Instituto Politécnico Nacional

Unidad Profesional Interdisciplinaria

de Ingenierı́as Campus Guanajuato

Propuesta de Diseño Aerodinámico

para una Aeronave VANT

Ing. Aeronáutica

Aerodinámica

Proyecto Final

Alumnos:
Hurtado Carmona Dylan Yael
López Rodrı́guez Enrique
Navarro Gómez Marco Emilio
Rodrı́guez Pérez Ricardo
Nomenclatura

1
Sı́mbolo Descripción
α Ángulo de Ataque
CD Coeficiente de Arrastre
CL Coeficiente de Levantamiento
AR Relación de Aspecto
Re Número de Reynolds
M Número de Mach
b Envergadura
c Cuerda
S Superficie (Área)
Xw Parámetro del Ala
XH T Parámetro del Estabilizador Horizontal
(Horizontal Trail)
XV T Parámetro del Estabilizador Vertical
(Vertical Trail)
cr Cuerda de Raı́z
cp Cuerda de Punta
b
2
Semi-Envergadura
 Torcimiento
a pendiente de Levantamiento
a0 Pendiente de Levantamiento del Perfil
Lb Coeficiente de Carga Básico
La Coeficiente de Carga Adicional
CLb Coeficiente de Levantamiento Básico
CLA Coeficiente de Levantamiento Adicional
CLmax Coeficiente de Levantamiento Máximo
α0 Ángulo de Cero Levantamiento
αf Ángulo de Ataque del Fuselaje
CDi Coeficiente de Arrastre Inducido
CT S Coeficiente de Levantamiento Total
Limpio
CDBAR Coeficiente de Arrastre Parásito
λ Conicidad del Ala (Taper Ratio)
N ACA National Comittee Advisory for
Aeronautics
∅ Diámetro
CHT Coeficiente de Volumen del
Estabilizador Horizontal
CV T Coeficiente de Volumen del
2 Estabilizador Vertical
LHT Distancia de Cuarto de Cuerda del Ala
al Cuarto de Cuerda del Estabilizador
Horizontal
LV T Distancia de Cuarto de Cuerda del Ala
al Cuarto de Cuerda del Estabilizador
Vertical
c̄ Cuerda Media
Índice
1. Introducción 5

2. Objetivos 5
2.1. Objetivo General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2. Objetivos Especı́ficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3. Marco Teórico 6
3.1. Curva Polar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.2. Método Anderson para la Obtención de la Curva Polar . . . . . . . . 7
3.2.1. Columna 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2.2. Columna 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2.3. Columna 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2.4. Columna 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2.5. Columna 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2.6. Columna 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2.7. Columna 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2.8. Columna 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2.9. Construcción de la Gráfica de Sustentación del Ala o del Em-
penaje Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3. Software AVL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

4. Desarrollo 13
4.1. Diseño de la Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.2. Método Analı́tico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2.1. Cálculo de la Gráfica Polar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.3. Cálculo de la Curva Polar en AVL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

5. Resultados 26
5.1. Aproximación de la Polar de manera Analı́tica . . . . . . . . . . . . . 26
5.2. Curva Polar Obtenida con AVL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

6. Discusión y Conclusiones 29
6.1. Discusión de Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.2. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

7. Anexos 31

3
Referencias 41

4
 Resumen

1. Introducción
El estudio de nuevos diseños aerodinámicos es una base fundamental para el de-
sarrollo de nuevas aeronaves [1]. Un Vehı́culo Aéreo No Tripulado (UAV, Unmanned
Aerial Vehicle) es una aeronave que no cuenta con piloto a bordo y que puede ser
pre-programado, además de recibir información de vuelo en base de comandos inter-
mitentes, ya sea de forma independiente o de un operador humano a una distancia
desde una estación terrena. Puede trabajar en aplicaciones militares y civiles, como
en el levantamiento de datos cientı́ficos, vigilancia de algunas zonas con difı́cil acce-
so, monitoreo agrı́cola, seguimiento de incendios forestales, investigación geológica,
etc. Anderson,(Laboratory of of Fluid Mechanics Turbomachinery, s.f.). Debido al
potencial del UAV para realizar tareas sin riesgo directo para la tripulación o los
seres humanos en general, son ideales para probar nuevos conceptos estructurales
y aerodinámicos que se han presentado como un medio para aumentar aún más la
capacidad del UAV (Abbot, 1949). La estructura alar de un UAV convencional es la
que produce el ascenso mientras que el fuselaje tiene muy poco o ningún aporte en
la generación del mismo [6, 7]. Para la cual se hace necesario determinar los lı́mites
de diseño y los factores últimos de carga correspondientes a la velocidad a la cual la
estructura de la aeronave es diseñada.

