1.
INTRODUCCIÓN
La evaluación económica y ambiental de una carretera requiere de parámetros esenciales sobre las
características del transporte en el área de influencia del proyecto vial. Estos valores se refieren a la cantidad
y composición de los vehículos que transitarán por la carretera en los periodos de diseño definidos.
Por ello, los estudios de tráfico son fundamentales para la determinación del diseño del pavimento de una
carretera o cualquier proyecto carretero. En ese sentido este Estudio de Tráfico en el ámbito de influencia de
la vía Libertadores (PE - 28A). Ruta Lima - Ayacucho (317+280km.) se describe y presenta los resultados
obtenidos, tanto en los conteos vehiculares como los del procesamiento.
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar el volumen vehicular y clasificar según tipo de
vehículos. El volumen diario de los vehículos que transitan por la carretera, materia de estudio, se logra a
través del conteo vehicular y el análisis de la demanda de transporte en general, todo en el contexto del
sistema de transporte del ámbito de estudio, lo mismo que constituyen elementos necesarios para determinar
las características de diseño de la vía, diferenciado en tramos homogéneos, para dar solución a los problemas
identificados.
Una vez concluido el campo, se continuó, a nivel de gabinete, con el procesamiento de la información,
obteniéndose los siguientes productos: (i) Factores de corrección para determinar el Índice Medio Diario
Anual (IMDA) para los tramos identificados; (ii) Tasas de crecimiento de la demanda de transporte, sobre la
base de las variables macroeconómica (PBI, PBI Per cápita y población); (iii) Proyección del IMDA para el
período de evaluación, (iv) ejes equivalentes.
De acuerdo al Clasificador de Rutas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la carretera en estudio,
forma parte de un ramal de la Ruta Nacional o Longitudinal de la Sierra PE — 28A, y tiene como inicio la
Ruta Emp.PE-1S (Dv. Tupac Amaru) - Tupac Amaru - San Clemente Independencia - Humay - Huáncano -
Pámpano - Pte. Huaytara - Pte. Cuyahuasi - Pte. Tullpa - Pte. Dos de Mayo - Pte. Muchic - Pte. Ana Teresa -
Pte. Tsej Tsi - Huaytará Pte. Tranca - Pte. Pichushuayco - Pte. Jatun Huatas - Pte. Ranramayo - Pte. Chuihua
Pte. Suyacuna - Pte. Mollepayana - Pte. Carnicería - Pte. Satán - Abra Yuncaccara - Pte. Rumichaca -
Rumichaca - Abra Apacheta Grande - Licapa - Niñacacha – Abra Yanabamba - Socos - Emp. PE-3S
(Ayacucho).
2. OBJETIVOS
2.1 objetivo general
Cuantificar clasificar y conocer el volumen de vehículos que se desplazan por la carretera vía los libertadores
(Lima - Ayacucho) y sobre la base de esta información obtenida en campo, analizar el tráfico existente y
proyectar el tráfico futuro y los ejes equivalentes para el dimensionamiento de la vía.
2.2 Objetivos específicos
a) Obtener información de campo a través de las siguientes actividades:
Conteo y clasificación vehicular del tránsito que circula en el tramo de la carretera en estudio vía los
libertadores durante (07) días representativas de la semana “realizado”
b) Procesar la información obtenida en campo.
c) Determinar el IMDA, sobre la base de los resultados del conteo y el factor de corrección estacional.
d) Establecer la composición del tráfico vehicular
e) Determinar el factor de carga por tipo de vehículo
f) Determinar el cálculo de ejes equivalentes
3. METODOLOGÍA
En el desarrollo del estudio de tráfico, se contemplan 3 etapas a considerar:
a. Recopilación de la información
b. Tabulación de la información
c. Análisis de la información y obtención de resultados.
3.1. Recopilación de datos
En esta etapa se realizará el aforo manual vehicular, ubicado en un punto específico del tramo en estudio,
durante un tiempo determinado. El aforo vehicular se realizó en un período de 7 días, durante una semana,
24 horas diarias, durante el día, de 1:00 am a 1:00 pm, con cambio cada 5 minutos, lo que permitirá obtener
el volumen de tránsito. La estación de conteo está ubicada en un punto específico de la vía Lima - Ayacucho
317+280km. (grifo YAVA a 100 metros del peaje Socos)
Para llevar a cabo estas actividades fue necesario realizar un trabajo previo de gabinete para la preparación de
los instrumentos y la planificación del trabajo de campo, que incluiría el reconocimiento de las vías de
acceso.
