Busto y otros. Por mandaba Morato; en él acabó la
P Pla de Martis, donde se ha
desplegado una escuadrilla de “Ka-
último, en 3ª fila: Joaquín Vasco, Francisco J. Saavedra y otros. Treinta y
ocho días después, en la tradicional ceremonia, les serían entregados los
guerra, participando en los desfiles
y actos con que se celebró. Luego,
tiuska”; esta mañana, al mando del despachos de teniente finalizando con ello su estancia en la Academia. amante de la velocidad, voló en los
teniente Santiago Ramón y Prior “Messer” del 25 Grupo de Logroño.
(nieto del eminente doctor Ramón y Su afición por la mecánica, sin du-
Cajal) partió en vuelo de prácticas da influyó para que ingresase en la
una patrulla formada por tres de es- Escuela de Ingenieros Aeronáuti-
tos finos y eficientes bombarderos cos, terminando asimismo la carre-
rusos. Sobrevolaban a muy baja al- ra de ingeniero industrial. Trabajó
tura el cercano y tan hermoso lago en el Parque Eventual de Sabadell,
de Bañolas cuando, en uno de los de donde salieron los “Curtiss” y
espectaculares virajes, la punta del “Super Curtiss”; y ya era coman-
plano del jefe colisionó con la de dante cuando en 1946 se licenció
su punto derecho. para crear con Paco Bultó, Fundi-
Ambos caen; uno sobre las tran- ciones Industriales S.A. a la que
quilas aguas, y el otro en el paraje dedicó sus afanes; sin dejar de par-
“La Draga” donde se estrella e in- ticipar –sin pretensiones, pura afi-
cendia. Así “a lo tonto” La Gloriosa ción– en competiciones locales de
–como todo el mundo conoce ya a motociclismo y automovilismo.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 507

 Historia de los emblemas de las unidades
de caza del Ejército del Aire
153 ESCUADRÓN HISTORIA DEL EMBLEMA
“No semos naide”

D urante la Guerra Civil proliferan scudo de la Escuela de Caza

gran número de blasones, distinti- E 1938–1956, refleja un águila ame-
vos y emblemas de unidades, en am- nazante (el profesor) que sobrevuela
bos bandos. Estos emblemas eran di- a un pajarillo (el alumno).
señados por los propios componentes Simpático emblema de Escuela de
de cada unidad, y cada cual exponía Caza que refleja el sentir de los
su idea e imaginación a fin de desta- alumnos, diminutos ante la presen-
car y representar lo mejor posible su cia de los todopoderosos profesores,
unidad. Acabada la contienda, las uni- altamente experimentados en los
dades se reorganizan conservando sus combates de la Guerra Civil.
antiguos emblemas; sin embargo las La Escuela de Caza del bando na-
nuevas unidades que aparecen no fue- cional nace como una iniciativa ita-
ron muy dadas a crear nuevos emble- liana, en principio con profesores de
mas durante algunos años. esta nacionalidad en Gallur (Zarago-
Caso excepcional fue la Escuela de za) en 1938, después, ya con profeso-
Caza, que crea uno adoptado hoy por el res españoles, pasaría a Valladolid,
153 Escuadrón del Ala 15, con el lema algún alumno, buen dibujante y abru-
Reus y terminaría en Morón. Poste-
original “NO SEMOS NAIDE”. mado por la superioridad de los
riormente, la Escuela de Caza
Había visto este emblema, en cerá- profesores en los combates,
pasaría a llamarse Escuela
mica, en la barra del bar del pabellón diseñó este simpático di-
de Reactores y se ubica-
de oficiales de Tablada al ser nombrado bujo del águila poderosa
ría en la Base Aérea de
jefe del 153 Escuadrón (primer jefe), y el torpe pajarillo.
Talavera (Badajoz).
leí el libro “Cadenas del Aire” de José La frase “no semos
Aunque hay un pri-
Luis Jiménez-Arenas Martín, y encontré naide” deja clara la
mer emblema muy si-
la referencia al escuadrón de caza; pen- sensación de los alum-
milar a este que nació
sé entonces que sería muy adecuado nos en los vuelos de
en la 1ª Promoción (El
rescatar el emblema del museo y usarlo combate a los mandos
águila y un par de go-
para el 153, con el solo cambio de in- de un Romeo 41. Por
rriones) este primer em-
cluir los dígitos en el emblema. aquel entonces los pilotos
blema nunca llegó a pintar-
de caza realizaban sus prime-
se en los aviones de la escuela.
CORONEL GUILLAMÓN ros vuelos en su fase inicial en avio-
Es en la Segunda Promoción de pilo-
(XXXV PROMOCIÓN AGA) nes más lentos y de baja maniobra-
tos de Caza, (Reus en 1938) cuando
bilidad como el GOTA y el ARADO.
Posteriormente los mejor capacita-
dos eran seleccionados para la Es-
cuela de Caza, donde volaban el Ro-
meo 41, y el Caproni AP1. Terminada
la Guerra Civil, se incorporaron como
aviones de escuela los Policarpov I-
16 (Mosca) y el Fiat CR 32 (Chirri). El
más notable director de la Escuela de
Caza en los años 50, en la Base de
Morón, fue Salvador Díaz-Benjumea
(ministro del Aire 1969-1970). El
emblema que llevaban pilotos y avio-
nes de la Escuela de Caza desaparece
con la Escuela en 1958.
En 1995, como explica el coronel
Guillamón, este emblema tiene una
segunda vida, al ser rescatado para el
153 Escuadrón.

