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CARGADOR DE MINERIA SUBTERRANEA

R1600G LHD
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TABLA DE CONTENIDO

DESCRIPCION DEL CURSO …………………………………………………………………..…3

PLAN DEL CURSO ……………………………………………………………………………….. 5

MATERIAL DEL CURSO ……………………………………………………………………….…6

NORMAS DE SEGURIDAD …………………………………………………………………….…7

ESPECIFICACIONES TECNICAS …………………………………………………………….. ..9

INTRODUCCION…………………………………………………………………………………..12

SISTEMA ELECTRICO………………………………………………………………………..….13

MOTOR…………………………………………………………………………………………......28

TREN DE FUERZA ………………………………………………………………………….…….58

SISTEMA DE DIRECCIÓN STIC………………………………………………………….….….91

SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS…………………………………………….....106

SISTEMA DE FRENOS…………………………………………………………………….….. 127

SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR …………………………………………….….150

SISTEMA DE CONTROL REMOTO………………………………………………………..….177

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DESCRIPCIÓN DEL CURSO

Nombre de Curso PRESENTACION TECNICA DE CARGADOR DE MINERIA

SUBTERRANEA R1600G LHD

Preparar e instruir a personal técnic o de mantención en la

identificación, mantención y diagnóstico de posibles pr oblemas en
los sistemas de cargadores Unde rground Caterpillar. Además
identificar los diferentes modelos de estos cargadores.

Contenido del Curso:

Dado un cargado r Underg round Caterpillar, ubicar los
componentes de los sistemas de la máquina, identificar los puntos
de servicio, de acuer do a la lis ta de revis ión de mantenimient o
preventivo y al manual de Oper ación y Mantenimiento. Obtener
información del Sist ema de Monitoreo para mantenimient oy
diagnóstico, utilizando el manual de Servicio apropiado. Explicar el
funcionamiento de los sistemas de transmisión, lubricac ión,
implementos hidráu licos, direcc ión y freno s, utilizan do el man ual
de Servicio y hojas de trabajo. R ealizar pruebas y ajustes de los
sistemas, orientando al diagnostico y solu ción de problemas de
funcionamiento.

Participantes DURACIÓN DEL CURSO: 05 días

PARTICIPANTES: 15 Máximo

QUIENES DEBEN PARTICIPAR

 Instructores de Servicio
 Comunicadores Técnicos
 Ingenieros de Servicio
 Personal de servicio quien entienda los principios de operación
de los sis temas de la máquina, equipos de diagnóstico y
Habilidades procedimientos para pruebas y ajustes

HABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES

Al finalizar el curso, el estudiante será capaz de:

• Ubic ar e identific ar los c omponentes m ayores en Sistema de

Monitoreo Caterpillar, motor, si stema eléctrico, tren de fuerza,
sistema hidráulico, dirección y frenos.
• Explicar la operación de Sistema de Monitoreo Cate rpillar, motor,
sistema eléctrico, tren de fuerza, sistema de levant e, dirección y
frenos.

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Equipos • Diagnosticar y analizar problem as en Sistema de Monitoreo

Caterpillar, motor, sistema eléc trico, tren de fuerza, sistema
hidráulico, dirección y frenos.

Herramientas EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS LABORATORIOS

 Cargador de Minería Subterránea R1600 LHD

HERRAMIENTAS ESPECIALES (INSTRUCTOR DEFINE)

Pre-Requisitos  Medidores de Presión

 Herramienta de Diagnóstico Electrónica ET
 Caja de herramientas para los participantes

PRE-REQUISITOS

El alumno debe tener conocimientos en:

 Sistemas básicos Caterpillar

Recomendaciones  Uso de herramientas especiales Caterpillar
 Manejo de SIS
 Además dominio básico en diagramas ISO, computación e
inglés

RECOMENDACIONES GENERALES

Se recomienda a los estudiantes tr aer su computador portátil con

SIS (los discos de las máquinas a cubrir) y el ET.

Durante el entrenamient o se debe utilizar, zapatos de seguridad

(zapatos de vestir, zapatillas y calzados abiert os no son
permitidos) y tener ropas apropiadas para trabajo de taller.

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PLAN DE CURSO

-
Lunes MODULO I: Introducción al Cargador Underground
-
MODULO II: Motor 3176C EUI
 Introducción a Tecnología Electrónica
 Información general

Martes - MODULO III: Tren de fuerza

 Información general
 Transmisión
 Convertidor de Par
 Caja de transferencia
 Diferencial y Piñón & Corona
 Mando Final
Miércoles - MODULO IV: Sistema de dirección
 Información general
 Sistema de Joystick de Control
 Válvula neutralizadora de dirección
 Válvula principal de control de dirección
- MODULO V: Sistema hidráulico
 Información general
 Bomba hidráulica de engranajes
 Válvula reductora de presión (aceite piloto)
 Control de levante
Jueves - MODULO VI: Sistemas de frenos
 Información general
 Sistema de refrigeración de aceite de freno
 Aplicación de los frenos de servicio
 Aplicación de los frenos de
estacionamiento
- MODULO VII: Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)
 Información general
 Módulo principal de visualización
Viernes  Modos de operación
 Descripción de indicadores de alerta
 Sistema de Control Electrónico del Equipo
 Lectura e interpretación de Eventos y
Códigos de Fallas (A través de CMS o ET)
- MODULO VIII: Sistema de Control Remoto
 Información General
 Modos de Operación
Sistema Eléctrico/Electrónico del Sistema

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MATERIAL DE CURSO

LITERATURA

AEHQ 5606 R1600G Broucher

SEBU 7327 Operation Maintenance Manual

VIDEOS

PSRV 4632 El Ladrón Silencioso

RIDE 10 Video de Operación de Ride Control

SOFTWARE

SIS-DVD Kit de DVDs para Prácticas en Terreno

ET Equipo de Diagnóstico para Trabajar en la Máquina

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NORMAS DE SEGURIDAD

MAQUINAS

Durante los laboratorios

1. Instalar siempre las trabas de seguridad como: de dirección en

los cargadores, de la tolva en los camiones.

2. Antes de comenzar las pruebas con la máquina en movimiento

asegurar que:

a. Todas las mangueras y conexiones de prueba está n

bien ajusta das y en sus union es se utilizó teflón para
evitar las fugas.

b. Cuando se hacen conexiones para tomar presiones, se

remueven componentes como tapas, uniones, etc.,
asegurar que todas estas partes sueltas, lo mismo que
las herramientas, están en un lugar seguro (donde no s e
caigan y puedan golpear a una persona).

c. Al terminar los laborat orios, las máquinas deben quedar

como se encontraron. Normalmente se utilizan
máquinas nuevas que luego se rán enviadas a nuestros
distribuidores y cualquier falla o falta de componentes
en la máquina será un problema para nuestros clientes.

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PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE SEGURO

Durante los laboratorios en que se debe ar rancar y mover una

máquina, es necesario tener en cuenta varias normas de
seguridad.

ANTES DE ARRANCAR LA MAQUINA

1. Todos los estudiant es deben usar: lentes de seguridad,

protección auditiva y en algunos casos casco.

2. Verificar donde s e encuent ran todas las personas de la

clase, para esto debe haber contacto visual con cada uno de
los participantes.

3. Siempre antes de ar rancar la máquina s e debe utilizar el

código de la bocina para informar a las personas que se v a
hacer con la máquina.

a. Un sonido de la boci na para informar que se va

arrancar.
b. Dos sonidos de bocina para informar que se arrancará
y moverá la máquina.

CON LA MAQUINA EN MOVIMIENTO

1. Se permite una sola persona en la cabina del operador.

2. Cuando se trata de alguien que va a mo ver la máquina por

primera vez, antes de moverla debe saber para que sirve
cada cont rol de operación, mantener el acelerador en
mínimas RPM y comenzar a realizar el movimiento
lentamente hasta familiarizarse con el equipo.

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ESPECIFICACIONES TECNICAS R1600G

Motor

 Modelo de Motor CAT 3176C EUI ATAAC

 Revoluciones de Potencia 2100 RPM
 Potencia Bruta – SAE J1995 200 kW 268 HP
 Potencia Neta – SAE J1349 180 kW 241 HP
 Potencia Neta – ISO 9249 180 kW 241 HP
 Potencia Neta – 80/1269/EEC 180 kW 241 HP
 Diámetro de Cilindro 125 mm 4.9 pulg
 Carrera de Pistón 140 mm 5.5 pulg
 Desplazamiento 10.3 L 629.4 pulg3
 Norma de Emisión de Gases TIER 2

Transmisión

 1° Avance 5 KPH 3.1 MPH

 2° Avance 8.7 KPH 5.4 MPH
 3° Avance 15.2 KPH 9.5 MPH
 4° Avance 22.1 KPH 13.7 MPH
 1° Reversa 5.7 KPH 3.5 MPH
 2° Reversa 9.9 KPH 6.2 MPH
 3° Reversa 17.2 KPH 10.7 MPH
 4° Reversa 23.8 KPH 14.8 MPH

Tiempo del Ciclo Hidráulico

 Subida 7.6 Segundos

 Volteo 1.6 Segundos
 Bajada, Vacío, Flotante 2 Segundos
 Tiempo Total de Ciclo 11.2 Segundos

Dimensiones de Articulación

 Radio de Giro Externo 6638 mm 261.3 pulg

 Oscilación del Eje 10°
 Angulo de Articulación 42.5°

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Pesos

 Vacío 29800 kg 65698 lb

o Eje Delantero 12550 kg 27668 lb
o Eje Trasero 17250 kg 38030 lb
 Cargado 40000 kg 88185 lb
o Eje Delantero 28114 kg 61981 lb
o Eje Trasero 11886 kg 26204 lb