Trabajo de gabinete
Consistió en el diseño de los formatos para el conteo de tráfico a ser utilizados en las estaciones de control en
el trabajo de campo.
Formato de conteo: el formato de conteo utilizada está compuesta de una leyenda donde se anotan datos
generales referentes al sito donde se realizó el conteo: nombre de la estación, sentido, fecha y nombre del
aforador. Así mismo, la hoja contiene un cuadro conformado de columnas correspondientes a los tipos
de vehículos de la Clasificación de Tránsito Nacional, siendo estos los siguientes:
FORMATO DE CONTEO DE VEHICULOS
Figura 01: formato de conteo vehicular
Trabajo de campo.
Antes de realizar el trabajo de campo propiamente dicho y con el propósito de identificar y precisar
in situ las estaciones predeterminadas, se tiene que tener el conocimiento de la carretera en estudio en
nuestro caso la carretera vía los libertadores (Lima - Ayacucho). Posteriormente, se ubicarán las
estaciones considerando las actividades a desarrollar (conteo, encuesta origen destino, censo de carga
y control de velocidad), el desvió del flujo de vehículos, las condiciones físicas, y las facilidades que
permitieran realizar adecuadamente el levantamiento de información requerida.
En el tramo vial en estudio (vía los libertadores) no se identificó ningún desvió del tráfico, por lo
que se optó por una sola estación para el aforo vehicular.
El conteo volumétrico se realizó en una estación precisamente identificada y seleccionada. Durante
un periodo de (07) días. El conteo se realizó a todos los vehículos (entrada – salida), en forma
simultánea y continua.
3.2. Tabulación de la información
Esta actividad corresponde íntegramente al trabajo de gabinete, la información de los conteos de
tráfico obtenidos en campo ha sido procesada en formatos Excel, donde se registran a todos los
vehículos, por sentido (entrada y salida) y por tipo de vehículo.
Índice Medio Diario
En base a la información existente se calcularon los índices medio anuales para cada tipo de
vehículo y por cada año.
Para realizar el Cálculo del Índice Medio Diario, se aplicó la siguiente formula:
IMD = (VOL. / 365) *F.C.
Don
de:
IMD = Índice Medio Diario Absoluto.
VOL = Volumen Promedio del Año por Tipo de
. Vehículo.
F.C. = Factores de Corrección.
Factores De Corrección
Los volúmenes de tráfico obtenidos en una estación de Control en la carretera, varían durante el año
debido a diferentes causas (cosecha, festividades cívicas o religiosas, épocas de lluvias o sequías,
costumbres regionales, etc), por lo que es necesario afectar por un factor de corrección los volúmenes
hallados.
Factor De Corrección Estacional
Para efectos de realización del presente estudio no corresponde, dado que la información
proporcionada proviene de una base de datos anuales.
Factor De Corrección Diario
No corresponde la utilización de factores de corrección diario, dado que la información
proporcionada proviene de una base de datos diaria.
Factor De Corrección Horario
No corresponde la utilización de factores de corrección horario, dado que la información
proporcionada proviene de una base de datos horaria.
4. MARCO TEÓRICO
4.1. CONCEPTOS GENERALES
a) Eje sencillo: es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas
b) Eje tándem: es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda doble en los extremos.
c) Eje tridem: es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los extremos.
d) Vehículos livianos: son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como P
unto móviles, camionetas, camperos, etc.
e) Vehículos comerciales: son aquellos de más de 5 toneladas de capacidad tales como
camiones, buses, remolques.
f) Volumen de tránsito: es el número de vehículos que circulan en ambas direcciones por una
sección de la vía durante un periodo especifico de tiempo. Este puede ser horario, diario,
semanal, etc.
g) Transito promedio diario: es el volumen de tránsito durante un periodo de tiempo, dividido
por el número de días periodo. Abreviadamente se denota como TPD. Según el periodo
utilizado para medir el volumen de tránsito, el TPD puede ser anual, mensual o semanal.
Denominándose TPDA, TPDM, y PDS, respectivamente.
h) Transito existente: es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada.
i) Transito atraído: es el volumen de tránsito que, sin cambiar ni su origen ni su destino,
puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella a través de otras
vías ya existentes.
j) Transito generado en una vía nueva o mejorada: es el volumen de tránsito que
resulta como consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de influencia.
k) Transito inducido: es la suma del tránsito atraído y generado.
l) Nivel de servicio: es una medida de la calidad del flujo de tránsito por la vía. Se cuantifica
con una serie de factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones
del tránsito, la libertad de manejo, la seguridad y los costos de operación.
m) Volumen de servicio: la capacidad de una vía o de un carril es el número máximo de
vehículos que pueden circular por una u otra durante un periodo de tiempo determinado sin
que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de movimiento de los vehículos.