TENIENTE CORONEL CLAVERO

(XXXVII PROMOCIÓN AGA)

508 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

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Guillaume Steuer Graham Warwich
and Strikes AIR & COSMOS. No 2352 Gabe Starosta Aviation Week & Space Tech-
Things from the, vendredi 29, mars 2013 AIR FORCE Magazine. Vol 96 nology. Vol 175 No11, april
Moves Things no 4, april 2013 1/8, 2013.
Through the, and
Controls the Air

Geoff Brown El nuevo F-15SA para la

Military Technology. Vol XXX- fuerza aérea de Arabia Saudí La incertidumbre alrededor
VII issue 2. 2013 está listo y comienza sus pri- del F-35 parece que se va di- El proyecto del ejército de
meros vuelos de prueba de sipando; así los primeros tierra de los Estados Unidos
esta plataforma de Boeing. Di- alumnos están recibiendo sus de obtener un nuevo helicóp-
señada en los años 80, verá clases desde el pasado 7 de tero medio dentro del progra-
con esta última versión am- enero en la Base Aérea de ma JMV (Joint Multi-Role) y
pliada su ya mítica utilización Eglin, en Florida, y aunque el FVL (Future Vertical Lift), es
El artículo nos analiza el con éxito en todos estos años sistema de armas no está al tratado en este artículo. El
papel de la fuerza aérea aus- de servicio; la previsión de es- 100%, la formación tanto de momento económico no pare-
traliana (Royal Australian Air te programa es que los vuelos pilotos como de personal de ce el más adecuado, pero las
Force - RAAF), en la seguri- finalicen en al año 2015, y mantenimiento se está reali- necesidades se imponen, y se
dad nacional de Australia, re- con ello se iniciaría la entrega zando como estaba prevista, espera sacarlo adelante de
saltando los factores sobre los de los primeros de un total de salvando el retraso, ya que el modo que dos sistemas de
que se sustenta dicha aporta- 84 aviones solicitados, finali- planeamiento inicial era otoño pruebas puedan iniciar sus
ción entre los que se incluyen zando en el año 2019; esto, del 2011, con pilotos seleccio- vuelos en el año 2017; uno de
la estrategia de seguridad na- junto con la modernización de nados para volar la plataforma los requerimientos es una ve-
cional, las funciones perma- 68 F-15S, dotará a la fuerza desde el año 2009. locidad de 230kt, un 50% su-
nentes encomendadas a la aérea saudí de un enorme po- El artículo hace una exposi- perior a la de los helicópteros
fuerza aérea, así como la dis- tencial en su área geográfica ción detallada del periodo de convencionales que operan
ponibilidad para realizar di- de influencia. formación, tanto de los futuros hoy en día.
chas misiones. En el artículo se analiza es- pilotos como del personal de Algunos constructores ya
