TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN 233

OBJETIVOS 266

CAPÍTULO 1 – SUBRASANTE/FUNDACIÓN 27
1.1. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE / FUNDACIÓN 28

1.2. CARACTERIZACIÓN SUPERFICIAL 29

1.2.1 EXPLORACIÓN 29
1.2.2 PROFUNDIDAD Y LOCALIZACIÓN DE LOS SONDEOS Y APIQUES 30
[Link] Número y espaciamiento de sondeos y apiques 30
[Link] Profundidad de los sondeos y apiques 31
1.2.3 TIPO DE MUESTRAS Y EXTRACCION DE MUESTRAS 32

1.3. ENSAYOS DE LABORATORIO 33

1.3.1 NÚMERO DE ESPECÍMENES 34
1.3.2 TIPOS DE ENSAYO 34
1.3.3 CONDICIONES ESPECIALES PARA DETERMINAR EL MÓDULO RESILIENTE 36
1.3.4 SELECCIÓN DEL MÓDULO RESILIENTE (Mr) IN SITU PARA ESTRATOS DE SUELOS
36
1.3.5 INFORME DE LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS 37

1.4. IDENTIFICACIÓN Y TRATAMIENTO DE SUELOS ESPECIALES 38

1.4.1 DE ALTA COMPRESIBILIDAD 39
[Link] Efectos en el comportamiento de la estructura 39
[Link] Tratamientos del suelo 39
1.4.2 CON ALTOS CAMBIOS VOLUMÉTRICOS 40
[Link] Efectos en el comportamiento de la estructura 40
[Link] Identificación de suelos expansivos 40
[Link] Tratamiento del suelo 41
1.4.3 AGUA SUBTERRÁNEA 41
[Link] Efectos en el comportamiento de la estructura 41
[Link] Tratamiento del suelo 42
1.4.4 SUELOS LICUABLES 42
[Link] Identificación de suelos licuables 42
1.4.5 SUELOS DISPERSIVOS O ERODABLES 43
[Link] Identificación de suelos dispersivos o erodables 43
[Link] Medidas preventivas 43
1.4.6 SUELOS COLAPSABLES 44
[Link] Identificación de suelos colapsables 44
 [Link] Medidas preventivas 45

1.5. MEJORAS Y REFUERZOS DE SUBRASANTES 46

1.5.1 ESTABILIZACIÓN 46
[Link] Tratamiento con cal 49
[Link] Estabilización con cal 49
[Link] Tratamiento con cemento 50
[Link] Estabilización con cemento 50
[Link] Estabilización con asfalto 51
[Link] Características de los suelos estabilizados 51
[Link] Consideraciones de diseño para subrasantes estabilizadas 52
1.5.2 CAPAS GRANULARES GRUESAS 52
[Link] Características de las capas granulares 53
[Link] Consideraciones para el diseño estructural de pavimentos 54
1.5.3 SISTEMAS DE DRENAJE 54
1.5.4 GEOSINTÉTICOS 54
[Link] Geotextil 55
[Link] Geomalla 55
[Link] Geomembrana 55
[Link] Geocompuestos 55
[Link] Funciones de los geosintéticos 55
[Link] Consideraciones de diseño con geosintéticos: 57
1.5.5 ENCAPSULACIÓN DE SUELOS 60

1.6 EJEMPLO DE APLICACIÓN 60

CAPÍTULO 2 - CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES CONSTITUTIVOS

DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO 62
2.1. GENERALIDADES 63
2.1.1 FACTORES CONSIDERADOS 63
[Link] Dependencia con el tiempo 63
[Link] Dependencia con la temperatura 64
2.1.2 MATERIALES CONSIDERADOS 64
[Link] Materiales asfálticos 64
[Link] Materiales de concreto hidráulico 64
[Link] Materiales estabilizados químicamente 65
[Link] Materiales no conglomerados 65
[Link] Lecho rocoso 65
2.1.3 JERARQUÍAS DE DISEÑO 65

2.2. MATERIALES ASFÁLTICOS 66

2.2.1 MÓDULO DINAMICO 66
[Link] NIVEL 1 67
[Link] NIVEL 2 69
[Link] NIVEL 3 71
2.2.2 RELACIÓN DE POISSON 72
[Link] NIVEL 1 (MEZCLAS EN CALIENTE, MATERIALES TRATADOS CON ASFALTO,
MEZCLAS EN FRIO Y MATERIALES RECICLADOS) 72
[Link] NIVEL 2 (MEZCLAS EN CALIENTE) 73

2
 [Link] NIVEL 3 (MEZCLAS EN CALIENTE) 73
[Link] NIVEL 2 (MATERIALES TRATADOS CON ASFALTO) 74
[Link] NIVEL 3 (MATERIALES TRATADOS CON ASFALTO) 74
[Link] NIVEL 2 (MEZCLAS EN FRIO Y MATERIALES RECICLADOS) 74
[Link] NIVEL 3 (MEZCLAS EN FRIO Y MATERIALES RECICLADOS) 74
2.2.3 RESISTENCIA A TRACCIÓN 75
[Link] NIVEL 1 75
[Link] NIVEL 2 75
[Link] NIVEL 3 75
2.2.4 CREEP 75
[Link] NIVEL 1 76
[Link] NIVEL 2 76
[Link] NIVEL 3 76
2.2.5 COEFICIENTE DE EXPANSIÓN TÉRMICO 77
[Link] NIVEL 1 77
[Link] NIVEL 2 77
[Link] NIVEL 3 77
2.2.6 ABSORCIÓN DE ONDA CORTA 78
[Link] NIVEL 1 78
[Link] NIVEL 2 78
[Link] NIVEL 3 78
2.2.7 CONDUCTIVIDAD TERMICA 79
[Link] NIVEL 1 79
[Link] NIVEL 2 79
[Link] NIVEL 3 79
2.2.8 CAPACIDAD DE CALOR 79
[Link] NIVEL 1 80
[Link] NIVEL 2 80
[Link] NIVEL 3 80

2.3. MATERIALES DE CONCRETO HIDRAÚLICO 80

2.3.1 MÓDULO DE ELASTICIDAD DE MATERIALES DE CONCRETO 81
[Link] NIVEL 1 82
[Link] NIVEL 2 82
[Link] NIVEL 3 83
2.3.2 RELACIÓN DE POISSON 84
[Link] NIVEL 1 84
[Link] NIVEL 2 84
[Link] NIVEL 3 85
2.3.3 RESISTENCIA A FLEXIÓN 85
[Link] NIVEL 1 86
[Link] NIVEL 2 86
[Link] NIVEL 3 87
2.3.4 ESFUERZO A TRACCIÓN INDIRECTA 88
[Link] NIVEL 1 88
[Link] NIVEL 2 89
[Link] NIVEL 3 89
2.3.5 RESISTENCIA A COMPRESIÓN DEL CONCRETO 90
2.3.6 PESO UNITARIO DEL CONCRETO 90
[Link] NIVEL 1 90
[Link] NIVEL 2 91

3
 [Link] NIVEL 3 91
2.3.7 COEFICIENTE DE EXPANSIÓN TÉRMICO DEL CONCRETO 91
[Link] NIVEL 1 91
[Link] NIVEL 2 92
[Link] NIVEL 3 92
2.3.8 RETRACCIÓN DEL CONCRETO 92
2.3.9 RETRACCIÓN ÚLTIMA 93
[Link] NIVEL 1 93
[Link] NIVEL 2 93
[Link] NIVEL 3 94
2.3.10 TIEMPO PARA LOGRAR EL 50% DE LA RETRACCIÓN 94
2.3.11 CANTIDAD DE RETRACCIÓN REVERSIBLE 95
2.3.12 CONDUCTIVIDAD TÉRMICA DEL CONCRETO 95
[Link] NIVEL 1 95
[Link] NIVEL 2 95
[Link] NIVEL 3 95
2.3.13 CAPACIDAD DE CALOR 95
[Link] NIVEL 1 96
[Link] NIVEL 2 96
[Link] NIVEL 3 96
2.3.14 ABSORCIÓN DE ONDA CORTA 96
[Link] NIVEL 1 96
[Link] NIVEL 2 96
[Link] NIVEL 3 97

2.4. MATERIALES ESTABILIZADOS QUÍMICAMENTE 97

2.4.1 MÓDULO ELÁSTICO O MÓDULO RESILIENTE 98
[Link] NIVEL 1 98
[Link] NIVEL 2 98
[Link] NIVEL 3 99
2.4.2 MÍNIMO MÓDULO (PARA RODAURAS CON MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE)
99
2.4.3 RESISTENCIA A TRACCIÓN (PARA RODADURAS CON MEZCLA ASFÁLTICA EN
CALIENTE) 100
[Link] NIVEL 1 100
[Link] NIVEL 2 101
[Link] NIVEL 3 101
2.4.4 RELACIÓN DE POISSON 101
2.4.5 CONDUCTIVIDAD TÉRMICA 102
[Link] NIVEL 1 102
[Link] NIVEL 2 102
[Link] NIVEL 3 102
2.4.6 CAPACIDAD DE CALOR 102
2.4.6.1NIVEL 1: 103
[Link] NIVEL 2 103
[Link] NIVEL 3 103

2.5. MATERIALES NO CONGLOMERADOS 103

2.5.1 MÓDULO RESILIENTE 104
[Link] NIVEL 1 104
[Link] NIVEL 2 104

4
 [Link] NIVEL 3 105
2.5.2 RELACIÓN DE POISSON 106
[Link] NIVEL 1 106
[Link] NIVEL 2 106
[Link] NIVEL 3 107
2.5.3 ÍNDICE DE PLASTICIDAD 107
2.5.4 GRAVEDAD ESPECÍFICA 107
2.5.5 CONDUCTIVIDAD ELÉCTRICA SATURADA 108
2.5.6 GRADO DE SATURACIÓN 108
2.5.7 COEFICIENTE DE PRESIÓN LATERAL 108

2.6. LECHO ROCOSO 109

2.6.1 MÓDULO DE ELASTICIDAD 109
2.6.2 RELACIÓN DE POISSON 109

2.7 OTRAS CONSIDERACIONES DE LOS MATERIALES 110

2.7.1 CONSIDERACIONES DE EROSIONABILIDAD EN EL DISEÑO (SÓLO PARA JPCP Y
CRCP) 110
[Link] NIVEL 1 110
[Link] NIVEL 2 111
[Link] NIVEL 3 112

2.7 EJEMPLO DE APLICACIÓN 112

CAPÍTULO 3 – EFECTOS AMBIENTALES 114

3.1. IMPORTANCIA DEL CLIMA EN EL DISEÑO MECÁNICO – EMPÍRICO 115

3.2. CONSIDERACIONES DE EFECTOS CLIMÁTICOS EN EL DISEÑO 115

3.2.1 MODELO CLIMÁTICO REFORZADO (EICM) 115
3.2.2 INCORPORACIÓN DEL EICM EN LA GUÍA DE DISEÑO 2002 117
3.2.3 SALIDAS DEL EICM 118
[Link] Salidas Internas 118
[Link] Salidas Externas: 119

3.3. ENTRADAS DE MATERIALES Y CLIMA PARA LOS MODELOS DE CONDICIONES DE

HUMEDAD Y TEMPERATURA 119
3.3.1 DATOS NECESARIOS 119
[Link] Información general 119
[Link] Información de clima 119
[Link] Profundidad de la Tabla de Agua 120
[Link] Drenaje y superficie 120
[Link] Materiales y estructura 120
3.3.2 GRAVEDAD ESPECÍFICA DE MATERIALES NO CONGLOMERADOS 121
[Link] Nivel 1 121
[Link] Nivel 2 121
[Link] Nivel 3 121
3.3.3 DENSIDAD SECA MÁXIMA Y HUMEDAD ÓPTIMA DE COMPACTACION DE
MATERIALES NO CONGLOMERADOS 122
3.3.3.1Nivel 1 122

5
 [Link] Nivel 2 122
[Link] Nivel 3 123
3.3.4 CONDUCTIVIDAD HIDRÁULICA SATURADA 123
[Link] Nivel 1 124
[Link] Nivel 2 124
[Link] Nivel 3 124

3.4. CÁLCULOS DEL EICM – COMPOSICIÓN DEL Fenv 125

3.4.1 RELEVANCIA DEL Fenv 125
3.4.2 EFECTOS AMBIENTALES EN EL MÓDULO RESILIENTE DE CAPAS NO
CONGLOMERADAS 126
3.4.3 CÁLCULO DEL FACTOR DE AJUSTE POR MEDIO AMBIENTE Fenv 127
3.4.4 IMPLEMENTACIÓN DEL Fenv 128

3.5. CÁLCULOS DEL EICM – DETERMINACIÓN DE LA TEMPERATURA A TRAVÉS DEL

PAVIMENTO 129
3.5.1 CONDICIONES LÍMITES PARA EL MODELO CMS 130
3.5.2 PERFIL DE DISTRIBUCIÓN DE TEMPERATURA 133

3.6 EJEMPLO DE APLICACIÓN 133

CAPITULO 4 – TRÁNSITO 134

4.1. GENERALIDADES 135
4.1.1 FLEXIBILIDAD Y ADAPTABILIDAD 136
[Link] Flexibilidad 136
[Link] Adaptabilidad 136

4.2. JERARQUÍAS USADAS EN LA CARACTERIZACIÓN 137

DEL TRÁNSITO 137

4.2.1 NIVEL 1 137
4.2.2 NIVEL 2 137
4.2.3 NIVEL 3 138

4.3. DESCRIPCIÓN DE LA BASE DE DATOS Y ELEMENTOS USADOS EN LA

CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO 139
4.3.1 PESO EN MOVIMIENTO (WIM): 139
4.3.2 CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS (AVC): 139
4.3.3 CONTEO DE VEHÍCULOS: 140
4.3.4 MODELOS DE TRÁNSITO PRONOSTICADO Y ATRAÍDO 140

4.4. SUPOSICIONES 141

4.5. ENTRADAS REQUERIDAS PARA LA CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO 142

4.5.1 VOLUMEN DE TRÁNSITO – AÑO BASE 142
[Link] Tráfico promedio anual de camiones, en los dos sentidos (AADTT) 143
[Link].1 Nivel 1 143
[Link].2 Nivel 2 143
[Link].3 Nivel 3 143

6
 [Link] Número de carriles en el sentido de diseño 143
[Link] Porcentaje de camiones en la dirección de diseño (DDF) 143
[Link] Porcentaje de camiones en el carril de diseño (LDF) 144
[Link] Velocidad de operación de vehículos pesados 145
4.5.2 FACTORES DE AJUSTES DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO 145
[Link] Factor de ajuste mensual (MAF) 146
[Link] Distribución de clase de vehículo 147
[Link] Factor de crecimiento 151
4.5.3 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA POR EJE 152
4.5.4 INFORMACIÓN GENERAL 156
[Link] Localización promedio de la llanta 156
[Link]. Desviación de las llantas que se salen de la marca promedio (efecto wander) 157
[Link] Ancho de carril 158
[Link] Número de ejes por camión 158
[Link] Configuración de ejes 158
[Link] Separación promedio entre tipo de ejes (wheelbase) 159
[Link] Dimensiones de llantas y presiones de inflado 159

4.6. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS DE ENTRADA 160

4.6.1 DETERMINAR EL INCREMENTO DE TIEMPO 161
4.6.2 DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO ANUAL DE CAMIONES, EN LOS DOS
SENTIDOS (AADTT), PARA EL AÑO BASE 161
4.6.3 DETERMINAR LA DISTRIBUCIÓN DE CAMIONES PARA EL AÑO BASE 162
4.6.4 DETERMINAR EL NÚMERO DE EJES, DE CADA TIPO DE EJE Y CLASE DE CAMIÓN
162
4.6.5 DETERMINAR EL ESPECTRO DE CARGA DE CADA TIPO DE EJE Y CLASE DE
CAMIÓN 163
4.6.6 DECIDA LA FUNCIÓN DE CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO Y REVISE EL
INCREMENTO ANUAL DURANTE EL PERÍODO DE DISEÑO 163
4.6.7 PREDECIR EL TRÁNSITO TOTAL FUTURO 163
4.6.8 DETERMINAR DETALLES DE EJES Y LLANTAS 164

4.7. PLAN DE MUESTREO DE PESO Y CLASIFICACIÓN 164

4.7.1 TAMAÑO Y FRECUENCIA DE LA MUESTRA 164
4.7.2 DATOS DE CARGA 165
4.7.3 DATOS DE CLASIFICACIÓN 165
[Link] Mínimo número de años de la muestra 165
[Link] Muestras por temporadas 165
[Link] Plan de muestreo aleatorio 165
4.7.4 DATOS DE VOLUMEN 166

4.8 EJEMPLO DE APLICACIÓN 166

CAPÍTULO 5 – DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS 173

5.1. GENERALIDADES 174

5.2. PROCESO DE DISEÑO 175

5.2.1 ENTRADAS DE DISEÑO 177
[Link] Modelo de prueba y condiciones del sitio 177

7
 [Link] Niveles de entrada 178
[Link] Procesamiento de las entradas durante el período de diseño 179
5.2.2 SELECCIÓN DEL PROGRAMA DE ELEMENTOS FINITOS 180
5.2.3 ACUMULACIÓN DE DAÑOS 181
5.2.4 PREDICCIÓN DE ESFUERZOS 181
[Link] Fisuras transversales abajo – arriba (bottom - up) 182
[Link] Fisuración transversal arriba – abajo (top – down) 183
[Link] Escalonamiento 184
5.2.5 PREDICCIÓN DEL IRI 185
5.2.6 EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO Y MODIFICACIONES DE DISEÑO 186
5.2.7 CONFIABILIDAD DEL DISEÑO 186
5.2.8 ESTIMACIÓN DEL COSTO DE CICLO DE VIDA 187

5.3. ENTRADAS PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS NUEVOS 187

5.3.1 INFORMACIÓN GENERAL 188
5.3.2 IDENTIFICACIÓN PROYECTO / SITIO 188
5.3.3 PARÁMETROS DE ANÁLISIS 188
[Link] IRI inicial 188
[Link] Criterios de comportamiento 189
5.3.4 TRÁNSITO 190
[Link] Información básica 191
[Link] Ajuste del volumen del tránsito 192
[Link] Factor de distribución de carga por eje 192
[Link] Datos generales del tránsito 193
[Link] Proceso de entrada de los datos 194
5.3.5 CLIMA 195
[Link] Entradas 195
[Link] Procesamiento de las entradas 196
[Link] Efectos del clima en el comportamiento de pavimentos rígidos 196
5.3.6 DRENAJE Y PROPIEDADES DE LA SUPERFICIE 199
[Link] Absorción de onda corta 199
[Link] Potencial de infiltración 200
[Link] Longitud de drenaje 200
[Link] Pendiente transversal 200
5.3.7 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO 200
[Link] Losa de concreto (PCC) 201
[Link] Capas estabilizadas con asfalto 203
[Link] Capas estabilizadas químicamente 203
[Link] Capas no conglomeradas (granulares y subrasantes) 204
[Link] Lecho rocoso 204
[Link] Conversión del Módulo Resiliente de la subrasante, a un Módulo Dinámico Efectivo de
reacción 205
5.3.8 OTROS ASPECTOS RELACIONADOS CON EL DISEÑO 206
[Link] Gradiente de deformación permanente 207
[Link] Otras consideraciones 207

5.4. CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON JUNTAS (JPCP) 210

5.4.1 ESPESOR DE LA LOSA 210
5.4.2 ANCHO DE LA LOSA 210
5.4.3 MATERIALES DE CONCRETO (PCC) 210
[Link] Resistencia 211

8
 [Link] Módulo Elástico (E) 211
[Link] Contracción 211
[Link] Coeficiente de expansión térmica 211
5.4.4 SEPARACIÓN DE JUNTAS TRANSVERSALES 212
5.4.5 EFICIENCIA DE LA TRANSFERENCIA DE CARGA (LTE) EN LAS JUNTAS
TRANSVERSALES 212
5.4.6 PROFUNDIDAD DE LAS JUNTAS TRANSVERSALES 212
5.4.7 TRANSFERENCIA DE CARGAS DE LAS JUNTAS LONGITUDINALES 213
5.4.8 PROFUNDIDAD DE LAS JUNTAS LONGITUDINALES 213
5.4.9 BASE 213
5.4.10 SUBBASE 214
5.4.11 DRENAJE SUBTERRÁNEO 214
5.4.12 DISEÑO DE BERMAS 215
5.4.13 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE 215

5.5. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON JUNTAS (JPCP) 215

5.5.1 PREDICCIÓN DE FISURAS TRANSVERSALES 216
[Link] Modelo de fisuración 217
[Link] Modelo de respuesta estructural 217
[Link] Procedimiento de predicción de fisuras 221
[Link] Confiabilidad de la fisuración 230
[Link] Modificación del modelo para reducir fisuras transversales 231
5.5.2 PREDICCIÓN DEL ESCALONAMIENTO 232
[Link] Modelo de escalonamiento 233
[Link] Modelo de respuesta estructural para escalonamiento 234
[Link] Procedimiento para la predicción del escalonamiento 236
[Link] Confiabilidad del escalonamiento 247
5.2.5 Modificaciones en el modelo estructural para reducir escalonamiento 248
5.5.3 PREDICCIÓN DE LA RUGOSIDAD 249
[Link] Modelo del IRI 249
[Link] Procedimiento de predicción del IRI 251
[Link] Confiabilidad del IRI 251
[Link] Modificación del modelo inicial para mejorar rugosidad 252

5.6. CALIBRACIÓN A CONDICIONES LOCALES 253

5.6.1 GENERALIDADES 253
5.6.2 NECESIDAD DE CALIBRAR A LAS CONDICIONES LOCALES 253
5.6.3 EXACTITUD PARA LA CALIBRACIÓN 254
[Link] Revisar los datos de entrada 255
[Link] Realizar análisis de sensibilidad 255
[Link] Realizar estudios comparativos 256
[Link] Realizar estudios de validación/calibración 256
[Link] Modificar valores por defecto, de las entradas y coeficiente de calibración 256
[Link] Validación del modelo de fisuras 257
[Link] Validación del modelo de escalonamiento 257
[Link] Validación del modelo de rugosidad 257
[Link] Confiabilidad del diseño 257

5.7. EJEMPLO DE APLICACIÓN 258

5.7.1 METODO AASHTO 93 258
5.7.2 METODO PCA 84 261

9
 5.7.3 MÉTODO AASHTO 2002 264

5.8 SENSIBILIZACIÓN 268

5.8.1 ESPESOR DE LOSA vs SEPARACIÓN DE JUNTAS 268
5.8.2 ESPESOR DE LOSA vs PORCENTAJE DE CAMIONES 270

CAPÍTULO 6 – CONCLUSIONES 272

APÉNDICE – CAPÍTULO 2 278

ACTUAL CÁLCULO DE LA FRECUENCIA PARA CAPAS ASFÁLTICAS Y ESTABILIZADAS
CON ASFALTO 278
Cálculo de la longitud efectiva 278
Para ejes simples 279
Para ejes tandem 280
Para ejes tridem 282

APÉNDICE – CAPÍTULO 3 283

ARCHIVOS ICM 283
Creación de archivos *.icm 283
Adherir un archivo icm nuevo al software de diseño 284

APÉNDICE – CAPÍTULO 4 286

VALORES DE TRÁNSITO POR DEFECTO 286
Adquisición y procesamiento de datos del LTTP 286

APÉNDICE – CAPÍTULO 5 288

SELECCIÓN DEL PROGRAMA DE ELEMENTOS FINITOS 288
CRITERIOS DE EVALUACIÓN 288
PROCESO INICIAL DE SELECCIÓN 290
COMPARACIÓN ENTRE ABAQUS E ISLAB 2000 290
VERIFICACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ISLAB 2000 291
SELECCIÓN DEL MODELO FINAL 291
CONCEPTO DE EQUIVALENCIA 292
Espesor 292
Gradiente de temperatura equivalente 292
Losa 292
SIMPLIFICACIÓN DEL MODELO 292
DESARROLLO DE MALLAS NEURALES (NNs) 294
NNA 1 294
NNA 2 294
NNB 1 294
NNB 2 294

10
BIBLIOGRAFIA 296

ANEXO 305

GUÍA PARA EL MANEJO DEL SOFTWARE DE DISEÑO DE LA AASHTO 2002

306

11
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1.1. Ensayos de laboratorio para caracterización de subrasante 33

Tabla 1.2. Selección de estabilizante 47
Tabla 1.3. División de geosintéticos por función primordial 55
Tabla 1.4. Uso de geosintéticos en vías 56
Tabla 1.5. Función del geosintético Vs propiedades del suelo 57
Tabla 1.6. Condiciones apropiadas para el uso de geosintéticos 57
Tabla 1.7. Propiedades de los geosintéticos y métodos de ensayo 58
Tabla 1.8. Relación de supervivencia del geosintético a la construcción 59
Tabla 1.9. Propiedades de la subrasante para el ejemplo de aplicación 61
Tabla 2.1. Propiedades de materiales asfálticos 66
Tabla 2.2. Estimación del Módulo Dinámico de materiales asfálticos 66
Tabla 2.3. Temperaturas y frecuencias recomendadas para la determinación
de E de la mezcla asfáltica 67
Tabla 2.4. Temperatura recomendada para determinar el Módulo Complejo
y el Angulo de fase del ligante 68
Tabla 2.5. Características de la ecuación del Dr. M. W. Witczak, el Dr. W.
Mirza y el Dr. Fonseca 69
Tabla 2.6. Valores recomendados de A y VTS de acuerdo al grado PG del
asfalto 71
Tabla 2.7. Valores recomendados para A y VTS de acuerdo a la viscosidad
del asfalto 72
Tabla 2.8. Valores recomendados para A y VTS de acuerdo a la penetración
del asfalto 72
Tabla 2.9. Estimación de la relación de Poisson de materiales asfálticos 72
Tabla 2.10. Rango típico de la relación de Poisson de mezclas densas 73
Tabla 2.11. Valor típico de la relación de Poisson de mezclas densas 73
Tabla 2.12. Rango típico de la relación de Poisson de materiales tratados
con asfalto 74

12
Tabla 2.13. Valor típico de la relación de Poisson de materiales tratados
con asfalto 74
Tabla 2.14. Rango típico de la relación de Poisson de mezclas en frío 74
Tabla 2.15. Valor típico de la relación de Poisson de mezclas en frío 74
Tabla 2.16. Estimación de la resistencia a tracción de materiales asfálticos 75
Tabla 2.17. Estimación del creep de materiales asfálticos 76
Tabla 2.18. Requerimientos para el ensayo de creep en mezclas calientes 76
Tabla 2.19. Estimación del coeficiente de expansión térmico de materiales
asfálticos 77
Tabla 2.20. Estimación de la absorción de onda corta de materiales asfálticos 78
Tabla 2.21. Rango de absorción de onda corta de materiales asfálticos 79
Tabla 2.22. Estimación de la conductividad térmica de materiales asfálticos 79
Tabla 2.23. Estimación de la capacidad de calor de materiales asfálticos 80
Tabla 2.24. Propiedades de materiales de concreto 80
Tabla 2.25. Estimación del módulo elástico de pavimentos de concreto nuevos 82
Tabla 2.26. Estimación de la relación de Poisson de materiales de concreto 84
Tabla 2.27. Valores típicos de la relación de Poisson de materiales de concreto 85
Tabla 2.28. Estimación de la ganancia de Resistencia a Flexión en sobrecapas
de concreto, JPCP y CRCP 86
Tabla 2.29. Caracterización de la Resistencia a Tracción Indirecta para
materiales de nuevos CRCP 88
Tabla 2.30. Estimación del Peso Unitario del concreto nuevo 90
Tabla 2.31. Estimación del coeficiente de Expansión Térmico del concreto 91
Tabla 2.32. Intervalos típicos para Coeficientes de Expansión Térmico de
componentes del concreto 92
Tabla 2.33. Estimación de la Retracción Última del concreto 93
Tabla 2.34. Estimación de la Conductividad Térmica del concreto 95
Tabla 2.35. Estimación de la Capacidad de Calor del concreto 96
Tabla 2.36. Estimación de la Absorción de Onda Corta del concreto 96
Tabla 2.37. Propiedades de materiales estabilizados químicamente 97

13
Tabla 2.38. Mínima resistencia a compresión inconfinada para materiales
estabilizados 98
Tabla 2.39. Estimación del Módulo Resiliente o Elástico de Materiales
Estabilizados Químicamente 98
Tabla 2.40. Ensayos para determinar el Módulo Elástico o Resiliente
de Materiales Estabilizados 98
Tabla 2.41. Módulo Elástico o Resiliente de Materiales Estabilizados
Químicamente, por correlaciones 99
Tabla 2.42. Módulo Elástico o Resiliente de Materiales Estabilizados
Químicamente, por defecto 99
Tabla 2.43. Módulo mínimo de Materiales Estabilizados Químicamente
en pavimentos con mezcla en caliente 100
Tabla 2.44. Estimación de la resistencia a tracción de Materiales
Estabilizados Químicamente 100
Tabla 2.45. Resistencia a Tracción de Materiales Estabilizados Químicamente,
con pruebas de laboratorio 100
Tabla 2.46. Resistencia a Tracción de Materiales Estabilizados Químicamente,
por correlaciones 101
Tabla 2.47. Resistencia a Tracción de Materiales Estabilizados Químicamente,
por defecto 101
Tabla 2.48. Relación de Poisson de Materiales Estabilizados Químicamente 102
Tabla 2.49. Estimación de la Conductividad Térmica de Materiales
Estabilizados Químicamente 102
Tabla 2.50. Estimación de la Capacidad de Calor de Materiales
Estabilizados Químicamente 103
Tabal 2.51. Propiedades de los Materiales No Conglomerado 103
Tabla 2.52. Estimación del Módulo Resiliente de Materiales No
Conglomerados 104
Tabla 2.53. Módulo Resiliente de Materiales no Conglomerados, por
correlaciones 105
Tabla 2.54. Valores de Módulo Resiliente para Materiales no Conglomerados 105
Tabla 2.55. Estimación de la Relación de Poisson de Materiales No
Conglomerados 106
Tabla 2.56. Valores de Relación de Poisson de Materiales No Conglomerados 107

14
Tabla 2.57. Valores de Coeficiente de Presión Lateral de Materiales no
Conglomerados 108
Tabla 2.58. Propiedades del lecho rocoso 109
Tabla 2.59. Módulo de Elasticidad de Lecho Rocoso 109
Tabla 2.60. Relación de Poisson de Lecho Rocoso 110
Tabla 2.61. Erosionabilidad del Lecho Rocoso 110
Tabla 2.62. Erosionabilidad potencial del material de base 111
Tabla 2.63. Erosionabilidad potencial de materiales de base 112
Tabla 2.64. Propiedades de los materiales para el ejemplo de aplicación 113
Tabla 3.1. Estimación de la gravedad específica 121
Tabla 3.2. Estimación del dmáx y Wopt 122
Tabla 3.3. Estimación de la conductividad eléctrica saturada 124
Tabla 3.4. Valores típicos de a, b y Km en suelos gruesos y finos 126
Tabla 4.1. Datos de tránsito requeridos para cada nivel de entrada de datos 138
Tabla 4.2. Estimación de la información de peso de ejes 139
Tabla 4.3. Estimación de la información de clasificación de vehículos 140
Tabla 4.4. Determinación del tránsito promedio anual de camiones 143
Tabla 4.5. Estimación del porcentaje de camiones en la dirección de diseño 144
Tabla 4.6. Estimación del porcentaje de camiones en el carril de diseño 144
Tabla 4.7. Estimación del factor de ajuste mensual 146
Tabla 4.8. Estimación de la distribución de clase de vehículo 147
Tabla 4.9. Definición de los grupos de clasificación de tránsito de camiones 148
Tabla 4.10. Guía sugerida para la selección de los grupos de TTC, para
diferentes clases de vías 149
Tabla 4.11. Valores por defecto para la clasificación de tránsito de camiones 149
Tabla 4.12. Determinación del factor de distribución horario 150
Tabla 4.13. Valores por defecto del factor de distribución horario (HDF) 151
Tabla 4.14. Funciones de crecimiento manejadas por el software de diseño 151
Tabla 4.15. Estimación del factor de distribución de carga 152

15
Tabla 4.16. Valores por defecto de los factores de distribución de carga de
ejes simples 154
Tabla 4.17. Valores por defecto de los factores de distribución de carga de
ejes tandem 155
Tabla 4.18. Valores por defecto de los factores de distribución de carga de
ejes tridem 156
Tabla 4.19. Estimación de la localización promedio de la llanta 157
Tabla 4.20. Estimación de la desviación de las llantas que se salen del promedio 157
Tabla 4.21. Estimación de la desviación de las llantas que se salen del promedio 157
Tabla 4.22. Anchos de llantas y espaciamiento mínimo en sistemas duales 160
Tabla 4.23. Cargas máximas y presiones de inflado en frío para diferentes llantas160
Tabla 4.24. Tamaño mínimo de la muestra (días por año) para determinar la
distribución de carga por eje – datos de peso 165
Tabla 4.25. Tamaño mínimo de la muestra (días por año) para determinar la
distribución de carga por eje – datos de clasificación 166
Tabla 4.26. Tamaño mínimo de la muestra (días por año) para determinar la
distribución de carga por eje – datos de conteos 166
Tabla 4.27. Variables de tránsito para el ejemplo de aplicación 166
Tabla 4.28. Número de ejes equivalentes para diseño con AASHTO 93 171
Tabla 4.29. Número de repeticiones, por tipo de eje, para diseño con PCA 84 172
Tabla 5.1. Valores de laTemperatura de Cero – Esfuerzo dependiendo del contenido de
cemento y de la temperatura promedio mensual durante la construcción202
Tabla 5.2. Espesores de losas recomendados para el modelo inicial 216
Tabla 5.3. Posiciones de las cargas para el análisis de fisuras 219
Tabla 5.4. Rango de entradas para las mallas neurales (NNs) y cálculo de
esfuerzos críticos (bottom – up) 220
Tabla 5.5. Rango de entradas para las mallas neurales y cálculo de esfuerzos
críticos (top - down) 220
Tabla 5.6. Parámetros requeridos para la predicción de fisuras 221
Tabla 5.7. Factor de humedad relativa según la humedad relativa promedio 224
Tabla 5.8. Factores de peso para la función en el punto X 227
Tabla 5.9. Intervalo de parámetros para la malla neural de cálculo de

16
 deflexión en la esquina 236
Tabla 5.10. Parámetros de entrada para la predicción del escalonamiento 237
Tabla 5.11. Componente de la eficiencia en la transferencia de carga de la base 244
Tabla 5.12. Variables de diseño para el Método AASHTO 93 258
Tabla 5.13. Variables de diseño para el Método PCA 84 261
Tabla 5.14. Variables de diseño para el ejemplo de aplicación 264
Tabla 5.15. Resultados del chequeo a la estructura obtenida con la AASHTO 265
Tabla 5.15. Resultados del chequeo a la estructura obtenida con la PCA 84 267
Tabla 5.16. Criterios de evaluación técnica y su respectiva importancia en
pavimentos rígidos 289
Tabla 5.17. Criterios de evaluación funcional y su nivel de importancia 289
Tabla 5.18. Rango de los parámetros para NNA 1 y NNA 2 294
Tabla 5.17. Rango de los parámetros para NNB 1 y NNB 2 295

17
 TABLA DE FIGURAS

Figura 1.1. Selección preliminar del estabilizante (AASHTO) 48

Figura 1.2. Selección preliminar del estabilizante 49
Figura 2.1. Concepto de longitud efectiva en el sistema de pavimento 278
Figura 2.2. Cálculo de la longitud efectiva usando espesores transformados 279
Figura 2.3. Cálculo de la longitud efectiva para ejes simples 280
Figura 2.4. Calculo de la longitud efectiva para ejes tandem y tridem 280
Figura 3.1. Transferencia de calor entre el pavimento y la atmósfera 131
Figura 5.1. Proceso de diseño de pavimentos rígidos con juntas (JPCP) 176
Figura 5.2. Posibles capas del modelo de prueba 178
Figura 5.3. Posición y carga crítica para las fisuras transversales abajo – arriba 182
Figura 5.4. Posición y carga crítica para las fisuras transversales arriba – abajo 183
Figura 5.5. Posición y carga crítica para el escalonamiento 183
Figura 5.6. Deformación de la losa debido al gradiente térmico en horas del
día y posición de la carga crítica que logran altos esfuerzos de
tensión en el fondo de la losa 197
Figura 5.7. Deformación de la losa debido al gradiente térmico en horas
de la noche y posición de la carga crítica que logran altos esfuerzos
de tensión en la parte superior de la losa 197
Figura 5.8. Modelo estructural para el cálculo de la respuesta estructural
de un pavimento rígido 205
Figura 5.9. Puntos de análisis debidos al desplazamiento lateral del tránsito
(efecto wander) 228
Figura 5.10. Abacos de diseño de la metodología AASHTO 93 260
Figura 5.11. Estructura de pavimento con el metodo AASHTO 93 261
Figura 5.12. Abacos de diseño de la metodología PCA 84 263
Figura 5.13. Estructura de pavimento con el método PCA 84 264

18
Figura 5.14. Chequeo de la estructura obtenida con la AASHTO 93, con la
metodología AASHTO 2002 266
Figura 5.15. Chequeo de la estructura obtenida con la PCA 84, con la
metodología AASHTO 2002 268
Figura 5.16. Sensibilización Espesor de Losa vs Separación de Juntas 270
Figura 5.17. Sensibilización Espesor de Losa vs Porcentaje de Camiones 271
Figura 5.18. Configuración del eje evaluado en la lupa de la AASHTO
Road Test 291

19
 INTRODUCCIÓN

La infraestructura vial cumple importantes funciones en los aspectos económicos, sociales,

políticos y en general en los procesos de modernización, desarrollo y competitividad de un
país. En Colombia y América Latina, a pesar de los esfuerzos que el gobierno y las
instituciones realizan para el mejoramiento de dicha infraestructura, se observa un gran
déficit y deterioro en la malla vial, el uso de métodos tradicionales (empíricos) y algunos
pocos mecánico – empíricos para el diseño de pavimentos, en particular.

La tendencia en el mundo entero es la de utilizar únicamente métodos mecánico –

empíricos en el diseño de pavimentos nuevos, ya que éstos proporcionan mayor
información y más confiable acerca del comportamiento de la estructura de pavimento bajo
cualquier tipo de carga y a lo largo de su vida útil. La situación anterior, conduce a pensar
en la necesidad de implementar en Colombia metodologías de diseño acordes a los actuales
desarrollos tecnológicos mundiales.

La American Association of State Highway and Transportation Oficial (AASHTO), bajo la

dirección de la National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), diseñó el
Proyecto 1 – 37 A, cuyo objetivo era desarrollar y entregar la Guía Mecánica – Empírica de
Diseño 2002 para estructuras de pavimentos flexibles y rígidos nuevos y rehabilitaciones,
acompañada del software necesario para adaptarlos y distribuirlos. Esta Guía, aprobada en
la mayoría de los estados norteamericanos, y aún en proceso de aprobación en algunos
pocos, posibilitará introducir muchas mejoras en los procedimientos tradicionales de diseño
de pavimentos.

En Colombia tradicionalmente se ha utilizado el método de la PCA (1984) y el método de

la AASHTO (1993) para el diseño de pavimentos rígidos nuevos, y hasta la fecha no se ha
empezado a introducir una metodología como la propuesta por la Guía de Diseño AASHTO
2002, que a pesar de no haber sido aprobada y divulgada internacionalmente, trae consigo
nuevos conceptos y aportes que se pueden atemperar a variables contextuales específicas en
Colombia (suelos, clima, tránsito, materiales) y que posibilitarán un fuerte impacto, por un
lado, en la comunidad académica de la Ingeniería de Pavimentos y, por otro, en el
mejoramiento del diseño de la red vial del país y del Departamento del Cauca.

El problema sobre el cual gravita inicialmente el presente proyecto es: ¿Cómo implementar
una guía metodológica que contribuya al mejoramiento del diseño de pavimentos rígidos
nuevos, según avances de la Guía de Diseño AASHTO 2002?. Para ello sirven como
preguntas orientadoras: ¿Cómo analizar los procedimientos y recomendaciones para
determinar los diferentes parámetros del suelo de fundación en el diseño de pavimentos
rígidos nuevos?, ¿Cómo efectuar la caracterización de los materiales constitutivos de la
estructura de pavimentos rígidos nuevos?, ¿Cómo analizar los diferentes parámetros de

20
clima y medio ambiente que intervienen en el comportamiento de los pavimentos rígidos? y
¿Cómo evaluar los datos de cargas y frecuencias de estas en el comportamiento de los
pavimentos rígidos?.

Es necesario precisar que el procedimiento de la Guía de Diseño de pavimentos rígidos

nuevos compromete diversos pasos, los cuales deben ser realizados para la adaptación a las
condiciones colombianas. Estos pasos son: 1) Revisar los datos de entrada; 2) Realizar
análisis de sensibilidad; 3) Realizar estudios comparativos; 4) Realizar estudios de
validación/calibración; 5) Modificar valores por defecto de las entradas y coeficientes de
calibración; 6) Validación del modelo de fisuras; 7) Validación del modelo de
escalonamiento; 8) Validación del modelo de rugosidad; y 9) confiabilidad del diseño.

Dada la complejidad que implica el cumplimiento de estos nueve (9) pasos, materializada
en la alta demanda de recursos económicos, una larga duración del proceso, la adquisición
de equipos sofisticados y herramientas especializadas, requerimiento de un gran equipo
humano especializado, entre otros aspectos, en esta Tesis de Grado específicamente se da
inicio a este proceso desarrollando los tres (3) primeros pasos. En el primer paso, se
determinarán todos los parámetros de entrada para el diseño, haciendo énfasis en los
parámetros nuevos, los cuales serán definidos y se explicará el proceso para su
determinación. En el segundo paso, se definirán cuáles son las variables más influyentes
en cada modelo de comportamiento evaluado. En el tercero, se realizará una comparación
con otras metodologías de diseño existentes y utilizadas en el país.

La distribución de la Guía de Diseño de Pavimentos Mecánica – Empírica (MEPDG)

desarrollada en el Proyecto 1 – 37 A de la National Cooperative Highway Research
Program (NCHRP) es realizada con el propósito de efectuar intercambio de información e
introducir la Guía y el software al diseño de pavimentos a la comunidad ingenieril y así
promoverlos por medio de la evaluación que todos los interesados tanto del sector público
como del sector privado realice. La Guía de Diseño de Pavimentos Mecánica – Empírica
(MEPDG) es un producto sujeto a cambios y la versión actual no debe ser utilizada por el
sector privado o público como rutina de diseño de pavimentos ni para propósitos
comerciales. Para instalar el software de diseño en un computador se tienen dos maneras:
1) con el CD original que lo tienen: el State Department of Transportation, los miembros de
la AASHTO Joint Task Force on Pavements (JTFP), los miembros de los paneles 1 – 37 y
1 – 40 de la National Cooperative Highway Research Program (NCHRP), la Federal
Highway Administration, la National Asphalt Pavement Association y la American
Concrete Pavement Association; y 2) con la versión que se puede bajar (download) de la
página web [Link]/mepdg/[Link], la cual cada vez que se desee usar se debe
estar conectado a Internet; además del software, en esta página se presenta el material de
apoyo de la Guía de Diseño, periódicamente se presentan las últimas actualizaciones y
memorandos realizados por la AASHTO, y se presenta información sobre el clima y el
modo de crear archivos con información climática.

21
Se espera desarrollar la siguiente hipótesis: la implementación de unos pasos específicos de
una guía metodológica posibilitará el mejoramiento del diseño de pavimentos rígidos
nuevos en Colombia, bajo los nuevos parámetros de la Guía de Diseño AASHTO 2002.
Además, se pretende introducir a los Ingenieros que se encuentran en el campo de los
pavimentos, específicamente en el diseño de pavimentos, en la metodología de diseño
mecánica – empírica, al igual que introducir la definición de algunos términos nuevos
utilizados por este tipo de metodologías. También, se quiere mostrar las nuevas variables
que se requieren y su modo de obtención, para el diseño de pavimentos rígidos nuevos con
los métodos mecánico – empíricos.

Esta Tesis de Grado está dividida en seis (6) capítulos: el primero, titulado
“SUBRASANTE / FUNDACIÓN”, trata acerca de la caracterización superficial, los
ensayos del laboratorio, la identificación y tratamiento de suelos especiales y las mejoras y
refuerzos de subrasantes; el segundo, titulado “CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES
CONSTITUTIVOS DE LA ESTRUCTURA”, aborda las características de los materiales
asfálticos, materiales de concreto, materiales estabilizados químicamente, materiales no
conglomerados (subbase y base granulares) y lecho rocoso; el tercero, titulado “EFECTOS
AMBIENTALES”, analiza la importancia del clima en el diseño mecánico – empírico, las
consideraciones de efectos climáticos en el diseño, las entradas de materiales y clima para
los modelos de condiciones de humedad y temperatura, los cálculos del programa EICM –
composición del Fenv, determinación de la temperatura a través del pavimento; el cuarto,
titulado “TRÁNSITO”, trata acerca de jerarquías usadas en la caracterización del tránsito,
descripción de la base de datos y elementos utilizados en la caracterización del tránsito, las
suposiciones realizadas, las entradas requeridas para la caracterización del tránsito, el
procesamiento de los datos de entrada y el plan de muestreo de peso y clasificación; y el
quinto, titulado “DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS”, estudia el proceso de diseño,
las entradas para el diseño de pavimentos rígidos nuevos, las consideraciones en el diseño
de pavimentos rígidos con juntas (JPCP), procedimiento de diseño de pavimentos rígidos
nuevos con juntas (JPCP) y la calibración a condiciones locales. Finalmente, el sexto,
presenta las conclusiones del estudio y adicionalmente se incluye una guía para el manejo
del software de diseño de la AASHTO 2002. Adicionalmente, al final de cada capítulo se
desarrolla un ejemplo de aplicación con el fin de comparar los métodos que se utilizan
actualmente con la nueva metodología propuesta por la AASHTO 2002.

22
 OBJETIVOS

GENERAL
Obtener una guía metodológica para el diseño de pavimentos rígidos nuevos, según avances
de la Guía de Diseño AASHTO 2002, basada en los modelos mecánico - empíricos y en las
propiedades fundamentales de los materiales.

ESPECÍFICOS
Describir e interpretar los aspectos más importantes e innovadores de la Guía de Diseño
AASHTO 2002

Estudiar los procedimientos y recomendaciones para determinar los diferentes parámetros

del suelo de fundación necesarios para el diseño de pavimentos rígidos nuevos, tales como:
caracterización, exploración, pruebas de laboratorio y mejoras o refuerzos del suelo de
fundación

Efectuar la caracterización de los materiales constitutivos de la estructura de pavimento,

tendiente a predecir los estados de esfuerzos, deformaciones y desplazamientos cuando
éstos se encuentren sujetos a cargas externas

Predecir los perfiles de humedad y temperatura a través de la sección transversal de la

estructura de pavimento por medio de algoritmos que maneja internamente el programa
EICM

Analizar los diferentes parámetros de clima y de medio ambiente que intervienen en el

comportamiento de los pavimentos rígidos a lo largo de su período de diseño

Examinar los datos de tránsito sugieridos por la Guía de Diseño AASHTO 2002, para el
análisis del comportamiento de la estructura de pavimento rígido a lo largo de su período de
diseño

Analizar los modelos de falla (fisuración por fatiga, escalonamiento por deflexiones y
rugosidad – IRI) relacionados con el diseño de pavimentos rígidos nuevos y establecidos en
la Guía de Diseño AASHTO 2002

Desarrollar un ejemplo de aplicación y una sensibilización con las variables más

representativas en los pavimentos rígidos

Realizar una guía para el manejo del software que complemente la Guía de Diseño
AASHTO 2002

23
24
CAPÍTULO 1 – SUBRASANTE/FUNDACIÓN

25
 I. SUBRASANTE / FUNDACIÓN

1.1. CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE / FUNDACIÓN

La caracterización de la subrasante / fundación debe ser realizada tanto para el diseño de

los pavimentos rígidos como para el diseño de los pavimentos flexibles. Ésta contempla
el estudio de suelos naturales y de terraplenes. Si los datos necesarios para el diseño no se
pueden conseguir, en la Guía se proporcionan valores por defecto 1 que disminuyen gastos
pero incrementa el riesgo de un sobrediseño.

La caracterización se puede llevar a cabo usando una de las siguientes opciones:

 Ensayos de laboratorio con muestras inalteradas y alteradas extraídas en el proceso de

exploración.

 Ensayos no destructivos en pavimentos existentes con materiales de subrasantes

parecidos.

 Ensayos de penetración como el de Penetración Dinámico de Cono (PDC).

 Confiar en experiencias de algunas agencias con materiales de subrasantes parecidas.

Las anteriores alternativas son permitidas, sin embargo, la realización de ensayos de

laboratorio y no destructivos son las más recomendadas. Se recomienda seguir para el
primer caso, las Normas propuestas por el INVIAS 2 (Capitulo de SUELOS: E – 121 a E –
169). Las experiencias se recomiendan, sobre todo, en los casos donde se tenga que
mejorar suelos problemáticos (de alta compresibilidad, de altos cambios volumétricos, con
agua subterránea, licuables, dispersivos o erodables, o colapsables).

La Guía también muestra algunas diferencias entre las diferentes alternativas usadas en la
caracterización de subrasantes, por lo que pueden existir diferentes valores de entrada en
los parámetros para diseño de la subrasante, los cuales se deben tener en cuenta.

1
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO)
– NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic – Empirical
Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 – Subgrade/Foundation
Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 1.
2
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras 2002.
Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2002.

26
La caracterización se refiere a las propiedades de los estratos de suelos existentes o de
algún material nuevo que se vaya a utilizar en la estructura del pavimento. El principal
dato que se requiere, como se indica más adelante en el Capítulo Caracterización de
Materiales Constitutivos de la Estructura, es el módulo de la capa (Resiliente, Elástico o
Young), el cual se puede obtener con ensayos de laboratorio, retrocálculo o con
correlaciones con otras propiedades del suelo.

1.2. CARACTERIZACIÓN SUPERFICIAL

La variación horizontal y vertical en los suelos de fundación, así como la variación en los
contenidos de humedad, densidad y nivel freático, debe ser considerada durante el proceso
de diseño. Estas variaciones deben ser cuantificadas con la implementación de programas
apropiados tanto de campo como de laboratorio. La Guía proporciona recomendaciones
mínimas para la determinación del perfil, condiciones y módulos del suelo de subrasante.

Para la exploración, la profundidad y localización de los sondeos y apiques, y para los tipos
de muestras y extracción de muestras, se recomienda seguir las Normas propuestas por el
INVIAS3 (Capítulo de SUELOS: E 101 a E112).

1.2.1 EXPLORACIÓN

El objetivo de la exploración es obtener una gran cantidad de información, que permita

seleccionar el tipo, localización y extensión de la subrasante que se presenta a lo largo del
proyecto. Además, la exploración sirve para determinar las posibles rutas del proyecto y
realizar estudios de costos de las diferentes alternativas, con el fin de elegir la más eficiente
y la más económica.

Una exploración consistente y procedimientos adecuados de muestreo del suelo y de la

roca, facilitarán la correlación de los respectivos datos con propiedades ingenieriles del
suelo como plasticidad, permeabilidad, peso unitario, compresibilidad, resistencia y
gradación; y de la roca como resistencia, estratigrafía, estructura y morfología.

La exploración debe ser lo suficientemente detallada para determinar la profundidad,

espesor y el área de zonas con suelos y rocas que se van a ver afectados por la construcción
del proyecto. La extensión de la exploración depende de la naturaleza del proyecto y de
las condiciones superficiales de los suelos.

Para obtener información confiable, cada uno de los sitios que presente propiedades
diferentes, debe ser analizado a profundidad. Se recomienda que el Ingeniero encargado
realice las siguientes actividades:
 Una investigación y estudio de la topografía y geología de la región.
3
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras 2002.
Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2002.
 Sondeos y apiques a ciertas distancias y profundidades, dependiendo de las
características que presentan los suelos a lo largo del proyecto, para determinar el nivel
freático, humedad, características de suelos y resistencias de estos con el fin de realizar
el perfil de suelos.

 Clasificar los suelos con base en la USCS o AASHTO.

 Realizar ensayos de humedad – densidad, para determinar las características de

compactación de los terraplenes y/o suelos naturales.

 Seleccionar la(s) sección(es) homogénea(s) que se presenta(n) a lo largo del trazado del
proyecto, al igual que el suelo representativo en cada una de ellas.

 Realizar ensayos de Módulo Resiliente (Mr) a los suelos representativos de cada unidad
homogénea.

Adicionalmente, se permite la realización de ensayos de penetración, como el PDC y la

Penetración Estándar, para obtener información adicional acerca de la resistencia del suelo.
Por otra parte, pueden emplearse métodos geofísicos de exploración para complementar los
datos de las perforaciones y afloramientos, y para interpolar entre los mismos.

1.2.2 PROFUNDIDAD Y LOCALIZACIÓN DE LOS SONDEOS Y APIQUES

Los sondeos y apiques deben realizarse a una distancia razonable tal, que proporcione
información adecuada y suficiente sobre los materiales existentes en la subrasante.
Además, debe proporcionar información acerca de las posibles canteras y la calidad de los
materiales de estas.

[Link] Número y espaciamiento de sondeos y apiques

El número y espaciamiento de los sondeos y apiques debe ser consecuente con la extensión
y naturaleza del proyecto, y con la naturaleza de la subrasante. Las separaciones
4
recomendadas, por el autor de esta tesis de grado, para carreteras son :

 Sondeos = Separación: 150 a 450 m.

Diámetro: 10 a 30 cm.
Utilidad: Determinar el perfil estratigráfico, posición del nivel
freático, condiciones de humedad, plasticidad,
resistencia y densidad de los suelos.

4
Benavides, Carlos Alberto. Diseño de Pavimentos. Especialización en Vías Terrestres. Popayán:
Universidad del Cauca, 2005.
 Apiques = Separación: Depende del perfil deducido de los sondeos, de la
consistencia de los suelos, humedad, plasticidad y
de las condiciones excepcionales que se presenten.
Dimensión: 1 a 1.5 m2.
Utilidad: Conocer características y parámetros de resistencia del
suelo.

Se debe tener en cuenta que en vías urbanas estos valores varían dependiendo de las
condiciones específicas del sitio, especialmente lo concerniente a la separación, la cual
generalmente es menor a 100 m.

Como ayuda para determinar el número de sondeos y apiques, se pueden utilizar mapas de
micro zonificación geotécnica, que existen en algunas ciudades de Colombia como: Pereira,
Manizales, Bogotá, Medellín, Popayán o Cali (en desarrollo); también se pueden utilizar los
estudios Geológicos realizados por INGEOMINAS a lo largo del territorio nacional, mapas
topográficos de la zona, mapas agrológicos, estudios de suelos realizados en la zona del
proyecto.

[Link] Profundidad de los sondeos y apiques

En la Guía no existen normas que establezcan la profundidad de los sondeos ni de los

apiques ya que ésta depende de la magnitud de las cargas que se proyectan van a ser
aplicadas, al igual que de las condiciones, la naturaleza y el conocimiento que se tenga del
suelo. Las profundidades recomendadas por el autor de esta tesis de grado, son5:

 En zonas de corte, los sondeos y los apiques se realizan 2.0 m. por debajo del nivel
donde va a quedar la subrasante.

 En zonas donde la capa de relleno es delgada y se prevé que los esfuerzos producidos
por las cargas pueden afectar la subrasante, los sondeos y los apiques ser realizan 2.0 m.
por debajo del nivel donde va a quedar la subrasante.

 En zonas donde se presenten suelos problemáticos o no deseados, la profundidad debe

ser mayor a la recomendada, de tal forma que proporcione información suficiente de los
materiales que pueden causar problemas de estabilidad, asentamiento o drenaje.

Sin embargo, en zonas donde se encuentren capas rígidas o suelos compactos en la

superficie se recomienda que los sondeos y apiques penetren estas capas.
1.2.3 TIPO DE MUESTRAS Y EXTRACCION DE MUESTRAS

5
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO)
– NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic – Empirical
Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 – Subgrade/Foundation
Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 5; y INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de
Ensayos de Materiales Para Carreteras 2002. Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2002.
La extracción de muestras puede ser continua (tomadas a lo largo de la perforación) o
intermitente (tomadas en ciertas partes de la perforación aproximadamente cada 1.0 m o
cada vez que se encuentre un suelo diferente).

Las muestras que se obtienen en la exploración pueden ser inalteradas o alteradas. Las
primeras, son necesarias para obtener información mecánica del suelo (resistencia al
esfuerzo cortante, características de consolidación y módulo de resiliencia); así como
también permiten una identificación y clasificación visual, la granulometría, la humedad
natural y los límites de consistencia de los materiales encontrados. Las segundas sirven
para la clasificación del suelo encontrado.

Las muestras inalteradas deben tener las siguientes características6:

 Lados rectos y perpendiculares al plano horizontal, sin distorsiones visibles debido a la

extracción y no debe presentar desprendimiento de material.

 La relación de recuperación específica (longitud de la muestra inalterada dividida entre

la longitud de la muestra extraída) debe exceder el 95%.

 La muestra debe ser tomada con un tubo de muestreo que tenga una pared delgada
(relación entre el área interna y externa menor al 15%).

Todas las muestran deben ser protegidas y almacenadas correctamente con el fin de que no
se presente cambios en sus propiedades, de acuerdo con la Norma INV E – 103
Conservación y Transporte de Muestras de Suelos.

De acuerdo con la Norma Sismo Resistente de 1998 (NSR – 98) 7, las muestras obtenidas de
la exploración de campo deben ser seleccionadas por el Ingeniero Geotecnista, quien debe
ordenar los ensayos de laboratorio que permitan conocer con claridad la clasificación, pesos
unitarios, propiedades de resistencia al corte, deformación y permeabilidad de los diferentes
materiales afectados por el proyecto.

1.3. ENSAYOS DE LABORATORIO

6
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO)
– NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic – Empirical
Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 – Subgrade/Foundation
Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 6; y INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de
Ensayos de Materiales Para Carreteras 2002. Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2002.
7
LEY 400 DE 1997 – DECRETO 33 DE 1998. NSR – 98 Normas Colombianas de Diseño y Construcción
Sismo Resistente. Santa Fe de Bogotá, Colombia. 1998.
En el momento que llegan las muestras al laboratorio estas deben ser revisadas e
identificadas para los ensayos de clasificación, resistencia y módulo de resiliencia. Las
muestras alteradas deben ser utilizadas para la fabricación de especímenes, que en lo
posible presenten las mismas condiciones del campo.

Un programa de ensayos de laboratorio debe ser ejecutado en cada una de las muestras para
la determinación de las propiedades necesarias. Este programa depende de la naturaleza y
magnitud del proyecto, así como de las condiciones del suelo. Los ensayos típicos a
realizar se presentan en la tabla 1.1.8:

Tabla 1.1. Ensayos de laboratorio para caracterización de subrasante

CORTES TERRAPLENES
ENSAYO A NIVEL
PROFUNDOS ALTOS
Humedad y Peso Unitario Seco X X
Límites X X X
Gradación X X
Expansión X X
Permeabilidad X
Consolidación X
Resistencia a compresión y cortante X X X
Módulo Resiliente X X X

Se puede observar que ya no se tiene en cuenta el ensayo de CBR, afianzándose así el

criterio que tanto las Universidades como las firmas constructoras y consultoras deben
realizar esfuerzos tendientes a introducir e implementar el Módulo Resiliente (Mr).

De acuerdo con la Norma Sismo Resistente de 1998 (NSR – 98), el tipo y número de
ensayos depende de las características propias de los suelos o materiales rocosos por
investigar, del alcance del proyecto y del criterio del ingeniero geotecnista. Para suelos,
como mínimo, se deben realizar: ensayos de clasificación completa para cada unos de los
estratos o unidades estratigráficas, sus niveles de meteorización, su humedad natural y peso
unitario. Para materiales rocosos, como mínimo se deben realizar: ensayos de peso
específico, compresión simple, absorción y alterabilidad. Las propiedades mecánicas e
hidráulicas del subsuelo tales como: resistencia al corte, deformabilidad, expansión,
permeabilidad, peso unitario, alterabilidad y otras, se determinan en cada caso mediante
procedimientos aceptados de campo o laboratorio. Cuando las condiciones lo requieran,
los procedimientos de ensayo se deben orientar de tal modo que permitan determinar la
influencia de la saturación, drenaje, confinamiento, cargas cíclicas y en general otros
factores significativos sobre las propiedades mecánicas de los materiales investigados.

8
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO)
– NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic – Empirical
Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 – Subgrade/Foundation
Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 7
Los ensayos por hacer deben realizarse teniendo en cuenta los protocolos establecidos por
el INVIAS9 (Normas desde la E 121 hasta la E 169) o en su defecto por alguna agencia
reconocida mundialmente (AASHTO o ASTM).

1.3.1 NÚMERO DE ESPECÍMENES

El número de especímenes depende del número de suelos encontrados y de las condiciones

del suelo. La mayoría de especímenes deben ser tomados de la parte superior (60 cm.) de
la posible elevación de la subrasante y de la parte más profunda cuando se presenten suelos
débiles.

Uno de los asuntos que hay que tener en cuenta es que el valor del Módulo Resiliente (Mr)
puede ser muy variable, por lo que hay que realizar varios ensayos para su determinación;
se recomienda realizar tres (3) ensayos de Módulo Resiliente (Mr) por cada tipo de suelo; si
los resultados varían en más de un 25%, se debe realizar un ensayo adicional.

1.3.2 TIPOS DE ENSAYO

Los ensayos que se deben realizar a las muestras extraídas son:

 Ensayos de clasificación = Todas las muestras se clasifican, inicialmente con una

inspección visual y después, con los ensayos:

INV E – 102 o AASHTO T87 (Muestras alteradas).

INV E – 123 o AASHTO T88 (Granulometría).
INV E – 125 y E – 126 o AASHTO T89 (Límites de Atterberg).
INV E – 122 (Humedad).

Estos datos son utilizados para hacer correlaciones con los resultados de otros ensayos
como resistencia al corte y consolidación.

 Ensayos de expansión = Los ensayos utilizados para la determinación de cambios

volumétricos son:

INV E – 127 o AASHTO T92 (determinación de factores de expansión).

INV E – 132 o AASHTO T258 (determinación de suelos expansivos).
INV E – 148 (CBR).

 Ensayos de permeabilidad = Los ensayos de permeabilidad rara vez son justificados

en problemas de fundaciones de pavimentos, excepto cuando la capacidad de libre
drenaje del suelo es poca y se debe considerar el uso de dispositivos de drenaje. El
ensayo para determinar la permeabilidad es:

9
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras 2002.
Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2002.
 INV E – 130 o AASHTO T215 (permeabilidad en suelos granulares – cabeza
constante).

 Ensayos de consolidación = Las muestras a evaluar son las obtenidas en la mitad de la

capa consolidable, y el ensayo que se debe utilizar es:

INV E – 151 o AASHTO T216 (propiedades de consolidación de un suelo en una

dirección).

El ensayo debe realizarse a una presión y carga que simule las condiciones que se van a
tener en el campo.

 Ensayos de resistencia cortante y resistencia a compresión = Las muestras a evaluar

son las que se tomaron de la zona en la que posiblemente se va a presentar la falla. Se
recomiendan ensayos de compresión inconfinada en suelos cohesivos, ensayos
triaxiales tipo CU para suelos entre arenas y arcillas, y ensayos de penetración estandar
en arenas limpias. Los ensayos son:

INV E – 154 (resistencia al corte en laboratorio) o AASHTO T223 (resistencia al corte

en el campo).
INV E – 152 (compresión inconfinada) o AASHTO T296 (ensayo triaxial tipo UU en
suelos cohesivos).
INV E – 153 o AASHTO T297 (ensayo triaxial tipo CU en suelos cohesivos)
También se puede usar el ensayo ASTM D 6951-03 (PDC).

 Ensayo de Módulo Resiliente = Este ensayo se realiza a las muestras obtenidas en la

parte superior de los sondeos. El ensayo para determinar las propiedades del
comportamiento no lineal del Módulo Resiliente, corresponde a:

INV E – 156 o AASHTO T307 o NCHRP 1 – 28 (Módulo resiliente de suelos de

subrasante).

 Ensayos especiales = Los ensayos especiales que se pueden llegar a necesitar son para
determinar el contenido de materia orgánica, carbonatos y sulfatos, éstos últimos son
muy importantes en los pavimentos rígidos, debido a que afectan directamente la losa
de concreto. Los ensayos son:

INV E – 121 o AASHTO T194 (materia orgánica).

INV E – 233 (sulfatos).
INV E – 234 (reacción agregado - álcali).
NTC – 174 (ensayos a los materiales de los concretos hidráulicos).
1.3.3 CONDICIONES ESPECIALES PARA DETERMINAR EL MÓDULO
RESILIENTE

Esta parte se refiere a la densidad máxima seca (dmáx) y a la humedad óptima (Wopt) del
espécimen obtenido de muestras alteradas o inalteradas, en el caso de que la capa vaya a ser
removida o no durante la construcción, respectivamente.

