6 VOLUMEN DE SERVICIO.

Consiste en determinar el nivel de servicio al cual opera una carretera, dada sus
características geométricas, el tipo de terreno en donde pasa y los volúmenes de
tránsito

En la ecuación oferta-demanda de una carretera, del lado de la demanda se

sitúa el volumen de diseño, que es el volumen de tránsito horario proyectado
para el periodo de diseño, mientras que la oferta, por su parte, se mide mediante
la capacidad, que es el volumen máximo horario de tránsito que puede de
manera razonable, circular por un punto o sección de la carretera.

El dimensionamiento de la capacidad resulta crucial para el diseño de cualquier

carretera, tanto para establecer el tipo a que pertenece diseñarla, como para
seleccionar los elementos que la conforman y sus dimensiones, tales como
número y ancho de carriles, alineamientos, restricciones laterales, etc.

Es por estas simples consideraciones, que las carreteras se diseñan para operar
a volúmenes horarios por debajo de la capacidad.

El flujo vehicular de servicio para diseño es el máximo volumen horario de

tránsito que una carretera puede acomodar, sin que el grado de
congestionamiento alcance los niveles preseleccionados por el diseñador.

The Highway Capacity Manual 2010 establece seis niveles de servicio,

identificados subjetivamente por las letras desde la A hasta la F, donde el nivel
de servicio A logra un flujo vehicular totalmente libre, mientras que el nivel de
servicio F alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de utilización a plena
capacidad de la vía.

El cálculo del flujo de servicio de la carretera en los tramos de 2 carriles se

realiza siguiendo uno de las 3 clases que el manual presenta según los datos del
HCM 2010:
Clase I de carreteras de dos carriles: Son carreteras donde los conductores
esperan viajar a velocidades relativamente altas; estas son las principales rutas
interurbanas, conectores principales de los principales generadores de tráfico,
rutas de cercanías diarias, o principales eslabones de redes estatales o
carreteras nacionales. Estas sirven sobre todo para viajes de larga distancia, o
facilita las conexiones entre las vías que sirven a viajes de larga distancia.

Clase II de carreteras de dos carriles: Son carreteras donde los conductores no

necesariamente esperan viajar a altas velocidades, que funcionan como acceso
a las carreteras clasificadas como clase I, que actúan como rutas paisajísticas o
recreativas (y no como arterias principales), o pasan a través de un terreno
accidentado, (donde altas velocidades de operación sería imposible).

A menudo sirven para viajes relativamente cortos, el comienzo o fin de viajes

más largos o viajes de turismo que juegan un papel importante.

Clase III de carreteras de dos carriles: Son carreteras que sirven a áreas
moderadamente desarrolladas. Pueden ser tramos de carreteras de dos carriles
Clase I o Clase II que pasan a través de las pequeñas ciudades o zonas
recreativas desarrolladas.

En tales segmentos, el tráfico local a menudo se mezcla con el tráfico de paso y

la densidad de los puntos de acceso a la carretera no sanforizados es
notablemente mayor que en una zona rural. También pueden ser segmentos de
tramos más largos que pasan a través de áreas recreativas, también con el
aumento de densidades. Estos tramos son a menudo acompañados por límites
de velocidad reducidos que reflejan el mayor nivel de actividad.

Nuestro tramo de carretera es de dos carriles, ubicado en el departamento de

Managua, en la carretera NN-175, presenta las siguientes características:
  El tramo en estudio, es una carretera donde necesariamente los
conductores esperan viajar a altas velocidades y funciona como accesos
a la carretera NIC 4 que se clasifica como clase I.

 El tráfico local es notablemente mayor que en una zona rural.

 Se ubica en una zona moderadamente desarrollada y su clasificación es

la de una colectora principal.

 Permite a los usuarios de los vehículos alcanzar altas velocidades en su

desplazamiento.

Estas características hacen que nuestro tramo de 2 carriles sea clase III, lo cual
según el The Highway Capacity Manual 2010, se deben seguir 6 pasos para
determinar el nivel de servicio en el cual se encuentra (ver imagen 2).
IMAGEN 1. DIAGRAMA DE FLUJO DE LA AUTOPISTA DE DOS CARRILES.