Especificaciones de Operación

 Capacidad de Carga Util Nominal 10200 kg 22487 lb

 Peso Bruto de Operación de la Máquina 40000 kg 88185 lb
 Carga Límite de Equilibrio Estático Recto 28100 kg 61950 lb
Con Brazos de Levantamiento Horizontales
 Carga Límite de Equilibrio Estático a Giro 23500 kg 51809 lb
Total con Brazos de Levantamiento Horizontales
 Fuerza de Desprendimiento (SAE) 19280 kg 42512 lb

Capacidades de Baldes

 Capacidad de Balde – Estándar 4.8 m3 6.3 yd3

 Ancho de Balde (Con Cuchilla de Corte) 2600 mm 102.4 pulg
 Capacidad de Balde – Opcional 4.2 m3 5.5 yd3
 Capacidad de Balde – Opcional 5.6 m3 7.3 yd3
 Capacidad de Balde – Opcional 5.9 m3 7.7 yd3
 Capacidad de Balde – Opcional (Eyector) 4.8 m3 6.3 yd3

Neumáticos

 Tamaño de Neumático 18.00 x 25 – 28 Ply L5S STMS

Capacidades de Llenado de Servicio

 Cárter de Motor con Filtro 36.1 L 9.5 gal

 Transmisión 47 L 12.4 gal
 Estanque Hidráulico 125 L 33 gal
 Sistema de Refrigeración 53 L 14 gal
 Mandos Finales y Diferencial Delantero 70 L 18.5 gal
 Mandos Finales y Diferencial Trasero 70 L 18.5 gal
 Mandos Finales y Diferencial Delantero 80 L 21.1 gal
(Con Enfriador de Aceite de Eje)
 Mandos Finales y Diferencial Trasero 80 L 21.1 gal
(Con Enfriador de Aceite de Eje)
 Estanque de Combustible 400 L 105.7 gal
 Estanque de Combustible Secundario 330 L 87.2 gal
(Si es Equipado)

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* Dimensiones mostradas con ta maños de balde de m aterial estándar. Versiones de balde

de alta penetración también hay disponibles
** Las dimensiones de espacio libre son para referencia solamente.

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INTRODUCCION
El cargador de minería subterránea R1600G L HD está diseñado específicamente para la
extracción y arrastre minerales de piedra dura en un ambiente de minería subterránea.

Esta presentación dis cute la operación y los procedimientos de ajuste para los diferentes
sistemas del R1600G LHD.

Los sistemas cubiertos a lo largo de este manual son:

- Sistema Eléctrico
- Motor
- Tren de Fuerza
- Sistema Hidráulico
- Sistemas de Frenos
- Sistemas de Dirección
- Control Remoto
- Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)

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SISTEMA ELECTRICO DE LA MAQUINA

Componentes del Circuito de Suministro de Baterías

Los componentes de este circuito son las baterí as (1), un fusible de 500 A (2), el switch de
desconexión (3) y el conector de arranque auxiliar (4), los cuales están ubic ados en el lado
derecho del bastidor trasero.

Las baterías (1) suministran energía a los sistem as eléctricos de las máquinas. Un fusible
de 500 A ( 2) protege el s istema el éctrico de un gran corto circui to a tierr a. El s witch de
desconexión (3) aísla las baterías del sistem a eléctrico de la máquina. El conecto r de
arranque auxiliar es usado par a conectar una bater ía externa al sistema eléctrico para
puente de arranque.

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El esquema superior muestra el circuito de suminis tro de la s baterías. El color celeste

indica los cables y componentes que tienen voltaje con la llave de encendido en la posición
OFF.

El switch de desconexión aísla las baterías del sistema eléctrico de la máquina.

El conector de arranque auxiliar es usado par a conectar una batería externa al sistema
eléctrico para puente de arranque.

Las dos baterías de 12 VCC es tán conectadas en serie para suministrar 24 VCC al sist ema
eléctrico de la máquina.

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Circuito de Relé Principal de Energía

Los componentes de este circuito son los disyunt ores del circuito principal (1), el stud
principal (2), el relé principal de energía (3) y la llave de encendido (4).

Los disyuntores del circuito principal (1) están ubicados en el lado der echo del motor sob re
el ECM de Motor.

El stud de energía princi pal (2) está ubicado arriba del bas tidor trasero bajo el cableado de
entrada a la estación del operador.

El relé principal de energía (3) está ubicado detrás de un panel de acer o debajo del panel
de control del operador (tablero).

La llave de encendido (4) está ubicada en el panel de control del operador.

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El esquema superior muestra el circuito del relé principal de energía.

Cuando la llave de encendido está en la posición OFF, el relé principal de energía está des-
energizado. En este punto solo el ECM de Motor, la luz inte rior, la radio-cassette, el
temporizador de ralentí, el sistema de fuego y lo s cir cuitos de luces delanteras y tra seras
tienen energía.

Cuando la llave de encendido es girada a la pos ición ON, la energía es suministrada desde
las baterías para energizar el relé principal de energía. La energía ahor a es suministrada a
los demás circuitos.

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Circuito de Arranque de Motor

Los componentes de este circuit o son la llave de encendido (1), el ECM de Tren de Fu erza
(2), el relé de arranque (3) y el solenoide (4) y motor (5) de arranque.

La llave de encendido (1) está ubicada en el panel de control del operador (tablero).

La ubicación del ECM de Tren de Fuerza (2 ) es detrás de un panel de acero debajo e l

panel de control del operador.

El relé de arranque (3) está ubicado en el l ado derecho del motor cerca de los disyunt ores
del circuito principal. El solenoide de a rranque (4) es parte del ensamble del motor de
arranque y está ubicado en el lado derecho del área del motor.

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El esquema superior muestra el circuito de arranque del motor.

Cuando la llave de encendido es girada a la pos ición arrancar, la energía es enviada al

ECM de Tren de Fuerza. Provisto que el control de la transmisión está en neutro, la energía
será enviada a energizar el relé de arranque. La energía ahora es suminist rada desde las
baterías al solenoide de arranqu e. El solenoide de arranque ener gizará y acoplará el motor
de arranque.

Cuando la llave de encendido es tá en la posición ON, la energí a desde el relé princ ipal de
energía pasa a través del disyuntor Nro. 5 al ECM de Motor permitiendo al motor arrancar.

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Circuito de Parada de Motor

Los componentes principales de este circuit o son la llave de encendido (1), el relé principa l
de energía (2), el switch de parada operado del piso (3) y el ECM de Motor (4).

La llave de encendido (1) está ubicada en el panel de control del operador.

El relé principal de energía (2) está ubicado detrás de un panel de acero debajo del pane l
de control del operador.

El switch de parada operador del piso (3) está ubicado en el lado t rasero derecho del ár ea
del motor.

El ECM de Motor (4) está ubic ado en el lado derecho del motor bajo los disyunt ores
principales del circuito.

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Cuando la llave de encendido es girada a la posic ión OFF, la energía al relé principa l de
energía es desconectada. Esto interrumpe el su ministro de e nergía al ECM de Motor, lo
cual detendrá el motor.

Si el switch de parada operado de pis o es activ ado, la tierra se suministra a la cone xión
Nro. 8 en el ECM de Motor. Esto también detendrá el motor.

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Disyuntores del Circuito Eléctrico de la Máquina

El panel de disyuntores del circuito (1) es tá ubicado en la estación del operador, bajo el
apoya brazo derecho del operador. Los disyunt ores del c ircuito protegen el sis tema
eléctrico de daños causados por sobre cargas del circuito.

1. 15 A – Sistema de Monitoreo Caterpillar, luces de medidores

2. 15 A – Sistema de control remoto
3. 15 A – Repuesto
4. 15 A – Posicionador del balde, control de eyector del balde, control ride, indicador de
auto-lubricación
5. 15 A – ECM de Motor, conector de diagnóstico, conector de servicio ET
6. 30 A – Sistema de aire acondicionado
7. 15 A – Sistema de lubricación automática, bocina
8. 15 A – Indicador de presi ón de frenos residual, luz de freno, limpia/lava ventana,
alarma de reversa, radio casete, luces del panel del tablero
9. 15 A – ECM de Tren de Fuerza
10. 15 A – Control de freno de estacionamiento
11. 15 A – Llave de encendido, ECM de Motor, temporizador de ralentí/sistema de fuego
12. 15 A – Radio casete, luz interior de cabina
13. 30 A – Lámparas de lado derecho, iluminación trasera de cabina
14. 30 A – Lámparas de lado izquierdo, lámpara de cola, iluminación inferior de cabina

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Circuito de Freno de Estacionamiento/Emergencia

Cuando la presión de aceite de frenos está en el rango de oper ación, el switch de pres ión
de aceite de frenos (2) cerrará. El switch proporcionará una tie rra para el r elé del freno de
estacionamiento (3). Si el s witch de control del freno de estacionamiento (1) está en la
posición aplicado, la energía fluye a los terminales 86 y 87 del relé de freno de
estacionamiento (3). El relé se energizará y cerrará.

Si el motor es arrancado con el switch de contro l (1) en la posición liberada , los frenos no
liberarán, como el relé de freno de estacionam iento (3) no será cerrado. El switch debe ser
movido a la posición aplicado para cerrar el relé.

Cuando el switch de c ontrol del freno de est acionamiento es movido a la pos ición liberado,
la energía es suministrada a los solenoi des del freno de estaci onamiento (4). Los
solenoides son energizados y el freno de estacionamiento/emergencia es liberado.

Si la presión de aceite de frenos falla bajo el rango de operación, el switch (2) abrirá. El relé
de freno de estacionamiento abrirá e interrumpirá la energía a los solenoides (4). El freno
de estacionamiento/emergencia se aplicará.

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El esquema superior muestra el ci rcuito de liberación de freno de

estacionamiento/emergencia.

Los cables que tienen voltaje (+ batería) con el swit ch de des conexión ON y la llave de
encendido ON son mostrados en rojo.

El esquema muestra el switch de control de l freno de estacionamiento/emergencia en la

configuración jalar para aplicar (cu ando el switch es jalado, el freno de
estacionamiento/emergencia aplicará). Para las máquinas con la configur ación pres ionar
para aplicar, hacer referencia al esquema eléctrico de la máquina aplicable.