2. Objetivos
2.1. Objetivo General
Diseñar una propuesta de diseño de una aeronave VANT y aproximar la cur-
va polar de resistencia al avance de una aeronave convencional mediante el cálculo
analı́tico de los coeficientes aerodinámicos y comparar con la curva calculada a partir
de AVL.

2.2. Objetivos Especı́ficos

Proponer el diseño de una aeronave VANT.

Aproximar los coeficientes aerodinámicos CD y CL de manera analı́tica.

5
 Aproximar la curva polar de manera analı́tica.

Calcular la curva polar de resistencia al avance utilizando el código de AVL.

Realizar una comparativa de las gráficas obtenidas.

3. Marco Teórico
3.1. Curva Polar
La gráfica polar o polar de la aeronave se define como una medida en la eficiencia
del ala en la superficie de elevación, la cual está dada por la relación de elevación y
arrastre (cD vscL ). Esta proporción aumenta desde cero o ascenso en cero hasta un
valor máximo en un coeficiente de elevación moderada, después de lo cual disminuye
de forma relativamente lenta conforme el ángulo de ataque se incrementa aún más.
Para cada estructura aerodinámica, hay una relación entre el cD y cL que se puede
expresar como una ecuación o se representa en una gráfica. Tanto la ecuación y la
gráfica se llaman el arrastre polar. Cuando es necesario un análisis de rendimiento
aerodinámico, prácticamente toda la información está envuelta en el análisis del
arrastre polar de un avión. La Figura 1 muestra una gráfica polar que se espera de
al lector una primera impresión de como suele lucir esta gráfica polar.

Figura 1: Gráfica Polar de un Avión (Fuente desconocida)

6
 Como se ha mencionado anteriormente, la polar no es solo de una aeronave, se
puede obtener una para el perfil aerodinámico usado en la aeronave. Para un perfil
aerodinámico la polar se puede aproximar razonablemente bien a una parábola, Si
el perfil es simétrico, la curva es simétrica con respecto al eje vertical, es decir que
0
cL cDmin = 0. Cuando el perfil entra en pérdida el cD aumenta fuertemente y la polar
deja de parecerse a una parábola.
De tal forma que se genera una expresión adecuada para el arrastre polar para un
avión.

(Resistencia Total) = (Resistencia parásita) + (Fricción en el arrastre) +

(Resistencia inducida).

En forma de coeficientes se convierte de la siguiente manera:

c2L
cD = cDe + cDw + ( )
πeAR
De forma general, el coeficiente de resistencia depende de lo siguiente:

CL .

Número de Reynolds (Re).

Número de Mach (M ).

Configuración del Avión.

Esto quiere decir que no hay una sola polar sino varias según el segmento en el que
se encuentre el avión, como el despegue, el vuelo crucero y el aterrizaje entre otras
cosas.

3.2. Método Anderson para la Obtención de la Curva Polar

El método de Anderson se basa en el análisis de la distribución del levantamien-
to a lo largo de la semi envergadura del ala o del empenaje horizontal, consiste en
dividir la semi envergadura del ala en estaciones teniendo en cuenta los datos como
la cuerda en la raı́z (cr ), cuerda en la punta (cp ), envergadura (b) Figura 2.

Las estaciones 0, 0.2, 0.4, 0.6, 0.8, 0.9, 0.95 y 0.975, son porcentajes de la semi-
envergadura, en los cuales se debe de conocer el valor de la cuerda en cada punto,
siendo la cuerda raı́z en el punto 0 y el valor de 1 en la cuerda punta.

7
Figura 2: Esquema de una Semi-Envergadura Usada en el Cálculo del Método de
Anderson

La manera de llevar el proceso de los datos es generar una hoja de cálculo la cual
debe tener los siguientes datos y se acomodan como se ilustra en la Figura 3.

1. Las estaciones en la semi-envergadura ( %).

2. El valor de la posición en medidas de longitud (m).

3. El valor de la cuerda en cada posición (m).

4. Coeficiente de carga adicional (La ).

5. Coeficiente de carga básica (Lb ).

6. El coeficiente de levantamiento básico (cLb ).

7. El coeficiente de levantamiento adicional (cLa1 ).

8. En esta columna se calculan los coeficientes de levantamiento totales de la

sección del ala (cL ), y se tienen tantas columnas como ángulos de ataque se
tomen.

3.2.1. Columna 1
Se tiene la estación correspondiente al valor de la cuerda “c”, estos valores son
utilizados porque de ellos se tiene información en el libro (Abbot, 1949). Esté se
considera en un porcentaje de 0.2, 0.4, 0.6, 0.8, 0.9, 0.95 y 0.975.