Fue
nte: Capítulo 15, anexo 15-6, The Highway Capacity Manual 2010.
3.6.1 ÁNALISIS DEL ESTACIONAMIENTO 1 (Km 0+000).

PASO 1: DATOS DE ENTRADA.

Para el cálculo de niveles de servicio, se utilizó el The Highway Capacity Manual

2010, el primer paso es determinar las características físicas y el
comportamiento vehicular del tramo en estudio, estos se obtienen a partir del
inventario vial y el aforo vehicular. Los datos necesarios para el cálculo son:

TABLA 1. DATOS DE ENTRADA.

Datos Observaciones
Terreno: Plano Véase Inciso 5.4
Velocidad de Carretera (mi/hr): 25 Véase anexos tabla 144
Ancho de hombros (pie): 0 Inciso 5.9
Ancho de carriles (pie): 14.10 Véase tabla 32
Restricción de rebase: 100 Véase tabla 12
Condición base (mi/hr): 10 Capítulo 15, HCM 2010
División direccional: 50/50 Véase tabla 12
Porcentaje de vehículos pesados (trucks): 3.6 Véase anexos tabla 76
Factor horario pico (FHP): 0.94 Véase Inciso [Link]
Volumen horario de máxima demanda (VHMD): 890 Véase Inciso 3.5.1
Fuente: Elaboración propia. Datos levantados por sustentantes

PASO 2. DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD A FLUJO LIBRE (FFS).

𝐅𝐅𝐒 = 𝐁𝐅𝐅𝐒 − 𝐟𝐋𝐒 − 𝐟𝐀 (Ecuación 8)

Fuente: Ecuación 15 − 2, The Highway Capacity Manual 2010.

Donde:

FFS = Velocidad a flujo libre (mi/h).

BFFS = Velocidad a flujo libre básica (mi/h).

fLS = Factor de ajuste por ancho de hombro (mi/h).

fA = Factor de ajuste por densidad de puntos de acceso (mi/h).

 Velocidad a flujo libre básica (BFFS).

B𝐅𝐅𝐒 = Velocidad limite + condición base (Ecuación 9)

 Fuente: Ecuación 15 − 2, The Highway Capacity Manual 2010.

B𝐅𝐅𝐒 = Velocidad limite + condición base

B𝐅𝐅𝐒 = 25 + 10

B𝐅𝐅𝐒 = 35 mi/hr

 Factor de ajuste por ancho de hombro (flS).

El factor de ajuste por ancho de hombro (flS), lo obtenemos de la Tabla 86 de la

página CI de anexos, conociendo que el ancho de carril es de 14.10 pie y
ancho de hombros es de 0.00 m. Buscando estos valores en los rangos de la
tabla, nos da un flS=4.2 mi/h.

 Factor de ajuste para la densidad del punto de acceso (fA).

Para el cálculo de fA, se utilizan el número de intersecciones presentes en el

punto, en este caso tenemos 1 intersecciones de 8.6 metro de ancho, para esta
cantidad de intersecciones se debe interpolar el valor fA (Véase anexo página
CII, tabla 88). Debido a que la cantidad de intersecciones se encuentra entre 0 y
10, al realizar la interpolación el resultado es fA =0.25 mi/h.

Una vez calculada la velocidad a flujo libre básica (BFFS), el factor de ajuste por
ancho de hombro (fLS) y factor de ajuste para la densidad del punto de acceso
(fA), podemos calcular la velocidad a flujo libre (FFS), de la siguiente manera:

El cálculo de la velocidad a flujo libre (FFS), se expresa de la siguiente manera:

FFS= BFFS – flS – Fa

FFS= 35 mi/hr – 4.2 mi/h – 30.55 mi/h

FFS= 30.55 mi/hr

PASO 3: AJUSTE AL VOLUMEN DE DEMANDA POR VELOCIDAD

PROMEDIO (ATS).
 vi
𝐕𝐢, 𝐀𝐓𝐒 = FHP∗fg , ATS∗f HV , ATS (Ecuación 10)

𝐹𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒: Ecuación 15 − 3, The Highway Capacity Manual 2010.