4.2. DEFINICIÓN:
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito pues, si bien el
volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de
los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.
El tránsito es uno de los factores más relevantes en el diseño del pavimento. Su correcta
determinación depende de muchos factores. Los métodos actuales se basan en transformar los
diferentes tipos de vehículos en un eje estándar equivalente, para posteriormente calcular el número
de repeticiones de ejes equivalentes en el periodo de diseño del pavimento.
Los métodos más usados son:
• Método del AASHTO-93 (Acondicionado para el Perú por el MTC, Manual de carreteras:
Sección suelos y pavimentos)
• Método del Instituto del Asfalto
El método MEPDG del NCHRP (mecanístico-empírico) a diferencia de los métodos anteriores,
calcula el efecto del tránsito en función del espectro de carga por tipo de vehículos.
METODO AASHTO-93
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan determinado número de cargas
durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes, y a los
efectos de cálculo, se los transforma en un número equivalente de ejes tipo de 80 KN o 18 kips. Se los
denominará de aquí en adelante ESAL, que es la sigla en inglés de “Carga de Eje Equivalente Simple”
“Equivalent Single Axle Load".
La transformación del número equivalente de ejes de distinta naturaleza y peso en ESALs es una tarea
compleja. Es necesario fijar adecuadamente el concepto de que el tipo de eje y su peso es más
importante que el peso del vehículo en lo que respecta al comportamiento del pavimento.
4.3. CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS
CATEGORÍA L:
Vehículo automotor con menos de cuatro ruedas.
1.1. Categoría L1: Vehículos con dos ruedas con una cilindrada que no exceda los 50 cc y una
velocidad de diseño máxima no mayor a 40Km/h.
Figura 02: vehículo de categoría L1
1.2. Categoría L2: Vehículos con tres ruedas con una capacidad de cilindrada que no exceda los 50 cc
y una velocidad de diseño máxima no mayor a 40 Km/h.
Figura 03: vehículo de categoría L2
1.3. Categoría L3: Vehículos con dos ruedas con una capacidad de cilindrada mayor a los 50 cc o una
velocidad de diseño superior a los 40 Km/h.
Figura 04: vehículo de categoría L3
1.4. Categoría L4: Vehículos con tres ruedas colocadas en posición asimétrica en relación al eje
longitudinal medio, con una capacidad de cilindrada mayor a los 50 cc o una velocidad dedise¤o
superior a los 40 Km/h (motocicleta con sidecar).
Figura 05: vehículo de categoría L4
1.5. Categoría L5: Vehículos con tres ruedas colocadas en posición asimétrica en relación al eje
longitudinal medio, con una carga máxima que no exceda los 1.000 Kg. y una capacidad de cilindrada
mayor a los 50 cc. o una velocidad de diseño superior a los 40Km/h.
Figura 06: vehículo de categoría L5
2. Categoría M:
Vehículo automotor que tiene por lo menos 4 ruedas o que tiene 3 ruedas cuando el peso máximo
excede 1 ton. métrica, y es utilizado para el transporte de pasajeros 1.
M1: De hasta 9 asientos (incluido el conductor).
Figura 07: vehículo de categoría M
M2: De más de 9 asientos (incluido el conductor) y PBV de hasta 5 toneladas.
Figura 08: vehículo de categoría M2
M3: De más de 9 asientos (incluido el conductor) y PBV mayor a 5 toneladas.
Figura 09: vehículo de categoría M3
Los M2 y M3 pueden ser:
Clase I: Con áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos
(Metropolitano).
Clase II: Para el transporte de pasajeros sentados y con áreas para pasajeros de pie.
Clase III: Exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados (Ómnibus Interprovincial).
3. Categoría N:
Vehículo automotor que tenga por lo menos 4 ruedas o que tengan 3 ruedas cuando el peso máximo
excede 1 ton. métrica, y que se utilice para transporte de carga.
3.1. Categoría N1: Vehículos utilizados para transporte de carga y con un peso máximo que no exceda
las 3.5. ton. Métricas
Figura 10: vehículo de categoría N1
3.2. Categoría N2: Vehículos utilizados para transporte de carga y con un peso máximo superior a las
3,5 ton. métricas pero que no exceda las 12 ton. métricas.