8
 Figura 3: Hoja de Datos para el Método Anderson

3.2.2. Columna 2
El valor de la posición “y” se obtiene multiplicando el valor de la semi-envergadura
del ala por el valor de la estación.

y = estación ∗ LongituddelaSemiala

3.2.3. Columna 3
Es el valor de la cuerda en la posición “y” y se obtiene de la siguiente manera.
Por ejemplo, para un ala con las siguientes caracterı́sticas (Figura 4)

Figura 4: Vista Esquemática de la Semi-Envergadura

Se tiene la ecuación de la recta de la forma:

1−3
c−3= ∗ (y − 0)
8−0

9
 1
c=3− y
4
Esta ecuación nos da el valor de la cuerda “c” en la posición “ y”.

3.2.4. Columna 4
En esta columna se determina el coeficiente de carga adicional (La ), el cual se
obtiene en tablas. Para leer este valor se utiliza el alargamiento y la conicidad del
ala el cual se tendrá un valor para cada estación.
En esta tabla se muestran en la columna izquierda el alargamiento y en la fila supe-
rior está la conicidad del ala.
El Alargamiento se obtiene dividiendo la distancia de la envergadura del avión ele-
vada al cuadrado sobre el área de la envergadura completa, sobre la conicidad ccpr se
obtiene dividiendo la cuerda punta sobre la cuerda raı́z.
b2
A=
S
Donde: b: es la envergadura de la aeronave desde la vista de planta, y S, es el área
del ala vista desde planta.
Al obtener los datos del alargamiento y la conicidad del ala se corroborará e inter-
polará, se obtiene el dato exacto en tablas. Se obtendrá un dato en cada estación en
la tabla.

3.2.5. Columna 5
Coeficiente de carga básica (Lb ), este valor se lee en tablas en forma similar a La .
Se hace el mismo procedimiento al de la Columna 4 (sección 3.2.4).

3.2.6. Columna 6
Coeficiente de levantamiento básico, este valor se calcula con la siguiente fórmula.
εaeS
cLa1 = Lb
cb
En donde:
ε = torcimiento en grados
ae = aE0
1
con a0 = pendiente de levantamiento del perfil ( grados ).
E = perı́metrodelala
2b
.

10
 b =envergadura.

c =cuerda en la estación correspondiente.

Lb =coeficiente de carga bajo.

S =superficie alar.

NOTA*: Cuando una aeronave no muestra torcimiento, esta columna será cero.

3.2.7. Columna 7
Coeficiente de levantamiento adicional, este coeficiente se calcula mediante la
siguiente fórmula aplicándola a cada estación. El siguiente ejemplo se tomó la estación
correspondiente a 0.40:
S
cLa1 = la
cb

3.2.8. Columna 8
Esta columna representa el coeficiente de levantamiento total de la sección del ala,
en esta columna se suman los coeficientes de levantamiento obtenidos anteriormente.

cL = clb + cL cla1

Este coeficiente se obtiene para cada estación y manteniendo un valor constante de

cL que es el coeficiente de levantamiento del ala completa y no de la sección.
Para poder encontrar el cL se deberá realizar una gráfica cL vs estación, para cada
subcolumna de valor c(Figura 5). Cuando la gráfica sea tangente el valor del cLmax
del perfil se tendrá que el cLmax del ala será el cL correspondiente a dicha curva.

3.2.9. Construcción de la Gráfica de Sustentación del Ala o del Empenaje

Horizontal
Construcción de la gráfica de sustentación del ala o del Empenaje horizontal.
Cuando la tabla está completa con los datos necesarios se procede a obtener la
gráfica de sustentación del ala o del Empenaje, donde se muestra una diferencia
entre la gráfica de sustentación del perfil y del ala.

En el ala se tiene:

11
 Menor valor de cLmax que el del perfil.

El ala tiene una pendiente de sustentación menor que la del perfil.

El ángulo de ataque correspondiente al cLmax es mayor en el ala que en el perfil.

El ángulo de ero levantamiento α0 en el perfil y en el ala es el mismo a menos

que el ala tenga torcimiento.

Para construir la gráfica de sustentación del ala se necesitan 4 datos.

cLmax del ala obtenido con la distribución del levantamiento a lo largo de la

semi-envergadura del ala.

La pendiente de levantamiento del ala se obtiene con:

ae
αw = f
a + 57,3ae
πA

Donde: f =Factor leı́do en la gráfica 8 (sección 7)

Para el ángulo de cero levantamiento (α0 ), si no se cuenta con este dato, se puede
obtener con:
αL = α0w = αL = α0perf il + J
Donde: J = se obtiene de la gráfica

Figura 5: Gráfica de cL vs estación

12
 Figura 6: Gráfica de cL vs α del Perfil y del Ala.

3.3. Software AVL

AVL es un software desarrollado por el MIT (Instituto Tecnológico de Massa-
chusetts) utilizado para el análisis aerodinámico y dinámico de vuelo para aeronaves
rı́gidas de configuración arbitraria. Emplea un modelo extendido de red de vórtices
para las superficies sustentadoras, junto con un modelo de cuerpos delgados para los
fuselajes y barquillas.
Este software se caracteriza por su interfaz hasta cierto punto bastante amigable y
con comandos intuitivos que pueden consultarse en cualquier momento del análisis.
Dicho software a través de archivos de diferentes extensiones (.dat, .run, .avl, .mass,
etc) permite la creación de superficies y cuerpos de la aeronave y definir las carac-
terı́sticas de estas superficies y cuerpos. Otro aspecto importante es que permite
modificar variables en el momento para conocer el comportamiento de diferentes
parámetros que se deseen conocer, esto será de utilidad para el desarrollo de uno de
los objetivos de este proyecto.

