Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Bogotá, 2018

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

MAESTRÍA EN INFRAESTRUCTURA VIAL
ASIGNATURA: INGENIERÍA DE AEROPUERTOS

UNIDAD 3. CAPACIDAD DEL ÁREA DE MOVIMIENTO

1. INTRODUCCIÓN

El transporte aéreo, es decir, el movimiento eficiente de las aeronaves entre los

aeropuertos, es altamente dependiente de dos características clave de las operaciones de un
aeropuerto: la demanda (de servicio) y la capacidad (ofrecida por el aeropuerto). Una de las
principales preocupaciones de la gestión y planificación de un aeropuerto es la adecuación
(en términos de capacidad) de su campo de vuelo, específicamente, su sistema de pistas, en
cuanto a su capacidad para absorber y gestionar la demanda prevista de operaciones. Si la
demanda de tráfico aéreo supera la capacidad instalada /ofrecida del aeropuerto, o de su
espacio aéreo asociado, se presentará el fenómeno de los retrasos, causando pérdidas
económicas a las compañías aéreas, molestias a los pasajeros, un aumento de la carga de
trabajo para el sistema de control del tráfico aéreo del aeropuerto, y disminución de la
calidad del servicio prestado por el aeropuerto, con la consiguiente pérdida de imagen, y
también ciertos perjuicios económicos.

El crecimiento sin precedentes de la demanda de transporte aéreo en los últimos 30-40 años
ha generado situaciones en que los aeropuertos no han podido responder adecuadamente
(suministrando mayor capacidad) a esta demanda. Por ello, en los últimos años la ingeniería
aeroportuaria ha puesto el énfasis en la investigación de la capacidad, de manera de
optimizar los futuros diseños y construcciones de las infraestructuras aeroportuarias. La
información sobre la capacidad del aeropuerto y las demoras existentes es importante para
el planificador aeroportuario. Los ingresos de un aeropuerto se pueden optimizar (es decir,

1
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

aumentar) si se consigue comprender, y luego gestionar, los factores que causan retrasos (o
demoras). Los planificadores aeroportuarios pueden comparar la capacidad de un sistema
aeroportuario, o cualquiera de sus componentes, con la demanda existente y con el
pronóstico (a corto, medio y largo plazo) y determinar si se necesitan ampliaciones de las
infraestructuras para aumentar la capacidad. Comparando la capacidad de las diferentes
configuraciones en el campo de vuelo ayudaría a determinar cual serían las soluciones o
alternativas más eficientes a adoptar.

2. DEFINICIÓN DE LOS CONCEPTOS DE CAPACIDAD Y DEMORAS

En aeropuertos la capacidad se mide como las operaciones (despegues y aterrizajes) por

hora que su campo de vuelo (o sistema de pistas) puede gestionar. Una sola pista de
aterrizaje en un aeropuerto podría tener una capacidad de funcionamiento de 60
operaciones por hora, es decir,
en el transcurso de una hora, el aeropuerto será capaz de servir aproximadamente 60
despegues y aterrizajes de aeronaves. En realidad, hay dos definiciones comúnmente
utilizadas para describir la capacidad del aeropuerto: capacidad de rendimiento y la
capacidad práctica. Capacidad de rendimiento se define como “la tasa máxima a la que las
operaciones de aeronaves pueden ser gestionadas sin tener en cuenta pequeños retrasos
(o demoras, que aquí significará lo mismo) que pueden ocurrir como resultado de leves
incidencias (no previstas) en las operaciones o pequeños eventos aleatorios que pueden
ocurrir”. La capacidad de rendimiento es la verdadera definición teórica de la capacidad y
es la base para la planificación de la capacidad aeroportuaria. Capacidad práctica se
entiende como “el número de operaciones que pueden ser absorbidos aceptando un
máximo (permisible) de retrasos”.

En el ámbito de la aviación, donde el aeropuerto es un complejo sistema que provee un

servicio de transporte aéreo, los niveles de demanda que excedan la capacidad existente
en un determinado componente del sistema conducirán a la generación de retrasos, en
otras palabras, una demora en realizar un determinado proceso u operación. Por lo tanto,
planificadores y diseñadores de aeropuertos se enfrentan con el problema de proporcionar

2
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

capacidad suficiente para dar cabida a la demanda (generalmente fluctuante) con un nivel
aceptable de la calidad del servicio. Por lo general, las especificaciones de diseño en un
aeropuerto requieren que se proporcione la capacidad suficiente para que un porcentaje
relativamente alto de la demanda sea gestionado con una mínima demora. Para
proporcionar la capacidad suficiente para dar servicio a una demanda variable, y sin
retrasos, exigiría grandes instalaciones que muchas veces sería difícil de justificar desde el
punto de vista económico. Por lo tanto, en el diseño de aeropuertos, un nivel de retrasos
es aceptable desde las perspectivas de los usuarios (pasajeros y líneas aéreas).

3. FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD

La capacidad está muy influida por todos aquellos factores que a su vez influyen o afectan
al campo de vuelo, es decir, al sistema de pistas; a continuación se citan algunos:

 Las condiciones de control de tráfico aéreo y de aproximación y despegue.

 La longitud, orientación y número de pistas existentes.
 De la forma en que se utiliza el sistema de pistas para las operaciones.
 El número, situación y características de las calles de salida de la pista.
 El número y características de las calles de rodadura y apartaderos de espera para
acceso a las cabeceras de pista para el despegue.
 Mezcla de aeronaves usuarias del aeropuerto y sus características.
 Condiciones climatológicas.
 Estado de la superficie de las pistas.
 Tipo de ayudas visuales.
 Procedimiento de aproximación, especialmente si existen restricciones (p.e.
medioambientales).
 Interferencias en el espacio aéreo con aeropuertos próximos o bases aéreas
militares.

Las condiciones de control de tráfico aéreo y de aproximación y despegue, afectan de

manera importante a la capacidad de las pistas. Las reglas de navegación aérea fijan, por

3
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

motivos de seguridad, que en el proceso de aproximación (en vuelo hacia el aeropuerto) las
aeronaves guarden unas separaciones mínimas obligatorias y en las tres coordenadas (ver
Tabla 3.3.1). En el argot aeronáutico se habla de “separación radar” o “separación sin
radar” en un determinado aeropuerto, lo que implica distancias diferentes en los
procedimientos de aproximación. Por otro lado, los aterrizajes tienen prioridad sobre los
despegues, que debe estar separado de los aterrizajes al menos 2 mn (3,76 km).
Tabla 3.3.1. Separación longitudinal de aeronaves en proceso de aproximación.

Además de la precisión de las ayudas disponibles influye también la habilidad y rapidez de

reflejos del controlador aéreo, seleccionando en cada momento el tipo secuencial de
entradas (por velocidades, tamaños, etc.) y reduciendo segundos en las operaciones. Por
otro lado, y como se ha indicado, la mezcla de aeronaves tiene gran importancia en la
gestión de la capacidad. Si la mezcla es homogénea, las entradas son más regulares y
fluidas; en cambio si se alternan aviones grandes y pequeños obliga a separaciones
mayores, ya que los torbellinos que los grandes aviones generan afectan a la estabilidad de
los pequeños aviones (si éstos les siguen en turno). Las diferentes velocidades inciden
negativamente en la gestión de la capacidad de la pista. En otro orden, calles de salida
rápida, situadas convenientemente, liberan la pista más rápidamente, pero las condiciones
meteorológicas adversas obligan a mayores márgenes de seguridad y provocan mayores
tiempos de ocupación de las pistas.

4. CAPACIDAD HORARIA Y CAPACIDAD ANUAL

4
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

En un aeropuerto la capacidad horaria varía a lo largo del año, como consecuencia de las
diferentes circunstancias que se producen a lo largo del mismo. Por eso es común
utilizar/gestionar el concepto de capacidad en términos anuales. Considerando todos los
fenómenos que suceden a lo largo del año, y que afectan el tráfico aéreo horario, diario,
semanal y hasta mensual, se calcula una capacidad horaria (o diaria) media ponderada que
multiplicada por el total del año daría la capacidad anual.

5. CAPACIDAD Y DEMORAS EN LA PLANIFICACIÓN DEL CAMPO DE VUELO

En la planificación del campo de vuelo, los estudios de capacidad y demoras se realizan

para evaluar la capacidad de las diferentes configuraciones del campo de vuelo, no sólo
para dar respuesta a la demanda actual sino también futura. Como la demanda se prevé
que excederá la capacidad, los planificadores aeroportuarios deben considerar
configuraciones alternativas, que puede implicar ampliaciones de capacidad, con el
objetivo no sólo de absorber el aumento de la demanda, sino también mitigar los posibles
efectos de las demoras (que de seguro surgirán).