NOTA: Los diodos fijados a los solenoides del freno de estacionamiento están para eliminar
la falsa señal generada por el campo magnético en el solenoide colapsado.

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Circuito de Luces Delanteras

Los componentes de este circuito son el switch de luces delant eras (1), luz delantera de
cabina (2), luces delanteras (3) y luz inferior de cabina (4).

El switch de luces delanteras es montado en el panel de contro l del operador en la estación

del operador (cabina).

Las luces delanteras están mont adas en el soporte de protecci ón en los brazos de levante.
La luz delantera de c abina está montada en el soporte de protección en la parte superior
delantera de la estación del operador (cabina). La luz inferior de cabina est á puesta en la
pared delantera de la cabina cerca de la puerta de la estación del operador.

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La energía es suministrada al s witch de luces delant eras cuando el switch de desconexión

eléctrica está ON. La energía es suministrada a las lámparas del pa nel cuando la llave de
encendido está en la posición ON.

Cuando el switch de luces delanteras es movi do a la posición ON, la energía es enviada a

las luces delanteras y a la luz delantera de cabina.

Las luces delanteras en el R1600G LHD es tán cableadas en paralelo, suministrándos e 24

VCC a cada luz. Incluso si una luz se quema en el circuito, las otras luces permanecen
trabajando.

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Circuito de Luces Traseras

Los componentes de este circuito son el switch de luces traseras (1), luces traseras (2) y
luz de cabina trasera (3).

El switch de luces traseras está montado en el tablero en la estación del operador (cabina).

Las luces traseras están montadas en una cavi dad para protección en la defensa trasera
del cargador.

La luz de cabina tras era está montada en un sopor te de protección en la parte superior
trasera de la estación del operador (cabina).

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Material del estudiante

La energía es suministrada al s witch de luces traseras cuando el switch de descone xión

está ON.

Cuando el switch de luces traseras es ca mbiado a la pos ición ON, la energía es

suministrada a las luces traseras y a la luz de cabina trasera.

Las luces traseras en el R1600G LHD est án cableadas en paralelo, suministrándose 24

VCC a cada luz. Incluso si una luz se quem a en el circuito, las otras luces permanecen
trabajando.

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MOTOR CATERPILLAR 3176C ATAAC

El motor 3176C fue elegido para el R1600G debi do que éste representa la vanguardia de
tecnología en el mercado de motores de servicio pesado. Las innovaciones del diseño y la
integración completa de la elec trónica en el motor, ponen al 3176C aparte de los diesel
convencionales del pasado y del presente. Es tos hechos se combinan para dar mejor
economía de combustible, fiabilidad y durabilidad.

Características

- Mejor relación peso-potencia en la industria

- Sistema de inyector de combustible controlado electrónicamente y actuado
mecánicamente
- Pistones articulados de dos piezas
- Humo de escape reducido significativamente
- Cuatro válvulas por cilindro
- Fácil acceso a los componentes de mando
- Nueva tecnología de fundición ligera de la pared, la cual fortalece el motor y reduc e
su peso
- Programado a 270 HP en el R1600G

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Esta ilustración muestra una vista del lado derecho del motor 3176C.

1. Múltiple de admisión
2. Múltiple de escape
3. Turbo cargador
4. Entrada de aire
5. Base del filtro de aceite
6. Enfriador de aceite
7. Bomba de aceite

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Esta ilustración muestra una vista del lado iz quierdo del motor 3176C. Los filtros están
agrupados en forma contigua para dar f ácil s ervicio. El ECM de Motor es enfriado por
combustible diesel.

1. Filtro de aceite
2. Módulo de Control Electrónico (ECM)
3. Filtro de combustible secundario
4. Filtro separador de agua/combustible primario
5. Bomba de combustible

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Block de Cilindros

El recién diseñado blo ck de cilind ros de una piez a representa el cambio más grande en el
motor 3176C.

De especial importancia es la eliminación de la cubierta espaciadora y sellos. No hay

cubierta espaciadora para remover y no hay sellos para reemplazar. Esto mejora los
tiempos y esfuerzos.

El diseño de una pieza tambié n reduce la expans ión térmica ent re la culata y el block,
mejorando la durabilidad de la empaquetadura de culata.

El block es fundido de hierro gris de alta calidad capaz de contener altas potencias de
salida bajo pesadas cargas.

El eje de levas es soportado en el block de c ilindros en siete cojinetes fijados en lo s

diámetros interiores.

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Pistones y Anillos

El ensamble del pistón (1) es un diseño articulado de dos piez as consistente de una corona
de acero forjado (2) y una falda de aluminio fund ido (3). Ambas partes y la biela (4) son
mantenidas unidas por un pasador de pistón (5). El pasador de pistón es r etenido por dos
tapones no metálicos (6).

Peso Reducido
- La falda de aluminio es más refrigerada
- El ajuste menor a la camisa, reduce el ruido de golpe de pistón
- Las porciones muy cargadas del pistón son de acero
- 3 anillos en el pistón

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Sistema de Admisión de Aire y Escape

El s istema de admisión de aire y escape inc luye un turbo cargador ubicado en el lad o
derecho del motor. El sistema está optimizado para AT AAC (enfriamiento posterior de aire
por aire) (1). El AT AAC baja la temperatura del aire de ca rga, permitiendo que más masa
de aire sea sobre cargada dent ro de los cili ndros para una combustión más completa y
mayor eficiencia del combustible. El aire de ca rga es distribuido por el múltiple de admisión
(8) a las tres cámaras Siamesas en la culata y fluye a través de las válvulas de admisión (4)
a cada cilindro.

Para optimizar el rendimiento y aceleración del motor, un sistema de múltiple de esc ape
pulsante (9) con una base de turbo cargador dividi da es usado. El sistema pulsante utiliza
un diseño para mantener el paso del múlt iple de esc ape de diámetro pequeño con c odos
suaves y aerodinámicos para entregar presión total del gas de escape a la turbina del turbo
cargador (6). Los tres puertos de escape de los cilindros delanteros están conectados a una
entrada de la base dividida del turbo cargador y los tres cilindros traseros están conectados
a la otra entrada. La culata de 24 válv ulas del motor 3176C proporciona exc elente
respiración y mejora el rendi miento del motor minimizando la inducción y las restricciones
del flujo de escape.

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Sistema de Lubricación

El sistema de lubricac ión está diseñado par a proporcionar aceite de mo tor filtrado bajo un
amplio rango de condiciones de operación.

La bomba de aceite es montada externament e, de desplaz amiento fijo, bomba tipo

engranajes, ubicada debajo de la bomba de agua en el tren de engranajes delantero.

Una válv ula bypass de la bom ba de aceite es c ontrolada por la presión del múltiple de
aceite del motor.

Si una restricción oc urre hacia arriba desde la bomba en el enfriador de aceite o filtro, los
cojinetes críticos de motor y las toberas de enfriamiento de ac eite mantendrán complet a
presión regulada.

Una válv ula controlada termostáticamente by pasea el enfriador de acei te para reducir la
fricción del motor y el consumo de combustible durante el la operación de clima frío y
calentamiento.

La válvula de alivio de alta presión protege lo s filt ros y otros componentes durante los
arranques en frío.

La válvula bypass del filtro de ac eite abrirá cuando la r estricción del flujo de aceite a tra vés
del filtro sea muy alta.

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Sistema de Refrigeración

El sistema de refrigeración suministra refri gerante para el enfriador de aceite, culata y

camisas de cilindro.

El refrigerante fluye desde la bomba de agua a trav és del enfriador de aceite y al bloc k de
cilindros. Este paso de agua distribuye refrigerante a cada cilindro. Finalmente el termostato
dirige TODO, PARTE o NADA del refrigerant e a través del radi ador dependiendo de la
temperatura del motor.

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Material del estudiante

Sistema de Combustible

La ilustración superior es una representación esquemática del sistema de combustible.

El circuito de suministro de combustible es un diseño conv encional p ara motores de

inyección unitaria, en el cual éste usa una bom ba de transferencia de combustible tipo
engranajes de caudal fijo (12), para entregar combustible desde el estanque de combustible
(16) a los inyectores individuales (4) controlados electrónicamente.

El combustible es rec ogido desde el estanque de combustible a t ravés del filtro separador
de agua/combustible primario (15) a la bomba de transfer encia de combustible. El
combustible fluye desde la bomba de transferenc ia a través de pasajes en espira l en la
carcasa del ECM de Motor (11), para enfriar el m ódulo antes de entrar al ensamble del filtro
de combustible secundario (1).

Una bomba de cebado de com bustible (6) en el ens amble del f iltro secundario es u sada
para llenar el sistema antes de dr enar el suministro de combustibl e. El ens amble del filtro
secundario también incorpora un orificio de sifón (2) que evita el vaciado de combus tible
desde la culata durante largos periodos de almacenaje.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El drenado de combustible de retorno es mi nimizado por la válvula c heck (9) en el

ensamble del filtro secundario.

El combustible fluye continuamente desde el múltiple de suministro de combustible a través

de los inyectores individuales y es retor nado al estanque vía el enfriador de combustible
(17) desde el múltiple de retorno de combustible (7).

En el extremo del múltiple de re torno de combustible está un orific io de retorno (10), el cual
es parte del ensamble del filtro de combustible. Este orificio regulador de presión del flujo
mantiene una presión de vuelta para llenar lo s inyect ores indiv iduales y proporcionar un
flujo constante de combustible a través de los inyectores.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

La ilustración superior muestra el trazado y ubicación de los c omponentes del sistema de

combustible en la máquina.

Las flechas muestran la dirección del flujo de combustible a través del sist ema desde el
estanque y vuelta a retorno.

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Material del estudiante

El método para la operación del inyector indivi dual y válvulas es un sistem a convenc ional
de varilla alza-válvulas (1) y balancín (2) con un taque d e ro dillo (3) y eje de lev as. El
inyector individual control ado electrónicamente (4) permite que en el tiempo correcto el
combustible sea inyectado dentro de la cámara de combustión.