El artículo examina la situa- te enorme programa de adqui- mantenimiento. Inicialmente to- han demostrado su interés,
ción actual de la fuerza aérea y sición y modernización, que dos pasarán por la Base de como Bell Helicopter que pro-
su futuro próximo, resaltando la es el mayor realizado hasta la Eglin, intentando que una parte pone un “tiltrotor” (rotor bascu-
influencia que tiene su situa- fecha bajo el procedimiento sustancial de la formación se lante); EADS North America,
ción geográfica y la importancia de compra FMS (Foreign Mili- base en la simulación. Lo pre- que no revela la configuración
que tiene la estrategia maríti- tary Sales), y que incluye tam- visto es que se formen al año de su modelo; AVX Axial tam-
ma, derivada de ser una isla. bién la integración del misil 100 pilotos y alrededor de bién presenta su diseño; y,
También destaca la importan- táctico AGM-88Harm. 2.000 técnicos de mantenimien- por su parte, Agusta Westland
cia de la estabilidad de la zo- Algunas de las novedades to, aunque inicialmente se es- esperará a que se desvelen
na que repercute en el desa- de esta versión del F-15, son pera formar durante este año a más requerimientos para este
rrollo económico de la misma. una mayor capacidad de ar- 36 pilotos de la fuerza aérea, 14 nuevo sistema de armas.
Su flota de C-17 Globemas- mamento al tener dos puntos de los marines, y a unos 800 Se trata de una aspiración a
ter, le garantiza su movilidad de anclaje más, una nueva técnicos de mantenimiento. sustituir, entre otros, al OH-
estratégica, que se verá apoya- capacidad de reconocimiento Después de su formación 58D Kiowa Warrior, después
da por la adquisición del trans- con el sensor DB-110 de Goo- inicial en Eglin (común para de dos intentos fallidos; sin
porte medio C27J; sus cazas drich, un nuevo sensor de in- todo el personal, incluidos los embargo parece que en esta
F/A 18 y los nuevos Super Hor- frarrojos, y una nueva avióni- socios internacionales), el per- ocasión se está en el buen
net cubren sus necesidades de ca a excepción del sistema de sonal de la fuerza aérea esta- camino, al ser la alta veloci-
combate. En un futuro la co- navegación y ataque actual, dounidense recibirá formación dad de crucero uno de los re-
lumna vertebral se espera que que conserva. más específica en la Base de querimientos ineludibles.
sean los F-35 JSF, apoyados Luke en Arizona, donde se
por la plataforma polivalente de 䉫䉫䉫 está previsto recibir el primer 䉫䉫䉫
reabastecimiento y transporte F-35A en enero de 2014, has-
KC-30A, de Airbus Military. ta completar sus 72 aviones.

䉫䉫䉫 䉫䉫䉫
REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 509
 Internet y nuevas tecnologías
ROBERTO PLÁ
Teniente coronel de Aviación
http://robertopla.net/