Como el objetivo principal de los estudios de capacidad y demora es determinar el medio

eficaz y eficiente para aumentar la capacidad y reducir las demoras en los aeropuertos, los
análisis se llevan a cabo para examinar las implicaciones de los cambios en la naturaleza de
la demanda, las configuraciones de operación en el campo de vuelo y el impacto de las
modificaciones de las instalaciones en la calidad del servicio prestado. Algunas de las
consideraciones típicas de estos análisis son:

 El efecto de las ubicaciones de las salidas de pista y la geometría del sistema de la

pistas.
 El impacto de las restricciones (en la utilización del campo de vuelo) debido a
problemas de ruidos, limitada capacidad de las pistas, inadecuadas (o no existentes)
ayudas a la navegación.
 La introducción de nuevos aviones a la mezcla de la flota (usuaria del aeropuerto).

5
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

 Planteamiento de nuevas (o alternativas) configuraciones en la utilización del

sistema de pistas.
 Planteamiento (o planificación prevista) de construcción de nuevas pistas y/o calles
de rodadura.

Las implicaciones operativas y económicas de las demoras exige que el análisis de las
mismas sea incluido en la planificación (y diseño) del campo de vuelo, y que dichos
estudios se lleven a cabo mucho antes de que la demanda alcance la capacidad instalada.

6. PLANTEAMIENTOS DE ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y LA DEMORA

En esta unidad, el análisis de la capacidad y retraso (o demora) se limita al área de

operaciones de las aeronaves, que se compone del sistema de pistas, calles de rodadura y
áreas de plataforma. Aunque hoy en día los estudios de capacidad y demora son ya
realizados por el uso de complejos modelos matemáticos y de simulación numérica (gracias
a la gran potencia de cálculo de los computadores actuales), el análisis aquí presentado se
centra sólo en modelos analíticos simples y/o conceptuales.

En la planificación de aeropuertos, la capacidad del campo de vuelo se ha definido en dos

formas. Una definición (muy utilizada hasta hace pocos años en los Estados Unidos) es que
la capacidad es el “número de operaciones de aeronaves durante un intervalo de tiempo
especificado y con un tolerable nivel medio de retrasos”; esto se muestra en la Figura 3.6.1
y se conoce como capacidad práctica. Esta definición fue sugerida por la Administración
Federal de Aviación (FAA) de [Link]. para dar estimaciones muy rudimentarias de demoras
como una función de la capacidad de rendimiento (o también conocida como capacidad
teórica), la cual se define como el número máximo de operaciones que una instalación de
servicios puede absorber (o acomodar) durante un período definido de tiempo (ver Figura
3.6.1).

Una diferencia fundamental en estas dos medidas de capacidad es que una se define en
términos de demora y la otra no. Hay muchas razones para considerar las dos definiciones

6
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

de capacidad. Ha habido una falta general de consenso sobre la especificación de “niveles

aceptables de demora” aplicable a los aeropuertos y sus campos de vuelo. Esto es debido a
diferentes políticas, expectativas y limitaciones que difieren de un aeropuerto a otro (y
más aun si son de diferentes países), por lo que la cantidad (en tiempo) de demora
“aceptable” varía de un aeropuerto a otro. La definición de capacidad teórica, o de
rendimiento, no incluye las demoras y refleja la capacidad del campo de vuelo para dar
cabida a las aeronaves durante las horas pico de la actividad. Sin embargo, para esta
definición uno no tiene una medida explícita de la magnitud de la congestión y el retraso.
La magnitud (en tiempo) de la demora está fuertemente influenciada por el patrón de la
demanda. Puesto que la fluctuación de la demanda puede variar ampliamente en cortos o
muy cortos periodos de tiempo (en horas), puede haber grandes variaciones en las
demoras en dichos mismos periodos de tiempo. La forma de la curva en la Figura 3.6.1 se
ve influenciada por el patrón de la demanda.

Figura 3.6.1. Demoras como función de la capacidad y la demanda.

7. ANÁLISIS DE CAPACIDAD UTILIZANDO DIAGRAMA DE ESPACIO-TIEMPO

7
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

La estimación precisa de la capacidad de la pista es un verdadero reto, sobre todo cuando

se deben considerar las variaciones en la performance de la aeronave (e incluso hasta las
del piloto), condiciones externas, políticas regulatorias en materia de navegación y
seguridad aérea, etc. Sin embargo, para encontrar estimaciones básicas de capacidad de
pista será suficiente con la utilización de unos gráficos muy útiles que se conocen como
diagramas de espacio-tiempo.