4. Desarrollo
En esta sección se estará describiendo la metodologı́a realizada para llevar aca-
bo las acciones requeridas para lograr los objetivos planteados en la sección 2. La
información auxiliar que se consulto se anexará en el apartado Anexos en la sección
7.

13
4.1. Diseño de la Aeronave
Debido a que no genera demasiada complejidad de el proceso analı́tico, se optó
por el diseño de una VANT (Vehı́culo Aéreo No Tripulado) con configuración alar
de tipo ala alta. esta clase de aeronave esta diseñada para vuelos subsónicos. Para
el diseño preliminar se tomo como base una aeronave cessna para la configuración
tanto del ala como del empenaje. En cuanto al fuselaje, aunque no se consideró más
que para el diseño CAD del aeronave, para el diseño de éste se uso como base el
Hermes 450 Israelı́ de clase III.
Fue necesario hacer consideraciones para el diseño del aeronave, pero las especifica-
ciones iniciales son que la envergadura del ala debe ser de 2m y el VANT de régimen
subsónico M <.3. Partiendo de estas especificaciones se estableció una velocidad de
crucero de 120 km/h ≈ 33.33 m/s consiguiendo ası́ un Mach de M ≈ 0.0977.
Otra consideración importante fue que el VANT seria un motor de hélice y que este
irá montado al frente. Para la elección del perfil aerodinámico no se llevó a cabo una
metodologı́a apropiada ya que no es de interés para los fines de este proyecto. Lo
que se hizo fue basarse en aspectos del Cessna 172, que al igual que en la mayorı́a de
este tipo de aeronave tienen un perfil aerodinámico NACA 2412 que presenta buen
comportamiento para vuelos subsónicos. La geometrı́a del perfil fue obtenida de una
base de datos en internet conocida como [Link].

De la nomenclatura del perfil aerodinámico y su geometrı́a es posible obtener mas

datos importantes para realizar el diseño CAD del aeronave a diseñar, pero dado que
estos están en función de la cuerda del perfil se debió establecer una. El proceso para
determinar la cuerda del perfil alar puede ser variado, partiendo de los requerimien-
tos u objetivos de la aeronave se hacen diferentes estimaciones para determinar la
cuerda, como peso, régimen de vuelo, velocidad, altitud a la que volará,etc; pero ya
que estas estimaciones se realizan según la misión del aeronave, no se considerarán
en este documento ya que la aeronave a diseñar no cuenta con una misión, por tanto,
la cuerda del perfil se eligió de manera arbitraria, siendo el valor asignado para la
cuerda del ala de c =.2 m.
Referente a la geometrı́a del ala, se optó por una rectangular ya que representa menos
complejidad en el calculo analı́tico, teniendo ası́ información suficiente para comenzar
con el diseño CAD. Los datos que se conocen son los siguientes:

Perfil Alar: NACA 2412.

Cuerda: .2 m.

Envergadura del Ala: 2m.

14
 Configuración: Ala Alta.

Velocidad: 120 m/s ≈ 33.33 m/s.

Longitud del Fuselaje: 1.3 m.

Ancho del Fuselaje: ∅ = 0,086m.

Partiendo de estos datos iniciales, el diseño CAD tiene una vista preliminar como
se muestra en la Figura 7:

Figura 7: Diseño Preliminar

Dado a que el fuselaje solo se creo para fines estéticos en el CAD no se siguió
una metodologı́a para determinar el mismo, simplemente se baso en el VANT antes
mencionado. Lo anterior porque para fines de este proyecto se especificó que no era
necesario.
Posteriormente a este diseño preliminar del VANT, se comenzó a establecer el
empenaje, para ello se eligió un empenaje convencional como el que se muestra en
la Figura 8:
De igual manera, para el estabilizador vertical como horizontal se decidió que
serı́an rectangulares para la simplicidad del diseño. Para determinar el dimensiona-
miento y posición de estos se llevo a cabo un desarrollo basado en la teorı́a del libro
”Aircraft Design: A Conceptual Approach”(Raymer, 1992).
Para comenzar, se debı́a establecer el el perfil con el que se harı́an el estabilizador

15
 Figura 8: Tipos de Empenaje

horitzontal y el verical, para ello se eligió el perfil N ACA0010 como se puede de-
ducir por su nomenclatura, es un perfil simétrico, esto derivado de que es común
elegir perfiles de esta clase para esta sección del aeronave; una vez se eligió el perfil
siguió la cuerda de estas secciones que al igual que la del ala se seleccionó de manera
arbitraria dándole un valor de cHT = cV T =.1m. Una vez se ha elegido este valor,
se procede a calcular la envergadura de cada estabilizador usando los coeficientes de
volumen de cola, cuyo método es tratado a partir de la pagina 110 del libro ”Aircraft
Design: A Conceptual Approach”(Raymer, 1992).