El eje de levas tiene tres lóbulo s por cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de admisión y
escape y el tercer lóbulo oper a el mecanismo del inyector individual. El tornillo de
regulación (5) permite el ajus te del contra-juego (backlash) del balancín (regulac ión del
inyector).

Advertencia: Siempre chequear el manual de servicio para las especificaciones y

procedimientos correctos de ajuste.

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Material del estudiante

Sistema de Control Electrónico

Los motores 3176C fueron diseñ ados para control electrónico. La bomba de inyecc ión, las
líneas de combustible y las toberas usadas en los motores Caterpillar tradicionales han sido
reemplazadas con un inyector individual actuado mecánicament e y controlado
electrónicamente en cada uno de los cilindros.

Un solenoide en c ada inyector controla la cantidad de combustible entregado por el

inyector. Un Módulo de Control Electrónic o (E CM) envía una s eñal a cada solen oide de
cada inyector, para controlar la sincroniza ción y duración del ciclo de inyección de
combustible.

El sistema de control electrónic o proporciona mejor control de la sincronización y mejor

control de la relación aire/combustible que es obtenible en motores mecánicos
convencionales.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El diagrama de componentes su perior muestra el arnés y senso res Caterpillar, los cu ales
están conectados al conector J2 en el ECM de Motor.

El arnés del OEM (Fabricante del Equipo Original), suministrado por otro fabricante está
conectado al conector J1 en el ECM de Motor.

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Material del estudiante

El ECM es el cerebro del c ontrol electrónico. Montada internamente al ECM de Motor está
el chip de memoria flash de motor. El chip de memoria flash contiene el software de control
del motor y no es removible. Los cambios al programa deben ser hechos por el “flashing”
del chip. T odos los s ensores es tán montados en forma remota y conectada al ECM de
Motor por los dos conectores Deutsch de 40 pines.

El ECM MY 96’ ahora incluye un procesador más rápido 2X para una capacidad de
características incrementadas. Esto también incluye la adición de una bat ería interna de
respaldo RAM para salvar los datos del cliente aun bajo la completa pérdida de la batería.
Un reloj de tiempo real es agr egado par a esta mpar los tiempos de los snapshots y un
sumario de eventos críticos.

El diseño mecánico del ECM ha sido simplificado. El sellado y la rigidez estructural del ECM
han mejorado. Los sensores de presión ahor a incorporan una arandela de compresión.
Estas mejoras y cambios de diseño proporci onan un sello c ontra la humedad bajo las m ás
extremas y corrosivas condiciones de operación.

El ECM continua siendo “enfriad o por combustible”, lo cual reduce mayormente los daños
por ciclo térmico e incrementa la confi abilidad/durabilidad bajo las más extremas
temperaturas.

NOTA: Los ECM con Nro. de Serie ter minado en “CG” o “CJ” no tienen módulos de
personalidad removibles.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Sensores Caterpillar (Arnés de Motor)

Sensor de Presión de Múltiple de Admisión (Turbo) (1): El sensor de presión del múltiple de
admisión proporciona al ECM una m edición precisa de la presi ón del múltiple de admisión.
Esta información es usada para el control de la relación aire/combustible.

Sensor de Temperatura de Aire (Múltiple de Admisión) (2): El sensor de temperatura de aire

proporciona al ECM una medición precisa de la tem peratura del aire del múltiple de
admisión. El sensor es capaz de monitor ear muy de cerca los rápidos cambios en la
temperatura del aire. Esta información es usada para eliminar el humo blanco con air e de
admisión frío o en condiciones de ralentí.

Sensor de Presión de Aceite (3): El sensor de presión de aceite proporciona al ECM una
medición de la presión de aceite de motor. Esta información es usada para monitorear la
operación del motor.

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Material del estudiante

Sensor de Temperatura de Ref rigerante (1): Los mismos números de parte de sensores
son usados para medir la temperatura del refr igerante y del c ombustible. Estos sens ores
son usados para monitorear las condiciones de operación del motor, ajustar la estrategia de
arranque en frío, hacer correcciones de potencia y ajustar la corrección de la relación de
combustible.

Sensor de Veloc idad/Tiempo (2 y 3): Un nuevo sensor de veloc idad/tiempo es usado para
proporcionar señal patrón de salida que proporci ona al ECM mediciones de la velocidad de
motor y la posición del eje cigüeñal. Este s ensor recoge su señal des de el piñón del eje de
levas. Durante la instalación, el ancho del espacio en el péndulo tipo engranaje leva debe
ser ubicado para asegurar que el sensor no haga c ontacto con el piñón al momento que
éste gira.

Un segundo sensor está dispuesto para proporci onar respaldo en caso que falle el se nsor
primario.

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Material del estudiante

Sensor de Temperatura de Combustible (1): El monitoreo de la temperatura del combustible

es importante para asegurar que le motor proporcione una cons tante potencia de salida a
medida que la temperatura del combustible varia. Determinand o la temperatura, también
hace cálculos de que combustible usar para una relación más precisa.

Sensor de Presión At mosférica (2): El sensor de presión at mosférica mide la presión

atmosferica. Esta información es usada para el contro l de la relación aire/combustible y sens a
la altitud par a el control del hu mo blanco. El sens or está instalado en el cárter para
proporcionar una ambiente protegido para el sensor.

Stud de T ierra (3): La apropiada tierra para los sistemas eléctricos del v ehículo y mot or es
necesaria para el apropiado rendimiento y confiabilidad del vehículo.

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Material del estudiante

Sensor de Posición de Acelerad or (1): El sensor de posición del acelerador está montado
en el pedal de aceler ador y es usado par a ajustar la veloc idad de motor deseada. Este
sensor ahora es energizado por un suministro de energía de 8 VCC por el ECM de Motor.

Sensor de Nivel de Refrigerante (2): El sensor de niv el de refrigerante es parte del arnés
del equipo. Este sensor detecta la ausencia/presencia de refrigerante en el radiador y envía
una señal al ECM de Motor.

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Material del estudiante

Inyector de Combustible

El ECM controla la cantidad de combus tible iny ectado, variando las señales a los
inyectores. Los inyectores inyectarán combustible SOLAMENTE si el s olenoide del inyector
es energizado. El ECM envía una señal de 90 V al solenoide para energizar lo. Controlando
la sincronización y dur ación de la señal de 90 V, el ECM puede controlar la sincronizac ión
de la inyección y la cantidad de combustible a inyectar.

El ECM ajusta ciertos límites en la cantid ad de com bustible que puede s er inyectada. La
“Posición de Combustible FRC” es un límite basado en la pres ión de turbo para controlar la
relación de aire/combustible, para propósit os de control de emis iones. Cuando el ECM
sensa una presión de turbo mayor (más aire dentro del cilindro), éste incrementa el límite
“Posición de Combustible FRC” (permite más combustible dentro del cilindro). La “Posición
de Combustible Rateado” es un límite bas ado en el r ango de potencia del motor. Esto es
similar al tope de la cr emallera y resorte de torque en un motor gobernado m ecánicamente.
Esta proporciona curvas de torque y potencia para un rango y familia de m otor específico.
Todos estos límites son programados por la fábrica dentro del módulo de personalidad y no
son programables en el campo.

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Material del estudiante

Carrera de Llenado (Ciclo Operacional 1)

La imagen superior muestra una vista s eccional de un inyector individual electrónico

durante su ciclo operacional.

Un resorte mantiene al émbolo retraído hasta que presión es aplicada al émbolo por la leva.
Entonces el combustible fluye al inyector a través del puerto de lle nado desde la bomba de
transferencia de combustible de baja presión. Des de aquí el com bustible fluye pasando la
válvula solenoide (válvula poppet) , baja a través del pasaje inte rno del inyector a la válvula
de aguja c argada por resorte en la tobera del in yector y vuelve a la cámara. La presión
desde la bomba de transferencia es muy baja para levantar la válvula de aguja cargada por
resorte en la tobera del inyector.

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Material del estudiante

Carrera Previa (Ciclo Operacional 2)

La imagen superior muestra una vista s eccional de un inyector individual electrónico

durante su ciclo operacional.

A medida que la leva gira, ésta comienza a mo ver el émbolo hacia abajo. La inyecc ión de
combustible puede ocurrir en cualquier momento después que el émbolo comienza su viaje
descendente. El combustible desplazado es forzado de vuelta hacia fuer a a través del
puerto de llenado hasta que el ECM indique el comienzo de la inyección.

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Material del estudiante

Carrera de Inyección (Ciclo Operacional 3)

La imagen superior muestra una vi sta seccional del inyector i ndividual elec trónico durante
su ciclo operacional.

Cuando el ECM indica el com ienzo de la iny ección, el solenoide lleva la v álvula de
combustible poppet a cerrar, bloqueando el paso de combustible al puerto de llenado. Con
esta válvula cerrada, la pres ión aumenta en la tobera del in yector a 5000 PSI (34500 kPa)
necesarios para levantar de su asiento a la válvula de aguja cargada por resorte. Una vez
que esta válvula es abierta, el combustible es inyectado dentro del cilindro.

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Material del estudiante

Carrera Final de Inyección (Ciclo Operacional 4)

La imagen superior muestra una vista s eccional de un inyector individual electrónico

durante su ciclo operacional.

El combustible continuará siendo inyectado hasta qu e el ECM i ndique al s olenoide abrir la

válvula, permitiendo al combustible salir a través de la válvula poppet abi erta y el pu erto de
llenado. La presión en la tobera del inyector cae inmediatamente y la válvula de aguja corta
de golpe terminando el cic lo de inyección. Sin embargo el émbol o continuará en su c amino
descendente, desplazando el combustible a través de la válv ula poppet a bierta al múltiple
de combustible y de vuelta al estanque. Este flujo de combustible ayuda a enfriar el
inyector.

Esta secuencia de eventos es repetida para cada ciclo de inyección.

