INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LOS

MOCHIS.
Ing. Electromecánica.

MÁQUINAS Y EQUIPOS TÉRMICOS ll.

PROYECTO:
Investigación sobre sistemas auxiliares.

ALUMNO:
Mojica Martínez Luis Dalí.

No. De control:
18440943.

MAESTRO:
Cabanillas Pérez José Martín.

Los Mochis, Sinaloa. A octubre del 2021.

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 Sistemas auxiliares.
Sistema de encendido.
El sistema de encendido de un motor es un sistema de distribución de chispa
necesaria para la realización de la combustión, son utilizados en motores de
gasolina o nafta de ciclo Otto y en versiones de 2 o 4 tiempos.
Partes del sistema de encendido
Básicamente un sistema de encendido está compuesto por:
 La batería
 Llave de encendido
 Distribuidor (Según el sistema de encendido)
 Bobina
 Sensores (Según el sistema de encendido)
 Unidad de control de motor (ECU) (Según el sistema de encendido)
 Cables
 Bujías
Tipos de encendido
La evolución en los automóviles también se ha dado en los sistemas de encendido
de motor, a continuación se enumerarán los distintos tipos de sistemas de
encendido que pueden montar los vehículos con motores de ciclo Otto:
 Encendido convencional
 Encendido transistorizado por contactos
 Encendido transistorizado por efecto Hall
 Por generador de impulsos por inducción
 Controlado por la unidad de control
Encendido convencional
Los sistemas de encendido convencionales eran utilizados en vehículos hasta
mediados de la década del 90 aproximadamente.
Básicamente un sistema de encendido convencional está compuesto por los
siguientes componentes:
 Batería: es la encargada de proporcionar la energía para el funcionamiento
del circuito.

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  Llave de contacto: Cierra el circuito para que el sistema de encendido se
ponga en funcionamiento.
 Bobina de encendido: Transforma la baja tensión de batería en alta tensión.
 Distribuidor: Es el elemento encargado de distribuir la chispa en el momento
preciso.
 Platino: Es quien conecta o desconecta el circuito primario de la bobina de
encendido.
 Leva: Se aloja en el eje del distribuidor, contiene tantos lados como cilindros
posee el motor.
 Condensador: Controla los picos de alto voltaje producidos en el secundario
de la bobina de encendido.
 Rotor: Es un elemento que distribuye junto con los contactos de la tapa del
distribuidor, la chispa a las distintas bujías.
 Avance de encendido: Estos sistemas son necesarios para el correcto
funcionamiento del motor. Debido a que la combustión no se realiza de
manera inmediata es necesario adelantar el salto de chispa en los distintos
regímenes del motor.
 Cables de bujías: Son necesarios para transmitir la corriente del sistema
hasta las bujías.
 Bujías de encendido: Por lo general se ubican en la cámara de combustión,
son las encargadas de generar la chispa para que se realice la combustión.

Se puede decir que el momento que se coloca la llave en contacto y empieza a girar
el motor el platino se abre y se cierra gracias al movimiento de la leva que está
situada en el eje del distribuidor.
Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de alrededor
unos 4 amperes, por el primario de la bobina.

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Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético
en el núcleo de hierro de la bobina.
En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la circulación
de corriente es interrumpida en el primario de la bobina.
Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario.
La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado
secundario.
Esta corriente de alto voltaje sale por el cable de la bobina hacia el distribuidor,
pasando por el rotor y luego es distribuida a las distintas bujías ubicadas en los
cilindros correspondientes, según el orden de encendido del motor.
Finalmente, el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta tensión
hasta las bujías, donde entre sus electrodos se produce el salto de chispa.
Encendido transistorizado por contactos
Muy parecido al encendido convencional, pero con la diferencia que hace uso de un
elemento o bloque electrónico, que es un transistor de potencia, su función es la de
cortar la corriente del bobinado primario de la bobina de encendido.
Tiene varias ventajas respecto al encendido convencional:
 Mayor duración de los contactos del ruptor o platino.
 Chispa de mayor potencia.
 Los contactos están sometidos a bajas tensiones.
Encendido transistorizado por efecto Hall
En este sistema el platino o ruptor es sustituido por un generador de impulsos de
efecto Hall.
El efecto Hall es un efecto físico que presentan algunos semiconductores.
El generador de impulsos físicamente se encuentra alojado en el distribuidor y se
compone básicamente de:
 Barrera magnética (Parte fija)
 Pantalla magnética (Parte móvil giratoria)