Un diagrama espacio-tiempo es un gráfico de dos dimensiones que puede ser utilizado para
representar la localización de un objeto en particular, tal como las llegadas y salidas de
aviones, en un punto dado en el tiempo. Con un diagrama espacio-tiempo se pueden
realizar representaciones visuales de movimientos de aeronaves, donde se tienen en
cuenta características de rendimiento y regulaciones, estos diagramas fueron (y aún lo son)
muy utilizados en el sistema aeroportuario de los [Link]. Por ejemplo, la Figura 3.7.1
representa, con la utilización de un diagrama espacio-tiempo, la salida de los aviones a lo
largo de una pista. Cada avión tiene un tiempo de 60 segundos de ROT (Runway Occupancy
Time, tiempo de ocupación de pista). El diagrama ilustra el hecho de que sólo un avión
puede estar presente en la pista en cualquier periodo de tiempo dado. La trayectoria de
cada aeronave está representada por una curva, que representa el aumento de la
velocidad de la aeronave hasta que alcanza la velocidad de despegue. A partir del
diagrama, se puede ver fácilmente que la capacidad de la pista, en el ejemplo, es de una
salida (despegue) por minuto, o 60 salidas (despegues) por hora.

8
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Figura 3.7.1. Diagrama espacio-tiempo ilustrando la capacidad de pista que sirve

operaciones de despegue, y con un tiempo de ocupación de pista (ROT) de 1 minuto.

La Figura 3.7.2 ilustra la capacidad de pista para llegadas (aterrizajes) para aviones
pequeños-medianos con aproximaciones en condiciones IFR (Instrument Flight Rules). Cada
avión tiene una velocidad asociada, conocida como velocidad de aproximación, de 60
mn/hr (millas náuticas/hora), y que requiere 30 segundos de utilización de pista en la
operación de aterrizaje. Además hay una separación longitudinal requerida de 3 mn entre
dos aviones consecutivos. A partir de este diagrama se deduce que dicha pista puede
acomodar aterrizajes a una tasa de uno cada tres minutos, es decir, la pista tiene una
capacidad de 20 aterrizajes por hora.

9
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Figura 3.7.2. Diagrama espacio-tiempo ilustrando capacidad de pista en llegadas

(aterrizajes) para el caso de pequeños aviones en condiciones IFR.

La Figura 3.7.3 ilustra la capacidad de uso mixto de la pista. Las salidas (despegues) están
permitidas durante los tiempos en que no se producen llegadas (aterrizajes). Debido a que
las salidas requieren tiempos de ocupación de la pista de 1 minuto, es posible permitir dos
despegues entre aterrizajes, lo que resulta en una capacidad de salida, en situación mixta,
de 40 despegues por hora; cuando esta capacidad de salida se combina con los 20
aterrizajes por hora de capacidad de llegada, se tiene entonces la capacidad (total) de la
pista en operación mixta, de 60 operaciones por hora. En otro orden, por ejemplo, si se
desea analizar la capacidad de pista para aterrizajes de aeronaves de gran tamaño,
entonces se deben considerar velocidades de aproximación del orden de 90 mn/hr, que
requieren separaciones longitudinales entre aeronaves de 3 mn. El diagrama de espacio-
tiempo muestra para este caso una capacidad de llegadas de 30 aterrizajes/hr y una
capacidad de salida de 30 despegues/hr (Figura 3.7.4).

10
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Figura 3.7.3. Diagrama espacio-tiempo ilustrando capacidad de pista bajo un uso mixto de
operaciones, llegadas y salidas, de pequeñas aeronaves.

Figura 3.7.4. Diagrama espacio-tiempo ilustrando capacidad de pista para operación mixta,
llegadas y salidas, y para grandes aeronaves.

11
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Y finalmente, el diagrama de tiempo-espacio de la Figura 3.7.5 muestra como disminuye la

capacidad de la pista al permitir el uso mixto (en tamaño) de aviones al utilizar la misma
pista. Las separaciones longitudes exigidas aumentan cuando participan aviones grandes
en las operaciones, debido a sus mayores velocidades de aproximación, lo que provoca que
la pista esté sin poder ser utilizada una mayor cantidad de segundos o minutos que cuando
sólo participan aviones pequeños-medianos; esto conduce a una disminución de la
capacidad de llegadas (aterrizajes) de la pista. Como se aprecia en la Figura 3.7.5, se exige
una gran separación longitudinal para aviones más grandes en frente del avión más
pequeño, junto con las velocidades más lentas de las aeronaves que llegan más pequeñas,
resulta en una reducción significativa de la capacidad de llegada.

Figura 3.7.5. Diagrama espacio-tiempo ilustrando capacidad de pista para operación mixta,
con llegada de aviones grandes y salidas de aviones pequeños.