Donde:

𝐕𝐢, 𝐀𝐓𝐒 = Porcentaje de flujo de demanda “i” para calcular la velocidad media
recorrido ATS (pc/h).

i = “d” (análisis en la dirección) o “o” (dirección opuesta).

Vi = Volumen de demanda para la dirección “i” (veh/hr).

Fg, ATS = Factor de grado de ajuste.

F HV, ATS = Factor de ajuste por vehículos pesados.

FHP = Factor de hora pico.

Vvpn = variación en el flujo vehicular horario FPH.

 Factor de grado de ajuste de pendiente ATS (fg, ATS).

Este factor se calcula utilizando el volumen de máxima demanda para una

dirección. En el punto en estudio la división direccional es de 50/50, por lo tanto,
el valor de máxima demanda se divide entre dos.

De la tabla 20 “datos de entrada” se obtienen los valores de volumen horario de

máxima demanda y factor pico horario.

VHMD/2
Vvpn = (Ecuación 11)
FHP

890/2
Vvpn = = 473
0.94

El resultado del factor de grado de ajuste de pendiente es 473, este valor se

encuentra entre los rangos de 400 y 500 (véase tabla 96 de la página CIV de
anexos), y dado que la pendiente del terreno para este tramo es menor que el
1%, el terreno es considerado como plano.

Realizando una interpolación en la tabla 96 de anexos página CIV, con los

valores anteriormente mencionado, obtenemos el resultado de 1.00

 Factor de ajuste por vehículos pesados fhv, ATS

1
Fhv, ATS = (Ecuación 12)
1+ PT ( ET −1 ) + PR(ER−1)

Donde:

F HV, ATS = Factor de ajuste por vehículos pesados para calcular la velocidad de
desplazamiento promedio (ATS).

PT = Porcentaje de vehículos pesados en el flujo vehicular (decimal).

PR = Porcentaje de RVs en el flujo vehicular (decimal).

ET = Equivalente de vehículos de pasajeros por vehículos pesados.

ER = Equivalente de vehículos de pasajeros por RV.

El valor PT se puede encontrar en la tabla 20, el valor de PR cubre los vehículos

como casa rodante y automóviles o pequeños carros que llevan remolques,
según el capítulo 15 de The Highway Capacity manual 2010. Debido a que no se
contabilizaron vehículos de este tipo en el aforo vehicular su porcentaje es 0%.

Para el cálculo del ET, se utiliza el factor de grado de ajuste (𝒇𝑔, 𝐴𝑇𝑆), en anexo
página CV, tabla 98 y se interpola el valor en la columna de terreno plano,
porque la pendiente del tramo se encuentra entre el 1% y el 3% y según anexos
página CV, tabla 98, el ER se considera 1 para todos los flujos.

Al realizar la interpolación del valor equivalente de vehículos de pasajeros por

vehículos pesados (ET), en anexo página CV, tabla 99, el resultado es igual a
1.227.
Sustituyendo los valores calculados anteriormente en la ecuación 12, el
resultado de factor de ajuste por vehículos pesados es igual a:

1
fhv, ATS = = 0.55
1+ 3. 6 ( 1 .227−1 ) +0(1−1)

Una vez calculados los factores de grado de ajuste y de ajuste por vehículos
pesados, se sustituyen en la ecuación 12, para calcular el ajuste al volumen de
demanda por velocidad promedio (ATS).

Al sustituir los valores en la ecuación 10, el cálculo de la velocidad promedio

(ATS), se expresa de la siguiente manera:

473
ViATS = = 915 veh/hr
0.94∗1∗0.55

El volumen de demanda por velocidad se calcula, para cada una de las

direcciones, pero dado que en el punto de estudio la distribución direccional es
del 50/50, la demanda de velocidad promedio se considera igual para ambas
direcciones, por lo tanto:

Vd, ATS = Vo, ATS = 915 veh/hr

PASO 4. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD PROMEDIO (ATS).