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Generador de impulsos de efecto Hall
[Link] magnética de anchura (a)
2. Pieza conductora
3. Circuito integrado Hall
4. Entrehierro
5. Imán y pieza conductora
La barrera magnética está formada por un imán permanente.
Todo sensor Hall siempre tiene tres conexiones, una para el positivo (por lo general
es de 12 V), otra negativa o masa y otro cable de señal.
La pantalla magnética va unida al distribuidor, el número de las pantallas es igual al
número de cilindros, que dirigen el campo magnético hacia la capa Hall cuando se
encuentran frente al imán de esta manera se produce una tensión positiva en la
salido del sensor Hall integrado.
El bloque electrónico o módulo tomará esa tensión producida por el sensor Hall y
pondrá a masa el primario de la bobina de encendido,
En el momento que la pantalla deja de estar frente al imán, entonces el campo
magnético deja de afectar al sensor Hall y deja de emitir voltaje.
La excitación del bloque electrónico desaparece y por consiguiente se interrumpe el
primario de bobina y con ello se produce la chispa.
El avance de encendido en este sistema es igual que en el encendido convencional.

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Por generador de impulsos por inducción
La inducción electromagnética es generada por impulsos eléctricos cuando hay
variación de flujo magnético en el interior de una bobina.
El generador está ubicado en el distribuidor, está compuesto por:
 Rotor (1) (Magnético, unido al eje del distribuidor con tantos dientes como
cilindros)
 Estator o unidad magnética (Imán permanente) (2)
 Bobina (Arrollada en el núcleo magnético) (3)
 Núcleo Magnético (4)

El entrehierro se ve reducido a medida que el diente del rotor se acerca al núcleo

magnético, así el paso del flujo magnético es mejor aumentando la intensidad.
La variación de intensidad del flujo magnético produce en la bobina una tensión
positiva.
El valor máximo positivo se produce justo antes de enfrentarse los dientes, ya que
es en ese momento cuando el entrehierro disminuye con mayor rapidez.
El flujo magnético decrece cuando el diente comienza a alejarse. la tensión inducida
en la bobina pasa a valores negativos y alcanza su valor mínimo.
En el momento en que los dientes se encuentran perfectamente alineados es
cuando la tensión inducida cae a cero, por el motivo que la tensión pasa de positivo
a negativo.
Justo en ese instante tiene lugar el encendido y debe coincidir con el salto de chispa
en la bujía.
Controlado por la unidad de control
Los sistemas de encendido controlados por la unidad de control activan y controlan
la bobina de encendido.
Ésta acción la realiza mediante la información de varios sensores.
Los sistemas de encendido electrónico integral suprimen varios componentes como
el avance de encendido, por ejemplo.

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En el sistema integral se compone por:
 Bobina de encendido
 Distribuidor
 Bujía
 Unidad de control
 Sensor de temperatura de motor
 Sensor de posición de mariposa (TPS)
 Sensor de revoluciones y punto muerto superior
 Disco dentado
 Llave de contacto

En el
encendido totalmente electrónico el distribuidor no existe. La distribución de la
chispa la realiza la unidad de control.

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Sistema de inyección.
En los motores que emplean sistemas de inyección de combustible, existen diversas
clasificaciones que responden a varios factores fundamentales de su diseño y
funcionamiento.
Para poder clasificar cada inyección, debemos tener en cuenta la cantidad de
inyectores en el sistema, su ubicación, la forma y sincronización de las inyecciones,
y el sistema que acciona a cada uno de ellos.
 Sistemas de inyección según la ubicación.
Tal como habíamos mencionado al principio, existen criterios de clasificación de
acuerdo a la ubicación de los inyectores, y por lo tanto el lugar donde se produce
la mezcla del combustible y el aire. Algo independiente de la cantidad de inyectores
que se utilicen (clasificación que desarrollamos en el punto anterior).
En esta clasificación, debemos mencionar dos tipos de ubicaciones, bajo el nombre
de directa o indirecta.
 En la inyección directa, los inyectores suministran el combustible
directamente en la cámara de combustión. Se trata de un sistema usado
desde hace muchos años en los motores diésel (por ejemplo los UIS y UPS)
y que se ha extendido ampliamente en los motores gasolina, desde su
aparición en los motores gasolina de producción con los GDI de Mitsubishi.
Esto se debe a que se han solucionado los antiguos problemas que causaban
las altas temperaturas, que dañaban el sistema con mucha frecuencia.
 La inyección indirecta, por otro lado, tiene los inyectores en el colector de
admisión o si es necesario en una cámara de turbulencia. Allí es donde
se mezcla con el aire para que llegue a las cámaras de combustión bien
distribuido, una vez que se abren las válvulas de admisión.
Si quieres saber más en profundidad estos dos sistemas de inyección te
recomendamos que visites el artículo sobre sus diferencias fundamentales. Ambos
tienen una serie de ventajas e inconvenientes que los convierten en apropiados para
diferentes tipos de motores.
 Motores que combinan la inyección directa y la indirecta.
Como cada sistema funciona mejor que el otro en determinadas circunstancias,
existen marcas que tratan de sacar lo bueno de ambos mundos. Hay modelos,
como el Ford Mustang GT o los Audi con el motor TFSI 2.5, que utilizan un sistema
dual de inyección directa e indirecta.
Utilizan la inyección directa al arrancar y en las aceleraciones fuertes, porque
es un sistema que facilita el encendido y reduce el riesgo de autodetonación cuando
se inyecta mucho combustible en las cámaras de combustión. En cambio, cuando
se circula a punta de gas o aceleraciones leves, opta por la inyección