A pesar de que los diagramas espacio-tiempo son una excelente herramienta para la
estimación
de capacidad de pista, se convierten rápidamente en engorrosos y complejos para el
análisis para casos de utilización de fuerte mezclas de aeronaves, y en particular en campos

12
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

de vuelo con varias pistas. Para estos casos, muy habituales en los grandes aeropuertos
internacionales del mundo, la modelización y/o simulación numérica asistida por
computador es la herramienta más idónea para el análisis y estimación de la capacidad de
los campos de vuelo.

8. DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD DE PISTA UTILIZANDO GRÁFICOS DE

APROXIMACIÓN FAA

Reconociendo la necesidad de conocer/determinar capacidad de pista para la amplia

variedad de configuraciones de pista y que a su vez de cabida a una amplia variedad de
tipos de aeronaves (mezclas amplias) y en diferentes condiciones atmosféricas, la
Administración Federal de Aviación (FAA) de los [Link]. publicó la circular AC 150/5060-5
Airport Capacity and Delay. Dentro de esta circular de asesoramiento existe una serie de
cartas o gráficos que proporcionan aproximaciones generales de capacidad de operación
por hora bajo condiciones de aproximación VFR (Visual Flight Rules) e IFR (Instrument
Flight Rules), así como una estimación de una capacidad operativa anual típica, conocida
como ASV (Annual Service Volume), o volumen de servicio anual (ver Figuras 3.8.1 y 3.8.2).
En primer lugar, de los gráficos se selecciona una configuración de pista similar a la
existente en el aeropuerto cuya capacidad se está estimando. En segundo lugar, se calcula
un índice de mezcla (MI), que se estima sumando al porcentaje de aeronaves medianas (C)
(entre 5.670 y 136.000 kg) el porcentaje de aviones grandes (D) (iguales o superiores a
136.000 kg) multiplicado por 3. La fórmula utilizada para calcular el índice de mezcla es: MI
= C + 3D. Conociendo entonces el índice de mezcla (mediante la ecuación anterior),
calculado para la configuración de la pista seleccionada, se puede conocer la capacidad
(operaciones por hora) de las configuraciones VFR o IFR seleccionada y el ASV, sólo
leyéndolo del gráfico.

Por ejemplo, considere un aeropuerto con una sola pista y una mezcla flota de 80% de
aviones pequeños (tipo A, iguales o menores de 5.670 Kg, pero que no entran en la
ecuación de MI), 18% de aviones medianos, y un 2% aviones grandes. La configuración de
campo de vuelo que mejor representa este tipo de aeropuerto, es la configuración 1 de la

13
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Figura 3.8.1. El índice de mezcla del aeropuerto es: 18 + 3 (2) = 24. Leyendo el gráfico, se
puede observar que la capacidad horaria estimada del aeropuerto está aproximadamente
98 operaciones por hora bajo condición de aproximación VFR, y 59 operaciones por hora en
condición de aproximación IFR, y un volumen de servicio anual (ASV) de aproximadamente
230.000 operaciones por año. Evidentemente este es un ejemplo de un aeropuerto
(mediano) típico de aviación general.

14
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Figura 3.8.1. Gráfico FAA AC 150/5060-5 para cálculo de capacidad de pista.

Supongamos ahora un aeropuerto comercial grande, con dos juegos de pistas paralelas y
separadas entre sí por al menos 3.500 pies (1.067 m), con una mezcla de flota de: 5% de

15
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

aeronaves pequeñas, 80% de aeronaves medianas y 15% de aviones grandes. Esta fórmula,
de campo de vuelo y mezcla de aeronaves, podría ser muy bien representada por la
configuración 8 de la Figura 3.8.2. Donde el índice de mezcla sería: 80 + 3 (15) = 125, lo que
resulta en una capacidad de operaciones por hora, en condición de aproximación VFR de
189 operaciones por hora, y una capacidad de operaciones por hora en condición IFR de
120 operaciones por hora, y un volumen de servicio anual (ASV) de 675.000 operaciones al
año.

Figura 3.8.2. Gráfico FAA AC 150/5060-5 para cálculo de capacidad de pista.

16
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

9. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD HORARIA DE PISTA

9.1. Introducción
La capacidad horaria del sistema de pistas se define como "el máximo número de
operaciones de aeronaves que pueden tener lugar en el sistema de pistas dentro de una
hora (esta definición no contempla el supuesto de aceptación de ciertos niveles aceptables
de demora)". El número máximo de operaciones depende de un cierto número de
condiciones a saber:

Las condiciones de techo y visibilidad.

La configuración geométrica del sistema de pistas.

Las reglas de separación exigidas por el sistema de control de tráfico aéreo.

La estrategia de la pista de uso.

La mezcla de aeronaves que utiliza en el sistema de pistas.