𝐀𝐓𝐒𝐃 = 𝐅𝐅𝐒 − 𝟎.𝟎𝟎𝟕𝟕𝟔 (𝐕𝐃 + 𝐕𝐎) − 𝐟𝐧𝐩, 𝐀𝐓𝐒 (Ecuación 13)

𝐹𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒: Ecuación 15 − 6, The Highway Capacity Manual 2010.

Donde:

ATSD = Velocidad promedio de marcha en la dirección analizada (mi/h).

FFS = Velocidad a flujo libre (mi/h).

VD, ATS = Porcentaje de flujo de demanda para determinar ATS en la dirección

de análisis (Veh/hr).

Vo, ATS = Porcentaje de flujo de demanda para determinar ATS en la dirección

opuesta (Veh/hr).
Fnp, ATS = Factor de ajuste para determinar el porcentaje de zonas de no
rebase en la dirección de análisis.

Los valores para efectuar los cálculos de la ecuación 13 se obtienen de la

siguiente manera:

La velocidad a flujo libre (FFS), se obtiene del paso 2 dándonos un resultado de

30.55, el porcentaje de zona de no rebase del punto estudio esta descrita en la
tabla 20 y un 50/50. Del paso 3 obtuvimos los valores V D Y Vo dándonos como
resultado 915 veh/hr.

En anexos página CVI, tabla 100 se muestra los valores para realizar la
interpolación del factor de ajuste ATS para zonas sin paso (f np, ATS) el cual
nos dio un resultado de 1.1425. Teniendo todos los valores para poder emplear
la ecuación 13 nos queda de la siguiente manera.

ATSD= 30.55 – 0.00776 (915+915) – 1.1425

ATSD= 17.49 mi/hr.

PASO 5. AJUSTE EN EL FLUJO VEHICULAR POR DEMORAS POR NO

REBASE (PTSF).

PASO 6. CÁLCULO DEL PORCENTAJE DE DEMORAS SIGUIENTE PTSF.

En carreteras de dos carriles clase III no se basa en el porcentaje de demoras

por no rebase y por lo tanto este paso se omite para ese tipo de carretera el
paso 5 y paso 6.

PASO 7. ESTIMACIÓN DEL PORCENTAJE DE VELOCIDAD A FLUJO LIBRE

(PFFS).

Este paso sólo se utiliza en el análisis de carreteras de dos carriles clase III este
porcentaje no se utiliza en las determinaciones de LOS para clase I y II. El
cálculo es sencillo, ya que tanto la velocidad a flujo libre (FFS) como la velocidad
promedio (ATS) ya se han determinado en paso previos. Por lo tanto, PFFS se
estima a partir de la ecuación 14.
 ATSd
PFFS = (Ecuación 14)
FFS

𝐹𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒: Ecuación 15 − 11, The Highway Capacity Manual 2010.

17.49 mi/hr
PFFS = = 0.57
30.55 mi/hr

PASO 8. DETERMINACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO Y LA

CAPACIDAD.

TABLA 2. NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE 2 CARRILES.

Carretera Clase I Carretera Clase II Carretera Clase III

Niveles PTSF
ATS (mi/hr) PTSF (%) PFFS (%)
(%)
A > 55 ≤ 35 ≤ 40 > 91.7
B > 50-55 > 35 -50 > 40 - 55 > 83.3 - 91.7
C > 45-50 > 50 -65 > 55 - 70 > 75.0 - 83.3
D > 40 - 45 > 65 -80 > 70 - 85 > 66.7 - 75.0
E ≤ 40 > 80 > 85 ≤ 66.7
Fuente: Capitulo 15, anexo 15-3, The Highway Capacity Manual 2010.

En nuestro caso se evaluará siguiendo los valores de carretera clase III de la

tabla 21. Donde la estimación de porcentaje de velocidad a flujo libre es igual a
57 y si encuentra entre el rango ≤ 66.7, por lo tanto, el nivel se servicio es E.

3.6.2 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD.

La capacidad que existe en el límite entre los niveles de servicio (LOS) E y F no
se determina por una medida de la eficacia. Bajo condiciones básica, la
capacidad de una carretera de dos carriles (en una dirección es 1700 PC /H).
Para determinar la capacidad en las condiciones prevalentes deben aplicarse los
factores de ajustes (FG, ATS), (FHV, ATS) (FG, PTSF) (FHV, PTSF).