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Material del estudiante

Parámetros y Passwords Programables

Ciertos parámetros que afectan la operación del motor diesel 3176C pueden ser cambiados
por medio de la her ramienta de servicio elec trónica E.T. (Electronic T echnician). Los
parámetros son guardados en el ECM y es tán protegidos de cambios no autorizados por
passwords.

Estos parámetros son clasificados como “P arámetros de Configurac ión del Sistema” o
“Parámetros del Cliente”. Los par ámetros de configuración del sistema son ajustados en la
fábrica y afectan a las emisio nes o rangos de potenc ia dentro de una familia de motores.
Los passwords de fábrica deben ser obtenidos y usados para cambiar lo s parámetros de
configuración del s istema. Los parámetros del cliente pueden ser variados para afectar las
RPM o los rangos de potencia dent ro de los límites ajustados por la fábrica. Passwords de
cliente son necesarios para cambiar parámetros específicos del cliente.

PASSWORDS

“Los Parámetros de Configurac ión de Sist ema” son protegidos por passwords de fábrica.
Los passwords de fábrica son calculados en un sistema computacional disponible solo para
distribuidores Caterpillar. Desde la fábrica lo s passwords contien en caracteres alfabéticos,
solo el ET pueden ser usado para cambiar los parámetros de configuración del sistema.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

“Los Parámetros de Cliente” s on protegidos por passwords del cliente. Los passwords de
cliente son programados por el cliente.

Parámetros de Configuración del Sistema

Los “Parámetros de Configuración del Sistema” afectan las emisiones o potencia del motor.
Ellos son programados en la fábrica y normalmente nunc a debieran neces itar ser
cambiados a través de la vida del motor. Los Parámetros de Configuración del Sistema
deben ser programados si un ECM es reemplazado, pero no s i el Módu lo de Personalid ad
es reemplazado o flasheado (a menos que e l rango de motor cambie). Los valores
apropiados para estos parámetros están estam pados en la plac a de rangos de información
del motor ubicada en la tapa de v álvulas o múlt iple de admisión. Passwords de fábrica son
requeridos para cambiar estos parámetros. La siguiente es una des cripción de los
Parámetros de Configuración del Sistema.

Ajuste de Plena Carga (Full Load Setting – FLS)

El número representa el ajuste del s istema de combustible hecho en la fábrica para un

“afinamiento fino” del sistema de combustible. El valor correct o para este parámetro está
estampado en la placa de rangos de información del motor. Un nuevo ECM debe tener este
parámetro programado para evit ar generar un Código de Diag nóstico de Chequear Client e
253-02 o Parámetros del Sistema (56).

Ajuste de Full Torque (Full Torque Setting – FTS)

Es similar al Ajuste de Pl ena Carga. Este parámetro debe se r programado o un Código de

Diagnóstico de Chequear Cliente 253-02 o Parámetros del Sistema (56) será generado.

Código del Módulo de Personalidad

Es el código el cual pr eviene el uso del m ódulo de personalidad incorrecto para este motor.
Cada familia de potencia y certificación de emisiones tiene un c ódigo diferente asociado
con él.

Cuando un módulo de per sonalidad es reemplazado (ya s ea usando un chip de módulo de

personalidad o s i es un flash programado), este código (guardado en el ECM) debe
coincidir con el módulo de la personalidad presente o el motor sólo se pondr á en marcha a
ralentí bajo y un Código de Dia gnóstico d e Ch equear Clie nte (253-02) o Parámetros d el
Sistema (56) también será generado.

Número de Serie de Motor

Debe ser programado para coincidir el núm ero de serie de motor estampado en la placa de
rangos. Un nuevo ECM es entregado con el número de serie de motor programado a
0XX00000.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Facilidad de Auto Diagnóstico del Sistema Electrónico del 3176C

El sistema electrónico del 3 176C tiene la habilidad para diag nosticarse a si mismo cuando
un problema es detectado. D ependiendo de la severidad del problema, el ECM puede
proporcionar la siguiente habilidad de diagnóstico, sistem a de advertencia, bajada de
potencia, detención de emergencia y snapshot de datos.

Si un problema es detectado en uno o más sensores del moto r, el ECM genera y guarda un
código de diagnóstico en la memoria del ECM.

Hay dos tipos de códigos de diagnóstico. Activos y registrados.

Los códigos activos representan un problema dent ro del sistema de control electrónico que
actualmente existe. Los códigos activos deben siempre ser investigados y corregidos t an
pronto como sea posible.

Los códigos activos también pueden ser revisados usando la herramienta de servicio ET.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Los códigos de diagnóstico que están guardados en la memoria del ECM son descritos
como códigos REGISTRADOS. Ya que el problema pudo haber sido temporal o pudo haber
sido reparado desde el momento que éste fue registrado, estos códigos no necesariam ente
significan que algo requiere s er reparado. Ellos tienen el pr opósito de ser un indicador de
probables causas para los problemas inte rmitentes. En adición, algunos códigos
registrados se graban como “eventos”, en lugar de fallas. Los códigos no requieren
passwords para ser limpiados y son automáticamente borrados después de 100 horas en el
ECM.

El ECM tiene un reloj de diagnóstico interno y grabará la hora del primer suceso, la hora del
último suceso y el número de sucesos del código.

Los códigos activos y registrados pueden ser recuperados usando la herramienta de

servicio ET.

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Material del estudiante

Monitoreo de Motor (Sistemas de Advertencia)

El sistema de control electrónic o incluye un sistema de monitoreo de motor, el cual

monitorea la presión de aceite de motor, temperatura del re frigerante, temperatura de l
múltiple de admisión, alta temperatura del combustible y bajo nivel de refrigerante.

El monitor eo del motor puede ser habilitado/ deshabilitado a través de los parám etros
programables del cliente, de lo cual hay cuatro niveles para el monitoreo del motor.

 Apagado
 Advertencia
 Baja de potencia
 Detención

El motor 3176C del R1600G está ajustado en la fábrica para detenerse. Si una falla es
detectada, el motor perderá potencia y luego se detendrá.

Cuando m uy baja pr esión de aceite, muy bajo ni vel de refrigerante o una alta o muy alta
temperatura del refrigerante es detectada, el ECM reduce las RPM de motor disponible, la

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

potencia y la lámpara de advertencia comenz ará a destellar. Esta baja de potencia del
rendimiento del motor es provis ta para el operador de modo que una acc ión pueda ser
tomada para evitar daños al motor.

Cuando la presión de aceite llega a ser muy baja, el nivel de refrigerante llega muy abajo o
una muy alta temperatura del refr igerante es detectada, el modo detención comienza por el
destello de la lámpara de adverte ncia (lo mismo como la baja de potencia). El shutdo wn de
motor eventualmente causará que el motor se detenga si las condici ones continúan lo
suficientemente extensas.

Cada vez que un código de diagnóstico ocurre, el ECM graba el momento (en horas motor),
así como los parámetros de operación del mo tor por 9.6 segundos antes y 3.4 seg undos
después que un código de diagnóstico es grabado. La imagen de los datos puede ser
revisada y limpiada usando la herramienta de diagnóstico ET. El ECM limpiará
automáticamente estas imágenes después de 100 horas de operación.

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Material del estudiante

TREN DE FUERZA
La potencia desde el motor diesel es enviada a través del volante de motor al conv ertidor
de torque. La salida del convertidor de torque transmite potencia a través de los engranajes
de transferencia del mando superior del c onvertidor de torque a la transmisión, vía el eje de
mando superior.

Seis embragues activados hidr áulicamente en la transmisión dan cuatro velocidades hacia
delante y cuatro velocidades de reversa. El eje de salida de la transmisión está conectado a
la caja de engranajes de transferencia de salid a. La potencia es enviada a través de dos
engranajes en la caja de engranajes de transferencia de salida al eje de salida. El eje de
salida envía potencia a los diferenciales delantero y trasero.

Los diferenciales entonces gira n sus respec tivos ejes. Los ejes están conec tados al gr upo
de engranajes plan etarios de los mandos f inales por estrías. Los mandos finales giran las
ruedas.

Los componentes del Tren de Fuerza son: (1) Eje de mando delantero; (2) Caja de
engranajes de transferencia de salida; (3) Transmisión; (4) Eje de mando superior; (5)
Engranajes de transferencia del mando superior del convertidor de torque; (6) Convertidor
de torque; (7) Motor; (8) Diferencial delant ero; (9) Mando final delantero; (10) Rodam iento
central; (11) Eje de mando c entral; (12) Eje de mando trasero; (13) Diferencial trasero; (14)
Mando final trasero.

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Material del estudiante

Convertidor de Torque

El primer componente en el tren de fuerza es el convertidor de torque (1). El convertidor de

torque proporciona un acople hidráulico que permi te al motor continuar corriendo con e l
cargador detenido. En mando c onvertidor, el conv ertidor de torque multiplic a el torque a la
transmisión. En mayores velocidades de piso, un embrague lockup acopla para
proporcionar mando directo par a una operación más eficiente. El NEUTRO y la PRIMERA
velocidad hacia delante son m ando c onvertidor únicamente. De SEGUNA a CUARTA
velocidad hacia delante y de PRIMERA a CUARTA veloc idad en rev ersa son mando
directo. El convertidor de torque va a man do convertidor entre cada cambio (durante el
acoplamiento del embrague) para proporcionar cambios suaves. El c onvertidor de tor que
irá a mando convertidor en todas las marchas si la v elocidad de pi so de la máquina cae
bajo un nivel predeterminado.

Montadas en la carcasa del convertidor de tor que están la válvula de alivio de salida del
convertidor de torque (2), la válvula de control del embrague lock up del convertidor de
torque (3), la bomba de barrido del convertidor de torque (4) y la bomba de la transmisión
(5).

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Esta vista seccional muestra un convertidor de torque en man do convertidor. El embrague

lockup (pistón amarillo y discos azules) no está aplic ado. La carcasa giratoria y el impeler
(rojo) están conectados al volante de motor.