Figura 11: vehículo de categoría N2
3.3. Categoría N3: Vehículos utilizados para transporte de carga y con un peso máximo superior a las
12 Ton. métricas.
Figura 12: vehículo de categoría N3
4. Categoría 0:
Acoplados (incluyendo semi-acoplados)
4.1. Categoría 01: Acoplados con un eje, que no sean semi-acoplados, con un peso máximo que no
exceda las 0,75 ton. métricas.
Figura 13: vehículo de categoría
4.2. Categoría 02: Acoplados con un peso máximo que no exceda las 3,5 ton métricas, que no sean los
acoplados de categoría 01.
Figura 14: vehículo de categoría O2
4.3. Categoría 03: Acoplados con un peso máximo superior a las 3,5ton. métricas pero que no exceda
las 10 ton. métricas.
Figura 15: vehículo de categoría O3
4.4. Categoría 04: Acoplados con un peso máximo superior a las 10ton. métricas.
Figura 16: vehículo de categoría O4
Combinaciones Especiales (*):
Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N y O para el transporte de pasajeros o mercancías
que realizan una función específica, se clasifican en:
Figura 17: vehículo especiales
Un vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será designado como N1SC.
Las combinaciones especiales que cumplen con las disposiciones de pesos, medidas, emisiones
u otras establecidas en el RENAV no se consideran vehículos especiales
4.4. PESOS Y MEDIDAS MAXIMAS PERMITIDAS
Figura
5. DESARROLLO:
5.1. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El Índice Medio Diario Anual (IMDA) es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un
determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es el resultado de los conteos volumétricos y
clasificación vehicular en campo en una semana, y un factor de corrección que estime el
comportamiento anualizado del tráfico de pasajeros y mercancías.
El IMDA se obtiene de la multiplicación del Índice Medio Diario Semanal (IMDS) y el Factor de
Corrección Estacional (FC).
IMDA IMDS x FC
Donde:
IMDS: representa el Índice Medio Diario Semanal o Promedio de Tráfico Diario Semanal
FC: representa el Factor de Corrección Estacional.
El Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se obtiene a partir del volumen de tráfico diario registrado por
tipo de vehículo en un tramo de la red vial durante 7 días.
5.1.1. FCE: Factor de corrección estacional
El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y diarias, según las estaciones del año, ocasionales
factores climatológicos, épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, vacaciones, festividades, etc. Por
ello, es necesario afectar a los valores obtenidos en un período de tiempo, por un factor de corrección
estacional (FCE) que permite eliminar las fluctuaciones del volumen del tráfico durante el año.
Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar el FCE, ya que, como producto del cobro del
peaje, se tiene el volumen del flujo mensual clasificado en vehículos ligeros y pesados.
IMDunidad de peaje
FCm
IMDdel mes del estudio de la unidad de peaje
Donde:
FC m = factor de corrección mensual clasificado por tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de peaje - Promedio (2010-2016)
Figura 19: factor de corrección de vehículos ligeros
Factores de corrección de vehículos pesados por unidad de peaje - Promedio (2010-2016)
Figura 20: factor de corrección de vehículos pesados
5.2. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL.
Para el cálculo de la proyección se usará la fórmula de progresión geométrica por separado, para
vehículos ligeros y vehículos pesados
Tn = To(1 + r)(n-1)
Donde:
Tn: Transito proyectado al año n en veh./dia
To: Transito actual (año base) en veh./dia
n : Año futuro de proyección
r: Tasa anual de crecimiento del transito
Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa anual de
crecimiento calculada y debidamente sustentada, según corresponda o se utilizará la tasa de crecimiento
de la población y PBI para el tráfico ligero y pesado respectivamente.
Figura 21: tasa de crecimiento
5.3. NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES.
Para el diseño de pavimento, la demanda que corresponde al tráfico pesado de ómnibus y de camiones
es la que preponderantemente tiene importancia.
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como Ejes Equivalentes (ESAL
AASHTO, ó EE-MTC) acumulados durante el periodo de diseño tomado en el análisis.
AASHTO definió como un ESAL (EE), al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un eje
simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la presión de 80
lbs/pulg2.
Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las
distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del
pavimento.
EEdia - carril = IMDPi x Fd x Fc x Fvp i x Fp i
5.3.1. Factor direccional (Fd) y Factor de carril (Fc)
El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de
vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico normalmente corresponde a la
mitad del total del tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunas ocasiones puede ser mayor
en una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo vehicular del tráfico. Este factor es
expresado como una relación, del carril que recibe el mayor número de EE.