La variación del Módulo resiliente (Mr) de las muestras inalteradas puede ser grande
debido a que este depende de la humedad y de la densidad a lo largo del proyecto (requiere
más ensayos). Hay que tener en cuenta que el Módulo Resiliente (Mr) de suelos finos,
varía mucho después de la construcción debido al cambio de humedad, por lo que ello se
debe tener en cuenta en el diseño (Capítulo III – Medio Ambiente).

1.3.4 SELECCIÓN DEL MÓDULO RESILIENTE (Mr) IN SITU PARA ESTRATOS

DE SUELOS

Para determinar el Módulo Resiliente (Mr) in situ a partir de ensayos triaxiales, los
esfuerzos laterales y verticales totales se deben conocer, incluyendo el coeficiente de
presión lateral (Ko). Para esto, es necesario saber o suponer las densidades y los espesores
de las capas de la estructura y de suelo que van a estar por encima del punto de análisis. A
continuación, se presenta el procedimiento recomendado10:

1) Calcular el coeficiente de presión lateral (Ko) del estrato de suelo al que se le va a

calcular el Módulo Resiliente

 suelos cohesivos:
μ
Ko=
1−μ
 suelos friccionantes:
Ko = 1 – sen 

Para suelos compactados o sobre consolidados el coeficiente de presión lateral (Ko),

generalmente es mayor que el calculado con las ecuaciones presentadas anteriormente.

2) Asumir los Módulos Elásticos (E) y los espesores de las capas del diseño de prueba,
incluyendo la capa de suelo ensayada en el laboratorio.
3) Calcular el esfuerzo vertical total (z) por encima del punto de análisis:

z = 1 + Po
10
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 –
Subgrade/Foundation Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 12
 Donde: 1 = Presión vertical debida a la llanta
Po = Presión estática

Po =  * D +   * h

Donde: D = Espesor de la capa del punto de análisis, que está por encima de éste.
 = Densidad de la capa.
h = Altura de las capas por encima de la capa del punto de análisis.

4) Calcular la presión lateral total (3) de un elemento de suelo, a la profundidad que se

desea el Módulo Resiliente del estrato de suelo :

3 = xy + Ko * Po

Donde: xy = Presión horizontal debido a la llanta

5) Calcular el Módulo Resiliente (Mr) para los esfuerzos verticales y horizontales totales,
usando la siguiente expresión:
K2 K3
θ τ oct
Mr=K 1∗Pa ( )(
Pa Pa
+1 )
Donde: Pa = Presión atmosférica.
 = 1+ 2 + 3.
1 = Esfuerzo principal mayor.
2 = Esfuerzo principal intermedio = 3 en cilindros.
3 = Presión de confinamiento.
k1,k2,k3 = Constantes de regresión.

6) Comparar el Módulo Resiliente (Mr) asumido con el Módulo Resiliente (Mr) calculado.
Si el resultado de los esfuerzos calculados es del 5% del Módulo Resiliente (Mr)
medido en el laboratorio, entonces el valor puede utilizarse como el Módulo Resiliente
(Mr) en la construcción.

1.3.5 INFORME DE LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

Los resultados de la exploración y de los ensayos de laboratorio se presentan en forma de

un informe geológico y de suelos. Debe contener suficiente descripción de las pruebas de
campo y de laboratorio: condiciones encontradas, ensayos, suposiciones realizadas,
procedimientos de análisis utilizados, conclusiones y sugerencias de diseño. En general,
debe cumplir con los requisitos establecidos en la Norma I.N.V. E – 101 – numeral 11
INFORME11.

El reporte debe incluir:

 Descripción general del sitio (topografía, localización del proyecto, localización de

sondeos y apiques).

 Descripción general de la geología.

 Resultados de la investigación de campo, incluyendo gráficas de los apiques y sondeos,

localización de los piezómetros (si son utilizados), profundidad del lecho rocoso y
descripción general del suelo.

 Condiciones de humedad, incluyendo posibles variaciones en los estaciones de verano e

invierno.

 Descripción general de los ensayos realizados, el rango de valores obtenidos, detalles de

los ensayos y muestras (se recomienda usar tablas de resumen). Si no son realizados
ensayos, se debe especificar de donde se tomaron los datos presentados.

 Un perfil general de la zona del proyecto debe ser presentado gráficamente, o descrito
en palabras.

 Recomendaciones sobre el tipo de estructura, incluyendo reemplazos o estabilizaciones.

 Supuestos realizados (cargas por llantas, estimación de un posible cambio volumétrico).

 Precauciones especiales y recomendaciones en técnicas de construcción, al igual que

indicar las posibles canteras.

En resumen, la variación vertical y horizontal del suelo, contenido de humedad, densidad y

nivel freático, deben ser identificados.

1.4. IDENTIFICACIÓN Y TRATAMIENTO DE SUELOS ESPECIALES

El tratamiento apropiado y la preparación de los suelos son dos factores muy importantes
para el buen comportamiento de la estructura del pavimento, a lo largo de su vida útil.

11
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras 2002.
Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2002.
A continuación se presentan formas de identificar y solucionar dificultades, con seis (6)
tipos de suelos considerados problemáticos12:

1) De alta compresibilidad.

2) Con altos cambios volumétricos.

3) Con flujos de agua o saturados.

4) Licuables.

5) Dispersivos o erodables.

6) Colapsables.

1.4.1 DE ALTA COMPRESIBILIDAD

[Link] Efectos en el comportamiento de la estructura

Convierte a la estructura, susceptible a asentamientos y deformaciones con el tiempo, la

cual al no ser tratada adecuadamente presentará depresiones y grietas, factores que son
perjudiciales debido a que en las depresiones se almacena agua que se filtra por las grietas e
incrementa el problema estructural, además, generan problemas de seguridad vial.

[Link] Tratamientos del suelo

La selección de una técnica adecuada depende de la profundidad del suelo débil y de la

diferencia entre las condiciones in situ de compactación mínima y la resistencia requerida
para limitar la cantidad de asentamiento a un valor permisible que no afecte el desempeño
del pavimento.

Cuando estos suelos se encuentran muy profundos, ellos se deben ensayar para predecir el
asentamiento bajo estas condiciones, una investigación geotécnica y un análisis detallado
del asentamiento debe ser contemplado en el diseño del pavimento. Si no se cumple con
las condiciones mínimas, se debe:

 Cuantificar, reemplazar y compactar al 95% de la densidad máxima del Proctor

Estándar, como se define en la AASHTO T 180, si la cantidad de material malo es
poca.
12
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 –
Subgrade/Foundation Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 14; y LEY 400 DE 1997 – DECRETO 33
DE 1998. NSR – 98 Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente. Santa Fe de Bogotá,
Colombia. 1998.
 Compactar desde la superficie, si se trata de suelos granulares para incrementar la
densidad con técnicas de compactación dinámica.

 Si el suelo tiene mucha humedad, se deben usar drenes horizontales.

 Preconsolidar el suelo hasta el momento de la construcción.

1.4.2 CON ALTOS CAMBIOS VOLUMÉTRICOS

Según la Norma Sismo Resistente de 1998 (NSR – 98), los suelos expansivos se definen
como: “aquellos que tienen entre sus componentes minerales como caolinitas, ilitas y
montmorilonitas; tales suelos arcillosos tienen la propiedad de contraerse cuando pierden
humedad y de expandirse cuando la ganan de nuevo. Todas las arcillas tienen, de una
forma u otra, algún potencial de expansión, en el sentido de que ganan o pierden agua
según las condiciones ambientales”. La profundidad de la zona activa es la máxima
profundidad a la que se observan fluctuaciones estacionales de humedad.

[Link] Efectos en el comportamiento de la estructura

La magnitud del cambio volumétrico depende del tipo de suelo y del cambio de humedad.
La pérdida de humedad producirá una contracción del suelo, mientras que, si hay ganancia
de humedad, se producirá un hinchamiento del suelo. Estos cambios generarán fisuras
longitudinales cerca del borde del pavimento y feodrmará la superficie del pavimento,
longitudinalmente.

[Link] Identificación de suelos expansivos

Existen varios métodos para la identificación de este tipo de suelos, el ensayo AASHTO
T258 puede ser utilizado para tal propósito. La mineralogía de la arcilla y el agua, son los
principales factores en la determinación del grado de expansibilidad que puede presentar un
suelo. Las Montmorrillonitas tienden a presentar altos cambios volumétricos, mientras que
las Ilitas tienden a presentar poco. La estructura del suelo es otro de los factores que
interviene en estos cambios; entre más finos y plásticos, los suelos tienden a presentar
mayores cambios.

Los criterios más aceptados para el reconocimiento de los suelos expansivos están basados
en altos valores del límite líquido, del índice de plasticidad, contenido de partículas
coloidales y bajos valores del límite de contracción. Estos criterios deben verificarse en el
laboratorio mediante ensayos de las propiedades índices correspondientes y de expansión
en el Consolidómetro. La actividad es otra de las formas de identificar suelos expansivos;
su cálculo requiere granulometría (hidrómetro), pero su determinación es poco usual en
pavimentos. Otra manera de identificación, son los ensayos de cambios de altura o presión
(LAMBE), o dejando una libre expansión (expansión libre.
[Link] Tratamiento del suelo

Cuando se encuentran suelos expansivos en sitios donde se esperan cambios de humedad,

se recomienda:

 Removerlos y reemplazarlos con material seleccionado, cuando se tienen capas

delgadas.

 Extender el ancho de banca para reducir la pérdida de humedad en los bordes del
pavimento.

 Escarificar, estabilizar y compactar la parte superior de la capa de suelo expansivo.

 Estabilizar con cal es un método aceptado para controlar el cambio de volumen de un

suelo, al igual que el cemento, el asfalto y las escorias.

 En sitios de grandes cortes, sobre arcillas sobreconsolidadas, completar la excavación

hasta el nivel apropiado y permitir que el suelo rebote antes de colocar las capas
superiores.

 Si se va a dejar quieto el sitio, compactar moderadamente por encima de la humedad

óptima.

Algunas medidas preventivas propuestas por la Norma Sismo Resistente de 1998 (NSR –
98), para este tipo de suelo, son:

 Drenaje de las aguas de escorrentía. Debe proveerse un adecuado drenaje alrededor de

las estructuras, por medio de pendientados perimetrales (2-10%), cunetas revestidas,
áreas pavimentadas y canalizaciones de las aguas lluvias.

 Alcantarillados y rellenos. Los alcantarillados en suelos expansivos deben ser

estancos; así mismo, los rellenos deben hacerse con materiales inertes y compactados
según la especificación compatible.

 Paisajismo e irrigación. Separar convenientemente las actividades de paisajismo

relacionadas con irrigación de plantas y jardines, de las estructuras adyacentes.

1.4.3 AGUA SUBTERRÁNEA

[Link] Efectos en el comportamiento de la estructura

Es importante identificar un estrato de suelo saturado, la profundidad del agua y la

existencia de flujos subterráneos, sobre todo, en zonas de transición, de corte y de relleno,
debido a que el agua puede disminuir la resistencia y el módulo de los materiales y del
suelo, significativamente. El agua subterránea produce asentamientos superficiales,
ahuellamiento, fisuración y cambios de volumen.

[Link] Tratamiento del suelo

Cuando hay presencia de suelos saturados o flujos de agua subterránea, las alternativas de
tratamiento son:

 Para suelos saturados cerca de la superficie, se debe secar o mejorar el suelo húmedo, a
través de técnicas de estabilización mecánica, con el fin de proporcionar una plataforma
de construcción para la estructura del pavimento.

 Remover y reemplazar el suelo saturado, por suelo seleccionado.

 Colocar y compactar adecuadamente pequeños rellenos o terraplenes, para incrementar

la elevación de la subrasante y así aumentar de esta manera, la separación entre el suelo
saturado o el nivel freático, y la estructura del pavimento.

 Usar drenaje subterráneo cuando: el nivel del agua pueda reducir la estabilidad, las
arenas puedan experimentar licuación o esponjamiento al saturarse, o cuando la
velocidad del agua sea grande y pueda arrastrar material de las zonas de corte.

1.4.4 SUELOS LICUABLES

La licuación se define como el aumento progresivo de la presión del agua intersticial,

dentro de los suelos granulares, bajo la acción sísmica, de manera que el esfuerzo efectivo
se reduce eventualmente a cero y el depósito se comporta como un líquido. Son fenómenos
relacionados con la movilidad cíclica y el corrimiento lateral; ocurre en suelos arenosos y
en limos no plásticos saturados y parcialmente saturados.

[Link] Identificación de suelos licuables

No todos los suelos son licuables. En consecuencia, es preciso conformar una lista de
características del suelo mismo y de su circunstancia, que conducen a que la licuación sea
posible. Estas son:

 La edad geológica es determinante: suelos del Holoceno son más susceptibles que los
del Pleistoceno y la licuación de depósitos de edades anteriores es rara.

 El depósito de suelo debe estar saturado, o poco menos, para que ocurra la licuación.

 Depósitos fluviales, coluviales, eólicos, cuando saturados, son susceptibles de licuación.

 Asimismo pueden clasificarse como licuables los depósitos de abanicos aluviales,
planicies aluviales, playas, terrazas y estuarios.

 Limos no plásticos también ofrecen cierta susceptibilidad a la licuación.

 Son más susceptibles las arenas finas, relativamente uniformes.

 Son menos susceptibles los depósitos bien gradados con tamaños hasta de gravas.

 El contenido de finos y su plasticidad son considerados inhibitorios de la licuación.

 Suelos con partículas redondeadas son más susceptibles que suelos con partículas
angulares. Suelos con partículas micáceas, propios de suelos volcánicos, son más
susceptibles.

 Ingrediente fundamental para que se produzca la licuación es que el depósito sea

granular y que se encuentre en estado suelto.

1.4.5 SUELOS DISPERSIVOS O ERODABLES

[Link] Identificación de suelos dispersivos o erodables

Se identifican como suelos erodables, las arenas muy finas o los limos no cohesivos que
exhiben una manifiesta vulnerabilidad ante la presencia de agua.

Se distinguen dos tipos de suelos muy sensibles a la presencia de agua; éstos son:

 Suelos dispersivos. Arcillas cuya concentración de sales de sodio (Na) en el agua

intersticial, pasa de 40% a 60% del total de sales disueltas.

 Suelos erodables. Arenas finas, polvo de roca, limos no cohesivos y depósitos eólicos,
propios de ambientes aluviales tranquilos y constantes, que resultan en una
granulometría relativamente homogénea.

Los suelos dispersivos entran de manera espontánea en solución, en presencia de agua,

primero como una nube de materia en suspensión, y luego como una extensión generalizada
del fenómeno. Los suelos erodables, en cambio, no se disuelven pero sí son afectados por
corrientes de agua de menor caudal, inclusive a bajos niveles del gradiente hidráulico,
formando carcavamientos, tubificación y erosión retrogresiva o remontante.

[Link] Medidas preventivas

Las principales medidas preventivas, cuyo análisis debe llevarse a cabo, son:
 Remoción del suelo erosionable. Cuando la operación es económicamente factible y
cuando se ha identificado con antelación la extensión y profundidad de la zona
vulnerable.

 Restricción severa del humedecimiento. Por medio de una combinación de drenajes,

subdrenajes, pavimentos impermeables y reglamentación del uso del agua.

 Recubrimiento impermeable. Terraplén debidamente gradado, colocado sobre una

capa doble de geotextil impermeable, y de un geotextil no tejido encima.

 Recubrimiento vegetativo. Aplicable en las laderas de poca pendiente (< 20%);

consiste en sembrar especies vegetales sobre geomalla, diseñada para el efecto con
restricciones laterales en maderas o cañas colocadas paralelamente a la curva de nivel,
para evitar el transporte longitudinal del material a lo largo del plano de la pendiente.

No deben utilizarse por ningún motivo materiales identificados como dispersivos o

erodables, como materia prima para rellenos o terraplenes. Tampoco se deben utilizar
materiales sospechosos de serlo.

1.4.6 SUELOS COLAPSABLES

[Link] Identificación de suelos colapsables

Se identifican como suelos colapsables, aquellos depósitos formados por arenas y limos, en
algunos casos cementados por arcillas y sales (carbonato de calcio), que si bien resisten
cargas considerables en su estado seco, sufren pérdidas de su conformación estructural,
acompañadas de severas reducciones en el volumen exterior, cuando se aumenta su
humedad o se saturan.

Se distinguen cuatro tipos principales de suelos colapsables, a saber:

 Suelos aluviales y coluviales. Depositados en ambientes semi-desérticos, por flujos

más o menos torrenciales; tienen con frecuencia una estructura inestable (suelos
metastables).

 Suelos eólicos. Depositados por el viento, son arenas y limos arenosos con escaso
cemento arcilloso en una estructura suelta o inestable. Reciben el nombre genérico de
"loess" en las zonas templadas.

 Cenizas volcánicas. Provenientes de cenizas arrojadas al aire por eventos recientes de

actividad volcánica explosiva, conforman planicies de suelos limosos y limos arcillosos
con manifiesto carácter metastable.
 Suelos residuales. Derivados de la descomposición in situ de minerales de ciertas
rocas, son luego lixiviados por el agua y pierden su cemento y su sustento, por lo cual
también terminan con una estructura inestable.

Se identifica la colapsabilidad de estos depósitos, cuando el volumen de vacíos iguala la

cantidad de agua en el punto del límite líquido. Para mayor cantidad de agua o menor
volumen de vacíos, el depósito es inestable. Se define la deformación del hidrocolapso
potencial, como dependiente del coeficiente de hidroconsolidación y de la relación de
esfuerzos entre el presente y el umbral de colapso.

[Link] Medidas preventivas

Las principales medidas preventivas se enuncian enseguida:

 Remoción del suelo colapsable - Cuando su profundidad y espesor lo hacen factible.

 Restringir o minimizar el humedecimiento. Por medio de drenaje, pavimentos

impermeables y reglamentación del uso del agua.

 Transferencia de las cargas a suelos inertes. Mediante cimentaciones profundas o

semiprofundas, cuando la profundidad de estos suelos inertes es razonable.

 Estabilización por inyección de agentes químicos. Puede aplicarse localmente o en

reparación de estructuras dañadas. Su costo lo hace prohibitivo en grandes extensiones.

 Prehumedecimiento. Se recomienda el procedimiento en combinación con algún tipo

de sobrecarga, de manera que se logre el colapso anticipado del material defectuoso; es
importante verificar el destino del agua agregada, porque es factible que a causa de la
estratificación natural, su flujo se efectúe más horizontalmente que en forma vertical y
no se logre el efecto esperado.

 Compactación. Puede lograrse con cilindros o compactadores vibratorios

convencionales, en combinación con humedecimiento moderado. También debe
considerarse la factibilidad de instalar pilotes de desplazamiento por hincado, o pilotes
de grava, hasta la profundidad requerida para pasar la capa potencialmente
problemática. En algunos casos, a prudente distancia de estructuras existentes, debe
considerarse la aplicación de la técnica de la compactación dinámica profunda,
consistente en dejar caer un peso considerable, desde una cierta altura, repetitivamente
sobre una serie de puntos distribuidos en un patrón predeterminado.

 Vibroflotación. Esta técnica consiste en la introducción dentro del suelo, mediante

chorros de agua, de un cabezote vibratorio; ha demostrado su utilidad. Las
perforaciones hechas con la herramienta citada, son luego rellenadas con gravas.
 Voladuras controladas a profundidad. Esta técnica, aún poco usada, consiste en
detonar cargas explosivas a profundidad, con un cierto patrón de localización y en
presencia de agua.

1.5. MEJORAS Y REFUERZOS DE SUBRASANTES

El tratamiento adecuado de las condiciones del suelo y la preparación de la fundación del

pavimento son dos aspectos muy importantes para asegurar la durabilidad y el menor
mantenimiento de éste. En todos los casos, proporcionar un suelo uniforme, relacionado
con la textura, humedad y densidad de la parte superior de la capa no puede ser pasa por
alto. Esta uniformidad puede ser conseguida por medio de cortes en la parte superior de la
capa de suelo mala o por medio de otras técnicas.

Cinco (5) técnicas pueden ser utilizadas para mejorar la resistencia y reducir la variación
climática del suelo de fundación, y son las siguientes:

1) Estabilización.

2) Capas granulares (antirreflejo).

3) Sistemas de drenaje.

4) Geosintéticos.

5) Encapsulación de suelos.

1.5.1 ESTABILIZACIÓN

Suelos con alta susceptibilidad a cambios de volumen y resistencia, pueden causar grandes
ondulaciones y acelerar el deterioro del pavimento, incrementando fisuras y disminuyendo
la comodidad para los usuarios. Generalmente, el Módulo Resiliente (Mr) de algunos de
estos suelos, depende del estado de esfuerzos y de la humedad, por lo que muchas veces
estos materiales son tratados para mejorar sus características de resistencia y rigidez.

Existen muchas maneras de tratar los suelos, entre ellas se encuentran13:

 Estabilización granular. Puede considerarse como una combinación de procesos físicos

en la cual se modifica la estructura granular del suelo y se puede controlar la plasticidad
de la parte fina o llenante. Este método es más conocido como suelo – suelo.

13
BETANCOURT, Luis. Estabilización de Suelos: Universidad del Cauca. Popayán, Colombia. spi.; y
PEÑA CAICEDO, Jorge. Estabilización de Suelos. Especialización en Vías Terrestres: Universidad del
Cauca. Popayán, Colombia. 2005.
 Estabilización química (suelo – cemento, suelo – cal, suelo – resinas, otros aditivos).
La interacción química o físico – química predomina para modificar las propiedades del
suelo. Aquí uno o más compuestos químicos son adicionados para el tratamiento.

 Estabilización térmica. Método físico que utiliza el congelamiento o el calor (> 300
ºC) durante periodos cortos o largos para mejorar las condiciones de los suelos.

 Estabilización electromagnética. Se generan campos eléctricos en el suelo para atraer

el agua y facilitar procesos de consolidación y densificación.

Los procesos de estabilización deben regirse según la normativa del Instituto Nacional de
Vías (INVIAS)14, consignados desde la I.N.V. E – 801 hasta la I.N.V. E – 812.

La estabilización se realiza principalmente para:

 Tener una plataforma de trabajo para secar materiales y facilitar la construcción de las
capas superiores, en este caso, el propósito es obtener manejabilidad o para modificar
las propiedades del suelo.

 Para reforzar el suelo y restringir el cambio de volumen, en este caso, el propósito es

mejorar resistencia y durabilidad

La cal, el cemento y el asfalto han sido los materiales más usados para prevenir la
expansión y mejorar la resistencia de suelos inestables. Para estabilizar o modificar suelos
cohesivos, la cal hidratada es la más recomendada; mientras que, para suelos con poca
plasticidad o no plásticos, el cemento y el asfalto son los más recomendados. La Tabla
1.2. presenta una guía para la selección del estabilizante15:
Tabla 1.2. Selección de estabilizante
PROPIEDADES DEL SUELO AGENTE ESTABILIZANTE
IP > 10 y P200 > 25 Cal
IP > 20 y P40 > 45 Cemento
IP < 6 y P200 < 25 Asfalto

Otras dos (2) formas de seleccionar preliminarmente el estabilizante, son16:

14
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras 2002.
Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2002.
15
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 –
Subgrade/Foundation Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 22
16
BETANCOURT, Luis. Estabilización de Suelos: Universidad del Cauca. Popayán, Colombia. spi.; y
PEÑA CAICEDO, Jorge. Estabilización de Suelos. Especialización en Vías Terrestres: Universidad del
Cauca. Popayán, Colombia. 2005.
 De acuerdo a la gráfica de la AASHTO (Figura 1.1), la cual relaciona el Índice Plástico
y el Porcentaje que Pasa Tamiz #200

Figura 1.1. Selección preliminar del estabilizante (AASHTO)

 De acuerdo a la Figura 1.2., que tiene en cuenta el Porcentaje que Pasa Tamiz #200 y el
Índice de Plasticidad
 Figura 1.2. Selección preliminar del estabilizante

[Link] Tratamiento con cal

Consiste en aplicar del 1% al 3% de cal para secar el suelo, volverlo más trabajable, reducir
la plasticidad y la expansión, y obtener un pequeño incremento rápido de resistencia; lo
anterior se logra por el intercambio iónico y la floculación. Además, puede servir como
pre – estabilización, antes de utilizar otro agente estabilizante como el cemento o el asfalto.

[Link] Estabilización con cal

Consiste en la aplicación de 3% a 8% de cal, para mejorar la resistencia medida a través de

la compresión inconfinada (>50 PSI a los 28 días), disminuir el cambio de volumen o las
presiones de expansión, cambiar la textura y granulometría del suelo, modificar el índice de
plasticidad (IP) del suelo, disminuir la acidez del suelo, y variar la curva de compactación
del mismo; lo anterior se logra por la reacción puzolánica. Sin embargo, se ha descubierto
que en algunos casos el efecto es revertido debido al mal curado y a la poca fuerza de
compactación, especialmente en suelos susceptibles a congelarse.

Las reacciones generadas en la estabilización suelo – cal, son de intercambio iónico y

floculación, reacción puzolánica o cementante, carbonatación y cristalización, las cuales,
tanto el diseñador como el constructor deben tener en cuenta para obtener un producto que
satisfaga las necesidades requeridas.

El contenido óptimo se encuentra usando el método propuesto por la National Lime

Asotiation (NLA), el cual depende del índice de plasticidad (IP) y del porcentaje que pasa
el tamiz 40 (pasa #40). Con estos dos parámetros, se ingresa a una tabla, en donde se
obtiene un porcentaje óptimo teórico, pero en el laboratorio se toman porcentajes mayores y
menores, para evaluar las propiedades que se necesitan, y al final, el Ingeniero decide el
contenido que más le favorezca. También, se puede determinar con las Normas del
INVIAS17 I.N.V. E 802 (por titulación) y E 803 (en mezclas no curadas).

Los métodos de aplicación de la cal dependerán de la situación y condiciones de la obra, los

más utilizados son:

 En polvo, mediante procesos de mezclado en vía o en planta.

 En forma de lechada, diluciones de 1 parte de cal por 1.5 de agua, por perforaciones.

 Por inyección a presión de la lechada.

 Usando el método “Deep – Plow”.

Se debe tener en cuenta las recomendaciones dadas por el INVIAS 18 en el artículo 230,
Mejoramiento de la Subrasante.

[Link] Tratamiento con cemento

Consiste en aplicar de 1% a 3% de cemento para reducir la plasticidad y la expansión. Sin

embargo, cuando se tienen materiales no plásticos o poco plásticos, estos contenidos son
necesarios para obtener buenos resultados (buenas resistencias).

[Link] Estabilización con cemento

Consiste en la aplicación de 3% a 10% de cemento para mejorar las propiedades de rigidez,

resistencia (> 150 PSI a los 7 días), permeabilidad, relación densidad – humedad, y
plasticidad. Cuando se utilizan contenidos altos de cemento, se debe tener cuidado con la
generación de fisuras debidas a cambios de humedad y temperatura.; a pesar de que el
cemento sirve para suelos poco plásticos, suelos muy plásticos pueden ser pre -
estabilizados con otros agentes como la cal y posteriormente estabilizados con cemento.

El contenido óptimo de cemento se puede encontrar usando el método propuesto por la

PCA19, el cual se divide en dos partes: 1) el método general para suelos apropiados para ser
estabilizados con cemento (evalúa durabilidad), y 2) el método simplificado para suelos que
cumplen con ciertos requerimientos granulométricos (evalúa resistencia). En los dos
métodos no sólo se halla el contenido óptimo de cemento sino que se determina la humedad
de mezclado y de compactación, así como la densidad seca a la cual se debe compactar.

17
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras 2002.
Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2002.
18
Op. Cit.
19
INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO. Dosificación de mezclas de suelo –
cemento. Nota Técnica 04 – 02 – 107. spi.
El cemento portland debe cumplir con los requerimientos mínimos de la Norma AASHTO
M85, y la subrasante estabilizada debe ser compactada a una densidad mínima del 95% del
Proctor Estándar definida en la AASHTO M134.

Los métodos de construcción están consignados en las Notas Técnicas del ICPC 20, las
especificaciones de construcción de la AASHTO o el manual de construcción de la PCA.
También se pueden tener como guía la especificación del INVIAS para base estabilizada
con cemento21, en el Articulo 341 – Base Estabilizada con Cemento.

[Link] Estabilización con asfalto

Generalmente se usa en capas de base y subbase, y produce diferentes efectos, dependiendo

del tipo de suelo que se esté tratando:

 Arena – asfalto: aumenta adherencia.

 Suelo – asfalto: controla humedad.

 Arena – grava – asfalto: proporciona cohesión, resistencia, durabilidad e

impermeabiliza.

Aunque no se proporciona un método específico para determinar el contenido óptimo de

asfalto, se pueden utilizar metodologías como el método Marshall Modificado (ILLINOIS),
siempre y cuando se cumpla con las condiciones de granulometría que éste impone.

El método de construcción se puede asimilar al método consignado en las especificaciones

del INVIAS22, en el Articulo 340 – Base Estabilizada con Emulsión Asfáltica.

[Link] Características de los suelos estabilizados

El tratamiento de suelos y material con agentes estabilizantes, debe ser entendido por el
diseñador. Los estabilizantes pueden llenar total o parcialmente los vacíos entre partículas,
reduciendo la permeabilidad, disminuyendo el cambio volumétrico y protegiendo las capas
inferiores. Además, mejoran la cohesión y resistencia, disminuyendo la facilidad de
desplazamiento entre partículas, cuando se encuentran sometidas a cargas externas.

En general, al usar agentes estabilizantes se genera un cambio en la estructura del suelo o

material tratado. La cantidad de material a mejorar depende de la posición de la capa de
material malo, las cargas que se espera pasen por la estructura del pavimento, la

20
INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO. Construcción de Pavimentos de
suelo –cemento. Nota Técnica 04 – 33 – 842. spi.
21
INTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras.
1997.
22
Op Cit.
importancia de la vía, características de drenaje y la geometría de la vía; cuando la capa de
material a tratar es pequeña, se recomienda realizar reemplazo de material.

[Link] Consideraciones de diseño para subrasantes estabilizadas23

Al estabilizar, se mejora la capacidad portante del suelo, reduciendo los espesores de las
capas superiores del pavimento, siempre y cuando el valor de resistencia utilizado en el
diseño sea igual al obtenido en el campo, por lo que el control durante la construcción debe
ser estricto.

El espesor a estabilizar debe ser razonable desde el punto de vista de diseño, debido que en
la construcción existen algunas limitaciones prácticas y económicas. La estabilización
requiere que el agente sea distribuido homogéneamente en todo el suelo y que el equipo de
mezclado garantice niveles adecuados de uniformidad con la profundidad. Las
estabilizaciones pocas veces requieren grandes espesores, con excepción de zonas cercanas
a las zapatas de puentes, donde se requiere un buen apoyo.

1.5.2 CAPAS GRANULARES GRUESAS

Los espesores de capas granulares, por lo general son mayores de 45 cm., lo cual
proporciona grandes beneficios, incluyendo capacidad de carga y drenaje. La utilización
de una capa granular en la parte inferior de la estructura del pavimento, es para mejorar las
características de la fundación y lograr el desempeño deseado del pavimento. Muchas
Agencias prefieren usar capas granulares de grandes espesores (pedraplenes) o verter
piedras dentro de la capa de suelo malo (lodos), y no estabilizar la subrasante ya que hay
abundancia de material granular, además el proceso de estabilización es complejo.

Dentro de las ventajas de usar capas granulares, se encuentran:

 Incrementar la capacidad portante del suelo de fundación.

 Proporcionar soporte homogéneo en tramos con diferentes suelos.

 Reducir los efectos climáticos en la estructura del pavimento, producidos por la

subrasante.

 Proporcionar superficies extras a las del diseño geométrico.

 Mejorar el desalojo del agua superficial a través del diseño geométrico.

 Mejorar el drenaje y remoción de humedad en las capas del pavimento.
23
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 –
Subgrade/Foundation Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 25; y BETANCOURT, Luis. Estabilización
de Suelos: Universidad del Cauca. Popayán, Colombia. spi.
 Incrementar la separación del pavimento con los niveles freáticos.

 Reducir el fenómeno de bombeo y la erosión, en pavimentos rígidos.

 Encontrar niveles deseados durante la construcción.

Esta opción es muy interesante, sobre todo en nuestro país, debido a la abundancia de
suelos malos, donde la opción de estabilizar o reemplazar el suelo de fundación no es
viable. Además, en nuestro país existe gran cantidad de material granular.

[Link] Características de las capas granulares24

Pueden ser referidas a rellenos, terraplenes, subrasantes mejoradas, materiales

seleccionados o a capas de subbase. Los mejores resultados se obtienen con buenos
materiales; generalmente, materiales con un CBR >20 (arenas o materiales granulares de
grano grueso, clasificados como A-1 o A-2), de gradación densa y con pocos finos (<10%).
El uso de materiales triturados es más recomendado que el de los materiales redondeados.

El espesor de la capa depende del objetivo que se busca:

 Plataforma de trabajo = 15 a 30 cm.

 Mejorar la subrasante = 45 a 150 cm.

 Propósitos de diseño geométrico = mayores a 180 cm.

La gradación y la forma de las partículas son dos parámetros muy importantes.

Generalmente los materiales de los terraplenes tienen una gradación densa con un tamaño
máximo que depende de la altura del terraplén; muchas veces los terraplenes pequeños
tienen partículas de 4 a 8 pulgadas de diámetro. Las capas granulares colocadas cerca a la
parte superior de terraplenes (corona), poseen características similares a las características
de la capa de subbase. Aunque los agregados de gradación densa pueden presentar
problemas de drenaje, un grado marginal de drenaje se puede lograr limitando la cantidad
de finos a menos del 10%. El tipo de material a usar depende de la disponibilidad y el
costo.

[Link] Consideraciones para el diseño estructural de pavimentos

24
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 –
Subgrade/Foundation Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 26
El uso de estas capas presenta situaciones interesantes en el diseño de los pavimentos. El
diseño requiere un simple valor: Mr o K, los cuales son determinados con pruebas en
laboratorio o en campo cuando las condiciones de la subrasante son similares; mientras que,
si una subrasante no es homogénea, el verdadero comportamiento de la capa resultante de
la mezcla con otros materiales o tratada con algún agente estabilizante, no se sabe hasta el
momento en que sea colocada en el campo o cuando son colocadas las capas de la
estructura del pavimento o cuando se pone en servicio el pavimento.

Para el diseño estructural, en el caso de subrasantes no homogéneas, se recomienda la

caracterización individual de los materiales (Mr), usar modelos analíticos como programas
elásticos para la predicción de la respuesta teórica de la capa resultante y realizar
verificación de resultados con ensayos de campo (placa o deflectómetro de impacto).

1.5.3 SISTEMAS DE DRENAJE

Son utilizados para disminuir los niveles de agua, interceptar flujos laterales y remover el
agua que se infiltra por la superficie del pavimento, en general para solucionar problemas
debidos a aguas subterráneas. El diseño y colocación de los dispositivos de drenaje deben
ser tenidos en cuenta en el estudio geotécnico de la zona del proyecto.

Los drenes laterales colocados bajo las bermas son también usados para manejar la
infiltración de agua desde la superficie del pavimento.

1.5.4 GEOSINTÉTICOS25

Los geosintéticos son una clase de geomateriales (polímeros procesados) usados para
mejorar las condiciones de los suelos, para ser parte integrada de los pavimentos y para
muchas otras aplicaciones. En las vías, con o sin capa de rodadura, son usados para
reforzar terraplenes o suelos de fundación, generar barreras a los flujos de agua y mejorar
el drenaje.

Los procedimientos de colocación en el campo están dados por cada uno de los fabricantes,
los cuales a su vez deben prestar el servicio de asesorías.

La palabra geosintéticos cubre una gama de productos incluyendo geotextiles, geomallas,

geomembranas y geocompuestos.

[Link] Geotextil

25
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 –
Subgrade/Foundation Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 28; PAVCO. Geosistemas PAVCO. 2004;
y LAFAYETTE. Lafayette Geosintéticos – Sistemas de Alta Tecnología. 2005.
Según la Norma ASTM D4439, “un geotextil está compuesto solamente de textiles”. Son
usualmente fabricados de polipropileno, poliester y nylon, y se clasifican según su proceso
de fabricación: tejido o no tejido. Dependiendo de la aplicación, las fibras pueden ser
separadas o hiladas entre sí. Los geosintéticos tejidos son fabricados por fibras tejidas en
el mismo sentido, en forma de un textil. Los geosintéticos no tejidos son hechos colocando
las fibras en una cama, con longitudes largas o cortas, luego las fibras son unidas
incrementando la temperatura y aplicando un adhesivo térmico o mecánico.

[Link] Geomalla

Son usualmente fabricados de polímeros de alta densidad y resistencia, los cuales son
introducidos en un molde en forma de grilla. Consiste en grillas plásticas, con grandes
aberturas entre los elementos de tensión. Las aberturas son utilizadas para aumentar la
resistencia a tracción debido a la trabazón generada por las partículas que atraviesan el
plano de la geogrilla, por lo que el tamaño de éstas depende del tamaño del agregado
utilizado. Las geogrillas pueden ser uniaxiales o biaxiales, dependiendo del sentido de la
resistencia que puede soportar. Otra opción es, realizar un proceso de tejido de fibras entre
ellas, dejando una separación y reforzando las uniones.

[Link] Geomembrana

Son usualmente materiales de poca permeabilidad, obtenidos de la extrucción o

calentamiento de polímeros, en una placa que puede ser rugosa con el fin de lograr mayor
fricción con la capa de suelo. Las geomembranas son utilizadas para retardar o prevenir el
paso de fluidos.

[Link] Geocompuestos

Generalmente son productos creados de la combinación de 2 o más productos mencionados

anteriormente, o combinando geomateriales con materiales como la arcilla, con el fin de
obtener los diferentes beneficios de los componentes.

[Link] Funciones de los geosintéticos

Las funciones de cada uno de los geosintéticos están descritas en la Tabla 1.3.:

Tabla 1.3. División de geosintéticos por función primordial

Barrera
Geosintético Filtración Drenaje Separación Refuerzo Protección
de fluido
Geotextil X X X X X
Geomalla X X
Geomembrana X
Geocompuestos X
Los usos más comunes de los geosintéticos en las vías se describen en la Tabla 1.4.:
 Tabla 1.4. Uso de geosintéticos en vías
Categoría general Uso específico
 Entre subrasante y materiales granulares de
carreteras sin o con capa de rodadura y
aeropuertos.
Separación de materiales diferentes
 Entre subrasante y materiales granulares de
vías férreas.
 Entre capas asfálticas nuevas y viejas.
Sobre suelos débiles para carreteras con o sin
Refuerzo de materiales débiles superficie de rodadura, aeropuertos, vías férreas
o plataformas de construcción.
Agregados de carreteras con o sin superficie de
Filtración
rodadura, aeropuertos o vías férreas
Drenaje Interceptar flujos horizontales

Separación

Esta función se refiere a mantener separados materiales de diferente gradación o tipo; en

general, separar materiales granulares, de subrasantes, debido a que ellos se tienden a
mezclar durante la vida útil del pavimento, por el bombeo del material de la subrasante
hacia la subbase, disminuyendo su resistencia y capacidad de drenaje.

Refuerzo

Esta función es similar al proceso de refuerzo en los elementos de concreto y consiste en

introducir el geosintético dentro de la capa de material no conglomerado, para aumentar su
resistencia a tracción; además, sirve para mejorar aspectos relacionados con el diseño de
pavimentos como: mejorar la restricción del desplazamiento lateral de la base, capacidad de
las superficies y transferencia de carga en la interfase base/subrasante.

Filtración

Esta función es similar a la de separación, pero en este caso la razón de la mezcla o

migración de material se debe a las fuerzas de arrastre de los materiales no conglomerados;
por lo tanto, la filtración consiste en dejar pasar el agua a través de la capa, con la mínima
pérdida de finos. La diferencia entre filtrar y drenar consiste en que una deja pasar el agua
sin pérdida de fino y la otra deja pasar el agua para disminuir la presión de poros.

Algunos autores como Holtz, proponen que la función del geosintético dependa de la
resistencia del suelo, ver Tablas 1.5 y 1.6:

Tabla 1.5. Función del geosintético Vs propiedades del suelo

 Qu (Kpa) FUNCION
60 – 90 Filtración, alguna separación
30 – 60 Filtración, separación, algún refuerzo
< 30 Filtración, refuerzo, separación

Tabla 1.6. Condiciones apropiadas para el uso de geosintéticos

CONDICION MEDIDAS RELACIONADAS
Suelos malos SC, CL, CH, ML, MH, OL, OH y PT
Baja resistencia Cu < 0.9 Kg/cm2 o Mr < 315 Kg/cm2
Nivel Freático alto En la zona de influencia de las cargas
Alta sensitividad Mayor resistencia inalterada comparada con la resistencia alterada

Las anteriores tablas muestran que entre menor sea la calidad del suelo, los geosintéticos
tienen mayor numero de aplicaciones y cumplen un mayor número de funciones.

[Link] Consideraciones de diseño con geosintéticos:

Koerner describe 3 metodologías de diseño:

1) Por costos

2) Por especificaciones

3) Por función

Las dos últimas metodologías son las más utilizadas en ingeniería y están relacionadas con
cambios en el diseño ingenieril. Se describen a continuación:

Por especificación

En este caso, la función del geosintético es seleccionada y las especificaciones están

escritas para satisfacer las funciones, de acuerdo con las especificaciones dadas en las
políticas de la entidad; en el caso particular de Colombia, son las normas del INVIAS 26,
desde la INV E – 901 hasta la INV E – 910.

Los geosintéticos deben cumplir los requerimientos presentados en la Tabla 1.7., teniendo
cuidado al comparar los valores, ya que algunos fabricantes presentan algunos valores
promedios y no exactos del producto.

Tabla 1.7. Propiedades de los geosintéticos y métodos de ensayo

26
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras 2002.
Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2002.
 PROPIEDAD ENSAYO VALOR TÍPICO
ASTM D1175,D4886
Resistencia a la abrasión ---
ISO 13427
ASTM D4751
Apertura aparente ---
INV E – 910
ASTM D5261
Masa por unidad de área 150 – 750 g/m2
INV E – 904
Clogging ASTM D5084,D5101 ---
Creep ASTM D5262 ---
ASTM D1388
Resistencia a tracción 1000 – 25000 mg . cm
INV E – 901
Propiedades de fricción ASTM D5321 ---
ASTM D4716
Permeabilidad 3E-9 – 2E-6 m2/seg
INV E – 905
Resistencia al ASTM D4833
---
punzonamiento INV E – 902
ASTM D4884
Resistencia de juntas ---
INV E – 907
Retención de suelo ASTM D5141 ---
PVC = 1.69
Polyester = 1.38 – 1.22
ASTM D792
Gravedad específica Nylon = 1.38 – 1.22
ASTM D1505
Polietileno = 0.9 – 0.96
Polipropileno = 0.91
ASTM D5199
Espesor 0.25 – 7.5 mm
INV E – 906

La AASHTO M288 sugiere los siguientes pasos, para la determinación del geotextil:

 Propiedades de la subrasante: resistencia, nivel freático, clasificación y sensitividad.

 Comparar con los valores de la Tabla 1.5. o con políticas locales.

 Diseñar el pavimento sin considerar el geosintético.

 Determinar la necesidad de traer otro material para una capa interfase base/subbase, si
es necesario; determinar el espesor (t1).

 Determinar la necesidad de formar una plataforma de construcción. La FHWA

recomienda las tablas de la USFS, “espesor Vs presión de inflado y resistencia de la
subrasante” (t2).

 Seleccionar el mayor espesor entre t1 y t2.

 Chequear que el criterio de filtración del geosintético a usar, incluye el tamaño de
abertura aparente, permeabilidad, y el 95% de la abertura (diámetro donde se retienen el
95% de las partículas), que se comparan con un mínimo estandar o propiedades del
suelo.

 Determinar el criterio de sobrevivencia al proceso de construcción, de acuerdo a la

Tabla 1.8.

Tabla 1.8. Relación de supervivencia del geosintético a la construcción

CBR <1 1–2 >3
Presión de contacto > 50 PSI < 50 PSI > 50 PSI < 50 PSI > 50 PSI < 50 PSI
Espesor < 10 cm NR NR 1 1 2 2
Espesor < 15 cm NR NR 1 1 2 2
Espesor < 30 cm NR 1 2 2 2 2
Espesor < 45 cm 1 2 2 2 2 2

Nota: NR = no recomendado
1 = alta sobrevivencia
2 = moderada sobrevivencia

 Seleccione el geosintético que cumpla o exceda los requerimientos de la AASHTO

M288

Los procedimientos de colocación están estandarizados en la AAHTO M288 – 99,

incluyendo especificaciones de construcción. Holtz recomienda que estos procedimientos
pueden cambiar con las condiciones locales; en el caso particular de Colombia, se debe
cumplir con el Articulo 820 de las especificaciones de construcción del Instituto Nacional
de Vías (INV).

Por función

Está de acuerdo con procedimientos mecanicistas. El diseño propuesto por Koerner es de

esfuerzos permisibles, por lo tanto, se requieren los esfuerzos producidos por cada
mecanismo de falla y la elección del geosintético se hace con base en estos esfuerzos y con
algunos factores de seguridad que contemplan comportamientos inesperados: daños al
colocarse, creep, degradación química y biológica. Este diseño busca la reducción en el
espesor de la estructura, caso en el cual, esta se debe tener en cuenta en el análisis de costos
del ciclo de vida del pavimento. El uso de geosintéticos, por lo general, reduce el uso de
otros materiales y su elección depende del cumplimiento de los requerimientos exigidos
basados en el deseo del desempeño del geosintético.

Este método requiere que el diseñador sea capaz de estimar las funciones principales y las
secundarias, medidas para la aplicación que se está considerando, para lo cual se requiere
ser capaz de analizar el comportamiento del geosintético en el campo. Actualmente no
existe una metodología para predecir este comportamiento, pero Koerner proporciona
algunas técnicas para estimar los requerimientos y valores de las propiedades del
geosintético. Por lo que, el diseño por especificaciones es el más utilizado hoy en día.

1.5.5 ENCAPSULACIÓN DE SUELOS27

Es una técnica utilizada para mejorar fundaciones de suelos que son sensibles a la
humedad, sin embargo, es poco usado en carreteras debido a los grandes volúmenes que se
manejan. La idea es mantener los suelos finos con un contenido menor al óptimo, donde la
resistencia es alta.

La técnica consiste en realizar una excavación en el sitio donde se encuentren los suelos
sensibles a la humedad; posteriormente, la excavación es regada con emulsión asfáltica
para proporcionar impermeabilidad en caso de que la membrana sea perforada durante la
construcción del relleno, y adherencia en caso de fuertes corrientes de viento en el
momento de la construcción; luego, se coloca la membrana que va a contener el relleno.
La primera capa del relleno debe ser la necesaria para que el equipo no desplace el material
de abajo ni dañe la membrana; al finalizar el relleno, se tapa la capa de suelo encapsulado
con la membrana, se rocía nuevamente emulsión asfáltica y se coloca una capa de arena
limpia encima, para que el equipo no la dañe al construir las capas superiores.

La confiabilidad de esta técnica para mantener la capacidad portante constante en largos

periodos de tiempo es desconocida, por lo que esta técnica no es sugerida para carreteras
principales, a menos que no haya otra técnica disponible. Si es usada, el diseñador debe
ser cuidadoso con el programa EICM, para predecir cambios de humedad a lo largo del
periodo de diseño; por lo anterior, el Módulo Resiliente (Mr) usado en suelos encapsulados
se toma constante a lo largo del periodo de diseño del pavimento.

1.6 EJEMPLO DE APLICACIÓN

A medida que se trata cada tema de esta Tesis de Grado, se irá estructurando un ejemplo de
aplicación, que culminará en el diseño de un pavimento rígido nuevo. En consecuencia, en
cada Capítulo se indicarán los parámetros que correspondan al tema.

Las propiedades de una subrasante hipotética sobre la cual se va a construir el pavimento,

se describen a continuación, en la Tabla 1.9:

27
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 1 –
Subgrade/Foundation Design Inputs. Estados Unidos. 2002. pag 35
 Tabla 1.9. Propiedades de la subrasante para el ejemplo de aplicación
PARÁMETRO VALOR
Tipo de suelo (USCS) MH
Resistencia de subrasante (MPa/m) 40
Relación de Poisson 0.35
Coeficiente de presión lateral 0.5
Índice de plasticidad 21.5
Límite líquido 48
Pasa tamiz #200 (%) 20
Pasa tamiz #4 (%) 86.6
D60 (mm) 1.197
Estado de la capa Natural (sin compactar)
 CAPÍTULO 2 - CARACTERIZACIÓN DE LOS
MATERIALES CONSTITUTIVOS DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
 II. CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES
CONSTITUTIVOS DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

2.1. GENERALIDADES

El presente capítulo muestra las características de los diferentes materiales utilizados en la

construcción de los pavimentos, necesarias para el diseño; además, describe la(s) forma(s)
de obtención de estos datos.

Los modelos mecánico – empíricos categorizan estas características en tres grandes

grupos28:

1. Características necesarias para la determinación de los estados de esfuerzos,

deformaciones y desplazamientos.

2. Características necesarias para los modelos de fatiga y rugosidad.

3. Características necesarias para la determinación de los perfiles de humedad y

temperatura a través de la sección transversal de la estructura de pavimento.

2.1.1 FACTORES CONSIDERADOS29

[Link] Dependencia con el tiempo

El cambio de propiedades con el tiempo, de algunos materiales, debido a fuerzas físicas,

químicas y la influencia del clima, conlleva a un deterioro o a un mejoramiento del
material.

28
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 1
29
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 2; BENAVIDES, Carlos Alberto. Diseño de Pavimentos –
Especialización en Ingeniería de Vías Terrestres: Universidad del Cauca. Popayán, Colombia 2005. pag. 5; y
ARENAS LOZANO, Hugo León. Teoría de los Pavimentos. Universidad del Cauca, Popayán, Colombia
(spi).
[Link] Dependencia con la temperatura

Todos los materiales asfálticos son altamente sensibles a la temperatura y a frecuencias de

carga, debido a que son materiales viscoelástico – plásticos. La frecuencia de carga tiene
el mismo efecto que la temperatura en la respuesta estructural del material.

Los materiales asfálticos no son los únicos que dependen de la velocidad del vehículo, se ha
observado que los pavimentos rígidos presentan un 30% de reducción en la deflexión en el
borde cuando la velocidad de los vehículos aumenta de 5 a 96 KPH; por lo tanto, el módulo
dinámico es 20% mayor que el módulo estático (usado en el análisis de pavimentos).

El efecto de la frecuencia de carga en el comportamiento del material no sólo depende de la

velocidad de los vehículos, sino de la posición de ésta en la estructura del pavimento.
Mientras más profundo esté el material, la magnitud de los esfuerzos va a ser menor y su
comportamiento va a ser mejor. La Guía de Diseño sólo considera este aspecto en las
capas de mezclas asfálticas.

Comportamiento no lineal

Un material tiene un comportamiento no lineal cuando el valor de su módulo depende del

estado de esfuerzos en que se encuentre. Cuando hay presencia de estos materiales en la
estructura de pavimento, el uso de programas de elementos finitos debe ser usado en el
cálculo de la respuesta del pavimento.

2.1.2 MATERIALES CONSIDERADOS

Muchas combinaciones de materiales y calidades son usadas en la construcción de

pavimentos rígidos. Muchos países y agencias tienen definidas sus propias categorías,
pero esta Guía define 5 grupos de materiales:

[Link] Materiales asfálticos

Es el grupo más complejo debido a que su comportamiento está muy influenciado por la
temperatura, la frecuencia de carga, el método de mezcla, los procesos de mezclado y el
grado de daño del material (nuevo o rehabilitado). Este grupo contiene a otros grupos
como el de los reciclados.

[Link] Materiales de concreto hidráulico

Este grupo contiene dos grandes grupos: losas intactas y losas fracturadas. El grupo de las
losas intactas tiene gran información acerca de sus propiedades, mientras que en el caso del
grupo de las losas fracturadas, la información sólo aplica a la rehabilitación de losas con el
fin de reducir la longitud efectiva de las losas para minimizar la influencia de la reflexión
de fisuras en las capas superiores.
[Link] Materiales estabilizados químicamente

Contiene una gran cantidad de materiales cementantes y puzolánicos, desde materiales que
sólo afectan propiedades de plasticidad hasta aquellos que mejoran el módulo, resistencia y
otras características fundamentales, para mejorar el comportamiento del sistema del
pavimento.

[Link] Materiales no conglomerados

Son aquellos materiales en los cuales se presenta una dependencia directa entre el módulo y
el estado de esfuerzos al que está sometido. En este grupo se encuentran los granulares y
los materiales de subrasante.

[Link] Lecho rocoso

También se trata este tipo de material debido a que su presencia cerca de la estructura de
pavimento puede tener gran influencia en el comportamiento de éste.

2.1.3 JERARQUÍAS DE DISEÑO30

El esfuerzo que se debe realizar en el diseño de un determinado pavimento debe ser acorde
con la importancia, tamaño y costo del proyecto. La Guía de Diseño proporciona tres (3)
niveles:

Nivel 1= Este es el nivel de mayor exactitud y el de mejor aceptación; por lo general se

trata de obtener datos por medio de ensayos de laboratorio.

Nivel 2 = Este es el nivel más usado; por lo general se trata de obtener datos por medio de
correlaciones con propiedades que son medidas en laboratorio o in situ.

Nivel 3 = Este es el nivel de menor exactitud; por lo general los datos son suministrado por
defecto, de experiencias o datos históricos.

La selección del nivel se basa sobretodo en el sistema de diseño: nuevo o rehabilitación.

Las estructuras existentes sirven como un laboratorio in situ, las cuales proporciona buena
información sobre el estado y el comportamiento de los materiales; además, depende del
tipo y naturaleza del proyecto, recursos, tiempo, entre muchos otros factores inherentes a
cada proyecto en particular.

30
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 7
 2.2. MATERIALES ASFÁLTICOS

Como se mencionó al comienzo de este capítulo, los modelos mecánico – empíricos

necesitan diferentes datos de los materiales para la determinación de estados de esfuerzos
para los modelos de fatiga y para determinar perfiles de humedad y temperatura. Los datos
necesarios para los materiales asfálticos se muestran a continuación en la Tabla 2.1.31:

Tabla 2.1. Propiedades de materiales asfálticos

ENTRADAS NECESARIAS
MATERIAL Respuesta de la Datos necesarios para
Datos adicionales
estructura modelo climático
 Módulo Dinámico  Resistencia a  Absorción de onda
Materiales asfálticos
(E) tracción, creep y corta, conductividad
(incluye capas de
bases,  Relación de coeficiente de térmica y capacidad
rodadura,
Poisson () expansión térmico de calor.
subbases y ligantes)
 Viscosidad del ligante

2.2.1 MÓDULO DINAMICO

La principal propiedad de rigidez que interesa sobre los materiales asfálticos es la

dependencia tiempo – temperatura del Módulo Dinámico (E). El Módulo Dinámico se
puede obtener con la Norma del INVIAS32 I.N.V. E – 754 Módulo Dinámico de Mezclas
Asfálticas, o como se muestra en la Tabla 2.2.33:

Tabla 2.2. Estimación del Módulo Dinámico de materiales asfálticos

NIVEL DESCRIPCIÓN
1. Comportamiento del Módulo Dinámico (E) de la mezcla, con el ensayo NCHRP I28-A.
2. Comportamiento del Módulo Complejo (G) y el ángulo de fase () del ligante, con el
ensayo AASHTO T315. Alternativamente, se puede obtener con el reómetro o con el
uso de correlaciones.
1 3. Estimar los parámetros A (intercepto de la regresión) y VTS (pendiente de la
susceptibilidad de la viscosidad a la temperatura), de los ensayos realizados al ligante,
para la temperatura de mezclado y compactación.
4. Realizar la curva maestra después de establecer la relación de viscosidad – temperatura,
incluyendo el envejecimiento.
2 1. Calcular el Módulo Dinámico (E) de la mezcla, por medio de ecuaciones.
31
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 8
32
ISTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa Fe
de Bogotá. 2002.
33
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 9
 2. Comportamiento del Módulo Complejo (G) y el ángulo de fase () del ligante con el
ensayo AASHTO T315. Alternativamente, la viscosidad se puede obtener con datos de
ensayos convencionales o usando el viscosímetro.
3. Estimar los parámetros A (intercepto de la regresión) y VTS (pendiente de la
susceptibilidad de la viscosidad a la temperatura), de los ensayos realizados al ligante,
para la temperatura de mezclado y compactación.
4. Realizar la curva maestra después de establecer la relación de viscosidad – temperatura,
incluyendo la ganancia con el tiempo.
1. Calcular el Módulo Dinámico (E) de la mezcla, por medio de ecuaciones.
2. Seleccionar valore típicos de A (intercepto de la regresión) y VTS (pendiente de la
susceptibilidad de la viscosidad a la temperatura), basándose en el grado, viscosidad o
3
penetración del ligante.
3. Realizar la curva maestra después de establecer la relación de viscosidad – temperatura,
incluyendo la ganancia con el tiempo.

[Link] NIVEL 1

Para el desarrollo de la curva maestra se necesita información tanto de la mezcla, como del
ligante. La información de la mezcla consiste en el Módulo Dinámico a diferentes
frecuencias; mientras que, la información del ligante consiste en el Módulo Complejo y el
ángulo de fase a una frecuencia de 1.59 Hz. y varias temperaturas.

1. El comportamiento del Módulo Dinámico (E), se obtendrá usando el ensayo NCHRP

I28 – A, variando temperaturas y frecuencias, de acuerdo con la siguiente
recomendación de la Tabla 2.3.:

Tabla 2.3. Temperaturas y frecuencias recomendadas para la determinación de E de la mezcla asfáltica

Ey
TEMPERATURA
(mezcla)
ºC
0.1 Hz 1 Hz 10 Hz 25 Hz
-13 SI SI SI SI
5 SI SI SI SI
21 SI SI SI SI
38 SI SI SI SI
55 SI SI SI SI

Sin embargo, se pueden aumentar la cantidad de temperaturas y frecuencias en caso de

necesitarlo.

2. Comportamiento del Módulo Complejo (G) y el ángulo de fase () del ligante, usando
el ensayo AASHTO T315 a una frecuencia de 1.59 Hz y variando temperaturas, de
acuerdo con la siguiente recomendación de la Tabla 2.4.:

Tabla 2.4. Temperatura recomendada para determinar el Módulo Complejo y el Angulo de fase del ligante
 Gy
TEMPERATURA ºC
(ligante)
5 X
13 X
21 X
30 X
38 X
46 X
55 X

Sin embargo, se puede aumentar la cantidad de temperaturas en caso de necesitarlo.

3. Estimar los parámetros A y VTS, usando la ecuación que relaciona la rigidez y la

viscosidad:
4. 8628
G 1
η= ( )
10 sen δ

Log Log  = A + VTS Log Tr

Donde: G = Módulo Complejo (Pa).

 = Angulo de fase (°).
 = Viscosidad (cP).
Tr = Temperatura a la cual fue determinada la viscosidad (Rankine34).
A, VTS = Parámetros de regresión.

4. Realización de la curva maestra35, después de establecer la relación viscosidad -

temperatura, usando la siguiente expresión:

α
Log( E )=δ+ β+γ [ Log ( T )−c ( log( η)−Log (η Tr ))]
1+e

Donde: E = Módulo Dinámico (PSI).

T = Tiempo de carga (seg).
 = Viscosidad a la temperatura de interés (cP).
Tr = Viscosidad a la temperatura de referencia (cP).
, , , , c = Parámetros específicos de la mezcla.

[Link] NIVEL 2

34
ºRankine = ((ºC*1,8)+32)+459,67
35
Gráfica en la cual se representa la variación del módulo de la mezcla asfáltica en función del tiempo de
aplicación de carga (frecuencia) y la temperatura de la mezcla.
 Para el desarrollo de la curva maestra se necesita información tanto de la mezcla como del
ligante. La información de la mezcla consiste en el Módulo Dinámico; mientras que la
información del ligante consiste en el Módulo Complejo y el ángulo de fase a una
frecuencia de 1.59Hz y varias temperaturas.

1. Calculo del Módulo Dinámico (E), por medio de la siguiente expresión36:

Log (E) = 3.750063 + 0.02932*P200 - 0.001767*(P200)2 - 0.002841*P4 - 0.058097*Va

 Vbeff  3.871977  0.0021P 4  0.003958 P38  0.000017( P38) 2  0.00547 P34
 0.80220  
 Vbeff  Va  1  e  0.6033130.313351Log ( f ) 0.393539Log ( ) 

Donde: E = Módulo Dinámico (PSI).

 = Viscosidad del ligante (MP).
f = Frecuencia de carga (Hz).
Va = Contenido de aire (%).
Vbeff = Contenido efectivo de ligante (%).
P34 = % retenido en ¾”.
P38 = % retenido en 3/8”.
P4 = % retenido en #4.
P200 = % pasa en #200.

La anterior expresión presenta las siguientes características estadísticas, Tabla 2.5.:

Tabla 2.5. Características de la ecuación del Dr. M. W. Witczak, el Dr. W. Mirza y el Dr. Fonseca
PARÁMETRO VALOR
Coeficiente de correlación R2 0.96
Número de datos 2750
Rango de temperatura -18 a 54 °C
Frecuencias de carga 0.1 a 25 Hz
Con asfaltos sin modificar = 171
Número de mezclas
Con asfaltos modificados = 34
Sin modificar = 9
Número de ligantes
Modificados = 14
Número de agregados 39
Forma de los especimenes Cilindros = 4” x 8” ó 3.75” x 5.5”
Métodos de compactación Giratorio y amasado
2. Comportamiento del Módulo Complejo (G) y el ángulo de fase () del ligante, usando
el ensayo AASHTO T315 y después del ensayo de película delgada, a una frecuencia de
1.59 Hz y variando temperaturas, de acuerdo con la Tabla 2.4.
36
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Development of a
Revised Predictive Model for the Dynamic (Complex) Modulus of Asphalt Mixtures”, en Final Document.
Project 1 – 37 A. University of Maryland, College Park, Estados Unidos. 1999; y NATIONAL
COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Estimating Original Air Voids in GPS
– LTPP Sections”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2001.
 Sin embargo, se puede aumentar la cantidad de temperaturas en el caso de necesitarlo.

Otra de las formas de hallar la viscosidad es por medio del ensayo de penetración, con
la siguiente expresión:

Log () = 10.5012 – 2.2601 Log (Pen) + 0.00389 Log (Pen)2

Donde:  = Viscosidad (Poise).

Pen = Penetración para 100 g. y 5 seg. (mm/10).

3. Estimar los parámetros A y VTS, haciendo la regresión lineal de la ecuación que

relaciona la rigidez y la viscosidad:
4. 8628
G 1
η= ( )
10 sen δ
Log Log  = A + VTS Log Tr

Donde: G = Módulo Complejo (Pa).

 = Angulo de fase (°).
 = Viscosidad (cP).
Tr = Temperatura a la cual fue determinada la viscosidad (ºRankine).
A, VTS = Parámetros de regresión.

Se debe tener cuidado con el uso de la anterior ecuación, ya que a bajas temperaturas y a
altas frecuencias de carga, la viscosidad del ligante tiende a un valor máximo constante
igual a 2.7 E 10 Poises.

4. Realización de la curva maestra después de establecer la relación viscosidad -

temperatura, usando la siguiente expresión:

α
Log( E )=δ+ β+γ [ Log ( T )−c ( log( η)−Log (η Tr ))]
1+e

Donde: E = Módulo Dinámico (PSI).

T = Tiempo de carga (seg).
 = Viscosidad a la temperatura de interés (cP).
Tr = Viscosidad a la temperatura de referencia (cP).
 = 3.871977–0.0021*P4+0.003958P38–0.000017*P382+0.005470*P34.
 = -0.603313-0.393532 Log (Tr).
 = 0.313351.
c = 1.255882.
 Vbeff
δ=3 .750063+0. 03932 P 200−0 . 001767( P200 )2 −0 .002841 P 4−0 . 058097 Va−0 . 80228 [ Vbeef +Va ]
[Link] NIVEL 3

Para el desarrollo de la curva maestra se necesita información, tanto de la mezcla como del
ligante. La información de la mezcla consiste en el Módulo Dinámico; mientras que la
información del ligante consiste en el Módulo Complejo y el ángulo de fase a una
frecuencia de 1.59Hz y varias temperaturas.

1. Cálculo del Módulo Dinámico (E), por medio de la siguiente expresión:

Log (E) = 3.750063 + 0.02932*P200 - 0.001767*(P200)2 - 0.002841*P4 - 0.058097*Va

2
Vbeff 3 . 871977−0 . 0021 P 4+0 . 003958 P38−0 . 000017( P38 ) +0 . 00547 P 34
−0 . 80220 (
Vbeff −Va
+ ) 1+e
( −0 . 603313−0. 313351 Log( f )−0 .393539 Log( η ))

Donde: E = Módulo Dinámico (PSI).

 = Viscosidad del ligante (MP).
f = Frecuencia de carga (Hz).
Va = Contenido de aire (%).
Vbeff = Contenido efectivo de ligante (%).
P34 = % retenido en ¾”.
P38 = % retenido en 3/8”.
P4 = % retenido en #4.
P200 = % pasa en #200.