SEGURIDAD
XII JORNADAS DE SEGURIDAD DE
LA INFORMACION EN DEFENSA
Como otros años, han tenido lugar en
Madrid a mediados de abril, las Jornadas
de Seguridad de la Información organiza-
das por el Ministerio de defensa y que este
año alcanzaron su edición número doce.
Esta actuación, que pone el acento en
la seguridad en el campo de las tecnolo-
gías de la información (TIC), representa
una importante inversión enfocada a la
formación de una adecuada conciencia
de seguridad entre los profesionales que
prestan sus servicios en el Ministerio y
es la excusa perfecta para la convivencia
y mutuo conocimiento entre profesiona- INTELIGENCIA ción pública. Las páginas web muestran
les de reconocido prestigio en el campo MANUAL DE ESPIONAJE EN una información a través de un navega-
de la seguridad informática. INTERNET dor, pero su código puede encerrar otro
La edición del año 2013 se ha articulado tipo de datos, como el nombre del autor
como en otras ocasiones en sesiones de Uno de los medios de obtención de o el software con el que fue creado. Es-
mañana y talleres por la tarde durante cua- inteligencia son las llamadas fuentes te tipo de informacion también puede
tro días, de los cuales dos estaban reserva- abiertas. Se trata de información que buscarse a través de Google, y existen
dos para profesionales del Ministerio y los está ahí, al alcance de cualquiera, en libros como Google Hacks (Tara Calis-
otros dos de libre acceso para profesiona- publicaciones comerciales o a veces in- hain y Rael Dornfest, O'Relly, 2003)
les del sector y personal interesado. cluso gratuitas, en información comer- que explican como exprimir Google
En ellas se han desarrollado charlas so- cial o en noticias de prensa, publicada hasta el último dato, utilizando las he-
bre las consecuencias derivadas de la apa- por gobiernos, por ONG o por los de- rramientas que el propio Google nos
rición y persistencia de amenazas y ries- partamentos de estadística de institu- proporciona, o los despistes de los usua-
gos por medio de ciberataques, presentan- ciones y organizaciones diversas. rio y autores de la información, que
do las novedades e iniciativas que en el El adecuado análisis de esta informa- pueden dejar archivos en lugares a los
campo de la ciberdefensa militar se están ción es lo que produce la Inteligencia que no creen que llega el buscador o
adoptando centrándose, por una parte en la de fuentes abiertas, OSINT en sus si- con datos que no creen que vayan a ser
ampliación del escenario y del campo de glas inglesas. La CIA reconoce que el leídos por el mismo. Resulta sorpren-
actuación de la seguridad CIS, desde un 85% de la información que procesa dente como años después de la publica-
punto de vista tecnológico, organizativo y procede de fuentes abiertas. ción de estas técnicas sigue siendo posi-
jurídico, y por otra de la seguridad de la Hoy en día Internet es la mayor fuen- ble acceder a claves de acceso y otros
información en su modelo más tradicional. te de datos abiertos. Y existe una inte- datos sensibles simplemente usando las
Cabe destacar el interesantísimo taller resante colección de documentos que herramientas que proporciona Google.
programado para la primera jornada so- explican cómo buscar y recopilar estos Otras veces los servidores web que
bre “Técnicas de hacking en Ciberdefen- datos. La mayor parte de estos datos envían la información a través de la red
sa” coordinado por los representantes del corresponden a información que antes y los navegadores que la reciben y pre-
EMACON. se publicaba en papel y hoy podemos sentan, pueden tener fallos que expon-
El ministerio valoró muy positivamente tener en nuestra mesa a través de la gan información que en principio no iba
la inestimable colaboración de importan- pantalla del ordenador. Lo más intere- destinada al usuario. Esto ocurre fre-
tes empresas del sector que ha permitido sante de la red es que además de los da- cuentemente porque recursos, como las
aumentar la oferta de mesas redondas. tos 'evidentes', contiene otros datos que páginas de error, ofrecen demasiados
incluso su propietario no es consciente datos sobre las interioridades del servi-
http://delicious.com/rpla/raa824a de que están prácticamente a disposi- dor. Esta información que en periodo de