LV T SV T
CV T = (1)
bw S w
LHT SHT
CHT = (2)
c¯w Sw
En donde:

CV T : es el coeficiente de volumen del estabilizador vertical.

CHT : es el coeficiente de volumen del estabilizador horizontal.

SV T : es el área del estabilizador vertical.

SHT : es el área del estabilizador horizontal.

c¯w : es el valor de la cuerda del ala.

Sw : es el valor de la superficie del ala.

16
 bw : es el valor de la envergadura del ala.
LHT = LV T : que son el valor de la distancia a la que esta localizado el estabi-
lizador vertical tanto horizontal del ala. Esta distancia suele medirse desde el
cuarto de cuerda media del ala (xw = c4w ) hasta el cuarto de cuerda media del
c
estabilizador (x = HT4/V T ) siempre midiéndose desde el borde de ataque (LE).
La distancia por la que estarán separados sera de 60 % la longitud del fuselaje.
En el mismo libro se hace mención de que para una aeronave de motor de hélice
montado al frente la relación es la anterior mencionada, la distancia LHT oV T será
de alrededor del 60 % la longitud del fuselaje. Ésta distancia se esquematiza en la
Figura 9.

Figura 9: Esquematización de LV T oHT (Raymer, 1992)

Para el coeficiente de volumen se utilizo la siguiente tabla:

Finalmente, ya que se conocen los datos geométricos requeridos se procede a

calcular la envergadura de los estabilizadores despejando el área SHT y SV T de las
ecuaciones 1 y 2:

CHT c¯w Sw
SHT = (3)
LHT
CV T bw Sw
SV T = (4)
LV T

17
 Figura 10: Coeficientes de Volumen Según el Tipo de Aeronave

Sustituyendo los datos con los que se cuenta se obtienen las áreas del estabilizador
horizontal y vertical, para con esos datos conseguir la envergadura de los estabiliza-
dores, se muestra un listado de los datos conocidos y el resultado de las operaciones.
Para el ala:

bw = 2m

c¯w =.2m

Sw =.4m

LHT =.78m

LV T =.78m

CHT =.7

CV T =.04

cHT = cV T =.1m

De esta forma, la áreas de los estabilizadores serı́an:

SHT =.07179m2

SV T =.041023m2

Dado que se trata de superficies rectangulares, la envergadura se obtiene de la

siguiente manera:

18
 SHT
SHT = bHT ∗ cHT =⇒ bHT =
cHT

∴ bHT = ,7179m

De igual manera:
SV T
SV T = bV T ∗ cV T =⇒ bV T =
cV T

∴ bV T = ,41026m

Dado que la longitud de la envergadura del estabilizador vertical era demasiada,

por fines meramente estéticos se acortó a la mitad.

Para las superficies de control del aeronave, únicamente se consideraron flaps,

elevador y rudder, en cuanto al diseño y determinación de estos se uso también la
teorı́a establecida en el libro ”Aircraft Design: A Conceptual Approach”(Raymer,
1992) capitulo 6.5.
Tomando guı́a de ésta sección se establece que los flaps suelen abarcar el 90 %
de la envergadura del ala dando ası́ una longitud del flap de .810m. A la vez se se
menciona, que el ancho de esta superficie de control usualmente es del 15 % − 25 %
la cuerda del ala, en esta ocasión se toma el valor del 15 % dando un ancho de .03m.
Tomando en consideración estos datos, se establece que el flap comenzará a .045m
des de la punta del ala y se aplicará simetrı́a para ambos flaps a lo largo de toda la
cuerda.
En cuanto al elevador y al rudder. La teorı́a establece que éstas superficies suelen
abarcar el 90 % o toda la envergadura del estabilizador, ası́ que para ambos se consi-
dero el 90 % de la envergadura sien este valor de .325m para la longitud del elevador
y .1845m para la longitud del rudder. En cuanto al ancho de estas superficies se suele
considerar entre el 25 %y50 % de la cuerda del estabilizador, para el elevador se tomo
el 25 % dando un ancho de elevador de .025m y para el rudder el 50 % dejando un
valor para el ancho de .050m. El rudder se dejo con una separación de .041m desde
la raı́z.