La proporción de llegadas con respecto a las salidas.

El número de operaciones de las aeronaves de aviación general.

El número y la ubicación de las calles de salida de pista del sistema de pistas.

En la actualidad la determinación de la capacidad horaria del sistema de pistas se realiza

mediante sofisticados programas numéricos vía computador. Estos programas son capaces
de acomodar prácticamente cualquier configuración del sistema de pistas y permiten la
variación de todos los parámetros que pueden afectar a la capacidad de pista. Pero en el
presente curso, el material con el cual se trabaja para calcular la capacidad de un sistema
de pistas se basa en la circular AC 150/5060-5 de la FAA, que sirve para la estimación de la
capacidad y la demora, y que incluye material y técnica para determinar la capacidad
horaria de pista.

9.2. Parámetros requeridos para el cálculo

Como se señaló anteriormente, para determinar la capacidad horaria del sistema de pistas
es necesario determinar los parámetros que afectan a la capacidad. Debido al hecho de que
las normas de separación de aeronaves difieren en situaciones de VMC (Visual

17
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Meteorological Condition) o de IMC (Instrument Meteorological Condition), es necesario

determinar primero las condiciones de techo y la visibilidad, o más apropiadamente,
determinar las reglas de separación aplicable a las condiciones de vuelo, cuando el techo en
el aeropuerto es de al menos 1.000 pies (300 m) y la visibilidad es de por lo menos 3 millas
(4.800 m). Esta condición resulta en condición de vuelo y aproximación VFR para llegada y
salida de aeronaves. Si cualquiera, o ambos, de estos criterios no se cumplen, entonces se
deben considerar las reglas para vuelos en condición IFR. Por lo tanto, la capacidad horaria
de la pista normalmente se especifica para cada uno de estas condiciones.

Las pistas en un aeropuerto pueden ser utilizadas en varias configuraciones. Por ejemplo,
dos pistas paralelas pueden utilizarse con llegadas en una y con salidas en la otra. También
podrían ser usadas con llegadas y salidas en una pista y sólo llegadas en la otra. Estas
configuraciones de utilización de las pistas se conoce como estrategias de uso de pistas, y que
dependen de los siguientes factores: condiciones meteorológicas, tipos de aeronaves
usuarias del aeropuerto, y la separación entre las pistas. Entonces, el primer paso es calcular
el índice de mezcla, que como ya se dijo en una sección anterior, es un indicativo del nivel de
las operaciones en la pista, en lo que respecta al tamaño de aeronaves que la utilizan, MI =
C + 3D, donde C es el porcentaje (%) de aeronaves con peso en pista de entre 5.670 y
136.000 kg, y D el porcentaje (%) de aeronaves con un peso en pista igual o superior a
136.000 kg. Por otro lado, hay que saber que existen tres tipos de operaciones que pueden
ocurrir: llegadas, salidas, y operaciones aterrizaje-despegue (touch-and-go) (con este
término se designa aquella operación en la que inmediatamente después del aterrizaje
se procede a un nuevo despegue, sin que la aeronave llegue a abandonar la pista;
usualmente, este tipo de maniobra tiene fines de entrenamiento y por tanto no es un tipo
de operación corriente en grandes aeropuertos comerciales). Para la determinación de la
capacidad es necesario conocer también el parámetro conocido como porcentaje de llegadas
para definir la proporción de cada tipo de operación que se produce en la pista. Finalmente,
la ecuación que permite calcular la capacidad horaria de la pista es:
C = C* · E · T
Donde:
C = capacidad horaria de la pista (según configuración de uso).

18
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

C* = capacidad horaria básica (o ideal) de la configuración de uso de la pista.

E = factor de ajuste relacionado a la ubicación de las salidas de pista.
T = factor de ajuste de operaciones touch-and-go (si existen).

Todos los datos necesarios para el cálculo se obtienen de los gráficos/cartas de la AC

150/5060-5 de la FAA antes mencionados (6 gráficos en total, y que en conjunto contemplan
102 casos diferentes de configuración de uso de pisa). A nivel de ejemplo de uso, en la Figura
3.9.1 se muestra uno de los gráficos existentes en la circular de la FAA.

Figura 3.9.1. Gráfico para el cálculo de la capacidad horaria de pista en condición VFR (según
FAA - AC 150/5060-5).