Figura 22: factor direccional (Fd) y carril (Fc)
5.3.2. Factor de vehículo pesado del tipo seleccionado o EE (Fvpi)
El Factor Vehículo Pesado o factor camión (Fvp), se define como el número de ejes equivalentes
promedio por tipo de vehículo pesado (bus o camión), y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria
de ejes equivalentes (EE) de un determinado tipo de vehículo pesado entre el número total del tipo de
vehículo pesado seleccionado. El cálculo de factores de EE se efectuará utilizando las cargas reales por
eje de los vehículos pesados encuestados en el censo de cargas.
Figura 23: factor de vehículo pesado para pavimentos flexibles, semirrígidos y afirmados
Figura
5.3.3. Factor de presión de neumático (Fp)
El Ingeniero Responsable para los pavimentos flexibles y semirrígidos tomará en cuenta, para el cálculo
de EE, un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal manera de computar el efecto adicional de
deterioro que producen las presiones de los neumáticos sobre el pavimento flexible o semirrígido. Para
el caso de afirmados y pavimentos rígidos el factor de ajuste por presión de neumáticos será igual 1.0.
Para la determinación de los factores de presión de neumáticos se utilizarán los valores del Cuadro
6.13, valores intermedios podrán interpolarse. Los valores del Cuadro 6.13 han sido obtenidos de
correlacionar los valores de la Figura IV-4 EAL Adjusment Factor far Tire Pressures del Manual MS-1
del Instituto del Asfalto, modificando la presión inicial de 70 psi que indica la mencionada figura por la
presión inicial de 80 psi considerada para efectos de este Manual.
Figura 25: factor de ajuste por presión de neumáticos (Fp)
NOTA:
La presión de inflado para Camiones o buses varía entre 6 a 10 bar. Dependiendo la marca, tamaño y
uso de los neumáticos (1 bar=14.5 psi)
5.3.4. Factor de crecimiento acumulado (Fca)
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes. Una proyección para
vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa anual de crecimiento de la
población y una proyección de la demanda de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la
tasa de crecimiento de la economía. Ambos índices de crecimiento correspondientes a la Región, que
normalmente cuenta con datos estadísticos de estas tendencias.
(1 + r)n -1
Fca =
Donde: r
r: tasa anual de crecimiento
n: periodo de diseño
Figura 26: factor de crecimiento acumulado (Fca)
5.3.5. Número de repeticiones de ejes equivalentes
Para el cálculo del número de repeticiones de ejes equivalente de 8.2 tn en el periodo de diseño se
empleará la siguiente expresión
N rep de EE8.3tn = EEdia carril x (Fca ) x 365
6. CÁLCULOS Y RESULTADOS
7. CONCLUSIONES
1. El tipo de vehículos dominantes fueron los pesados los que hace que la intensidad del flujo
vehicular dependa en mayor porcentaje de ellos.
2. la intensidad de flujo vehicular fue mayor a las 7pm-9Pm con un aproximado de 190 vehículos
y se mantuvo por encima del promedio, pero su duración fue corta, esto se da básicamente por
el ingreso de los buses interprovinciales y de igual forma por la entrada de los vehículos de
carga
3. La menor intensidad de flujo vehicular en los (07) días de censo vehicular fue el dia martes
(16/11/2021) respectivamente con una cantidad de 1671 vehículos (ligeros y pesados)
4. La mayor intensidad de flujo vehicular en los (07) días de censo vehicular fue el dia viernes
(26/11/2021) con una cantidad de 1807 vehículos (ligeros y pesados) .
5. También hay vehículos menores que transitan como moto lineal; moto taxi, pero en un pequeño
porcentaje por lo cual consideramos sin mucha influencia en el tráfico vehicular.
6. La capacidad de flujo es constante, lo cual hace que no haya presencia de congestionamiento
vehicular en el trayecto.
8. RECOMENDACIONES:
1. Para realizar el aforo vehicular se debe buscar un espacio amplio en el cual se pueda
visualizar con mayor amplitud el flujo vehicular y evitar confusiones en el conteo.
9. ANEXO FOTOS:
Foto1: punto de control para el censo vehicular
Foto2: conteo vehicular
Foto3: conteo vehicular
Foto4: conteo vehicular
Foto5: conteo vehicular
Foto6: conteo vehicular
Foto7: conteo vehicular
Foto8: conteo vehicular
Foto9: conteo vehicular
Foto10: conteo vehicular
Foto11: conteo vehicular
Foto12: conteo vehicular
Foto13: conteo vehicular
Foto14: conteo vehicular
Foto15: conteo vehicular
Foto16: conteo vehicular
Foto17: grabación del conteo vehicular