C𝒅, 𝑨𝑻𝑺=𝟏, 𝟕𝟎𝟎∗𝐟𝒈, 𝑨𝑻𝑺∗𝐟𝑯𝑽, 𝑨𝑻𝑺 (Ecuación 15)

Fuente: Ecuación 15−12, The Highway Capacity Manual 2010.

C𝒅, 𝑷𝑻𝑺𝑭=𝟏, 𝟕𝟎𝟎∗𝐟𝒈, 𝑷𝑻𝑺𝑭∗𝐟𝑯𝑽, 𝑷𝑻𝑺𝑭 (Ecuación 16)

Fuente: Ecuación 15−13, The Highway Capacity Manual 2010.
Para carretera clase III sólo se analiza la capacidad basada en la velocidad de
desplazamiento promedio ATS (ecuación 15).

C𝒅, 𝑨𝑻𝑺=𝟏, 𝟕𝟎𝟎∗𝐟𝒈, 𝑨𝑻𝑺∗𝐟𝑯𝑽, 𝑨𝑻𝑺

Cd, ATS = 1700 * 1 * 0.55 = 935 veh / hr.

La capacidad direccional de esta estación es de 935 veh/hr. Dada la distribución

direccional 50/50, la capacidad bidireccional del segmento es 1,870 veh/hr.
Como esto no excede la capacidad límite de 3,200 veh/hr (según el The
Highway Capacity manual 2010), la capacidad direccional se puede lograr con
una distribución direccional 50/50 para el análisis ATS.

Por lo tanto, la clasificación de nivel de servicio E para este punto de control es

crítico, ya que, la demanda se está acercando a la capacidad (volumen de
demanda= 915 y capacidad=935), y la velocidad es inferior a dos tercios de la
velocidad a flujo libre (FFS).

A continuación, en la tabla 22 nos presenta los resultados obtenidos a través del

cálculo elaborado con ayuda del HCM 2010, donde podemos apreciar el nivel de
servicio de las diferentes estaciones de conteo vehicular en el cual el tramo se
desarrolla y la capacidad que presenta en ambas direcciones en cada uno de los
puntos. En anexos páginas XCIX-CI, Tablas 80-85, véase los datos de entrada
de los estacionamientos: Est. 2 (0+645), Est 3 (2+600), Est 4 (2+900), Est 5
(3+400), Est 6 (4+600), Est 7 (5+000).
TABLA 3. RESULTADOS DE NIVELES DE SERVICIO.

Estació
Estación Estación Estación Estación Estación Estación
Datos n
0+000 0+645 2+600 3+400 4+600 5+000
2+900
Condición base (mi/hr) 10 10 10 10 10 25 25
Velocidad limite (mi/hr) 25 25 16 25 25 10 10
BFFS (mi/hr) 35 35 26 35 35 35 35
Fls (mi/hr) 4.2 6..4 4.2 6.4 6.4 6.4 6.4
Fa (mi/hr) 0.25 0.25 0.50 0.25 0.50 0.25 0.25
FFS (mi/hr) 30.55 28.35 21.30 28.35 28.10 28.35 28.35
VHMD (veh/hr) 890 842 956 379 404 592 432
FHP 0.94 0.69 0.88 0.87 0.78 0.86 0.81
Vvpn (veh/hr) 473 610 543 218 259 344 267
Fg, ATS 1 1 1 1 1 1 1
PT (%) 3.6 3.49 5.7 6.7 6.0 5.3 5.8
PR (%) 0 0 0 0 0 0 0
ER (%) 1 1 1 1 1 1 1
ET (%) 1.227 1.1 1.157 1.482 1.441 1.356 1.433
Fhv, ATS 0.55 1.349 0.53 0.24 0.27 0.35 0.28
VIATS (veh/hr) 915 655 1164 1044 1230 1143 1177
Distribución direccional 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50 60/40
Vd, ATS (veh/hr) 915 655 1164 1044 1230 1143 1295
Vo, ATS (veh/hr) 915 655 1164 1044 1230 1143 1060
F np, ATS 1.1425 1.635 1.018 1.078 0.985 1.0285 1.0115
ATSD (mi/hr) 17.49 19.8 4.25 11.06 9.99 9.58 9.06
PFFS % 57 69 20 39 36 34 32
Nivel de servicio E D E E E E E
Capacidad “Cd, ATS”
935 2293 901 663 459 595 476
(veh/hr)
Fuente: Elaboración propia, datos levantados por sustentantes.
Según los resultados que se muestran en la tabla 22 el nivel de servicio que
presenta el tramo en estudio es E, exceptuando el estacionamiento 2 (0+645) que
presenta un nivel de servicio D. Como se había mencionado anteriormente la
HCM 2010 la capacidad en nivel de servicio E no es la eficaz, ya que se sabe, que
en este nivel de servicio la demanda se está acercando o sobrepasando a la
capacidad.