Durante la operación, el aceite fluye des de el cont rol hidráulico de la transmisión a la

entrada del convertidor de torque y al impeler. La carcasa girato ria y el impeler dirigen el
aceite a los álabes de la turbina (azul) y caus an que la turbin a gire. La turbina dirige el
aceite al estator (verde) y caus a que el estato r trate de girar en la dirección opuesta de la
turbina. El ensamble del volante de motor solo permite que el estator gire en la misma
dirección que la turbina. El esta tor permanece estacionario y dirige la mayoría del ac eite de
vuelta al impeler. El estator multiplica la transferencia de torque entre el impeler y la turbina
cambiando la dirección del flujo de aceite des de la turbina a la misma dirección q ue el
impeler. La turbina y el eje de s alida giran má s lento que el motor y el impeler, pero con
torque incrementado.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

En mando directo, el embrague lockup est á aplicado por la presión hidráulica y traba la
turbina al impeler. La carcasa, el impeler, la turbina y el eje de salida entonc es giran como
una unidad a las mismas RPM. El estator, el cual está montado en un ensamble de volante,
es movido por la fuerza del ac eite en la carcasa y girará libremente a las mismas RPM
aproximadamente.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Esquema del Sistema Hidráulico del Convertidor de Torque

Dos válvulas de control componen el sistema hidráulico para el convertidor de torque. Estas
válvulas son la válvula de pr esión de entrada para el converti dor de torque y la válvula de
alivio para la salida del convertidor de torque.

La bomba de transmisión rec oge aceite des de el fondo de la caja de engranajes de

transferencia de salida, la cual es el depósito para el sistema de aceite de la transmisión. El
aceite fluye a través del filtro (2) a la válvul a de control de hidráulic o de la transmisión (1).
La válvula de control divide el flujo de la bom ba entre el s istema hidráulico del conv ertidor
de torque y el sistema hidráulico de la transmisión. La válvula de control ratio de entrada del
convertidor de torque (contenida en la v álvula de control hidráulico de la transmisión)
controla la máxima pr esión de aceite al conv ertidor de torque. El pr incipal propósito de la
válvula de control ratio de ent rada es prev enir daños a los com ponentes del convertidor
cuando el motor es arrancado y el ac eite está frío. Esta válvula limita la máxima presión al
convertidor a aproximadamente 142 PSI (965 kPa). Esta presión no es ajustable.

La válvula de aliv io para la salida del conv ertidor (5) controla la máxima presión de a ceite
en el conv ertidor de torque. Cuando la pres ión en el convertidor es aproximadamente 60
PSI (415 k Pa) o menos, el spool en la v álvula de aliv io se m ueve con la fuerza de su
resorte para limitar aceite al enfriador de aceite.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Mostrada está una vista seccional de la vá lvula s olenoide del embrague lockup del
convertidor de torque en mando convertidor de torque. La bomba de la transmisión
suministra aceite par a el c ircuito del em brague lock up. Esta presión de suministro es
reducida a dos presiones separadas:

1. La presión de suministro es reducida por la válvula de reducción de presión para

proporcionar presión de aceite piloto a la válvula solenoide.

2. La presión de suministro es reducida por la válvula de reducción de modulación para

proporcionar presión de aceite piloto cuando el solenoide es energizado.

En esta ilustración y las que siguen, los co lores usados para identificar las div ersas
presiones en los sistemas son como sigue:

Rojo – Presión de aceite de suministro

Verde – Drenaje o aceite a estanque
Rojo y Líneas Blancas – Presión de embrague lockup
Café – Lubricación o presión de refrigeración
Naranja – Presión piloto o convertidor de torque
Amarillo – Componentes en movimiento

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

En esta v ista seccional, el solenoide loc kup ha sido energizado y diri ge aceite piloto a l
pistón selector. Antes de moverse el pistón selector, el aceite piloto mueve la válvula shuttle
a la derec ha, la cual cierra el drenaje y abre la válv ula check. El aceite entonces fluye al
pistón selector. El movimient o del pistón selector bloqu ea el pasaje de drenaje y los
resortes del pistón de carga son comprimidos.

La compresión de los resortes del pistón de ca rga mueve el spool de la válvula de

reducción de modulación hacia abajo contra la fuerza del res orte interior. Este movimiento
inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de la transmisión) y permite al aceite a
presión fluir al embrague. A medi da que el embrague se llena, la presión de aceite abre la
válvula check y llena la cámara s lug arriba del spool de la válvula de reduc ción. Al mism o
tiempo, el aceite fluy e a trav és del orificio del pistón de ca rga y llena la c ámara entre el
extremo del pistón de carga y el pistón selector. El orificio del pistón de carga proporcio na
una caída de presión y retraso del tiempo en el flujo de aceite a la cámara del pistón de
carga. El orificio del pistón de carga ayuda a controlar el r ango de modulac ión. El llenado
de la cámara del pistón de carg a se hace posi ble cuando el pistón selector cubre el pa saje
de drenaje en el orificio de decaimiento.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El pistón de carga ahora se ha movido completa mente hacia abajo contra el tope. El ciclo
de modulación está completo y la presión del embrague está en su máximo ajuste. Debido
a que ésta es una válvula de reducción de modul ación, la máxima presión de ajuste de l
embrague es menor que la pres ión de sum inistro de la transmisión. En el final del c iclo de
modulación, la presión en la cám ara del sl ug mueve la válvula de reducción una pequeña
distancia hacia arriba para restringi r el flujo de aceite de suminist ro al embrague. Esta es la
“posición de medición” del spool de la válv ula de reducción. En esta posición, la válv ula
mantiene control preciso de la presión del embrague.

La presión primaria es ajustada con shims en el pistón de carga. La presión final del
embrague lockup no es ajustable. Si la presión prim aria es co rrecta y la presión final de
lockup es baja, el pis tón de carga debe s er chequeado para as egurar que éste se mueve
libremente en el pistón selector . Si el pistón de carga s e mueve libremente, los resortes del
pistón de carga deben ser reemplazados.

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Material del estudiante

Engranajes de Transferencia de Mando Superior del Convertidor de Torque

La carcas a de mando superior del c onvertidor de torque cont iene los engranajes de
transferencia del mando superior.

La carcasa de mando superior y los engranajes elevan efectivamente la altura del ej e de

mando sobre el ensamble del diferencial. Esto es necesario por el bajo perfil de la máquina.

También contenidos en la carcasa del mando superior están dos engranajes intermedios de
mando del piñón de m ando de la bomba del conver tidor de torque. El engranaje intermedio
superior pr oporciona mando par a la s bom bas de im plementos, dirección y piloto (3). El
engranaje intermedio inferior proporciona mando a las bombas de la transmisión y de
barrido del convertidor de torque (4).

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Material del estudiante

Flujo del Aceite de la Transmisión

El ac eite s uministrado al convertidor de torque y la transmisión es bombeado desde un

depósito común vía un filtro de ma lla magnético (13) por la bo mba de ac eite (6). El aceite
pasa a través del filtro de presión (7) y a la válvula de control hidráulico de la transmisión
(8). Una línea de lubricación (5) purga cualquier aire desde la bomba de la transmisión en el
arranque, luego entrega un flujo m edido de aceite a la caja de engranajes de transferencia
de mando superior (4) para lubricación.

La válvula de control hidráulico de la transmisión (8) controla la presión y flujo de aceite a

los embragues de la t ransmisión. Esta válvula ta mbién suministra aceite al c onvertidor de
torque (3) mientras reduce la pr esión para pr oteger componentes internos del convertidor
de torque.

Fugas internas de aceite dentro del convertidor de torque proporcionan lubricación para sus
componentes. Este aceite fluye al fondo de la carcasa del convertidor de torque (2) donde
es recogido por la bomba de barrido (11) y transferido al depósito en la caja de
transferencia (10).

El ac eite de salida del converti dor de torque fluye a la válvula de alivio de salida (12 ), la
cual mantiene una presión const ante en el conver tidor de torque. Desde la v álvula de alivio
el aceite fluye al enfriador de ac eite (1) y l uego a la transmisión (9), donde éste lubric a los
componentes internos.

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Material del estudiante

El filtro de malla magnético (3 ) está montado en la caja de engranajes de salida de la

transmisión. Todo el aceite de la transmisión pas a a través de la malla, la cual consist e de
varios magnetos circulares envueltos en una ma lla metálica. Las partículas magnéticas son
retenidas por los magnetos y los objetos no magnéticos son atrapados por la malla.

Luego el aceite va a través de la línea de salida a la bomba de la transmisión. La bomba de

la transmisión (1) es la sección delantera de la bomba de sec ción doble tipo engranajes
montada en el mando de bomba inferior de la ca ja de engranajes de transferencia del
mando superior del convertidor de torque. La sección trasera de la bomba es la bomba de
barrido del convertidor de torque.

Entonces el aceite es bombeado al filtro de aceite de la transmisión (2) ubicado sobre la

caja de engranajes del mando superio r. El enfriador de aceite de la transmisión (4) est á
ubicado en el lado izquierdo del motor. El refrigerante de motor entra y sale del enfriador
vía las c arcasas adheridas al block de motor y pasa a través de tubos sellados dentro de l
enfriador.

El ac eite desde la válvula de alivio de sali da del convertidor de torque ent ra al enfriador
fluyendo alrededor de los tubos de enfriamiento y r etorna a la transmisión. El calor es
transferido al refrigerante de mot or y es disipado por el sistema de refrigeración de mo tor.
Luego el aceite va a lubricar y enfriar la transmisión.

El filtro de aceite de la transmi sión (2) filtra el aceite de la transmisión y es dispuest o con
una válvula bypass, la cual abre siempre que la restricción del flujo de aceite a través del
filtro es muy alta.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Bomba de Barrido del Convertidor de Torque

La bomba de barrido del conv ertidor de torque es la secc ión trasera de la bomb a de
sección doble tipo engranajes montada en el mando de bomba inferior de la caja de
engranajes de transferencia del mando superior del convertidor de torque.

