INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
AUTOTRONICA III
Ing. German Erazo
ESTUDIANTES:
Alvarado Paul
Chamorro Darwin
Díaz Jefferson
Andy Cudco
NRC:
9389
Tema: Guía Metodológica Unidad I
Periodo Académico SII 202151
INFORME – ACTIVIDAD GRUPAL IV
TEMA: Análisis de funcionamiento de inyectores de dos marcas de vehículos
ANTECEDENTES
El sistema de inyección Diesel convencional y el sistema de inyección Diesel common rail
destacan los beneficios de la reducción del consumo de combustible, el ruido y los
contaminantes gaseosos para el medio ambiente. El avance de la electrónica está presente
en muchos campos y aplicaciones de la vida moderna, en el sector de la automoción no es
una excepción. Con vertiginosos avances tecnológicos que nos permiten abordar de forma
casi fiable y eficiente diversos problemas de los vehículos, el osciloscopio es una de esas
herramientas que permite una gran flexibilidad en el diagnóstico, ya que permite la
representación gráfica en tiempo real del comportamiento de una señal o mando, que, es
decir, proporciona no solo un parámetro numérico sino también un parámetro gráfico. Para
el análisis de funcionamiento de inyectores se ha tomado la marca de vehículo Ssangyong
modelo Kyron.
ANÁLISIS
❖ CONTROL DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
El control de inyección es usado para determinar las características de inyección. El control de
inyección consiste en:
1. Tiempo de inyección.
2. Volumen de inyección.
3. Activación del inyector dependiendo de valores del tiempo y volumen de inyección.
a) Referencia del PMS (Punto Muerto Superior).
b) Retraso entre PMS y el comienzo del pulso Toff (Tiempo apagado).
c) Tiempo del pulso Ton (Tiempo encendido).
Control del tiempo de inyección principal
El pulso requerido para la inyección primaria se determina en función de la velocidad del motor, la
carga del motor y la temperatura del refrigerante.
Las correcciones se determinan en función de la temperatura del aire, el refrigerante del motor, la
presión atmosférica y la apertura de la válvula EGR, que se preajustan en el momento de la
inyección disminuyendo o aumentando.
Control de la inyección piloto.
El tiempo de la inyección piloto es determinado en función de la velocidad del motor y de
la cantidad de aire que ingresa al motor.
En lo que se refiere a la corrección de la inyección piloto.
Una primera corrección se efectúa en función de la temperatura del aire que ingresa al
motor y del refrigerante, esta corrección permite adaptar el caudal de la inyección piloto a
la temperatura de funcionamiento del motor. Cuando el motor está caliente el tiempo de
inflamación disminuye, debido que la temperatura al final de la compresión aumenta. El
caudal de la inyección piloto es reducido, debido que el ruido de la combustión es más bajo
cuando el motor está caliente.
Una segunda corrección se utiliza para adaptar el caudal de la inyección piloto en función
de la presión atmosférica.
Control de post-inyecciones.
Estas inyecciones situadas después de la principal tienen por objetivo calentar la línea de
escape.
Se utiliza las post-inyecciones para limpiar rápidamente el catalizador.
En los vehículos equipados con un filtro de partículas, se utiliza las post- inyecciones para
aumentar y estabilizar el filtro a su temperatura de regeneración. (>650°C).
Las inyecciones tienen también correcciones y los factores correctivos más importantes
son:
La temperatura antes del turbo.
La temperatura del catalizador.
La temperatura del filtro de partículas.
Pruebas preliminares
Para el análisis de la presente investigación se toma las señales de los inyectores que varían
durante el transcurso de las pruebas que se realizarán posteriormente en un vehículo determinado.
Para los sensores de temperatura de refrigerante, combustible, aire y presión atmosférica se
considerarán como constantes ya que su variación es despreciable porque se mantienen constante
durante el tiempo de las pruebas.
Se realizan con el propósito de simular las condiciones a las cuales se someterá el vehículo y
comprobar así, el correcto funcionamiento de los equipos, verificar conexiones y determinar el
protocolo de pruebas que se utilizará para que sea repetible por cualquier persona.