510 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

desarrollo puede ser usada por los pro- que su propio administrador o bien este naba perfectamente, lo siga haciendo
gramadores para localizar rápidamente es descuidado o perezoso. Para los es- con igual rendimiento. Es probable que
donde se ha producido el fallo, si no es pías laboriosos no faltan, ni oportunida- necesitemos ampliar la memoria o di-
retirada al ponerse la aplicación a dispo- des, ni técnicas para aprovecharlas fá- rectamente cambiar de ordenador. Y
sición del público puede ser usada por cilmente accesibles en la red. por eso precisamente, los fabricantes de
visitantes curiosos para obtener pistas ordenadores están encantados de sumi-
sobre vías de acceso a las partes que no http://delicious.com/rpla/raa824b nistrar sus máquinas nuevas con siste-
deberían estar expuestas al publico. De mas operativos que cada cierto tiempo
nuevo la información sobre cómo explo- “caducan”: Ellos también quieren una
tar estas vulnerabilidades también pode- parte del pastel.
mos encontrarla en la red, quizás a tra- Por mi parte como usuario prefiero
vés de la “Google Hacking Data Base” o que tantas ganancias no sean a mi cos-
de páginas y publicaciones en forma de ta, y esa es la principal razón por la que
manual con detalladas instrucciones. uso software libre: hace lo mismo,
Los servicios de inteligencia son cuesta menos o directamente es gratis y
más conscientes que nadie del inmenso me ofrece más opciones a la hora de
tanque de pesca que supone internet y gestionar mi parque de ordenadores.
han sido los primeros en recopilar téc- Ovum, una prestigiosa empresa dedi-
nicas de rastreo y recogida de informa- cada al análisis de decisiones corporati-
ción. Recientemente se ha desclasifica- SOFTWARE vas ha publicado un estudio en el que
do un interesante documento elaborado EL FIN DE WINDOWS XP ofrece tres posibles soluciones para ba-
para la Agencia Nacional de Seguridad jarse de la rueda del consumo de siste-
de Estados Unidos (NSA) y que puede Víctima de una práctica que debería mas operativos con fecha de caducidad
bajarse libremente de la red. Se trata ser calificada como criminal, denomi- que obliga a pasar por caja.
de un tomo de 645 páginas y corres- nada 'obsolescencia programada' Win- Las propuestas de OVUM son la vir-
ponde a la versión de 2007. dows XP verá su final en abril de 2014. tualización del escritorio, es decir pasar
Microsoft ha anunciado que a partir de de tener ordenadores independientes a
esa fecha no ofrecerá actualizaciones usar terminales de un ordenador central,
de seguridad ni soporte para ese siste- en el que se ejecutan las aplicaciones y
ma operativo que hace muy poco ha residen los datos, lo que disminuye los
dejado de ser el más usado, en benefi- costes de hardware y los de manteni-
cio de su hermano Windows 7. miento de aplicaciones. Otra opción si-
A pesar de que Microsoft dice en su milar es el uso de un sistema operativo
comunicado que la medida se adopta basado en el navegador, como Chrome
porque “un sistema operativo presenta- OS, y el acceso a las aplicaciones y los
do hace más de diez años limita a las datos a través de las tecnologías pro-
organizaciones el acceso a las ventajas pias de la web. Por último la propuesta
que ofrece la tecnología de última ge- quizás más atrevida es la de sustituir
neración”, lo cierto es que puedo ga- los ordenadores, especialmente los por-
rantizar que las máquinas que uso con tátiles, por tabletas con sistema operati-
Windows XP funcionan perfectamente vo Android que podrían realizar con
También existen otras herramientas, y satisfacen mis necesidades. ¿Por qué eficacia las funciones requeridas por la
como el buscador Shodan especializado entonces me obligan a cambiar? Natu- mayor parte de los usuarios corporati-
en la búsqueda de dispositivos conecta- ralmente, porque hay que dar de comer vos a un precio mucho menor.
dos a la red, Shodan permite encontrar a las fábricas de software. La economía Los gobiernos y las grandes corpora-
teléfonos móviles, frigoríficos, reacto- moderna se basa en el consumo y si las ciones son conservadores a la hora de
res nucleares o sistemas de regulación cosas duran demasiado, la engrasada tomar decisiones que afecten a sus es-
de tráfico si están conectados a internet. máquina de hacer dinero tiene que fre- tructuras, pero en tiempos de crisis el
En una ponencia presentada en la nar su avidez de ventas. factor económico puede ser determi-
Defcon del año pasado, el experto en Hay que recordar que el sucesor de nante y un importante ahorro puede su-
seguridad Dan Tentler demostró cómo Windows XP no fue Windows 7 sino poner un estímulo decisivo para explo-
se puede usar Shodan para encontrar Windows Vista, uno de los fiascos más rar nuevos horizontes.
sistemas de control de evaporadores in- grandes de la empresa de Redmond,
dustriales, calentadores de agua a pre- una pifia incluso mayor que Windows http://delicious.com/rpla/raa824c
sión, y puertas de garaje. ME, una actualización que casi sólo
Creo que no es arriesgado afirmar aportaba nuevos fallos. Enlaces
que la mayoría de los incidentes de se- Naturalmente es poco probable que Los enlaces relacionados con este artículo pue-
guridad ocurren porque los recolectores si instalamos Windows 7 o Windows 8 den encontrarse en las direcciones que figuran
de información saben más del sistema en la máquina que hasta ahora funcio- al final de cada texto