2. Seleccionar los parámetros A y VTS, con base en el grado, viscosidad o penetración del
asfalto, de acuerdo a las Tablas 2.6., 2.7. y 2.8.:
Tabla 2.6. Valores recomendados de A y VTS de acuerdo al grado PG del asfalto
GRADO GRADO A BAJA TEMPERATURA
ALTA -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46
TEMP. VTS A VTS A VTS A VTS A VTS A VTS A VTS A
46 -3.90 11.50 -3.39 10.10 -2.91 8.755
52 -4.57 13.39 -4.54 13.31 -4.34 12.76 -4.01 11.84 -3.60 10.71 -3.16 9.496 -2.74 8.310
58 -4.47 12.32 -4.45 12.45 -3.98 11.79 -3.70 11.01 -3.35 10.04 -2.97 8.976
64 -3.84 11.43 -3.82 11.38 -3.68 10.98 -3.44 10.31 -3.13 9.461 -2.80 8.524
70 -3.57 10.69 -3.55 10.64 -3.43 10.30 -3.22 9.715 -2.95 8.965 -2.65 8.129
76 -3.33 10.06 -3.32 10.02 -3.21 9.715 -3.02 9.200 -2.79 8.532
82 -3.43 9.514 -3.41 9.475 -3.02 9.209 -2.86 8.750 -.264 8.451

Tabla 2.7. Valores recomendados para A y VTS de acuerdo a la viscosidad del asfalto
GRADO A VTS
AC – 2.5 11.5167 -3.8900
 AC –5 11.2614 -3.7914
AC –10 11.0134 -3.6954
AC – 20 10.7709 -3.6017
AC – 30 10.6316 -3.5480
AC -40 10.5338 -3.5104

Tabla 2.8. Valores recomendados para A y VTS de acuerdo a la penetración del asfalto
GRADO A VTS
40-50 10.5254 -3.5047
60-70 10.6508 -3.5537
85-100 11.8232 -3.6210
120-150 11.0897 -3.7252
200-300 11.8107 -4.0068

2.2.2 RELACIÓN DE POISSON

La relación de Poisson de los materiales asfálticos generalmente se encuentra entre 0.15 y

0.50 y es función de la temperatura. A continuación, en la Tabla 2.9 se muestran las
diferentes formas de obtener esta relación37:
Tabla 2.9. Estimación de la relación de Poisson de materiales asfálticos
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 No aplica
2 Utilizando ecuaciones o seleccionando un valor de rangos típicos
3 Valores típicos

[Link] NIVEL 1 (MEZCLAS EN CALIENTE, MATERIALES TRATADOS CON

ASFALTO, MEZCLAS EN FRIO Y MATERIALES RECICLADOS)

La relación de Poisson de las mezclas asfálticas puede obtenerse con ensayos de

laboratorio; sin embargo, ésta no se garantiza en los procedimientos de diseño cuando los
modelos de respuesta del pavimento utilizan módulos no lineales para modelar efectos de
dilatación. Por lo tanto, el uso de valores típicos (Nivel 3) para el análisis puede
considerarse satisfactorio.

[Link] NIVEL 2 (MEZCLAS EN CALIENTE)

Existen tres formas de estimar la relación de Poisson, como se muestra a continuación:

37
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 28
1. Usando la ecuación que se presenta a continuación, en la cual el diseñador entra los
valores de a y b, estimados de una mezcla específica:

0 .35
μ ac=0 .15+
1+e (a+bEac )

Donde: ac = Relación de Poisson de la mezcla a una temperatura específica.

Eac = Módulo Dinámico de la mezcla a una temperatura específica (PSI).

2. Usando la ecuación que se presenta a continuación, la cual tiene los valores típicos de a
y b:
0 .35
μ ac=0 .15+ (−1. 63 +3 . 84 E −6 Eac )
1+e

Donde: ac = Relación de Poisson de la mezcla a una temperatura específica.

Eac = Módulo Dinámico de la mezcla a una temperatura específica (PSI).

3. Seleccionar un valor de los intervalos que se presentan a continuación, en la Tabla

2.10.:
Tabla 2.10. Intervalo típico de la relación de Poisson de mezclas densas
TEMPERATURA °C RANGO DE 
< -18 <0.15
-18 – 5 0.15 – 0.20
5 – 14 0.20 – 0.30
14 – 38 0.30 – 0.40
38 – 55 0.40 – 0.48
> 55 0.45 – 0.48

[Link] NIVEL 3 (MEZCLAS EN CALIENTE)

Tomar el valor típico de la relación de Poisson, de acuerdo a la Tabla 2.11.:

Tabla 2.11. Valor típico de la relación de Poisson de mezclas densas
TEMPERATURA °C VALOR DE 
< -18 0.15
-18 – 5 0.20
5 – 14 0.25
14 – 38 0.35
38 – 55 0.45
> 55 0.48
[Link] NIVEL 2 (MATERIALES TRATADOS CON ASFALTO)

Seleccionar un valor de los intervalos que se presentan a continuación, en la Tabla 2.12.:

 Tabla 2.12. Intervalo típico de la relación de Poisson de materiales tratados con asfalto
TEMPERATURA °C RANGO DE 
<5 0.30 – 0.40
5 – 38 0.35 – 0.40
> 38 0.40 – 0.48

[Link] NIVEL 3 (MATERIALES TRATADOS CON ASFALTO)

Tomar el valor típico de la relación de Poisson, de acuerdo a la Tabla 2.13.:

Tabla 2.13. Valor típico de la relación de Poisson de materiales tratados con asfalto
TEMPERATURA °C VALOR DE 
<5 0.35
5 – 38 0.40
> 38 0.45

[Link] NIVEL 2 (MEZCLAS EN FRIO Y MATERIALES RECICLADOS)

Tomar el valor típico de la relación de Poisson, de acuerdo a la Tabla 2.14.:

Tabla 2.14. Intervalo típico de la relación de Poisson de mezclas en frío
TEMPERATURA °C RANGO DE 
<5 0.20 – 0.35
5 – 38 0.30 – 0.45
> 38 0.40 – 0.48

[Link] NIVEL 3 (MEZCLAS EN FRIO Y MATERIALES RECICLADOS)

Tomar el valor típico de la relación de Poisson, de acuerdo a la Tabla 2.15.:

Tabla 2.15. Valor típico de la relación de Poisson de mezclas en frío
TEMPERATURA °C VALOR DE 
<5 0.30
5 – 38 0.35
> 38 0.45

2.2.3 RESISTENCIA A TRACCIÓN

La resistencia a tracción de materiales asfálticos se determina de la siguiente manera, según
la Tabla 2.16.38:
Tabla 2.16. Estimación de la resistencia a tracción de materiales asfálticos
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Medirla usando pruebas de laboratorio
2 Medirla usando pruebas de laboratorio
3 Calcularla con correlaciones con otras propiedades

[Link] NIVEL 1

La resistencia a tracción se determina de acuerdo al ensayo AASHTO T322

“Determinación del creep y resistencia de mezclas calientes usando la tracción indirecta”.

[Link] NIVEL 2

La resistencia a tracción se determina de acuerdo al ensayo AASHTO T322

“Determinación del creep y resistencia de mezclas calientes usando la tracción indirecta”.

[Link] NIVEL 3

La resistencia a tracción se determina con la ecuación desarrollada en el proyecto NCHRP

1-37 A, la cual se presenta a continuación:

RT (PSI) = 7416.712 - 114.016*Va - 0.304*Va2 - 122.592*VFA + 0.704*VFA2 +

405.71Log(Pen) - 2039.296 Log(A)

Donde = RT = Resistencia a tracción indirecta a 14°F (-10ºC).

Va = Volumen de vacíos (%).
VFA = Volumen de aire llenos de asfalto (%).
Pen = Penetración a 77°F (25ºC) (mm/10).
A = Intercepto de la susceptibilidad de viscosidad – temperatura.

2.2.4 CREEP

El creep se refiere a la deformación que presenta un material cuando no tiene incremento de

carga y se determina de la siguiente manera, según la Tabla 2.17.39:
38
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 31; y NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY
RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Estimating Original Air Voids in GPS – LTPP Sections”, en Final
Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2001.
39

AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL (AASHTO)

– NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic – Empirical
Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 32
 Tabla 2.17. Estimación del creep de materiales asfálticos
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Medirla usando pruebas de laboratorio
2 Medirla usando pruebas de laboratorio
3 Calcularla con correlaciones con otras propiedades

[Link] NIVEL 1

El creep se determina de acuerdo al ensayo AASHTO T322 “Determinación del creep y

resistencia de mezclas calientes usando la tracción indirecta”, teniendo en cuenta la
siguiente recomendación de la Tabla 2.18.:
Tabla 2.18. Requerimientos para el ensayo de creep en mezclas calientes
TIEMPO DE TEMPERATURA °C
CARGA (seg) -20 -10 0
1 X X X
2 X X X
5 X X X
10 X X X
20 X X X
50 X X X
100 X X X

[Link] NIVEL 2

El creep se determina de acuerdo al ensayo AASHTO T322, “Determinación del creep y

resistencia de mezclas calientes usando la tracción indirecta”.

[Link] NIVEL 3

El creep se determina con la ecuación desarrollada en el proyecto NCHRP 1-37 A, la cual

se presenta a continuación:

D (t) = D1 * tm

Log (D1) = -8.524 + 0.01306*Te + 0.7957 Log(Va) + 2.0103 Log(VFA) - 1.923 Log (A)

m = 1.1628 - 0.00185*Te - 0.04596*Va - 0.01126*VFA + 0.00247*Pen +

0.001683*Te*Pen0.4605

Donde: D (t) = creep en el tiempo t.

D1 = creep inicial.
t = propiedades de la mezcla.
Te = Temperatura a la cual fue medido el creep (°F).
 Va = Volumen de vacíos en la construcción (%).
VFA = Volumen de vacíos llenos de asfalto en la construcción (%).
Pen = Penetración del asfalto a 77°F (25ºC) (mm/10).

2.2.5 COEFICIENTE DE EXPANSIÓN TÉRMICO

El coeficiente de expansión térmico de materiales asfálticos hace referencia a la cantidad de

longitud que el material se puede expandir por cada unidad de temperatura (ºC), y se
determina de la siguiente manera, según la Tabla 2.19.40:
Tabla 2.19. Estimación del coeficiente de expansión térmico de materiales asfálticos
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 No aplica
2 No aplica
3 Calcularla con fórmulas propuestas

[Link] NIVEL 1

No aplica ya que no existen ensayos estándares propuestos por la AASHTO o la ASTM,

para determinar este parámetro.

[Link] NIVEL 2

No aplica ya que no existen ensayos estándares propuestos por la AASHTO o la ASTM,

para determinar este parámetro.

[Link] NIVEL 3

Usar la siguiente ecuación propuesta por Jones:

VMA∗Bac+Vagg∗Bagg
Lmix=
3∗Vtotal

Donde: Lmix = Coeficiente lineal de expansión térmico de la mezcla (L/°C).

Bac = Coeficiente de expansión térmico del asfalto en estado sólido (L/°C).
Bagg = Coeficiente de expansión térmico del agregado (L/°C).
VMA = Volumen de vacíos del agregado mineral (%).
Vagg = Volumen de agregados en la mezcla (%).
Vtotal = Volumen total de vacíos (%).

40
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 33
A continuación se presentan algunos valores típicos:

 Lmix = 2.2E-5 a 3.4 E-5 / °F.

 Bac = 3.5E-4 a 4.3E-4 / °C.

 Bagg = 21E-6 a 37E-6 / °C.

2.2.6 ABSORCIÓN DE ONDA CORTA

La absorción de onda corta de materiales asfálticos hace referencia a la cantidad de energía

disponible en la atmósfera que es absorbida por el pavimento. Esta propiedad depende de
la composición, color y textura de la capa y se determina de la siguiente manera, según la
Tabla 2.20.41:
Tabla 2.20. Estimación de la absorción de onda corta de materiales asfálticos
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 No aplica
2 No aplica
3 Seleccionar un valor por defecto

[Link] NIVEL 1

No aplica ya que no existen ensayos estándares propuestos por la AASHTO para

determinar este parámetro.

[Link] NIVEL 2

No aplica ya que no existen correlaciones para determinar este parámetro.

[Link] NIVEL 3

Seleccionar un valor de los siguientes intervalos presentados en la Tabla 2.21.:

Tabla 2.21. Intervalo de absorción de onda corta de materiales asfálticos

ESTADO INTERVALO
Asfalto deteriorado 0.80 – 0.90
Asfalto nuevo 0.90 – 0.98
41
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 34
2.2.7 CONDUCTIVIDAD TERMICA

La conductividad térmica de materiales asfálticos hace referencia a la cantidad de calor que

fluye normalmente a través de la superficie por cada unidad de área (pie 2), por cada unidad
de tiempo (hora) y por cada gradiente de temperatura (ºF). Esta propiedad se determina de
la siguiente manera, según la tabla 2.22.42:
Tabla 2.22. Estimación de la conductividad térmica de materiales asfálticos
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Medirla usando ensayos de laboratorio
2 No aplica
3 Seleccionar un valor por defecto

[Link] NIVEL 1

Medir la conductividad térmica de materiales asfálticos con el ensayo ASTM E 1952

“Método Estándar para Conductividad Térmica y Difusión Térmica por Diferencial de
Temperatura Escaneando Calorimetría”.

[Link] NIVEL 2

No aplica ya que no existen correlaciones para determinar este parámetro.

[Link] NIVEL 3

Seleccionar un valor de conductividad térmica entre 0.44 a 0.81 Btu / pie*hora*°F.

2.2.8 CAPACIDAD DE CALOR

La capacidad de calor de materiales asfálticos hace referencia a la cantidad de calor

necesario para cambiar la temperatura de una unidad de masa, en 1 grado, y se determina de
la siguiente manera, según la Tabla 2.23.43:

Tabla 2.23. Estimación de la capacidad de calor de materiales asfálticos

NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Medirla usando ensayos de laboratorio
2 No aplica

42
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 34
43
Op. Cit. pag. 34
 3 Seleccionar un valor por defecto

[Link] NIVEL 1

Medir la capacidad de calor de materiales asfálticos con el ensayo ASTM D 2766 “Calor
Específico de Líquidos y Sólidos”.

[Link] NIVEL 2

No aplica ya que no existen correlaciones para determinar este parámetro.

[Link] NIVEL 3

Seleccionar un valor de conductividad térmica entre 0.22 y 0.40 Btu / libra*°F.

2.3. MATERIALES DE CONCRETO HIDRAÚLICO

Como se mencionó al comienzo de este capítulo, los modelos mecánico – empíricos

necesitan diferentes datos de los materiales para la determinación de estados de esfuerzos,
para los modelos de fatiga y para determinar perfiles de humedad y temperatura. Los datos
necesarios para los materiales de concreto, se muestran a continuación en la Tabla 2.24.44:
Tabla 2.24. Propiedades de materiales de concreto
ENTRADAS NECESARIAS
MATERIAL Respuesta de la Datos necesarios para
Datos adicionales
estructura modelo climático
 Módulo de Elasticidad  Módulo de rotura  Absorción de onda
Estático  Resistencia a tracción corta
Materiales de   Conductividad
Relación de Poisson  Resistencia a compresión
concreto
 Peso Unitario  Tipo de cemento térmica
(solamente capas
 Coeficiente de  Relación a/c  Capacidad de calor
superficiales)
Expansión Térmico  Contracción última
 Retracción reversible

2.3.1 MÓDULO DE ELASTICIDAD DE MATERIALES DE CONCRETO

44
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 35
La relación esfuerzo – deformación en el campo elástico de una curva esfuerzo –
deformación, de un concreto, es su módulo de elasticidad. Es un parámetro complejo que
está influenciado por parámetros de diseño de la mezcla y el método de ensayo.

Los parámetros de la mezcla que más influyen son45:

 Relación a/c, ya que de ésta depende la porosidad de la pasta. Cuando la relación a/c
aumenta, la porosidad aumenta y el módulo disminuye.

 Las características de los agregados son importantes en el módulo debido a su relativo

alto módulo y su estabilidad volumétrica. Altos contenidos de agregados con altos
módulos, son asociados con altos módulos en el concreto.

 Parámetros de ensayos: tamaño del espécimen, método de ensayo o cálculo, rango de

carga, grado de saturación del concreto y la temperatura del concreto.

Los parámetros de diseño que afectan el módulo son:

 Caracterización del módulo del concreto: para pavimentos con juntas (JPCP), nuevos o
rehabilitación de éstos; para pavimentos reforzados continuamente (CRCP), nuevos o
rehabilitación de éstos, o para sobre capas de concreto.

 Caracterización de losas existentes, consideradas para rehabilitación con sobrecapas o

restauración (sólo para JPCP).

 Caracterización de losas fracturadas (agrietadas y hundidas, quebradas y asentadas o

deterioradas).

Las maneras de determinar el Módulo de Elasticidad y su ganancia con el tiempo, son las
siguientes, según la Tabla 2.25.46:

Tabla 2.25. Estimación del módulo elástico de pavimentos de concreto nuevos

NIVEL DESCRIPCIÓN

45
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 35; y RIVERA LOPEZ, Gerardo Antonio. Concreto Simple:
Universidad del Cauca. Popayán, Colombia. 1992. pag. 131.
46
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 36
  Determinar el Módulo elástico con pruebas de laboratorio
1  Estimar la relación del Módulo Elástico en el tiempo (20 años – 28 días)
 Desarrollar la curva de ganancia de Módulo Elástico con el tiempo
 Determinar el Módulo Elástico, con la Resistencia a Compresión del concreto
 Estimar la relación de la Resistencia a Compresión en el tiempo (20 años – 28
2 días)
 Convertir Resistencia a Compresión, en Módulo Elástico.
 Desarrollar la curva de ganancia de Módulo Elástico con el tiempo
 Determinar el Módulo elástico con la Resistencia a Tracción del concreto
 Estimar la relación de la Resistencia a Tracción en el tiempo (20 años – 28
días)
3
 Convertir Resistencia a Tracción en Resistencia a Compresión y esta a su vez,
en el Módulo Elástico.
 Desarrollar la curva de ganancia de Módulo Elástico con el tiempo

[Link] NIVEL 1

1. Determinar el Módulo elástico con base en el ensayo ASTM C 469, a diferentes edades:
7, 14, 28 y 90 días.

2. Estimar la relación del Módulo Elástico en el tiempo (20 años – 28 días). Se

recomienda usar un valor de 1.20 (Wood), también puede ser determinado por datos
históricos de cada agencia.

3. Desarrollar la curva de ganancia de Módulo Elástico con el tiempo, con base en los
datos de los ensayos de laboratorio y utilizando el siguiente modelo matemático:

REL = 1 + 2 Log(edad) + 3 [Log(edad)]2

Donde: REL = Relación del Ec a cierta edad y el Ec a los 28 días

Edad = Edad del espécimen (años)
1,2,3 = Constantes de regresión

[Link] NIVEL 2

1. Determinar la Resistencia a Compresión con base en la Norma INVIAS 47 I.N.V. E –

410, Resistencia a la Compresión de Cilindros de Concreto, a diferentes edades: 7, 14,
28 y 90 días.

2. Estimar la relación de la Resistencia a Compresión en el tiempo (20 años – 28 días).

Se recomienda usar un valor máximo de 1.35 en ambientes de baja humedad relativa y

47
ISTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa Fe
de Bogotá. 2002.
 si la resistencia a compresión no aumenta considerablemente en 28 días, se puede
utilizar un valor de 1.20; también puede ser determinado por datos históricos de cada
agencia.

3. Convertir Resistencia a Compresión en Módulo Elástico, utilizando la siguiente

expresión48:
Ec = 331.5 (f’c)0.5

Donde: Ec = Módulo de Elasticidad (PSI).

 = Peso Unitario del concreto (Lb/pie3).
f’c = Resistencia a Compresión del concreto (PSI).

4. Desarrollar la curva de ganancia de Módulo Elástico con el tiempo, con base en los
datos de los ensayos de laboratorio y utilizando el siguiente modelo matemático:

REL = 1 + 2 Log(edad) + 3 [Log(edad)]2

Donde: REL = Relación del Ec a cierta edad y el Ec a los 28 días.

Edad = Edad del espécimen (años).
1,2,3 = Constantes de regresión.

[Link] NIVEL 3

1. Determinar la Resistencia a Tracción con base en la Norma INVIAS 49 I.N.V. E – 414,

Resistencia a la Tracción del Concreto, Método de la Viga Simple Cargada en los
Tercios de la Luz, a diferentes edades: 7, 14, 28 y 90 días.

2. Si se estima la Resistencia a Tracción, ésta se puede encontrar a cualquier edad, con la

formula:

Mr (t) = (1 + Log(t/0.0767) - 0.01566 Log(t/0.0767)2) * Mr 28días

Donde: Mr (t) = Resistencia a Tracción a cierta edad (PSI).

t = Edad a la que se quiere determinar la Resistencia a Tracción (años).
Mr 28días = Resistencia a Tracción a los 28 días (PSI).

3. Convertir Resistencia a Tracción en Módulo Elástico, utilizando la siguiente

expresión50:
f’c = (Mr / 9.5)2
48
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 36
49
ISTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa Fe
de Bogotá. 2002.
 Ec = 331.5 (f’c)0.5

Donde: Ec = Módulo de Elasticidad (PSI).

 = Peso Unitario del concreto (Lb/pie3).
f’c = Resistencia a Compresión del concreto (PSI).
Mr = Resistencia a Tracción (PSI).

4. Desarrollar la curva de ganancia de Módulo Elástico con el tiempo con base en los
datos de los ensayos de laboratorio y utilizando el siguiente modelo matemático:

REL = 1 + 2 Log(edad) + 3 [Log(edad)]2

Donde: REL = Relación del Ec a cierta edad y el Ec a los 28 días.

Edad = Edad del espécimen (años).
1,2,3 = Constantes de regresión.

2.3.2 RELACIÓN DE POISSON

Este es un parámetro de diseño que poco influye en la respuesta del pavimento y que
muchas veces no se mide sino que se asume. A continuación se describen las formas de
obtenerlo, según la Tabla 2.26.51:

Tabla 2.26. Estimación de la relación de Poisson de materiales de concreto

NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Medirlo con ensayos de laboratorio
2 No aplica
3 Seleccionar un valor típico

[Link] NIVEL 1

La relación de Poisson de materiales de concreto se puede determinar al mismo tiempo que

se determina el Módulo Elástico, con el ensayo ASTM C 469.

[Link] NIVEL 2

No aplica ya que no existen correlaciones con otras propiedades de este material.

[Link] NIVEL 3

Seleccionar un valor típico de la relación de Poisson de materiales de concreto, los cuales

se presentan en la Tabla 2.27.:
50
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 38
51
Op. Cit. pag. 42
 Tabla 2.27. Valores típicos de la relación de Poisson de materiales de concreto
MATERIAL DE CONCRETO RANGO DE  VALOR TÍPICO
Losas nuevas 0.15 – 0.25 0.20
Fisurada y asentada 0.15 – 0.25 0.20
Quebrada y asentada 0.15 – 0.25 0.20
Desintegrada 0.25 – 0.40 0.30

2.3.3 RESISTENCIA A FLEXIÓN

Es el máximo esfuerzo a flexión soportado por una viga simplemente cargada, en los dos
tercios centrales, cuando ésta se rompe en el fondo. Esta resistencia es altamente
influenciada por los parámetros de diseño de la mezcla, como52:

 Constituyentes de la mezcla.

 Curado.

 Edad.

 Condiciones, método y equipo de ensayo.

La resistencia a flexión tiene un efecto significativo en la potencial fatiga debida a las

cargas, por lo tanto debe ser cuidadosamente medida y depende del tipo de diseño:

 Concreto usado en pavimentos con juntas (JPCP) y pavimentos reforzados

continuamente (CRCP).

 Capas existentes consideradas para rehabilitación con sobrecapas o restauración (JPCP).

La ganancia de resistencia a flexión con el tiempo se determina de la siguiente manera,

según la Tabla 2.28.53:
Tabla 2.28. Estimación de la ganancia de Resistencia a Flexión en sobrecapas de concreto, JPCP y CRCP
NIVEL DESCRIPCIÓN
1  Determinar la resistencia a Flexión con pruebas de laboratorio.
 Estimar la relación de Resistencia a Flexión con el tiempo (20 años – 28
52
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 44; y RIVERA LOPEZ, Gerardo Antonio. Concreto Simple:
Universidad del Cauca. Popayán, Colombia. 1992. pag. 131
53
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 44
 días).
 Desarrollar la curva de ganancia de Resistencia de flexión con el tiempo.
 Determinar la resistencia a Compresión con pruebas de laboratorio.
 Estimar la relación de Resistencia a Compresión con el tiempo (20 años –
28 días).
2
 Desarrollar la curva de ganancia de Resistencia de Compresión con el
tiempo.
 Convertir la Resistencia a compresión en Resistencia a Flexión.
 Determinar la curva de ganancia de Resistencia a Flexión con base en un
3
dato.

[Link] NIVEL 1

1. Se determina la Resistencia a la Flexión con la Norma INVIAS 54 I.N.V. E – 414,

Resistencia a la Tracción del Concreto, Método de la Viga Simple Cargada en los
Tercios de la Luz, a diferentes edades: 7, 14, 21 y 90 días.

2. Estimar la relación de Resistencia a la Flexión con el tiempo (20 años – 28 días). Para
este parámetro se recomienda un máximo de 1.20

3. Desarrollar la curva de ganancia de Resistencia a la Flexión con el tiempo, usando el

siguiente modelo de regresión:

REL = 1 + 2 Log(edad) + 3 [Log(edad)]2

Donde: REL = Relación de Mr a cualquier edad con la de los 28 días.

Edad = Edad del espécimen (años).
1, 2, 3 = Constantes de la regresión.

[Link] NIVEL 2

1. Medir la Resistencia a Compresión del concreto con la Norma INVIAS 55 I.N.V. E –

410, Resistencia a la Compresión de Cilindros de Concreto, a diferentes edades: 7, 14,
21 y 90 días.

2. Estimar la relación de Resistencia a Compresión con el tiempo. Para este parámetro se

recomienda un máximo de 1.35 en ambientes de baja humedad relativa, y en donde la
resistencia a compresión no se incrementa demasiado en 28 días, se recomienda un
máximo de 1.20.

54
ISTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa Fe
de Bogotá. 2002.
55
Op. Cit.
3. Desarrollar la curva de ganancia de Resistencia a Compresión con el tiempo, usando el
siguiente modelo de regresión:

REL = 1 + 2 Log(edad) + 3 [Log(edad)]2

Donde: REL = Relación de f’c a cualquier edad con la de los 28 días.

Edad = Edad del espécimen (años).
1, 2, 3 = Constantes de la regresión.

4. Convertir la Resistencia a Compresión, en Resistencia a Flexión, con la siguiente

expresión56:

Mr = 9.5 f’c0.5

Donde: Mr= Resistencia a Flexión (PSI).

f’c= Resistencia a compresión (PSI).

[Link] NIVEL 3

1. Se debe contar con un dato de Mr a 28 días o con un dato de f’c a 28 días, ya sea que se
ha medido o de una serie histórica.

2. Para la realización de la curva de ganancia con el tiempo, se utiliza la siguiente

ecuación:

REL = 1 + 0.12 Log(edad/0.0767) - 0.01566 [Log(edad/0.0767)]2

Donde: REL = Relación de Mr a cualquier edad con Mr a 28 días.

Edad = Edad del espécimen (años).

3. En el caso de haber sido utilizado un dato de Resistencia a compresión, primero se debe

convertir en Resistencia a Flexión, con la expresión57:

Mr = 9.5 f’c0.5

Donde:Mr= Resistencia a Flexión (PSI).

f’c= Resistencia a compresión (PSI).
2.3.4 ESFUERZO A TRACCIÓN INDIRECTA

56
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 45
57
Op. Cit. pag. 45
Este parámetro es necesario para el diseño de pavimentos reforzados continuamente
(CRCP), tiene gran efecto en la acumulación de daños y en el desarrollo del
punzonamiento. Está influenciado por los mismos factores de la Resistencia a flexión.

La caracterización se realiza de la siguiente forma, según la Tabla 2.29.58:

Tabla 2.29. Caracterización de la Resistencia a Tracción Indirecta para materiales nuevos CRCP
NIVEL DESCRIPCIÓN
 Determinar la resistencia a Tracción Indirecta con pruebas de
laboratorio.
 Estimar la relación de Resistencia a Tracción Indirecta con el tiempo (20
1
años – 28 días).
 Desarrollar la curva de ganancia de Resistencia de Tracción Indirecta
con el tiempo.
 Determinar la resistencia a Compresión con pruebas de laboratorio.
 Estimar la relación de Resistencia a Compresión con el tiempo (20 años
– 28 días).
2  Desarrollar la curva de ganancia de Resistencia de Compresión con el
tiempo.
 Convertir la Resistencia a compresión en Resistencia a Tracción
Indirecta.
 Desarrollar la curva de ganancia de Resistencia a Tracción Indirecta con
3
base en un dato de una serie histórica.

[Link] NIVEL 1

1. Determinar la Resistencia a Tracción Indirecta por medio de la Norma INVIAS 59 I.N.V.

E – 414, Resistencia a la Flexión del Concreto, Método de la Viga Simple Cargada en
los Tercios de la Luz, a diferentes edades: 7, 14 ,21 y 90 días.

2. Estimar la relación de Resistencia a Tracción Indirecta con el tiempo (20 años – 28

días). Para este parámetro se recomienda un valor máximo de 1.20.

3. Desarrollar la curva de ganancia de Resistencia de Tracción Indirecta con el tiempo,

usando la ecuación:

REL = 1 + 2 Log(edad) + 3 [Log(edad)]2

Donde: REL = Relación de ft a cualquier edad con ft a los 28 días.

58
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 48
59
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa
Fe de Bogotá. 2002.
 Edad = Edad del espécimen (años).
1, 2, 3 = Constantes de regresión.

[Link] NIVEL 2

1. Determinar la resistencia a Compresión con la Norma INVIAS60 I.N.V. E – 410,

Resistencia a la Compresión de Cilindros de Concreto, a diferentes edades: 7, 14, 21 y
90 días.
2. Estimar la relación de Resistencia a Compresión con el tiempo (20 años – 28 días).
Para este parámetro se recomienda un valor máximo de 1.20.

3. Desarrollar la curva de ganancia de Resistencia de Compresión con el tiempo, usando la

ecuación:

REL = 1 + 2 Log(edad) + 3 [Log(edad)]2

Donde: REL = Relación de f’c a cualquier edad con la de los 28 días.

Edad = Edad del espécimen (años).
1, 2, 3 = Constantes de la regresión.

4. Convertir la Resistencia a compresión, en Resistencia a Tracción Indirecta61:

Mr = 9.5 f’c0.5
Ft = 0.67 Mr

Donde: f’c = Resistencia a compresión (PSI).

Mr = Resistencia a Flexión (PSI).
Ft = Resistencia a tracción indirecta (PSI).

[Link] NIVEL 3

1. Se selecciona un valor de Resistencia a Tracción Indirecta, de las series históricas de la

agencia.

2. Se realiza la curva de ganancia de Resistencia a Tracción Indirecta, con la ecuación:

REL = 1 + 1.2 Log(edad/0.0767) - 0.01566 [Log(edad/0.767)]2

Donde: REL = Relación de f’c a cualquier edad con la de los 28 días.

Edad = Edad del espécimen (años).
60
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa
Fe de Bogotá. 2002.
61
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 45
Si se cuenta con datos de Resistencia a Tracción, los valores obtenidos con la anterior
ecuación se multiplican por 0.67.

2.3.5 RESISTENCIA A COMPRESIÓN DEL CONCRETO

Este parámetro sirve para calcular el Módulo de Elasticidad (E), la resistencia a flexión
(Mr) y la Resistencia a Tracción Indirecta (ft).

La Resistencia a Compresión se determina con la Norma INVIAS 62 I.N.V. E – 410,

Resistencia a la Compresión de Cilindros de Concreto.

2.3.6 PESO UNITARIO DEL CONCRETO

El peso unitario del concreto es un dato que se hace necesario en el diseño de pavimentos
de concreto con juntas (JPCP) y pavimentos de concreto continuamente reforzados
(CRCP).

El peso unitario de concretos nuevos se determina de la siguiente manera, según la Tabla

2.3063:
Tabla 2.30. Estimación del Peso Unitario del concreto nuevo
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Medido con ensayos de laboratorio
2 No aplica
3 Usar valores históricos o valores por defecto

[Link] NIVEL 1

Medido con la Norma INVIAS64 I.N.V. E – 405 Peso Unitario, Rendimiento y Contenido
de Aire del Concreto.

[Link] NIVEL 2

No aplica porque no existen correlaciones con otros parámetros.

[Link] NIVEL 3

62
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa
Fe de Bogotá. 2002.
63
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 52
64
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa
Fe de Bogotá. 2002.
El peso unitario del concreto se determina con valores de series históricas de la agencia o se
selecciona un valor entre 140 y 160 Lb/pie3 (2240 – 2560 Kg/m3).

2.3.7 COEFICIENTE DE EXPANSIÓN TÉRMICO DEL CONCRETO

El coeficiente de expansión térmico de los materiales de concreto hace referencia al cambio

de longitud, por cada grado diferencia de temperatura (ºF).

L = pcc*T*L

Donde: L = Cambio en unidad de longitud debido al cambio de temperatura

pcc = Coeficiente de expansión térmico
T = Cambio de temperatura (°F)
L = Longitud del espécimen (espacio de juntas)

Mediciones del coeficiente de expansión térmico muestran que está entre 3 y 6E-6 / °F,
pero este es un rango muy amplio para un factor tan importante que afecta los esfuerzos
críticos en la losa y en las juntas, y la apertura de grietas. Este factor depende del tipo de
agregado, la dureza de la pasta y otros factores del diseño de la mezcla.

La determinación del coeficiente de expansión térmico se realiza de la siguiente manera,

según la Tabla 2.31.65:

Tabla 2.31. Estimación del coeficiente de Expansión Térmico del concreto

NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Medido con ensayos de laboratorio
2 Estimarlo con base en propiedades de la mezcla y de sus materiales
3 Estimarlo con valores históricos o valores por defecto

[Link] NIVEL 1

Medir directamente el cambio de longitud de los especimenes sujetos a cambios de

temperatura, con el ensayo AASHTO TP 60, “Método Estándar para Determinar el
Coeficiente de Expansión Térmico de Concreto Hidráulico”
[Link] NIVEL 2

Estimar el Coeficiente de Expansión Térmico del concreto con base en los coeficientes de
Expansión Térmico de los materiales que componen la mezcla, usando la siguiente
expresión:
pcc = agg*Vagg + pasta*Vpasta

65
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 53
Donde: pcc = Coeficiente de expansión térmico del concreto.
agg, pasta = Coeficiente de expansión térmico del agregado y la pasta.
Vagg, Vpasta = Volumen del agregado y de la pasta en la mezcla.

Los valores típicos de los coeficientes de expansión térmicos de los materiales de la

mezcla, se presentan a continuación en la Tabla 2.32.:

Tabla 2.32. Intervalos típicos para Coeficientes de Expansión Térmico de componentes del concreto
COEFICIENTE DE
COEFICIENTE EXPANSIÓN TÉRMICO
MATERIAL EXPANSIÓN TÉRMICO DEL CONCRETO
DEL MATERIAL HECHO CON EL
MATERIAL
AGREGADOS
Mármol 2.2 – 3.9 2.3
Roca caliza 2.0 – 3.6 3.4 – 5.1
Granito y gneis 3.2 – 5.3 3.8 – 5.3
Dioritas, andesitas, gabros, 3.0 – 4.5 4.4 –5.3
basalto, diabasa
Dolomita 3.9 – 5.5 5.1 – 6.4
Escorias de horno ---- 5.1 – 5.9
Arenas 5.6 – 6.7 5.6 – 6.5
Grava y arena cuarzosa 5.5 – 7.1 6.0 – 8.7
Cuarzos y chert 61 – 7.0 6.6 – 7.1
PASTA DE CEMENTO (SATURADA)
a/c = 0.4 – 0.6 10 – 11 ----

[Link] NIVEL 3

El coeficiente de Expansión Térmico del concreto se halla de series históricas de la Agencia

o se toma un valor entre 4 y 7.2E-6.

2.3.8 RETRACCIÓN DEL CONCRETO

La retracción por secado de un concreto es un factor muy importante que afecta el

comportamiento del pavimento. Esta influye en el desarrollo de grietas en pavimentos
continuamente reforzados (CRCP), como también en la transferencia de carga a través de
las grietas. En pavimento con juntas (JPCP), la principal influencia está en el
escalonamiento de las losas.

La magnitud de la retracción depende de varios factores, incluyendo cantidad de agua por

unidad de volumen, tipo y cantidad de agregado, tipo de cemento, humedad relativa,
temperatura, curado y espesores.
Las entradas relacionadas con la retracción son:

 Retracción última.

 Tiempo para lograr el 50% de la retracción.

 Cantidad de retracción reversible.

2.3.9 RETRACCIÓN ÚLTIMA

Está definida como la retracción que desarrolla el concreto cuando está expuesto a una
condición seca durante mucho tiempo, la cual por definición es en el 40% de la humedad
relativa, y las formas de hallarla se presentan en la Tabla 2.33.66:
Tabla 2.33. Estimación de la Retracción Última del concreto
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinada con ensayos de laboratorio
2 Determinada por correlaciones
3 Calculada con ecuaciones

[Link] NIVEL 1

Se puede establecer en el laboratorio, sin embargo ésta debe ser medida durante muchos
años (aproximadamente 5 años).

El ensayo más utilizado para determinar la retracción última del concreto, es AASHTO
T160.

[Link] NIVEL 2

Determinada por correlaciones con otros parámetros del concreto, de la siguiente manera:

su = C1 * C2 [26 W2.1 * f’c + 270]

Donde: su = Retracción última (10E-6).
C1 = 1.0 para cemento Tipo 1.
0.85 para cemento Tipo 2.
1.1 para cemento Tipo 3.
C2 = 0.75 para curado a vapor.
1.0 para curado en agua o 100% de humedad relativa.
1.2 para curado durante sellado.
66
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 56
 W = Contenido de agua (Lb/pie3).
f’c = Resistencia a compresión (PSI).

También se puede chequear con la expresión utilizada para el Coeficiente de Expansión

Térmico del concreto:
L = pcc * T * L

Donde: L = Cambio en unidad de longitud debido al cambio de temperatura.

pcc = Coeficiente de expansión térmico.
T = Cambio de temperatura (°F).
L = Longitud del espécimen (espacio de juntas).

[Link] NIVEL 3

Se puede utilizar la ecuación:

L = pcc * T * L

Donde: L = Cambio en unidad de longitud debido al cambio de temperatura.

pcc = Coeficiente de expansión térmico.
T = Cambio de temperatura (°F).
L = Longitud del espécimen (espacio de juntas).

Con la diferencia que los valores de W y f’c son valores obtenidos de registros históricos de
las Agencias.

2.3.10 TIEMPO PARA LOGRAR EL 50% DE LA RETRACCIÓN

En todos los niveles, un valor de 35 días es recomendado (recomendado por el ACI comité
209). Este valor fue utilizado en la calibración de los modelos de comportamiento de
pavimentos rígidos.

Si se usa el ensayo AASHTO T160, el tiempo requerido para lograr el 50% de la retracción
se refiere al número de días para desarrollar el 50% de la retracción última después de que
el espécimen ha sido removido de la condición de saturación.

2.3.11 CANTIDAD DE RETRACCIÓN REVERSIBLE

En todos los niveles, un valor de 50% es recomendado. Este valor fue utilizado en la
calibración de los modelos de comportamiento de pavimentos rígidos.

2.3.12 CONDUCTIVIDAD TÉRMICA DEL CONCRETO

La conductividad térmica de materiales de concreto hace referencia a la cantidad de calor
que fluye normalmente a través de la superficie por cada unidad de área (pie 2), por cada
unidad de tiempo (hora) y por cada gradiente de temperatura (ºF). Esta propiedad se
determina de la siguiente manera, según la Tabla 2.34.67:
Tabla 2.34. Estimación de la Conductividad Térmica del concreto
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinada con ensayos de laboratorio
2 Determinada con ensayos de laboratorio
3 Seleccionar un valor por defecto

[Link] NIVEL 1

La Conductividad Térmica se determina con el ensayo ASTM E 1952.

[Link] NIVEL 2

La Conductividad Térmica se determina con el ensayo ASTM E 1952.

[Link] NIVEL 3

La Conductividad Térmica equivale a 1.25 Btu / pie * hr * °F, o se selecciona un valor del
rango 1.0 – 1.5 Btu / pie * hr * °F.

2.3.13 CAPACIDAD DE CALOR

La capacidad de calor de materiales de concreto hace referencia a la cantidad de calor

necesario para cambiar la temperatura de una unidad de masa, en 1 grado, y se determina de
la siguiente manera, según la Tabla 2.35.68:

Tabla 2.35. Estimación de la Capacidad de Calor del concreto

NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinada con ensayos de laboratorio
2 Determinada con ensayos de laboratorio
3 Seleccionar un valor por defecto

67
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 57
68
O. Cit. pag. 58
[Link] NIVEL 1

La Capacidad de Calor se determina con el ensayo ASTM D 2766.

[Link] NIVEL 2

La Capacidad de Calor se determina con el ensayo ASTM D 2766.

[Link] NIVEL 3

La Capacidad de Calor equivale a 0.28 Btu / lb * °F, o se selecciona un valor del intervalo
0.20 – 0.28 Btu / lb * °F.

2.3.14 ABSORCIÓN DE ONDA CORTA

La absorción de onda corta de materiales de concreto hace referencia a la cantidad de

energía disponible, que es absorbida por el pavimento. Esta propiedad depende de la
composición, color y textura de la capa y se determina de la siguiente manera, según la
Tabla 2.36.69:

Tabla 2.36. Estimación de la Absorción de Onda Corta del concreto

NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinada con ensayos de laboratorio
2 Determinada con ensayos de laboratorio
3 Seleccionar un valor por defecto

[Link] NIVEL 1

Actualmente no existen protocolos de la AASHTO o de la ASTM para estimar este valor.

Otros protocolos pueden ser utilizados para su estimación.

[Link] NIVEL 2

Igual que en el nivel 1.

[Link] NIVEL 3

La Absorción de Onda Corta para concretos equivale a 0.85 o se puede elegir un valor entre
0.70 y 0.90.

69
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 58
 2.4. MATERIALES ESTABILIZADOS QUÍMICAMENTE

Como se mencionó al comienzo de este capitulo, los modelos mecánico – empíricos

necesitan diferentes datos de los materiales para la determinación de estados de esfuerzos,
para los modelos de fatiga y para determinar perfiles de humedad y temperatura. Los datos
necesarios para los materiales estabilizados químicamente se muestran a continuación en la
Tabla 2.37.70:
Tabla 2.37. Propiedades de materiales estabilizados químicamente
ENTRADAS NECESARIAS
MATERIAL Respuesta de la Datos necesarios para
Datos adicionales
estructura modelo climático
Materiales  Módulo Elástico  Módulo Resiliente  Conductividad
estabilizados  Relación de Poisson  Módulo de Rotura térmica
químicamente  Peso Unitario  Capacidad de calor

En este grupo se encuentran: el concreto pobre, gradaciones abiertas estabilizadas con

cemento, suelo cemento, cal – cemento – escorias y materiales tratados con cal.

Cuando una capa estabilizada, de poco espesor, se encuentra en la parte baja de la

estructura (debajo de la base o subbase), puede considerarse como una capa de módulo
constante, insensible a la humedad, en otras palabras el consumo de fatiga de esta capa no
es un problema y la precisión requerida para su caracterización es menor; mientras que, si
este material se encuentra en una parte alta de la estructura, el cálculo de la fatiga y la
caracterización se debe realizar con más cuidado.

Las estabilizaciones generalmente se realizan para ganar un mínimo de resistencia a

compresión, dependiendo del tipo de pavimento y de su relativa importancia en la
estructura. Los valores mínimos recomendados se presentan a continuación en la Tabla
2.38.71:

Tabla 2.38. Mínima resistencia a compresión inconfinada a los 28 días para materiales estabilizados.
CAPA PAVIMENTO RÍGIDO PAVIMENTO FLEXIBLE
Base 500 PSI – 35 Kg/cm2 750 PSI – 53 Kg/cm2
Subbase 200 PSI – 14 Kg/cm2 250 PSI – 18 Kg/cm2

2.4.1 MÓDULO ELÁSTICO O MÓDULO RESILIENTE

70
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. Pag 58
71
Op. Cit. pag. 59
Los módulos son obtenidos a los 28 días, el estado de esfuerzos en el cual se estima el
módulo puede ser estimado del análisis de la estructura de prueba. Aunque el valor del
módulo es muy variable debido a que algunas veces gana resistencia con el tiempo y otras
veces pierde resistencia al degradarse, debido a cambios en las condiciones de humedad y
temperatura (especialmente en zonas donde se presentan épocas de hielo y deshielo),
propiedades y cantidades del estabilizante o propiedades de los materiales estabilizados, el
valor obtenido a los 28 días es el usado en el diseño. Su valor es estimado según la Tabla
2.39.72:
Tabla 2.39. Estimación del Módulo Resiliente o Elástico de Materiales Estabilizados Químicamente
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinados con ensayos de laboratorio
2 Determinados por correlaciones con otras propiedades
3 Valores por defecto

[Link] NIVEL 1

Los valores de los Módulos Resiliente o Elástico serán determinados de la siguiente

manera, según la Tabla 2.40.73:
Tabla 2.40. Ensayos para determinar el Módulo Elástico o Resiliente de Materiales Estabilizados
MATERIAL ENSAYO
Concreto pobre E con ASTM C 469
Agregado tratado con cemento E con ASTM C 469
Gradación abierta tratada con cemento No aplica
Cal – cemento – escoria No aplica
Suelo – cemento No aplica
Suelo – cal Mr con AASHTO T307

[Link] NIVEL 2

Los valores de Módulo Elástico o Resiliente se determinan con las correlaciones

presentadas en la Tabla 2.41.74:
Tabla 2.41. Módulo Elástico o Resiliente de Materiales Estabilizados Químicamente, por correlaciones
MATERIAL CORRELACIÓN
E = 57000 (f’c)^0.5 (PSI)
Concreto pobre
f’c obtenido con AASHTO T22
E = 57000 (f’c)^0.5 (PSI)
Agregado tratado con cemento
f’c obtenido con AASHTO T22
Gradación abierta tratada con cemento No hay correlación
72
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. Pag. 60
73
Op. Cit. pag. 61
74
Op. Cit. Pag. 61
 E= 1200 * qu (PSI)
Suelo – cemento
qu obtenido con ASTM D 1633
E= 500 + qu (PSI)
Cal – cemento – escoria
qu obtenido con ASTM C 593
Mr = 0.124 qu + 9.98 (KSI)
Suelo – cal
qu obtenido con ASTM D 5102

[Link] NIVEL 3

Valores de Módulo Resiliente o Elástico por defecto, según Tabla 2.42.75:

Tabla 2.42. Módulo Elástico o Resiliente de Materiales Estabilizados Químicamente, por defecto
MATERIAL INTERVALO TIPICO (PSI)
Concreto pobre 1.5E6 – 2.5E6 2E6
Agregado estabilizado con cemento 7E5 – 1.5E6 1E6
Agregado abierto tratado con cemento --- 7.5E5
Suelo – cemento 5E4 – 1E6 5E5
Cal – cemento – escoria E5E – 2E6 1.5E6
Suelo – cal 3E4 – 6E4 4.5E4

2.4.2 MÍNIMO MÓDULO (PARA RODAURAS CON MEZCLAS ASFÁLTICAS EN

CALIENTE)

La aplicación de cargas repetidas puede deteriorar los materiales estabilizados

químicamente, el daño está relacionado con la magnitud y frecuencia de las cargas. Los
valores que se presentan a continuación en la tabla 2.43.76, son los valores de Módulos
típicos, aunque éstos pueden ser modificados dependiendo de las condiciones locales, y se
pueden aplicar a diseños nuevos, reconstrucción o rehabilitaciones.

Tabla 2.43. Módulo mínimo de Materiales Estabilizados Químicamente, en pavimentos con rodaduras de
mezcla en caliente
MATERIAL MÍNIMO MÓDULO
Concreto pobre 3E5 PSI – 21E3 Kg/cm2
Agregado estabilizado con cemento 1E5 PSI – 7E3 Kg/cm2
Gradación abierta estabilizado con cemento 5E4 PSI – 3.5E3 Kg/cm2
Suelo – cemento 2.5E4 PSI – 1.75E3 Kg/cm2

75
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 61
76
Op. Cit. Pag 62.
 Cal – cemento – escoria 4E4 PSI – 2.8E3 Kg/cm2
Suelo – cal 1.5E4 PSI – 1.05E3 Kg/cm2

2.4.3 RESISTENCIA A TRACCIÓN (PARA RODADURAS CON MEZCLA

ASFÁLTICA EN CALIENTE)

La vida de un material estabilizado está ligada a la Resistencia a Tracción, la cual debe ser
medida a los 28 días y sirve para diseños nuevos, de reconstrucción o rehabilitación. Los
valores se muestran en la Tabla 2.44.77:
Tabla 2.44. Estimación de la resistencia a tracción de Materiales Estabilizados Químicamente
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado con ensayos de laboratorio
2 Determinado por correlaciones con otras propiedades
3 Valores por defecto

[Link] NIVEL 1

Los valores de los Resistencia a Tracción serán determinados de la siguiente manera, según
la Tabla 2.45.78:
Tabla 2.45. Resistencia a Tracción de Materiales Estabilizados Químicamente, con pruebas de laboratorio
MATERIAL ENSAYO
Concreto pobre AASHTO T97
Agregado tratado con cemento AASHTO T97
Gradación abierta tratada con cemento No aplica
Cal – cemento – escoria AASHTO T97
Suelo – cemento ASTM D 1635
Suelo – cal No aplica

[Link] NIVEL 2

Los valores de Resistencia a Tracción se determinan con base en resultados obtenidos con
el ensayo de resistencia a la compresión inconfinada (qu) realizado a las muestras del
material estabilizado químicamente, usando las correlaciones presentadas en la Tabla
2.46.79:
77
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. Pag 62.
78
Op. Cit. pag. 62
79
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
 Tabla 2.46. Resistencia a Tracción de Materiales Estabilizados Químicamente, por correlaciones
MATERIAL PROTOCOLO CORRELACION
Concreto pobre AASHTO T22 Mr = 0.2 * qu
Agregado tratado con cemento AASHTO T22 Mr = 0.2 * qu
Gradación abierta tratada con cemento No aplica ---
Suelo – cemento ASTM D 1633 Mr = 0.2 * qu
Cal – cemento – escoria ASTM C 593 Mr = 0.2 * qu
Suelo – cal ASTM D 5102 Mr = 0.2 * qu

[Link] NIVEL 3

Valores de Resistencia a Tracción por defecto, se muestran en la Tabla 2.47.80:

Tabla 2.47. Resistencia a Tracción de Materiales Estabilizados Químicamente, por defecto
MATERIAL Mr
Concreto pobre 450 PSI – 32 Kg/cm2
Agregado estabilizado con cemento 200 PSI – 14 Kg/cm2
Agregado abierto tratado con cemento 200 PSI – 14 Kg/cm2
Suelo – cemento 100 PSI – 7 Kg/cm2
Cal – cemento – escoria 150 PSI – 11 Kg/cm2
Suelo – cal 25 PSI – 2 Kg/cm2

2.4.4 RELACIÓN DE POISSON

Este es un parámetro requerido para diseño, que se puede medir en el laboratorio pero que
económicamente no se justifica. Por lo anterior, los valores recomendados se presentan en
la Tabla 2.48.81:

Tabla 2.48. Relación de Poisson de Materiales Estabilizados Químicamente

MATERIAL RANGO DE 
Agregado estabilizado con cemento 0.1 – 0.2
Suelo – cemento 0.15 – 0.35
Cal – escoria 0.1 – 0.15
Suelo – cal 0.15 – 0.2

Characterization. Estados Unidos. 2002. Pag. 63

80
Op. Cit. pag. 62
81
Op. Cit. Pag. 63
2.4.5 CONDUCTIVIDAD TÉRMICA

La conductividad térmica de materiales estabilizados químicamente se refiere a la cantidad

de calor que fluye normalmente a través de la superficie por cada unidad de área (pie), por
cada unidad de tiempo (hora) y por cada gradiente de temperatura (ºF). Esta propiedad se
determina de la siguiente manera, según la Tabla 2.49.82:
Tabla 2.49. Estimación de la Conductividad Térmica de Materiales Estabilizados Químicamente
NIVEL DESCRIPCION
1 Medida en laboratorio
2 No aplica
3 Valores por defecto

[Link] NIVEL 1

Medido con el ensayo ASTM E 1952.

[Link] NIVEL 2

No aplica.

[Link] NIVEL 3

El coeficiente de Conductividad Térmica de Materiales Estabilizados Químicamente es

1.25 Btu / pie * hora * °F, o se puede utilizar un valor entre 1.0 y 1.5 Btu / pie * hora * °F.

2.4.6 CAPACIDAD DE CALOR

La capacidad de calor de materiales estabilizados químicamente hace referencia a la

cantidad de calor necesario para cambiar la temperatura de una unidad de masa, en 1 grado,
y se determina de la siguiente manera, según la Tabla 2.50.83:

Tabla 2.50. Estimación de la Capacidad de Calor de Materiales Estabilizados Químicamente

NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Medido en laboratorio
2 No aplica
3 Valores por defecto

82
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. Pag. 64
83
Op. Cit. pag. 64
 2.4.6.1NIVEL 1:

Medido con el ensayo ASTM D 2766.

[Link] NIVEL 2

No aplica.

[Link] NIVEL 3

El coeficiente de Capacidad de Calor de Materiales Estabilizados Químicamente es 0.28

Btu / pie * °F, o se puede utilizar un valor entre 0.2 y 0.4 Btu / pie * °F.

2.5. MATERIALES NO CONGLOMERADOS

Como se mencionó al comienzo de este capítulo, los modelos mecánico – empíricos

necesitan diferentes datos de los materiales, para la determinación de estados de esfuerzos,
para los modelos de fatiga y para determinar perfiles de humedad y temperatura. Los datos
necesarios para los materiales no conglomerados, se muestran a continuación en la Tabla
2.51.84:

Tabal 2.51. Propiedades de los Materiales No Conglomerados

ENTRADAS NECESARIAS
MATERIAL Datos necesarios para
Respuesta de la estructura Datos adicionales
modelo climático
Materiales no  Módulo Resiliente (Mr)  Granulometría  Índice de Plasticidad
conglomerados  Relación de Poisson ()  Gravedad Específica
(incluye capas de  Peso Unitario  Conductividad
bases, subbases y  Coeficiente de Presión Hidráulica Saturada
subrasante) Lateral  Contenido Óptimo de
Humedad

2.5.1 MÓDULO RESILIENTE

Este parámetro afecta significativamente los cálculos de la respuesta del pavimento y del
Módulo Dinámico de Reacción (K), calculado internamente en el software. El Módulo
Resiliente se determina de la siguiente manera, según la Tabla 2.52.85:
84
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 65
85
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
 Tabla 2.52. Estimación del Módulo Resiliente de Materiales No Conglomerados
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado con ensayos de laboratorio
2 Determinado por correlaciones con otros parámetros
3 Valores por defecto

[Link] NIVEL 1

El Módulo Resiliente de materiales no conglomerados se determina con los ensayos

NCHRP 1-28 o con AASHTO T307. Los dos ensayos dan como resultado un modelo
constitutivo de comportamiento, que tiene la siguiente forma:
K2 K2
θ τ oct
Mr=K 1∗Pa
Pa ( )( Pa
+1 )
Donde: Pa = Presión atmosférica
 = 1+ 2 + 3
1 = Esfuerzo principal mayor
2 = Esfuerzo principal intermedio = 3 en cilindros
3 = Presión de confinamiento
k1,k2,k3 = Constantes de regresión
1
τ oct= √ ( σ 1−σ 2 )2 + ( σ 1−σ 3 )2 + ( σ 2−σ 3 )2
3

[Link] NIVEL 2

El Módulo Resiliente de los materiales no conglomerados, se puede determinar por

correlaciones con otros parámetros, de la siguiente forma, según la Tabla 2.53.86:

Tabla 2.53. Módulo Resiliente de Materiales no Conglomerados, por correlaciones

PARÁMETRO MODELO ENSAYO
CBR Mr = 2555(CBR)^0.61 (PSI) AASHTO T493
R – valor Mr = 1155 + 555R (PSI) AASHTO T190
Coeficiente AASHTO de la capa Mr = 30000(ai / 0.14) (PSI) Guía AASHTO
Gradación e Índice de Plasticidad CBR = 75/(1+0.728P200*IP) AASHTO T27 y T90
PDC CBR = 292/PDC^1.12 ASTM D 6951

Characterization. Estados Unidos. 2002. Pag. 66

86
Op. Cit. pag. 68
[Link] NIVEL 3

Valores de Módulo Resiliente de Materiales no Conglomerados, por defecto se presentan

en la Tabla 2.54.87:
Tabla 2.54. Valores de Módulo Resiliente para Materiales no Conglomerados
MATERIAL RANGO Mr (PSI) TIPICO (PSI)
A–1a 38500 – 42000 40000
A–1b 35500 – 40000 38000
A–2–4 28800 – 37500 32000
A–2–5 24000 – 3000 28000
A–2–6 24500 – 31000 26000
A–2–7 21500 – 28000 24000
A–3 24500 – 35500 29000
A–4 24500 – 29000 24000
A–5 17000 – 25500 20000
A–6 13500 – 24000 17000
A–7–5 8000 – 17500 12000
A–7–6 5000 – 13500 8000
CH 5000 – 13500 8000
MH 8000 – 17500 11500
CL 13500 – 24000 17000
ML 17000 – 25500 20000
SW 28000 – 37500 32000
SP 24000 – 33000 28000
SW – SC 24500 – 34000 25500
SW – SM 24000 – 33000 28000
SP – SC 24500 – 34000 25500
SW – SM 24000 – 33000 28000
SC 21500 – 28000 24000
SM 28000 – 37500 32000
GW 39500 – 42000 41000
GP 35500 – 40000 38000
GW – GC 28000 – 40000 34500
GW – GM 35500 – 40500 38500
GP – GC 28000 – 39000 34000
GP – GM 34000 – 40000 36000
GC 24000 – 37500 34000
GM 33000 – 42000 38500

87
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. Pag. 69
Los datos también pueden obtenerse de una serie histórica de la Agencia.

Se debe tener cuidado con estos datos si hay presencia de un lecho rocoso cerca de la
estructura. De otro lado, se ha observado que los valores de Mr obtenidos con
deflectómetros de impacto, para suelos gruesos (desde A – 1 – a hasta A – 2 – 7), son del
60 al 80% de los valores presentados en la Tabla 2.54.; mientras que, para los suelos finos
(desde A – 5 hasta A – 7 – 6), los valores de Mr obtenidos con deflectómetro de impacto
son 1.05 a 1.20 veces los valores presentados en la Tabla 2.54.

2.5.2 RELACIÓN DE POISSON

Este es un parámetro requerido para el diseño aunque no afecta mucho el comportamiento

del material. La Relación de Poisson de materiales no conglomerados se obtiene de la
siguiente manera, según la Tabla 2.55.88:
Tabla 2.55. Estimación de la Relación de Poisson de Materiales No Conglomerados
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado con ensayos de laboratorio
2 Determinado por correlaciones con otros parámetros
3 Valores por defecto

[Link] NIVEL 1

La Relación de Poisson puede ser determinada con el ensayo Triaxial Dinámico, pero no se
justifica debido a que este parámetro tiene poca influencia en el comportamiento del
material.

[Link] NIVEL 2

La Relación de Poisson puede ser determinada por correlaciones con otros parámetros, pero
no se recomienda. Se recomienda usar los valores que se dan en el Nivel 3.

[Link] NIVEL 3

La Relación de Poisson de los Materiales no Conglomerados, por defecto, se muestran en la

Tabla 2.56.89:
Tabla 2.56. Valores de Relación de Poisson de Materiales No Conglomerados

88
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 70
89
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 71
 MATERIAL RANGO  TÍPICO
Arcilla saturada 0.4 – 0.5 0.45
Arcilla sin saturar 0.1 – 0.3 0.2
Limo – arcilla 0.2 – 0.3 0.25
Arena densa 0.2 – 0.4 0.3
Arena gruesa 0.15 0.15
Arena fina 0.25 0.25
Lecho rocoso 0.1 – 0.4 0.25

2.5.3 ÍNDICE DE PLASTICIDAD

Es la diferencia entre el límite líquido (LL) y el límite plástico (LP), e indica la magnitud
del rango de humedad en el cual el suelo está en condición plástica.

El límite plástico es el contenido de humedad que limita el estado semi – sólido y plástico
de un suelo; mientras que el límite líquido es el contenido de humedad que limita el estado
plástico y el líquido de un suelo.

IP = LL – LP

El límite líquido y el límite plástico se determinan con la Norma INVIAS I.N.V. E – 125,
Determinación del Límite Liquido de los Suelos, e I.N.V. E – 126, Límite Plástico e Índice
de Plasticidad, respectivamente.

2.5.4 GRAVEDAD ESPECÍFICA

Se permite medirla directamente con las Normas INVIAS90 I.N.V. E – 222, Peso Específico
y Absorción de Agregados Finos, e I.N.V. E – 223, Peso Específico y Absorción de
Agregados Gruesos, o que el software de la guía lo calcule internamente con base en
parámetros de granulometría (D60, P200, P4), y el IP.

2.5.5 CONDUCTIVIDAD ELÉCTRICA SATURADA

Se permite medirla directamente con ensayos de laboratorio o que el software de la Guía de

Diseño 200291 la calcule internamente con base en parámetros de granulometría (D60,
P200, P4), y el IP.

90
ISTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa Fe
de Bogotá. 2002.
91
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002.
2.5.6 GRADO DE SATURACIÓN

Es la porción de vacíos llenos con agua. Este parámetro es calculado internamente con el
software de la Guía de Diseño 200292.

2.5.7 COEFICIENTE DE PRESIÓN LATERAL

Es la expresión utilizada para relacionar la presión horizontal y vertical. El Coeficiente de

Presión Lateral se puede estimar usando los siguientes modelos:

 Suelos friccionantes:

92
Op. Cit.
 μ
Ko=
1−μ
 Suelos cohesivos:
Ko = 1 - sen

También se pueden usar los valores típicos presentados en la Tabla 2.57.93:

Tabla 2.57. Valores de Coeficiente de Presión Lateral de Materiales no Conglomerados
MATERIAL  Ko
Roca limpia 35 0.495
Grava limpia, mezcla de grava y arena y arena gruesa 29 – 31 0.548 – 0.575
Arena media y fina limpia, grava y arena arcillosa 24 – 29 0.575 – 0.645
Arena fina o arena limosa 19 – 24 0.645 – 0.717
Arena fina con fino no plástico 17 – 19 0.717 – 0.746
Arcilla muy dura 22 – 26 0.617 – 0.673
Arcilla de mediana a dura 19 0.717

2.6. LECHO ROCOSO

Como se mencionó al comienzo de este capítulo, los modelos mecánico – empíricos

necesitan diferentes datos de los materiales para la determinación de estados de esfuerzos,
para los modelos de fatiga y para determinar perfiles de humedad y temperatura. Los datos
necesarios para el lecho rocoso, se muestran a continuación en la Tabla 2.58.94:
Tabla 2.58. Propiedades del lecho rocoso
ENTRADAS NECESARIAS
MATERIAL Respuesta de la Datos necesarios para
Datos adicionales
estructura modelo climático
 Módulo Elástico No aplica No aplica
Lecho rocoso  Relación de
Poisson

2.6.1 MÓDULO DE ELASTICIDAD

93
Op. Cit. pag. 73
94
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 74
Una capa de lecho rocoso puede tener un impacto significativo en el comportamiento del
pavimento y debe ser tenido en cuenta en el diseño, especialmente si el módulo es
retrocalculado. Si la rigidez del lecho rocoso no se garantiza, no se debe incorporar en el
diseño.

Los valores recomendados se presentan en la Tabla 2.59.95:

Tabla 2.59. Módulo de Elasticidad de Lecho Rocoso
ESTADO VALOR
Rango = 750 – 2000 KSI
Sólida, masiva y continua
Típico = 1000 KSI
Rango = 250 – 1000 KSI
Altamente fracturada – deteriorada
Típico = 500 KSI

2.6.2 RELACIÓN DE POISSON

Este es un parámetro requerido para el diseño, aunque no afecta la respuesta estructural.

Los valores típicos son los presentados en la Tabla 2.60.96:

Tabla 2.60. Relación de Poisson de Lecho Rocoso

ESTADO VALOR
Rango = 0.1 – 0.25
Sólida, masiva y continua
Típico = 0.15
Rango = 0.25 – 0.40
Fracturada – deteriorada
Típico = 0.30

2.7 OTRAS CONSIDERACIONES DE LOS MATERIALES

CONSIDERACIONES DE EROSIONABILIDAD EN EL DISEÑO (SÓLO PARA

JPCP Y CRCP)

Prevenir la erosión de los materiales de base y subbase es muy importante para el control de
fallas relacionadas con la humedad, como el escalonamiento y bombeo en pavimentos de
concreto con juntas (JPCP), y punchout en pavimentos de concreto reforzados (CRCP).
Para propósito de clasificación, se define la base como la capa que se encuentra debajo de
la losa de concreto y la subbase como la capa entre la base y la subrasante compactada.
Una de estas capas puede erosionarse bajo el efecto de repeticiones de carga y producir
varios tipos de deterioro en pavimentos rígidos. Mientras muchos estudios han investigado
la erosionabilidad de la base o subbase en pavimentos rígidos, hasta el momento no se han
95
Op. Cit. Pag. 74
96
Op. Cit. pag. 74
desarrollados procedimientos mecanicistas que prediga el comportamiento en campo y que
pérdida de soporte ocurrirá bajo ciertas condiciones de clima y tránsito. A pesar de esto, la
Guía de Diseño no ignora esto y proporciona un potencial de erosión con base en el
empirismo.