19
 Finalmente el diseño preliminar tiene un asepcto como el mostrado en la Figura
11:

Figura 11: Vista Isométrica del Diseño CAD

Los planos completos de la aeronave son adjuntados en la sección 7 Anexos

4.2. Método Analı́tico

En está sección se detalla la metodologı́a seguida para hacer las aproximaciones
de la curva polar de manera analı́tica y todo el proceso que conlleva el hacerlo.

4.2.1. Cálculo de la Gráfica Polar

Columna 1
En la primera columna se colocó el ángulo de ataque del fuselaje, se asignará un
intervalo de -4° hasta 20° con intervalos de 1° para establecer un buen rango de
valores para los coeficientes aerodinámicos.

Columna 2
En la segunda columna se colocó el ángulo de ataque del ala, en este caso será con
0 de diferencia más con respecto al ángulo de ataque del fuselaje, porque es el ángulo
de incidencia respecto del perfil del ala con el ángulo del fuselaje.

20
Columna 3
La columna 3 corresponde al coeficiente de levantamiento (cL ) del ala con respecto
al ángulo de ataque (α), esto significa que para cada ángulo de ataque se tendrá
un coeficiente de levantamiento diferente en esta aeronave y se muestra mediante
la gráfica de cL vs α, la cual se construye con los resultados de la distribución de
levantamiento a lo largo de la semi-envergadura del ala (método Anderson).

Columna 4
En la columna 4 se determinó el coeficiente de resistencia al avance con respecto
al ángulo de ataque, en la cual se gráfica α vs cD .
Cabe señalar que el análisis aerodinámico del coeficiente de arrastre se realizó desde
-3° hasta 10° con el incremento de 1° en orden ascendente, esto para obtener datos
de arrastre en la parte trasera y delantera del perfil.

Columna 5
En la columna 5 se determinó el coeficiente de resistencia al avance inducido del
ala.
c2
cDiA = LA (5)
πAe
Donde:

1. cLA =Coeficiente de levantamiento del ala.

2. A =Alargamiento del ala.

3. e =Factor que depende de la geometrı́a del ala.

Se utilizó la ecuación correspondiente al Alargamiento mediante la siguiente ecuación.

b2
A= (6)
S
Donde:

1. b =Envergadura del ala

2. S =Superficie del ala.

3. e =1.78(1.0,0.45AR0.68 -0.64).

21
Columna 6
La columna 6 corresponde al coeficiente de resistencia al avance del ala y se obtuvo
sumando los resultados de las columnas 4 y 5.

cDw = cD + cDiw (7)

Columna 7
La columna 7 corresponde a la desviación de la estela producida por el ala.

λ0,3 3c¯A 0,25

δ = kcLA ( )( ) (8)
A0,725 l
Donde:

1. δ =Ángulo de desviación de la estela en grados.

2. cLA =Coeficiente de Levantamiento del ala (Columna 3).

3. A =Alargamiento del ala.

4. λ =Conicidad del ala (taper ratio).

5. c¯A =Cuerda aerodinámica del ala.

6. l =Distancia entre centro aerodinámico (ala y empenaje horizontal)

7. k =Factor que depende de la posición del empenaje horizontal (convencional o

T)

Columna 8
En la columna 8 se muestran los valores del ángulo de ataque del empenaje hori-
zontal.
αHT = αw − iw + iHt − δ (9)

Columna 9
La columna 9 contiene los valores de coeficiente de levantamiento del empenaje
obtenido de airfoiltools.

22
Columna 10
La columna 10 corresponde al coeficiente de levantamiento del empenaje horizontal
referido a la superficie alar.
0 qHT SHT
cLHT = cLHT (10)
q Sw
Donde:
c2LHT =Coeficiente de levantamiento del empenaje horizontal referido a la superficie
alar.
qHT
q
=Eficiencia del empenaje horizontal, que es el cociente de la presión dinámica
en el empenaje horizontal entre la presión dinámica del flujo libre
SHT
Sw
=Cociente de la superficie del empenaje horizontal y la superficie alar.
cLHT =Coeficiente de levantamiento del empenaje horizontal (Columna 9).

columna 11
La columna 11 contiene los valores del coeficiente de resistencia al avance del perfil
que conforma al empenaje horizontal cD0HT . Estos valores se calculan de la misma
manera que los valores de la columna 4.

Columna 12
La columna 12 corresponde al coeficiente de resistencia al avance inducida del
empenaje Horizontal, estos valores se determinaron de la misma manera que el co-
eficiente de resistencia al avance inducida del ala (columna 5).

c2LHT
cDiHT = (11)
πAe

Columna 13
En la columna 13 se determinó el coeficiente de resistencia al avance del empenaje
horizontal, para obtener estos valores se sumarán las columnas 11 y 12.

Columna 14
La columna 14 contiene los valores del coeficiente de resistencia al avance del
empenaje horizontal referido a la superficie alar. Se obtiene de una manera similar a
la columna 10.