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indirecta porque se emiten menos gases contaminantes, al conseguir que el
combustible se mezcle mejor con el aire.
Esta diferenciación todavía se puede hacer, aunque la más extendida por motivos
de ahorro de combustible es la intermitente.
 Inyección continua: la inyección es ininterrumpida, aunque sí se puede
variar la cantidad de combustible que se requiera en cada momento. Se
usaba en los motores de inyección indirecta, ya que este sistema no es
compatible con los de inyección directa.
 Inyección intermitente: la Unidad de Control de Motor (ECU) es capaz de
controlar el suministro de combustible que dan los inyectores. De esta
manera puede cortar la inyección completamente y hacerlos funcionar solo
cuando se requiera.

 Sistemas de inyectores según su sincronización.

Por último, nos toca desarrollar la clasificación de acuerdo a la sincronización de
los inyectores. En los sistemas de inyección intermitente, la inyección de
combustible se puede coordinar de diferentes formas: simultánea, secuencial y
semisecuencial. Cada una con un funcionamiento diferente.
 Inyección simultánea: el combustible es inyectado al mismo tiempo en
todos los inyectores, los cuales inician o detienen su funcionamiento al
unísono si la unidad central lo requiere.
 En la inyección secuencial, la inyección es sincronizada junto a la apertura
de la válvula de admisión, aunque cada inyector actúa en diferentes
tiempos.
 En la inyección semisecuencial, los inyectores expulsan el combustible de
a pares.

Sistema de inyección mecánica o electrónica

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De nuevo aquí hay una diferenciación de sistemas de inyección, aunque se haya
impuesto por completo uno de ellos.
 Inyección mecánica: Se trata de un sistema obsoleto que se utilizaba en las
primeras décadas del uso de la inyección. En los años 40 no existía la
electrónica de los coches actuales, así que la inyección se accionaba
mediante un distribuidor mecánico que repartía el combustible a cada
inyector. La cantidad de combustible se determinaba mediante
el caudalímetro.
 Inyección electrónica: la introducción de la electrónica en los años 60
permitió un control más preciso y eficiente del sistema de inyección. Un buen
ejemplo es el motor que puedes ver en la imagen inmediatamente superior:
el del Chevrolet Corvette Sting Ray Fuel Injection de 1965. Con el paso de
los años se ha ido perfeccionando, hasta conseguir los resultados actuales.
Hoy en día, la ECU recibe información de múltiples sensores del motor y
decide con mucha más exactitud cuándo debe suministrar el combustible y
en qué cantidad.
Por ejemplo, el sistema de inyección electrónica permite controlar los grados
del avance de encendido, gracias a que recibe información de la temperatura, la
presión, la calidad de aire, la velocidad del motor, etc. También permite evitar
efectos perjudiciales para el motor como son el autoencendido, la detonación y el
picado de biela, o incluso aplicar un corte de inyección en caso de accidente.

 Sistemas de inyección según la cantidad de inyectores.

En primer lugar, de acuerdo a la primera clasificación, es que surgen entonces los
sistemas de inyección multipunto o monopunto.
 En cuanto a los sistemas monopunto, como su nombre nos parece indicar,
solamente encontramos un inyector, que ocupa un rol similar al que tenían
los carburadores en los motores antiguos.
 Un sistema multipunto, en cambio, emplea un inyector para cada cilindro
del motor, siendo entonces la cantidad de inyectores directamente
proporcional a la cantidad de cilindros.