El potencial de erosión se mide de la siguiente manera, según la Tabla 2.61.97:

Tabla 2.61. Potencial de erosión de la base y la subbase
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinar con ensayos de laboratorio
2 Determinado por el tipo de material y ensayos
3 Determinado por el tipo de material

NIVEL 1

Aunque hay ensayos de laboratorio que simulan la erosionabilidad estos no han sido
desarrollados totalmente, algunos de éstos son:

 Jetting test.

 Lavado lineal y rotacional.

 El método Sudafricano.

NIVEL 2

El potencial de erosión se puede asignar a varios materiales basándose en la clasificación,

composición y ensayos de laboratorio. El potencial se presenta en la Tabla 2.62.98:

Tabla 2.62. Potencial de erosión del material de base

CLASE DE DESCRIPCIÓN DEL MATERIAL Y ENSAYO
EROSIONABILIDAD
1 a) Concreto pobre con aproximadamente 8% de cemento o con
una resistencia a compresión >2000 PSI a los 28 días, una
capa de subbase granular, una capa de suelo estabilizado o
cuando se coloca un geotextil entre la base tratada y la
subrasante.
b) Concreto asfáltico en caliente con 6% de asfalto, que pase la
97
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. Pag. 77
98
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. Pag. 77
 prueba de stripping y de los agregados, y una base granular o
una capa de suelo estabilizado.
c) Una capa permeable o agregado tratado con cemento, con una
adecuada separación de la subrasante (geotextil o capa
granular).
a) Material tratado con cemento con 5% de cemento con una
resistencia a compresión entre 1500 y 2000 PSI a los 28 días,
y una base granular o una capa de suelo estabilizado, o
cuando se utiliza un geotextil para separar la base y la
2 subrasante.
b) Material tratado con cemento con 4% de cemento, que pase el
ensayo de stripping, y una base granular o una capa de suelo
estabilizado, o cuando se usa un geotextil entre la base y la
subrasante.
a) Material tratado con cemento con 3.5% de cemento o con una
resistencia entre 750 y 1500 PSI a los 28 días.
3
b) Material tratado, con asfalto con 3% de asfalto, que pase la
prueba de stripping.
Material granular triturado con gradación densa y alta calidad de
4
agregados.
5 Suelos sin tratar (compactada).

NIVEL 3

La clase de erosionabilidad se puede asignar a varios materiales basándose únicamente en

la descripción del material. La descripción se presenta en la tabla 2.63.99:
Tabla 2.63. Erosionabilidad potencial de materiales de base
CLASE DE
DESCRIPCIÓN DEL MATERIAL
EROSIONABILIDAD
a) Concreto pobre con una subbase granular o una capa de suelo
estabilizada o con un geotextil entre la base tratada y la
subrasante.
b) Concreto asfáltico en caliente y una subbase granular o una
1
capa de suelo estabilizada o con una capa de suelo
estabilizada colocada entre la base tratada y la subrasante.
c) Una capa permeable y una granular o un geotextil colocado
entre la base tratada y la subrasante.
2 a) Material tratado con cemento y una subbase granular o con
una capa de suelo estabilizada, o un geotextil colocado entre
la base tratada y la subrasante.
99
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 2 – Material
Characterization. Estados Unidos. 2002. pag. 78
 b) Material tratado con asfalto y una subbase granular o una capa
de suelo estabilizada, o un geotextil colocado entre la base
tratada y la subrasante.
a) Material tratado con cemento que ha exhibido alguna erosión
y bombeo en el pasado.
3
b) Material tratado con asfalto que ha exhibido alguna erosión y
bombeo en el pasado.
Material granular triturado con gradación densa y alta calidad de
4
agregados.
5 Suelos sin tratar (compactada).

2.7 EJEMPLO DE APLICACIÓN

Continuando con la construcción del ejemplo de aplicación iniciado en el Capítulo 1 –

sección 1.6. A continuación, se establecerán las propiedades de los materiales
constitutivos de la estructura de pavimento, que se utilizarán en el modelo de prueba (Tabla
2.64):

Tabla 2.64 propiedades de los materiales para el ejemplo de aplicación

CAPA PARÁMETRO VALOR
Peso unitario (kg/m3) 2400
Relación de Poisson 0.20
Coeficiente de expansión térmico 5.5
Conductividad térmica (Btu / pie * fr * °F) 1.25
Capacidad de calor (Btu / lb * °F) 0.28
Tipo de cemento 1
Contenido de cemento (kg./m3) 356
Concreto Relación a/c 0.42
Tipo de agregado Basalto
Deformación reversible (%deformación última) 50%
Tiempo para desarrollar el 50% de la deformación última
35
(días)
Método curado Humedecimiento
Módulo de rotura (kg/cm2) 42
Módulo de Elasticidad (MPa) 23864
Subbase Espesor (cm) 15
Tipo material Grava triturada
Relación de Poisson 0.50
Coeficiente de presión lateral 0.35
CBR (%) 40
Módulo (MPa) 98
Índice de plasticidad 1
Límite líquido 6
Pasa Tamiz #200 (%) 8
Pasa tamiz #40 (%) 20
Pasa tamiz #10 (%) 33
Pasa tamiz #4 (%) 43
Pasa tamiz 3/8” (%) 56
Pasa tamiz ½” (%) 65
Pasa tamiz 1” (%) 75
Pasa tamiz 1 ½” (%) 86
Pasa tamiz 2” (%) 100
D60 (mm) 10.73
Estado de la capa Compactada
CAPÍTULO 3 – EFECTOS AMBIENTALES
 III. EFECTOS AMBIENTALES

3.1. IMPORTANCIA DEL CLIMA EN EL DISEÑO MECÁNICO – EMPÍRICO 100

Las condiciones ambientales tienen un efecto significativo en el comportamiento de los

pavimentos (flexibles y rígidos). Los factores externos como la precipitación, la
temperatura, el sol y el viento juegan un papel importante en la definición de los límites del
impacto que el medio ambiente puede tener sobre la estructura; mientras que, los factores
internos como la susceptibilidad de los materiales a la humedad, la capacidad de drenaje de
las capas, el potencial de infiltración del pavimento, entre otros, definen la reacción que el
pavimento puede presentar a las condiciones ambientales externas.

La humedad y la temperatura son las dos variables más importantes que afectan a las capas
del pavimento y a la subrasante, y disminuyen la capacidad portante del pavimento, en
general. Algunos de estos efectos son:

 La variación de temperatura cambia los módulos en pavimentos flexibles.

 Los módulos de pavimentos rígidos son menos afectados por cambios de temperatura,
sin embargo, gradientes de temperatura y humedad en la superficie contribuyen a la
fatiga que sufren las losas.

 La humedad afecta tanto el estado de esfuerzos como la estructura en sí del suelo.

 La humedad no afecta mucho a los materiales de concreto, pero en mezclas asfálticas

ésta puede generar stripping.

3.2. CONSIDERACIONES DE EFECTOS CLIMÁTICOS EN EL DISEÑO

3.2.1 MODELO CLIMÁTICO REFORZADO (EICM)101

Los cambios en los perfiles de humedad y temperatura en las diferentes capas de la

estructura del pavimento, a lo largo de su vida útil, son tenidos en cuenta en el diseño con la

100
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 3 –
Environmental Effects. Estados Unidos. 2002. pag 1.
101
Op. Cit. pag. 2
ayuda de una poderosa herramienta: el programa Enhanced Integrated Climatic Model
(EICM).

El programa EICM está compuesto internamente por 3 modelos:

1) Modelo Clima – Estructura – Materiales (CMS).

2) Modelo Terminación de Helada y comienzo de Deshielo (CRREL).

3) Modelo de Infiltración y Drenaje (ID).

En el año 1989, la Federal Highway Administration (FHWA) desarrolló la versión original

de este programa llamado ICM, en la Universidad de Texas, el cual integraba los tres
modelos mencionados anteriormente (CMS, CRREL e ID), con el fin de desarrollar una
metodología para la predicción del clima. Posteriormente, en los años 1997 y 1999, la
versión original fue mejorada sobre todo en lo que tenía que ver con la predicción de la
humedad, y fue llamado EICM102.

El programa EICM también calcula los factores mensuales de ajuste del módulo de las
capas granulares y de la subrasante. Además, calcula la presión de poros, el contenido de
agua, la profundidad de hielo y deshielo, y el funcionamiento del drenaje.

Los principales desarrollos del EICM fueron:

 Reemplazar la ecuación de Soil Water Characteristic Curve (SWCC) de Gardner

(1958), por la ecuación propuesta por Fredlund y Xing (1994)103. Siendo la Soil Water
Characteristic Curve (SWCC), la variación en la capacidad de almacenar agua en los
micro y los macro poros del suelo, con relación a la succión.

1
Sat=23 . 40∗
( (
Log e+6 . 5
Succ
( ))
1 .19 ) ∗0 .54

102
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Modifications to the
EICM Version 2.1”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000; y
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Conclutions Relative to
the Maximitation of the Agreement Between EICM Predicted Moisture Contents and TDR Measured
Moisture Contents for Existing Pavements”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois,
Estados Unidos. 2000.
103
ZHOU, Jian; YU, Jian – Lin. “Influnces Affecting The Soil – Water Characteristic Curve”, en Journal of
Zhejiang University SCIENCE. 2004; FREDLUND, Murray; WILSON, G. W.; FREDLUND, Delwyn.
“Indirect Procedures to Determinate Unsaturated Soil Property Functions”, en 50 th Canadian Geotechnical
Conference Golden Jubilee Conference. Ottawa, Ontario, Canada. 1997; ESTOIMENOVA, E.;
DATCHEVA, M.; SCHANZ, T. “Statistical Modeling of the Soil Water Characteristic Curve for
Geotechnical Data”. Psi. (presentación Power Point).
 Donde: Sat = Saturación del suelo (%).
Succ = Succión del suelo (KPa).
e = 2.71828

 Desarrollar mejores estimativos de la Soil Water Characteristic Curve (SWCC),

conductividad eléctrica saturada y gravedad específica, con base en índices y
propiedades del suelo (P200, IP y D60), cuando estas variables no se puedan estimar en
el campo.

 Incorpora información de 800 estaciones climáticas de los Estados Unidos. Además,

da la posibilidad de generar nuevas estaciones climáticas y realizar combinaciones de
algunas de estas para generar una virtual.

3.2.2 INCORPORACIÓN DEL EICM EN LA GUÍA DE DISEÑO 2002104

La entrada de información al programa se hace con la ayuda de interfases provistas por el

software de la Guía de Diseño 2002.

Para pavimentos flexibles, el programa:

 Guarda el Módulo Resiliente inicial de cada capa de la estructura del pavimento. Estos
son hallados con base en la densidad máxima seca y la humedad óptima de
compactación.

 Evalúa cambios de humedad en cada una de las capas, desde la inicial, hasta que llegue
a la de equilibrio.

 Evalúa los cambios del Módulo Resiliente (Mr) de todas las capas, teniendo en cuenta
la variación de humedad en cada una de ellas.

 Evalúa los efectos de congelamiento en el Módulo Resiliente (Mr) de cada una de las
capas. En el caso particular de Colombia, se obviaría este cálculo.

 Evalúa los efectos de deshielo en el Módulo Resiliente (Mr) de cada una de las capas.
En el caso particular de Colombia se obviaría este cálculo.

 Utiliza los cambios de Módulo Resiliente (Mr) de cada una de las capas, para
determinar la respuesta estructural del pavimento.

 Evalúa la capa asfáltica con el cambio de temperatura en el tiempo.

104
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos.
En el caso de pavimentos rígidos, añade los siguientes cálculos:

 Genera los perfiles de temperatura en las capas del pavimento (losa, base y subrasante).

 Convierte un perfil no lineal en un gradiente térmico lineal, el cual es usado en los

modelos de esfuerzos por temperatura.

 Genera un archivo de las probables distribuciones de gradientes lineales de

temperaturas que se pueden esperar mes a mes, en la sección transversal de la estructura
del pavimento.

 Determina el índice de congelamiento y el número de ciclos de hielo y deshielo. En el

caso particular de Colombia, se obviaría este cálculo.

 Proporciona valores promedios de humedad relativa para ser utilizados en el cálculo de

deformaciones de la losa en un mes.

La principal salida del programa EICM es el factor de medio ambiente (Fenv), el cual
variará con la posición en la estructura del pavimento y con el tiempo en el período de
análisis. Este factor es el que va a afectar el Módulo Resiliente (Mr) de cada capa.

Adicionalmente, el programa da la temperatura en la mitad de la capa, el perfil de

temperatura en la capa de concreto asfáltico o hidráulico, y el contenido promedio de
humedad en cada capa.

3.2.3 SALIDAS DEL EICM

El programa EICM tiene dos niveles de salida: internos y externos. Los dos tipos de
salidas son transparentes al diseñador, con la diferencia que las salidas internas no son
llevadas a otros componentes del software, mientras que las salidas externas sí lo son. Sin
embargo, el diseñador tiene el control total de las entradas que gobiernan estas salidas.

[Link] Salidas Internas

Estas salidas no van a ser utilizadas en el cálculo de la respuesta estructural del módulo o
en la variación del módulo. Por ejemplo: el contenido de agua, temperatura en cada nodo
o la saturación.

[Link] Salidas Externas:

Este tipo de salidas son utilizadas en el cálculo de la respuesta estructural del módulo o en
la variación del módulo. Por ejemplo: los factores de congelamiento (Ff), de recuperación
(Fr), de no congelamiento (Fu), de medio ambiente (Fenv), temperatura en la superficie y
en la mitad de cada capa, o el contenido de humedad.
Este tipo de salida alimenta directamente la caracterización de materiales, respuesta
estructural y predicción del comportamiento.

3.3. ENTRADAS DE MATERIALES Y CLIMA PARA LOS MODELOS DE

CONDICIONES DE HUMEDAD Y TEMPERATURA105

3.3.1 DATOS NECESARIOS

Los datos necesarios para los modelos de temperatura y humedad son los siguientes:

[Link] Información general

o Mes y año de la terminación de la base y subbase. Requerido para iniciar el modelo de

humedad en el EICM, de las capas sin conglomerar.

o Mes y año de la construcción de la capa de rodadura. Requerido para estimar la

temperatura de cero esfuerzos del concreto hidráulico a la hora de la construcción.

o Mes y año de la apertura al tránsito. Requerido para definir las condiciones de clima,
las cuales están relacionadas con los gradientes de temperatura y el módulo de las
capas.

o Tipo de diseño (rehabilitación o nuevo). Requerido para determinar la información de

entrada necesaria para el análisis, parámetros para iniciar el modelo climático, modelo
inicial del pavimento, los datos de salida requeridos, entre otros.

[Link] Información de clima

o Temperatura del aire. Requerido para la ecuación de balance de calor, del programa
EICM (radiación de onda larga emitida por el aire y transferencia de calor desde la
superficie al aire).

o Precipitación. Requerida para calcular la infiltración.

o Velocidad del viento. Requerida para calcular el coeficiente de transferencia de calor

en la superficie del pavimento.

105
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002.
o Porcentaje de brillo (usado para definir la cobertura de nubes). Requerido para el
cálculo del balance de calor en la superficie del pavimento.

o Humedad relativa. Tiene gran impacto en la retracción de pavimentos rígidos de juntas

(JPCP) y de pavimentos rígidos continuamente reforzados (CRCP), además para
determinar la separación de fisuras y el ancho inicial de las fisuras en pavimentos
rígidos continuamente reforzados (CRCP).

[Link] Profundidad de la Tabla de Agua

Puede ser la mejor estimación de la profundidad media anual, o la profundidad promedio

por cada estación (verano, invierno).

[Link] Drenaje y superficie

o Absorción de onda corta. Esta propiedad depende de la composición, color y textura

del material, y su valor está directamente relacionado con la cantidad de energía solar
aprovechable, que es absorbida por la superficie del pavimento.

o Infiltración, pueden asumirse los siguientes valores: Nulo = 0%, bajo = 10% de la
precipitación, moderado = 50% de la precipitación, o alto = 100% de la precipitación,
dependiendo de la superficie, presencia de bermas y presencia de drenes.

o Longitud de recorrido del drenaje. Distancia medida a lo largo de las pendientes

transversales y longitudinales del pavimento. Para el cálculo de este parámetro se
puede utilizar el programa DRIP, que viene en el software de diseño.

o Pendiente transversal del pavimento. Es la pendiente de la superficie del pavimento,

perpendicular a la dirección del tránsito. Este dato es utilizado por el programa EICM
y el modelo de drenaje, para calcular el tiempo requerido para drenar las capas de base
y subbase, desde la condición inicial de humedecimiento.

[Link] Materiales y estructura

o Espesor de capas.

o Propiedades del asfalto. Absorción de onda corta, capacidad de calor y conductividad

térmica (Capítulo 2 – Caracterización de Materiales).

o Propiedades del concreto. Conductividad térmica, capacidad de calor y absorción de

onda corta (Capítulo 2 – Caracterización de Materiales).
o Materiales no conglomerados. Parámetros masa – volumen: gravedad específica (Gs),
densidad seca máxima y humedad optima de compactación (Secciones 3.2 y 3.3
respectivamente).

o Conductividad hidráulica saturada (Sección 3.4).

o Materiales in situ. IP, P200 y D60

3.3.2 GRAVEDAD ESPECÍFICA DE MATERIALES NO CONGLOMERADOS

La gravedad específica (Gs) de los materiales no conglomerados se determina de la

siguiente manera, según la Tabla 3.1.:

Tabla 3.1. Estimación de la gravedad específica

NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado con ensayos de laboratorio
2 Determinado por correlaciones con otros parámetros
3 No aplica

[Link] Nivel 1

La gravedad específica (Gs) se determina con el ensayo AASHTO T100

[Link] Nivel 2

 Determinar el P200 y el IP del material

 Calcular Gs con la siguiente expresión106:

Gs = 0.041 * (P200*IP)0.29 + 2.65

[Link] Nivel 3

No aplica.

3.3.3 DENSIDAD SECA MÁXIMA Y HUMEDAD ÓPTIMA DE COMPACTACION

DE MATERIALES NO CONGLOMERADOS

La densidad seca máxima (dmáx) y la humedad óptima (Wopt) de compactación de los

materiales no conglomerados, se determina de la siguiente manera, según la Tabla 3.2.:

106
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 3 –
Environmental Effects. Estados Unidos. 2002. pag 15
 Tabla 3.2. Estimación del dmáx y Wopt
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado con ensayos de laboratorio
2 Determinado por correlaciones con otros parámetros
3 No aplica

3.3.3.1Nivel 1

La densidad máxima seca (dmáx) y la humedad optima (Wopt) de compactación se

determinan con las Normas INVIAS107 I.N.V. E - 142 Relación de Peso Unitario –
Humedad en los Suelos Equipo Modificado e I.N.V. E – 141 Relación de Peso Unitario –
Humedad en los Suelos Equipo Normal.

[Link] Nivel 2

La densidad máxima seca (dmáx)y la humedad optima (Wopt) de compactación, se calculan

de la siguiente manera:

 Determinar P200, D60 e IP del material.

 Calcular el grado de saturación óptimo, con la siguiente expresión108:

Sopt = 6.752 * (P200*IP)0.147 + 78

 Calcular Wopt, de la siguiente manera109:

Si P200*IP > 0

Wopt = 1.3 * (P200*IP)0.73 + 11

Si P200*IP = 0

Wopt (T99) = 8.6425 * (D60)-0.1938

Si la capa no es una base:

107
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa
Fe de Bogotá. 2002.
108
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 3 –
Environmental Effects. Estados Unidos. 2002. pag 15
109
Op. Cit. Pag 15
 Wopt = Wopt (T99)

Si la capa es base:

Wopt = 0.0156 | Wopt (T99)|2 + 0.1465* Wopt (T99) + 0.9

Wopt = Wopt (T99) - Wopt

 Obtener Gs, con el nivel 2 descrito en la Tabla 3.1.

 Obtener d máx compacta, utilizando la siguiente expresión110:

Gs∗γ agua
γd máx comp=
Wopt∗Gs
1+
Sopt
 Obtener d máx111:

Si la capa es de un material compactado:

d máx = d máx comp

Si la capa es de material in situ:

d máx = 0.90 * d máx comp

[Link] Nivel 3

No aplica

3.3.4 CONDUCTIVIDAD HIDRÁULICA SATURADA

La conductividad hidráulica saturada (Ksat), es requerida para determinar el perfil de

humedad transitorio de materiales no conglomerados compactos y también para calcular
sus características de drenaje. La conductividad hidráulica saturada de los materiales no
conglomerados se determina de la siguiente manera, según la Tabla 3.3.112:
110
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 3 –
Environmental Effects. Estados Unidos. 2002. pag 15
111
Op. Cit. Pag 15
112
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 3 –
Environmental Effects. Estados Unidos. 2002. pag 17
 Tabla 3.3. Estimación de la conductividad eléctrica saturada
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado con ensayos de laboratorio
2 Determinado por correlaciones con otros parámetros
3 No aplica

[Link] Nivel 1

La conductividad eléctrica saturada (Ksat) se determina con el ensayo AASHTO T215.

[Link] Nivel 2

 Determinar P200, D60 e IP del material, con las Normas INVIAS I.N.V. E – 123
Análisis Granulométrico de Suelos por Tamizado, I.N.V. E – 125 Determinación del
Límite Líquido de los Suelos e I.N.V. E – 126 Límite Plástico e Índice de Plasticidad
respectivamente.

 Si (P200*IP) está entre 0 y 1113:

Ksat = 118.11E [-1.1275(LogD60+2)2 + 7.2816(LogD60 + 2) - 11.2891]

Si D60 > 0.75 pulg, se toma D60 = 0.75 pulg.

 Si (P200*IP) > 1114:

Ksat = 118.11E [0.0004(P200*IP)2 - 0.0929(P200*IP) - 6.36]

[Link] Nivel 3

No aplica.

3.4. CÁLCULOS DEL EICM – COMPOSICIÓN DEL Fenv

113
Op. Cit. Pag 17
114
Op. Cit. pag. 17
3.4.1 RELEVANCIA DEL Fenv115

Para evaluar el Módulo Resiliente (Mr) de los materiales no conglomerados, se necesita:

 Estado de esfuerzos.

 Variaciones de humedad / densidad.

El efecto de estado de esfuerzos en el Módulo Resiliente (Mr) es considerado con el uso de

ecuaciones constitutivas universales que relacionan el módulo con el bulbo de presiones,
esfuerzos cortantes octahedrales y presión atmosférica en cualquier parte del pavimento.

En la guía solo se realiza sensibilización de esfuerzos en el Nivel 1, para pavimentos

flexibles. En los niveles 2 y 3 no se realiza sensibilización de esfuerzos; en el Nivel 2, el
diseñador ingresa un Módulo Resiliente (Mr), estimado con la humedad optima (Wopt) de
compactación y densidad máxima seca (dmáx), o usando correlaciones con otros
parámetros como CBR, valor de R, el coeficiente estructural de la capa (a) o el valor de
PDC; mientras que, en el nivel 3, un valor estimado de Módulo Resiliente (Mr) es
suficiente.

A pesar de que sólo en el Nivel 1 se realiza la sensibilización de los esfuerzos, la variación

de la humedad y la temperatura se tienen en cuenta en todos los niveles con el factor de
medio ambiente (Fenv).

Por lo tanto, el valor del Módulo Resiliente (Mr) en cualquier época y posición, se
determina con la siguiente expresión:

Mr = Fenv * Mropt

Donde: Mr = Módulo Resiliente a cualquier época y posición.

Fenv = Factor de medio ambiente (Sección 3.5.3).
Mropt = Módulo Resiliente en condiciones óptimas (d máx, Wopt).

115
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 3 –
Environmental Effects. Estados Unidos. 2002. pag 22
3.4.2 EFECTOS AMBIENTALES EN EL MÓDULO RESILIENTE DE CAPAS NO
CONGLOMERADAS116

Como se mencionó anteriormente, la humedad y la temperatura son los dos factores que
más influyen en el Módulo Resiliente (Mr) de las capas sin conglomerar.

A medida que el contenido de humedad aumenta el módulo disminuye. En general, el

comportamiento del módulo con relación a la humedad se expresa con la siguiente
ecuación:
Mr b− a
Log =a+
Mropt −b
1+ EXP Ln
a (
+ Km ( S− Sequ ) )
Donde: Mr / Mropt = Relación de Módulos Resilientes.
a = Mínima relación de Módulos Resilientes.
b = Máxima relación de Módulos Resilientes.
Km = Parámetro de regresión.
(S – Sequ) = Variación del grado de saturación (decimal).

La anterior ecuación presenta una tendencia lineal para grados de saturación entre –30 y
+30. De acuerdo a investigaciones realizadas la relación de Módulos Resilientes tiene un
valor máximo de 2.5 para materiales finos y de 2.0 para materiales gruesos. En cuanto a los
valores de mínima relación de Módulos Resilientes (a), máxima relación de Módulos
Resilientes (b) y parámetros de regresión (Km), a continuación en la Tabla 3.4. se presentan
los valores típicos:

Tabla 3.4. Valores típicos de a, b y Km en suelos gruesos y finos

MATERIAL MATERIAL
PARÁMETRO
GRUESO FINO
a -0.3123 -0.5934
b 0.3 0.4
Km 6.8157 6.1324

116
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Resilient Modulus as
Function of Soil Moisture – Summary of Predictive Models”, en Final Document. Project 1 – 37 A.
Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000; NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH
PROGRAM (NCHRP). “Resilient Modulus as Function of Soil Moisture – A Study of The Expected
Changes In Resilient Modulus of the Unbound Layers With Changes in Moisture for 10 LTPP Sites”, en
Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000; NATIONAL
COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Development of Procedures for
Estimating Moisture Content Changes From the Initial State to Equilibrium Conditions for Newly
Constructed Pavements”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
2000.
3.4.3 CÁLCULO DEL FACTOR DE AJUSTE POR MEDIO AMBIENTE Fenv117

El factor de ajuste por medio ambiente (Fenv), es un factor compuesto por otros tres (3)
factores:

Factor de congelamiento (Ff). El cual para las condiciones colombianas no aplica, debido
a que en Colombia no hay temporadas de congelamiento.

Factor de Recuperación (Fr). El cual para las condiciones colombianas no aplica, debido
a que en Colombia no se presentan épocas de hielo – deshielo.

Factor de no congelamiento (Fu). Este factor sí aplica, debido a que en Colombia los
material de las estructura del pavimento no sufren de congelamiento ni descongelamiento.

Fevn = Ff + Fr + Fu

El factor de ajuste por medio ambiente (Fenv) será calculado para cada nodo y para cada
capa de la estructura del pavimento:

 Para cada nodo: la caracterización de la estructura de pavimento será por una serie de
nodos arreglados en los cuales los valores de humedad, succión y temperatura son
calculados a cualquier tiempo.

 Para cada capa: la caracterización se realiza a cada capa debido a que en una capa se
pueden presentar los tres factores con los que se calcula el factor de ajuste por medio
ambiente (Fenv).

El cálculo del factor de no congelamiento (Fu) se realiza de la siguiente manera:

b−a
LogFu=a+
−b
1+ EXP Ln
[ ( ) a
+ Km( Sopt −Sequ )
]
Los valores de a, b y Km son obtenidos de la Tabla 3.4, mientras que el valor del grado de
saturación (Sopt) se obtiene de la siguiente manera:

Sopt = 6.752 * (P200*IP)0.147 + 78

El cálculo del factor de ajuste por medio ambiente (Fenv) se realiza con la siguiente
expresión:

117
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 3 –
Environmental Effects. Estados Unidos. 2002. pag 30
 Htotal∗Ttotal
Fenv=
Ttotal n
hnodo
∑ ∑ ( (
T=1 nodo=1 Fnodo , t ))
Donde: Fenv = Factor de ajuste por medio ambiente.
Htotal = Altura total de la capa considerada.
Fnodo = factor de ajuste para un determinado nodo y tiempo (puede ser Ff,
Fr o Fu dependiendo del país o del material).

Teniendo en cuenta que en algunos países, como Colombia, no se presentan temporadas de

congelamiento y descongelamiento, la anterior expresión se ve reducida a:

Htotal∗Ttotal
Fenv=
Ttotal nodon
hnodo
∑ ∑ ( (
T−1 nodo 1 Funodo , t ))
Donde solamente se tendría en cuenta el factor de no congelamiento (Fu).

3.4.4 IMPLEMENTACIÓN DEL Fenv118

Los períodos de análisis que se consideran, van a ser de 1 mes o de 2 semanas, para facilitar
los cálculos. El análisis estructural se podrá realizar con teoría de elementos finitos (FEA)
o con teoría de elementos lineales (LEA).

En el análisis con elementos lineales (LEA), un valor de módulo será dado para cada capa
estructural, el cual se obtiene de multiplicar el valor del módulo de referencia (obtenido con
d máx y Wopt) del material, por el factor de ajuste por medio ambiente (Fenv) de la capa
en el período de análisis. Aunque el valor del módulo está fuertemente afectado por el
estado de esfuerzos, el valor constante del módulo usado produce resultados comparables a
los obtenidos con los métodos donde el módulo depende del estado de esfuerzos.

En el análisis con elementos finitos (FEA), el valor del módulo de referencia de cada nodo
no solo es afectado por el factor de ajuste por medio ambiente (Fenv), sino también por el
estado de esfuerzos, lo cual es muy complejo debido a que mientras el factor de ajuste por
medio ambiente es calculado asumiendo un valor constante de Módulo Resiliente (Mropt),
éste es función del estado de esfuerzos. Por lo tanto, la ecuación utilizada es119:
118
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 3 –
Environmental Effects. Estados Unidos. 2002. pag 37
119
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Resilient Modulus as
Function of Soil Moisture – Summary of Predictive Models”, en Final Document. Project 1 – 37 A.
Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000; NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH
PROGRAM (NCHRP). “Resilient Modulus as Function of Soil Moisture – A Study of The Expected
 K2 K3
θ τ oct
Mr=Fenv∗K 1∗Pa∗
Pa ( ) ( ∗
Pa
+1 )
Donde: Mr = Módulo resiliente dependiente de los esfuerzos, del elemento finito
considerado.
Fenv = Factor de ajuste por clima de la capa a la cual pertenece el elemento
finito.
Pa = Presión atmosférica.
 = 1+ 2 + 3.
1 = Esfuerzo principal mayor.
2 = Esfuerzo principal intermedio = 3 en cilindros.
3 = Presión de confinamiento.
k1,k2,k3 = Constantes de regresión.

3.5. CÁLCULOS DEL EICM – DETERMINACIÓN DE LA TEMPERATURA A

TRAVÉS DEL PAVIMENTO120

Como se ha mencionado, la temperatura y la humedad afectan el comportamiento del

pavimento en general, y de cada capa en particular. Sin embargo, la humedad afecta más a
las capas de materiales no conglomerados (subrasante, subbase y base), y la temperatura
afecta a las capas de materiales conglomerados (concreto asfáltico y concreto hidráulico).

Los modelos CMS y CRREL son los responsables, dentro del EICM, del cálculo de las
temperaturas.

Modelo CMS:

El modelo considera la radiación, refracción, conducción y el efecto del calor. Este no

considera la transpiración, la condensación, la evaporación o la sublimación, porque el
cálculo de estos parámetros es complejo y su omisión no genera grandes cambios en el
balance de calor de la superficie del pavimento. Fluctuaciones del calor causadas por la
precipitación y la infiltración de humedad, tampoco son consideradas.
Las entradas del programa son:
Changes In Resilient Modulus of the Unbound Layers With Changes in Moisture for 10 LTPP Sites”, en
Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000; NATIONAL
COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Development of Procedures for
Estimating Moisture Content Changes From the Initial State to Equilibrium Conditions for Newly
Constructed Pavements”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
2000.
120
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Design Guide 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 3 –
Environmental Effects. Estados Unidos. 2002. pag 38
 Capacidad de calor.

 Conductividad térmica.

 Absorción de onda corta.

 Temperatura del aire.

 Velocidad del viento.

 Radiación solar recibida.

El modelo CMS presenta dos límites para el cálculo: el límite superior (superficie del
pavimento) y el límite inferior (profundidad constante del nodo). En el límite superior,
parámetros como la temperatura del aire, velocidad del viento, cantidad de radiación solar y
absorción del pavimento, determinan la cantidad del calor fluyendo a través, dentro o fuera
del pavimento. En el límite inferior, la temperatura es constante e igual a la del nodo.

Las dos formas como el calor se adhiere al pavimento, son:

1) La diferencia de calor entre el aire y la superficie del pavimento. La cantidad de calor

que se pierde o se gana depende de la diferencia de temperaturas y de la velocidad del
viento.

2) La radiación solar recibida por la superficie del pavimento. La cantidad de calor que se
recibe depende de la posición del sol en el cielo y de la cantidad de nubes que se
encuentren en el cielo.

Modelo CRREL:

El modelo considera el flujo de temperatura y humedad en la subrasante.

3.5.1 CONDICIONES LÍMITES PARA EL MODELO CMS

La temperatura a través del pavimento está dominada por las condiciones atmosféricas en la
superficie. No hay una relación directa entre la temperatura del aire y la temperatura en la
superficie del pavimento, por lo que el modelo CMS utiliza la siguiente expresión:

Qt – Qr + Qa – Qe ± Qc ± Qh ± Qg = 0

Donde: Qt = Radiación de onda corta recibida.

Qr = Radiación de onda corta reflejada.
Qa = Radiación de onda larga recibida.
 Qe = Radiación de onda larga reflejada.
Qc = Transferencia de calor por diferencia de temperatura aire–superficie.
Qh = Efectos de transpiración, condensación, evaporación y sublimación.
Qg = Energía absorbida por la tierra.

Figura 3.1. Transferencia de calor entre el pavimento y la atmósfera

Sc
Qs= as∗R∗ A + B ( 100 )
Qs = Qt – Qr

Donde: as = Absorción de onda corta.

 R = Incidencia de la radiación extraterrestre en una superficie horizontal.
A = 0.202.
B = 0.539.
Sc = Brillo (%).

Ql = Qa – Qe

NW
Qa=Qo∗ 1− ( 100 )
NW
Qe=Qx∗ 1− ( 100 )
Donde: N = Factor base de nubes (0.9 a 0.8 para alturas de 300 a 1800 m).
W = 100 – Sc (cobertura promedia de nubes durante el día o la noche).

J
Qo=σ sb∗Tair∗ G−
( 10 pρ )
Tair = Temperatura del aire (°Rankine121).

Qx=σ sb∗ε∗Ts 4
sb = 0.172E-8 Btu / hora*pie2*°R.
G = 0.77.
J = 0.28.
 = 0.074.
p = Presión de vapor del aire (1 – 10 mm Hg).
 = Reflejo del pavimento, el vlor típico es de 0.93.
Ts = Temperatura de la superficie (°Rankine).

Qc = H * ( Tair – Ts)

Donde: H = 122.93 * |0.00144 Tm0.3 U0.7 + 0.00097 (Ts – Tair)0.3.

Qc = 3.0 Btu / hora*pie2*°R.

Qh = Se puede obviar

3.5.2 PERFIL DE DISTRIBUCIÓN DE TEMPERATURA

121
ºRankine = ((ºC*1,8)+32)+459,67
Después de cuantificar la cantidad de calor que se adhiere y que se desprende de la
superficie del pavimento, el programa EICM calcula el perfil de temperatura.

En pavimentos rígidos, el EICM genera perfiles horarios durante un año (mínimo). Los
datos son utilizados en la predicción de escalonamiento y fisuración en pavimentos rígidos
de juntas (JPCP) y punzonamiento en pavimentos reforzados continuamente (CRCP).

En el diseño de JPCP, la información del EICM es procesada para obtener gradientes de

temperatura en el concreto. En este proceso, la distribución no lineal de temperatura se
convierte en un gradiente lineal equivalente basado en equivalencia de esfuerzos, lo cual no
causa ninguna pérdida en el cálculo del daño.

Además, parámetros como la precipitación media anual también son calculados a partir de
la información de temperatura, para ser usados en varios modelos de comportamiento de
JPCP y CRCP. Otro uso de los datos de temperatura, son: modelos de apertura de juntas
en JPCP y modelos de ancho de grietas en CRCP.

3.6 EJEMPLO DE APLICACIÓN

Continuando con la construcción del ejemplo de aplicación de los Capítulos 1 y 2 –

secciones 1.6 y 2.7 respectivamente. Se creó el archivo *.ICM para la ciudad de Popayán,
el cual se anexa en medio magnético.
CAPITULO 4 – TRÁNSITO
 IV. TRÁNSITO

4.1. GENERALIDADES

La información del tránsito es una de las más importantes en el diseño y análisis de

estructuras de pavimentos. Generalmente, el número de ejes equivalentes y el factor de
equivalencia han sido requeridos para el proceso de diseño de pavimentos flexibles y
rígidos, incluyendo la Guía de Diseño AASHTO de 1993122.

Históricamente, las agencias han recolectado dos (2) tipos de información del tránsito: peso
y clasificación. La información del peso la convierten con factores multiplicadores, a ejes
equivalentes. Los factores multiplicadores no solo dependen del espesor y tipo de capa de
rodadura sino del tipo de esfuerzos. Sin embargo, para evaluar un tipo de falla, con
modelos mecanicistas, el uso de ejes equivalentes es limitado y poco confiable. Estos
modelos requieren el uso de datos sobre el peso del eje y clasificación de vehículos.123

Además, las Agencias han instalado e implementado procedimientos limitados para la

recolección de datos del tránsito (peso y tipo de vehículo); sin embargo, en la década
pasada se ha tenido una iniciativa con el fin de mejorar la calidad de la información; el
programa Long Term Pavement Performance (LTPP) ha sido uno de los pioneros que ha
enfatizado en la adecuada recolección y representatividad de la información del tránsito,
para poder estimar el nivel de tránsito actual y futuro, con el propósito de diseño.

Actualmente, hay más iniciativas para mejorar los procedimientos de recolección de

información del tránsito y de la estimación del tránsito actual y futuro, usando poca
información. En Colombia, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) lleva recolectando
información del tránsito aproximadamente desde hace 30 años.

122
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO). Guide for Design of Pavements Structures 1993. Washington D.C., Estados Unidos. 1993;
HUANG, Yang H. Pavement Analysis and Design. University of Kentucky. Prentice Hall, inc. Estados
Unidos. 1993; INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO (ICPC). Métodos de
Diseño de Pavimentos de Concreto. Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2004; BENAVIDES BASTIDAS,
Carlos Alberto. Diseño de Pavimentos – Especialización en Ingeniería de Vías Terrestres de la Universidad
del Cauca. Popayán, Colombia. 2005.
123
CENTER FOR TRANSPORTATION RESEARCH AND EDUCATION (CTRE). Implementing the
Mechanistic – Empirical Pavement Design Guide: Technical Report. Iowa State University. 2005;
MALLELA, J. “Introduction to Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavements”, en
NHI Course No. 131064. U. S. Department of Transportation. Federal Highway Administration. Estados
Unidos. 2000; 3RD ANNUAL CEE ADVISORY COUNCIL MEETING. Desarrollo del Método de Diseño
AASHTO 2002 Para Pavimentos Nuevos y Rehabilitados. 2004 (presentación power point) (spi).
La información de peso (WIM), de clasificación (AVC) y de los conteos, es utilizada para
la determinación del número de aplicaciones de cada tipo de eje (simple, tandem y tridem)
y de cada rango de carga, con los cuales se realiza el espectro de carga, el cual conjunto con
los factores climáticos y las propiedades de los materiales constitutivos de la estructura del
pavimento, es utilizado en la determinación de los diferentes esfuerzos y daños producidos
por las cargas durante el período de análisis.

4.1.1 FLEXIBILIDAD Y ADAPTABILIDAD

[Link] Flexibilidad

Las Agencias generalmente toman la información de peso y clasificación del tránsito, por lo
tanto estos son los datos requeridos para el diseño de pavimentos, según la Guía de Diseño
AASHTO 2002124.

[Link] Adaptabilidad

El programa de diseño de la Guía de Diseño AASHTO 2002125, utiliza un formato gráfico

para los parámetros calculados, con el fin de que el diseñador pueda revisar la información
y realizar modificaciones a los parámetros de entrada.

Los datos que se necesitan, son:

 Volumen del tránsito.

 Velocidad de operación.

 Factor de distribución por carril y por sentido.

 Clases de vehículos.

 Factor de distribución de carga.

 Presión de inflado y radio de la llanta.

 Factores de crecimiento.

Los datos típicos que las Agencias como el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) o los
Administradores Viales recolectan anualmente, son:

 Peso de ejes.

124
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002.
125
Op. Cit.
 Clasificación de vehículos en el formato.

 Conteo de vehículos en el formato.

Los datos necesarios también pueden ser deducidos o estimados con modelos de tráfico
pronosticado y generado, especialmente en las zonas urbanas.

4.2. JERARQUÍAS USADAS EN LA CARACTERIZACIÓN

DEL TRÁNSITO126

El espectro de carga es necesario para el análisis y diseño de estructuras de pavimentos

rígidos nuevos. Debido a que algunas Agencias no poseen los datos suficientes para
completar el espectro de cargas y determinar el tránsito futuro, la Guía de Diseño 2002
proporciona tres (3) niveles de entrada de los datos de tránsito, los cuales representan la
exactitud con la que el diseñador puede calcular el tránsito futuro, y son:

4.2.1 NIVEL 1

La información incluye peso y clasificación del tránsito que pasa por el sitio del proyecto,
dividiendo en carriles y sentido; además, la información debe ser tomada a lo largo de un
período de tiempo que garantice una buena predicción. Este nivel es recomendado para
vías de alto tránsito, ya que es considerado el más exacto. Sin embargo, no siempre es
utilizado, como en el caso de las vías nuevas para las cuales se recomienda el Nivel 3,
aunque sea una vía de alto tránsito o de gran importancia económica para el país. Los
Niveles 1 y 2 pueden ser utilizados en el diseño de vías nuevas, únicamente con el uso de
modelos de tránsito pronosticado y generado. Este nivel es el adecuado para el diseño de
rehabilitaciones de vías que cuentan con información de tránsito.

4.2.2 NIVEL 2

La información incluye clasificación del sitio y configuración y pesos de ejes de la región.

Es idéntico al Nivel 1, con la diferencia de que no requiere la totalidad de la información
del sitio específico del proyecto. La información de carreteras similares de la región puede
ser utilizada para la obtención del espectro de cargas de diseño. Este nivel también es
adecuado para el diseño de rehabilitaciones de vías que cuentan con alguna información de
tránsito.

4.2.3 NIVEL 3

126
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 2
La información incluye pesos y clasificaciones de la nación. Información de carreteras
similares puede ser utilizada para la obtención del espectro de carga de diseño. Este nivel
es el adecuado para el diseño de pavimentos nuevos y rehabilitaciones de carreteras donde
no se tenga información de tránsito y en el cual hay un pobre conocimiento de las
características del tránsito pasado, presente y futuro. Se cuenta con los datos de volúmenes
y pesajes del país en donde se va a realizar el proyecto.
La información requerida para cada nivel de entrada es presentada en la Tabla 4.1.:

Tabla 4.1. Datos de tránsito requeridos para cada nivel de entrada de datos
NIVEL
INFORMACIÓN
1 2 3
Factor de distribución por
Sitio específico Regional Nacional
dirección
Factor de distribución por
Sitio específico Regional Nacional
carril
Número de ejes, por tipo de
Sitio específico Regional Nacional
eje y por clase de camión
Espaciamiento de ejes y
No aplica No aplica No aplica
llantas
Camiones y
Presión de inflado No aplica No aplica No aplica
Variables
Función de crecimiento de
de Llantas No aplica No aplica No aplica
camiones
Velocidad de operación No aplica No aplica No aplica
Factor de distribución
No aplica No aplica No aplica
lateral de camiones
Factor de distribución
Sitio específico Regional Nacional
mensual de camiones
Factor de distribución
Sitio específico Regional Nacional
horaria de camiones
TPD del año base No aplica No aplica No aplica
Distribución de
Distribución camiones/espectro por clase Sitio específico Regional Nacional
de de camión del año base
Camiones y Distribución de carga por
Variables eje/espectro por clase de Sitio específico Regional Nacional
de camión y tipo de eje
volúmenes Grupo de clasificación de
No aplica No aplica No aplica
tráfico de camiones
Porcentaje de camiones No aplica No aplica No aplica
 4.3. DESCRIPCIÓN DE LA BASE DE DATOS Y ELEMENTOS USADOS EN LA
CARACTERIZACIÓN DEL TRÁNSITO

4.3.1 PESO EN MOVIMIENTO (WIM):

Es una tabulación del tipo, número, separación y peso por eje de cada vehículo estudiado,
en un período de tiempo. Estos datos son utilizados para determinar la distribución de
carga por eje o espectro de carga, para cada tipo de eje y para cada clase de vehículo. El
peso en movimiento es clasificado en tres (3) niveles, dependiendo de la fuente de
información, de la siguiente manera según la Tabla 4.2.127:

Tabla 4.2. Estimación de la información de peso de ejes

NIVEL
FUENTE DE INFORMACIÓN
1 2 3
Sitio específico X
Valores regionales X
Valores nacionales X

En Colombia, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) se encarga de tomar esta

información. Estos datos son recolectados en la mayoría de carreteras del país (ejemplo:
las vías que comunican los puertos con el interior del país, la vía Panamericana, vías que
comunican a las ciudades principales, etc.), teniéndose gran cantidad de información de
este tipo (aproximadamente de 30 años)128.

4.3.2 CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS (AVC):

Es una tabulación del tipo y número de vehículos encontrados en un período de tiempo. El

análisis de la clasificación de vehículos se realiza para determinar la distribución de las
diferentes clases de vehículos. La clasificación de vehículos es organizada en tres (3)
niveles, dependiendo de la fuente de información, de la siguiente manera según la Tabla
4.3.129:

Tabla 4.3. Estimación de la información de clasificación de vehículos

127
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 4
128
ISTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). Manual de Conteos de Tránsito. Santa Fe de Bogotá. 2004.
129
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 6
 NIVEL
FUENTE DE INFORMACIÓN
1 2 3
Sitio específico X
Valores regionales X
Valores nacionales X

4.3.3 CONTEO DE VEHÍCULOS:

Es un simple conteo del número total de vehículos durante un período de tiempo

determinado, categorizados en tres (3) grandes grupos:

 Automóviles.

 Buses.

 Camiones.

El conteo puede ser de uno de los siguientes tipos:

 Continuo: se realiza los 365 días del año, durante las 24 horas.

 Por período de tiempo: se realiza 2 o 12 veces en un año, de 24 horas a 2 semanas

seguidas.

 De corta duración: se realiza de 6 horas a 7 días, durante las 24 horas.

En Colombia, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) realiza conteos de corta duración

(durante un período de 8 días, durante las 24 horas). El conteo realizado el primer día es
desechado, quedando de esta manera datos de solo 7 días. Estos datos son procesados,
declarados como representativos de todo el año, y se obtiene el TPDS que aparece en las
cartillas del INVIAS.

4.3.4 MODELOS DE TRÁNSITO PRONOSTICADO Y ATRAÍDO

Son modelos para la predicción del tránsito futuro, utilizados generalmente en zonas
urbanas y la información es obtenida de estudios de origen – destino, movimiento de carga,
entre otros. No se recomienda el uso de modelos nacionales en el estudio del tránsito de
una ciudad específica.

Esta información se puede obtener de los Administradores Viales, que son los encargados
de recolectar este tipo de información en las carreteras que tienen a su cargo.
 4.4. SUPOSICIONES130

Dos (2) grandes suposiciones se realizaron para desarrollar el software de la Guía de

Diseño AASHTO 2002131:

1) La distribución de la carga por eje, de cada tipo de eje y clase de camión, permanece
constante año a año, a menos que medidas políticas o económicas del gobierno afecten
las cargas máximas; mientras que la distribución del volumen de camiones sí puede
cambiar año a año.

2) La distribución de la carga por eje, de cada clase de camión, y la distribución del

volumen de camiones permanecen constantes, tanto en días de semana como en fines de
semana, en un período determinado de tiempo.

Estas suposiciones están sustentadas en un gran estudio realizado en los tramos del Long
Term Pavement Performance (LTPP), en donde se obtuvo que132:

1) La distribución de cargas, de cada tipo de eje y cada clase de vehículo, se mantiene

constante año a año, a pesar de que alguna medida política o económica afecte este
comportamiento; sin embargo, la distribución de clase de vehículo puede cambiar.

2) La distribución de la carga de cada eje, de cada clase de vehículo, no cambia en el día o

en la semana; sin embargo, la distribución de la clase de vehículo puede cambiar.

3) La distribución de carga de cada eje, de cada clase de vehículo, no cambia en diferentes

sitios de una región.

4) La clasificación de camiones propuesta proporciona una mejor descripción de las

carreteras, con similar tráfico de camiones.

130
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “General Overview –
Approach and Metodology”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois,
Estados Unidos. 1999.
131
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002
132
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999; NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Overall Accuracy
in Traffic Predictions”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois,
Estados Unidos. 1999
4.5. ENTRADAS REQUERIDAS PARA LA CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO

Cuatro (4) tipos de datos son requeridos para el diseño de estructuras de pavimentos rígidos
nuevos:

1) Volumen de tránsito – año base.

2) Factores de ajuste del volumen del tránsito.

 Ajuste mensual.

 Distribución de clase de vehículo.

 Distribución horaria de camiones.

 Factor de crecimiento.

3) Factor de distribución de carga por eje.

4) Generales.

 Número de ejes/camiones

 Configuración del eje

 Factores de las llantas

4.5.1 VOLUMEN DE TRÁNSITO – AÑO BASE

El año base es el primer año, después de construida la vía, en el cual está abierta al tránsito.
Los datos que se requieren, son:

 Tráfico promedio anual de camiones, en los dos sentidos (AADTT).

 Número de carriles en la dirección de diseño.

 Porcentaje de camiones en el sentido de diseño (DDF).

 Porcentaje de camiones en el carril de diseño (LDF).

 Velocidad de operación de camiones.

[Link] Tráfico promedio anual de camiones, en los dos sentidos (AADTT)

Es el resultado de la división entre el número total de camiones (en los dos sentidos) que
pasan por el punto o el tramo que se va a diseñar, durante las 24 horas de un período
determinado de días, y el número de días del mismo periodo. Su determinación en
Colombia, se hace con base en la información del Instituto Nacional de Vías, según la
Tabla 4.4.133:
Tabla 4.4. Determinación del tránsito promedio anual de camiones
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Datos de peso y clasificación del sitio específico
2 Datos de peso y clasificación de la región del proyecto
3 Datos estimados de conteos y porcentajes de camiones estimados

[Link].1 Nivel 1

Los datos de peso y clasificación de este nivel, son obtenidos del sitio específico. Se
recomienda usar la información del promedio de los tres (3) años más recientes. Este
promedio necesita ser ajustado con los respectivos factores de crecimiento, dependiendo de
la diferencia entre estos años y el año base.

[Link].2 Nivel 2

Los datos de peso y clasificación de este nivel, son los obtenidos de la región del proyecto.
Se recomienda usar la información del promedio de tres (3) años previos al año base.

[Link].3 Nivel 3

Los datos para estimar el tránsito promedio anual de camiones son los conteos y
porcentajes de camiones propuestos por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Se
recomienda usar la información de los tres (3) años más recientes.

[Link] Número de carriles en el sentido de diseño

El número de carriles en el sentido de diseño es determinado de las especificaciones y

representa el número de carriles que tenga la misma dirección del flujo de vehículos.

[Link] Porcentaje de camiones en la dirección de diseño (DDF)

El porcentaje de camiones en la dirección de diseño o el factor de distribución de dirección

(DDF), es usado para cuantificar y diferenciar el volumen de camiones en las dos
direcciones. Usualmente, se usa el cincuenta por ciento (50%) cuando los conteos se
133
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 8
 hacen en las dos direcciones, sin embargo, no siempre es así y se recomienda usar los
valores observados en campo durante el conteo. La estimación se realiza según la Tabla
4.5.134:
Tabla 4.5. Estimación del porcentaje de camiones en la dirección de diseño
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado de la información de peso y clasificación del sitio específico
Determinado de la información de peso, clasificación y conteos de la
2
región del proyecto
3 Determinado de promedios nacionales o basados en experiencias locales.

El software de la Guía de Diseño 2002, proporciona un valor de 55% por defecto, el cual
fue obtenido de los datos del Long Term Pavement Performance (LTPP) 135. Los valores
usados en los cálculos para la determinación de este valor se presentan a continuación:

 Buses = 0.50 (excepto para buses municipales donde se manejan valores de 0.8 a 1.0)

 Camiones = 0.62.

 Camiones con un remolque = 0.55.

 Camiones con varios remolques = 0.5.

[Link] Porcentaje de camiones en el carril de diseño (LDF)

El porcentaje de camiones en el carril de diseño o factor de distribución de carril (LDF),

representa la distribución de camiones entre los carriles con el mismo sentido. En
carreteras de dos carriles y dos sentidos el valor es de 1, mientras, que para carreteras de
multiples carriles y dos sentidos, este valor depende de la geometría y de las condiciones
del sitio. Su determinación se realiza según la Tabla 4.6.:

Tabla 4.6. Estimación del porcentaje de camiones en el carril de diseño

NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado de la información de peso y clasificación del sitio específico.
2 Determinado de la información de peso, clasificación y conteos de la región del proyecto.
3 Determinado de promedios nacionales o basados en experiencias locales.

134
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 10
135
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999; NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Overall Accuracy
in Traffic Predictions”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois,
Estados Unidos. 1999.
Los valores recomendados por la Guía de Diseño 2002136, fueron determinados del análisis
de información del Long Term Pavement Performance (LTPP), y son los siguientes:

 Vías de un carril por sentido = 1.0.

 Vías de dos carriles por sentido = 0.90.

 Vías de tres carriles por sentido = 0.60.

 Vías de cuatro o más carriles por sentido = 0.45.

Los anteriores valores, en su mayoría, coinciden con los manejados por el Instituto
Nacional de Vías (INVIAS)137:

 Vías de un carril por sentido = 1.0.

 Vías de dos carriles por sentido = 0.90.

 Vías de tres carriles por sentido = 0.75.

[Link] Velocidad de operación de vehículos pesados

La velocidad de operación de vehículos pesados o la velocidad promedio de viaje,

generalmente depende de muchos factores incluyendo el tipo de vía, el terreno por donde
pasa la vía, el porcentaje de camiones, entre otros. El software de la Guía de Diseño
2002138 usa una velocidad por defecto, de 60 MPH, la cual puede ser cambiada de acuerdo a
las condiciones locales.

Este dato se necesita siempre y cuando se manejen capas asfálticas o tratadas con asfalto.

4.5.2 FACTORES DE AJUSTES DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

Los factores de ajuste requeridos para la caracterización del tránsito son:

 Ajuste mensual (MAF).

 Distribución de clase de vehículo.

136
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999.
137
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). “Distribución Direccional y por Carril de Vehículos
Pesados”, en Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medianos y Altos Volúmenes de
Tránsito. 1998. pag 18.
138
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002.
 Distribución horaria (HDF).

 Factor de crecimiento.

[Link] Factor de ajuste mensual (MAF)

El factor de ajuste mensual representa la proporción del tránsito anual de camiones, para
una clase de camión, que ocurre en un (1) mes específico. En otras palabras, es el tránsito
mensual de una clase de camión, dividido entre el tránsito anual, de la misma clase de
camión. Este factor está ligado a factores como uso del suelo, industrias en el área, clima,
economía y localización de la vía (rural o urbana), por lo que éste puede cambiar a lo largo
de la vida útil de la estructura de pavimento; sin embargo, para esta guía de diseño, el factor
de ajuste mensual se asume constante a lo largo de la vida útil de la estructura del
pavimento. Este factor es determinado según la Tabla 4.7.:

Tabla 4.7. Estimación del factor de ajuste mensual

NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado de la información de peso y clasificación del sitio específico.
Determinado de la información de peso, clasificación y conteos de la
2
región del proyecto.
Determinado de la información de peso, clasificación, conteos o basados
3
en experiencias locales.

El Instituto Nacional de Vías (INVIAS), puede generar los factores de ajuste mensual
(MAF) para diferentes tipos de vías, de la siguiente manera139:

1) Para la información de tránsito (24 horas continuas), determine el número de camiones,

de cada clase. Si la información no es de 24 horas continuas, el tráfico de camiones
debe ser ajustado para ser representativo de las 24 horas.

2) Usando la información diaria representativa, de los diferentes meses del año, determine
el promedio diario de camiones para cada mes.

3) Sume el promedio diario de camiones de cada mes.

4) Calcule el factor de ajuste mensual (MAF), dividiendo el promedio diario de camiones

de cada mes entre la suma de los promedios diarios mensuales de camiones de todo el
año, y multiplicando por doce (12).

139
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). “Distribución Direccional y por Carril de Vehículos
Pesados”, en Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medianos y Altos Volúmenes de
Tránsito. 1998. pag 13
 PDCM
MAF= 12
∗12
∑1 PDCM

La suma de los factores de ajuste mensual debe ser igual a 12. Por defecto, el software
tiene un factor de ajuste mensual (MAF) igual a 1 para todos los meses.

[Link] Distribución de clase de vehículo

La distribución de clase de vehículo es calculada a partir de la información de pesaje

obtenida, clasificación y conteos. Una buena clasificación no depende de la fuente de
información sino de la forma y habilidad para obtenerla, de la verificación de su veracidad,
resumiéndola, organizándola en formatos y manejando un proceso eficiente.

Los tipos de vehículos que maneja el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), son140:

 C2P = equivale a la clase 5 de la AASHTO.

 C2G = equivale a la clase 5 de la AASHTO.

 C3 – C4 = equivalen a las clases 6 y 7 de la AASHTO, respectivamente.

 C5 = equivale a la clase 9 de la AASHTO.

 C6 = equivale a la clase 10 de la AASHTO.

Nota: La clase 8 de la AASHTO equivale a un camión C3, con 1 eje simple en la parte delantera, 1 eje simple
en la parte intermedia y 1 eje simple en la parte trasera. Este tipo de camión es raro y poco se presenta en las
carreteras colombianas; dado el hecho de presentarse, también se debe tener en cuenta.

La distribución de clase de vehículo representa el porcentaje de cada tipo de camión del año
base. La suma de estos porcentajes debe ser igual a 100.

La estimación se realiza según la Tabla 4.8.:

Tabla 4.8. Estimación de la distribución de clase de vehículo
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado de la información de peso y clasificación del sitio específico.
2 Determinado de la información de peso, clasificación y conteos de la región del proyecto.
Determinado de la información de peso, clasificación, conteos o basados en experiencias
3
locales.

140
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS). “Esquema Típico de Clasificación de Vehículos”, en
Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medianos y Altos Volúmenes de Tránsito. 1998.
pag 14.
Los valores por defecto de la distribución de clase de vehículo dados en el software de la
Guía de Diseño 2002 (Nivel 3), fueron determinados de la información obtenida del Long
Term Pavement Performance (LTPP). Estos fueron elegidos teniendo en cuenta la clase
funcional de la vía y la mejor combinación de tránsito que describe el flujo esperado de
camiones en la vía.

A continuación, en las Tablas 4.9. y 4.10., se presentan las tablas para la selección de la
clasificación de tránsito de camiones (TTC), según la tendencia de camiones esperada y
según la clase de vía. Así mismo, se presenta la tabla de los valores por defecto tomados
para la distribución de clase de vehículos, dependiendo de la clasificación de tránsito de
camiones (TTC).
Tabla 4.9. Definición de los grupos de clasificación de tránsito de camiones
COMODIDADES PARA CADA CAMIÓN
BUSES CAMIONES CON UN SOLO REMOLQUE TTC
MULTIRREMOLQUE
Y CAMIONES SENCILLOS
Predominan camiones con un solo remolque 5
Alto porcentaje de camiones con un solo
8
remolque, pero algunos camiones sencillos
Alta cantidad de camiones Muchos camiones de diferente tipo, pero la
11
multirremolque (>10%) mayoría son con un solo remolque
Muchos camiones de diferente tipo, pero igual
13
cantidad de un solo remolque y sencillos
<2%
Predominan camiones sencillos 16
Predominan camiones con un solo remolque 3
Muchos camiones de diferente tipo, pero
Moderada cantidad de 7
predominan los de un solo remolque
camiones multirremolque
Muchos camiones de diferente tipo, pero igual
(2-10%) 10
cantidad de un solo remolque y sencillos
Predominan camiones sencillos 15
>2% Baja cantidad a ninguno Predominan camiones con un solo remolque 1
(<2%) Alto porcentaje de camiones con un solo
2
remolque, pero algunos camiones sencillos
Alto porcentaje de camiones con un solo
4
remolque, pero moderados camiones sencillos
Muchos camiones de diferente tipo, pero la
6
mayoría son con un solo remolque
Muchos camiones de diferente tipo, pero igual 9
cantidad de un solo remolque y sencillos
Muchos camiones de diferente tipo, pero la 12
mayoría son sencillos
Predominan camiones sencillos 14
Baja cantidad a ninguno Muchos camiones de diferente tipo, pero igual
>25% 17
(<2%) cantidad de un solo remolque y sencillos
 Tabla 4.10. Guía sugerida para la selección de los grupos de TTC, para diferentes clases de vías
CLASE DE VÍA GRUPOS DE TTC APLICABLES
Arterias principales – rutas intermunicipales 1,2,3,4,5,8,11,13
Arterias principales 1,2,3,4,6,7,8,9,10,11,12,14,16
Arterias menores 4,6,8,9,10,11,12,15,16,17
Colectoras principales 6,9,12,14,15,17
Colectoras menores 9,12,14,17
Rutas locales o calles 9,12,14,17

Obtenida la clasificación de tránsito de camiones (TTC), se obtienen los valores por

defecto, de la Tabla 4.11.:
Tabla 4.11. Valores por defecto para la clasificación de tránsito de camiones
CLASE DE VEHÍCULO / DISTRIBUCIÓN CLASE
TTC DESCRIPCIÓN DE CAMIONES
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Muchos camiones de un solo
1 1.3 8.5 2.8 0.3 7.6 74 1.2 3.4 0.6 0.3
remolque (I)
Muchos camiones de un solo
2 2.4 14.1 4.5 0.7 7.9 66.3 1.4 2.2 0.3 0.2
remolque (II)
Muchos camiones de uno y
3 0.9 11.6 3.6 0.2 6.7 62 4.8 2.6 1.4 6.2
multirremolque (I)
Muchos camiones de un solo
4 2.4 22.7 5.7 1.4 8.1 55.5 1.7 2.2 0.2 0.4
remolque (III)
Muchos camiones de uno y
5 0.9 14.2 3.5 0.6 6.9 54 5 2.7 1.2 11
multirremolque (II)
Algunos camiones de un solo
6 2.8 31 7.3 0.8 9.3 44.8 2.3 1 0.4 0.3
remolque y livianos (I)
7 Muchos camiones (I) 1.0 23.8 4.2 0.5 10.2 42.2 5.8 2.6 1.3 8.4
Muchos camiones
8 1.7 19.3 4.6 0.9 6.7 44.8 6 2.6 1.6 11.8
multirremolque (I)
Algunos camiones de un solo
9 3.3 34 11.7 1.6 9.9 36.2 1 1.8 0.2 0.3
remolque y livianos (II)
10 Muchos camiones (II) 0.8 30.8 6.9 0.1 7.8 37.5 3.7 1.2 4.5 6.7
11 Muchos camiones 1.8 24.6 7.6 0.5 5 31.3 9.8 0.8 3.3 15.3
multirremolque (II)
Algunos camiones de un solo
12 3.9 40.8 11.7 1.5 12.2 25 2.7 0.6 0.3 1.3
remolque y livianos (III)
13 Muchos camiones (III) 0.8 33.6 6.2 0.1 7.9 26 10.5 1.4 3.2 10.3
14 Muchos camiones livianos (I) 2.9 56.9 10.4 3.7 9.2 15.3 0.6 0.3 0.4 0.3
15 Muchos camiones livianos (II) 1.8 56.5 8.5 1.8 6.2 14.1 5.4 0 0 5.7
Muchos camiones
16 1.3 48.4 10.8 1.9 6.7 13.4 4.3 0.5 0.1 12.6
miltirremolque y livianos
17 Muchos buses 36.2 14.6 13.4 0.5 14.6 17.8 0.5 0.8 0.1 1.5
[Link]. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN HORARIA (HDF)

El factor de distribución horaria (HDF) representa el porcentaje del tráfico promedio anual
de camiones, en los dos sentidos (AADTT), en cada hora del día. La determinación de este
factor se realiza según la Tabla 4.12.:

Tabla 4.12. Determinación del factor de distribución horario

NIVEL DESCRIPCIÓN
Determinado de la información de peso y clasificación del sitio
1
específico
Determinado de la información de peso, clasificación y conteos de la
2
región del proyecto
Determinado de información nacional de pesos, clasificación y conteos o
3
basados en experiencias locales.