23
Columna 15
La columna 15 corresponde al coeficiente de levantamiento total sin aletas exten-
didas (avión “limpio”). Esta columna se obtiene de la suma de las columnas 3 y
10.

Columna 16-20
En las columnas de la 16 a la 20 corresponden a las resistencias parásitas que
son producidas por elementos que no generan sustentación, como son el tren de
aterrizaje, el fuselaje entre otras. Para este caso se tienen resistencias parásitas en el
empenaje vertical y el fuselaje, por lo tanto, se descartaron las del tren de aterrizaje
y las del motor. Se tiene que en las columnas 16 a 20 se evalúan los coeficientes de
resistencia al avance parásitas (referidas a la superficie alar). Siempre que se refiere
el coeficiente de resistencia parásita de un objetivo cualquiera a la superficie alar se
utiliza la fórmula:
0 Sobjeto
CDobjeto = CDobjeto (12)
Sw

Columna 21
La columna 21 es la suma de todos los coeficientes de resistencias parásitas y es
multiplicada por 1.05, con el fin de aumentar 5 % la resistencia parásita, esto es
debido a que los elementos se consideran como aislados.

CDT otalP arásitas = 1,05 ∗ (lasumadelascolumnas16a20) (13)

Columna 22
La columna 22 contiene los datos del coeficiente de resistencia al avance total sin
aletas y sin tren de aterrizaje, este valor se obtuvo de la suma de las columnas 6, 14
y 21 y restando el valor de la columna 19.
CDT S 0 0 0
= (CDw + CDHT + 1,05CDP A ) − CDT A (14)
AyT A

4.3. Cálculo de la Curva Polar en AVL

Para realizar el calculo de los coeficientes aerodinámicos del avión completo y
limpio en avl, es necesario generar el código que incluya las configuraciones de la
aeronave y de las superficies de sustentación mediante comandos intuitivos que re-
conoce avl.
El código utilizado para realizar el análisis en avl se adjunta en los Anexos en la

24
sección 7.
Para comenzar el análisis se debe abrir el programa e introducir el comando LOAD
seguido del nombre del archivo con extensión avl. Se continua por modificar el ángulo
de ataque de todo el avión, para ello se introduce dos veces el comando a separado
por espacios y el número del ángulo. Como se mencionó anteriormente se comenzará
desde -4°, introduciendo este valor se da Enter para posteriormente resolver el caso
introduciendo el comando x y finalmente para visualizar el resultado se introduce el
comando t para después de dar Enter se desplegará otra ventana con una gráfica y
los valores de los coeficientes aerodinámicos, de los cuales solo se registraran el cL y
cD .
El procesos anterior se repetirá con aumentos en el ángulo de ataque de 1° hasta
llegar a 20°. Todos los resultados fueron registrados en la Figura 12:

Figura 12: Tabla de Datos Registrados con la Variación del Ángulo de Ataque

25
5. Resultados
5.1. Aproximación de la Polar de manera Analı́tica
El desarrollo descrito en la sección 4.2 se llevo a cabo en hojas de calculo de Excel
debido a los repetitivos cálculos requeridos, la teorı́a requerida par calcular cada una
de las columnas fue desarrollada en la sección 3.2, los resultados y las tablas en las
que se registraron los datos obtenidos se presentan en la Figura 13.
De la tabla de la Figura 13 se pueden obtener las gráficas de cL vs α, cD , vs α y
cL vs cD . Las gráficas antes mencionadas se presentan de la Figura a la 14a, 14b y
15.

Figura 13: Columnas del Avión

26
 (a) CL vs α (Método Analı́tico). (b) cD vs α (Método Analı́tico).

Figura 14: Gráficas de los Coeficientes Aerodinámicos Contra el Ángulo de Ataque

Obtenidas Analı́ticamente

Figura 15: Curva Polar del Avión Limpio Obtenida de Forma Analı́tica.

27
5.2. Curva Polar Obtenida con AVL
Una vez se cuenta con la información de la gráfica mostrada en la Figura 12 es
posible realizar las gráficas de cL vs α, cD vs α y cL vs cD , dichas gráficas se muestran
en las Figuras 16a, 16b y la 17, respectivamente:

(a) cL vs α en AVL. (b) cD vs α en AVL.

Figura 16: Gráficas de Cada Coeficiente Aerodinámico Contra el Ángulo de Ataque

La gráfica de interés es la ultima, la Figura 17 la cual será analizada en la sección

6 en donde se discuten los resultados obtenidos de manera analı́tica y con avl ya que
son estas gráficas las que se plantea buscar en los objetivos en las sección 2.
Es necesario recordar que el análisis en avl se realizo sin deflexión en las superficies
de control para ası́ poder hace el procedimiento de un .avión limpio”.