El ac eite de fuga dentro del convertidor de torque y el ac eite de lubricación para los
engranajes y rodamientos en la ca rcasa del convertidor de torque, es removido des de la
base de la carcasa del convertidor de torque por la bomba de barrido y retornado al
depósito de aceite de la transmisión.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Válvulas Solenoides

Las válvulas solenoides están in staladas en los controles hidr áulicos de la transmisión, los
cuales est án ubic ados arriba de la transmisi ón. Las válvulas solenoides son de dos
posiciones-tres vías individuales, las cuales son normalmente abierta a drenaje. Cuando es
energizada, el spool de la v álvula solenoide se muev e para di rigir presión de aceite a un
extremo del spool de la válvula de control de la transmisión, el cual activo dirige presión de
aceite a un embrague de velocidad o direccional.

Dos solenoides (2) deben ser energizados, acoplando un embrague de velocidad y un

embrague direccional, para habilitar la máquina a moverse.

La siguiente carta muestra los solenoides y embragues que están energizados y acoplados
para cada selección de cambio diferente.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Los controles hidráulicos de la transmisión es tán ubicados arriba del grupo planetario d e la
transmisión.

Los controles hidráulicos de la transmisión regul an la presión de suministro de aceit e al

convertidor de torque, embragues de la transmisi ón y c ircuitos de lubricac ión y controlan el
flujo de aceite a los embragues.

Los controles consisten de:

Válvula de alivio de modulación: Limita la máxima presión del embrague.

Spool de selección de segunda y cuarta velocidad: Dirige flujo de aceite a los
embragues Nro. 3 y Nro. 5.
Pistón de carga: Trabaja con la válvula de alivio de modulación par a controlar el rango en
el cual la presión aumenta en los embragues.
Spool selector de primera y tercera velocidad: Dirige flujo de aceite a los embragues
Nro. 4 y Nro. 6.
Válvula de presión diferencial: Controla la sec uencia de l embrague de veloc idad y
direccional.
Spool de selección direccional: Dirige ac eite a los e mbragues de dirección de rever sa y
hacia delante.
Válvula ratio de entrada al convertidor: Controla la presión al convertidor de torque.

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Material del estudiante

En este es quema, el motor está corriendo y la transmisión está en neutro. El flujo desde la
bomba es enviado a través del f iltro al múltiple (A) para la s v álvulas so lenoide de los
embragues Nro. 2 y Nro. 3, al múltiple (B) para las válv ulas solenoide de los embragues
Nro. 6, Nro. 1, Nro. 5 y Nro. 4 y al pasaj e de entrada (C) para las válvulas de control de
presión y selector.

En la posición neutral, el ECM de Tren de F uerza energiza el solenoide del embrague Nro.
3. La válvula solenoide del embr ague Nro. 3 controla el flujo de aceite piloto a un extremo
del s pool s elector (D) para los embragues Nro. 3 y Nro. 5. Esta presión de aceite piloto
sobrepasa la fuerza del resorte del spool se lector y mueve el spool des de su posición
central. El aceite des de el pas aje de entrada de la válvula de c ontrol de pr esión y selector
fluye a través del orificio (E) al embrague de velocidad Nro. 3.

En la posic ión neutral, los solenoides de re versa y hacia delante no son energizados. Los
pasajes de aceite en los extr emos del spool selector del embrague direccional (F) es tán
abiertos a drenaje. El resorte del spool select or del embrague direccional centra la válvula.
El flujo de aceite a los embragues direccionales es bloqueado.

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Material del estudiante

Cuando el operador c ambia la tr ansmisión a primera velocidad hacia delante, el ECM de

Tren de F uerza ener giza los s olenoides de los em bragues Nr o. 2 y Nr o. 6. La v álvula
solenoide del embrague Nro. 2 controla el flujo de aceite a un extremo del spool selector del
embrague direccional (F). La presión de aceite sobrepasa la fuerza del resorte de la válvula
selector y mueve el spool des de su posición c entral. El aceite del embrague direccional
fluye desde la válv ula de presión diferencia l, pas a el spool selector del embrague
direccional y entra al embrague direccional hacia delante.

La válvula solenoide del embrague Nro. 6 controla el flujo de ac eite piloto a un extremo del
spool selec tor (G) para los embragues de v elocidad Nro. 4 y Nro. 6. La presión de ac eite
piloto sobrepasa la fuerza del resorte de la válv ula selector y mueve el spool de su posición
central. El aceite des de el pasaje de entrada fl uye a través del orificio, alrededor del spool
selector, para los embragues de velocidad Nro. 4 y Nro. 6.

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Material del estudiante

Ubicación de las Tomas de Presión de la Transmisión

Cuando se testee y ajuste o se diagnostique la transmisión po wer shift, los medidores de

testeo pueden ser conectados en las siguientes tomas de presión.

1. (P1) – Embrague de velocidad

2. (P2) – Embrague de dirección
3. (P3) – Entrada del convertidor de torque
4. (P4) – Tapón para el pistón de carga (LP)

NOTA: Siempre referirse al Manual de Servicio para el correcto procedimiento de ajuste y

especificaciones.

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Material del estudiante

Transmisión Planetaria

El grupo planetario de la tr ansmisión tiene do s em bragues direccionales y cuatro

embragues de velocidad que proporcionan cuatro velocidades hacia delante y cuatro
velocidades de reversa. Los embragues son numerados en secuencia (de uno a seis)
desde el extremo de entrada al extremo de salida. Los embragues número uno y dos son
embragues direccionales. Los embragues desde el número tres al seis son embragues de
velocidad. Un embrague direccional y un embrague de veloc idad deben estar aplic ados
para transmitir potencia a través de la transmis ión. La carta de abajo da la combinació n de
los embragues aplicados para dar cada velocidad hacia delante y reversa.

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Material del estudiante

Caja de Engranajes de Transferencia de Salida

Los engranajes de transferencia de salida est án en el lado de salida de la transmisión. El

eje de salida de la transmisión está conectado al engranaje de mando (1) por estrías.

La potencia desde el eje de salida de la transmi sión mueve el engranaje (1). El engranaj e
(1) mueve el engranaje de mando (2) y el eje (3). El eje (3) mueve los diferenciales
delanteros y traseros a través de los yugos (4) y (5).

La caja de engranajes de transferencia es también el depósito para el sistema hidráulico de

la transmisión. Todo el ac eite de retorno del sistema va al fondo de la caja. El movimiento
de los engr anajes en el aceite proporciona lubric ación por salpicadura de los componentes
en rotación.

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Material del estudiante

Grupo de Eje

Los grupos de eje delantero y trasero incor poran el juego de piñón y engranaje bevel, e l
diferencial, los mandos finales y los frenos de discos.

La potencia desde los engranajes de transferencia de salida es t ransferida a los grupos de

eje delant ero y trasero. El piñón gira el grupo de diferencial y engr anaje bevel (1). El
diferencial envía potencia a través de los semi-ejes (5) a los mandos finales.

El engranaje solar (7) conecta al semi-eje por estrías. El engranaje solar gira los engranajes
planetarios (4). Ya que el engran aje corona (6) se mantiene es tacionario, los planetarios se
mueven alr ededor del interior del engranaje cor ona. Ya que los ejes para los engran ajes
planetarios están inst alados en el carrier (cubo) (3), el carrier y la rueda giran como una
unidad. El carrier y la rueda giran en la mis ma dirección que el engranaje solar, pero a una
velocidad más lenta.

Los grupos de ejes contienen los frenos de servicio y estacionamiento/emergencia. El disco

de frenos (2) está estriado al semi-eje (5). C uando los frenos son aplicados, el pistón de
freno aguanta los discos de freno (2) y evita la rotación del semi-eje y mando final.

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Material del estudiante

Sistema de Control Electrónico de Tren de Fuerza

El ECM de Tren de Fuerza controla elect rónicamente los cambios de la transmisión. El

ECM de la transmisión responde a los c ambios solic itados por el o perador, activando las
apropiadas válvulas s olenoides de embrague, las cuales entonc es permiten al aceite fluir a
los correspondientes embragues de la transmis ión. El ECM también opera en un modo de
cambio automático. En modo aut omático, el ECM activa lo s apropiados solenoides de
embrague basados en las configur aciones de los s witch del ope rador y la velocidad de
salida de la transmisión.

En adición a la función de cambios, el ECM de la transmisión también controla la función de

arranque en neutro, la función de control ride, la función del embrague lock up y la función
de la alarma de retroceso.

El ECM de Tren de Fuerza está ubicado en la pared de la cabina debajo del asiento del
operador. El ECM recibe información des de los swit ches y sens ores de la transmisión. El
ECM entonces hace las correspondientes respues tas a través de un a salida. El ECM
contiene un sistema de auto m onitoreo que constantemente moni torea la condic ión de la
transmisión y los componentes relacionados.

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Material del estudiante

Módulo de Control Electrónico de Tren de Fuerza

El ECM de Tren de F uerza está conectado al Sistema de Monit oreo Caterpillar (CMS) a
través del CAT Data Link. La información de fallas puede ser leí da en el panel del CM S o a
través del ET. La inf ormación de cambios de la transmisión puede ser leída en el pane l
CMS. El CMS también envía la información del c ódigo de identificación de la máquin a a l
ECM de Tren de Fuerza.

Las entradas y salidas del ECM están unidas al arnés de la máquina por los dos conectores
de 40 pines.

Entradas
Numerosas entradas informan al ECM de Tren de Fuer za del estado de las condiciones de
la máquina. Dos tipos de ent radas exis ten; tipo switch y tipo sensor. Los swit ches
proporcionan una señal abierta, a tierra o +bater ía a la entradas de switch del ECM de Tren
de Fuerza. Los sens ores proporcionan una s eñal cambiante constante a la entrada de
sensores del ECM de Tren de Fuerza.