Se recomienda utilizar el nivel 1, ya que toda la información de los conteos puede ser
facilitada por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS).

Para cualquiera de los niveles, el factor de distribución horaria (HDF) debe ser calculado de
la siguiente manera141:

1) Determinar el número total de camiones, en cada hora, de la muestra diaria.

2) Promediar el número de camiones, en cada una de las 24 horas del día, de la muestra
total. Por ejemplo, si se tiene información del número total de camiones, de 6 a.m. a 7
a.m. durante 6 días, entonces se deben sumar los seis datos y dividir entre seis.

3) Sumar los promedios obtenidos en el paso 2, de las 24 horas del día.

4) Dividir cada promedio del paso 2, entre el total del paso 3, y multiplicar por 100.

La suma del factor de distribución horaria (HDF) en cada incremento de tiempo (mes),
debe ser igual a100.

Los valores por defecto del factor de distribución horario (HDF) utilizados por el software
de diseño (Nivel 3), fueron determinados de los datos del Long Term Pavement
Performance (LTPP) y se presentan en la Tabla 4.13.142:

141
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 18
142
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999.
 Tabla 4.13. Valores por defecto del factor de distribución horario (HDF)
HORA PORCENTAJE HORA PORCENTAJE
12 a.m. – 1 a.m. 2.3 12 p.m. – 1 p.m. 5.9
1 a.m. – 2 a.m. 2.3 1 p.m. – 2 p.m. 5.9
2 a.m. – 3 a.m. 2.3 2 p.m. – 3 p.m. 5.9
3 a.m. – 4 a.m. 2.3 3 p.m. – 4 p.m. 5.9
4 a.m. – 5 a.m. 2.3 4 p.m. – 5 p.m. 4.6
5 a.m. – 6 a.m. 2.3 5 p.m. – 6 p.m. 4.6
6 a.m. – 7 a.m. 5.0 6 p.m. – 7 p.m. 4.6
7 a.m. – 8 a.m. 5.0 7 p.m. – 8 p.m. 4.6
8 a.m. – 9 a.m. 5.0 8 p.m. – 9 p.m. 3.1
9 a.m. – 10 a.m. 5.0 9 p.m. – 10 p.m. 3.1
10 a.m. – 11 a.m. 5.9 10 p.m. – 11 p.m. 3.1
11 a.m. – 12 p.m. 5.9 11 p.m. – 12 a.m. 3.1

[Link] Factor de crecimiento

Los factores de crecimiento son bien estimados cuando se cuenta con información continua
de conteo de tránsito (considerándola confiable y que los cambios año a año sean debidos a
factores normales). Un factor de crecimiento de menor calidad puede ser obtenido de
datos tomados de conteos de corta duración, siempre y cuando éstos sean de diferentes días
y no seguidos. Se recomienda utilizar datos de conteos de corta y larga duración o datos
del sitio específico, con datos de la región.
El software de la Guía de Diseño 2002 143 permite utilizar tres (3) funciones de crecimiento,
las cuales se presentan en la Tabla 4.14.:
Tabla 4.14. Funciones de crecimiento manejadas por el software de diseño
DESCRIPCION DE LA FUNCIÓN MODELO
Sin crecimiento AADTTf = AADTTi * 1.0
Crecimiento lineal AADTTf = m * t + AADTTi
Crecimiento compuesto AADTTf = AADTT* (m)t
Donde =AADTf = Tráfico promedio anual de camiones, en los dos sentidos, futuro.
AADTi = Tráfico promedio anual de camiones, en los dos sentidos, inicial.
m = rata de crecimiento del tránsito.
t = tiempo en años.

El software de la Guía de Diseño 2002 permite introducir tanto factores de crecimiento,

como funciones de crecimiento. Una función o factor de crecimiento puede ser elegido
para todos los camiones o cada camión puede tener su propio factor o función de
crecimiento.
4.5.3 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA POR EJE

143
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002.
El factor de distribución de carga por eje representa el porcentaje del total de aplicaciones
en cada uno de los intervalos de carga, de cada tipo de eje y clase de vehículo. Los
intervalos de carga se realizan de la siguiente forma:

 Eje simple = de 3.000 lb a 40.000 lb, en intervalos de1.000 lb en 1.000 lb.

 Eje tandem = de 6.000lb a 80.000 lb, en intervalos de 2.000 lb en 2.000 lb.

 Eje tridem = de 12.000 lb a 102.000 lb, en intervalos de 3.000 lb en 3.000 lb.

El espectro de carga solo puede ser determinado a partir de información de pesaje, y su

exactitud depende de la fuente de donde fue tomada la información. El espectro es un
factor muy importante en procedimientos mecánico – empíricos de diseño, éste debe ser
anual debido a que no se presentan mayores cambios entre el análisis mes a mes o el
análisis año a año, según las investigaciones realizadas con información del Long Term
Pavement Performance (LTPP). Este es uno de los principales cambios introducidos por la
AASHTO en esta Guía, dejando a un lado los ejes equivalentes (ESALs). Este factor se
estima según la Tabla 4.15.:

Tabla 4.15. Estimación del factor de distribución de carga

NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinado con la información de pesaje del sitio específico
2 Determinado con la información de pesaje de la región
3 Determinado con la información de pesaje del país

El factor de distribución de carga se determina con base en la información de pesaje, de la

siguiente manera144:

1) Organice la información anual y determine el porcentaje de ejes que pertenece a cada

intervalo de carga, de cada tipo de eje y clase de vehículo.

2) Calcule el promedio y la varianza de cada intervalo de carga, de cada tipo de eje y clase
de vehículo. Estos parámetros son importantes para ver cambios en el comportamiento
anual.
3) Compare los espectros de carga anuales, de la clase de camiones que más repeticiones
presenta. Si no presentan cambios significativos, los valores pueden promediarse para
obtener una distribución estándar de cada tipo de eje; mientras que, si se presentan
cambios significativos, los datos deben manejarse por separado y el diseñador puede:

 Decidir cuál de todas utilizar para el año base y todo el período de diseño.

144
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 23
  Seleccionar las distribuciones de algunos años y combinarlas.

 Determinar cómo cambia la distribución con el tiempo y predecir los valores

futuros.

Los valores por defecto, de los factores de distribución de carga proporcionados por la Guía
de Diseño para los ejes simples y tandem, son los presentados en la tabla 4,16. y 4.17. El
autor de esta Tesis de Grado, calculó los factores de distribución de carga para los ejes
tridem (Tabla 4.18.145), teniendo en cuenta la misma metodología y los mismos datos de
tránsito usados por la Guía de Diseño para los factores de distribución de los otros dos tipos
de ejes:

145
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999; NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Overall Accuracy
in Traffic Predictions”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois,
Estados Unidos. 1999.
 Tabla 4.16. Valores por defecto de los factores de distribución de carga de ejes simples
CARGA CLASE DE VEHÍCULOS
(lb) 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
3.000 1.80 10.03 2.47 2.14 11.62 1.74 3.64 3.55 6.68 8.88
4.000 0.96 13.19 1.78 0.55 5.36 1.37 1.24 2.91 2.29 2.67
5.000 2.91 16.40 3.45 2.42 7.82 2.84 2.36 5.19 4.87 3.81
6.000 3.99 10.69 3.95 1.70 6.98 3.53 3.38 5.27 5.86 5.23
7.000 6.80 8.21 6.70 3.21 7.98 4.93 5.18 6.32 5.97 6.03
8.000 11.45 8.26 8.44 5.81 9.69 8.43 8.34 6.97 8.85 8.10
9.000 11.28 7.11 11.93 5.26 9.98 13.66 13.84 8.07 9.57 8.35
10.000 11.04 5.84 13.55 7.38 8.49 17.66 17.33 9.70 9.95 10.69
11.000 9.86 4.53 12.12 6.85 6.46 16.69 16.19 8.54 8.59 10.69
12.000 8.53 3.46 9.47 7.41 5.18 11.63 10.30 7.28 7.09 11.11
13.000 7.32 2.56 6.81 8.99 4.00 6.09 6.52 7.16 5.86 7.34
14.000 5.55 1.92 5.05 8.15 3.38 3.52 3.94 5.65 6.58 3.78
15.000 4.23 1.54 2.74 7.77 2.73 1.91 2.33 4.77 4.55 3.10
16.000 3.44 1.19 2.66 6.84 2.19 1.55 1.57 4.35 3.63 2.58
17.000 2.54 0.90 1.92 5.67 1.83 1.10 1.07 3.56 2.56 1.52
18.000 4.98 0.68 1.43 4.63 1.53 0.88 0.71 3.02 2.00 1.32
19.000 4.53 0.52 1.07 3.50 1.16 0.73 0.53 2.06 1.54 1.00
20.000 4.49 0.40 0.82 2.64 0.97 0.53 0.32 1.63 0.98 0.83
21.000 4.46 0.31 0.64 1.90 0.61 0.38 0.29 1.27 0.71 0.64
22.000 0.66 0.31 0.49 1.31 0.55 0.25 0.19 0.76 0.51 0.38
23.000 0.56 0.18 0.38 0.97 0.36 0.17 0.15 0.59 0.29 0.52
24.000 0.37 0.14 0.26 0.67 0.26 0.13 0.17 0.41 0.27 0.22
25.000 0.34 0.15 0.24 0.43 0.19 0.08 0.09 0.25 0.19 0.13
26.000 0.48 0.12 0.13 1.18 0.16 0.06 0.05 0.14 0.15 0.26
27.000 0.48 0.08 0.13 0.26 0.11 0.04 0.03 0.21 0.12 0.28
28.000 0.44 0.05 0.08 0.17 0.08 0.03 0.02 0.07 0.08 0.12
29.000 0.08 0.05 0.08 0.17 0.05 0.02 0.03 0.09 0.09 0.13
30.000 0.05 0.02 0.05 0.08 0.04 0.01 0.02 0.06 0.02 0.05
31.000 0.04 0.02 0.03 0.72 0.04 0.01 0.03 0.03 0.03 0.05
32.000 0.04 0.02 0.03 0.06 0.12 0.01 0.01 0.04 0.01 0.08
33.000 0.04 0.02 0.03 0.03 0.01 0.01 0.02 0.01 0.01 0.06
34.000 0.03 0.02 0.02 0.03 0.02 0.01 0.01 0.01 0.01 0.02
35.000 0.02 0.02 0.01 0.02 0.02 0.00 0.01 0.01 0.01 0.01
36.000 0.02 0.02 0.01 0.02 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
37.000 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.00 0.01 0.00 0.01 0.01
38.000 0.01 0.01 0.01 0.01 0.00 0.00 0.01 0.02 0.01 0.01
39.000 0.01 0.00 0.01 0.01 0.01 0.00 0.01 0.01 0.00 0.01
40.000 0.01 0.00 0.01 0.01 0.00 0.00 0.04 0.02 0.00 0.00
 Tabla 4.17. Valores por defecto de los factores de distribución de carga de ejes tandem
CARGA VEHICULO / CLASE DE CAMIÓN
(lb) 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
6.000 5.88 7.06 5.28 13.74 18.95 2.78 2.45 7.93 5.23 6.41
8.000 1.44 35.42 8.42 6.71 8.05 3.92 2.19 3.15 1.75 3.85
10.000 1.94 13.23 10.81 6.49 11.15 6.51 3.65 5.21 3.35 5.58
12.000 2.73 6.32 8.99 3.46 11.92 7.61 5.40 8.24 5.89 5.66
14.000 3.63 4.33 7.71 7.06 10.51 7.71 6.90 8.88 8.72 5.73
16.000 4.96 5.09 7.50 4.83 8.25 7.00 7.51 8.45 8.37 5.53
18.000 7.95 5.05 6.76 4.97 6.77 5.82 6.99 7.08 9.76 4.90
20.000 11.58 4.39 6.06 4.58 5.32 5.59 6.61 5.49 10.85 4.54
22.000 14.20 2.31 5.71 4.26 4.13 5.16 6.26 5.14 10.78 6.45
24.000 13.14 2.28 5.17 3.85 3.12 5.05 5.95 5.99 7.24 4.77
26.000 10.75 1.53 4.52 3.44 2.34 5.28 6.16 5.73 6.14 4.34
28.000 7.47 1.96 3.96 6.06 1.82 5.53 6.54 4.37 4.93 5.63
30.000 5.08 1.89 3.21 3.68 1.58 6.13 6.24 6.57 3.93 7.24
32.000 3.12 2.19 3.91 2.98 1.20 6.34 5.92 4.61 3.09 4.69
34.000 1.87 1.74 2.12 2.89 1.05 5.67 4.99 4.48 2.74 4.51
36.000 1.30 1.78 1.74 2.54 0.94 4.46 3.63 2.91 1.73 3.93
38.000 0.76 1.67 1.44 2.66 0.56 3.16 2.79 1.83 1.32 4.20
40.000 0.53 0.38 1.26 2.50 0.64 2.13 2.24 1.12 1.07 3.22
42.000 0.52 0.36 1.01 1.57 0.28 1.41 1.69 0.84 0.58 2.28
44.000 0.30 0.19 0.83 1.53 0.28 0.91 1.26 0.68 0.51 1.77
46.000 0.21 0.13 0.71 2.13 0.41 0.59 1.54 0.32 0.43 1.23
48.000 0.18 0.13 0.63 1.89 0.20 0.39 0.73 0.21 0.22 0.85
50.000 0.11 0.14 0.49 1.17 0.14 0.26 0.57 0.21 0.22 0.64
52.000 0.06 0.20 0.39 1.07 0.11 0.17 0.40 0.07 0.23 0.39
54.000 0.04 0.06 0.32 0.87 0.06 0.11 0.38 0.13 0.20 0.60
56.000 0.08 0.06 0.26 0.81 0.05 0.08 0.25 0.15 0.12 0.26
58.000 0.01 0.02 0.19 0.47 0.03 0.05 0.16 0.09 0.07 0.18
60.000 0.02 0.02 0.17 0.49 0.02 0.03 0.15 0.03 0.19 0.08
62.000 0.10 0.01 0.13 0.38 0.06 0.02 0.09 0.06 0.09 0.14
64.000 0.01 0.01 0.08 0.24 0.02 0.02 0.08 0.01 0.04 0.07
66.000 0.02 0.01 0.06 0.15 0.02 0.02 0.06 0.01 0.02 0.08
68.000 0.01 0.00 0.07 0.16 0.00 0.02 0.05 0.01 0.04 0.03
70.000 0.01 0.02 0.04 0.06 0.00 0.01 0.11 0.00 0.12 0.01
72.000 0.00 0.01 0.04 0.13 0.00 0.01 0.04 0.00 0.01 0.04
74.000 0.00 0.00 0.02 0.06 0.00 0.01 0.01 0.00 0.01 0.02
76.000 0.00 0.00 0.01 0.06 0.00 0.00 0.01 0.00 0.01 0.04
78.000 0.00 0.00 0.00 0.02 0.00 0.00 0.01 0.00 0.01 0.02
80.000 0.00 0.00 0.00 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.08
82.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
 Tabla 4.18. Valores por defecto de los factores de distribución de carga de ejes tridem
CARGA VEHICULO / CLASE DE CAMIÓN
(lb) 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
12.000 5.3 5.1 13.2 5.9 19.8 59.2 16.2 16.6 11.2 10.6
15.000 0 0.1 4.1 2.2 2.2 13 9.5 14.8 5.4 4.3
18.000 0 0 3.4 3.3 3.2 7.9 7.3 11.3 5.7 4.6
21.000 0 0 4.6 3 4 6.5 5.8 8.5 5.1 3.9
24.000 0 0.1 2.1 3.3 3.5 2.8 5.8 4.1 3.7 2.9
27.000 0 0.4 1.6 4.3 4.1 1.9 5 1.9 3.8 4.3
30.000 0 0.4 2.8 4.5 5 2.5 5 1.5 6.7 4.9
33.000 0 0.1 1.9 5.1 4.6 1 5.8 1.5 4.7 3.7
36.000 0 1.6 0.9 7 3.7 0.7 6.7 2.1 5.3 6.3
39.000 0 0.1 1 6.8 4.7 0.6 7.4 0.8 6.8 5.3
42.000 2.1 0.4 0.8 7.2 3.8 0.6 6.4 2.1 5.6 6.3
45.000 0.5 0.3 0.5 7.2 4.3 0.8 4.9 1.4 5.1 5.1
48.000 0 0.4 0.5 6.6 4.7 0.4 4.5 1.3 2.9 6.2
51.000 0 0.2 1.4 5.8 4.7 0.5 2.8 0.5 4.9 5.1
54.000 0 0.5 0.4 6.2 5.7 0.3 1.8 0.9 1.9 5.3
57.000 0 0 0 6.9 4.7 0.2 1.3 0.3 0.8 4.6
60.000 0 0 0 4.3 2.9 0.3 1 0.3 0.7 2.3
63.000 0 0 0.9 2.9 1.4 0.1 0.6 0.1 0.8 2.3
66.000 0 0 0.9 2.1 1.3 0.1 0.5 0.7 1.2 2.6
69.000 0 0 0.7 1.4 1.5 0.3 0.3 0.1 0.3 1.2
72.000 0 0 1.3 2 1.1 0.1 0.4 0.3 0.1 1.1
75.000 0 0 0 0.6 0.9 0.1 0.2 0 0.1 1.1
78.000 0 0 0 0.5 1.1 0.1 0.2 0 0.2 1.1
81.000 0 0 0.7 0.3 1.3 0.1 0.1 0 0.2 0.5
84.000 0 0 0 0.2 0.1 0 0.1 0 0.3 0.7
87.000 0 0 0.2 0.1 0 0 0.1 0 0.1 0.2
90.000 0 0 0 0.1 0.1 0 0 0 0.1 0.2
93.000 0 0 0 0.1 0 0 0 0 0.3 0.3
96.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.1
99.000 0 0 0.4 0 0.1 0 0 0 0.1 0.1
102.000 0 0 0 0 0.1 0 0 0 0.2 0.1

4.5.4 INFORMACIÓN GENERAL

La información general define la configuración del eje y detalles de cargas

[Link] Localización promedio de la llanta

Esta es la distancia desde el borde del pavimento hasta la marca de la llanta y se estima
según la Tabla 4.19.:
 Tabla 4.19. Estimación de la localización promedio de la llanta
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinada a través de la medición en el sitio.
2 Determinada como promedio de mediciones en carreteras similares de la región.
3 Determinada como promedio nacional o basado en experiencias locales.

El valor por defecto, proporcionado por el software de diseño (Nivel 3), es de 18 pulgadas
(45.72 cm)146. Se recomienda medirlo en carreteras parecidas y de la zona.

[Link]. Desviación de las llantas que se salen de la marca promedio (efecto wander)

Esta es la desviación lateral del tránsito (efecto wander), con respecto a la marca de la
llanta promedio. Esta desviación es utilizada para determinar el número de aplicaciones de
carga sobre un punto, para predecir los esfuerzos y comportamiento. Su estimación se
hace según la Tabla 4.20.:

Tabla 4.20. Estimación de la desviación de las llantas que se salen del promedio
NIVEL DESCRIPCIÓN
1 Determinada a través de la medición en el sitio.
Determinada como promedio de mediciones en carreteras similares de
2
la región.
Determinada como promedio nacional o basado en experiencias
3
locales.

El valor por defecto, proporcionado por el software de diseño (Nivel 3), es de 10 pulgadas
(25.4 cm). Este es otro de los nuevos aportes de la AASHTO en el diseño de pavimentos,
ya que antes no se tenía en cuenta la desviación lateral de los camiones.

El error lateral de camiones es usado para representar el error en el tránsito. Hay pocos
estudios que han identificado o medido la desviación estándar de los ejes a través del ancho
del carril. Sin embargo, estudios recientes muestran que el número de ejes relacionados
con la falla, decrecen con el incremento del ancho de carril: entre más ancho, menos cargas
pasan por el mismo sitio. Por esto, se sugieren los siguientes valores de error en la Tabla
4.21., de acuerdo al ancho de carril.

Tabla 4.21. Estimación de la desviación de las llantas que se salen del promedio
ANCHO (pies) FACTOR
10 0.90
11 0.85
12 0.80

Estos valores no se piden como dato de entrada, pero deben ser considerados en el cálculo
de los daños.
146
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999
[Link] Ancho de carril

Es definido como la distancia entre líneas que demarcan el carril, este puede ser igual o no
al ancho de la losa.

El valor por defecto, proporcionado por el software de diseño (Nivel 3) 147, es de 12 pies
(3.6 m).

[Link] Número de ejes por camión

Representa el número promedio de ejes para cada clase de camión (simples, tandem y
tridem). En el caso de Colombia, se tiene lo siguiente:

 C2P = 2 ejes simples.

 C2G = 2 ejes simples.

 C3 = 1 eje simple y 1 eje tandem*.

 C5 = 1 eje simple y 2 ejes tandem.

 C6 = 1 eje simple, 1 eje tandem y 1 eje tridem.

* Con excepción de la configuración mencionada en la sección 5.2.2, la cual posee 3 ejes simples.

[Link] Configuración de ejes

Una serie de datos son necesarios para describir la configuración de las llantas típicas y
pesos de eje que pueden ser aplicados en una carretera, debido a que la respuesta del
pavimento es muy sensible a estas variables. Estos datos se pueden obtener de los
constructores o midiéndolos en el campo.

Los valores por defecto (Nivel 3), son proporcionados a continuación para cada tipo de
eje148:

 Ancho promedio de los ejes = 8.5 pies (2.55 m) (distancia entre los extremos del eje).

 Separación entre llantas de un sistema dual = 12 pulgadas (30.48cm).

 Separación entre ejes = 51.6 pulgadas (1.31 m) para ejes tandem.
49.2 pulgadas (1.25 m) para ejes tridem.

147
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999
148
Op. Cit.
Para el análisis de pavimentos con juntas (JCPC), el espaciamiento entre el primer eje y el
segundo (y tercero en caso de ejes tridem), es utilizado para determinar la posición crítica
de los ejes sobre la losa de concreto.

[Link] Separación promedio entre tipo de ejes (wheelbase)

Una serie de elementos es necesaria para describir en detalle las características de los
vehículos y realizar los cálculos de respuesta del pavimento. Estos datos pueden ser
obtenidos directamente de los datos de los fabricantes o medidos en el campo. Valores
típicos son presentados a continuación, pero se recomienda usar los datos del sitio:

Separación promedio entre tipos de ejes para camiones con uno o varios remolques: Se
recomiendan 12 pies (3.6 m), 15 pies (4.5 m) y 18 pies (5.4 m) para remolques cortos,
medianos y largos, respectivamente149.

[Link] Dimensiones de llantas y presiones de inflado

Las dimensiones de las llantas y presiones de inflado son dos parámetros importantes para
los modelos de predicción del comportamiento de las estructuras del pavimento.

La información suministrada por el sofware de la Guía de Diseño 2002150, fue tomada de las
principales fábricas de llantas y entidades reguladoras, como: Tire and Rime Association
(TRA), Rubber Manufacturers Association (RMA), American Trucking Association (ATA)
y Truck Trailer Manufacturers Association (TTMA), al igual que del libro anual de la TRA
(1999). Estas dimensiones fueron utilizadas para determinar el espaciamiento de las
llantas en un sistema dual, presentadas en las tablas 4.22. y 4.23.:

Tabla 4.22. Anchos de llantas y espaciamiento mínimo en sistemas duales

TAMAÑO ANCHO DE LA LLANTA (pulg)

149
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999
150
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002.
 ESPACIAMIENTO
MÍNIMO CENTRO NUEVA MÁXIMO
A CENTRO (pulg)
295/75 R 22.5 13.5 11.7 12.5
11 R 22.5 12.5 11.0 12.0
11 R 24.5 12.5 11.0 12.0
285/75 R 24.5 12.5 11.1 11.7
11 R 22.5 12.5 11.0 12.0
11 R 24.5 12.5 11.0 12.0
225/70 R 19.5 10.0 8.9 9.5
255/70 R 22.5 11.5 10.0 10.5

Tabla 4.23. Cargas máximas y presiones de inflado en frío para diferentes llantas
PRESIÓN DE INFLADO (psi) MÁXIMA CARGA (lb)
TAMAÑO
SIMPLE DUAL SIMPLE DUAL
295/75 R 22.5 110 110 6.200 5.700
11 R 22.5 104 104 6.200 5.900
11 R 24.5 104 104 6.600 6.000
285/75 R 24.5 110 110 6.200 5.700
11 R 22.5 120 120 6.600 6.000
11 R 24.5 120 120 7.200 6.600
225/70 R 19.5 96 96 3.600 3.400
255/70 R 22.5 120 120 5.500 5.100

4.6. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS DE ENTRADA

Varios procedimientos han sido utilizados para estimar el tránsito acumulado en el tiempo;
sin embargo, la mayoría son muy pobres, con muy poco grado de confiabilidad y están
basados en el uso de tablas, de las diferentes Agencias.

Los datos del tránsito mencionados en este capítulo, son usados para el cálculo de la
respuesta estructural del pavimento, debido a la aplicación de cargas. La salida del
software es el número de cargas aplicadas, en incrementos de tiempo (hora o mensual), en
un punto del pavimento a lo largo de su vida útil. El resultado final contiene los siguientes
datos:

 Número de ejes simples.

 Número de ejes tandem.

 Número de ejes tridem.

 Número de camiones con remolque (para cálculos de fisuración en pavimentos con
juntas JCPC).

A continuación se describen los ocho (8) principales pasos que realiza el software de la
Guía de Diseño 2002151; algunos son internos y otros son externos:

1) Determinar el incremento de tiempo – hora o mes (externa).

2) Determinación del Tráfico promedio anual de camiones, en los dos sentidos (AADTT),
para el año base (externa).

3) Determinar la distribución de camiones para el año base (externa).

4) Determinar el número de ejes, de cada tipo de eje y clase de camión (interno).

5) Determinar el espectro de carga de cada eje, de cada tipo de eje y clase de camión
(interno).

6) Decidir la función de crecimiento del tránsito y revisar el incremento anual durante el

período de diseño (externo).

7) Multiplicar el espectro de carga por el espectro de clase de camiones, para determinar el

número total de aplicaciones de cada eje, en cada intervalo de carga, de cada tipo de eje,
para cada período de tiempo durante el periodo de diseño (interno).

8) Especificar detalles de los ejes y de las llantas (externos).

4.6.1 DETERMINAR EL INCREMENTO DE TIEMPO

El usuario define los incrementos de tiempo, dependiendo del tipo de vía, economía,
industria, clima y otros factores; sin embargo, se adoptan incrementos de 1 mes para
facilitar el cálculo de daños y su posterior acumulación. Si se decide por incrementos de 7
días (1 semana), los días deben separarse en días de semana y de fines de semana. Para
carreteras nuevas (Nivel 3), se recomienda usar incrementos de 1 mes y realizar una
estimación del tránsito, ya que ni las características ni los parámetros del tránsito real se
pueden definir aún.

4.6.2 DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO ANUAL DE CAMIONES,

EN LOS DOS SENTIDOS (AADTT), PARA EL AÑO BASE

Este paso ya fue explicado en la sección 5.1.1 TRÁFICO PROMEDIO ANUAL DE

CAMIONES, EN LOS DOS SENTIDOS (AADT).

151
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002.
4.6.3 DETERMINAR LA DISTRIBUCIÓN DE CAMIONES PARA EL AÑO BASE

Este paso es para determinar la distribución del número de camiones, por clase de vehículo,
y para determinar si estos cambian en el tiempo.

La determinación del número de vehículos de cada clase y el porcentaje de camiones en

cada temporada, se realiza de la siguiente manera152:

 Recolectar el número de camiones por cada día, de cada temporada, y calcular el

porcentaje de camiones de cada clase, del total anual.

 Calcular la media y la varianza del número de ejes o vehículos por día, de cada clase de
vehículo, ya sea anual o en cada temporada.

 Comparar los resultados para determinar si hay variaciones año a año. Dependiendo
del resultado se pueden combinar los datos o se mantienen por separado, con el fin de
calcular el tránsito del año base.

 Seleccionar la información para determinar la clasificación de vehículos (todos los años

o algunos años) y calcular el porcentaje de tránsito para cada temporada.

 Si la temporada es diferente a 1 mes, se debe determinar la distribución, tanto en día de

semana como en fin de semana.

 Determinación de la distribución de la clase de vehículo.

Determinar si hay diferencias o tendencias en la información del tránsito con el tiempo,

para poder predecir el tránsito futuro.

4.6.4 DETERMINAR EL NÚMERO DE EJES, DE CADA TIPO DE EJE Y CLASE

DE CAMIÓN

El número promedio de ejes, de cada tipo de eje y clase de camión, puede ser determinado
del análisis de los datos de pesaje, clasificación y conteos, descritos en este capítulo,
calculando el número total de ejes pesados, de cada tipo de eje (simple, tandem, tridem) y
de cada clase de camión, y dividiéndolo entre el número total de camiones pesados, de cada
clase (generalmente este número es independiente de las condiciones del sitio).

152
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 31
4.6.5 DETERMINAR EL ESPECTRO DE CARGA DE CADA TIPO DE EJE Y
CLASE DE CAMIÓN

En este paso se determina el espectro de carga de cada eje, de cada tipo de eje y clase de
camión, los cuales son normalizados anualmente porque no hay diferencia significativa
entre el análisis con datos mes a mes o año a año, según estudios realizados con datos del
Long Term Pavement Performance (LTPP)153.

4.6.6 DECIDA LA FUNCIÓN DE CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO Y REVISE EL

INCREMENTO ANUAL DURANTE EL PERÍODO DE DISEÑO

Los datos de tránsito del año base son estimados a partir de datos de series históricas de
tránsito. Los datos del año base son modificados para determinar futuros crecimientos, que
reflejan cambios en las condiciones locales. Mientras los datos puedan ser medidos en el
campo, se recomienda este procedimiento ya que la mala predicción de estos cambios
puede ser altamente dañina. La estimación del tránsito futuro es complejo y riesgoso, por
lo que se recomienda hacer un buen análisis de los datos históricos y seleccionar la función
que más se adapte a las condiciones particulares.

Para establecer y confirmar cambios del tránsito a lo largo de tiempo se debe tener gran
cantidad de información.

 Determine si hay cambios significativos en la información. Si la hay, determine el

factor de crecimiento o decrecimiento.

 Dos (2) opciones son permitidas para determinar el tránsito: 1) la distribución del
tránsito no cambia con el tiempo o 2) la distribución del tránsito cambia con el tiempo
(se proyecta cada camión).

 Después de que los factores se establezcan, pueden darse tres (3) casos: 1) que exista
una rata de crecimiento o decrecimiento, 2) que existe un crecimiento lineal o 3) que
permanezca constante.

El programa calcula el tránsito proyectado y grafica los volúmenes de camiones o del

tránsito, para que el diseñador estudie los resultados y acepte o haga cambios a las
proyecciones.

4.6.7 PREDECIR EL TRÁNSITO TOTAL FUTURO

La distribución de carga de ejes y la distribución de camiones, son combinadas con el

número total de vehículos para determinar el número total de ejes, de cada intervalo de
carga, para cada tipo de eje y cada clase de vehículo, en el período de diseño.

153
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “General Overview –
Approach and Metodology”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois,
Estados Unidos. 1999.
La predicción se realiza de la siguiente manera154:

1) El Tráfico promedio anual de camiones en los dos sentidos (AADTT), se multiplica por
el factor de crecimiento mensual, por el factor de distribución de sentido, por el factor
de distribución por carril, por el factor de distribución horaria, y posteriormente se
multiplica por el número de días del mes.

2) El resultado del paso 1 se multiplica por la distribución de camiones.

3) El resultado del paso 2 se multiplica por el número promedio de ejes de cada clase de
camión.

4) El resultado del paso 3 se multiplica por el factor de distribución de carga por eje
(intervalos de carga).

Las aplicaciones de carga de cada tipo de eje, son sumadas para todas las clases de camión
y para todos los incrementos de tiempo, obteniéndose de esta manera el número de
aplicaciones en cada intervalo de carga, de cada tipo de eje.

Se debe hacer énfasis en el estudio de los ejes pesados, ya que estos son los que realmente
producen daño a las estructuras de pavimento.

4.6.8 DETERMINAR DETALLES DE EJES Y LLANTAS

Las recomendaciones fueron presentadas en las secciones 5.4.5, 5.4.6 y 5.4.7.

4.7. PLAN DE MUESTREO DE PESO Y CLASIFICACIÓN

En esta sección se proporciona una guía de requerimientos de un plan de muestreo para

estimar las características del tránsito en un segmento de carretera. Si se van a utilizar
datos regionales o nacionales, para las entradas del software de diseño se debe combinar
información de sitios similares.

4.7.1 TAMAÑO Y FRECUENCIA DE LA MUESTRA

Los datos deben recolectarse de acuerdo a los procedimientos y equipos especificados por
el Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Se pueden utilizar como base, los criterios de las
Tablas 4.25., 4.26. y 4.27., para determinar el número de días para recolectar información
de peso, clasificación de vehículos y conteos:

154
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 31
4.7.2 DATOS DE CARGA

Se ha encontrado que la distribución de la carga es constante en el tiempo, por lo que la

muestra debe ser de 1 año, a menos que la experiencia o los estudios indiquen cambios
significativos.

El tamaño de la muestra se elige de la Tabla 4.24.155:

Tabla 4.24. Tamaño mínimo de la muestra (días por año) para determinar la distribución de carga por eje –
datos de peso
ERROR NIVEL DE CONFIANZA (%)
ESPERADO
80 90 95 97.5 99
(%)
20 1 1 1 1 1
10 1 1 2 2 3
5 2 3 5 7 10
2 8 19 30 43 61
1 32 74 122 172 242

4.7.3 DATOS DE CLASIFICACIÓN

[Link] Mínimo número de años de la muestra

El mínimo número de datos, incluidos en la muestra, debe ser tres (3). Es posible excluir
datos fuera de lo normal (picos).

[Link] Muestras por temporadas

El plan de muestreo debe ser consistente con el período usado para el análisis de daños. Se
recomienda el uso de temporadas de un (1) mes. Si no se cuenta con la información
suficiente, se toma la encontrada como representativa; sin embargo, la mayoría de Agencias
cuentan con la información suficiente.

[Link] Plan de muestreo aleatorio

Un plan de muestreo aleatorio debe ser implementado y desarrollado para identificar alguna
diferencia mensual o anual que se presente con relación al tránsito proyectado.

El tamaño de la muestra se elige de la Tabla 4.25.156:

155
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 33
156
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 2 – Design Inputs, Chapter 4 - Traffic.
Estados Unidos. 2002. pag 33
 Tabla 4.25. Tamaño mínimo de la muestra (días por año) para determinar la distribución de carga por eje –
datos de clasificación
ERROR NIVEL DE CONFIANZA (%)
ESPERADO
80 90 95 97.5 99
(%)
20 1 1 1 2 2
10 1 2 3 5 6
5 3 8 12 17 24
2 20 45 74 105 148
1 78 180 295 --- ---

4.7.4 DATOS DE VOLUMEN

La recolección de información del volumen del tránsito debe ser consistente con los datos
de clasificación. La Tabla 4.27 presenta el número de días por año para su determinación.
El número de días debe ser dividido en días de semana y fines de semana.

El tamaño de la muestra se elige de la Tabla 4.26.:

Tabla 4.26. Tamaño mínimo de la muestra (días por año) para determinar la distribución de carga por eje –
datos de conteos
ERROR NIVEL DE CONFIANZA (%)
ESPERADO
80 90 95 97.5 99
(%)
20 3 7 12 16 23
10 12 27 45 64 90
5 47 109 179 254 ---
2 292 --- --- --- ---
1 --- --- --- --- ---

4.8 EJEMPLO DE APLICACIÓN

Continuando con la construcción del ejemplo de aplicación de los Capítulos 1, 2 y 3 –

secciones 1.6, 2.7 y 3.6. A continuación, se establecerán las condiciones de tránsito
predominantes en el sitio del proyecto (Tabla 4.27.):

Tabla 4.27. Variables de tránsito para el ejemplo de aplicación

PARÁMETRO VALOR
TPDS año base 2275
Número de calzadas 1
Número de carriles 2
Número de carriles en la dirección de diseño 1
Factor por sentido (%) 50
Factor por carril (%) 100
Velocidad de operación (KPH) 60
Crecimiento anual del tránsito (%) 3
Factor de ajuste mensual 1
Bus 0.3
C2P – C2G 0.19 – 1.03
Factor Equivalencia Carga C3 – C4 5.17
C5 10.38
C6 9.07
12 a.m. – 1 a.m. 0.6
1 a.m. – 2 a.m. 0.5
2 a.m. – 3 a.m. 0.5
3 a.m. – 4 a.m. 0.6
4 a.m. – 5 a.m. 1.5
5 a.m. – 6 a.m. 3.0
6 a.m. – 7 a.m. 5.2
7 a.m. – 8 a.m. 6.1
8 a.m. – 9 a.m. 6.1
9 a.m. – 10 a.m. 6.3
10 a.m. – 11 a.m. 6.3
11 a.m. – 12 p.m. 5.8
Distribución horaria (%)
12 p.m. – 1 p.m. 6.3
1 p.m. – 2 p.m. 5.9
2 p.m. – 3 p.m. 6.6
3 p.m. – 4 p.m. 6.6
4 p.m. – 5 p.m. 6.9
5 p.m. – 6 p.m. 7.0
6 p.m. – 7 p.m. 7.2
7 p.m. – 8 p.m. 4.1
8 p.m. – 9 p.m. 3.1
9 p.m. – 10 p.m. 1.7
10 p.m. – 11 p.m. 1.2
11 p.m. – 12 a.m. 0.8

Ejes simples (%) Bus 3000 kg. 2

3500 kg. 2
4000 kg 26
 4500 kg. 27
5000 kg. 22
5500 kg. 21
3000 kg. 12
3500 kg. 11
4000 kg 4
4500 kg. 3
5000 kg. 5
5500 kg. 5
6000 kg. 7
6500 kg. 7
7000 kg. 9
C2
7500 kg 9
8000 kg. 6
8500 kg. 6
9000 kg. 5
9500 kg. 5
10000 kg. 2
10500 kg. 1
11000 kg. 2
11500 kg. 1
3000 kg. 2
3500 kg. 2
4000 kg 26
C3 – C4
4500 kg. 27
5000 kg. 22
5500 kg. 21
3000 kg. 18
3500 kg. 18
4000 kg 23
4500 kg. 24
C5
5000 kg. 5
5500 kg. 5
6000 kg. 4
6500 kg. 3
3000 kg. 8
3500 kg. 8
4000 kg 38
C6
4500 kg. 39
5000 kg. 4
5500 kg. 3
Ejes Tandem (%) 12000 kg. 5
13000 kg. 5
14000 kg. 7
15000 kg. 7
Bus
16000 kg. 22
17000 kg. 21
18000 kg. 17
19000 kg. 16
12000 kg. 5
13000 kg. 5
14000 kg. 7
15000 kg. 7
C3 – C4
16000 kg. 22
17000 kg. 21
18000 kg. 17
19000 kg. 16
12000 kg. 14
13000 kg. 14
14000 kg. 7
15000 kg. 6
16000 kg. 10
17000 kg. 10
18000 kg. 9
19000 kg. 8
C5
20000 kg. 2
21000 kg. 1
22000 kg. 4
23000 kg. 4
24000 kg. 4
25000 kg. 4
26000 kg. 2
27000 kg. 1
C6 12000 kg. 5
13000 kg. 5
14000 kg. 4
15000 kg. 3
16000 kg. 5
17000 kg 5
18000 kg. 2
19000 kg. 1
20000 kg. 15
21000 kg. 15
22000 kg. 14
 23000 kg. 13
24000 kg. 2
25000 kg. 1
26000 kg. 5
27000 kg. 5
15000 kg. 10
16500 kg. 7
18000 kg. 7
19500 kg. 3
Ejes Tridem (%) C6
21000 kg. 33
22500 kg. 17
24000 kg. 13
25500 kg. 10
Localización media de la llanta (cm.) 25
Desviación estándar del tránsito (wander – cm.) 25
Ancho del carril (m.) 3.65
Bus 2
C2 2
Número de ejes simples C3 – C4 1
C5 1
C6 1
C5 2
Número de ejes tandem
C6 1
Numero de ejes tridem C6 1
Ancho promedio de ejes (m.) 2.25
Espaciamiento del sistema dual (cm.) 30.76
Presión de inflado (PSI) 120
Tandem 1.31
Separación de eje (m.)
Tridem 1.25
Corto 23.3
Wheelbase (%) Mediano 0
Largo 76.7

Los datos presentados en la tabla anterior, fueron obtenidos en el año 2005 en la Estación
de Conteo No. 286 del INVIAS (vía Popayán – Cali) y de mediciones realizadas en el
puesto de control de la Policía de Carreteras, en Río Blanco – carretera Popayán – Cali,
realizadas a una muestra de 80 camiones de las marcas más comerciales.
 Tabla 4.28. Numero de ejes equivalentes para diseño con AASHTO 93
AUTO BUSE CAMIONE C2 C2
AÑ TPD ESAL'
S S S P G C3-4 C5 C6
O S s
% % % % % % % %
18. 12.
1995 1245 42 13 45 8 40.2 19.9 8.8 3 2014
18. 12.
1996 1235 39 14 47 9 40.1 19.8 8.9 3 2090
18. 12.
1997 1375 44 13 43 7 40.3 19.7 8.8 5 2133
18. 12.
1998 1275 42 15 43 6 40.4 19.5 9 5 1991
18. 12.
1999 1495 42 13 45 5 40.5 19.6 8.7 7 2427
18. 12.
2000 1535 44 14 42 8 40.2 19.7 8.8 5 2331
18. 12.
2001 1685 46 14 40 7 40.3 19.8 8.3 6 2436
18. 12.
2002 1735 43 12 45 6 40.4 19.9 8.8 3 2802
18. 12.
2003 1965 42 14 44 9 40.1 20 8.7 3 3110
18. 12.
2004 2045 45 11 44 8 40.2 19.9 8.7 4 3222
12.
2005 2275 48 10 42 19 40 19.8 8.7 5 3421
ESAL's
AÑO A ESAL's CONF. CORRECCIO
CORREGID
PROYECTAR CALCULADO DESEADA N
O
2006 3427 54 3481
2007 3573 55 3629
2008 3720 57 3776
2009 3866 58 3924
2010 4013 60 4073
2011 4160 61 4221
2012 4306 63 4369
90%
2013 4453 65 4518
2014 4600 67 4666
2015 4746 69 4815
2016 4893 71 4964
2017 5039 73 5112
2018 5186 75 5261
2019 5333 78 5410
2020 5479 80 5559
2021 5626 82 5708
2022 5772 85 5857
2023 5919 87 6006
2024 6066 90 6155
2025 6212 92 6305
TOTAL ESAL's = 97810
FACTOR SENTIDO = 0.5
FACTOR CARRIL = 1
No. ESAL's PARA DISEÑO = 1.79E+07

Tabla 4.29. Numero de repeticionespara, por tipo de eje, para diseño con PCA 84
AÑO A TPDS
TIPO EJE RANGO TOTAL
PROYECTAR ESPERADO
2006 2230 13--14 210691
2007 2332 10--11 210691
2008 2435 9--10 601973
2009 2537 8--9 692269
2010 2640 SIMPLE 7--8 1083551
2011 2742 6--7 812663
2012 2844 5--6 601973
2013 2947 4--5 391282
2014 3049 3--4 1414636
2015 3152 26--28 76916
2016 3254 24--26 54850
2017 3357 22--24 207226
2018 3459 20--22 203896
TANDEM
2019 3562 18--20 428152
2020 3664 16--18 586938
2021 3766 14--16 233814
2022 3869 12--14 285241
2023 3971 29--31 63490
2024 4074 27--29 82537
2025 4176 25--27 107933
TPDS TOTAL 64060 23--25 207517
TRIDEM
FACTOR SENTIDO 0.5 21--23 19047
FACTOR CARRIL 1 19--21 44443
17--19 44443
TPDS DISEÑO 1.17E+07
15--17 63490
CAPÍTULO 5 – DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
 V. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

5.1. GENERALIDADES

Este Capítulo describe los procedimientos Mecánico – Empíricos para diseño de

pavimentos rígidos nuevos, ya sea pavimentos rígidos con juntas (JPCP) o pavimentos
rígidos continuamente reforzados (CRCP)157. El proceso consiste en realizar varías
iteraciones hasta encontrar los criterios de comportamiento deseados, con cierto nivel de
confianza. Los criterios que maneja la Guía de Diseño son: escalonamiento, fisuras
transversales y rugosidad (IRI) para pavimentos rígidos con juntas (JPCP), y
punzonamiento y rugosidad (IRI) para pavimentos rígidos continuamente reforzados
(CRCP). Este último tipo de pavimento no será estudiado es esta tesis de grado, debido a
que es un tipo de pavimento que no se ha usado en Colombia y su implementación va a
tardar algún tiempo.

El diseño que cumpla con los criterios deseados, es el diseño definitivo y será sometido a
otras evaluaciones como Análisis del Costo del Ciclo de Vida (LCCA) e impacto
ambiental.

A continuación, se realiza una descripción detallada del diseño de pavimentos rígidos con
juntas (JPCP); además, se realiza un análisis de sensibilidad de los factores que afectan el
diseño y algunos criterios para realizar cambios cuando el diseño estudiado no cumple con
los criterios de diseño:

1. Proceso de diseño.

2. Entradas de diseño para pavimentos rígidos.

3. Consideraciones en el diseño de pavimentos rígidos con juntas (JPCP).

4. Procedimiento de diseño de pavimentos rígidos con juntas (JPCP).

5. Calibración a condiciones locales.

157
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002; CENTER FOR
TRANSPORTATION RESEARCH AND EDUCATION (CTRE). Implementing the Mechanistic –
Empirical Pavement Design Guide: Technical Report. Iowa State University. 2005; MALLELA, J.
“Introduction to Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavements”, en NHI Course No.
131064. U. S. Department of Transportation. Federal Highway Administration. Estados Unidos. 2000.
El procedimiento descrito sirve, tanto para diseño de pavimentos nuevos como para
reconstrucción de pavimentos; sin embargo, en el caso de la reconstrucción, la reutilización
de materiales existentes es un aspecto que se debe tener en cuenta.

5.2. PROCESO DE DISEÑO

El procedimiento de diseño para pavimentos rígidos con juntas (JPCP), se presenta en la

Figura 5.1. y se describe a continuación158:

158
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 4
 Figura 5.1. Proceso de diseño de pavimentos rígidos con juntas (JPCP)

Seleccione el Modelo de Prueba

 Espesor de las capas
 Propiedades de los materiales
 Separación de juntas y transferencia
de carga.
 Datos de construcción, etc.

Criterios de Comportamiento
 Fisuras transversales
 Escalonamiento
 IRI Condiciones del sitio
 Clima
 Fundación
Nivel de Confianza  Tránsito
 Fisuras transversales
 Escalonamiento
 IRI

Fisuras arriba – abajo Fisuras abajo – arriba Escalonamiento

 Cálculo de esfuerzos  Cálculo de esfuerzos  Cálculo de deflexiones
 Cálculo del daño  Cálculo del daño  Cálculo el escalonamiento incremental
 Predecir fisuras arriba - abajo  Predecir fisuras abajo – arriba  Predecir el escalonamiento acumulada

Porcentaje total de IRI

losas fracturadas  IRI inicial
Combinación de los tipos de fisuras  Fisuras, escalonamiento, deterioradas
 Subrasante/clima

Chequear el comportamiento con

los criterios de comportamiento

Satisface?

NO
SI

Diseño Completo
Suponga un modelo inicial para las condiciones específicas de tránsito, clima y subrasante – definir orden de
las capas, propiedades del concreto (PCC) y de los demás materiales.

1) Establecer los criterios de comportamiento para el final de la vida útil de la estructura:

escalonamiento, fisuras transversales y rugosidad (IRI).

2) Seleccionar el nivel deseado de confianza para cada uno de los criterios de

comportamiento.

3) Utilizar el software de diseño para establecer:

 Los valores mensuales de tránsito, materiales y clima.

 Calcular la respuesta estructural (esfuerzos y deflexiones), usando teoría de

elementos finitos basados en modelos de solución rápidos para cada tipo de eje e
intervalo de carga por eje, y para calcular el incremento de los daños para cada mes,
durante todo el período de diseño.

 Calcular el daño acumulado en todo el período de diseño.

 Predecir las principales fallas (escalonamiento y fisuras longitudinales), usando los

modelos de predicción provistos por la Guía de Diseño.

 Predecir la rugosidad (IRI) en función del IRI inicial.

4) Evaluar el comportamiento esperado durante y al final del período de diseño de la

estructura, con el nivel de confianza dado.

5) Modificar el modelo y repetir los pasos 3 y 4, siempre y cuando los criterios de diseño
no cumplan con los requerimientos deseados.

5.2.1 ENTRADAS DE DISEÑO

[Link] Modelo de prueba y condiciones del sitio

El procedimiento de diseño ofrece la posibilidad de considerar una gran variedad de capas

(Figura 5.2.) y aspectos relacionados con el pavimento, como separación de juntas, dovelas,
bermas, ancho de las losas, tipo de base y drenaje. El modelo de prueba debe incluir todos
los detalles necesarios para la evaluación del comportamiento como capas, diseño de juntas,
diseño de refuerzo y propiedades de los materiales; además, debe proporcionar las
condiciones del sitio como propiedades de la subrasante, tránsito y clima, al igual que otros
aspectos relacionados con la construcción, como la rugosidad inicial (IRI), mes de la
pavimentación, mes de la apertura al tránsito y estimar la deformación permanente de la
losa.
 Figura 5.2. Posibles capas del modelo de prueba

La mayor dificultad es obtener la información adecuada del proyecto, la cual generalmente

no está disponible en la etapa de diseño y a menudo se estima durante la construcción. Es
el caso de los materiales que se van a utilizar, los cuales no son conocidos sino hasta pocas
semanas antes de la construcción. El diseñador debe obtener suficiente información de los
materiales, tránsito, clima y de los demás parámetros para obtener un diseño real; además,
debe realizar un análisis de sensibilidad para ver cuál es el parámetro que más afecta el
comportamiento de la estructura, y realizar las recomendaciones de construcción y
controles de calidad que se deben llevar a cabo.

[Link] Niveles de entrada

Muchos de los parámetros de entrada para el diseño pueden ser elegidos según el nivel,
dependiendo de la calidad de la información; generalmente son tres (3) niveles159:

 Nivel 1. Sitios específicos del sitio y/o material, obtenidos a través de ensayos de
laboratorio o in situ.

 Nivel 2. Uso de correlaciones para obtener los datos requeridos.

 Nivel 3. Uso de valores por defecto, nacionales o de experiencias locales.

159
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 5
La selección del nivel para un parámetro específico depende de muchos factores, entre
estos se encuentran:

 Sensibilidad en el comportamiento de la estructura.

 La naturaleza del proyecto.

 La validez de la información en el tiempo de diseño.

 Los recursos y el tiempo.

Por lo tanto, el análisis de sensibilidad es valioso para determinar el nivel de confianza que
debe tener cada parámetro de entrada en el diseño.

[Link] Procesamiento de las entradas durante el período de diseño

Las entradas son procesadas por el software de la Guía de Diseño 2002 160, para obtener los
valores mensuales de tránsito, materiales y clima. Las salidas con:

 El número horario promedio de ejes simples, tandem y tridem, dentro de cada rango de
carga, y durante cada mes del período de diseño.

 Temperaturas en 11 puntos equidistantes, en la losa de concreto (PCC), para cada hora.

Mínimo se requiere información de 1 año, de la estación climática.

 Promedio de la humedad relativa mensual, para cada mes del año.

 Resistencia y módulo del concreto (PCC), para cada mes del período de análisis.

 Módulo promedio mensual de la base.

 Módulo de reacción promedio mensual de la subrasante (K), basado en el Módulo

Resiliente (Mr).

Las variaciones de temperatura y humedad a través de la losa, son consideradas

directamente en los procedimientos de diseño, tanto como un componente “permanente”,
como “transitorio”.

 La deformación permanente (modelado como la diferencia efectiva de temperatura en

la losa), es estimada para la losa, basados en resultados de calibración del modelo de
fisuración y se refiere a la deformación que sufre la losa durante el proceso de fraguado.
160
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002.
 Este es un concepto nuevo que la AASHTO ha querido tener en cuenta ya que no
siempre las losas quedan planas después de fundidas y fraguadas, lo cual ayuda a las
fisuras en las losas.

 La deformación transitoria (alabeo), debida a cambios en las condiciones de

temperatura en la losa es modelado usando el programa EICM calculando el perfil de
temperatura horario en la losa. El alabeo debido a cambios en la humedad relativa es
convertida en diferencia de temperatura equivalente mensual y adherida a los efectos de
deformación transitoria.

La ganancia de resistencia del concreto (PCC) con el tiempo y los correspondientes

cambios en el Módulo Elástico (E), son considerados en el diseño y calculados
directamente (Nivel 1) o usando modelos por defecto (Ver Capitulo 2 – Caracterización de
Materiales). Todos los valores de los módulos ajustados, tanto de la subrasante como de
las otras capas, son convertidos en valor efectivo promedio mensual para calcular la
respuesta estructural y realizar el análisis de daños (internamente en el software – se explica
más adelante).

El procesamiento de las entradas es automatizada en el software, las cuales son introducidas

directamente a los módulos de cálculo de la respuesta estructural, mes a mes durante todo el
período de diseño.

5.2.2 SELECCIÓN DEL PROGRAMA DE ELEMENTOS FINITOS161

El análisis de elementos finitos ha sido probado para convertirlo en una herramienta

confiable solucionando muchos problemas ingenieriles, incluso calculando la respuesta de
los pavimentos rígidos, como esfuerzos y deflexiones bajo la influencia del tránsito y clima,
ya que el proceso de diseño por incrementos, adoptado en esta Guía de Diseño, requiere
cientos de miles de cálculos de esfuerzos y deflexiones para determinar el daño mensual
(para las diferentes cargas, posiciones y diferencias de temperaturas equivalentes), durante
el período de diseño. Para reducir el tiempo en el diseño, Mallas Neurales (Neural
Networks – NNs) han sido desarrolladas , basadas en el programa de elementos finitos
ISLAB 2000, las cuales calculan con gran precisión esfuerzos y deflexiones críticas, de una
manera virtual e instantánea. Esto hace posible ver el comportamiento de la estructura
detalladamente (mes a mes).

Una serie de Mallas Neurales (Neural Networks – NNs) fue desarrollada para diferentes
análisis, reproduciendo los resultados dados en un análisis de elementos finitos, con una
confiabilidad R2 = 0.99.

161
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Finite Element
Program Selection”, en Strucutral Response Modeling of Rigid Pavements. Final Document. Project 1 – 37
A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
5.2.3 ACUMULACIÓN DE DAÑOS162

El modelo de prueba es analizado dividiendo el período de análisis en meses, empezando

desde el mes de apertura al tránsito.

 Las cargas son divididas en tipos de ejes e intervalos de carga. Éstos, por tipo de eje
son de 1.000 lb en 1.000 lb para ejes simples, de 2.000 lb en 2.000lb para ejes tandem y
de 3.000 lb en 3.000 lb para ejes tridem.

 La distribución lateral de camiones (efecto wander), es asumido como una distribución

normal y modelado usando la posición media y la desviación estandar. Este parámetro
es nuevo en el diseño de carreteras y es el mismo que se utiliza en el diseño de pistas de
aeropuertos.

 La diferencia de temperatura equivalente a través de la losa (temperatura permanente,

transitoria y cambios por humedad), es calculada en incrementos de +2°F para horas
diurnas y de –2°F para horas nocturnas, desde la parte superior hasta la parte inferior.

Los demás factores que intervienen en la respuesta estructural del pavimento se mantienen
constantes mes a mes. Entre estos se encuentran:

 Resistencia y módulo del concreto (PCC).

 Módulo resiliente de la base.

 Módulo resiliente de la subrasante.

 Transferencia de cargas en las juntas transversales y longitudinales.

Así, en cada incremento de tiempo, un esfuerzo y una deformación crítica puede ser
calculada, lo cual permite determinar el daño al final de cada mes y posteriormente ser
acumulado.

5.2.4 PREDICCIÓN DE ESFUERZOS

El daño calculado y acumulado (sección 5.3.10), es un parámetro mecanicista que

representa un índice relativo de carga asociado con el daño en la estructura. Cuando el
daño es muy pequeño, ejemplo = 0.0001, se espera que la estructura no presente ningún
tipo de falla (fisuras transversales o escalonamiento); mientras que, cuando se tiene un daño

162
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 8
grande, ejemplo = 0.1 o mayor, fallas visibles pueden esperarse en algunos sitios del
proyecto.

Los daños son acumulados mensualmente y son convertidos en fallas físicas, usando
modelos calibrados que los relacionan, como el modelo que correlaciona las fisuras de
arriba - abajo (top – down) y el porcentaje de losas fracturadas en los pavimentos con
juntas (JPCP). Estos modelos de predicción fueron desarrollados utilizando información
del Long Term Pavement Performance (LTPP) y algunos datos de otros pavimentos rígidos
sometidos a diferentes condiciones de clima y tránsito163.

Las fallas consideradas para pavimentos rígidos con juntas (JPCP), en la Guía de Diseño
2002, son: las fisuras transversales (fatiga) y escalonamiento (deflexiones). Las fisuras
transversales pueden ser de arriba – abajo (top – down) o de abajo – arriba (bottom – up),
dependiendo del clima, las cargas, los materiales, el diseño y la construcción del proyecto.

A continuación se explica el proceso de predicción de esfuerzos:

[Link] Fisuras transversales abajo – arriba (bottom - up)164

Figura 5.3. Posición y carga crítica para las fisuras transversales abajo – arriba

Cuando los ejes del camión están cerca de los extremos en la mitad de la losa y la losa se
encuentra alabeada, en el sentido longitudinal, con sus extremos sobre la base o capa de

163
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Calibration Sections
for Rigid Pavements”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000.
INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO (ICPC). Caracterización de Fallas.
2004 (presentación power point) (spi).
164
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Transverse Cracking of
JPCP”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
apoyo, se generan esfuerzos de tensión en la parte inferior del centro de la losa (Figura
5.3.); en estas condiciones, resulta una fisura que se propaga desde la parte inferior de la
losa hasta la parte superior de ésta, que con el tiempo deteriora el pavimento e incrementa
su rugosidad. Esto sucede especialmente cuando se tienen bastantes repeticiones de ejes
pesados en horas del día (8 a.m. – 8 p.m.).

Las principales medidas para evitar este tipo de falla son:

 Aumentar el espesor de la losa.

 Reducir la separación entre juntas.

 Usar losas anchas.

 Usar concretos con bajo coeficiente de expansión térmico

 Proporcionar bermas.

 Usar concretos de alta resistencia.

 Usar bases estabilizadas

[Link] Fisuración transversal arriba – abajo (top – down)165

Figura 5.4. Posición y carga crítica para las fisuras transversales arriba – abajo

Cuando los ejes del camión, con cierta separación, están cerca de los extremos de la losa y
la losa se encuentra alabeada con sus extremos suspendidos en el aire, se generan esfuerzos

165
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Transverse Cracking of
JPCP”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
de tensión en la parte superior, en el centro de la losa (Figura 5.4.); en estas condiciones,
resulta una fisura que se propaga desde la parte superior de la losa hasta la parte inferior de
ésta, que con el tiempo deteriora el pavimento e incrementa su rugosidad. Esto sucede
especialmente cuando se tienen bastantes repeticiones de ejes pesados en horas de la noche
(8 p.m. – 8 a.m.). Camiones con varios remolques, de separación relativamente pequeña,
son los que más vuelven crítica la situación.

Las principales medidas para evitar este tipo de falla son:

 Aumentar el espesor de la losa.

 Reducir la separación entre juntas.

 Proporcionar bermas.

 Usar losas anchas.

 Usar concretos con bajos coeficientes de contracción y expansión térmica.

 Reducir la deformación inicial de la losa.

[Link] Escalonamiento166

Figura 5.5. Posición y carga crítica para el escalonamiento

Repetidas aplicaciones de ejes pesados cruzando las juntas transversales crea un potencial
de escalonamiento cuando coinciden la carga crítica con la posición crítica (Figura 5.5), el
cual puede ser muy grande y causar perdida en el confort y seguridad para el viajero, por lo
166
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “transverse Joint
Faulting Model”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
que se requiere de una rehabilitación prematura si se presentan alguna(s) de las siguientes
condiciones:

 Repetidas aplicaciones de ejes pesados.

 Pobre Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE).

 Presencia de finos erosionables debajo de las juntas.

 Presencia de agua libre bajo la junta.

Las principales medidas para evitar este tipo de falla son:

 Proporcionar dovelas.

 Incrementar el diámetro de las dovelas.

 Usar losas anchas.

 Proporcionar una base poco erosionable.

 Especificar menos separación entre juntas.

 Mejorar las propiedades de los agregados.

 Proporcionar bermas.

 Proporcionar subdrenaje (especialmente para pavimentos sin dovelas).

5.2.5 PREDICCIÓN DEL IRI167

El IRI en cualquier momento, depende del IRI inicial, la construcción, perfil del pavimento
del cual es calculado y el posterior desarrollo de fallas (fisuras transversales y
escalonamiento). El modelo del IRI usa las fallas predichas (con los modelos presentados
en esta Guía de Diseño), un modelo empírico de desintegración de pavimentos rígidos con
juntas (JPCP), el IRI inicial y los factores del sitio para calcular el IRI en cualquier
momento. Los factores de sitio incluyen los factores climáticos y de subrasante.

El IRI es calculado cada mes, durante todo el período de diseño.

167
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Smoothness Prediction
for Rigid Pavements”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2001.
5.2.6 EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO Y MODIFICACIONES DE
DISEÑO

Un diseño factible es obtenido iterando, dentro de un procedimiento mecanicista, el cual

involucra los siguientes pasos:

1) Establecer criterios de comportamiento (nivel de fisuración, escalonamiento e IRI

final).

2) Organizar el modelo de prueba.

3) Predecir el comportamiento durante el período de diseño.

4) Comparar el comportamiento vs. requerimientos de diseño.

5) Si los criterios no se satisfacen, revisar el diseño y repetir los pasos 3 y 4, hasta que lo
hagan.

Los principales factores del diseño que afectan el comportamiento de la estructura de un

pavimento, han sido mencionados a lo largo de la sección 3. Estos factores son los que el
diseñador debe ajustar para que el diseño satisfaga los requerimientos. Más detalles son
proporcionados en las secciones 4 y 5, incluyendo la sensibilidad de los principales factores
que afectan el comportamiento del pavimento.

5.2.7 CONFIABILIDAD DEL DISEÑO168

Una gran cantidad de dudas y variabilidad existen en los diseños y en la construcción de

pavimentos; especialmente, en las aplicaciones de cargas y en el clima esperados a lo largo
del período de diseño de la estructura. En el diseño Mecánico – Empírico, las principales
salidas o resultados, son la cantidad de fallas, por lo que la predicción de éstas son una
variable aleatoria de interés para la confiabilidad del diseño. En la Guía de Diseño 2002,
la variabilidad asociada con la predicción de la cantidad de daños, es estimada basándose
en la calibración de los resultados, después de un riguroso análisis entre las diferencias de
lo predicho y lo observado en el campo. Para propósitos de diseño, la confiabilidad del
diseño se establece basada en el conocimiento de un comportamiento con relación a la
predicción.

La confiabilidad de cada uno de los modelos de predicción, está basada en el error estándar
de la estimación obtenida en el proceso de calibración. La estimación del error incluye una
estimación de la variabilidad en el proceso de construcción, error del modelo y un error de
respuesta.

168
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Design Reliability”, en
Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
El nivel deseado de confiabilidad es especificado con el nivel de aceptación de fallas al
final del período de análisis (criterios de comportamiento). Diferentes niveles de confianza
pueden ser utilizados en un mismo diseño. Por supuesto que si se eleva el nivel de
confianza también se eleva el costo de construcción, aunque el costo de mantenimiento se
reduce.

5.2.8 ESTIMACIÓN DEL COSTO DE CICLO DE VIDA

Después de que el diseño de prueba ha cumplido los requerimientos de diseño, éste se

convierte en un diseño factible, momento en el cual se le realiza un análisis del costo de
ciclo de vida para compararlo con otros diseños factibles y así poder hacer una mejor
elección del diseño definitivo. Las fallas predichas y el IRI final pueden ser usados para
estimar la vida promedio y su desviación estándar, con el fin de definir políticas de
mantenimiento y de rehabilitación.

5.3. ENTRADAS PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS NUEVOS

La información necesaria para el diseño de pavimentos rígidos, es:

 Información general.

 Identificación del proyecto / sitio.

 Parámetros de análisis.

 Tránsito.

 Clima.

 Drenaje y propiedades de la superficie.

 Estructura del pavimento.

 Otros aspectos relacionados con el diseño.