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013 511

 guiente es “La expedición triunfal y no te libro. La acción, básicamente un

Bibliografía cumplida de Iglesias al Amazonas”,

que pretendía llegar a las Fuentes del
Amazonas en Perú, Ecuador y Colom-
guión de espionaje, se desarrolla en
un espacio militar cerrado, pues la no-
vela transcurre mayoritariamente en
bia, remontando el río desde su des- una base de las fuerzas internaciona-
sico ampliamente difundido en Espa- embocadura a través de Brasil; “Los les destacadas en Afganistán, siem-
ña y América, tanto entre alumnos ángeles que precedieron al supersóni- pre en paralelo con la guerra afgana.
como entre los profesionales del sec- co Baunmgartner”, con hazañas ae- El protagonista, Teniente Coronel del
tor. En él se recogen, de forma clara rostáticas que impresionaron al mun- Ejército del Aire español destacado en
y didáctica, los aspectos relativos a do, como la del brasileño Bartolomeu Afganistán, a donde es enviado para
la planificación, diseño, construcción, Lourenço de Gusmao, que en 1709 sustituir a un compañero fallecido pa-
operación y modelos de gestión de inventó un ingenio aerostático, o los
los aeropuertos, con capítulos dedi- hermanos Montgolfier inventores del
cados a los helipuertos y a las insta- globo, o Jean Pierre Blanchard y John
laciones de hidroaviones. El texto se Jeffries que atravesaron el Canal de la
completa con figuras y tablas, una Mancha, o el paracaidista Joseph Kit-
selección de referencias y con un lé- tinger con un salto desde 23.000 m.
xico técnico y otro de términos aero- de altura en 1959; “100 años de avia-
portuarios en español e inglés. ción en Granada”, relata los hitos y re-
INGENIERÍA AEROPORTUARIA (4ª cuerdos que marcaron una época; “La
EDICION). Marcos García Cruzado. imagen publicitaria, evocadora de sen-
Volumen de 960 páginas de 17,2x24 timientos”, con el cartel de protagonis-
cm. Edita la Fundación Aena. C/Ge- ta para dar difusión a competiciones y
neral Pardiñas, 116, 3º, 28006 Madrid. exposiciones, como medio de persua-
Septiembre 2012. www.fundacionaena sión, para remover emociones y senti-
@aena.es. mientos, y como instrumento de mar-
La nueva edición impresa, la cuar- keting; “El Museo Esteban Vicente” de ra, en principio, desarrollar trabajos en
ta, que actualiza y revisa una anterior, Segovia, con motivo de su 15ª Aniver- misiones de logística en el Estado Ma-
recoge “de manera sistematizada los sario, destacando la simbiosis de ar- yor del Cuartel General de la ISAF (In-
conocimientos necesarios para aco- quitectura medieval y arte contempo- ternational Security Assitance Force)
meter proyectos y construcción de ae- ráneo; sigue una entrevista al pintor y dentro de la base de Herat. Su misión
ropuertos”. El autor “considera desde fotógrafo José Manuel Ballester. Finali- inicial se ve rodeada por otras no es-
una perspectiva integradora los as- za con las secciones de Libros, Expo- peradas: una investigación por un pro-
pectos determinantes del diseño ae- REVISTA AENA ARTE (Nº 33). Vo- siciones, Actividades de la Fundación bable asesinato, filtraciones de infor-
roportuario y de los métodos y mate- lumen de 96 páginas de 23x30 cm. y Publicaciones de la Fundación. mación secreta sobre operaciones mi-
riales constructivos a emplear en la Edita la Fundación Aena. C/General litares, intereses económicos no muy
búsqueda de soluciones técnicas y Pardiñas, 116, 3º, 28006 Madrid. DIARIO OCULTO EN AFGANIS- claros, etc. El autor describe unos es-
económicamente óptimas, así como Septiembre 2012. TÁN. Carlos de Ysasi-Ysamendi cenarios y unos personajes creíbles y
una exposición de los principios y mo- [email protected]. Krauel. Colección Documentos. Vo- bien dibujados y con una trama per-
delos de gestión y explotación aero- Esta revista magníficamente edita- lumen de 317 páginas de 15x23 cm. fectamente resuelta en la que se mue-
portuaria”; advierte que un especialis- da y con una gran calidad en sus foto- Edita Atanor Ediciones S.L. Año ven militares y profesionales del es-
ta tendrá que ampliar y profundizar grafías y gráficos presenta los siguien- 2012. www.atanorediciones.com pionaje y de la desinformación. De
los conocimientos adquiridos en el tes artículos: “Aeropuerto de Santia- El autor conoce de primera mano lectura fácil, especialmente para los
curso objeto de esta obra. El libro go”, una nueva terminal que integra el complejo rompecabezas afgano y militares pues les resultarán reconoci-
destaca por su rigor y claridad, que paisaje y funcionalidad y que aumenta allí fue escribiendo un diario con sus bles las reglas, la disciplina, las satis-
lo convierten en libro de texto y con- la capacidad operativa hasta cuatro experiencias que, posteriormente, le facciones y los disgustos en el univer-
sulta. Se ha transformado en un clá- millones de viajeros anuales; el si- sirvieron para redactar el relato de es- so en el que se mueve el protagonista.