28
 Figura 17: Gráfica de AVL del cL vs cD

6. Discusión y Conclusiones
6.1. Discusión de Resultados
Como se especificó en la sección 2, el objetivo principal de este proyecto es apro-
ximar la curva polar de una aeronave VANT de forma analı́tica y comparar los
resultados con los obtenidos a través del uso del software AVL. Para ello se desa-
rrolló y llevó a cabo una metodologı́a para proponer dicho diseño y poder obtener
datos importantes a partir de este diseño para poder hacer cumplir los objetivos.
La Figura 15 representa la gráfica polar obtenida de manera analı́tica mediante el
método de Anderson, (Rodrı́gez, s.f.) y la Figura 17 representa la curva polar obte-
nida con avl. Como es posible observar, ambas presentan una forma similar, mas no
igual, hay claras diferencias como la forma de la curva a ángulos de ataque pequeños
(α) y los valores de cL correspondientes a cada valor de cD ; pero conforme aumenta
el valor de α, la forma de ambas curvas se vuelve similar.
De manera adicional se generaron las gráficas de cL vs α y cD vs α para comparar la
obtenida de manera analı́tica y la de avl. Tras inspeccionar ambos grupos de gráficas
se observaron diferencias considerables entre ellas, comenzando por la Figura 14a y

29
la Figura 16a que corresponden a las del coeficiente de levantamiento, a pesar de que
tienen el mismo comportamiento, los valores cambian en comparación de una con la
otra. Por otra parte, las Figuras 14b y 16b son las correspondientes a el coeficiente
de arrastre, al igual que en las del levantamiento, sus comportamientos son similares
aunque el método analı́tico sugiere mayores valores para el coeficiente de arrastre
que para el de avl en los mismos valores de α.
Las discrepancias que se observan en las 2 metodologı́as provienen del proceso para
obtener ciertos valores que se utilizan en el método analı́tico, ya que, en algunos
casos se recurre a una interpolación lineal, lo cual conlleva a no considerar todos los
valores que tiene una variable. Derivado de lo mencionado anteriormente, se tiene
una precisión menor en el método. A pesar de que los resultados graficados tienen
comportamientos similares, los valores son diferentes por tanto, Se deberı́a realizar
una revisión detallada en el proceso de ambas metodologı́as para poder determinar
las causas de estas discrepancias entre métodos. Revisar que las operaciones sean
correctas y que no haya errores, reevaluar las consideraciones tomadas en el método
analı́tico como en el código de avl, volver a revisar la teorı́a con el fin de encontrar
dichas causas.

6.2. Conclusiones
Podrı́a considerarse que los objetivos fueron logrados, aunque no con resultados
satisfactorios. Lo anterior debido a las diferencias encontradas entre resultados y sus
comparaciones.
En cuanto a los objetivos especı́ficos, pueden ser considerados como alcanzados ya
que se logró realizar todos, permitiendo ası́ una mayor comprensión de la teorı́a
y su posible aplicación, además, la implementación de otras habilidades requeridas
y prácticas como el manejo de software para el dibujo asistido por computadora
(CAD), resolución de casos de estudio del comportamiento de diferentes superficies
de control de un aeronave y el desarrollo de investigación con el fin de lograr objetivos
establecidos previamente.

30
 7. Anexos
H

A
8
8

100
200.7 Bottom view
Scale: 1:10

205

163.8
Isometric view 7
7

Scale: 1:10 1300.99

6
6

Front view
Scale: 1:10

810
100
5
5

10.9

20
2000

2000
720

720

4
4

325
86

30

25
3
3

10.9
45

200.7 2
2

23.56
Right view EQUIPO:
Scale: 1:10 31 - ENRIQUE LÓPEZ RODRÍGUEZ
- DYLAN YAEL HURTADO CARMONA AERODINÁMICA
- MARCO EMILIO NAVARRO GÓMEZ
- RODRÍGUEZ PÉREZ RICARDO
DRAWING TITLE
DRAWN BY DATE
ENRIQUE LOPEZ 20/06/2021 PROYECTO FINAL
CHECKED BY DATE SIZE DRAWING NUMBER REV
DELIA GONZALEZ 1
1

21/06/21 A2 AERONAVE_VANT_NACA_2412_NACA_0010 X
DESIGNED BY DATE
SCALE 1:10 WEIGHT(kg) 14.36 SHEET 1/1
ENRIQUE LOPEZ 20/06/21

H G B A
37
38
39
40
Referencias
Abbot, H. (1949). Theory of wing sections. Dover Publications, Inc.
Laboratory of of Fluid Mechanics Turbomachinery, D. o. M. E. (s.f.).
Winglet desing and optimization for a male auv using cfd. Aristotle
University of Thessaloniki, Greece.
Raymer, D. (1992). Aircraft design: a conceptual approach. American
Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc.
Rodrı́gez, F. H. (s.f.). Método para la obtención de la gráfica polar de
un avión.

41