10. VOLUMEN DE SERVICIO ANUAL

El volumen de servicio anual (en inglés ASV) se define como “el número de operaciones
anuales para el que la demora media por aeronave está entre uno y cuatro minutos”. Su
cálculo se sistematiza de la siguiente forma: se reúnen las informaciones existentes en el

19
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

aeropuerto y en el centro de Control de Tráfico Aéreo en cuanto al número de aeronaves

admitidas por hora a lo largo del año, tipo de estas aeronaves, condición de operación, etc.
Ahora bien, a menudo no existe esta información, en tal caso pueden agruparse los datos
por escalones, o deberán completarse por mediciones directas eligiendo unas horas que
puedan considerarse características. En estas observaciones se recogerán el número y tipo
de aeronaves que operan, así como los tiempos autorizados desde el paso por el umbral de
la pista hasta la salida de pista (ocupación de pista) tomando como referencia la parte más
posterior del avión; el tiempo empleado en la rodadura hasta alcanzar la plataforma y el
tiempo en plataforma. Con este conjunto de datos se podrá estudiar y determinar la
capacidad real del área de operaciones de la siguiente manera:
 Agrupadas las capacidades horarias, se jerarquiza y se calcula el porcentaje de cada
una en total. A la de mayor porcentaje se la denomina capacidad predominante.
 De la Tabla 3.10.1 se selecciona el índice de ponderación W (donde i: índice de
mezcla).
 La capacidad horaria ponderada se obtiene mediante la fórmula: Cw = (Ci Wi pi) : (Wi
pi), donde: C = Capacidad; W = índice de ponderación; p = porcentaje en el total
anual.

Tabla 3.10.1. Índice de ponderación (i es el índice de mezcla).

20
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Posteriormente se calcula el índice diario de operaciones (D), relación entre la media de

operaciones anuales y la media de operaciones diarias del mes punta. En caso de no existir
esta información, se puede aplicar los valores de la Tabla 3.10.2 (a). Luego se calcula el
índice horario de operaciones (H), relación de la media de operaciones diarias y de las
operaciones en hora punta del mes punta; si se carece de este dato se puede utilizar los
datos de la Tabla 3.10.2 (b). Finalmente, el volumen de servicio anual se obtiene como: ASV
= Cw · D · H.
Tabla 3.10.2. Índice medio de operaciones.

11. CÁLCULO DE LA DEMORA

Dada la complejidad y el número de operaciones en los aeropuertos, y sobre todo si éstos

son grandes, internacionales y con sistema de pistas múltiples, no es posible establecer un
método analítico sencillo para el cálculo de las demoras. Por ello se han desarrollado
diferentes modelos de simulación numérica basados en métodos estadísticos. Hay en el
mercado varios programas (software) para la simulación del tránsito aéreo en los
aeropuertos, como por ejemplo el SIMMOD de la FAA. Sin embargo, existe un método
analítico que utiliza los gráficos desarrollados por la FAA (Airport Capacity and Delay
Advisory Circular AC 150/5060-5) y que son válidos para la estimación de la demora, y que
se procede a desarrollar.

Entonces, disponiendo de los gráficos de la FAA (Figura 3.11.1), el método consiste en

determinar a partir de dichos gráficos el índice de demoras de llegadas (o aterrizajes) (ADI) y
el índice de demoras de salidas (o despegues) (DDI), ya sea para condición IRF y/o VFR, válido

21
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

cuando la demanda horaria es menor que la capacidad horaria. Antes de entrar a los gráficos
es necesario calcular la mezcla de aeronaves, la relación entre la demanda horaria y la
capacidad horaria (D/C) y el factor del perfil de la demanda (DPF), que es una medida del
pico de la demanda horaria y se define como la demanda horaria que se produce en los 15
minutos más ocupados dividido por la demanda horaria. Los factores de demora de llegadas
(ADF) y de salidas (DDF) se obtienen como: ADF = ADI · (D/C) y DDF = DDI · (D/C).
Entonces, conocido ya el DPF, ya sea para condición IFR y/o VFR, se entra a otro gráfico
(Figura 3.11.2) para obtener la demora horaria media, tanto para salidas como para llegadas.
Finalmente, la demora horaria total se calcula como:
DTH = D · [(PA · DAHA) + (1-PA) · DAHD)]
Donde: PA es % de aterrizajes; DAHA es la demora media horaria para llegadas; DAHD es la
demora horaria media para salidas.

22
Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Figura 3.11.1. Índices de demora (según FAA - AC 150/5060-5).

23
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Figura 3.11.2. Gráfico de demora media horario (según FAA - AC 150/5060-5).