ASES DE LA AVIACIÓN REPU- civil y se narran las biografías de los campaña que tuvo lugar en el País
BLICANA (II) (1936-1939). Rafael pilotos más distinguidos: Roberto Vasco, Santander y Asturias y que
A. Permuy López. Volumen de Alonso Santamaría, Fernando Rome- fue la más dura para los pilotos re-
136 páginas de 17x24 cm. Colec- ro Tejero, Félix Urtubi Ercilla, Rafael publicanos, se relatan las biografías
ción StuG3. Edita Galland Books Peña Dugo y Jesús García Herguido. de Gerardo Gil Sánchez, José Rive-
Editores. Febrero 2013. www. - El segundo capítulo se concentra en ro Grúas, Andrés Rodríguez Pana-
gallandbooks.com los jefes de la Escuadra de Caza nº dero y Rafael Maguiña Vidal. En
Es el segundo volumen de la serie 11, incluyendo biografías de Ramón anexos se incluyen las victorias aé-
“Ases de la Aviación Republicana” en Puparelli Francia, Luis Alonso Vega e reas reclamadas por los pilotos gu-
la que se glosa la actuación de algu- Isidoro Jiménez García. La de An- bernamentales a lo largo del conflic-
nos pilotos que no se incluyeron en el drés García Lacalle, último jefe de la to. Se anuncia que en el tercer volu-
anterior volumen. En el primer capítu- Escuadra ya fue incluida en el ante- men se tratará de los jefes de
lo, “La caza republicana en 1936”, se rior volumen. En el capítulo tercero, Escuadrilla de los Grupos nº 21, 26
trata de la primera fase de la guerra “La caza republicana en el Norte”, de caza y del 24 de bombardeo.

512 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Junio 2013

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bibliotecavirtualdefensa
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El Ministerio de Defensa pone a disposición del usuario la colecci colección

ión digital
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GH ORV PDJQtÀFRV IRQGRV TXHH VH FXVWRGLDQ HQ VXV DUFKLYRV ELEOLRWHFDV \
museos. Esta Estta colección se compone
coompone de una variada
vaariada tipología documental
doocumental
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QDO TXH UHFRRJH ODV SXEOLFDFLRQQHV RÀFLDOHV \ FLHHQWtÀFDV GH HVWH PLQLVWHULR
P
Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA)
recoger, conservar y difundir
L os cerca de 7.000 metros lineales de documentación que se custodian en el AHEA constituyen una fuente de primer
orden para los estudios sobre la historia de la aeronáutica española y sobre el Ejército del Aire en todos sus aspectos.
Los fondos depositados están abiertos a la consulta por investigadores, aficionados a la aeronáutica o particulares
con un sencillo trámite. El AHEA acepta donaciones de documentos y material gráfico de propiedad privada
relacionado con la aeronáutica o el Ejército del Aire.

Avenida de Madrid, 1 - Telf. 91 665 83 40 - e-mail: [email protected]

Castillo Villaviciosa de Odón
28670 VILLAVICIOSA DE ODON. MADRID