De igual manera en el nivel de servicio “E” la libertad de maniobra para circular es

extremadamente difícil y se conseguí forzando a un vehículo o peatón a ceder el
paso, los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos y la
circulación es muy inestable.
 TABLA 86. FACTOR DE AJUSTE PARA ANCHO DE CARRIL Y
HOMBRO (FLS).XFACTOR DE AJUSTE PARA ANCHO DE
CARRIL Y HOMBRO (fls)

ANCHO DE ANCHO DE HOMBRO (PIE)

CARRIL (m)
>= 0 > 2 >= 2 > 4 >= 4 >6 >= 6
>= 9 >10 6.4 4.8 3.5 2.2
>= 10 >11 5.3 3.7 2.4 1.1
>= 11 >12 4.7 3 1.7 0.4
>= 12 4.2 2.6 1.3 0

Fuente: Capítulo 15, anexo 15-7, The Highway Capacity Manual 2010.

TABLA 88. FACTOR DE AJUSTE PARA LA DENSIDAD DEL PUNTO DE

ACCESO (FA).

Punto de acceso por milla

Reducción en FFS (mi/hr)
(dos direcciones)
0.0 0.0
10 2.5
20 5.0
30 7.5
40 10
Fuente: Capítulo 15, anexo 15-8, The Highway Capacity Manual 2010.

TABLA 96. FACTOR DE AJUSTE DE PENDIENTE ATS (FG, ATS).

Factor de ajuste
Flujo de demanda, en una Niveles de terreno Terreno
dirección, Vvpn (Veh/hr) plano y bajadas ondulad
especificas o
<= 100 1.00 0.67
200 1.00 0.75
300 1.00 0.83
400 1.00 0.90
500 1.00 0.95
600 1.00 0.97
700 1.00 0.98
800 1.00 0.99
>= 900 1.00 1.00
Fuente: Capítulo 15, anexo 15-9, The Highway Capacity Manual 2010.

TABLA 98. EQUIVALENTE DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS ATS PARA

CAMIONES ET Y VEHÍCULOS RECREATIVOS ER, PARA TERRENO LLANO,
TERRENO RODANTE Y REDUCCIONES DE CATEGORÍA ESPECÍFICA).

Tipo de Índice de flujo de demanda Niveles de terreno planos Terreno

Vehículo direccional Vvpn (veh/hr) y bajadas especificas ondulado
<= 100 1.9 2.7
200 1.5 2.3
300 1.4 2.1
400 1.3 2
TRUCK
500 1.2 1.8
S (ET)
600 1.1 1.7
700 1.1 1.6
800 1.1 1.4
>= 900 1.0 1.3
RVs, ER ALL FOWS 1.0 1.1
Fuente: Capítulo 15, anexo 15-11, The Highway Capacity Manual 2010.
TABLA 100. FACTORES DE AJUSTE ATS PARA ZONAS SIN PASO (F NP, ATS)