El propósito de esta sección es resumir las entradas que se necesitan para diseñar con una
metodología mecánico – empírica, como la AASHTO 2002, y hacer comentarios de cómo
éstas se relacionan con el proceso de diseño. Para mayor detalle, se recomienda consultar
los capítulos:

CAPÍTULO 1 – FUNDACIÓN / SUBRASANTE

CAPÍTULO 2 – CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES CONSTITUTIVOS DE
LA ESTRUCTURA

CAPÍTULO 3 – EFECTOS AMBIENTALES

CAPÍTULO 4 – TRÁNSITO

5.3.1 INFORMACIÓN GENERAL

En esta sección se define el período de análisis y el tipo de diseño:

 Período de diseño. Años que se espera que la estructura tenga un comportamiento

aceptable.

 Mes de construcción. Se recomienda escoger meses poco calientes para disminuir el

riesgo de fallas tempranas.

 Mes de apertura al tránsito. Tenga en cuenta que la resistencia del concreto (PCC)
incrementa con el tiempo y es ésta la que determina los esfuerzos que el tránsito puede
aplicar a la estructura. Puede ser el mismo de la construcción.

 Tipo de pavimento. Esta entrada determina los modelos de predicción que se van a
utilizar.

5.3.2 IDENTIFICACIÓN PROYECTO / SITIO

En esta sección se define:

 Localización del proyecto.

 Identificación del proyecto – ruta, longitud y dirección del tránsito.

5.3.3 PARÁMETROS DE ANÁLISIS

[Link] IRI inicial

Definido como la rugosidad del pavimento cuando se acaba de construir, este parámetro
depende de las especificaciones y tiene gran impacto en la calidad futura de la estructura
del pavimento. Generalmente es de 50 a 100 pulg/milla (1 a 2 m./km.). Para las
condiciones colombianas, el IRI inicial debe ser entre 2 y 3 m./km.
[Link] Criterios de comportamiento

El diseño de pavimentos rígidos con juntas (JPCP) está basado en los valores de las fisuras
transversales, el escalonamiento y el IRI al final del período de diseño, de los cuales, el
diseñador puede elegir uno de ellos como criterio para evaluar el modelo de prueba; sin
embargo, se recomienda evaluar todos los tipos de falla y tomar como referente el que
menor confiabilidad presente y ver si este satisface el criterio de diseño preestablecido.

[Link].1 Fisuración transversal

Las fisuras eventualmente conducen al aumento de la rugosidad. Los criterios de diseño

por fisuras transversales, definen el máximo porcentaje permitido de losas fisuradas al final
del período de análisis y determina el nivel de fisuración de las losas. Los niveles de
fisuración permitidos dependen de las políticas de cada una de las Agencias; típicamente, se
usan porcentajes de losas fisuradas entre el 10 y 45, dependiendo de la clase de vía.

[Link].2 Escalonamiento

El escalonamiento promedio es un factor que afecta directamente la calidad de la rodadura,

así que se debe limitar para asegurar que el pavimento tendrá una rugosidad adecuada al
final del período de análisis.

El criterio de diseño define la cantidad de asentamiento promedio al final del período de

análisis y determina el nivel de escalonamiento. El nivel permitido depende de las
políticas de cada una de las Agencias; típicamente, se aconseja un escalonamiento
promedio de 0.1 pulg a 0.2 pulg (2.54 mm a 5.08 mm), dependiendo de la velocidad y de la
clase de vía.

[Link].3 Ancho de la fisura y Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE)

El ancho de la fisura es importante, sobretodo en la época de lluvia; además, ésta afecta la

Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE). El software de la Guía de Diseño 2002 169
calcula el ancho de fisura en la profundidad del refuerzo, la cual debe limitarse máximo a
0.02 pulg (0.508 mm). La Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) depende del
ancho de la fisura y del número de ejes pesados, la cual debe limitarse mínimo al 95%.

[Link].4 Rugosidad (IRI)

La adecuada funcionalidad de un pavimento es cuantificada a menudo con la rugosidad.

Una carretera con mucha rugosidad conlleva a poco confort, a incrementar el tiempo de
viaje y a aumentar los costos de operación vehicular. Aunque el comportamiento
estructural, en términos de fallas es importante, las quejas generadas por la rugosidad, a
169
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002.
menudo contribuyen a la toma de decisiones sobre rehabilitación. En una forma simple, la
rugosidad puede ser definida como: “la variación de la superficie que induce vibraciones en
los vehículos”. El IRI es la forma más común de medir la rugosidad en los pavimentos.

Los criterios de diseño son definidos como el IRI final, después de cumplir la vida útil.
Valores típicos son 150 a 250 pulg/milla (2.4 a 4.0 m/Km) como IRI final, dependiendo del
tipo de vía y de las políticas de cada Agencia.

5.3.4 TRÁNSITO

Los datos de tránsito son los más importantes para el análisis y diseño de pavimentos. La
Guía de Diseño 2002170 considera el tránsito de camiones en términos del espectro de carga.
El software de Guía de Diseño 2002 da el número mensual acumulado de camiones pesados
en el carril de diseño, el cual puede ser considerado como un indicador general del nivel del
tránsito.

Para el desarrollo y validación del modelo, se utiliza la información del Long Term
Pavement Performance (LTPP), de la NCHRP 10 – 41 y de otras entidades como la RPPR
y registros de diseños anteriores171. Entre los datos recolectados se encontraban datos de
Tránsito Diario Anual (ADT), Tránsito Promedio Diario Anual (AADT) y ejes equivalentes
(ESALs), los cuales se transformaron para obtener el espectro de carga, que es la forma de
manejar el tránsito con métodos mecanicistas. La transformación para los dos primeros
tipos de datos, se realizó de la siguiente manera172:

 Determinar el porcentaje de camiones. Donde no se podía, se utilizó un valor entre 10

y 35%.

 Determinar el tránsito promedio diario anual de camiones (AADTT) – multiplicando el

Tránsito Diario Anual (ADT) o el Tránsito Promedio Diario Anual (AADT), por el
porcentaje de camiones.

 Determinar la distribución del tránsito por carril. Se usaron los valores observados en
el sitio y en su defecto, los valores propuestos en el Capítulo 4.

170
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002.
171
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999.
172
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 18
 Determinar el factor de distribución por clase de camión. Cada porcentaje se
multiplica por el Tránsito Diario Anual (ADT) o por el Tránsito Promedio Diario Anual
(AADT), para obtener el número de vehículos de cada clase.

 Determinar el número de ejes por clase de camión. Cada porcentaje se multiplica por el
número de vehículos de cada clase, para obtener el número total de ejes aplicados, de
cada tipo de eje.

 Determinar la distribución por carga de eje. Se usaron los valores observados en el

sitio y en su defecto, los valores propuestos en el Capítulo 4.

 Determinar el factor de crecimiento. Se usaron los valores observados en el sitio y en

su defecto, los valores propuestos en el Capítulo 4.

La transformación para los datos de ejes equivalentes, se realizó de la siguiente manera173:

 Determinar el factor de crecimiento.

 Determinar la relación eje equivalente/camión. Se usa información del sitio; de lo

contrario, se toma un valor de 1.5. El número total de camiones se halló multiplicando
el número de ejes equivalentes (ESALs), por la relación eje equivalente/camión.

 La distribución por clase de camión, ejes y peso de cada eje, se realizó como en el caso
anterior (ADT y ADTT).

Un resumen de los datos de tránsito necesarios para el diseño de pavimentos rígidos con
juntas (JPCP), es presentado a continuación:

[Link] Información básica

Los datos de tránsito deben tener como mínimo, información sobre:

 Tránsito promedio anual de camiones en el año base (AADTT).

 Porcentaje de camiones en la dirección y el carril de diseño.

 Velocidad de operación.

173
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 18
[Link] Ajuste del volumen del tránsito

La información necesaria para el ajuste de tránsito es: (Ver Capítulo 2 – TRÁNSITO)

 Factor de ajuste mensual (MAF). Usado para determinar la variación en el tránsito

mensual, de camiones del año base, consistente en la relación del tránsito de camiones
mensual con respecto al anual. Por defecto se toma 1% para cada mes, siendo ésta la
misma manera que se utilizó en el desarrollo y calibración del modelo.

 Distribución de clase de vehículos. Representa el porcentaje de cada clase de vehículo

del tránsito total, en el año base. Su suma debe ser igual a 100%.

 Distribución horaria del tránsito de camiones. Representa el porcentaje de camiones

que pasan por el sitio en cada hora del día. Este factor es importante para la fisuración
y el escalonamiento, ya que ayuda a ver el comportamiento del tránsito tanto en horas
del día como de la noche. Los valores utilizados para el desarrollo y calibración del
modelo, son los valores, por defecto, del Capítulo 4.

 Factores de crecimiento. Permite calcular el crecimiento o disminución del tránsito en

el tiempo. Tres comportamientos son permitidos = 1) sin crecimiento, 2) con
crecimiento lineal y 3) con crecimiento compuesto. En un análisis, se pueden utilizar
diferentes comportamientos para cada clase de vehículo.

[Link] Factor de distribución de carga por eje

Este parámetro representa el porcentaje del total de las aplicaciones que se encuentra en
cada intervalo de carga, de cada tipo de eje y clase de vehículo. Es necesario que se
proporcione mensualmente y para cada clase de vehículo.

Los intervalos de carga que se manejan, son174:

 Ejes simples: de 3.000 lb a 41.000 lb, de 1.000 lb en 1.000 lb.

 Ejes tandem: de 6.000 lb a 82.000 lb, de 2.000 lb en 2.000 lb.

 Ejes tridem: de 12.000 lb a 102.000 lb, de 3.000 lb en 3.000 lb.

174
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 19
[Link] Datos generales del tránsito

La mayoría de entradas en esta categoría define la configuración de los ejes y detalles de

carga para calcular la respuesta estructural, con excepción de los datos del número
promedio de ejes de cada vehículo y los datos de separación entre ejes delanteros y traseros,
los cuales son utilizados para el cálculo del volumen del tránsito.

[Link].1 Localización media de la llanta

Es definida como la distancia desde el borde externo hasta la marca de la llanta. Esta es
muy importante en la predicción de fisuras de pavimentos rígidos con juntas (JPCP). Las
condiciones del sitio o el diseño geométrico pueden afectar este parámetro, como lo es el
caso del uso de bermas o de losas anchas.

[Link].2 Desviación estándar del tránsito que va por fuera de la localización media de la
llanta

Este parámetro es utilizado para determinar el número de repeticiones en un (1) punto y

poder predecir las fallas y su futuro comportamiento. Este parámetro se ve afectado con el
uso de bermas y de losas anchas, y como se mencionó antes, es un parámetro nuevo usado
en el diseño de carreteras aunque ya se venía utilizando en el diseño de pistas en
aeropuertos (wander) (ver sección 5.1.3 – distribución lateral de camiones).

[Link].3 Ancho del carril de diseño

Está referido a la distancia entre las líneas que demarcan el carril, que en algunos casos
puede ser igual al ancho de la losa (aproximadamente 12 pies = 3.60 m). Este factor es
muy sensible en la predicción de fisuras transversales y del escalonamiento, en el diseño de
pavimentos rígidos con juntas (JPCP).

[Link].4 Número de ejes por tipo de camión

Representa el número promedio de ejes de cada clase de camión, y el tipo de eje.

[Link].5 Configuración de ejes

Una serie de elementos es necesaria para describir en detalle las llantas y las cargas del eje
para ser utilizado en el cálculo de la respuesta estructural. Valores típicos de cada uno de
estos elementos, se dan a continuación pero se recomienda su medición en el sitio175:

 Ancho promedio de ejes = 8.5 pies (2.55 m).

175
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999.
 Espaciamiento de las llantas en un sistema dual = 12 pulg. (30.5 cm).

 Presión de inflado = 120 PSI.

 Separación de ejes = 51.6 pulg (1.31 m) para ejes tandem

49.2 pulg (1.25 m) para ejes tridem

[Link].6 Separación entre los ejes delanteros y traseros (wheelbase)

Esta información es utilizada para determinar el número de aplicaciones para el cálculo de

fisuras transversales arriba – abajo (top – down). Para las fisuras abajo – arriba (bottom –
up), la carga crítica es causada por la combinación de ejes que se sitúan en los dos
extremos de la losa, al mismo tiempo.

Las entradas necesarias son176:

 Separación entre los ejes delanteros y traseros = 12 pies (3.60 m) para cortos
15 pies (4.50 m) para medianos
18 pies (5.40 m) para largos

 Porcentaje de camiones por separación = Corta: 33%

Mediana: 33%
Larga: 34%

Si existe algún tipo de vehículo que no sea camión, con alguna de estas separaciones se
debe incluir como camión.

Sus porcentajes deben obtenerse con la suma de los porcentajes de cada uno de los tipos de
camiones que pertenecen a cada grupo de camiones (cortos, medianos y largos).

[Link] Proceso de entrada de los datos

El proceso de entrada de datos del tránsito, se realiza para cada mes, de la siguiente
manera177:

 Número de ejes simples en cada intervalo de carga.

 Número de ejes tandem en cada intervalo de carga.

176
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 22
177
Op. Cit. Pag 22
 Número de ejes tridem en cada intervalo de carga.

 Número de camiones con remolque, en cada intervalo de carga (fisuras arriba – abajo).

La combinación de carga para fisuras transversales arriba – abajo (top – down) es asumida
y consiste en un eje simple delantero y un tandem trasero; el eje delantero es de 12.000 lb y
el trasero es de 34.000 lb.

El factor de distribución horaria de camiones aplicado en el proceso de entrada de datos del

tránsito, se discutirá más adelante en la sección “Consideraciones de diseño de pavimentos
rígidos con juntas (JPCP) y Proceso de diseño de pavimentos rígidos con juntas (JPCP)”.

5.3.5 CLIMA

Las consideraciones ambientales tienen un efecto significativo en el comportamiento de los

pavimentos rígidos. La interacción del clima, materiales y carga, es bastante compleja;
factores como la precipitación, temperatura y profundidad del nivel freático, afectan el
contenido de humedad y la temperatura del pavimento y de la subrasante, que a su vez
afectan la capacidad de carga de las capas y en últimas, el comportamiento del
pavimento178.

Esta sección suministra un resumen de las entradas del clima requeridas para el análisis y
diseño de pavimentos rígidos, y una breve discusión del clima en el comportamiento de
pavimentos rígidos. Para más información, ver el Capítulo 3.

[Link] Entradas

La siguiente información del clima es necesaria:

 Temperatura horaria del aire en el período de diseño.

 Precipitación horaria en el período de diseño.

 Velocidad del viento horaria en el período de diseño.

 Porcentaje de brillo horario en el período de diseño.

 Valores de humedad relativa horaria.

178
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Resilient Modulus as
Function of Soil Moisture – Summary of Predictive Models”, en Final Document. Project 1 – 37 A.
Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000; NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH
PROGRAM (NCHRP). “Resilient Modulus as Function of Soil Moisture – A Study of The Expected
Changes In Resilient Modulus of the Unbound Layers With Changes in Moisture for 10 LTPP Sites”, en
Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000.
 Profundidad del nivel freático: Éste puede ser variable para cada incremento de tiempo
o constante para todo el período de diseño.

Las cinco (5) primeras entradas son obtenidas de las estaciones climáticas cercanas al sitio
del proyecto; el software trae consigo información de 800 estaciones de los Estados Unidos,
pero el diseñador puede crear su propia estación llamada estación climática actual (AWS) o
usar datos de varías estaciones para crear una estación llamada estación climática virtual
(VWS); esta última tiene varías ventajas ya que la interpolación de información puede
compensar los datos que no posean algunas estaciones.

La creación de una estación climática nueva (AWS), es un proceso que toma tiempo, pero
no es muy complejo. La única dificultad es la consecución del dato de radiación solar, ya
que algunas de las estaciones meteorológicas del IDEAM no cuentan con instrumentos para
su medición. Esta información se puede conseguir con otras entidades privadas, como los
Ingenios en el Valle del Cauca (para mayor información ver en el Capítulo 3 – Efectos
Ambientales, la sección Creación de un archivo ICM).

[Link] Procesamiento de las entradas

Los datos de clima son combinados con los datos de materiales, espesores y los
relacionados con el drenaje, con ayuda del programa EICM. La siguiente información es
utilizada en el diseño:

 Perfiles horarios de distribución de temperatura a través de la losa. Para esto, el

programa EICM determina temperaturas en 11 sitios equidistantes, en todo el espesor
de la losa.

 Perfiles horarios de humedad y temperatura, a través de la estructura del pavimento.

Obtenidos del programa EICM.

 Temperatura de cero – esfuerzos de la losa.

 Número promedio de días húmedos.

 Valores mensuales de humedad relativa.

[Link] Efectos del clima en el comportamiento de pavimentos rígidos

Tanto la humedad como la temperatura tienen efectos significativos en el comportamiento

de pavimentos rígidos. Para más información, ver los Capítulos 2 y 3.
[Link].1 Diferencia de temperatura por radiación solar

Gradientes de temperatura, desde la superficie hasta el fondo de la losa, tienen efectos

significativos en los esfuerzos críticos de la superficie y del fondo de la losa. En días
calientes, la superficie está más caliente que el fondo de la losa, lo que genera una
elongación en la parte superior de la losa (curva convexa), aunque el peso propio restringe
el movimiento también genera esfuerzos de tracción en el fondo de la losa, al igual que las
cargas (Figura 5.6.).

Figura 5.6. Deformación de la losa debido al gradiente térmico en horas del día y posición de la carga crítica
que logran altos esfuerzos de tensión en el fondo de la losa

Mientras que, durante la noche, el fondo de la losa está más caliente que la superficie, lo
que genera una curva cóncava en la losa y que al combinarse en cargas en los extremos,
aumentan los esfuerzos de tracción en la superficie (Figura 5.7.).

Figura 5.7. Deformación de la losa debido al gradiente térmico en horas de la noche y posición de la carga
crítica que logran altos esfuerzos de tensión en la parte superior de la losa

Por lo anterior, sensibilizar los gradientes extremos de temperatura que se presentan en la

losa y en la estructura de pavimento, es un factor muy importante en el análisis del
comportamiento de pavimentos rígidos. Hay que tener en cuenta que todos estos perfiles
de temperaturas no son lineales pero el programa EICM los convierte en lineales, para
facilitar los cálculos y posteriores análisis.
[Link].2 Deformación por humedad

El concreto se contrae por la pérdida de humedad y se expande con la ganancia de ésta.

Cuando la superficie de la losa se seca durante el curado, dos (2) pulgadas por debajo, la
losa todavía se encuentra húmeda (>85% de la humedad relativa), lo que genera una
deformación cóncava en la losa. La cantidad de esta deformación va a depender del
curado y de los componentes de la mezcla, entre otros. Parte de la retracción que sufre el
concreto (PCC) es irreversible, pero existe una parte que es reversible y que varía con la
humedad relativa. La parte irreversible genera la deformación por humedad, mientras que,
la parte reversible genera variaciones en la deformación por humedad.

[Link].3 Deformación permanente

A menudo, las losas son construidas en días soleados, lo que expone a la losa a una intensa
radiación solar, junto al calor por hidratación. Las losas son planas mientras que se
endurecen, pero dependiendo de las condiciones a las que se encuentran sometidas, un
significativo gradiente positivo de temperatura puede generarse durante este tiempo de
endurecimiento, este gradiente de temperatura ha sido llamado “gradiente de temperatura
de Cero – Esfuerzos”179. Sin embargo, cuando el gradiente cae por debajo del de
temperatura de Cero – Esfuerzos, se comienzan a generar esfuerzos de tensión en la parte
superior que pueden generar fisuras arriba – abajo (top – down). Este tipo de deformación
puede ser restringido por muchos factores como el peso propio, las dovelas y algunas bases
que son adheridas a la losa. Estos factores no solo afectan la deformación permanente,
sino la cantidad de creep que se pueda presentar en el futuro.

Si el pavimento se construye por la noche, entonces el gradiente de temperatura de Cero –

Esfuerzos será aún menor y podría llegar a ser negativo. Además, el curado con agua o
productos reflectivos ayudan a que el gradiente de temperatura de Cero – Esfuerzos, sea
bajo.

Si se superponen las deformaciones por humedad y la permanente, no se puede hacer una

diferenciación, por lo que estas dos se consideran una sola. Es importante anotar que una
porción de la deformación permanente afecta la respuesta estructural del pavimento, debido
a que el creep que se presenta con el tiempo, contrarresta este efecto en las losas.

El concepto de gradiente de temperatura de cero esfuerzos es un concepto nuevo,

introducido por la AASHTO en el diseño de pavimentos rígidos. Este parámetro se refiere
a la posible deformación con la que va a quedar la losa después de construida y fraguada, la
cual va a ser tenida en cuenta en el modelo de fisuras. Su fórmula se encuentra en la
sección [Link].2.

179
BHATTI, M. A. “Nonlinear Analysis of Jointed Concrete Pavements”, en Transportation Research
Record No. 1629. 1998.
[Link].4 Consideración de los efectos climáticos en el diseño de pavimentos rígidos

Los efectos producidos por la temperatura y la humedad, son considerados directamente, de

la siguiente manera:

 La deformación permanente que ocurre durante la construcción (gradiente de

temperatura de cero esfuerzos), es combinada con la deformación permanente debida a
la contracción, y es expresada en términos de la diferencia efectiva de temperatura entre
la superficie y el fondo de la losa (alabeo).

 Diferencia no lineal o transitoria, entre la temperatura negativa y positiva causada por la

radiación solar (alabeo).

 La contracción negativa en la superficie debida a cambios en la humedad relativa de

cada mes, es convertida en una equivalente para todos los meses.

Las diferencias de temperatura y humedad son combinadas con las cargas, para calcular
esfuerzos críticos mensuales. Además, son utilizadas para la apertura y sellamiento de
juntas.

5.3.6 DRENAJE Y PROPIEDADES DE LA SUPERFICIE

La información requerida es:

 Absorción de onda corta.

 Potencial de infiltración.

 Longitud de drenaje.

 Pendiente transversal.

El primer parámetro es esencialmente una propiedad del concreto (PCC), las otras tres son
relacionadas con la infiltración y el drenaje.

[Link] Absorción de onda corta180

Este parámetro depende de la composición superficial del pavimento, del color y de la

textura. Es la relación entre la energía absorbida y la energía total que se encuentra
expuesta en la parte superior del pavimento. Esta propiedad afecta el comportamiento de

180
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 28
la estructura, y sus valores se encuentran entre cero y uno (0 – 1); para superficies claras,
este valor está entre 0.7 y 0.9 (ver Capítulo 2), y el valor recomendado para el concreto es
de 0.85.

[Link] Potencial de infiltración

Este parámetro se refiere a cuantificar la cantidad de agua que se infiltra en la estructura.

Tres (3) opciones son permitidas para clasificar el potencial de infiltración = 1) menor, 2)
moderado y 3) extremo. La cantidad de infiltración de un aguacero es función de la
precipitación, la condición del pavimento y el tipo de berma; sin embargo, para simplificar
la clasificación del potencial de infiltración, éste se basa en el tipo de berma.

 Menor = Cuando se usan bermas de concreto o cuando se hacen programas de

mantenimiento de juntas o cuando hay presencia de drenes debajo de la
berma.

 Moderado = Válido para otro tipo de bermas como los son las cunetas.

 Extremo = Cuando no se cuenta con bermas o cunetas.

[Link] Longitud de drenaje

Esta es la distancia horizontal entre el punto más alto de la sección transversal y el punto
donde se recogen las aguas, para su posterior manejo.

[Link] Pendiente transversal

Esta es la pendiente perpendicular a la dirección del tránsito. Esta es requerida para

calcular el tiempo de drenaje, desde una condición húmeda inicial.

5.3.7 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

El diseño de pavimentos rígidos permite el uso de una variedad de capas: losa de concreto
(PCC), base tratada, base sin tratar, subbase, subrasante y lecho rocoso. El software de la
Guía de Diseño 2002, puede contener hasta veinte (20) capas, pero se recomienda utilizar
un máximo de diez (10) capas. Deben tenerse en cuenta las siguientes observaciones:

 La capa de rodadura siempre debe ser la losa de concreto (PCC)

 Mínimo, se deben tener dos (2) capas.

 Sólo una capa de granulares debe colocarse entre dos capas estabilizadas.

 Las dos últimas capas deben ser no conglomeradas (granular o fina).

Definir un modelo de prueba, involucra: capas y propiedades de los materiales, incluyendo
subrasante. Cuando se tienen capas muy grandes, no hay necesidad de dividirlas, ya que el
software lo hace internamente.

[Link] Losa de concreto (PCC)

Esta capa no se divide con propósitos de diseño y las propiedades necesarias para definirla
se dividen en tres categorías: 1) generales y propiedades térmicas, 2) propiedades de la
mezcla, y 3) propiedades de resistencia y rigidez. (ver Capítulo 2).

[Link].1 Generales y propiedades térmicas

Están definidas por:

 Espesor. Se encuentra entre 6 y 17 pulg (15 y 42.5 cm).

 Relación de Poisson. Se encuentra entre0.15 y 0.25.

 Coeficiente de expansión térmico. Se encuentra entre 4 y 7x106/°F.

 Conductividad térmica. El valor es de 1.25 BTU/hr*pie*°F.

 Capacidad de calor. El valor es de 0.28 BTU/lb*°F.

[Link].2 Propiedades de la mezcla

Están definidas por:

 Tipo de cemento.

 Contenido de cemento.

 Relación agua/cemento.

 Tipo de agregado.

 Temperatura de Cero – Esfuerzo (Tz).

Tz = (CC * 0.59328H * 0.5 * 1000 * (1.8/(1.1*2400)) + MMT)181

181
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 30
 Donde: Tz = Temperatura de Cero – Esfuerzo, se encuentra entre 60 y 120°F
CC = Contenido de cemento, en lb/yd3
MMT = Temperatura promedio del mes de construcción, en °F

H = -0.0787 + 0.007*MMT – 0.00003*MMT2

Tabla 5.1. Valores de la Temperatura de Cero – Esfuerzo (ºF) dependiendo del contenido de cemento y de la
temperatura promedio mensual durante la construcción182
TEMPERATURA CONTENIDO DE CEMENTO (lb/yd3)
PROMEDIO H
400 500 600 700
MENSUAL ºC
5 0.1533 52 56 59 62
10 0.1963 66 70 74 78
16 0.2333 79 84 88 93
21 0.2643 91 97 102 107
26 0.2893 103 109 115 121
32 0.3083 115 121 137 134
38 0.3213 126 132 139 145

 Retracción última al 40% de la humedad relativa.

 Retracción reversible (50% de la retracción última).

 Método de curado.

[Link].3 Propiedades de resistencia y rigidez

La ganancia de resistencia y rigidez con el tiempo, son consideradas en la Guía de Diseño

 Módulo de Rotura (Mr).

 Módulo Elástico (E).

 Resistencia de compresión (f’c).

 Tracción indirecta (f’t).

Los datos de resistencia y rigidez pueden obtenerse de tres (3) formas183:

Nivel 1 = Pruebas de laboratorio a 7, 14, 21 y 90 días, y la relación de 20 años a 28 días.

182
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 31
183
Op. Cit. 32
Nivel 2 = Correlaciones con la resistencia a compresión (f’c) a 7, 14, 21 y 90 días, y la
relación de 20 años a 28 días.

Nivel 3 = Datos históricos del Módulo Resiliente (Mr) o de resistencia a compresión (f’c) y
correlaciones.

[Link] Capas estabilizadas con asfalto

Estas capas no se dividen para propósitos de diseño. Las entradas de estas capas están
divididas en dos (2) categoría: 1) generales y 2) para construir la curva maestra. (ver
Capítulo 2).

[Link].1 Generales

Están definidas por:

 Espesor.

 Relación de Poisson.

 Conductividad térmica. El valor es 0.67 BTU/hr*pie*°F.

 Capacidad de calor. El valor es 0.23 BTU/lb*°F.

 Peso Unitario. El valor está entre 134 y 148 lb/pie3 (2.15 y 2.37 g/cm3).

[Link].2 Para la Curva Maestra

 Propiedades de la mezcla: Ret. 3/4” = 5 - 16% mezcla densa; 30% mezcla abierta.
Ret. 3/8” = 27 – 49% mezcla densa; 70% mezcla abierta.
Ret #4 = 38 – 61% mezcla densa; 95% mezcla abierta.
Pasa 200 = 3 - 8% mezcla densa; 1% mezcla abierta.

 Ligante asfáltico: Grado (PG) y viscosidad.

 Asfalto: Contenido de asfalto (%).

Contenido de aire (%).
Temperatura referencia para la Curva Maestra (70°F).

[Link] Capas estabilizadas químicamente

Estas capas no se dividen para propósitos de diseño. Las entradas para estas capas, son:
 Módulo Elástico promedio: Con cemento = 494.000 – 2’195.000 PSI (usar
900.000 PSI).
Concreto pobre = 275.000 – 3’046.000 PSI (usar
2’099.000 PSI).

 Peso Unitario.

 Relación de Poisson.

 Conductividad térmica: El valor es 1.0 BTU/hr*pie*°F.

 Capacidad de calor: El valor es 0.28 BTU/lb*°F.

[Link] Capas no conglomeradas (granulares y subrasantes)

Están definidas por:

 Espesor.

 Módulo Resiliente (Mr): Se puede determinar de tres (3) formas: 1) con ensayos de
laboratorio, 2) con correlaciones con el CBR y 3) con
correlaciones con la clasificación AASHTO o USCS.

 Relación de Poisson.

 Coeficiente de presión lateral (Ko): El valor es de 0.5.

Nota: Los módulos calculados son afectados por los factores de medio ambiente (Fenv), mes a mes.
Las capas de base mayores a 8 pulg (15 cm), en capas de 2 en 2 pulg o 4 en 4 pulg.
Las capas de subbase mayores a 8 pulg (15 cm), en capas de 4 en 4 pulg.
El espesor mínimo de la capa de subrasante es de 12 pulg (30 cm), cuando no hay presencia de lecho
rocoso hasta una profundidad de 8 pies (2.40 m); si se presenta el lecho rocoso, se trata como una
capa adicional después de las 12 pulg.

[Link] Lecho rocoso

La presencia de lecho rocoso en una profundidad de 10 pies (3.0 m) desde la superficie del
pavimento, tiene gran influencia en el comportamiento de la estructura del pavimento. Está
definida por:

 Peso Unitario.

 Relación de Poisson.

 Módulo Resiliente (Mr).

Estos datos solo son aplicables en el Nivel 3 (ver Capítulo 2).

[Link] Conversión del Módulo Resiliente de la subrasante, a un Módulo Dinámico

Efectivo de reacción184

La subrasante y las capas no conglomeradas son caracterizadas usando el Módulo

Resiliente en el diseño de todos los tipos de pavimento en esta Guía. Para los pavimentos
rígidos el valor de K necesario para el análisis estructural es obtenido a través de un
proceso de conversión, el cual transforma la estructura de pavimento actual, en una
equivalente: losa de concreto, base y un K dinámico efectivo (Figura 5.8.).

Figura 5.8. Modelo estructural para el cálculo de la respuesta estructural de un pavimento rígido

Esta conversión asegura que los diseños de los pavimentos usen la misma información
suministrada para todas las capas del pavimento. La conversión (E a K), es llevada a cabo
internamente por el software de diseño.

[Link].1 Cálculo del Módulo Dinámico Efectivo (K)

El valor del Módulo Dinámico Efectivo (K) es obtenido determinando el perfil de deflexión
de la losa de concreto usando el programa elástico JULEA y modelando todas las capas del
modelo de prueba. Posteriormente, el módulo Resiliente de la subrasante es ajustado para
reflejar el pequeño esfuerzo desviador que típicamente existe bajo la losa de concreto y la
capa de base. Finalmente, el perfil de deflexión es usado para retrocalcular el Módulo
Dinámico Efectivo (K).
184
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 35
El Módulo Dinámico Efectivo usado en esta metodología, debe ser diferenciado del
tradicional K estático usado en metodologías anteriores. El procedimiento para obtenerlo
en cada incremento de tiempo analizado, es el siguiente:

 Asignar las características a cada capa de la estructura de pavimento (E y µ).

 Usar el programa elástico JULEA, simular un ensayo con deflectómetro de impacto

(peso de caída = 9.000 lb y radio de plato de carga = 5.9 pulg.) y calcular las
deflexiones de la superficie de la losa de concreto a 0, 8, 12, 18, 24, 36 y 60 pulgadas,
del centro del plato de carga.

 Ajustar el Módulo Resiliente de la subrasante teniendo en cuenta el poco esfuerzo

desviador presente bajo la losa de concreto y la capa de base.

 Usar el programa elástico JULEA, simular nuevamente un ensayo con deflectómetro de

impacto (peso de caída = 9.000 lb y radio de plato de carga = 5.9 pulg.), usando los
módulo ajustado de la subrasante y de la base.

 Calcular las deflexiones de la superficie de la losa de concreto a 0, 8, 12, 18, 24, 36 y 60

pulgadas del centro del plato de carga.

 Usar el mejor método para calcular el Módulo Dinámico Efectivo (K) de la subrasante,
usando las deflexiones de la superficie de la losa.

El Módulo Dinámico Efectivo (K) representa la compresibilidad de todas las capas que
están por debajo de la losa de concreto y de la capa de base. Por ejemplo, si el pavimento
es construido en una zona con lecho rocoso cerca de la superficie (<3 m.), las deflexiones
obtenidas en la superficie de la losa, reflejarán la presencia de éste.

El Módulo Dinámico Efectivo (K) de la subrasante es calculado para cada mes del año y
utilizado directamente en el cálculo de los daños acumulados, debido a los esfuerzos
críticos y deflexiones durante el período de diseño. Factores como la profundidad del nivel
freático y la presencia de lecho rocoso pueden afectar significativamente el Módulo
Dinámico Efectivo (K). Todos estos valores son tenidos en cuenta por el programa EICM.

5.3.8 OTROS ASPECTOS RELACIONADOS CON EL DISEÑO

Otros aspectos que tienen influencia en el comportamiento de la estructura, son:

[Link] Gradiente de deformación permanente

Su magnitud es un factor muy sensible y está afectada por: (ver sección [Link])
 Clima durante la fundición de la losa (temperatura del aire, radiación, humedad relativa
y velocidad del viento).

 Tiempo de construcción y proceso de curado.

 Propiedades de la mezcla.

 Creep y Peso Unitario.

La curvatura de la losa después de la construcción, puede ser variable, incluso a lo largo del
proyecto y combinado con factores adversos puede generar fisuras arriba – abajo (top –
down). El valor recomendado para la deformación permanente es –10°F en todos los
climas, aunque el uso de valores mayores, como –15°F, ayuda a tener en cuenta algunas
situaciones como la construcción durante las horas de la noche o en condiciones de
temperatura bajas; además, predice mejor el desarrollo de grietas en el tiempo. Esta
situación también se puede remediar usando dovelas.

[Link] Otras consideraciones

[Link].1 Separación de juntas

Es un factor crítico que afecta el funcionamiento de la estructura. Las fisuras transversales

se incrementan con la separación, al igual que el escalonamiento, aunque este último en
menor medida. Esta se debe seleccionar con base en el espesor, ancho de la losa,
materiales del concreto (PCC), tipo de base y resistencia de la subrasante.

En general, una separación pequeña, de 15 pies (4.5 m) es recomendada y no deben existir

separaciones menores de 12 pies (3.6 m), mientras el ancho de carril sea mayor o igual a 12
pies (3.6 m). Si se utilizan diferentes separaciones como 12, 13, 18 y 19 pies (3.6, 3.9, 5.4
y 5.7 m respectivamente), las de 12 y 13 pies (3.6 y 3.9 m) se deben estudiar como si todas
fueran de 13 pies, y las de 18 y 19 pies (5.4 y 5.7 m) se deben estudiar como si todas fueran
de 19 pies, y la fisura promedio de los dos estudios será la del diseño de la sección185.

[Link].2 Diámetro y separación de las dovelas

Este es un parámetro crítico para pavimentos con dovelas. Típicamente, la separación es

de 12 pulg (30.5 cm), y el diámetro requerido para controlar el escalonamiento debe
aumentar, al mismo tiempo que el espesor se aumenta, porque de lo contrario se presenta
un pequeño incremento en el escalonamiento esperado, debido a una reducción en el área
efectiva de la barra, relacionado con el espesor de la losa186.
185
INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO (ICPC). “Juntas en Pavimentos de
Concreto”, en Notas Técnicas. Publicación 905, número 29, serie 4. Santa Fe de Bogotá, Colombia. 1992.
186
KRAUTHAMMER, T.; PALMIERI, L. “Dynamic Response of Rigid Pavement Joints”, en
Transportation Research Record No. 1370. Estados Unidos. 1992.
[Link].3 Tipo de sellante

Es usado en el modelo empírico de predicción de deterioro de pavimentos rígidos, el cual es

usado en la predicción de la rugosidad (IRI), pero no es una medida directa del
comportamiento. El sellante puede ser líquido, silicona u otro187.

[Link].4 Soporte del borde

Las bermas de concreto (PCC) y las losas anchas, pueden mejorar significativamente el
comportamiento de la estructura, reduciendo esfuerzos y deflexiones en el borde. El tipo
de berma también afecta la infiltración, como se vió en la sección 2.6.2, lo que afecta el
contenido de humedad y el módulo de las capas no conglomeradas188.

Las entradas para este parámetro son:

 Bermas de concreto (PCC): Se debe proporcionar una transferencia de carga efectiva a

lo largo del tiempo, que es la relación entre la deflexión de las losas cargadas y de las
no cargadas. Lo típico es:

- 50 – 70% para bermas construidas monolíticamente.

- 30 – 50% para bermas construidas por separado.
- < 10% para otro tipo de bermas o sin bermas.

 Losas anchas: Mejora el comportamiento de los pavimentos rígidos con juntas (JPCP),
ya que separa la posición de la carga, del borde de la losa. Lo típico es:

- 12 – 14 pies (3.6 – 4.2 m)

[Link].5 Erosionabilidad de la Base

187
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA). Factors Influencing Joint and Sealant Designs for
Concrete Pavements. Estados Unidos. 1970; JARAMILLO PORTO, Diego. Pavimentos de Concreto
Generalidades – ASOCRETO. 2004 (presentación power point) (spi); INSTITUTO COLOMBIANO DE
PRODUCTORES DE CEMENTO (ICPC). Generalidades Sobre Pavimentos. Santa Fe de Bogotá,
Colombia. 2004.
188
Op. Cit.
Tiene un impacto significativo en la iniciación y propagación de esfuerzos. Diferentes
tipos de Bases se pueden clasificar con este criterio189:

 Clase 1: Extremadamente resistentes.

 Clase 2: Muy resistentes.

 Clase 3: Resistentes.

 Clase 4: Algo erosionables.

 Clase 5: Muy erosionables.

La entrada, es la clase de erosionabilidad.

[Link].6 Interfase Base – Losa

La interfase entre una base estabilizada y una losa, puede ser modelada como ligada o no
ligada. La contribución estructural cuando estas dos capas están ligadas, es alta; sin
embargo, el clima y las cargas tienden a debilitar esta unión en los bordes y la suposición
puede ser no conservadora190.

El procedimiento de diseño tiene en cuenta el cambio en la condición ligada – no ligada,

tomando para los primeros cinco (5) años una condición de ligada y el resto de tiempo, una
condición de no ligada. Este es otro aporte innovador e importante de la Metodología
AASHTO 2002191 en el diseño de pavimentos, ya que en los diseños anteriores, se tomaba
una condición de liga entre capas y se mantenía esta condición durante todo el período de
diseño, favoreciendo el modelo evaluado, pero subdiseñando realmente la estructura porque
la condición de liga favorece el comportamiento de la estructura.

5.4. CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON

JUNTAS (JPCP)

189
KAMAL, M. A. “Field and Laboratory Evaluation of the Mechanical Behaviour of Unbound Granular
Materials in Pavements”, en Transportation Research Record No. 1406. 1993.
190
NASIM, M. A. “Behavior of a Rigid Pavement Under Moving Dynamic Loads”, en Transportation
Research Record No. 1307. 1991.
191
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002
El comportamiento de un pavimento rígido con juntas (JPCP), depende de muchos factores,
y las soluciones no son únicas. El diseño o mejoras del diseño deben ser llevados a cabo
realizando un gran número de combinaciones en los datos de entrada.

Para estructuras de largos períodos de diseño (> 50 años), el drenaje subterráneo debe ser
bien estudiado, ya que éste garantiza el comportamiento de los materiales a largo término.
A continuación, se discuten los principales factores que deben ser tenidos en cuenta en el
diseño de pavimentos rígidos con juntas (JPCP):

5.4.1 ESPESOR DE LA LOSA

Este es el factor más crítico desde el punto de vista del comportamiento y del costo. En
general, cuando éste aumenta, los esfuerzos y las deformaciones disminuyen, reduciendo a
su vez las fisuras transversales y el escalonamiento en menor medida. Las fisuras
transversales también se ven afectadas por la separación de las juntas, el soporte del borde,
las propiedades del concreto (PCC), el tipo de base y el clima en la zona del proyecto; por
lo tanto, al seleccionar el espesor, se deben tener en cuenta los factores anteriormente
mencionados192.

El objetivo es seleccionar el menor espesor que proporcione niveles aceptables de fisuras

transversales, escalonamiento y rugosidad, al final del período de diseño.

5.4.2 ANCHO DE LA LOSA

Típicamente, el ancho de la losa se asocia con el ancho del carril (12 pies ó 3.6 m), aunque
algunos países han utilizado losas más anchas (2 pies mas - 60 cm más), para mejorar el
comportamiento de la estructura. Las losas anchas mejoran el comportamiento (fisuras y
escalonamiento) en la medida que alejan las cargas de los bordes, reduciendo o en algunos
casos eliminando el efecto voladizo193. Sin embargo, las losas anchas tienden a desarrollar
fisuras longitudinales en la huella de la llanta, las cuales no son manejadas en esta Guía de
Diseño.

5.4.3 MATERIALES DE CONCRETO (PCC)

La propiedad más importante es la durabilidad. Los análisis realizados en esta Guía

suponen un buen comportamiento a lo largo del período de diseño, lo cual es válido si
problemas como la reacción alcali – agregados, entre otros, no se presentan, ni se
desarrollan fallas prematuras en el concreto (PCC). Esta propiedad tiene mayor relevancia
en estructuras con grandes períodos de diseño (> 50 años). (Ver Capítulo 2)194.

192
JARAMILLO PORTO, Diego. Criterios de Diseño y Construcción - ASOCRETO. 2004 (presentación
power point) (spi).
193
JARAMILLO PORTO, Diego. Criterios de Diseño y Construcción - ASOCRETO. 2004 (presentación
power point) (spi).
194
RIVERA LOPEZ, Gerardo Antonio. Concreto Simple. Popayán, Colombia. 1992.
Las propiedades consideradas son resistencia a tracción, Módulo Elástico, contracción,
coeficiente térmico de expansión, conductividad térmica y capacidad de calor, ya que son
los factores más sensibles en relación con el comportamiento de una estructura de
pavimento rígido (fisuras transversales y escalonamiento).

En general, el Módulo Elástico (E) aumenta cuando la resistencia a tracción aumenta, lo

cual conduce a disminuir la fatiga. Claro que, estudios han demostrado que esta relación
depende del tipo de agregado. También debe tenerse en cuenta que, cuando el Módulo
Elástico (E), las deformaciones también aumentan. Por lo tanto, el efecto del Módulo
Elástico (E) en los esfuerzos es significativo pero esto conlleva a grandes deflexiones, las
cuales pueden desfavorecer el comportamiento de escalonamiento, pero se pueden
controlar con el uso de dovelas.

A continuación se presentan los efectos de las propiedades del concreto (PCC):

[Link] Resistencia

Una alta resistencia es mejor para el comportamiento de pavimentos rígidos con juntas
(JPCP), pero ésta va acompañada de un alto Módulo Elástico (E), lo que tiende a reducir el
efecto. También, conlleva a altos contenidos de cemento, incrementando la contracción, el
coeficiente de expansión térmico y por ende el alabeo que experimenta la losa.

[Link] Módulo Elástico (E)

Un bajo Módulo Elástico (E) es favorable para la prevención de fisuras, pero puede
desfavorecer el escalonamiento.

[Link] Contracción

Una baja contracción es mejor porque favorece el comportamiento general de los

pavimentos rígidos con juntas (JPCP)195.

[Link] Coeficiente de expansión térmica

Un bajo coeficiente de expansión térmica es mejor porque favorece el comportamiento

general de los pavimentos rígidos con juntas (JPCP)196.

195
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 46
196
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 46
5.4.4 SEPARACIÓN DE JUNTAS TRANSVERSALES

La separación de las juntas transversales afecta la generación de fisuras, los costos de los
pavimentos rígidos con juntas (JPCP) y en menor grado afecta el escalonamiento; por lo
tanto, entre más separadas estén las juntas transversales más fisuras transversales se van a
generar. Esta separación depende del espesor de la losa, ancho de la losa, materiales y tipo
de base. El objetivo es seleccionar la mayor separación que proporcione niveles
apropiados de fisuras y rugosidad al final del período de diseño, con cierto grado de
confiabilidad.

La consideración de fisuras arriba – abajo (top – down) hace que este parámetro se vuelva
más crítico, ya que la separación entre ejes delanteros y traseros (wheelbase), hacen mayor
daño cuando éstos quedan al mismo tiempo en la losa, conduciendo a fisuras transversales
o diagonales arriba – abajo (top – down).

En general, se recomienda una separación de 15 pies (4.50 m) y no menores de 12 pies

(3.60 m), siempre y cuando el ancho de carril sea mayor de 12 pies (3.60 m).

5.4.5 EFICIENCIA DE LA TRANSFERENCIA DE CARGA (LTE) EN LAS

JUNTAS TRANSVERSALES

La eficiencia de la transferencia de cargas (LTE) en las juntas transversales, es el principal

factor que controla el escalonamiento y rugosidad del pavimento rígido con juntas (JPCP).
El uso de dovelas disminuye el potencial de escalonamiento, pero barras con diámetros
menores a 1 pulg (2.54 cm) son inefectivas, por lo cual se recomiendan barras con
diámetros mayores a 1.5 pulg (3.8 cm). El uso de bases estabilizadas también incrementa
la eficiencia de la transferencia de cargas (LTE) en las juntas transversales.

El escalonamiento, también se ve afectado por el soporte del borde, el espesor de la losa,

las propiedades del concreto (PCC) y el clima; pero el factor más importante, es el diámetro
de las barras.

5.4.6 PROFUNDIDAD DE LAS JUNTAS TRANSVERSALES

La profundidad es fundamental para asegurar la no aparición de fisuras no deseadas. Se ha

visto que una profundidad de 0.25 Hl (espesor de la losa), ha funcionado muy bien, con
excepción de estructuras donde bases estabilizadas son usadas, en las cuales se requieren
mayores profundidades197.

En diseños que tengan bases estabilizadas con cemento o concreto pobre, se deben hacer en
la Base pequeñas juntas de 1/3 Hbe (espesor de la base estabilizada), en el mismo sitio
donde va a quedar ubicada la fisura de la losa de concreto (PCC).

197
INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO (ICPC). Pavimentos de Concreto:
Manual de Diseño. Medellín, Colombia. 2004.
5.4.7 TRANSFERENCIA DE CARGAS DE LAS JUNTAS LONGITUDINALES

La transferencia de cargas entre el carril y la berma, afecta los esfuerzos (fisuras

transversales) y las deflexiones (escalonamiento) en las losas. Las dovelas son un buen
sistema para mejorar la transferencia de cargas de las juntas longitudinales y evita la
separación del carril con la berma, lo cual afecta la infiltración y la seguridad vial.

Un adecuado sistema de dovelas asegura también una eficiente construcción de juntas

longitudinales. Estudios han mostrado que las barras #5, de 30 pulg de longitud,
espaciadas cada 30 pulg (75 cm), proporcionan un adecuado comportamiento en carreteras
de alto y moderado tránsito. Si en la vía existe gran flujo de camiones pesados, se
recomienda disminuir la separación entre dovelas o aumentar su diámetro198.

5.4.8 PROFUNDIDAD DE LAS JUNTAS LONGITUDINALES

Por lo general, las juntas longitudinales son más profundas que las juntas transversales,
especialmente aquellas que están entre el carril y la berma, con el fin de mermar la
restricción de desplazamiento y los esfuerzos de deformación. Se recomienda una
profundidad de 1/3 Hl (espesor de la losa).

5.4.9 BASE

Muchos tipos de bases pueden ser utilizadas en la estructura de pavimentos rígidos con
juntas (JPCP), incluyendo bases de agregados de gradación densa, bases tratadas con
cemento o asfalto, concreto pobre, base reciclada de concreto (PCC) y bases permeables 199.
La contribución estructural de una base estabilizada es significativa siempre y cuando ésta
esté ligada a la losa; sin embargo, la base tiene dos (2) propósitos fundamentales: 1) brindar
un soporte homogéneo y 2) evitar la erosión. La capacidad estructural en pavimentos
rígidos con juntas (JPCP), es debida especialmente a la losa y a las bermas.

El escalonamiento es menor en pavimentos rígidos con juntas (JPCP) cuando se

proporciona una base estabilizada; sin embargo, la reflexión de fisuras se le ha atribuido a
bases tratadas con cemento o a concretos pobres. Estos dos (2) tipos de bases pueden ser
ranurados hasta 1/3 Hl (espesor de la losa), como se mencionó en la sección 3.8, en el sitio
donde va a quedar la junta de la losa, para disminuir este problema y beneficiar a la losa.

El tipo de base debe ser elegida teniendo en cuenta las condiciones del sitio, incluyendo
clima, subrasante, tránsito, costo y otros factores. Una base resistente a la erosión debe
usarse en sitios donde el flujo de vehículos pesados sea alto y en zonas húmedas. La
cantidad de agente estabilizante tiene un efecto significativo en la erosión, por lo que este
debe ser bien escogido, de acuerdo a las condiciones del proyecto.
198
INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO (ICPC). Funcionamiento de los
Pavimentos. Santa Fe de Bogotá, Colombia. 2004.
199
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA). Subgrades and Subbases for Concrete Pavements. 1971.
5.4.10 SUBBASE

El uso de una subbase debajo de la base, depende de muchos factores, entre los cuales se
encuentran la rigidez de la subrasante, tipo de base y el uso de una capa de drenaje.
Estudios muestran que en pavimentos rígidos con juntas (JPCP), que cuentan con bases
estabilizadas, se presenta erosión debajo de estas capas, por lo que se debe proporcionar
una capa de subbase. Además, esta capa puede ser utilizada para proteger a la base de los
finos y puede funcionar como un filtro para la capa de drenaje.

5.4.11 DRENAJE SUBTERRÁNEO

Actualmente, estudios de la efectividad y necesidad de drenaje subterráneo no son posibles.

La efectividad ha sido confundida con problemas de construcción, como daños en drenes
laterales o contaminación de la base permeable, pobre mantenimiento y poca estabilidad de
materiales usados. Sin un buen drenaje, la protección contra el bombeo y la erosión, debe
ser controlada con capas de base, subbase, bermas y el uso de dovelas. La experiencia
muestra que los parámetros mencionados anteriormente, proporcionan un adecuado
comportamiento funcional y estructural en pavimentos rígidos con juntas (JPCP), sin
drenaje subterráneo; sin embargo, un buen sistema de drenaje es importante en estructuras
con largos períodos de diseño, ya que se obtiene un mejor comportamiento de los
materiales a largo plazo.

Las fisuras en los bordes de las losas, con forma de D (D cracking), son una causa de fallas
prematuras en pavimentos rígidos, especialmente en zonas húmedas, lo cual se puede
mitigar con un sistema de drenaje subterráneo.

Varios tipos de subdrenaje son permitidos en pavimentos rígidos con juntas (JPCP), entre
los cuales están los drenes laterales, base permeable y “day light”. Una base permeable
debajo de la berma, también ha mostrado una solución de drenaje en pavimentos rígidos.
Un drenaje subterráneo debe ser construido, sólo si va a tener un buen mantenimiento200.

5.4.12 DISEÑO DE BERMAS

Las bermas afectan el costo y el comportamiento de las estructuras de los pavimentos. Los
factores para considerar la construcción de bermas o losas anchas, son: la posibilidad de
desvíos durante rehabilitaciones y emergencias, y aumentar la capacidad de la vía. Una
berma construida monolíticamente mejora la capacidad de un pavimento rígido con juntas

200
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 49
(JPCP), reduce el potencial de bombeo y erosión, y disminuye las deflexiones, ya que la
junta puede ser sellada más efectivamente.

5.4.13 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

El mejoramiento de la superficie de una subrasante mala proporciona mejor soporte,

uniformidad y ayuda durante la construcción. La subrasante puede ser mejorada con
productos estabilizantes o colocando capas granulares. El mejoramiento de esta capa se
tiene en cuenta en el diseño, en términos del módulo, el cual afecta la deflexión y los
esfuerzos que se producen en las losas (Ver Capítulo 1 – Subrasante/Fundación).

5.5. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON JUNTAS

(JPCP)

Esta sección presenta el procedimiento, paso a paso, para el diseño, predicción de fallas y
selección de la estructura definitiva.

El diseñador, primero debe establecer los criterios de falla y seleccionar un modelo de

prueba. Luego de analizar la estructura, si los criterios de falla no son cumplidos con el
grado de confianza requerido, éste debe ser modificado hasta que cumpla con los criterios
preestablecidos.

A continuación, se describe el procedimiento y se realiza una sensibilización de cada

parámetro de comportamiento:

Criterios de falla:

Los criterios de falla son tres (3): 1) fisuras transversales, 2) escalonamiento y 3) rugosidad.
El diseñador debe definir el nivel de cada criterio al final del período de diseño: porcentaje
de losas fracturadas, cantidad de escalonamiento e IRI final; al igual, debe definir el nivel
de confianza deseado en cada uno de los criterios, de acuerdo con la clase de vía201.

Modelo de prueba:

El modelo debe ser seleccionado considerando los factores descritos en la sección 3,

“Consideraciones de Diseño de Pavimentos Rígidos con Juntas (JPCP)”. Las experiencias
locales son de gran ayuda. Un diseño típico incluye:

201
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 50
 Resistencia del concreto (PCC): Se refiere a la resistencia promedio y no a la mínima
requerida.

 Espesor de losa: Depende del tránsito, propiedades del concreto (PCC) y clima. Se
recomienda comenzar sin el uso de bermas o losas anchas. Los valores típicos se
presentan en la Tabla 5.2.:
Tabla 5.2. Espesores de losas recomendados para el modelo inicial
TPD (en ambos sentidos) ESPESOR INICIAL (cm)
< 1.000 < 20
1.000 – 3.000 22.5 – 25
> 3.000 > 25

 Separación de juntas: Un valor de 15 pies (4.50 m) es recomendado para el modelo

inicial. (Ver la sección 4.4).

 Base y subbase: Consultar las secciones 4.9 y 4.10.

 Soporte de borde: Bermas fundidas monolíticamente o losas anchas, reducen

deflexiones y esfuerzos (ver sección 4.12).

5.5.1 PREDICCIÓN DE FISURAS TRANSVERSALES

Se consideran fisuras transversales arriba – abajo (top – down) y abajo – arriba (bottom –
up). Una losa sólo puede fisurarse de una de las dos formas, pero se deben determinar los
dos tipos de fallas porque algunas losas pueden presentar un tipo de fisuras y otras, el otro
tipo de fallas202.

[Link] Modelo de fisuración203

El porcentaje de losas con fisuras en un carril, es usado como medida de las fisuras
transversales y es previsto usando el siguiente modelo (sirve para las dos formas de
fisuramiento):

202
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Determination of
Critical Bending Stresses at the Bottom Surface of JPCP”, en Strucutral Response Modeling of Rigid
Pavements. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003; NATIONAL
COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Determination of Critical Bending
Stresses at the Top Surface of JPCP”, en Strucutral Response Modeling of Rigid Pavements. Final
Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
203
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Transverse Cracking of
JPCP”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
 1
CRK =
1+FD−1 .68

Donde: CRK = Cantidad de fisuras top – down o bottom – up (fracción)

FD = Daño de fatiga calculado usando el procedimiento descrito en esta
sección

La formula para determinar la cantidad de fisuras fue desarrollada con 521 observaciones
en tramos del Long Term Pavement Performance (LTPP) de la sección SPS - 2 y secciones
de la Federal Highway Association (FHWA), localizados en 24 Estados diferentes. Posee
un coeficiente de correlación R2 = 0.69. A pesar de que este modelo tiene una
confiabilidad del 69%, para propósito de diseño se toma con una confiabilidad del 50%.

El total de fisuras se determina de la siguiente manera:

TCRACK = (CRKbottom-up + CRKtop-down - CRKbottom-up * CRKtop-down) * 100

Donde: TCRACK =Total de fisuras (%)

CRKbottom-up = Cantidad de fisuras bottom – up previstas (fracción)
CRKtop-down = Cantidad de fisuras top – down previstas (fracción)

Nota: Estas formulas solo pueden utilizarse si el daño de fatiga es calculado usando el procedimiento descrito
en esta sección.

[Link] Modelo de respuesta estructural

Los siguientes factores afectan la magnitud de los esfuerzos en las losas:

 Espesor de la losa.

 Módulo de Elasticidad del concreto (E).

 Relación de Poisson del concreto.

 Peso Unitario del concreto.

 Coeficiente de expansión térmico del concreto.

 Espesor de la base.

 Módulo de Elasticidad de la base (E).

 Peso Unitario de la base (para interfases losa – base ligadas).

 Condición de la interfase entre losa y base.

 Separación de juntas.

 Resistencia de la subrasante.

 Transferencia de carga efectiva de la junta carril – berma.

 Transferencia de carga efectiva de la junta carril – carril (para pavimentos de losas

anchas).

 Distribución de temperatura a través de la losa.

 Distribución de humedad a través de la losa.

 Magnitud del alabeo efectivo.

 Configuración de carga: Tipo de eje para fisuras bottom – up

Separación eje delantero y trasero para fisuras top – down.

 Peso de ejes.

 Presión de inflado y radio de carga.

 Posición del eje con respecto al borde.

Para asegurar los resultados del análisis de fatiga, todos los casos que generen diferentes
esfuerzos deben ser evaluados por separado. El incremento de daño por fatiga fue
determinado para tener en cuenta los siguientes casos:

 Edad del pavimento: Tiene en cuenta el cambio del módulo y condiciones de liga entre
la base estabilizada y la losa.

 Mes: Tiene en cuenta el cambio de rigidez y de humedad relativa que generan cambios
en la contracción.
 Configuración de carga: Tipo de eje para fisuras bottom – up y separación eje
delantero y trasero para fisuras top – down.

 Intervalo de carga: Ejes simples: de 3.000 lb a 41.000 lb, de 1.000 lb en 1.000 lb.
Ejes tandem: de 6.000 lb a 82.000 lb, de 2.000 lb en 2.000 lb.
Ejes tridem: de 12.000 lb a 102.000 lb, de 3.000 lb en 3.000 lb.

Para fisuras top – down se asume un eje simple de 12.000 lb y un

eje tandem de 34.000 lb.
 Temperatura: El efecto del gradiente térmico, deformación permanente y variación
mensual de la deformación expresado como diferencia efectiva de temperatura. Para
fisuras bottom –up se realiza de 0°F al máximo valor de 2 en 2°F; mientras que para
fisuras top – down, se realiza de 0°F al mínimo valor de 2 en 2°F.

 Posición de carga: Se tienen en cuenta seis (6) posiciones laterales del tránsito
(wander), las cuales se presentan en la Tabla 5.3.:
Tabla 5.3. Posiciones de las cargas para el análisis de fisuras
ARRIBA – ABAJO ABAJO – ARRIBA
(pulg) (pulg)
0.5555 1.666
2.640 7.920
5.360 16.080
7.445 22.334
10.536 27.381
17.467 36.619

Nota: Para las fallas abajo – arriba, las cargas se colocan en el centro de la losa, en el sentido
longitudinal, para producir el máximo esfuerzo. Para las fallas arriba – abajo las cargas se colocan en
los extremos de la losa (juntas transversales), en el sentido longitudinal, para producir el máximo
esfuerzo.

Para el cálculo de los esfuerzos se debe recurrir a un programa que lo facilite. Este debe
ser capaz de predecir con exactitud los esfuerzos, considerando:

 Temperaturas no lineales a través de la estructura, y múltiples posiciones de cargas.

 Pérdida de soporte debido a la deformación de la losa.

 Efectos de la base.

 Interacción losa – losa y transferencia de carga.

Por lo anterior, los programas de elementos finitos son recomendados. El cálculo de

esfuerzos con el software de diseño se realiza con mallas neurales (Neural Networks –
NNs), basado en los resultados obtenidos con el programa de elementos finitos ISLAB
2000. Los parámetros utilizados para las fisuras transversales abajo – arriba (bottom – up),
se presentan en la Tabla 5.4.:

Tabla 5.4. Rango de entradas para las mallas neurales (NNs) y cálculo de esfuerzos críticos (bottom – up)
PARÁMETRO VALOR MÍNIMO VALOR MÁXIMO
Radio de rigidez relativo 56.25 cm 200 cm
Separación de juntas 3.60 m 6.00 m
 LTE de juntas transversales 0% 95%
LTE de juntas longitudinales 0% 90%
Separación del eje del borde 0 cm 90 cm
Relación ancho/largo de la llanta 10 0.5
Diferencia de temperatura 0°F > 40°F
Peso del eje simple 0 lb 45.000lb
Peso del eje tandem 0 lb 90.000 lb
Peso del eje tridem 0 lb 135.000 lb
Separación de ejes del tandem y tridem 1.00 m 1.75 m

Los parámetros utilizados para las fisuras transversales arriba – abajo (top - down), se
presentan en la Tabla 5.5.:

Tabla 5.5. Rango de entradas para las mallas neurales y cálculo de esfuerzos críticos (top - down)
PARÁMETRO VALOR MÍNIMO VALOR MÁXIMO
Radio de rigidez relativo 56.25 cm 200 cm
Separación de juntas 3.60 m 6.00 m
LTE de juntas transversales 50% sin dovelas y 85% con dovelas
LTE de juntas longitudinales 0% 90%
Separación del eje del borde 0 cm 90 cm
Relación ancho/largo de la llanta 10 0.5
Diferencia de temperatura 0°F < -80°F
Separación eje delantero y trasero 3.60 m 6.00 m
Peso del eje simple 12.000 lb
Peso del eje tandem 0 lb 135.000 lb
Separación de ejes del tandem 1.00 m 1.75 m

El radio de rigidez relativa representa la rigidez relativa de la losa de concreto (PCC) con
respecto a la fundación, y se calcula usando la siguiente expresión:

3
Epcc∗he
L=
√
4

12 ( 1−μ pcc 2 )∗K

Donde: Epcc = Módulo Elástico del concreto (PSI)

he = Espesor de la losa (pulg)
pcc = Relación de Poisson del concreto
K = Módulo Dinámico de Reacción de la subrasante (PSI/in)

[Link] Procedimiento de predicción de fisuras

 El modelo propuesto es válido, solo si el cálculo del daño por fatiga es encontrado como lo
propone la Guía de Diseño 2002204. Se realiza de la siguiente forma:

1) Tabule la información. Los parámetros requeridos se presentan en la Tabla 5.6.:

Tabla 5.6. Parámetros requeridos para la predicción de fisuras
ENTRADA VARIACIÓN FUENTE
Período de diseño (años) Fija Diseñador
Mes de apertura Fija Diseñador
Edad del concreto en la apertura (mes) Fija Diseñador
Resistencia del concreto cada mes (PSI) Varía con la edad A partir de la
Módulo del concreto cada mes (PSI) Varía con la edad información inicial
Separación de las juntas (pies) Fija Diseñador
Diámetro de las dovelas (pulg) Fija Diseñador
Edad de pérdida de liga (mes) Fija Diseñador
Eficiencia en la Transferencia de Carga (%) en carril –
Fija Diseñador
berma
Uso de losas anchas (si/no) Fija Diseñador
Relación de Poisson Fija Diseñador
Peso Unitario del concreto (lb/pie3) Fija Diseñador
Coeficiente de expansión térmico del concreto (/°F) Fija Diseñador
Retracción última (10^-6) Fija Diseñador
Tiempo para el 50% de la retracción última (días) Fija Diseñador
Espesor de la base (pulg) Fija Diseñador
Peso Unitario de la base (lb/pie3) Fija Diseñador
A partir de la
Módulo mensual de la base (PSI) Varía con el mes
información inicial
De la conversión
Módulo de reacción mensual de la subrasante (PSI/pulg) Varía con el mes
E–K
Deflexión permanente (°F) Fija Diseñador
Ancho del eje (pies) Fija Diseñador
Ancho del carril (pies) Fija Diseñador
Localización promedia de la llanta Fija Diseñador
Desviación estandar del tránsito (wander) (pulg) Fija Diseñador
Ancho de la losa (pulg) Fija Diseñador
Presión de inflado (PSI) Fija Diseñador
Separación entre ejes (pulg) Fija Diseñador
Separación entre llantas del sistema dual (pulg) Fija Diseñador
Ancho de la llanta (pulg) Fija Diseñador
Separación entre el eje delantero y trasero – corto, medio
Fija Diseñador
y largo (pies)
204
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002
Porcentaje de camiones en corto, medio y largo (%) Fija Diseñador

2) Procese la información de tránsito. Determine el número de repeticiones de cada

intervalo de carga, de cada tipo de eje y clase de vehículo (ver Capítulo 4). Para fisuras
abajo – arriba (bottom – up) cada paso de un eje puede causar una o más ocurrencias de
cargas críticas, de tal forma que cada paso de un eje es convertido en un número
equivalente de simple, tandem o tridem, de la siguiente manera:

Simple: Un eje simple equivale a la aplicación de un eje simple de la misma carga.