Pruebas estáticas
Estas pruebas se las realiza con el vehículo estacionado, debe estar en posición neutral y
accionado el freno de mano. Debido que las pruebas a realizar deben cumplir con una referencia
en la parte del procedimiento, antes de iniciar la prueba se crea un Protocolo de Pruebas, el mismo
que sirve de patrón para que la prueba se pueda repetir las veces que sean necesarias, se ha
tomado un protocolo de pruebas ya diseñado y probado, así se evita olvidos o problemas antes de
empezar con las pruebas, los protocolos se realizan tanto para las pruebas estáticas como para
las dinámicas, los datos obtenidos son mediante el escáner y su opción de grabado de datos
(Snapshoot)
1. Preparar todos los instrumentos de medición.
2. Confirmar la altura geográfica.
3. Confirmar la temperatura del refrigerante mayor a 80°C.
4. Apagar el vehículo.
5. Poner la llave de encendido en posición ON.
6. Encender el vehículo y mantener en ralentí.
7. Llenar la tabla de datos para posición en ralentí.
8. Subir las revoluciones del motor a 1800 rpm y estabilizar.
9. Llenar la tabla de datos.
10. Volver a ralentí.
11. Subir las revoluciones del motor a 2500 rpm y estabilizar.
12. Llenar la tabla de datos.
13. Volver a ralentí.
14. Subir las revoluciones del motor a 3500 rpm y estabilizar.
15. Llenar la tabla de datos.
16. Volver a ralentí.
17. Con el equipo osciloscopio grabar las curvas para las diferentes revoluciones del motor.
Pruebas estáticas
Avance de la inyección principal respecto a las revoluciones.
El avance de la inyección principal en grados de giro del cigüeñal dependiendo la carga del motor,
en la altura muestra que los valores positivos son superiores que, a nivel del mar, estos valores
van en aumento con respecto a las revoluciones.
A nivel del mar algunos valores en ciertas revoluciones se muestran negativos, son grados de
avance es decir antes del PMS, al contrario, en la altura los valores se muestran positivos y son
grados que pasaron el PMS.
Ilustración 1, Avance de la inyección principal respecto a las revoluciones
Avance a la inyección piloto respecto a las revoluciones.
En la (figura), se muestra el avance a la inyección piloto en grados de giro del cigüeñal, en la altura y
a nivel del mar son valores negativos, en este caso son grados antes del PMS y se puede notar que
en la altura estos valores negativos son mayores que a nivel del mar y van en aumento con el número
de revoluciones del motor. Sus valores fluctúan de -20º y -42º en la altura y a nivel del mar entre -16º
y -38º.
Ilustración 2. Avance de la inyección piloto respecto a las revoluciones
Análisis de resultados
El siguiente compilado de oscilogramas son el resumen de las pruebas estáticas realizadas a 2300
msnm y a 0 msnm
Pruebas estáticas altura vs nivel del mar
Forma de ondas de los inyectores
Ilustración 3. Forma de onda de los inyectores
a) y a.1) Formas de onda en contacto a 2300 msnm y 0 msnm respectivamente. b) Ralentí. c) 1800
rpm. d) 2500 rpm. e) 3500 rpm. Onda amarilla: 2300 msnm. Onda roja: 0 msnm
La forma de onda es obtenida del inyector No. 1. Cuando el motor del vehículo está apagado y en
contacto no existe señal de voltaje y se lo muestra en la (ilustración 3) a) y a1), mientras tanto para
las revoluciones de ralentí (864 rpm), 1800 rpm, 2500 rpm, 3500 rpm el inyector genera un voltaje pico
máximo promedio de 14 V positivos y un pico máximo negativo de 24 V en las dos condiciones de
medición en la altura (2300 msnm) y a nivel del mar (0 msnm).
Tabla 1. Pulso de inyección y voltaje de inyectores.
Ilustración 4. Pulso de inyección respecto al rpm
Con respecto al pulso de inyección, es el tiempo que el inyector se abre para dejar pasar combustible
en la inyección piloto y la principal, los pulsos son mayores cuando están en ralentí, pero van
disminuyendo al aumentar las revoluciones, este efecto se presenta tanto en la altura como a nivel del
mar, cabe mencionar que los pulsos son los mismos, donde existe una variación es en el adelanto y
retraso del tiempo de inyección por efecto de la variación de altura como se muestran en las figuras
subsecuentes b, c, d y e. Una característica adicional, donde se puede notar una pequeña variación
es en el pulso de las revoluciones de ralentí
CONCLUSIONES
Las diferencias de altura afectan a los sensores y actuadores del motor CRDI, pero el control
general del control electrónico que actúa sobre el motor tiene un efecto en el que el conductor
no siente ninguna pérdida de potencia del vehículo cuando está en altitud.
El análisis de cada actuador CRDI individual muestra claramente su función y comportamiento
en función de la velocidad y la altitud determinada.
RECOMENDACIONES
Tener cuidado al momento de conectar las puntas del osciloscopio en los cables de sensores
o actuadores con los que se vaya a trabajar ya que se puede generar un daño en los cables
y así tener un mal funcionamiento del vehículo.
BIBLIOGRAFÍA:
Castro Mediavilla, J. J., & Gonzáles Torres, M. E. (2019). Análisis comparativo del
funcionamiento del inyector de un motor CRDI bajo diferentes alturas geográficas. INNOVA
Research Journal, 4(1), 60-74. https://doi.org/10.33890/innova.v4.n1.2019.906