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Sistema de lubricación.
Es el encargado de distribuir el aceite por todas las partes móviles del
motor con el objetivo de lubricarlas, disminuir su temperatura y recoger las
impurezas y residuos que se generan por el rozamiento de las piezas.
Su función es disminuir el desgaste de las piezas del motor, creando una
película de aceite entre las partes móviles y hacer que el movimiento de las mismas
sea fluido. Todo esto protege y alarga la vida útil de los motores.
Tipos de lubricaciones del motor
Existen varios sistemas de lubricación dependiendo del tipo y modelo de motor.
Estos se clasifican en:
 Lubricación por salpicadura. Para este sistema, una bomba se encarga de
transportar el aceite desde el cárter hasta unos depósitos independientes,
desde donde unas paletas o cuchillas ubicadas en el cigüeñal, se encargan
de salpicar de aceite a todas las partes que lo requieran. Es un sistema poco
eficiente.
 Lubricación por presión. Sucede cuando una bomba introduce presión de
aceite al sistema de lubricación para que este llegue a todas las partes
requeridas mediante ductos, a excepción del pie de la biela, la cual cuenta
con su propio sistema de lubricación.
 Sistema de lubricación mixto. En este sistema las partes se lubrican por
salpicadura, a excepción de las bancadas del cigüeñal, que se lubrican por
medio de la presión de aceite, que genera la bomba.
 Sistema de presión total. En este sistema el aceite llega todas las piezas
mediante la presión ejercida por la bomba.
 Sistema de cárter seco. En este sistema el aceite se encuentra en un
depósito independiente del cárter, donde la bomba se encarga de distribuirlo
a todo el resto del sistema.

Sistema de enfriamiento.
Un sistema de enfriamiento es un proceso de transferencia de calor donde por
medio de algún mecanismo vamos a disipar el calor absorbido del proceso al medio
ambiente o a otro fluido que puede ser agua de río, el mar, y más comúnmente al
aire.

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¿Cuándo necesitamos un Sistema de Enfriamiento?
Sabemos que necesitamos un Sistema de Enfriamiento, si Te es menor
que Ts estamos extrayendo calor al proceso (o enfriando el proceso) y por lo tanto
necesitamos un SISTEMA DE ENFRIAMIENTO para regresar el fluido de Ts a Te.

Factores importantes para seleccionar adecuadamente un Sistemas de

Enfriamiento
Para poder seleccionar adecuadamente un Sistemas de Enfriamiento, tenemos que
tomar en cuenta los siguientes factores:
 Temperatura objetivo (Te) al salir del sistema.
 Condiciones ambientales que nos puedan servir para enfriar.
 LA MÁS IMPORTANTE, CONSUMO ENERGÉTICO EFICIENTE.
 Suministro eléctrico disponible.
 Espacio disponible.
 Alguna regulación de protección de Medio Ambiente que pueda afectar la
elección.

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Existen varias limitantes en la selección de un sistema de enfriamiento como son
disponibilidad de espacio, factores de regulación ambiental o potencia instalada;
estos son factores externos que debemos tomar en cuenta, pero además tenemos
factores que limitan la selección de los equipos por su misma naturaleza de
intercambio de calor.
Para Enfriadores Secos o Dry Coolers
Buscamos un diferencial de temperatura entre la
salida del fluido y la temperatura de bulbo seco de
diseño mayor a 10°F.

Para Enfriadores Adiabáticos

Buscamos un diferencial de temperatura entre
la salida del fluido y la temperatura de bulbo
húmedo de diseño mayor a 12°F.

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Para Torres de Enfriamiento y Enfriadores Evaporativos
Buscamos un diferencial de temperatura entre la
salida del fluido y la temperatura de bulbo húmedo de
diseño mayor a 7°F.

Para Intercambiadores de Placas

Buscamos un diferencial de temperatura entre la salida del
fluido y la temperatura de entrada del medio disipador
mayor a 5°F. Algunos fabricantes como Alfa Laval tienen
casos donde se puede llegar incluso a 2°F de
acercamiento, pero esto la mayoría de las veces no es
rentable como inversión inicial.

Para Chillers
Buscamos un diferencial de temperatura
entre la salida del fluido y la temperatura de
evaporación del refrigerante mayor a 8°F.

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Para poder seleccionar adecuadamente un Sistema de Enfriamiento, se requiere
la siguiente información:
 Tipo de fluido a enfriar
 Temperatura del fluido entrando al Enfriador
 Temperatura objetivo del fluido o saliendo del Enfriador
 Flujo volumétrico del fluido
 Calor a Disipar
 Temperatura de Bulbo Seco de Diseño (verano)
 Temperatura de Bulbo Húmedo de Diseño (verano)
 Temperatura de Bulbo Seco en invierno
 Elevación sobre el nivel del mar de la instalación
 Suministro eléctrico disponible

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