Tándem: Un eje tandem es equivalente a dos aplicaciones de un eje tandem de la

misma carga.

Trídem: Un eje tridem es equivalente a la aplicación de un eje tridem de la misma

carga y dos aplicaciones de un eje tandem con las dos terceras partes de la carga total.
 Para el cálculo de fisuras arriba – abajo (top – down), se multiplica el número total de
camiones por el porcentaje de camiones cortos, medianos y largos. Para el cálculo de
fisuras abajo – arriba (bottom – up) y arriba – abajo (top – down), el tránsito horario es
calculado multiplicando el número total de aplicaciones, por la distribución horaria.

3) Procese la información de perfiles de temperatura. Los perfiles horarios de

temperatura obtenidos por el EICM (distribución no lineal), se convierten en una
distribución lineal equivalente para cada mes.

El programa EICM produce 11 temperaturas de la losa, en puntos equidistantes (no

lineal), lo cual se convierte en lineal, para cada mes:

 Haga una tabla de diferentes temperaturas variando de 2 en 2°F y colocando las

siguiente cargas en los bordes:

- Arriba – abajo: Eje simple: 18.000 lb, en el centro de la losa.

- Abajo – arriba: Eje simple: 12.000 lb y Eje tandem: 34.000 lb, en los
extremos de la losa, usando una separación media de eje
delantero y trasero (wheelbase).

 Determine el esfuerzo correspondiente al perfil de temperatura y cargas del paso

anterior. La deformación permanente debe ser aplicada al actual perfil de
temperatura, ya que se debe determinar el esfuerzo combinado.

 Chequee la tabla del primer paso para determinar la diferencia de la temperatura

lineal correspondiente al actual perfil de temperatura.

 Resuma la diferencia de temperaturas lineales de todos los meses para obtener la

distribución de las diferencias de temperaturas horarias, así:

- Distribución de frecuencias de diferencias de temperaturas positivas (superficie

más caliente que la parte inferior). Todos los datos que presenten estas
características son reunidos para determinar la distribución de frecuencia de
temperaturas para fisuras abajo – arriba (bottom – up).

- Distribución de frecuencias de diferencias de temperaturas negativas (superficie

más fría que la parte inferior). Todos los datos que presenten estas
 características son reunidos para determinar la distribución de frecuencia de
temperaturas para fisuras arriba – abajo (top – down).

4) Procese la información de la humedad relativa mensual. Deformaciones por cambios

de humedad se consideran en términos de deformación de la losa, expresándola en
diferencia de temperatura efectiva y adicionándola a la diferencia de temperatura lineal
durante el cálculo de esfuerzos, utilizando la siguiente expresión205:
h h
ETG SHi=
3 ( φ∗ε SU )∗( S Hi−S HAVE )∗h S∗ − S
2 3 ( )
2
α∗h ∗100

Donde: ETGShi = diferencia de temperatura equivalente de la deformación

por humedad en el mes i (°F).
 = factor de contracción reversible. Use 0.5.
SU = contracción última. Ver Capitulo 2.
Shi = factor de humedad relativa para el mes i.

Tabla 5.7. Factor de humedad relativa según la humedad relativa promedio

FACTOR DE HUMEDAD RELATIVA CONDICIÓN
Shi = 1.1 * HRp HRp < 30%
Shi = 1.4 – 0.01 HRp 30% < HRp < 80%
Shi = 3.0 – 0.03 HRp HRp > 80%

Shave = promedio anual del factor de humedad relativa.

hs = profundidad de la zona de contracción. Use 2 pulg.
h = espesor de la losa (pulg).
 = coeficiente de expansión térmico del concreto (/°F).

La diferencia de temperatura equivalente en cualquier tiempo se puede calcular con la

expresión206:

ETGSHt = St * ETGSHi

Donde: ETGSHt = Diferencia de temperatura equivalente de la deformación por

humedad, en el mes i, en el tiempo t desde la colocación de la
losa (°F).

205
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 62
206
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 62
 ETGSHi = Diferencia de temperatura equivalente de la deformación por
humedad, en el mes i.
St = Factor tiempo para la humedad – relacionado con la deformación de
la losa.
edad
St =
n+ edad

Edad = Desde que se colocó la losa.

n = Tiempo para desarrollar la contracción última. Use 35 días
(recomendado por el Comité 209 de la ACI).

5) Cálculo de esfuerzos. Correspondiente a cada uno de los tipos de ejes, rango de carga,
posición (wander) y diferencia de temperatura de cada mes.

Los incrementos considerados en las fisuras transversales de pavimentos rígidos con

juntas (JPCP), son:

 Anual.

 Mensual.

 Configuración de carga: Tipo de eje – para fisuras abajo – arriba (bottom – up).
Separación del eje delantero y trasero – para fisuras
arriba – abajo (top –down).

 Intervalo de carga: Incrementos de 1.000 a 3.000 lb, dependiendo del tipo de eje.

 Gradiente de temperatura: Desde la superficie hasta el fondo, de 2 en 2°F.

 Posición lateral de la carga (efecto wander): Seis (6) posiciones especificadas, tanto
para fisuras arriba – abajo (top – down), como abajo – arriba (bottom – up),
indicados en la sección 5.1.2.

6) Cálculo del daño por fatiga. Calcular el daño de fatiga para todo el mes y sumarlo para
determinar la cantidad de fisuras arriba – abajo (top – down) y abajo – arriba (bottom –
up).
Como se mencionó antes, todos los casos producen diferentes esfuerzos y deben ser
evaluados para tener resultados precisos. La expresión general es:

nijklmn
FD=∑
N ijklmn

Donde: FD = Daño por fatiga total. Para fisuras arriba – abajo o abajo – arriba.
 nijklmn = Número de cargas aplicadas en las condiciones i, j, k, l, m y n.
Nijklmn = Número de cargas permitidas en las condiciones i, j, k, l, m y n.
i = Edad.
j = Mes.
k = Tipo de eje.
l = Intervalo de carga.
m = Diferencia de temperatura.
n = Carril.

El número de cargas permitidas se determina con la siguiente expresión207:

C2
MR i
Log ( N ijklmn )=C 1∗
( )
σ ijklmn
+0 .4371

Donde: MR = Módulo de Rotura del concreto en la edad i (PSI).

ijklmn = Esfuerzo aplicado en las condiciones i, j, k, l, m y n.
C1 = 2.0.
C2 = 1.22.

Se debe tener en cuenta el efecto de la distribución lateral del tránsito (wander). La

expresión que lo tiene en cuenta es208:

FD*ij = P(COVj) * FDij

Donde: FD*ij = Daño de fatiga en el punto i producido por la fracción del total del
tránsito j.
FDij = Daño de fatiga en el punto i producido por el tránsito j.
P(COV j) = Probabilidad de que el tránsito pase por el punto j.

La probabilidad es asumida como una distribución normal:

2
1 X −μ

DISNOR=
1
∗e
− (
2 σ )
SDTRAN √2 π

Donde: DISNOR = Función de distribución normal

X = Localización de la llanta – distancia desde el borde del pavimento,
hasta el extremo de la llanta (pulg).
 = Localización promedio de la llanta (pulg)

207
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 64
208
Op. Cit. P. 64
 SDtran = Desviación estándar de la distribución lateral (wander) (pulg).

La contribución del tránsito que pasa a diferentes distancias debe ser tenida en cuenta,
siendo sumado al que pasa por el punto en análisis, de la siguiente manera209:
b n
∫ f ( x )dx= A∗∑ f ( xi )∗W ( xi )
a 0

Donde: f(x) = Función evaluada.

A = Factor de escala. Use 20 para fisuras abajo – arriba y 40 para arriba –
abajo .
F(xi) = Valor de la función en el punto X = FD (va de –1 a 1).
W(xi) = Factor de peso para el valor de la función en el punto X (va de -1
a 1), según la Tabla 5.8.:

Tabla 5.8. Factores de peso para la función en el punto X

NÚMERO DE PUNTOS PUNTOS DE EVALUACIÓN FACTOR DE PESO
+ 1/3 1
2
- 1/3 1
+ (3+2r)/7 ½ - 1/6r
- (3+2r)/7 ½ - 1/6r
4
+ (3-2r)/7 ½ + 1/6r
- (3-2r)/7 ½ + 1/6r
Nota: r = 1.2

209
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 65
 Figura 5.9. Puntos de análisis debidos al desplazamiento lateral del tránsito (efecto wander)

Para fisuras abajo – arriba (bottom – up), el esquema utilizado es:

 Ancho total del sendero considerado = 20 pulgadas (50 cm)

 Integración entre cuatro (4) puntos (dentro de la losa):

- Puntos = 0.5555, 2.640, 5.360 y 7.445 pulg. desde el borde.

- W = 0.34785, 0.65215, 0.65215 y 0.34785.

 Integración entre dos (2) puntos (fuera de la losa):

 - Puntos = 10.54 y 17.40 pulg. desde el borde
- W = 1 y -1.

Para fisuras arriba – abajo (top – down), el esquema utilizado es:

 Ancho total del sendero considerado = 40 pulgadas (1.0 m)

 Integración entre cuatro (4) puntos (dentro de la losa):

- Puntos = 1.666, 7.920, 16.080 y 22.334 pulg. desde el borde.

- W = 0.34785, 0.65215, 0.65215 y 0.34785.

 Integración entre dos (2) puntos (fuera de la losa):

- Puntos = 27.381 y 36.619 pulg. desde el borde

- W = 1 y 1.

Los esfuerzos calculados para los seis (6) puntos son usados para calcular el daño,
considerando el tránsito lateral (wander).

7) Determine la cantidad de losas fracturadas, usando las ecuaciones210:

1
CRK =
1+FD−1 .68

TCRACK = (CRKbottom-up + CRKtop-down - CRKbottom-up * CRKtop-down) * 100

Suposiciones:

 Acumulación lineal del daño. Basado en la hipótesis de Miner.

 El pavimento se modela con dos capas (losa, base).

 La distribución lateral del tránsito (wander) es modelada como distribución normal,

usando la posición media y la desviación estándar.

 Los esfuerzos en el borde son tenidos en cuenta, tanto en el borde externo como en el
interno y por fuera de la losa.

210
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 67
 El uso de losas anchas cambia la localización crítica de fatiga. La posición media se
calcula con la siguiente expresión211:

X* = LW – AW – X

Donde: X* = Posición promedio (pulg).

Lw = Ancho del carril (generalmente 12 pies = 3.60 m).
AW = Ancho del eje (generalmente 8.5 pies = 2.55 m).
X = Media de la marca de la llanta desde la línea de demarcación externa.

 La relación de Poisson de la base es igual a la relación de Poisson de la losa.

 El coeficiente de expansión térmico de la base es igual al coeficiente de expansión

térmico de la losa.

 La distribución de temperatura en la base es constante.

[Link] Confiabilidad de la fisuración212

La confiabilidad del diseño es determinada con la confiabilidad del cálculo de las fisuras,
así:

CRACK_P = CRACK + STDCR * ZP

CRACK_P < 100%

Donde: CRACK_P = Fisuras predichas en el nivel P (% losas).

CRACK = Fisuras predichas con el 50% de confiabilidad (% losas).
ZP = Desviación estándar normal.
STDCR = -0.00172 CRACK2 + 0.3447 CRACK + 4.0772

Por ejemplo:

El porcentaje de losas que fue previsto con un 50% de confiabilidad, fue de 10%. Se
necesita saber el porcentaje de losas con un nivel de confianza del 90%.

P = 90%
211
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 58
212
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Calibration Sections
for Rigid Pavements”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000;
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Design Reliability”, en
Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
ZP = 1.28

STDCR = -0.00172 (10)2 + 0.3447 (10) + 4.0772 = 8%

CRACK_P = 10 + 8*1.28 = 20.2%

[Link] Modificación del modelo para reducir fisuras transversales

Si las fisuras calculadas son mayores que las deseadas, el modelo estructural debe ser
modificado para incrementar su capacidad estructural. Los mismos factores que afectan
las grietas arriba – abajo (top – down), afectan las grietas abajo – arriba (bottom – up), pero
algunos parámetros tienen diferente impacto en el comportamiento, como el espesor de la
losa o la resistencia del concreto, que afectan la fisuración y en menor medida el
escalonamiento y la rugosidad (IRI); las losas anchas afectan las fisuras y el
escalonamiento.

Por lo anterior, si el diseño debe corregirse, se sugiere utilizar losas más anchas para
corregir fisuras y escalonamiento, y aumentar el espesor o la resistencia para corregir
fisuras.

La fatiga relacionada con las fisuras se puede controlar con los siguientes parámetros:

 Aumentar espesor.

 Reducir la separación entre juntas.

 Proporcionar bermas.

 Usar losas anchas.

 Usar concretos más resistentes.

 Usar bases estabilizadas.

Las dos (2) primeras opciones son las más sensibles, la tercera y la cuarta opciones también
son sensibles, pero en menor medida (equivalen a aumentar 1 y 1.5 pulg de espesor,
respectivamente); la resistencia ayuda, pero para ver su efecto se debe dejar constante la
relación Módulo Elástico (E) – Módulo de Rotura (Mr), el coeficiente de expansión térmico
y la contracción; finalmente, el uso de bases estabilizadas es mejor para el escalonamiento.

El proceso iterativo para determinar el modelo estructural definitivo, debe ser graficado,
con el fin de redondear a una unidad práctica (0.5 pulg).
5.5.2 PREDICCIÓN DEL ESCALONAMIENTO

El escalonamiento es la diferencia de elevación de las losas, medidas en los bordes. Si el

escalonamiento varía significativamente en las losas, el escalonamiento promedio es el
predicho por el modelo. Este tipo de falla es importante para pavimentos rígidos con
juntas (JPCP), ya que afecta la calidad de rodadura y el costo del ciclo de vida del
pavimento213.

Este fenómeno se presenta por:

 Repetición de cargas pesadas.

 Pobre transferencia de cargas.

 Humedad libre bajo las losas.

 Erosión del soporte de la losa.

 Deformación de la losa.

La erosión se presenta cuando la humedad libre bajo la losa es expulsada por las esquinas
de la losa, debido a las cargas; además, ocurre una depositación en la losa siguiente
(bombeo), la cual la comienza a levantar, desarrollando escalonamiento y fisuras en las
esquinas.

Los siguientes factores afectan el escalonamiento:

 Presencia y diámetro de las dovelas.

 Espesor de la losa.

 Separación de juntas.

 Uso de bases estabilizadas.

 Estabilidad y durabilidad de los materiales.

 Tipo de subrasante.

 Posición de las cargas cerca del borde, en pavimentos sin soporte.

213
JARAMILLO PORTO, Diego. Pavimentos de Concreto Generalidades – ASOCRETO. 2004
(presentación power point) (spi); ARENAS LOZANO, Hugo León. Teoría de los Pavimentos. Universidad
del Cauca, Popayán, Colombia (spi); BENAVIDES BASTIDAS, Carlos Alberto. Diseño de Pavimentos –
Especialización en Ingeniería de Vías Terrestres de la Universidad del Cauca. Popayán, Colombia. 2005.
 Losas con poco soporte.

 Precipitación.

 Drenaje subterráneo, incluyendo base de gradación abierta.

 Deformaciones de la losa, incluyendo la permanente.

 Tipo y tamaño de los agregados del concreto.

 Apertura de juntas.

[Link] Modelo de escalonamiento214

El escalonamiento es predicho usando un incremento mensual, donde el escalonamiento

actual afecta al siguiente. Se calcula de la siguiente manera:
N
FAULT M =∑ Δ FAULT i
1
FAULTi = C34 * (FAULTMAX i-1 - FAULTt-1)2 * dei
M
C6
FAULT MAXi =FAULT MAX 0 +C 7 ∑ DE j∗Log ( 1+C 5∗5 erod )
1
c6

[
FAULT MA 0 =C 12∗δ CURLING Log ( 1+ C 5∗5 erod
)∗Log P 200∗wetdays
( )]
Ps

Donde: FUALTM = Escalonamiento promedio del mes m (pulg).

FAULTi = Incremento mensual del escalonamiento en el mes i (pulg).
FAULTMAXi = Escalonamiento máximo en el mes i (pulg).
FAULTMAX0 = Escalonamiento máximo inicial (pulg).
erod = Factor de erosión base/subbase (ver Capitulo 2).
DEi = Diferencial de energía de deformación durante el mes i.
curling = Deformación de la losa debida a humedad y temperatura.
Ps = Sobrepeso en la subrasante (lb).
P200 = Pasa 200 del material de subrasante.
Wetdays = Número promedio anual de días lluviosos (> 0.1 pulg = >2.5
mm).
C1 hasta C8 y C12 son constantes de calibración:
C1 = 1.29.
C2 = 1.1.
214
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “transverse Joint
Faulting Model”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
 C3 = 0.001725.
C4 = 0.0008.
C5 = 250.
C6 = 0.4.
C7 = 1.2.
C12 = C1 + C2 FR0.25.
C34 = C3 + C4 FR0.25.
FR = Índice de congelamiento, definido como el porcentaje de tiempo que la
superficie de la base tiene una temperatura menor a la de congelamiento
(32°F). En el caso colombiano, este índice valdría cero.

Esta metodología tiene un coeficiente de correlación R2 = 0.70 y fue realizada con N = 564
observaciones, de 248 secciones localizadas en 22 Estados, 138 del Long Term Pavement
Performance (LTPP) y 110 de la Federal Highway Association (FHWA). Esta se puede
aplicar tanto para pavimentos rígidos con juntas (JPCP) con dovelas como sin dovelas (1/3
de las secciones = 86 fueron sin dovelas, y las secciones con dovelas tienen dovelas de
diámetro entre 1 y 1.5 pulg). A pesar de que este modelo tiene una confiabilidad del 70%,
para propósito de diseño se toma una confiabilidad del 50%.

[Link] Modelo de respuesta estructural para escalonamiento

La carga crítica incluye ejes simples, tandem y tridem localizados cerca de la esquina de la
losa. Cuando la carga está cerca de la junta carril – berma, la deflexión de la esquina
aumenta. La deformación en las esquinas de las losas depende del diseño de la junta de las
losas (eficiencia de transferencia de carga LTE), rigidez de la base y subrasante. La
diferencia de la deflexión entre los sitios cargados y no cargados en la junta de las losas, es
un factor crítico para el escalonamiento.

Los factores que afectan la deflexión en las esquinas de la losa son =

 Espesor de la losa.

 Módulo de Elasticidad del concreto.

 Relación de Poisson del concreto.

 Peso Unitario del concreto.

 Coeficiente de expansión térmico del concreto.

 Retracción última del concreto.

 Espesor de la base.
 Condición de la interfase losa – base.

 Separación de juntas.

 Rigidez de la subrasante.

 Ancho de las fisuras.

 Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) carril – berma.

 Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) carril – carril.

 Diferencia de temperaturas entre la superficie y el fondo de la losa.

 Variación de la humedad relativa.

 Tipo de ejes.

 Peso de los ejes.

 Posición de los ejes (0.6 y 24 pulg de la línea de demarcación).

Notas: Desde que se asuma una interfase no ligada losa – base, se tiene que el Peso Unitario de la base es
igual a cero (0) ya que ésta no puede restringir el movimiento de la losa.
El coeficiente de expansión térmico de la base es igual al del concreto.
La Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) carril – carril se asume = 70%.

Muchos de estos parámetros se mantienen constantes a lo largo de la vida útil, mientras que
otros cambian mes a mes o con la edad del pavimento, por lo cual, para asegurar los
cálculos exactos, se deben hacer estudios por separado con cada factor. La Guía de Diseño
2002215 propone realizar estudios teniendo en cuenta los siguientes casos:

 Edad del pavimento. Cambia el módulo del concreto y la condición de liga en la

interfase base – losa.

 Mes. Cambia la rigidez de la base y la subrasante, la humedad relativa y el tránsito.

 Temperatura. Afecta los gradientes de temperatura, la deformación permanente y

variaciones de deformación, expresados en términos de temperatura efectiva.

El modelo de predicción de deflexiones debe ser capaz de considerar:

215
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002.
 Diferentes temperaturas y cargas.

 Separar la losa de las capas no conglomeradas.

 Los efectos de la base – ligada o no ligada.

 Múltiples losas y transferencia de cargas en juntas transversales y longitudinales.

En general, los programas de elementos finitos son sugeridos. El cálculo de las

deflexiones en el software de diseño se realizan usando mallas neurales (Neural Networks -
NNs), basadas en el programa de elementos finitos ISLAB 2000, las cuales son el resultado
de varías corridas, realizando las variaciones presentadas en la Tabla 5.9.:

Tabla 5.9 Intervalo de parámetros para la malla neural de cálculo de deflexión en la esquina
PARÁMETRO MÍNIMO MÁXIMO
Radio de rigidez relativa 22.5 pulg 80 pulg
Separación entre juntas 12 pies 30 pies
Eficiencia de Transferencia de Carga (LTE) carril - carril 0% 95%
Eficiencia de Transferencia de Carga (LTE) carril - berma 0% 95%
Ejes fuera de la losa 0 pulg 36 pulg
Diferencia de temperatura (top – down) 0 °F >55°F
Peso del eje simple 0 lb 45.000 lb
Peso del eje tandem 0 lb 90.000 lb
Peso del eje tridem 0 lb 135.000 lb
Separación de ejes de tandem y tridem 40 pulg 70 pulg

[Link] Procedimiento para la predicción del escalonamiento

En esta sección se presentan los pasos para predecir el escalonamiento en pavimentos

rígidos con juntas (JPCP)216:

1) Tabule los datos de entrada. Resuma todas las entradas necesarias para la predicción
de escalonamiento en pavimentos rígidos con juntas (JPCP). Se encuentran resumidos
en la Tabla 5.10.:

Tabla 5.10. Parámetros de entrada para la predicción del escalonamiento

216
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A. Estados Unidos. 2002.
DATO VARIACIÓN FUENTE
Período de diseño (años) Fija Diseñador
Mes de apertura Fija Diseñador
Edad del concreto en la apertura (mes) Fija Diseñador
Resistencia del concreto cada mes (PSI) Varía con la edad A partir de la
Módulo del concreto cada mes (PSI) Varía con la edad información inicial
Separación de las juntas (pies) Fija Diseñador
Diámetro de la dovela (pulg) Fija Diseñador
Eficiencia en la Transferencia de Carga (%) en carril –
Fija Diseñador
berma
Losas anchas (si/no) Fija Diseñador
Relación de Poisson Fija Diseñador
Peso Unitario del concreto (lb/pie3) Fija Diseñador
Coeficiente de expansión térmico del concreto (/°F) Fija Diseñador
Retracción última (10^-6) Fija Diseñador
Retracción reversible (10^-6) Fija Diseñador
Tiempo para el 50% de la retracción última (días) Fija Diseñador
Espesor de la base (pulg) Fija Diseñador
Peso Unitario de la base (lb/pie3) Fija Diseñador
A partir de la
Módulo mensual de la base (PSI) Varía con el mes
información incial
Erosionabilidad de la base Fija Diseñador
De la conversión
Módulo de reacción mensual de la subrasante (PSI/pulg) Varía con el mes
E -K
Deformación permanente (°F) Fija Diseñador
Temperatura de Cero – Esfuerzo del concreto Fija Diseñador
Ancho de carril (pies) Fija Diseñador
Posición media de la llanta (pulg) Fija Diseñador
Desviación estandar del tránsito (wander) (pulg) Fija Diseñador
Ancho de la losa (pies) Fija Diseñador

2) Procese los datos de tránsito. El procesamiento de la información del tránsito debe

realizarse para determinar el número equivalente de ejes simples, tandem y tridem
producido por cada pasada de un eje simple, tandem y tridem.

Primero se determina el número de ejes simples, tandem y tridem en el mes (ver

Capítulo 4). Para el escalonamiento, cada eje tiene un efecto crítico:

Simple: Un eje simple equivale a una aplicación de un eje simple de la misma carga.
 Tandem: Un eje tandem equivale a una aplicación de un eje tandem de la misma carga.

Tridem: Un eje tridem equivale a una aplicación de 1 eje tridem de la misma carga.

Debido a que en las horas de la noche, las losas se encuentran deformadas y con las
juntas abiertas, el tránsito de las 8 p.m. a las 8 a.m. es el que se tiene en cuenta en el
análisis del escalonamiento.

3) Procesar los datos de los perfiles de temperatura. Convertir perfiles horarios en

diferencia efectiva de temperatura para horas de la noche, para cada mes.

La deflexión por humedad es ajustada con la hora y se expresa en términos de

diferencia de temperatura equivalente:

ETGsht = St * ETGshi

edad
St=
n+ edad

Donde: ETGSHt = Diferencia de temperatura equivalente de la deformación por

humedad en el mes i, en el tiempo t desde la colocación de la
losa (°F).
ETGSHi = Diferencia de temperatura equivalente de la deformación por
humedad en el mes i.
St = Factor tiempo para la humedad – relacionado con la deformación de
la losa.
Edad = Desde que se construye la losa.
 n = Tiempo para desarrollar la contracción última. Use 35 días
(recomendado por el Comité 209 de la ACI).

4) Procesar datos de humedad relativa. Esta afecta la deformación y contracción, que se

expresan en términos de diferencia de temperatura equivalente.
El programa EICM produce 11 temperaturas de puntos equidistantes en la losa, usando
datos del clima. Para el cálculo del escalonamiento se tiene en cuenta la diferencia
lineal de temperatura equivalente entre las 8 p.m. y las 8 a.m. Para cada mes, el
gradiente de temperatura equivalente se determina utilizando la siguiente expresión:

Tm = Ttm - Tbm + Tshm + Tpcw

Donde: Tm = Diferencia de temperatura efectiva en el mes m.

Ttm = Temperatura en la superficie de la losa entre las 8 p.m. y 8 a.m.,
en el mes m.
Tbm = Temperatura en el fondo de la losa entre las 8 p.m. y 8 a.m., en
el mes m.
Tshm = Diferencia de temperatura equivalente debido a la contracción
del concreto en el mes m.
Tpcw = Diferencia de temperatura equivalente debido a la deformación
permanente.

Los datos de temperatura del concreto, también son usados para encontrar el factor de
ajuste de la Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE). Si la temperatura
promedio en horas de la noche, en la mitad del concreto, está por debajo de 32°F, la
Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) en el mes se incrementa; de lo contrario,
la Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) es igual a 90%.

5) Calcular el escalonamiento máximo inicial.

Se necesita el resultado del paso 4, el Módulo de reacción (K) y el Módulo resiliente de

la base. La deflexión de la esquina debida al alabeo y a la humedad, es determinada
para cada mes. La deflexión en la esquina puede ser determinada usando programas de
elementos finitos o mallas neurales (NNs); (La Guía usa la segunda opción). El
escalonamiento máximo inicial es determinado utilizando la deflexión en la esquina y la
siguiente ecuación217:

217
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 72
 m
FULTMAXi=FULTMAXo +C 7 ∑ DE∗Log (1+C 5∗5 erod )C 6
1
C6
P200∗wetdays
[
FAULTMAXo=C 12∗δ curling∗ Log(1+C 5∗5 erod
)∗Log( Ps )]
Donde: FAULTMAXi = Escalonamiento máximo, en el mes i (pulg).
FAULTMAX0 = Escalonamiento máximo inicial (pulg).
erod = Factor de erosión base/subbase (ver Capítulo 2).
DEi = Diferencial de energía de deformación durante el mes i.
curling = Deformación de la losa debido a humedad y temperatura.
Ps = Sobrepeso en la subrasante (lb).
P200 = Pasa 200 del material de subrasante.
Wetdays = Número promedio anual de días lluviosos (> 0.1 pulg = >2.5
mm).
C1 = 1.29.
C2 = 1.1.
C5 = 250.
C7 = 1.2.
C12 = C1 + C2 FR0.25.
FR = Índice de congelamiento, definido como el porcentaje de tiempo en que
la superficie de la base tiene una temperatura menor a la de congelamiento
(32°F). En el caso colombiano este índice valdría cero.

6) Evaluar la Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) en las juntas.

Se evalúa la Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE), del agregado, de las

dovelas (si se presentan) y de la base/subrasante.

 Agregado. Depende de la apertura de la junta y se determina seleccionando el

máximo valor de218:

- Jw = 12000*l**(pcc*(Tconst – Tprom)+shm)

- Jw = 0

Donde: jw = Apertura de juntas (0.001 pulg).

l = Separación entre juntas (pies).
 = Coeficiente de fricción base – losa.

o 0.65 para base estabilizada

o 0.85 para base granular
218
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 80
 pcc = Coef. de expansión térmico del concreto (pulg/pulg/°F).
Tprom = Temperatura promedio en la mitad de la losa, en horas
de la noche.
Tconst = Temperatura durante la colocación de la losa (°F).
shm = Retracción promedio del concreto.

La retracción promedio del concreto depende de las propiedades de los materiales,

de la humedad relativa y de la edad del concreto. Está definida por la siguiente
expresión219:

shm = shb + (sht - shb)*hd / hpcc

Donde: shb = Retracción en el fondo de la losa.

sht = Retracción en la superficie de la losa.
hd = 2 pulg.
hpcc = Espesor de la losa (pulg).

La retracción en la superficie de la losa es determinada con la siguiente expresión:

sht = su*St*(Shmax - Shi)

Donde: su = Retracción última (10-6) (ver Capítulo 2).

Shi = Factor de humedad relativa del mes i. (ver la Tabla 5.7).
Shmax = Humedad relativa máxima promedia. (máximo Shi).
St = Factor tiempo para la humedad, relacionado con la
deformación de la losa.

edad
St =
n+ edad

Edad = Desde que se construyó la losa.

n = Tiempo para desarrollar la contracción última. Use 35 días
(recomendado por el Comité 209 de la ACI).

La retracción en el fondo de la losa es determinada con la siguiente expresión220:

shb = su*St*Shbot

219
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 80
220
Op. Cit. P. 80
 Donde: su = Retracción última (10-6). (ver Capítulo 2).
Shbot = Factor de humedad en el fondo de la losa. Use 90%.

La capacidad inicial de la junta (para el primer incremento), es función de la

apertura de la junta y del espesor de la losa. Se determina usando la siguiente
expresión221:
So = 0.05 hpcc*e-0.032jw

Donde: So = Capacidad inicial de la junta.

hpcc = Espesor de la losa.
Jw = Apertura de las juntas.

La rigidez del agregado en la junta es determinada como función de la capacidad de

carga, usando la siguiente expresión222:

−a
( S−eb )
Log(Jagg )=−24 . 8∗e

Donde: Jagg = Rigidez en la junta transversal para el actual

incremento.
a = 0.35.
b = 0.38.
S = Capacidad de la junta. Igual a So en el primer incremento.

La eficiencia en la transferencia de carga debida al agregado, es determinada

utilizando la siguiente expresión223:

100
LTEagg=
1+0 . 012 Jagg−0. 849

Donde: LTEagg = eficiencia en la transferencia de carga en la junta

transversal debida al agregado.
Jagg = Rigidez de la junta transversal.

221
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 81
222
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 81
223
Op. Cit. P. 81
  Dovela. La rigidez debido a las dovelas se determina usando la siguiente
expresión224:

Jd = jd* + (jo – jd*) EXP (-DAMdowel)

Donde: jd = Rigidez de la dovela.

Jd* = Rigidez crítica de la dovela.
Jo = Rigidez inicial de la dovela.
DAMdowel = Daño acumulado en la dovela dependiendo de las
cargas y los esfuerzos en las dovelas. Inicial es
igual a cero (Ver paso 9).

La rigidez crítica de la dovela se calcula con la siguiente expresión225:

Jo = 120 d2/hpcc

Donde: d = Diámetro de la dovela (>0.75 pulg).

hpcc = Espesor de la losa (pulg).

La rigidez crítica de la dovela es el mínimo valor entre226:

- jd* = 118
- máximo entre = 165*(h2/hpcc) – 19.8120 y 0.4

El componente de la Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) de la dovela se

calcula con la siguiente expresión227:
100
LTEdowel=
1+0. 012 jd −0 . 849

 Base/subrasante. El componente de la Eficiencia en la Transferencia de Carga

(LTE) de la base/subrasante puede ser determinado de la Tabla 5.11228. Estos
valores son asumidos en el software de diseño; sin embargo, si en la mitad de la
losa, la temperatura es mayor de 32°F, el valor es de 90%.

224
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 81
225
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 81
226
Op. Cit. P. 82
227
Op. Cit. P. 82
228
Op. Cit. P. 82
 Tabla 5.11. Componente de la eficiencia en la transferencia de carga, de la base
TIPO DE BASE LTEbase
Base de agregados 20%
Base tratada con asfalto o cemento 30%
Base de concreto pobre 40%

Después de calcular todas las contribuciones (agregado, dovela y base/subrasante), la

eficiencia en la transferencia de carga inicial de la junta es determinada de la siguiente
manera229:

LTEjoint = 100*(1- (1- LTEdowel/100) (1- LTEagg/100) (1- LTEbase/100))

Donde: LTEjoint = Eficiencia en la transferencia de carga total de la junta.

LTEdowel = Eficiencia en la transferencia de carga de la dovela, si es el
único mecanismo de transferencia.
LTEagg = Eficiencia en la transferencia de carga del agregado, si es el
único mecanismo de transferencia.
LTEbase = Eficiencia en la transferencia de carga de la base, si es el
único mecanismo de transferencia.

7) Calcular el escalonamiento máximo actual.

El máximo escalonamiento es ajustado al anterior daño del tránsito, usando el

diferencial de energía acumulado. El diferencial da energía acumulado en el primer
mes, es cero.

Su cálculo se realiza con las ecuaciones del paso 5.

8) Determinar la respuesta estructural.

Para cada mes, tipo de eje e intervalo de carga, las deflexiones en las esquinas cargadas
y descargadas, son calculadas con la malla neural (Neural Network – NNs). Con estas
deflexiones se calculan: el diferencial de energía de deformación de la subrasante (DE),
el esfuerzo cortante en la esquina de la losa () y el máximo esfuerzo en la dovela (b).
Las expresiones usadas son230:

DE = K/2 * (load2 - unload2)

229
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 82
230
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 83
 AGG∗(δ load−δ unload )
τ=
h
Db(δ load−δ unload )
σb=
d∗dsp
Donde: DE = Diferencial de energía (lb/pulg).
load = Deflexión en la esquina cargada (pulg).
unload = Deflexión en la esquina descargada (pulg).
AGG = Factor de rigidez del agregado.
K = Coeficiente de reacción de la subrasante (PSI/pulg).
Db = Factor de rigidez de la dovela = jd * k * l * dsp.
d = Diámetro de la dovela (pulg).
dsp = Separación de las dovelas (pulg).

9) Evalúe la pérdida de capacidad y daño de la dovela.

La pérdida de capacidad (s) debido a las repeticiones de carga, es caracterizada en

términos del ancho de las juntas transversales. Esta, está basada en una función
derivada del análisis de la información de transferencia de carga desarrollada por la
Portland Cement Association (PCA)231.

 Si w < 0.001h
s = 0

 Si jw < 3.8h
0. 005 nj τj
Δs=∑
j 1+ ( jw /h )
−5. 7( )( )
∗
10
6
∗
τ ref
 Si jw > 3.8h

0 .068 nj τj
Δs=∑
j
∗ ∗ ( )( )
1+6∗( jw /h−3 )−1. 98 106 τ ref

Donde: nj = Numero de aplicaciones en el rango de carga j.

w = Apertura de las juntas (0.001 pulg).
h = Espesor de la losa (pulg).
j = Esfuerzo cortante en la fisura transversal del modelo de
respuesta para el rango de carga j.
ref = Esfuerzo cortante de referencia (PCA).

231
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA). Método de Diseño de Pavimentos Rígidos PCA 1984.
1984.
 ref = 111.1*EXP (-EXP (0.9988*EXP (-0.1089*Log(Jagg))))

Donde: Jagg = Rigidez de la junta en la fisura transversal, calculado para

el mes.

El daño acumulado de la dovela, es determinado con la siguiente expresión232:

DAMdowel=C 8∗∑
j
(10nj )∗( f τj' c ) )
6

Donde: C8 = 400.
f’c = Resistencia a compresión del concreto (PSI).

10) Calcule el incremento del asentamiento.

La magnitud del incremento depende del máximo escalonamiento, nivel de

escalonamiento al comienzo del mes y la diferencia de energía total (DE), acumulada
para un mes, de todas las cargas de los ejes que pasan entre las 8 p.m. y las 8 a.m.

Las expresiones para calcular el escalonamiento acumulado se encuentran en la parte

inicial de la sección 5.2.1.

11) Calcule el escalonamiento acumulado.

La expresión para calcular el escalonamiento acumulado se encuentra en la parte inicial

de la sección 5.2.1. Se debe, repetir desde el paso 6 hasta el 11, para cada mes en el
período de diseño de la estructura de pavimento.

Suposiciones:

Para el análisis de fatiga se asumió:

 Acumulación del daño. Depende del daño acumulado durante el mes y el nivel actual
de escalonamiento.

 El pavimento se modela como dos capas. Base y losa con interfase no ligada. La
subbase se tiene en cuenta en el valor del módulo de reacción (K) de la subrasante.

232
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 84
 El tránsito lateral (wander). Es modelado como una distribución lateral usando la
posición media y la desviación estándar. La posición media se determina con la
siguiente expresión233:

X* = X – 2/3 SDtran + LW – SW

Donde: X* = Posición de la huella (pulg). Use <24 pulg.

Lw = Ancho del carril (pulg). Use 144 pulg.
SW = Ancho de la losa (pulg).
X = Posición de la huella media, medida desde la línea de demarcación
externa (pulg).
SDtran = Desviación estándar del tránsito (pulg).

 La relación de Poisson de la base es igual el de la losa.

 El coeficiente de expansión térmico de la base es igual a la de la losa.

 La distribución de la temperatura a través de la base es constante.

 La Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) carril – berma en horas de la noche,

es relacionada a la Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) en horas del día.

LTE*SH = 5 + LTE*SH/2

Donde: LTE*SH = Eficiencia de Transferencia de Carga en horas de la noche (%).

LTE*SH = Eficiencia de Transferencia de Carga en horas del día (%).

[Link] Confiabilidad del escalonamiento234

Los pavimentos rígidos con juntas (JPCP), diseñados con este modelo, tienen una
confiabilidad del 50%. Para propósitos de diseño, se puede lograr una confiabilidad mayor
usando la siguiente expresión que ajusta el escalonamiento promedio:

FAULTr = FAULTm + Zr*Sf

Donde: FAULTr = Escalonamiento a un nivel de confianza R (pulg).

FAULTm = Cambio mensual en el escalonamiento promedio (pulg).
233
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 76
234
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Calibration Sections
for Rigid Pavements”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000;
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Design Reliability”, en
Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
 Zr = Desviación estandar para el nivel de confianza R.
Sf = Desviación estandar correspondiente al escalonamiento predicho
(pulg).

Sf = (0.03261*FAULT(t) + 0.00009799)0.5

Donde: FAULT(t) = Escalonamiento promedio previsto, en el tiempo t.

5.2.5 Modificaciones en el modelo estructural para reducir escalonamiento

Si el modelo de prueba no cumple con el criterio de falla (escalonamiento), éste debe ser
modificado para reducirlo. Como se dijo anteriormente, muchos factores influyen en el
comportamiento del pavimento y si uno de estos es modificado, se deben chequear los
criterios que éste pueda modificar.

Las formas más efectivas para reducir el escalonamiento, son:

 Incluir dovelas o aumentar su diámetro. El uso de barras de tamaño apropiado, es la

forma más confiable y económica de reducir el escalonamiento. Un pequeño
incremento en el diámetro de las barras (0.25 pulg), genera grandes cambios en la
rigidez de las juntas.

 Usar Base estabilizada, o proporcionar una base de gradación abierta. El tratamiento

con cemento o asfalto reduce el potencial de erosión, lo que disminuye a su vez el
escalonamiento, aún en pavimentos sin dovelas.

 Proporcionar bermas. Especialmente si éstas son monolíticas con la losa del carril.
Esta proporciona mayor soporte en la esquina, incluso más que las bermas de concreto
asfáltico, reduce la deflexión de la losa y el potencial de bombeo y erosión,
especialmente en pavimentos sin dovelas. Además, esta opción ayuda a disminuir la
fisuración.

 Ampliar las losas 2 pies (60 cm). Aleja el eje, de la esquina, reduciendo la deflexión y
el potencial de bombeo y erosión. Además, esta opción ayuda a disminuir la
fisuración.

 Reducir separaciones entre juntas. Reducir la separación disminuye la abertura de las

juntas de tal forma que el agregado tiene mayor influencia en la transferencia de cargas.
Sin embargo, el escalonamiento total no se reduce mucho ya que aumenta el número de
losas y grietas.

 Reducir la deformación permanente. La deformación permanente incrementa el vacío

debajo de las esquinas de la losa e incrementa la deflexión en las esquinas.
 Reducir la temperatura de Cero – Esfuerzos del concreto. Pavimentar en épocas
cálidas incrementa la temperatura de Cero – Esfuerzos del concreto, lo que conlleva a
aperturas más grandes en las juntas, pérdida de esfuerzo cortante del agregado y baja
eficiencia en la transferencia de cargas (LTE).

5.5.3 PREDICCIÓN DE LA RUGOSIDAD

La rugosidad es el parámetro más importante del pavimento. En esta Guía, la rugosidad se

identifica como IRI, el cual resulta de la combinación del perfil de construcción y algún
cambio del perfil con el tiempo.

Los factores que más afectan el IRI en los pavimentos rígidos con juntas (JPCP) son el
escalonamiento y las fisuras transversales. El modelo del IRI también contempla juntas
deterioradas (spall), las cuales se predicen con un modelo empírico235.

[Link] Modelo del IRI

El modelo del IRI fue calibrado y validado con información del Long Term Pavement
Performance (LTPP), y de campo, para asegurar los resultados bajo una variedad de climas
y condiciones de campo236.

IRI = IRIi + C1*CRK + C2*SPALL + C3*TFAULT + C4*SF

Donde: IRI = IRI previsto (pulg/milla).

IRIi = IRI medido inicialmente (pulg/milla).
CRK = Porcentaje de losas con fisuras transversales.
SPALL = Porcentaje de losas deterioradas.
TFAULT = Escalonamiento total acumulado por milla (pulg).
SF = Factor de sitio.
C1 = 0.8203.
C2 = 0.4417.
C3 = 1.4929.
C4 = 25.24.

El factor de sitio está dado por la siguiente expresión237:

SF = edad * (1 + 0.5556*F1) * (1 + P200) * 10-6

235
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Smoothness Prediction
for Rigid Pavements”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2001.
236
DARTER, M. I. “Evaluation of AASHTO Rigid Pavement Design Model Using Long-Term Pavement
Performance Data Base”, en Transportation Research Record No. 1525. 1996.
237
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 85
Donde: Edad = Edad del pavimento (años).
F1 = Índice de congelamiento. Use 0.
P200 = Pasa 200 del material de la subrasante.

El modelo tiene un coeficiente de correlación de R2 = 0.60 y fue realizado de 183

observaciones del Long Term Pavement Performance (LTPP) y de otros sitios. A pesar de
que este modelo tiene una confiabilidad del 60%, para propósito de diseño se toma una
confiabilidad del 50%.

Las fisuras transversales y el escalonamiento son determinados con las metodologías

propuestas en esta Guía. Las juntas deterioradas se determinan usando el siguiente
modelo, que fue determinado de observaciones del Long Term Pavement Performance
(LTPP) y de otros sitios:

edad 100
SPALL= [ ][
∗
edad +0 . 01 1+1. 005(−12∗edad +SC ) ]
Donde: SPALL = Porcentaje de losas deterioradas (de severidad media y alta).
Edad = Edad del pavimento desde que fue construido (años).
SCF = Factor de escala basado en el sitio, diseño y clima.

El factor de escala (SCF) es calculado con la siguiente expresión238:

SCF = -1400 + 350*%AIRE*(0.5+PERF) + 3.4*f’c*0.4 – 0.2(FTCYC*edad)

+ 43*hpcc – 536*WC_RATIO

Donde: %AIRE = contenido de aire en el concreto (%).

Edad = Edad del concreto desde que fue construido (años).
PERF = 1 con presencia de sellante y 0 sin sellante.
f’c = Resistencia a compresión del concreto (PSI).
FTCYC = Número promedio de ciclos de hielo – deshielo. Use 0.
hpcc = Espesor de la losa (pulg).
WC_RATIO = Relación agua/cemento de la mezcla.

La anterior formula tiene una confiabilidad de R 2 = 0.78. Para reducir el número de juntas
deterioradas, se recomienda proporcionar el contenido apropiado de aire a las mezclas y
aumentar la resistencia a compresión del concreto.

238
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 94
[Link] Procedimiento de predicción del IRI

El IRI solamente se puede calcular cuando se han calculado el escalonamiento y las fisuras
transversales. El procedimiento se describe a continuación:

1) Predecir fisuras transversales y el escalonamiento. Se debe realizar con la metodología

propuesta en esta guía.

2) Predecir las juntas deterioradas. Estas se predicen con el modelo empírico

proporcionado en la sección 5.3.1.

3) Seleccione el IRI inicial y prediga el IRI futuro. Seleccione el IRI inicial de acuerdo
con los valores que maneje la Agencia o el valor que se ha especificado para el
proyecto; posteriormente, prediga el IRI futuro utilizando la expresión de la sección
5.3.1

[Link] Confiabilidad del IRI239

La confiabilidad del diseño es obtenida de acuerdo al grado de confianza del IRI, de la

siguiente manera:
IRI_P = IRI + STDIRI*Zp
IRI_P < 100%
Donde: IRI_P = IRI previsto con una confiabilidad P (pulg/milla).
IRI = IRI previsto con una confiabilidad del 50% (pulg/milla).
STDIRI = Desviación estándar del IRI en el nivel de predicción.
Zp = Desviación estándar normal.

La desviación estándar del IRI en el nivel de predicción (STD IRI), se determina con la
siguiente expresión:

STDIRI = (VAR IRI + C12*VARCRK + C22*VARSPALL + C32*VARFAULT + SE2)0.5

Donde: VAR IRI = Varianza inicial del IRI. Use 29.16 (pulg/milla).
VARCRK = Varianza de las fisuras transversales (% losas)2.
VARSPALL = Varianza de las juntas deterioradas. Use 46.24 (% juntas).
VARFAULT = Varianza del escalonamiento (pulg/milla)2.
SE2 = 745.3 (pulg/milla)2.

La varianza de las fisuras transversales (VARCRK) se calcula con la siguiente expresión:

239
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Calibration Sections
for Rigid Pavements”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2000;
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Design Reliability”, en
Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
 VARCRK = -0.00172*CRACK2 + 0.3447*CRACK + 4.6772

Donde: CRACK = Fisuración prevista con el 50% de confiabilidad (% losas).

La varianza del escalonamiento (VARFAULT) se calcula con la siguiente expresión:

VARFAULT = (0.032614*FAULT(t) + 0.00009799)0.5

Donde: FAULT = Escalonamiento previsto, en el tiempo t.

[Link] Modificación del modelo inicial para mejorar rugosidad

Cuando un diseño de prueba no satisface el criterio de comportamiento, el diseño debe ser

modificado para reducir el IRI al final del período de diseño de la estructura de pavimento.
El principal factor que afecta la rugosidad es el escalonamiento, el cual a su vez está
afectado por el diámetro de la dovela.

Algunas de las medidas más efectivas son:

 Construir pavimentos más lisos. Las especificaciones de construcción deben generar

pavimentos poco rugosos, con el fin de que con el tiempo la rugosidad aumente hasta
llegar a un nivel adecuado al final de la vida útil de la estructura.

 Incluir dovelas o aumentar el diámetro de éstas. El uso de la barra adecuada es la vía

más fácil y económica de controlar el escalonamiento (Ver la sección [Link]).

 Usar una base tratada (cuando no se especifica un agregado sin tratar). Tratar
agregados con cemento o asfalto reduce el potencial de erosión de la base (reduce el
escalonamiento en un 50%). Además, reduce la fisuración (Ver las secciones 3.7.2 y
3.7.3).

 Ampliar la losa 2 pies (60 cm). Se ha visto que las losas anchas reducen el
escalonamiento en un 50%, ya que la posición de los ejes se alejan del borde de la losa,
reduciendo esfuerzos y el potencial de fisuras transversales.

 Reducir la separación entre juntas. Este es un método efectivo para reducir el

escalonamiento individual, pero como se mencionó antes, el escalonamiento general no
disminuye tanto, debido a que el número de losas y fisuras aumenta.

 Incrementar el espesor de las losas. El espesor de la losa afecta significativamente la

fisuración y el escalonamiento de las losas en menor medida.
 5.6. CALIBRACIÓN A CONDICIONES LOCALES240

5.6.1 GENERALIDADES

Cualquier Agencia interesada en adoptar el proceso de diseño descrito en esta Guía, debe
preparar un práctico plan de implementación. El plan debe incluir un completo
Departamento de soporte, procedimientos seleccionados para obtener la información de
entrada y establecer valores por defecto de las condiciones locales, un equipo de campo,
adquirir los instrumentos adecuados para las mediciones, al igual que adquirir el hardware
necesario, y calibrar/validar los modelos locales.

El procedimiento de diseño Mecánico – Empírico de esta Guía representa una mejora y

cambio del paradigma de los métodos existentes (ej: AASHTO 1993) tanto en exactitud
como en complejidad. El uso de los principios mecanicistas en los modelos estructurales y
climáticos (temperatura y humedad), requiere datos mucho más racionales para que estos
puedan correr (incluyendo espectros de carga, mejorar la caracterización de los materiales,
factores de construcción e información climática horaria). De tal forma que, un
significativo esfuerzo será requerido para evaluar y ligar el procedimiento a las Agencias.
Esto hará que el nuevo procedimiento de diseño sea más capaz de producir diseños
eficientes y económicos, incluso para condiciones de diseño nunca antes experimentados
(ej: mucho tráfico pesado).

Es importante realzar que, incluso, el procedimiento original de diseño de la AASHTO

(1962) y sus posteriores correcciones, requieren muchos años de implementación por parte
de las Agencias. Las Agencias se enfocaron en obtener información apropiada (ej: módulo
y resistencia del concreto), aplicando valores de calibración a parámetros como el
“regional” o factor climático, soporte de la subrasante – correlacionándolo con pruebas
simples de laboratorio, datos de tránsito para calcular cargas de ejes simples equivalente, y
muchos otros factores. Además, muchas Agencias construyen secciones de prueba que son
monitoreadas durante 10 ó más años, para calibrar los modelos a las condiciones locales.

5.6.2 NECESIDAD DE CALIBRAR A LAS CONDICIONES LOCALES

Claramente, los procedimientos Mecánico – Empíricos de la Guía requieren un gran

esfuerzo para implementar satisfactoriamente un procedimiento de diseño aceptable. Sin
calibración, los resultados de los cálculos (daños de fatiga y diferencial de energía), no
pueden ser usados para predecir fisuras en las losas, escalonamiento o ancho de fisuras.
Para pavimentos de concretos con juntas (JPCP), ninguna de las respuestas del pavimento
(deflexión, esfuerzo y deformación) puede ser utilizada directamente para predecir el
desarrollo de las fisuras porque un complejo algoritmo es requerido para modelar el
240
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIAL
(AASHTO) – NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). Mechanistic
– Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 – 37 A, Part 3 – Design Analysis, Chapter 4 – Design
of New and Reconstructed Rigid Pavements. Estados Unidos. 2002. pag 98
mecanismo de fisura que produce “daño”, el cual debe ser correlacionado con el nivel
actual en el campo. Realmente, los mecanismos de daños son tan complejos, que el uso de
factores empíricos es necesario para obtener predicciones de comportamiento reales.

La Guía de Diseño es altamente basada en principios ingenieriles mecanicistas, que

proporcionan una base fundamental para el diseño de estructuras de pavimentos. Los
modelos para diseño de pavimentos de concreto con juntas (JPCP) han sido calibrados
usando datos de entrada y el comportamiento de estos datos a largo plazo, de la base de
datos del Long Term Pavement Performance (LTPP), el cual incluye secciones localizadas
a lo largo de Norte América. Los modelos de daños específicos calibrados, son:

 Modelo de escalonamiento.

 Modelo de fisuras transversales.

La calibración requirió un gran esfuerzo para realizar las iteraciones y conseguir los
modelos de predicción con constantes nacionales. Las curvas de calibración, por lo
general representan el comportamiento nacional de los pavimentos en los tramos del Long
Term Pavement Performance (LTPP). El modelo de calibración puede no ser adecuado
para ciertas zonas del país, por lo que se requiere un esfuerzo adicional para poder
calibrarlo definitivamente.

El modelo del IRI es por naturaleza empírico y fue desarrollado directamente de la

información de los tramos del Long Term Pavement Performance (LTPP). Una validación
adicional para una Agencia local, no es necesaria pero, puede ser comparada, si se desea.

5.6.3 EXACTITUD PARA LA CALIBRACIÓN

Ya que el procedimiento de diseño es basado en principios mecanicistas, el procedimiento

debe trabajar bien en la interfase procedimiento analítico y comportamiento. Sin embargo,
esto es muy complejo y se debe evaluar cuidadosamente por parte de las Agencias que lo
deseen implementar. El siguiente es el procedimiento sugerido para la
calibración/validación, para la implementación del procedimiento de esta Guía de Diseño
para pavimentos rígidos:

1) Revisar los datos de entrada.

2) Realizar análisis de sensibilidad.

3) Realizar estudios comparativos.

4) Realizar estudios de validación/calibración.

5) Modificar valores por defecto, de las entradas y coeficientes de calibración.

6) Validación del modelo de fisuras.
7) Validación del modelo de escalonamiento.

8) Validación del modelo de rugosidad.

9) Confiabilidad del diseño.

[Link] Revisar los datos de entrada

Todas las entradas para el software de diseño deben ser revisadas, con los siguientes
objetivos:

 Determinar el nivel deseado y procedimientos para obtener cada dato de entrada en

varios tipos de proyectos. La Guía de Diseño permite tres niveles para los datos de
entrada y cada uno de ellos tiene diferentes formas de hallarlos.

- Nivel 1 = información del sitio específico del proyecto.

- Nivel 2 = información de la zona del proyecto.
- Nivel 3 = información nacional.

 Determinar si los valores por defecto, proporcionados por la Guía, son apropiados o es
necesario cambiarlos.

 Seleccionar intervalos permitidos de los diferentes datos de entrada, para varios tipos
de proyecto, en el área geográfica del proyecto.

 Seleccionar procedimientos para obtener estos datos de entrada, para diseñar proyectos
normales. Determinar los efectos de la exactitud de los valores de entrada en el
resultado del diseño.
 Realizar los ensayos necesarios para establecer datos específicos de las entradas de
diseño, adquiriendo los equipos necesarios.

 Realizar análisis para establecer el nivel de confianza deseado en el diseño, para varios
tipos de carreteras o niveles de tránsito. Esto requerirá correr el software varías veces,
en un rango de nivel de confianza razonable, para cada tipo de proyecto.

[Link] Realizar análisis de sensibilidad

Cada Agencia debe realizar análisis de sensibilidad del nuevo procedimiento de diseño.
Este debe ser acompañado con la selección de una típica situación de diseño, con todos los
datos de entrada. El software debe ser corrido para predecir las principales fallas y el IRI
en el período de diseño. Después, cada una de los datos de entrada es verificado,
normalmente uno a la vez, y observar los cambios por cada uno de ellos. Tablas y gráficos
deben ser realizadas y evaluar los resultados. Los datos de entrada pueden ser divididos en
tres grupos:

1) Los que tienen efectos muy significativos en 1 ó más resultados.

2) Los que tienen efecto moderado en 1 ó más resultados.

3) Los que tienen poco efecto en 1 ó más resultados.

Las entradas del primer grupo deben ser seleccionadas muy cuidadosamente ya que estas
tendrán gran incidencia en el diseño. La sensibilidad debe ser realizada en proyectos de
bajo, mediano y alto tránsito, para ver el efecto en los resultados.

[Link] Realizar estudios comparativos

Realizar comparaciones en diseños realizados con el procedimiento de esta Guía y con los
procedimientos que las Agencias usan normalmente. Seleccionar una situación típica de
diseño y obtener los datos de entrada que pide esta Guía, correr el software y predecir el IRI
a lo largo del período de diseño. Evaluar la concordancia del diseño basado en los
resultados de la experiencia de la Agencia. Si existe una diferencia, determinar la razón, si
es posible.

[Link] Realizar estudios de validación/calibración

El proceso nacional de calibración/validación, debe ser llevado a cabo con estudios

adicionales, lo cual es altamente recomendado, ya que es un paso prudente en la
implementación de un nuevo procedimiento de diseño de pavimentos diferentes a los
existentes actualmente. Una base de información debe ser desarrollada para confirmar que
los factores o funciones son adecuados y apropiados para la construcción, materiales, clima,
tránsito y otras condiciones que son tenidas en cuenta por las Agencias.

Para comparar una base de datos, con el comportamiento observado de pavimentos, se

necesitan por lo menos 20 secciones a lo largo del Estado o Departamento. Como en un
Estado o Departamento existen varios climas, se deben tener varías secciones en cada
clima.

El objetivo del proceso de calibración/validación es confirmar que los modelos de

predicción, predicen con exactitud los daños del pavimento. Para cualquier zona
específica, ajustes a los modelos nacionales son necesarios para obtener diseños confiables.

[Link] Modificar valores por defecto, de las entradas y coeficiente de calibración

Si son encontradas diferencias significativas entre el comportamiento predicho y el

observado, las Agencias deben realizar cambios en los coeficientes de calibración. Este
estudio también establecerá el nivel de confianza en los principales parámetros de entrada y
valores por defecto. Realizar modificaciones al nuevo procedimiento es necesario,
basandose en todos los resultados obtenidos, los cuales deben usarse con el fin de obtener
un nuevo modelo, logrando de esta manera que éstos sean más técnicos y económicos.

[Link] Validación del modelo de fisuras

Para realizar la validación del modelo de fisuras, se deben evaluar los siguientes factores:

 Propiedades del concreto: Coeficiente de expansión térmico.

Módulo de Rotura.
Módulo Elástico.
Contracción del concreto.
 Perfiles de temperatura.

 Temperatura de cero esfuerzos – deformación permanente.

[Link] Validación del modelo de escalonamiento

Para realizar la validación del modelo de escalonamiento, se deben evaluar los siguientes
factores:

 Diámetro de la dovela.

 Tipo de base.

 Apertura de la junta.

[Link] Validación del modelo de rugosidad

La calidad del rodaje es uno de los indicadores del comportamiento más comunes usados
por las Agencias, tanto para diseño, como para mantenimiento. Un concepto clave
incluido en la Guía de Diseño, es que existe una relación definida entre las fallas y la
rugosidad. El IRI inicial es un dato inicial para el diseño y tiene gran efecto en el IRI
futuro. El IRI depende de las especificaciones de construcción. Para pavimentos de
concreto con juntas, un modelo es incluido en esta Guía de Diseño. Los modelos son
convenientes tanto para diseño de pavimentos nuevos como para rehabilitaciones. Las
entradas de estos modelos incluyen fisuras, escalonamiento, rugosidad inicial y las
condiciones del sitio.

[Link] Confiabilidad del diseño

La confiabilidad del diseño está asociada a cada modelo de predicción de fallas, y fue
desarrollada en resultados obtenidos en las bases de datos nacionales. Si una Agencia
realiza mejoras a los modelos, usando secciones locales, esto reducirá el error en la
 predicción. Una nueva relación puede ser desarrollada por la Agencia. El efecto de
mejorar el modelo es obtener diseño más eficientes y menos costosos, ya que el nivel de
confianza sería mayor que al usar los modelos propuestos en esta Guía.

5.7. EJEMPLO DE APLICACIÓN

Continuando con la construcción del ejemplo de aplicación de los Capítulos 1, 2, 3 y 4 –

secciones 1.6, 2.7, 3.6 y 4.8. A continuación, se realizará el diseño del pavimento rígido
nuevo, con las metodologías de la AASHTO 93 y la PCA 84, y posteriormente se
chequearán los resultados obtenidos con la metodología de la AASHTO 2002.

5.7.1 METODO AASHTO 93

Se realizará el diseño teniendo en cuenta los ábacos respectivos de la metodología, los

datos adicionales de la Tabla 5.12., y la siguiente expresión:

ΔPSI
Log
[ ](
4.5−1.5 Mr⋅Cdx ( 0.09D 0.75−1.132 )
LogW 82 =Zr⋅So+7.35Log(D+25.4)−10.39+
1+
1.25×1019
(D+25.4)8.46
+ 4.22−0.32Pt )⋅Log

Tabla 5.12. Variables de diseño para el Método AASHTO 93

PARÁMETRO SIMBOLO
[ [ ]]
1.51⋅J 0.09 D0.75−

VALOR
7.38
Ec 0.25
()
K

Periodo de diseño N 20
Ejes equivalentes 8.2 Ton W8.2 1,79E7
Desviación normal estándar para confiabilidad del 90% Zr 1.282
Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la
So 0.35
variación del comportamiento esperado del pavimento
Diferencia entre los índices de servicio inicial 4.5 y final 2.5 PSI 2.0
Índice de servicio final Pt 2.5
Resistencia media del concreto en MPa a flexotracción a los 28 días Mr 4.2
Coeficiente de drenaje Cd 1.0
Coeficiente de transmisión de carga en las juntas J 3.1
Pérdida por erosión Ls 1
Módulo de Elasticidad del concreto en MPa Ec 238636
Módulo de reacción del conjunto corregido (MPa/m) Kconjunto 35
 Como resultado, se obtuvo un espesor de losa de 27.2 cm. de espesor.

Losa de concreto
MR = 4.2 Mpa 27.2 cm

Subbase granular
KSBSRTE =98 Mpa/m
15 cm

Subrasante
CBR =5%

Figura 5.11 Estructura de pavimento, con el método AASHTO 93

5.7.2 METODO PCA 84

Se realizará el diseño teniendo en cuenta los ábacos de la PCA, los datos adicionales de la
Tabla 5.13., y posteriormente se chequeara con el Programa BS PCA:
 Tabla 5.13. Variables de diseño para el Método PCA 84
PARÁMETRO SIMBOLO VALOR
Periodo de diseño (años) N 20
Modulo de reacción de la subrasante (kg./cm3) Ksrte 4
Espesor de la subbase granular (m.) Hsbg 0.15
Módulo de reacción del conjunto – según tabla (kg./cm3) Kconj 4.9
Módulo de rotura de la losa (kg./cm2) Mr 42
Bermas y pasadores Si
Factor de seguridad de carga Fsc 1.2
Factor de mayoración de repeticiones 1.2
13 – 14 210691
10 – 11 210691
9 – 10 601973
8–9 692269
SIMPLE 7–8 1083551
6–7 812663
5–6 601973
4–5 391282
3–4 1414636
26 – 28 76916
24 – 26 54850
22 – 24 207226
20 – 22 203896
TANDEM
18 – 20 428152
16 – 18 586938
14 – 16 233814
12 – 14 285241
TRIDEM 29 – 31 63490
27 – 29 82537
25 – 27 107933
23 – 25 209517
21 – 23 19047
19 – 21 44443
17 – 19 44443
15 – 17 63490
 Con
una losa de espesor 23.5 cm., se tienen los siguientes resultados:

 Fatiga: 95.55 %
 Erosión: 50.51 %

Losa de concreto 23.5 cm

MR = 4.2 Mpa

Subbase granular 15 cm
KSBSRTE =98 Mpa/m

Subrasante
CBR =5%

Figura 5.13 Estructura de pavimento, con el método PCA 84

5.7.3 MÉTODO AASHTO 2002

Teniendo como base los resultados de las secciones 5.7.1 y 5.7.2, y los datos adicionales
presentados en la Tabla 5.12., se realiza el chequeo de las estructuras obtenidas
anteriormente.

Tabla 5.14. Variables de diseño para el ejemplo de aplicación

PARÁMETRO VALOR
Periodo de diseño (años) 20
 Mes de construcción del pavimento Abril de 2007
Localización Popayán – Cali
Longitud (km.) 100
IRI inicial (m./km.) 2.5
IRI final (m./km.) 4.5
Confiabilidad del IRI (%) 90
Losas fracturadas permitidas (%) 15
Confiabilidad del fisuración (%) 90
Escalonamiento (cm) 0.3
Confiabilidad de escalonamiento (%) 90
Separación entre juntas (m.) 4.5
Tipo de sellante Líquido
Diámetro de dovelas (pulg.) 1
Separación entre dovelas (cm.) 30
Material de la berma Concreto
Resistencia a la erosión de la subbase 3
Tiempo cuando se pierde la liga base – concreto (años) 5
Absorción de onda corta 0.85
Grado de infiltración (%) < 10
Longitud de drenaje (m.) 3.65
Pendiente transversal (%) 2

Para la estructura obtenida con el método AASHTO 93 (losa de 27.2 cm), se tiene que:

 Al final del periodo de diseño, el escalonamiento es de 0.015 pulgadas con una

confiabilidad del 50% y de 0,044 pulgadas con una confiabilidad del 90%; cumpliendo
con el criterio establecido (0,12 pulgadas).
 Al final del periodo de diseño, el porcentaje de losas fracturadas es de 0.3% con una
confiabilidad del 50% y de 4.1% con una confiabilidad del 90%; cumpliendo con el
criterio establecido (15%).
 Al final del periodo de diseño, el IRI es de 176.8 pulg./milla con una confiabilidad del
50% y de 238.7 pulg./milla con una confiabilidad del 90%; cumpliendo con el criterio
establecido (283.5 pulg./milla).