12. CAPACIDAD DE PLATAFORMA Y PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO

Hay dos tipos de capacidad en plataforma, absoluta y de usuario. La capacidad absoluta es el

número de puestos de estacionamiento de que se dispone para cada tipo de avión, algunos
de los puestos admiten aeronaves de más de una clase. La capacidad de usuario es el
24
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

número de aviones que puede albergar bien por hora o bien por día, y es la verdaderamente
útil a efectos de proyecto ya que la capacidad absoluta no es indicativa. Si de un aeropuerto
se informa que tiene 30 plazas de estacionamiento, no puede deducirse nada ya que puede
darse el caso de que gran número de ellas estén ocupadas permanentemente o durante
largos periodos por aeronaves en estancia. Tal es el caso de los aeropuertos distribuidores
(aeropuertos HUB), en ellos es conveniente que aeronaves en estancia o en pernocta tengan
sus áreas de estacionamiento separadas de las dedicadas a operación continua. Las
empresas fabricantes de aeronaves dan en sus manuales datos sobre el tiempo necesario de
operación y mayordomía de las aeronaves. Otros datos a considerar son los siguientes:
 Clase de avión y compañía operadora.
 Clase de vuelo (inicial, terminal, de escala, otros…) y servicios requeridos.
 Número de pasajeros que embarcan/desembarcan.
 Ayudas para la movilidad/transporte de pasajeros disponible y eficiencia en su uso.
 Camiones cisterna o bocas de hidrante para repostaje de combustible.
 Suministro de electricidad y de aire comprimido.
Con todos estos datos puede estimarse un tiempo medio de ocupación por clase de
aeronave para cada tipo de puesto de estacionamiento, y calculando la media ponderada se
determina la capacidad horaria (o diaria) de usuario. En la Tabla 3.12.1, a nivel de ejemplo,
se muestran unos datos de ocupación de puesto de estacionamiento para cierto tipo de
aviones.

Tabla 3.12.1. Tiempos medios de ocupación (minutos) de puesto de estacionamiento.

Avión Vuelo terminal Tránsito nacional Tránsito internacional
B-747 90 60 120-180
A-300 45-60 60 120
DC-10 45-60 60 120
MD-11 45-60 60 120
B-757 45 50 60
B-737 25 45 60
B-777 25 45 60
F-28 25 45 60

25
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Entonces, volviendo al aeropuerto ejemplo antes citado, que dispone de 30 puestos de

estacionamiento, y suponiendo, a nivel de ejemplo, que presenta las siguientes
características:
 Número de puestos: 30
 Mezcla de aeronaves: clave E: 10%; clave D: 70%; clave C: 20%.
 Tiempo de atención media: clave E: 60 min; clave D: 45 min; clave C: 30 min.
 Clases de puestos: 5 para clave E; 15 para clave D; 10 para clave C.

Con estos datos se desea calcular la capacidad horaria de cada puesto y la capacidad
conjunta teniendo en cuenta la mezcla de aeronaves demandante. Entonces, considerando
los puestos separadamente, su capacidad teórica sería:
► De los de clave E: 60/60 (=1 avión/hora) · 5 = 5 aviones/hora
► De los de clave D: 60/45 (=1,33 aviones/hora) · 15 = 20 aviones/hora
► De los de clave C: 60/30 (=2 aviones/hora) · 10 = 20 aviones/hora

Ahora bien, el total no es igual a 5+20+20 = 45 aviones/hora, ya que si se operara este

número de aviones habría: 4,5 (=45 · 0,1) aviones de clave E, 31,5 (=45 · 0,7) de clave D y 9
(=45 · 0,2) de clave C, que sobrepasa en el caso de clave D la capacidad individual, que es de
20 aeronaves. Por tanto, la capacidad real del conjunto de puestos es: (20/31,5) · 45 = 28,6. Y
la ocupación por muelle para cada clave sería:
• 2,9 (=28,6 · 0,1) para clave E, de 5 posibles.
• 20 (=28,6 · 0,7) para clave D, saturado.
• 5,7 (=28,6 · 0,2) para clave C, de 20 posibles.

Por lo que habría que reclasificar los puestos. El tanteo se debe hacer por ocupaciones
medias ponderadas: 0,1 · 60 + 0,7 · 45 + 0,2 · 30 = 43,5 min. Y los puestos para cada clave
quedan:
 E: (4,5/43,4) · 30 = 3,1
 D: (31,5/43,5) · 30 = 21,7
 C: (9/43,5) · 30 = 6,2

26
 Ingeniería de Aeropuertos. Universidad Santo Tomás. Prof. Dr. Ing. Oscar Díaz Olariaga, Ph.D.

Considerando valores redondeados se tiene: 4 + 22 + 7 = 43. En este ejercicio se ha trabajo

con “tiempos medios”.

27