Porcentaje de zonas de no rebase

Flujo de demanda opuesta, Ve (Pc/h)
<= 20 40 60 80 100
FFS >= 65 mi/hr
<= 100 1.1 2.2 2.8 3.0 3.1
200 2.2 3.3 3.9 4.0 4.2
300 1.6 2.3 2.7 2.8 2.9
400 1.4 1.5 1.7 1.9 2.0
500 0.7 1.0 1.2 1.4 1.5
600 0.6 0.8 1.1 1.1 1.2
700 0.06 0.8 0.9 1.0 1.1
800 0.6 0.7 0.0 0.9 0.9
>= 900 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8
FFS = 60 mi/hr
<= 100 0.7 1.7 2.5 2.8 2.9
200 1.9 2.9 3.7 4 4.2
400 1.4 2.0 2.5 2.7 3.9
600 1.1 1.3 1.6 1.9 2
800 0.6 0.9 1.1 1.3 1.4
1000 0.6 0.7 0.9 1.1 1.2
1200 0.5 0.7 0.9 0.9 1.1
1400 0.5 0.6 0.8 0.8 0.9
>= 1600 0.5 0.6 0.7 0.7 0.7
FFS = 55 mi/hr
<= 100 0.5 1.2 2.2 2.6 2.7
200 1.5 2.4 3.5 3.9 4.1
400 1.3 1.9 2.4 2.7 2.8
600 0.9 1.1 1.6 1.8 1.9
800 0.5 0.7 1.1 1.2 1.4
1000 0.5 0.6 0.8 0.9 1.1
1200 0.5 0.6 0.7 0.9 1
1400 0.5 0.6 0.7 0.7 0.9
>= 1600 0.5 0.6 0.6 0.6 0.7
FFS = 55 mi/hr
<= 100 0.2 0.7 1.9 2.4 2.5
200 1.2 2.0 3.3 3.9 4.0
400 1.1 1.6 2.2 2.6 2.7
600 0.6 0.9 1.4 1.7 1.9
800 0.4 0.6 0.9 1.2 1.3
1000 0.4 0.4 0.7 0.9 1.1
1200 0.4 0.4 0.7 0.8 1.0
1400 0.4 0.4 0.6 0.7 0.8
>= 1600 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5
Fuente: Capítulo 15, anexo 15-15, The Highway Capacity Manual 2010.
TABLA 100. FACTORES DE AJUSTE ATS PARA ZONAS SIN PASO (FNP, ATS) /
Secuencial 2.

FFS <= 45 mi/hr

<= 100 0.1 0.4 1.7 2.2 2.4
200 0.9 1.6 3.1 3.8 4.0
400 0.9 0.5 2.0 2.5 2.7
600 0.4 0.3 1.3 1.7 1.8
800 0.3 0.3 0.8 1.1 1.2
1000 0.3 0.3 0.6 0.8 1.1
1200 0.3 0.3 0.6 0.7 1.0
1400 0.3 0.3 0.6 0.6 0.7
>= 1600 0.3 0.3 0.4 0.4 0.6
Fuente: Capítulo 15, anexo 15-15, The Highway Capacity Manual 2010.

CAPITULO IV. DISEÑO ESPESORES DE PAVIMENTO

1.1. INTRODUCCIÓN

El presente estudio es un análisis sobre el diseño de la estructura del pavimento

semirrígido, aplicado a un tramo de la carretera en la Comarca Capulín No 1. Para realizar
el diseño de la estructura del pavimento se requiere del estudio, análisis y recopilación de
una serie de parámetros para poder calcular los espesores de las capas que van a
conformar estas estructuras, dichos parámetros son el análisis del tráfico vehicular que
existió antes de la ampliación de la carretera, el tráfico que se va a generar con la
ampliación de la misma y el tráfico que se va asignar a esta para determinar el diseño más
adecuado, se realizaron varios ensayos en campo y en laboratorio para determinar el tipo
de suelo predominante en el tramo experimental, se determinó la densidad máxima y
humedad optima del tramo para calcular la capacidad portante que tiene el suelo y
obtener el valor del CBR de diseño, se realizó ensayos para clasificar al material granular
que se utilizó en las capas granulares mediante las especificaciones del Ministerio de
Transportes e Infraestructura. Se realizó el diseño de pavimentos tradicional en base a
varios Métodos como la AASHTO 93 en base al número estructural de la sub rasante y
Análisis por Capas, Método Shell, y el diseño reforzado mediante el Método de la Tensar
en base al diseño tradicional por la AASHTO 93.