Tabla 5.15. Resultados del chequeo a la estructura obtenida con la AASHTO 93

ESFUERZOS CONF.
CONF.
CRITERIO LIMITE PREDICHOS PARA EL
DESEADA
50 % 90 % LIMITE
IRI final (in/mil) 283.5 90 176.8 238.7 98.64 PASA
% losas fisuradas 15 90 0.3 4.1 99.99 PASA
Escalonamiento
0.12 90 0.015 0.044 99.99 PASA
promedio (in)
Sin embargo, se observa algunas incongruencias con los criterios iniciales, especialmente
en el del IRI, ya que los datos de entrada se toma para la confiabilidad del 50% y para la del
90% este valor varía demasiado, lo cual puede generar mal entendidos especialmente para
las empresas interventoras, al saber que con mayor confiabilidad se tienen valores iniciales
más altos que los impuestos para el proyecto.
 Figura 5.14. Chequeo de la estructura obtenida con la AASHTO 93, con la metodología AASHTO 2002

Para la estructura obtenida con el método PCA 84 (losa de 23.5 cm), se tiene que:
 Al final del periodo de diseño, el escalonamiento es de 0.039 pulgadas con una
confiabilidad del 50% y de 0,07 pulgadas con una confiabilidad del 90%; cumpliendo
con el criterio establecido (0,12 pulgadas).
 Al final del periodo de diseño, el porcentaje de losas fracturadas es de 3.6% con una
confiabilidad del 50% y de 9.8% con una confiabilidad del 90%; cumpliendo con el
criterio establecido (15%).
 Al final del periodo de diseño, el IRI es de 192.2 pulg/milla con una confiabilidad del
50% y de 258.6 pulg/milla con una confiabilidad del 90%; cumpliendo con el criterio
establecido (283.5 pulg/milla).

Tabla 5.16. Resultados del chequeo a la estructura obtenida con la PCA 84

ESFUERZOS CONF.
CONF.
CRITERIO LIMITE PREDICHOS PARA EL
DESEADA
50 % 90 % LIMITE
IRI final (in/mil) 283.5 90 192.2 258.6 96.09 PASA
% losas fisuradas 15 90 3.6 9.8 99.11 PASA
Escalonamiento
0.12 90 0.039 0.077 99.66 PASA
promedio (in)

Al igual que con el método anterior, se observa algunas incongruencias con los criterios
iniciales, especialmente en el del IRI, ya que los datos de entrada se toma para la
confiabilidad del 50% y para la del 90% este valor varía demasiado, lo cual puede generar
mal entendidos especialmente para las empresas interventoras al saber que con mayor
confiabilidad se tienen valores iniciales más altos que los impuestos para el proyecto.
Figura 5.15. Chequeo de la estructura obtenida con la PCA 84, con la metodología AASHTO 2002
 5.8 SENSIBILIZACIÓN

Teniendo en cuenta los resultados aceptables, obtenidos con las estructuras de la AASHTO
93 y la de la PCA 84, se realizará una sensibilización con las principales variables que
influyen en el comportamiento de los pavimentos rígidos (espesor de losa, separación de
juntas (longitud de losa) y porcentaje de camiones), para establecer rangos de aceptabilidad
de éstos, para el ejemplo en particular.

5.8.1 ESPESOR DE LOSA vs SEPARACIÓN DE JUNTAS241

 El mínimo espesor de losa que se debe usar es de 9 pulgadas.

 La separación máxima que deben tener las juntas (tamaño de losa) es de 16 pies.

 Si se usan separaciones entre juntas (tmaño de losa) entre 16 y 19 pies no se va a

cumplir con el criterio de fisuras, sin embargo, se va a cumplir con los criterios de
escalonamiento e IRI.

SEPARACION DE JUNTAS vs FISURAS

VARIANDO ESPESOR DE LOSA

70.00
8 PULG
60.00 9 PULG
F IS U R A S (% )

50.00 10 PULG
11 PULG
40.00
LIMITE
30.00

20.00

10.00

0.00
12 13 14 15 16 17 18 19
SEPARACION DE JUNTAS (PIE)

SEPARACION DE JUNTAS vs ESCALONAMIENTO

VARIANDO ESPESOR DE LOSA
ESC A L O N A M IEN T O (PU L G )

0,14
9 PULG
0,12
10 PULG
0,10 11 PULG
0,08 Serie5
0,06

241 0,04
El porcentaje de camiones usado es del 44%
0,02
0,00
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
SEPARACION DE JUNTAS (PIE)
 SEPARACION DE JUNTAS vs IRI
VARIANDO ESPESOR DE LOSA

IR I (P U L G /M IL L A )
300
250
200
9 PULG
150
10 PULG
100
11 PULG
50
LIMITE
0
11 13 15 17 19 21
SEPARACION DE JUNTAS (PIE)

Figura 5.16. Sensibilización Espesor de Losa vs Separación de Juntas

5.8.2 ESPESOR DE LOSA vs PORCENTAJE DE CAMIONES

 El mínimo espesor de losa que se debe usar es de 9 pulgadas.

 El porcentaje máximo de camiones que se puede aceptar es de 47%.

 Si se tienen porcentajes de camiones mayores al 47% no se va a cumplir con el criterio

del IRI, sin embargo, se va a cumplir con los criterios de fiuras y de escalonamiento.

% DE CAMIONES vs FISURAS
VARIANDO ESPESOR DE LA LOSA

45,000
40,000
35,000
F IS U R A S (% )

8 PULG
30,000 9 PULG
25,000 10 PULG
11 PULG
20,000 LIMITE
15,000
10,000
5,000
0,000
35 % CAMIONES
40 45vs ESCALONAMIENTO
50 55 60 65
VARIANDO ESPESOR DE
CAMIONES (%) LOSA
ESCALONAMIENTO (PULG )

0,140
0,120 9 PULG
0,100 10 PULG
0,080 11 PULG
0,060
LIMITE
0,040
0,020
0,000
35 40 45 50 55 60 65
CAMIONES (%)
 % CAMIONES vs IRI
VARIANDO ESPESOR DE LOSA

400
IRI (PULG/MILLA)

300
8 PULG
200
9 PULG
100 10 PULG
11 PULG
0 LIMITE
35 40 45 50 55 60 65
CAMIONES (%)

Figura 5.17. Sensibilización Espesor de Losa vs Porcentaje de Camiones

CAPÍTULO 6 – CONCLUSIONES
 VI. CONCLUSIONES

Con el itinerario ya cumplido, sólo resta concluir sobre los aspectos más significativos
aportados en este estudio:

 Los aspectos más importantes e innovadores que presenta la Guía de Diseño AASHTO
2002, son:

o El procedimiento de diseño es de forma iterativa, en el cual el diseñador

introduce un modelo de prueba, el software calcula los principales esfuerzos
y daños, y finalmente el diseñador compara el comportamiento obtenido con
los requerimientos establecidos.

o El procedimiento de diseño arroja como resultado el comportamiento de la

estructura de pavimento analizada a lo largo del período de diseño y no los
espesores de cada una de las capas constitutivas de la estructura de
pavimento, como sucede con los métodos tradicionales.

o Los datos de clima, tránsito, materiales y subrasante necesarios para el

diseño, tienen tres niveles jerárquicos para su obtención: en el Nivel 1, todos
los datos son obtenidos de mediciones directas, en el Nivel 2, los datos son
obtenidos por medio de correlaciones y en el Nivel 3, los datos son
proporcionados por defecto.

o En el diseño se pueden considerar cargas especiales, con múltiples ejes o

llantas.

o Proporciona mayor y mejor información, que permite a los diseñadores

plantear estrategias de mantenimiento, y realizar análisis del ciclo de costo
de vida, más exactos.

 Con relación a los parámetros de subrasante, materiales, clima y tránsito, se tiene que:

o Las propiedades de los materiales necesarias para el diseño se dividen en

tres grandes grupos: en el primer grupo se encuentra la información que
influye directamente en el cálculo de la respuesta estructural del pavimento;
en el segundo grupo se encuentra la información complementaria para los
cálculos; y en el tercer grupo se encuentra la información necesaria para la
ejecución del modelo climático.
 o Se observa en esta metodología, que el ensayo de Módulo Resiliente se
afianza más para las capas de: base granular y/o subbase granular, y
subrasante, desplazando un poco el tradicional ensayo de CBR. Sin
embargo, en el momento de realizar cálculos de esfuerzos y deformaciones
se trabaja con un Módulo Dinámico Efectivo de Reacción (K) en las capas
que se encuentran por debajo de la losa y de la base y/o subbase, el cual se
debe diferencia del tradicional Modulo de Reacción Estático (K) usado en
metodologías anteriores.

o Se plantea una nueva forma para determinar la frecuencia de carga del

tránsito automotor, la cual es un factor esencial en el comportamiento de las
capas asfálticas o estabilizadas con asfalto, que se pueden llegar a presentar
en ciertas estructuras de pavimento rígido.

o Los factores climáticos y ambientales adquieren mayor importancia en el

diseño de pavimentos, ya que de éstos depende en gran parte el
comportamiento de las propiedades de resistencia de los diferentes
materiales que constituyen la estructura del pavimento.

o Para el diseño se tienen en cuenta muchas variables nuevas, desconocidas en

el ámbito nacional, y algunas que en metodologías anteriores no presentaban
mayor importancia, tales como la absorción de onda corta, conductividad
eléctrica saturada, retracción del concreto, conductividad térmica, capacidad
de calor, velocidad del viento, cobertura de nubes, mes de construcción de
las capas de subbase, base y losa, así como la deformación inicial de la losa,
desarrollada durante la etapa de curado del concreto, entre otras.

o Se introduce el término factor de medio ambiente (Fenv), el cual reune todas

las condiciones climáticas del período de análisis y afecta cada uno de los
módulos de las capas constituyentes de la estructura de pavimento.

o La información del tránsito tiene un mayor proceso de análisis para

determinar el Espectro de Carga para cada período de análisis y no el
tradicional Número de Ejes Equivalentes de 8.2 Toneladas que se maneja en
algunas metodologías actuales como la misma AASHTO (1993).

 Los modelos de fallas propuestos para el análisis de pavimentos rígidos, son: Fisuras
por Fatiga, Escalonamiento y Rugosidad, ya que éstos son parámetros visibles y
medibles. Para estos modelos es necesario calcular los esfuerzos pertinentes en cada
período de análisis y convertirlos posteriormente a fallas medibles en campo, por medio
de algoritmos matemáticos, los cuales fueron desarrollados bajo un estricto programa de
observación y análisis, y que aún está sujeto a cambios y mejoras por parte de las
Instituciones de investigación.
 A continuación se presentan las variables más representativas para cada uno de los
modelos de comportamiento analizados en pavimentos rígidos:

o Modelo de fisuración por fatiga:

 Espesor de la losa.
 Separación entre juntas.
 Ancho de la losa.
 Uso de bermas.
 La deformación inicial de las losas.
 Coeficiente de contracción y expansión térmico.

o Modelo de escalonamiento:

 Transferencia de carga.
 Erosionabilidad y propiedades de las capas de apoyo de las losas.
 Infiltración de agua por las juntas.
 Separación entre juntas.
 Uso de dovelas.
 Uso de subdrenaje.

o Modelo de IRI:

 Ya que este modelo depende principalmente de los dos daños

mencionados anteriormente, se deben controlar los parámetros que
afectan a cada uno de ellos.
 Adicionalmente, el IRI depende del deterioro que va a tener el
pavimento debido a la edad y a las propiedades relacionadas con la
construcción y las condiciones iniciales de la mezcla, tales como:
relación agua/cemento, espesor de losa, tipo de sellante de juntas,
porcentaje de aire del concreto.

 La realización de comparaciones con metodologías de diseño actuales, se convierte en

un tema complejo ya que esta metodología de diseño exige una gran cantidad de
información (variables), mientras que los métodos actuales piden un número más
limitado de información para su desarrollo. Por otra parte, como se mencionó
anteriormente, las metodologías actuales dan como resultado los espesores de cada una
de las capas constitutivas de la estructura del pavimento, mientras que la metodología
de la AASHTO 2002 da como resultado un comportamiento a lo largo del período de
diseño de una estructura de pavimento analizada, que debe complacer unos criterios
establecidos previamente, dependiendo de la naturaleza de cada proyecto. Por lo
anterior, los diseños obtenidos con los métodos de la AASHTO 93 y de la PCA 84 se
 tomaron como un prediseño y a ellos se les realizó un chequeo con la nueva
metodología.

 Luego de realizado el chequeo de los diseños obtenidos con la PCA 84 y con la

AASHTO 93, se encontró que:

o PCA 84:

 Escalonamiento: Con la nueva metodología, el modelo presenta para 20

años un escalonamiento de 0.039 pulg. y de 0.07 pulg., para una
confiabilidad del 50% y del 90% respectivamente, cumpliendo a
satisfacción el criterio establecido (0.12 pulg.).
 % losas fracturadas: Con la nueva metodología, el modelo presenta para
20 años un porcentaje de losas fracturadas de 3.6% y de 9.8%, para una
confiabilidad del 50% y del 90% respectivamente, cumpliendo a
satisfacción el criterio establecido (15%).
 IRI: Con la nueva metodología, el modelo presenta un IRI final de 192.2
pulg./milla. y de 258.6 pulg./milla., para una confiabilidad del 50% y del
90% respectivamente, cumpliendo a satisfacción el criterio establecido
(283.5 pulg./milla), en el año 20.

o AASHTO 93:

 Escalonamiento: Con la nueva metodología, el modelo presenta para 20

años un escalonamiento de 0.015 pulg. y de 0.044 pulg., para una
confiabilidad del 50% y de 90% respectivamente, cumpliendo a
satisfacción el criterio establecido (0.12 pulg.).
 % losas fracturadas: Con la nueva metodología, el modelo presenta para
20 años un porcentaje de losas fracturadas de 0.3% y de 4.1%, para una
confiabilidad del 50% y del 90% respectivamente, cumpliendo el criterio
establecido (15%).
 IRI: Con la nueva metodología, el modelo presenta un IRI final de 176.8
pulg./milla y de 238.7 pulg./milla, para una confiabilidad del 50% y del
90% respectivamente, llegando al criterio establecido (283.5
pulg./milla.), en el año 20.

 Teniendo en cuenta los resultados del chequeo, se observa que tanto la estructura
obtenida con la metodología AASHTO 93 como la obtenida con la metodología PCA
84 presenta buen comportamiento a lo largo de su vida útil, corroborando que los
resultados de estas metodologías son aceptables aunque una se encuentre más cercana a
los límites propuestos (PCA 84). Esto puede presentarse debido a que los dos métodos
tienen un manejo similar de la variable tránsito, sin embargo, se debe realizar una
 sensibilización más profunda para tener mayor certeza de los resultados obtenidos en
este ejemplo.

 El proceso de sensibilización que se realiza no sirve para realizar abacos de diseño

generales para cualquier proyecto, sino que sirve para crear criterios y rangos de
aceptación para un proyecto en particular.

 La confiabilidad del diseño de la AASHTO 2002, se establece basándose en el

conocimiento de un comportamiento con relación a la predicción, por lo que el nivel de
confiabilidad es especificado con el nivel de aceptación de fallas al final del periodo de
análisis. Lo cual, muestra que el método sólo tiene en cuenta los valores obtenidos al
final del periodo de diseño, mientras que los iniciales no lo son aún cuando éstos
presentan diferencias significativas que en el caso de un proyecto real podría originar
problemas entre la empresa constructora y la interventora.

 Finalmente, esta Tesis de Grado es uno de los primeros pasos para el desarrollo de una
Guía de Diseño de Pavimentos Rígidos Nuevos basada en principios mecanicistas y
atemperada a las condiciones colombianas, y desde luego, deja espacios abiertos para
futuras investigaciones que continúen con el abordaje de los pasos siguientes en la
búsqueda de obtener este gran propósito. Además, introduce a los Ingenieros que se
encuentran en el campo de los pavimentos, específicamente en el diseño de pavimentos,
en la metodología de diseño mecánico – empírica, al igual que introduce la definición
de algunos términos nuevos utilizados por este tipo de metodologías, y muestra las
nuevas variables que se requieren y su modo de obtención, para el diseño de
pavimentos rígidos nuevos con los métodos mecánico – empíricos.
 APÉNDICE – CAPÍTULO 2

ACTUAL CÁLCULO DE LA FRECUENCIA PARA CAPAS ASFÁLTICAS Y

ESTABILIZADAS CON ASFALTO242

El esfuerzo en un punto del pavimento depende de la velocidad y de la posición del punto.

Leff
t=
17 .6∗Vs
1
f=
t

Donde: t = Tiempo (seg).

Leff = Longitud efectiva (pulg).
Vs = Velocidad (MPH).
f = Frecuencia (Hz).

La longitud efectiva es la duración del esfuerzo y depende de las propiedades de la capa y

la configuración de la carga.

Cálculo de la longitud efectiva

Figura 2.1. Concepto de longitud efectiva en el sistema de pavimento

242
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Update Traffic
Frequency Calculation For Asphalt Layers”, en Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois,
Estados Unidos. 2003.
Esta es la longitud que define la extensión del impulso de carga a una determinada
profundidad. Las capas rígidas distribuyen el esfuerzo en una mayor área, mientras que las
capas menos rígidas lo hacen en menor área. Actualmente, no hay correlaciones entre
rigidez y la pendiente de distribución de esfuerzos, por esto se ha utilizado el concepto de
espesor equivalente de Odermark con gran precisión.

1−μ 2
he=h 1
√
3 E1
∗
2
E 2 1−μ 2
1

Figura 2.2. Cálculo de la longitud efectiva usando espesores transformados

Con base en esta fórmula, se calcula la profundidad efectiva con la siguiente expresión:

n−1
Ei En
Zeff = ∑ hi∗3
1
( √ ESG
+hn∗3
√ )
E SG

Donde: Zeff = Profundidad efectiva (pulg).

hi = Espesor de la capa i (pulg).
Ei = Modulo de la capa i (PSI).
Hn = Profundidad al punto de análisis (ultima capa en estudio) (pulg).
ESG = Módulo de la subrasante (PSI).

Para ejes simples

La formula para el cálculo de la longitud efectiva de los ejes simples, es:

 Figura 2.3. Cálculo de la longitud efectiva para ejes simples

Leff = 2 (ac + Zeff)

Donde: Leff = Longitud efectiva (pulg).

ac = Radio de carga (pulg).
Zeff = Profundidad efectiva (pulg).

Para ejes tandem

Figura 2.4. Calculo de la longitud efectiva para ejes tandem y tridem

El cálculo de la longitud efectiva de los ejes tandem se debe realizar teniendo en cuenta una
de las siguientes situaciones:
1) No ocurre traslapo de esfuerzos = Zeff < (St/2) – ac

Leff = 2 (ac + Zeff)

Donde: ST = Separación de los ejes (tandem), en dirección de avance del

tránsito.
Leff = Longitud efectiva (pulg).
ac = Radio de carga (pulg).
Zeff = Profundidad efectiva (pulg).

2) Ocurre traslapo parcial de esfuerzos = (ST /2) – ac < Zeff < 2 ST

Log (Leff) = a Log (Zeff) + b

5 St+2 ac

a=
Log
( ST )
2 ST
Log
( )
ST
2
−ac

ST
b=LogST −a∗Log ( 2
−ac )
Donde: ST = Separación de los ejes (tandem), en dirección de avance del
tránsito.
Leff = Longitud efectiva (pulg).
ac = Radio de carga (pulg).
Zeff = Profundidad efectiva (pulg).

3) Ocurre traslapo total = Zeff > 2 ST

Leff = ST + 2ac + 2Zeff

Donde: ST = Separación de los ejes (tandem), en dirección de avance del

tránsito.
Leff = Longitud efectiva (pulg).
ac = Radio de carga (pulg).
Zeff = Profundidad efectiva (pulg).
Para ejes tridem

El cálculo de la longitud efectiva de los ejes tridem se debe realizar teniendo en cuenta una
de las siguientes situaciones:
1) No ocurre traslapo de esfuerzos = Zeff < (ST /2) – ac

Leff = 2 (ac + Zeff)

Donde: ST = Separación de los ejes (tandem), en dirección de avance del

tránsito.
Leff = Longitud efectiva (pulg).
ac = Radio de carga (pulg).
Zeff = Profundidad efectiva (pulg).

2) Ocurre traslapo parcial de esfuerzos = (ST /2) – ac < Zeff < 2 ST

Log (Leff) = a Log (Zeff) + b

5 ST (n−1)+2 ac

a=
Log
( ST )
2 ST (n−1 )
Log
( ST
2
−ac )
ST
b=LogST −a∗Log
2
−ac ( )
Donde: ST = Separación de los ejes (tandem), en dirección de avance del
tránsito.
Leff = Longitud efectiva (pulg).
ac = Radio de carga (pulg).
Zeff = Profundidad efectiva (pulg).
n = Número de ejes.

3) Ocurre traslapo total = Zeff > 2 ST

Leff = ST + 2ac + 2Zeff

Donde: ST = Separación de los ejes, en dirección de avance del tránsito.

Leff = Longitud efectiva (pulg).
ac = Radio de carga (pulg).
Zeff = Profundidad efectiva (pulg).
 APÉNDICE – CAPÍTULO 3

ARCHIVOS ICM243

Creación de archivos *.icm

Debido a que el software de la Guía de Diseño 2002 trae información de 800 estaciones
climáticas de los Estados Unidos, el diseñador en Colombia se ve en la obligación de crear
una estación con información climática de la zona del proyecto.

La creación de la estación climática se realiza utilizando el siguiente formato:

Fecha inicial de los datos (AAAAMMDD) – fecha final de los datos (AAAAMMDD). Por
ejemplo para el archivo de la ciudad de POPAYAN:

20030101-20041231

Longitud, latitud, altura sobre el nivel del mar, profundidad anual de la Tabla de Agua (-1
si usa una por temporada), tabla de agua de primavera, tabla de agua de verano, tabla de
agua de otoño, tabla de agua de invierno, humedad relativa promedio mensual (12 en total
– comenzando en enero). Por ejemplo para el archivo de la ciudad de POPAYAN:

-76.6,2.4667,5578,5,-1,-1,-1,-1,43.9624,1789.46,23.036,81.31,82.45,81.52,82.26,83.56,
80.41,76.79,73.52,78.68,85.08,84.96,81.50

Nota: Los datos van separados por comas y sin espacios.

Mes, Día, Año, hora que sale el sol (en decimal con relación a 24), hora que se oculta el sol
(en decimal con relación a 24), máxima radiación solar diaria. Por ejemplo para el archivo
de la ciudad de POPAYAN:

1 1 2003 6 18 3768.88

Nota: los datos van separados por 1 espacio.

Hora, Temperatura, Precipitación, Velocidad del viento, Porcentaje de brillo, Profundidad

horaria de la Tabla de Agua. Por ejemplo para el archivo de la ciudad de POPAYAN:

243
[Link]/mepdg/climatic_state.htm y [Link]/mepdg/ICM_Formats.htm
0 32.0 0 12.09 100 0
1 32.0 0 12.09 100 0
2 32.0 0 12.09 100 0
3 32.0 0 12.09 100 0
4 32.0 0 12.09 100 0
5 32.0 0 12.09 100 0
6 32.0 0 12.09 100 0
7 32.0 0 12.09 100 0
8 32.0 0 12.09 100 0
9 32.0 0 12.09 100 0
10 32.0 0 12.09 100 0
11 32.0 0 12.09 100 0
12 32.0 0 12.09 100 0
13 32.0 0 12.09 100 0
14 32.0 0 12.09 100 0
15 32.0 0 12.09 100 0
16 32.0 0 12.09 100 0
17 32.0 0 12.09 100 0
18 32.0 0 12.09 100 0
19 32.0 0 12.09 100 0
20 32.0 0 12.09 100 0
21 32.0 0 12.09 100 0
22 32.0 0 12.09 100 0
23 32.0 0 12.09 100,0

Nota: Los datos van separados por 1 espacio.

Los datos necesarios que se presentaron anteriormente a manera de ejemplo, son obtenidos
de las diferentes estaciones climáticas que tiene el IDEAM a lo largo del país. Si no se
tiene acceso a esta información, se recomienda la página web [Link], en el
link Suramérica, y en el link Colombia.

El único dato que es difícil de conseguir, es la máxima radiación solar diaria, ya que no
todas las estaciones que maneja el IDEAM, tienen los instrumentos para su medición. Se
recomienda usar los valores de las estaciones del IDEAM más cercanas a la zona del
proyecto. Algunas entidades privadas cuentan con esta información, como es el caso de
algunos Ingenios en el Valle del Cauca.

Adherir un archivo icm nuevo al software de diseño

Después de crear el archivo *.icm con la información de clima de la zona del proyecto, éste
se debe adherir al software de diseño, de la siguiente manera:

 Buscar la posición donde quedó guardada la carpeta DG2002 (software de diseño) en la

memoria del computador. (ej: C:/DG2002).
 Buscar dentro de la carpeta DG2002, la carpeta PROJECTS244 (C:/DG2002/Projects).

 Pegar el archivo *.icm que se ha creado (ej: [Link]), dentro de la carpeta

PROJECTS.

Después de realizada esta operación, cada vez que se cargue el programa de diseño, la
estación adherida puede ser cargada en el módulo de clima y se puede correr el diseño
correctamente.

244
En esta carpeta se encuentra la información climática de las estaciones de Estados Unidos, que trae consigo
el software de diseño.
 APÉNDICE – CAPÍTULO 4

VALORES DE TRÁNSITO POR DEFECTO245

En esta sección se presentan y discuten los análisis utilizados para la determinación de

valores por defecto, del Nivel 3.

Adquisición y procesamiento de datos del LTTP

Se seleccionaron 163 sitios con información suficiente de pesajes (WIM) y clasificación

(AVC), para desarrollar y demostrar un método de predicción de espectros de carga,
definiendo “suficiente” como:

 Disponibilidad de no menos de 210 datos de clasificación.

 Disponibilidad de no menos de 1 día de semana y 1 día de fin de semana, de datos de

peso.

 Disponibilidad de los datos antes mencionados, por lo menos de dos (2) años, en un
período de cinco (5) años continuos.

Un total de 163 secciones cumplieron estos requisitos y fueron escogidos. La Federal

Highway Asociattion (FHWA) aprobó el uso de esta información para la determinación de
valores por defecto del Nivel 3. Desafortunadamente, muchas de las 163 secciones no
tenían muchos datos de clasificación y peso, como se esperaba originalmente.

Cabe aclarar que, al comienzo se definieron 4 niveles para el manejo de la información del
tránsito y posteriormente se resumió en 3 niveles, que son los que realmente trabaja el
software de diseño. A continuación se describen los 4 niveles con los que se trabajó al
comienzo:

NIVEL 1: Este nivel contaba con datos de clasificación y peso de ejes del sitio del
proyecto.

NIVEL 2: Este nivel contaba con datos de clasificación del sitio y datos de peso de ejes de
la zona del proyecto.

245
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Traffic Default
Values”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois, Estados Unidos.
1999; NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Overall Accuracy
in Traffic Predictions”, en Traffic Loadings. Final Document. Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois,
Estados Unidos. 1999.
NIVEL 3: Este nivel contaba con datos de clasificación y peso de ejes de la zona del
proyecto.

NIVEL 4: Este nivel contaba con datos de conteos y distribución de camiones, del sitio
específico.

Los datos de distribución para el Nivel 4 y los datos de peso para los Niveles 3 y 4, fueron
solicitados a SAIC. Los datos de peso del Nivel 2 fueron proporcionados por la Federal
Highway Asociattion (FHWA). El equipo de tránsito decidió usar los datos de carga del
Nivel 2 y los de distribución del Nivel 4, en el análisis final, para calcular los valores por
defecto. Los principales valores por defecto obtenidos, fueron, para:

 Evaluación de las características del tránsito y tendencias de la distribución:

 Normalizó espectros de las diferentes clases de vehículos.

 Sacó factores de distribución por sentido y carril.
 Sacó factores día de semana/día de fin de semana.
 Sacó factores día/noche.

 Desarrolló espectros de carga, de cada tipo de eje, por defecto.

 Desarrolló grupos de clasificación de tránsito de camiones, para diseño y evaluación de

estructuras de pavimentos.

Además, el estudio fue dirigido a examinar el “mundo real”, relacionado con los camiones
y las llantas. Los siguientes aspectos, relacionados con las llantas y ejes, fueron estudiados
para determinar valores por defecto:

 Dimensiones de llantas.

 Presiones de inflado.

 Espaciamiento entre llantas (sistemas duales).

 Separación entre ejes.

Los datos de distribución de los 163 sitios fueron solicitados, pero no se encontraron datos
de 11 sitios, y 15 tenían poca información, por lo que dio un total de 137 sitios fueron
utilizados en el análisis. Además, los equipos de tránsito de la American Asocciation of
State Highway and Transportation Official (AASHTO) y la Federal Highway Asociattion
(FHWA), trabajaron en conjunto para garantizar consistencia en la información y por ende
minimizar el error en los cálculos.
 APÉNDICE – CAPÍTULO 5
SELECCIÓN DEL PROGRAMA DE ELEMENTOS FINITOS246

El comportamiento de los pavimentos rígidos depende de los esfuerzos y de las

deformaciones. Además, la confiabilidad es esencial en los métodos mecanicistas. El
modelo usado para la predicción, debe satisfacer los siguientes requerimientos:

 Describir adecuadamente la estructura del pavimento (capas y subrasante).

 Debe tener en cuenta las discontinuidades de la estructura (juntas).

 Debe ser capaz de analizar diferentes posiciones de las cargas.

 Debe ser capaz de tener en cuenta los efectos debidos al clima.

Los programas que satisfacen estos requerimientos son los programas de elementos finitos.
Dentro de los programas de elementos finitos, se encuentran los generales y los especiales.
En el primer grupo se encuentran: ABAQUS, ANSYS y DYNA 3D, los cuales han sido
utilizados para el análisis de pavimentos satisfactoriamente; sin embargo, estos demandan
un tiempo considerable. En el segundo grupo se encuentran: ILLI SLAB, WESLIQID,
ISLAB, FEAcons – iv, KENSLAB, KOLA y EVERFE.

CRITERIOS DE EVALUACIÓN

La selección fue basada en tres grandes criterios: 1) debe enfocarse en el apropiado análisis
definido como teoría de capas, suposiciones, aproximaciones y algoritmos, 2) evaluar la
implementación, y 3) detalles del programa como número máximo de capas, nodos
elementos y materiales. En resumen, los criterios de selección son:

 Técnicos = predecir con exactitud la respuesta.

 Operacionales = facilidad de implementación.

En las Tablas 5.14. y 5.15., se resumen los criterios técnicos y operacionales, con su
respectiva importancia:

246
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM (NCHRP). “Finite Element
Program Selection”, en Strucutral Response Modeling of Rigid Pavements. Final Document. Project 1 – 37
A. Champaign, Illinois, Estados Unidos. 2003.
 Tabla 5.16. Criterios de evaluación técnica y su respectiva importancia en pavimentos rígidos
CRITERIO PAVIMENTO RÍGIDO
Capacidad de predecir con exactitud la respuesta de
Alta
la estructura
Comportamiento de los materiales:
- Dependencia de esfuerzos Baja/ninguna
- Falla por cortante/tensión Baja
- Sensibilidad térmica de las propiedades Baja*
- Sensibilidad a la humedad de las propiedades Alta **
- Rata de sensibilidad Baja/ninguna
- Edad Moderada
- Interfase Moderada ***
Geometría:
- Semi – infinito Vs finitos Alta
- Interfases abierta/conectada Alta
- Muchas capas Moderada
Cargas:
- Configuraciones definidas por el usuario Alta
- Presiones de contacto no uniformes Alta
- Cargas horizontales Baja
- Cargas térmicas Alta
- Deformaciones inducidas por la humedad Alta
Requerimientos especiales:
Bajo****
- Análisis de fractura
Algoritmos Alto
* Temperatura – deformación inducida es cubierta bajo la categoría “cargas”.
** Importante para capas no conglomeradas y subrasante.
*** Para los mismos escenarios de rehabilitación.
**** Puede ser más importante si la función de transferencia de esfuerzos requiere cálculos explícitos de
fisuras en las puntas.
Tabla 5.17. Criterios de evaluación funcional y su nivel de importancia
CRITERIO ALTA MODERADA BAJA
Eficiencia/tiempo X
Habilidad para modificar el programa X*
Restricción de licencia X
Documentación X**
Soporte del usuario X***
Verificación, validación y aceptación con la
X
profesión
Habilidad de las Agencias, constructores, etc.,
X
para manejar el método
Costo X****
Requerimientos de software X
Capacidades de pre y post procesamiento X
Proporciona facilidad de avances futuros X
* Se asume que el programa seleccionado requerirá alguna modificación.
** El equipo de trabajo debe ser capaz de usar y modificar el programa efectivamente.
*** El soporte para el usuario debe ser proporcionado por la Guía de Diseño y no por el creador.
**** Asume que el costo de alguna modificación será extendido a un gran número de copias del software.

PROCESO INICIAL DE SELECCIÓN

ABAQUS fue seleccionado entre los programas del primer grupo y el ISLAB 2000 entre
los programas del segundo grupo; EVERFE fue seleccionado como el programa de 3D,
específico para el análisis de pavimentos rígidos.

ABAQUS es un código modular consistente en una enciclopedia de 300 diferentes tipos de

elementos, materiales y procedimientos (estático, dinámico, transferencia de calor). Su
selección se debió a que los demás programas del primer grupo fueron realizados con base
en éste.

ISLAB 2000 fue desarrollado por ERES, en conjunto con el Departamentos de Transporte
de Michigan y Minesota, la Universidad Tecnológica de Michigan, la Universidad de
Michigan, la Universidad Estatal de Michigan y la Universidad de Minesota. Su selección
se debió a que los otros programas del segundo grupo solo podían analizar estructuras de 1
ó 2 capas, y con un gradiente térmico constante y lineal. Además, el ISLAB 2000
proporciona modelos para analizar la subrasante, el efecto de liga de las capas y tiene en
cuenta los gradientes de temperaturas no lineales.

EVERFE, desarrollado por la Universidad de Washington en conjunto con el Departamento

de Tránsito de Washington. Actualmente, este programa es el más sofisticado y amigable
de los elementos finitos para pavimentos rígidos; éste incluye una técnica para modelar le
transferencia de cargas debida al agregado y a las dovelas, pero tiene algunas limitaciones
como el tiempo para el análisis y que no maneja capas estabilizadas.

COMPARACIÓN ENTRE ABAQUS E ISLAB 2000

La comparación fue realizada por Hammons (1997), quien consideró muchos casos de losas
apoyadas sobre superficies débiles y con cargas simples, en el interior y en el borde de las
losas. Las conclusiones obtenidas fueron:

 Excelentes predicciones de esfuerzos y deflexiones fueron obtenidas con el ISLAB

2000; mientras que los resultados obtenidos con el ABAQUS fueron muy próximos,
pero menos exactos, tanto en el interior como en el borde de la losa.

 Se obtuvo buena correlación con los máximos esfuerzos en el interior de la losa.

 La máxima deflexión obtenida con el ISLAB 2000 era 1 ó 2% menor a la obtenida con
el ABAQUS.
 La mayor diferencia se encontró en el máximo esfuerzo de borde, con el ISLAB 2000,
que era 10% mayor que la del ABAQUS. Sin embargo, Hammons encontró que esa
diferencia no afecta la predicción del comportamiento, siempre y cuando una
discrepancia consistente se tenga en cuenta en la calibración del modelo (se evaluó una
carga simple y no se consideró el efecto de la deformación). También, se encontró que
el ISLAB 2000 necesita poco tiempo para la realización del análisis.

VERIFICACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL ISLAB 2000

Una verificación de los resultados obtenidos con el ISLAB 2000 se realizó en una de las
lupas de la AASHTO Road Test, en donde se midieron deflexiones y esfuerzos en el borde
de la losa, sometidas a cargas de camiones (Figura 5.6.).

Figura 5.18. Configuración del eje evaluado en la lupa de la AASHTO Road Test

El coeficiente de reacción de la subrasante (K) fue de 46 Kpa/mm (recomendado por Darter

- 1995), se consideraron tres losas en el sentido longitudinal y una losa en el sentido
transversal, la Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) fue asumida como 70%, se
mantuvo una presión y un ancho de llanta constante, y el esfuerzo longitudinal fue
considerado en la mitad de la losa y a 125.4 mm del borde.

Los esfuerzos medidos se compararon con los calculados y se obtuvo que eran muy
cercanos.

SELECCIÓN DEL MODELO FINAL

La habilidad de calcular/predecir los parámetros críticos de respuesta del pavimento son

claramente los criterios de selección del método de análisis. Además, la exactitud en la
predicción y el tiempo de análisis deben ser razonables. Basados en estos criterios, el
programa ISLAB 2000 fue seleccionado.

Las siguientes consideraciones se tuvieron en cuenta:

 El ISLAB 2000 es una revisión del ILLI – SLAB, programa que fue utilizado
satisfactoriamente en el diseño de pavimentos rígidos. Además, éste tiene pocas
limitaciones.

 El ISLAB 2000es capaz de modelar múltiples losas, múltiples capas, juntas que no
coinciden, múltiples cargas y deformación por temperatura.

 La diferencia entre el ABAQUS y el ISLAB 2000 es de eficiencia computacional.

 La comparación de esfuerzos medidos y calculados tiene buena correlación.

 El tiempo de ejecución es un factor primordial ya que en un análisis deben realizarse

cientos de miles.

CONCEPTO DE EQUIVALENCIA

Aunque el ISLAB 2000 es rápido, la combinación de 30 parámetros requieren 2E14

corridas, por lo que se necesitan métodos más eficientes y rápidos. Por lo anterior, aparece
el concepto de equivalencia que reduce el tiempo y no incrementa el error. En el
desarrollo de la Guía de Diseño, se tuvieron en cuenta tres conceptos de equivalencia: 1)
espesor, 2) gradiente de temperatura equivalente, y 3) losa.

Espesor

Varías capas (losa y base), pueden convertirse en una capa equivalente que tenga el mismo
comportamiento.

Gradiente de temperatura equivalente

Si dos losas tienen la misma geometría, rigidez, peso, condiciones de liga, presión y reposa
en la misma subrasante, entonces las losas tienen la misma deflexión.

Losa

Si dos losas con la misma relación dimensiones/radio de rigidez relativo, son sujetas al
mismo gradiente térmico de Korenev y la relación de la carga total aplicada a la losa (P/Q)
es igual, entonces la distribución de esfuerzos en las losas es proporcional.

SIMPLIFICACIÓN DEL MODELO

Se realizaron muchas corridas con el programa ISLAB 2000, con diferentes separaciones
entre juntas, espesores de losa, coeficientes de reacción (K), entre otros. Para todas las
combinaciones, se estudiaron las siguientes cargas:
 Solamente ejes en el centro de la losa, cerca del borde.

 Distribución lineal a través de la losa.

 Combinación de ejes y temperatura.

De todas esas corridas, se dedujo:

 Hay interacción entre ejes y temperatura, por lo que los esfuerzos por separado no se
pueden superponer.

 La separación entre juntas transversales tiene un efecto significativo en los esfuerzos,

pero no afecta los esfuerzos en la mitad de la losa, debidos a cargas de ejes.

 La Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE) no afecta los esfuerzos debidos a las

deformaciones, pero sí a los debidos por los ejes.

 La geometría de la llanta afecta los esfuerzos debidos a los ejes, pero no afecta la
diferencia entre los esfuerzos debidos a los ejes y el clima, y los esfuerzos ocasionados
por los ejes.

Por lo tanto, se propusieron esfuerzos en un sistema multi – losas, como una combinación
de esfuerzos obtenidos del análisis de dos sistemas: 1) 1 sola losa y 2) sistemas de 2 losas.
El primero, para el análisis de la deformación en la losa, y el segundo, para tener en cuenta
el efecto de la geometría y posición de la llanta, y el efecto de la berma. El proceso para
unir los dos sistemas fue:

 Encontrar el componente de los esfuerzos debido a la deformación.

 Encontrar el componente de los esfuerzos debido a los ejes.

 Encontrar la Eficiencia en la Transferencia de Carga (LTE), para una configuración y

posición de eje dado.

 Encontrar la verdadera componente debido a los ejes.

 Encontrar los esfuerzos combinados en el sistema original.

Para su comprobación, se realizaron varías corridas con programas de elementos finitos,

encontrándose buena correlación (R2 = 0.9982).
DESARROLLO DE MALLAS NEURALES (NNs)

El concepto de equivalencia y el modelo simplificado, permiten reducir el número de

parámetros independientes y el número de casos que se deben considerar para predecir
rápidamente esfuerzos críticos en el fondo de la losa. Las Mallas Neurales (NNs) que se
desarrollaron, fueron:

NNA 1

Para predecir el máximo esfuerzo en el borde, en el fondo de una losa sujeta a deformación,
debida a la temperatura y a un eje simple, rueda doble.

NNA 2

Para predecir el máximo esfuerzo en el borde, en el fondo de una losa sujeta a deformación,
debida a la temperatura y a un eje tandem.

NNB 1

Para predecir el máximo esfuerzo en el borde, en el fondo de dos losas sujetas a

deformación, debida a la temperatura y a un eje simple rueda simple.

NNB 2

Para predecir el máximo esfuerzo en el borde, en el fondo de dos losas sujetas a

deformación, debida a la temperatura y a un semi – eje simple, rueda simple.

En las Tablas 5.16. y 5.17., se presentan los parámetros y los rangos utilizados para el
desarrollo de las mallas neurales NNA1, NNA2, NNB1 y NNB2:

Tabla 5.18. Rango de los parámetros para NNA 1 y NNA 2

VARÍABLE BASE MÍNIMO MÁXIMO
Espesor de losa (pulg) 9 5.1 27.7
Módulo de Elasticidad concreto (PSI) 4.500.000 154.000 24.617.950
Espesor de base (pulg) 6 0 > 30
Módulo de Elasticidad base (PSI) 40.000 0 > 10.000.000
Coef. Expansión térmico del concreto 5.50E-6 0 5.50E-5
Peso Unitario del concreto (lb/pulg3) 0.087 0 0.87
K – valor (PSI/in) 200 7 1094
Diferencia de temperatura (°F) 10 0 > 100
Peso del eje (lb) – NNA 1 18.000 0 > 60.000
Peso del eje (lb) – NNA 2 34.000 0 > 120.000
 Tabla 5.19. Rango de los parámetros para NNB 1 y NNB 2
VARÍABLE BASE MÍNIMO MÁXIMO
Espesor de losa (pulg) 9 5.1 27.7
Módulo de Elasticidad concreto (PSI) 4.500.000 154.000 24.617.950
Espesor de la base (pulg) 6 0 > 30
Módulo de Elasticidad de la base (PSI) 40.000 0 > 10.000.000
Coef. Expansión térmico del concreto 5.50E-6 0 5.50E-5
Peso Unitario del concreto (lb/pulg3) 0.087 0 0.87
K – valor (PSI/pulg) 200 7 1094
Peso del eje (lb) 18.000 0 > 60.000
 BIBLIOGRAFIA

AASHTO; NCHRP. Mechanistic – Empirical Pavement Guide Design 2002 – Project 1 –

37 A. s.l. 2002.

AASHTO. Guide for Design of Pavements Structures 1993. Washington. 1993.

________ Guide for Design of Pavements Structures 1986. Washington. 1986.

NCHRP. General Overview – Approach and Metodology. En : Traffic Loadings – Final

Document, Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 1999.

________ Traffic Default Values. En : Traffic Loadings. Final Document, Project 1 – 37

A. Champaign, Illinois. 1999.

________ Overall Accuracy in Traffic Predictions. En : Traffic Loadings. Final

Document, Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 1999.

________ Correlation of CBR Values With Soil Index Properties. En : Final Document,
Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 2001.

________ Estimating Original Air Voids in GPS – LTPP Sections. En : Final Document,
Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 2001.

________ Update Traffic Frequency Calculation For Asphalt Layers. En : Final

Document, Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 2003.

________ Development of a Revised Predictive Model for the Dynamic (Complex)

Modulus of Asphalt Mixtures. En : Final Document, Project 1 – 37 A. University of
Maryland, College Park. 1999.
 ________ Resilient Modulus as Function of Soil Moisture – Summary of Predictive
Models. En : Final Document, Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 2000.

________ Resilient Modulus as Function of Soil Moisture – A Study of The Expected

Changes In Resilient Modulus of the Unbound Layers With Changes in Moisture for 10
LTPP Sites. En : Final Document, Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 2000.

________ Modifications to the EICM Version 2.1. En : Final Document, Project 1 – 37

A. Champaign, Illinois. 2000.

________ Development of Procedures for Estimating Moisture Content Changes From

the Initial State to Equilibrium Conditions for Newly Constructed Pavements. En : Final
Document, Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 2000.

________ Conclutions Relative to the Maximitation of the Agreement Between EICM

Predicted Moisture Contents and TDR Measured Moisture Contents for Existing
Pavements. En : Final Document, Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 2000.

________ Calibration Sections for Rigid Pavements. En : Final Document, Project 1 – 37

A. Champaign, Illinois. 2000.

________ Design Reliability. En : Final Document, Project 1 – 37 A. Champaign,

Illinois. 2003.

________ transverse Joint Faulting Model. En : Final Document. Project 1 – 37 A.

Champaign, Illinois. 2003.

________ Transverse Cracking of JPCP. En : Final Document. Project 1 – 37 A.

Champaign, Illinois. 2003.

________ Smoothness Prediction for Rigid Pavements. En : Final Document, Project 1 –

37 A. Champaign, Illinois. 2001.
 ________ Finite Element Program Selection. En : Strucutral Response Modeling of
Rigid Pavements. Final Document, Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 2003.

________ Subgrade Soil Characterization. En : Strucutral Response Modeling of Rigid

Pavements. Final Document, Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 2003.

________ Determination of Critical Bending Stresses at the Bottom Surface of JPCP. En

: Strucutral Response Modeling of Rigid Pavements. Final Document, Project 1 – 37 A.
Champaign, Illinois. 2003.

________ Determination of Critical Bending Stresses at the Top Surface of JPCP. En :

Strucutral Response Modeling of Rigid Pavements. Final Document, Project 1 – 37 A.
Champaign, Illinois. 2003.

________ Conclutions Relative to the Optimization of Procedures fro Predicting the

Moisture Content Change From the Initial to the Equilibrium Condition. En : Final
Document, Project 1 – 37 A. Champaign, Illinois. 2000.

CENTER FOR TRANSPORTATION RESEARCH AND EDUCATION. Implementing

the Mechanistic – Empirical Pavement Design Guide: Technical Report. Iowa State
University. 2005.

PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Método de Diseño de Pavimentos Rígidos

PCA 1984. Estados Unidos. 1984.

________ Subgrades and Subbases for Concrete Pavements. S.l. 1971.

________ Factors Influencing Joint and Sealant Designs for Concrete Pavements. S.l.
1970.

INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO. Métodos de

Diseño de Pavimentos de Concreto. Santa Fe de Bogotá. 2004.
 ________ Pavimentos de Concreto: Manual de Diseño. Medellín. 2004.

________ Generalidades Sobre Pavimentos. Santa Fe de Bogotá. 2004.

________ Diseño de Pavimentos Para Vías Urbanas. Santa Fe de Bogotá. 2004.

________ Funcionamiento de los Pavimentos. Santa Fe de Bogotá. 2004.

________ [presentación Power Point] Generalidades de la Tecnología del Concreto Para

Pavimentos. s.p.i.

________ Dosificación de mezclas de suelo – cemento. En : Nota Técnica 04 – 02 – 107.

Santa Fe de Bogotá. S.f.

________ Construcción de Pavimentos de suelo – cemento. En : Nota Técnica 04 – 33 –

842. Santa Fe de Bogotá. S.f.

________ Juntas en Pavimentos de Concreto. En : Nota Técnica 04 – 29 – 905. Santa Fe

de Bogotá. 1992.

________ [presentación Power Point] Caracterización de Fallas. s.p.i.

INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Distribución Direccional y por Carril de Vehículos

Pesados. En : Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medianos y Altos
Volúmenes de Tránsito. Popayán. 1998.

________ Manual de Conteos de Tránsito. Santa Fe de Bogotá. 2004.

________ Normas de Ensayos de Materiales Para Carreteras. Santa Fe de Bogotá. 2002.

 ________ Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. Santa Fe de
Bogotá. 1997.

HUANG, Yang H. Pavement Analysis and Design. University of Kentucky. 1993.

MALLELA, J. Introduction to Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated

Pavements. En : NHI Course No. 131064. U. S. Department of Transportation. Federal
Highway Administration. 2000.

DESARROLLO DEL MÉTODO DE DISEÑO AASHTO 2002 PARA PAVIMENTOS

NUEVOS Y REHABILITADOS [presentación Power Point] 3rd Annual Cee Advisory
Council Meeting. s.p.i.

JARAMILLO PORTO, Diego [presentación Power Point] Pavimentos de Concreto

Generalidades – ASOCRETO. s.p.i.

________ [presentación Power Point] Criterios de Diseño y Construcción -

ASOCRETO. s.p.i.

INDIRECT PROCEDURES TO DETERMINE UNSATURATED SOIL PROPERTY

FUNCTIONS. (1997 : Ottawa). Memorias del 50TH Canadian Geotechnical Conference
Golden Jubilee Conference Fredlund.

CARMICHAEL, R. F. y STUART, E. Predicting Resilient Modulus: A Study to

Determine the Mechanical Properties of Subgrade Soils. En : Transportation Research
Record No. 1043. 1985.

STOIMENOVA, E.; DATCHEVA, M. y SCHANZ, T. [presentación Power Point]

Statistical Modeling of the Soil Water Characteristic Curve for Geotechnical Data. s.p.i.

ACHAMPONG, F. Evaluation of Resilient Modulus for Lime and Cement Stabilized

Synthetic Cohesive Soils. En : Transportation Research Record No. 1589. 1997.
 BURCZYK, James M. Factors Influencing Determination of a Subgrade Resilient
Modulus Value. En : Transportation Research Record No. 1462. 1994.

PAVCO [CD – ROOM]. Geosistemas Pavco. Santa Fé de Bogotá. 2004.

BROWN, S. F. Soil Mechanics in Pavement Engineering. Auburn University, Alabama.

1996.

CHOUBANE, B. Coarse Aggregate Effects on Elastic Moduli of Concrete. En :

Transportation Research Record No. 1547. 1996.

LEKARP, Fredrik. State of Art I: Resilient Response of Unbound Aggregates. En :

Journal of Transportation Engineering. v. 126. No. 1. 2000.

________ State of Art II: Permanent Strain Response of Unbound Aggregates. En :

Journal of Transportation Engineering. v. 126. No. 1. 2000.

________ Permanent Deformation Behaviour of Unbound Granular Materials. 1997.

Licentiate Thesis. Royal Institute of Technology. LEKARP, Fredrik. Department of
Infrastructure and Planning.

________ Influences on Permanent Deformation Behavior of Unbound Granular

Materials. En : Transportation Research Record No. 1547. 1997.

LAFAYETTE [CD – ROOM]. Lafayette Geosintéticos – Sistemas de Alta Tecnología.

Santa Fe de Bogotá. 2005.

VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN UN MODELO DE CONCRETO DE

CEMENTO PÓRTLAND. (2005 : Melgar). Memorias del XV Simposio Colombiano Sobre
Ingeniería de Pavimentos.

COKCA, Erdal. Use of Fly Ashes for the Stabilization of an Expansive Soil. En : Journal
of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering. v. 127. No. 7. 2001.
 GARNICA ANGUAS, Paul. Módulos de Resiliencia en Suelos Finos y Materiales
Granulares. En : Publicación Técnica No. 142. Sanfandila, Querétaro : Instituto Mexicano
de Transporte. 2000.

________ Mecánica de Materiales Para Pavimentos. Sanfandila, Querétaro : Instituto

Mexicano de Transporte. 2002.

SHRP [presentación Power Point] Descripción de los Conceptos de Diseño Empírico –

Mecanicista. En : Curso mecánica de Pavimentos, Módulo 1-2. 2002. s.p.i.

________ [presentación Power Point] Comportamiento del Concreto Hidráulico. En :

Curso mecánica de Pavimentos, Módulo 1-2. 2002. s.p.i.

RIVERA LOPEZ, Gerardo Antonio. Concreto Simple. Popayán : Universidad del Cauca.
1992.

ARENAS LOZANO, Hugo León. Teoría de los Pavimentos – Parte 1. Popayán :

Universidad del Cauca. s.f.

BENAVIDES BASTIDAS, Carlos Alberto. Diseño de Pavimentos – Especialización en

Ingeniería de Vías Terrestres. Popayán : Universidad del Cauca. 2005.

BETANCOURT, Luis. Estabilización de Suelos. Popayán: Universidad del Cauca. s.f.

PEÑA CAICEDO, Jorge. Estabilización de Suelos – Especialización en Ingeniería de

Vías Terrestres. Popayán : Universidad del Cauca. 2005.

BHATTI, M. A. Nonlinear Analysis of Jointed Concrete Pavements. En : Transportation

Research Record No. 1629. 1998.

DARTER, M. I. Evaluation of AASHTO Rigid Pavement Design Model Using Long-

Term Pavement Performance Data Base. En : Transportation Research Record No. 1525.
1996.
 FRABIZZIO, M. A. y BUCH, N. J. Investigation of Design Parameters Affecting
Transverse Cracking in Jointed Concrete Pavements. En : Transportation Research Record
No. 1668. 1999.

KAMAL, M. A. Field and Laboratory Evaluation of the Mechanical Behaviour of

Unbound Granular Materials in Pavements. En : Transportation Research Record No. 1406.
1993.

KRAUTHAMMER, T. y PALMIERI, L. Dynamic Response of Rigid Pavement Joints.

En : Transportation Research Record No. 1370. 1992.

PERIODO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS – VULNERABILIDAD DEL

DISEÑO. (2005 : Melgar). Memorias del XV Simposio Colombiano Sobre Ingeniería de
Pavimentos.

NASIM, M. A. Behavior of a Rigid Pavement Under Moving Dynamic Loads. En :

Transportation Research Record No. 1307. 1991.

TIMM, D. Development of Mechanistic – Empirical Pavement Design in Minnesota.

En : Transportation Research Record No. 1629. 1998.

AASHTO. Ingeniería civil : The Materials Book – Estándar Specification For

Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing. Washington. 2002.

ASTM. Ingeniería civil : Anual Book of ASTM Standard – Road and Paving Materials,
Pavement Management Technologies. Philadelphia. 1991.

INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TECNICAS Y CERTIFICACION.

Ingeniería civil : Materiales de pavimentos. Bogotá : ICONTEC, 2006.

LEY 400 DE 1997 – DECRETO 33 DE 1998. NSR – 98 Normas Colombianas de

Diseño y Construcción Sismo Resistente. Santa Fe de Bogotá, Colombia. 1998.
World-Wide Web : [Link]

World-Wide Web : [Link]/mepdg

World-Wide Web : [Link]

World-Wide Web : [Link]

World-Wide Web : [Link]/suramerica/colombia

World-Wide Web : [Link]

World-Wide Web : [Link]

World-Wide Web : [Link]

ANEXO
GUÍA PARA EL MANEJO DEL SOFTWARE DE DISEÑO DE
LA AASHTO 2002
1. CREACIÓN DE UN NUEVO PROYECTO

La primera pantalla que aparece al entrar al software de diseño, muestra los íconos: crear un proyecto nuevo,
buscar un proyecto existente y guardar un proyecto que se está ejecutando. En el caso que se desee crear un
nuevo proyecto, se debe hacer clic en el icono de New. Si se tienen proyectos que fueron realizados con
versiones anteriores del software, se recomienda digitar la información nuevamente y no utilizar el archivo
existente, ya que el resultado puede ser erróneo.

Al hacer clic en el icono New, aparece la ventana Create New Project en la cual se debe escribir el nombre
del proyecto y la ubicación de la carpeta en donde se va a guardar (por defecto aparece C:\DG2002\Projects).
Adicionalmente, aparecen las unidades métricas con las que se va a trabajar, las cuales, por ahora, no pueden
ser modificadas.
Luego de crear el proyecto, aparece la ventana principal donde se pueden identificar los cuatro módulos para
la entrada de datos (información general, tránsito, clima y estructura). Inicialmente, estos módulos y sus
respectivos submódulos aparecen de color rojo y amarillo, respectivamente, los cuales cambian a verde, a
medida que la información suministrada sea correcta y suficiente.

2. INFORMACIÓN GENERAL

El primer módulo que se debe llenar es: General Information, el cual se activa haciendo clic en el cuadro rojo
que se encuentra enseguida. En éste se pide: período de diseño (entre 1 y 100 años); tipo de diseño (nuevo,
rehabilitación, sobrecapa) y tipo de pavimento (rígido o flexible); mes de construcción del pavimento; y el
mes de apertura al tránsito. Adicional a estos datos aparece el cuadro: Description, donde se pueden
consignar diferentes observaciones o apuntes acerca del diseño o proyecto.
Un submódulo de la información general es: Site/Project Identification, donde se pide: localización del
proyecto, identificación del proyecto, identificación del tramo, el formato que se desea utilizar para la
longitud, la longitud del proyecto y el sentido del tramo.

El siguiente submódulo de la información general es: Análisis Parameter, donde se pide: IRI inicial, IRI final,
nivel de confianza del IRI, fisuras transversales al final del período de diseño, nivel de confiaza de las fisuras,
escalonamiento al final del período de diseño y el nivel de confianza del escalonamiento.

3. TRÁNSITO
El segundo módulo que se debe llenar es: Traffic, el cual se activa haciendo clic en el cuadro rojo que se
encuentra enseguida. En éste, se pide: el número anual de vehículos pesados en ambos sentidos del año base
(buses y camiones), número de carriles en la dirección de diseño (entre 1 y 10), porcentaje de camiones en la
dirección de diseño (entre 40 y 60%), porcentaje de camiones en el carril de diseño (entre 50 y 100%), y la
velocidad de operación (entre 3 y 100 MPH).

En el caso de no tener el número anual de vehículos pesados en ambos sentidos, el software ofrece una ayuda
para ayudar a calcularlo, el cual pide el TPD y el porcentaje de vehículos pesados.

El primer submódulo del tránsito es: Traffic Volume Adjustment Factors, el cual se subdivide en cuatro (4)
secciones: ajustes mensuales, distribución por clase de vehículos, distribución horaria y factor de crecimiento
del tránsito.

La sección Mounthly Adjustment, pide: la distribución de los diferentes tipos de vehículos a lo largo de los
meses del año (entre 1 y 10%). No hay que olvidar que la suma de esta distribución, para cada clase de
vehículo, es de 12%.
La sección: Vehicle Class Distribution, pide: la composición vehicular que hay sobre la vía o la que se desea
estudiar (entre 0 y 100% para cada clase).

La sección: Hourly Distribution, pide: la distribución vehicular hora a hora durante un día típico o la que se
desea estudiar (entre 0 y 100% para cada hora).
La sección Traffic Growth Factors, pide la rata de crecimiento que se estima o se desea estudiar para el
tránsito durante el período de diseño. Ésta puede ser en forma global para el tránsito o en forma particular
para cada tipo de vehículo.

El segundo submódulo del tránsito es: Axle Load Distribution Factors, donde se pide: tipo de eje (simple,
tandem o tridem), y la distribución en porcentaje de éste, de determinada magnitud de carga y tipo de
vehículo, que se presenta en los diferentes meses del año base.
El tercer submódulo del tránsito es: General Traffic Inputs, donde se pide: la localización media de las llantas
a partir de la línea exterior del carril (entre 0 y 36 pulgadas), la desviación estándar del tránsito (entre 7 y 13
pulgadas) y el ancho del carril de diseño (entre 10 y 13 pies). Además, este submódulo se divide en tres (3)
secciones: número de ejes de cada clase vehículo, configuración del eje y wheelbase.

La sección Number Axles/Truck, pide: el número de ejes de cada tipo de eje (simple, tandem o tridem), de
cada clase de vehículo que se presenta en la vía o se desea estudiar

La sección Axle Configuration, pide: el ancho promedio, extremo a extremo, de los tipos de ejes (entre 8 y 10
pies); la separación, centro a centro, del sistema dual (entre 0 y 24 pulgadas); la presión de inflado de llantas
individuales y de sistema dual (por defecto es 120 PSI); y la separación entre los ejes de un sistema tandem y
tridem (entre 24 y 144 pulgadas).

La sección Wheelbase, pide: el porcentaje de vehículos, que se presentan en la vía o que se quieren estudiar,
que se consideran cortos (<12 pies), medianos (entre 12 y 18 pies) y largos (>18 pies)
4. CLIMA

El tercer módulo que se debe llenar es: Environment/climatic, el cual se activa haciendo clic en el cuadro rojo
que se encuentra enseguida. En éste se pide: la información climática del sitio del proyecto, la cual se puede
importar de un archivo *.ICM existente, o se puede generar, creando un archivo nuevo o interpolando la
información de archivos existentes.

5. ESTRUCTURA

El cuarto módulo que se debe llenar es: Structure, el cual se activa haciendo clic en el cuadro rojo que se
encuentra enseguida. En este se pide: datos adicionales para diseño, propiedades de drenaje y propiedades de
las capas.

En el submódulo Design Festures, se pide: la separación entre juntas(entre 10 y 20 pies), el tipo de sellante
(líquido, silicona, sin sellante), el diámetro de las dovelas (entre 1 y 1.75 pulgadas), la separación de las
dovelas (entre 10, y 14 pulgadas), si hay o no soporte de borde, el tipo de soporte (berma de concreto o losa
ancha), la eficiencia de transferencia de carga (entre 20 y 80%), la erosionabilidad del soporte (entre 1 y 5), si
la interfase losa – soporte es ligada o no y el tiempo en que se pierde la condición de liga (si aplica).
El submódulo Drainage and Surface Properties, pide: la absorción de onda corta del concreto (entre 0.5 y 1)
el grado de infiltración (entre 0 y 100%), la longitud de drenaje (entre 5 y 25 pies), y la pendiente transversal
del pavimento (entre 0 y 5%).

El submódulo Layers, pide: el número de capas, el tipo de capa, el tipo de material de cada capa y el espesor
de cada capa constitutiva de la estructura de pavimento.
De las capas de concreto, se pide: propiedades térmicas, propiedades de la mezcla y propiedades de
resistencia.

En la sección Termal, se pide: peso unitario (entre 140 y 160 pcf), la relación de Poisson (entre 0.1 y 0.3),
coeficiente de expansión témico (entre 2 y 10), la conductividad térmica (entre 0.2 y 2) y capacidad de calor
(entre 0.1 y 0.5).
En la sección Mix, se pide: el tipo de cemento (entre 1 y 3), el contenido de material cementante (entre 400 y
800 lb/yd3), la relación a/c (entre 0.3 y 0.7), el tipo de agregado, la cantidad de retracción reversible (entre 30
y 80%), el tiempo para alcanzar el 50% de la retracción última (entre 30 y 50 días), y el método de curado.

En la sección Strength, se pide: el módulo de rotura (entre 450 y 1200 PSI) o la resistencia a compresión
(entre 3000 y 8000 PSI), a los 28 días
De las capas no conglomeradas, se pide: propiedades de resistencia y propiedades para el programa EICM.

La sección Strength Properties, pide: la relación de Poisson (entre 0.1 y 0.4), el coeficiente de presión lateral
(entre 0.2 y 3) y algún valor de resistencia (módulo, CBR, R – valor, coeficiente de capa, penetración o
basado en el IP y la gradación del material).

La sección EICM, pide: el índice de plasticidad, el límite líquido, la gradación del material y el estado de la
capa (compacta o sin compactar). En la parte inferior de la derecha, el programa calcula internamente otros
parámetros, como la gravedad específica, el peso máximo seco, etc., y calcula los parámetros de la curva
característica de agua en el suelo.
De la capa de subrasante, pide: propiedades de resistencia y propiedades para el programa EICM.

La sección Strength Properties, pide: la relación de Poisson (entre 0.1 y 0.4), el coeficiente de presión lateral
(entre 0.2 y 3) y algún valor de resistencia (módulo, CBR, R – valor, coeficiente de capa, penetración o
basado en el IP y la gradación del material).
La sección EICM, pide: el índice de plasticidad, el pasa 200, el pasa #4, el D60 y el estado de la capa
(compacta o sin compactar). En la parte inferior, el programa calcula internamente otros parámetros como la
gravedad específica, el peso máximo seco, etc., y calcula los parámetros de la curva característica de agua en
el suelo.
Finalmente, cuando se ha introducido toda la información de los cuatro módulos (todos los cuadros deben
aparecer de color verde), se procede a correr el diseño haciendo clic en el botón Run Análisis (parte inferior
del lado derecho).

Cuando el diseño corre bien, los cuadros de los módulos Traffic, Climatic, Modulus, Faulting y Cracking
(parte superior derecha), toman el color verde y un valor de 100%; y se abre un archivo de EXCEL, en el cual
aparece un resumen de los dato de entrada y de los análisis realizados (incluye gráficas