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Material del estudiante

Salidas
El ECM de Tren de Fuerza responde a las decisi ones enviando s eñales eléctricas a través
de diversas salidas. Las salidas o, crean una acción o, proporcionan información.
Entradas/Salidas
El CAT Data Link es usado para comunicars e con otros Módulos de Control Electrónico en
la máquina. El CAT Data Link es bidireccional , lo cual permite al ECM de Tren de Fuerza
recibir y enviar infor mación. El CAT Data Li nk permite compartir la información con otro s
ECM de la máquina. Lo siguiente es un ejemplo de la información que pasa entre los ECMs
vía el CAT Data Link:

El ECM de Tren de F uerza recibe la informaci ón del c ódigo de arnés desde le Sistema de
Monitoreo Caterpillar. El ECM de Tren de Fuer za envía la señal de veloc idad d e motor,
velocidad de piso de la máquina, estado del switch del freno de es tacionamiento, el cambio
de la transmisión, la dirección de la transmisión y la información del código de servicio de la
transmisión al Sistem a de Monitoreo Caterpilla r. El Sistema d e M onitoreo entrega esta
información para el operador o a personal de servicio.

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Material del estudiante

Componentes de Entrada

En las máquinas equipadas con un controlador STIC, hay tres s witches de cambio de la
transmisión en el controlador. El switch (1) es para control de la dirección. El switch ( 2) es
para subir cambios y el switch (3) es para bajar cambios.

El operador presiona la parte inferior del switch (1) para viajar en la dirección HACIA
DELANTE o la parte superior de l switch para viajar en dire cción REVERSA. Los switches
(2) y (3) suben y bajan cambios de la transmisión desde PRIMERA a CUARTA velocidad.

Cuando la transmisión está en el modo MANUA L, el ECM de Tren de Fuerza permite a los
switches de cambio controlar la transmisión. El ECM cambia la transmisión a marcha
exacta y dirección seleccionada por el operador.

Cuando la transmisión está en el modo AUTO, el ECM de Tren de F uerza selecc ionará
automáticamente el embrague de velocidad co rrecto (de PRIMERA a CUARTA), basado en
las velocidades de salida del motor y transmisión.

Cuando la transmisión está en el modo AUT O, el cambio máximo que la transmisión

obtendrá es seleccionado por el switch auto-shift en el tablero.

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Material del estudiante

En el modo MANUAL, cuando el switch de di rección es movido desde la posición de

REVERSA a HA CIA DEL ANTE (o vicev ersa), el ECM de Tr en de F uerza cambiará la
transmisión a la velocidad exacta y dirección seleccionada por el operador.

En el modo AUTOMATICO, si el switch de dirección es movido de sde l a posi ción de

REVERSA a HACIA DELANT E (o viceversa) y l a transmisión está en PRIMERA o
SEGUNDA velocid ad, el ECM d e Tren de Fuerza cambiará la dirección y la marcha de la
transmisión a SEGUNDA veloc idad. Si la transmisión está en TERCERA o CUART A
velocidad cuando es movido desde REVERSA a HACIA DEL ANTE, la ECM de T ren de
Fuerza cambiará la dirección, pero cambiará a una marcha que es una velocidad meno r
que la velocidad previamente seleccionada.

Para evitar la captura entre cambios despué s de hacer un cambio ascendent e o un cambio
descendente en un grado, el nuevo cambio es inmediatamente bloqueado por dos
segundos. Sin embargo el oper ador puede camb iar a una v elocidad may or o menor en
cualquier momento actuando sobre le switch de cambio ascendente o cambio descendente.

La palanca de bloqueo de la dirección y transmi sión (4) debe s er movida a la posic ión
bloqueada (como se muestra) an tes que el operador abra la puer ta de la cabina y s alga de
la cabina. Cuando la palanca es movida a la posición bloqueada, un switch envía una seña l
al ECM de Tren de Fuerza. El ECM cambiará la transmisión a NEUTRAL y evitará cualquier
cambio futuro hasta que la palanca de bloqueo (4) sea movida a la posición desbloqueada.

Cuando la palanca ( 4) está en la pos ición bloqueada, el control ador STIC no puede ser
movido a la posición de dirección a izquierda o derecha.

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Material del estudiante

La llave de encendido (1) le dice al ECM de Tren de Fuerza que el operador quiere arrancar
el motor (ha girado la llav e de encendido a la posición START). Cuando el s witch de
cambio está en NEUTRAL, un switch en el contro l de cambios completa el circuito desde la
llave de encendido al relé de arranque, el c ual permite al motor ser arrancado. Si el switch
de cambio no está en NEUTRAL y el operador trata de arrancar la máquina, el cir cuito
desde la llave de encendido al relé de arranque no será completado y el motor no
arrancará.

El switch de transmisión auto/manual (2) está ubicado en el lado derecho de la cabina. El

switch giratorio auto/manual permite al oper ador elegir, ya sea el modo de oper ación
AUTOMATICO o MANUAL.

Cuando el switch girat orio está en el modo MANUAL, el ECM de Tren de Fuerza cambia la
transmisión a la misma velocidad y dirección que las posiciones del switch de cambio.

Cuando el switch (2) está en el modo AUTO, el ECM de Tren de Fue rza cambiará
automáticamente la transmisión desde la primera velocidad a velocidad con figurada en e l
switch giratorio. Los cambios son realizados con respecto a las velocidades de salida del
motor y la transmisión.

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Material del estudiante

El switch de control ride (3) le dice al ECM de Tren de Fuerza cual es el modo de control
ride (AUTO/ON/OFF) que el operador quiere que control opere.

Cuando el switch (3) está en el modo ON, el control ride está activo en todo momento y el
ECM de Tren de Fuerza energiza constantemente el solenoide de control de control ride.

Cuando el switch es tá en el modo AUT O, el control ride es activado y desactivado

dependiendo de la velocidad de piso de la máquina. Cuand o la velocidad de pis o aumenta
sobre 5 KPH (3 MPH) aproximadamente, el EC M de Tren de Fuer za energiza el solenoide
del c ontrol ride. Cuando la v elocidad de pi so dis minuye bajo 4.5 KPH (2.8 MPH)
aproximadamente, el control ride es desactivado.

El switch de control remoto (4) le dice al ECM de Tren de Fuerza que la máquina está en el
modo de control remoto. En esta condición el ECM de Tren de Fuerza no registrará fallas
en los circuitos que son sobrepasados por el sistema de control remoto.

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Material del estudiante

Sensores y Switches de Entrada

El sensor de veloc idad de motor (1) está ubic ado en la carcas a del volante de motor. El
pick-up magnético de dos cables determina la ve locidad de mot or (RPM) por el conte o de
los dientes en el engranaje del volante.

La información del sensor de velocidad de moto r es usada por el ECM de T ren de Fuerza
para ajustar el punto de los cam bios. La info rmación del sensor de veloc idad también es
mostrada en el Sistema de Monitoreo Caterpill ar como revoluc iones de motor por minuto
(RPM). El ECM de Tren de Fuer za envía la información de veloc idad de motor al Sistema
de Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link.

El sens or de velocidad de la tr ansmisión (2) está ubicado so bre la parte trasera de la

transmisión. El pick-up magnétic o de velocidad de dos cables es usado para determinar la
velocidad del eje de salida de la transmisión.

La información del s ensor de velocidad de la tr ansmisión es usada por el ECM de Tren de

Fuerza para ajustar l os puntos de cambio y c ontrolar la activación del c ontrol ride. La
información del sens or de velocidad también es mostrada en el Sistema de Monitoreo
Caterpillar como kilómetros por hora (KPH) de la máquina. El ECM de Tren de Fuerza
envía la información de velocidad de la transmisión al CMS sobre el CAT Data Link.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El switch de freno de estacionamiento (3) le dice al ECM de Tren de Fuerza cuando el freno
de estacionamiento está aplicado.

Cada vez que el freno de estacionam iento es aplicado, el ECM de Tren de Fuerza cambia
la transmisión a neutro si la transmisión es tá en primera velocidad. El ECM de Tren de
Fuerza también enví a el estado del freno de estac ionamiento al Sistem a de Monit oreo
Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estaci onamiento está aplicad o, el
indicador de alerta para el freno de estaci onamiento destella en el Sistema de Monitoreo
Caterpillar. Si el operador selec ciona REVE RSA o HACIA DELANTE mientras el freno de
estacionamiento está aplicado, el Sistema de Monitoreo inicia una advertencia categoría 3.

El switch de freno de estacionamiento (4) es encajado solam ente cuando el sistema

opcional de control remoto es conectado. El s witch le indica al si stema de control remoto
cuando el freno de estacionamiento está aplicado.

El switch neutralizador (5) es parte del ens amble del pedal de freno iz quierdo. El swit ch
neutralizador está en el circuito que indica al ECM de Tren de Fuerza energizar el solenoide
del embrague direccional.

Cuando el operador presiona el pedal de freno izquierdo, el switch neutralizador se abre. El

switch neutralizador abierto indica al ECM de Tren de Fuerza des-energizar el solenoide del
embrague direccional. Con el solenoide del embrague de velocidad energiz ado solamente,
la transmisión es neutralizada.

Cuando el pedal de freno izquierdo es liberado, el switch neut ralizador se cierra y el

solenoide del embrague direccional de la transmisión es energizado.

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Material del estudiante

Componentes de Salida

Las válvulas solenoides de control de los em bragues de la transmisión (1) están ubic adas
en la parte superior de la válv ula de control hidráulica de la transmisió n. Las válvulas
solenoide de control dirigen acei te piloto a los extremos del spool de control . E l spool de
control cambiará permitiendo aceite a presi ón a los correspondientes embragues. Basado
en la solicitud del operador, el ECM de T ren de F uerza acti va las apropiadas válvulas
solenoides de control de los embragues de la transmisión.

El solenoide del embr ague lockup del c onvertidor de torque es una salida del ECM de Tren
de Fuerza. El ECM de Tren de Fuerza energizará o des-energizará el solenoide de acuerdo
a la marcha seleccionada y a la velocidad de piso de la máquina. El ECM de Tren de
Fuerza también des -energiza el solenoide del embrague lock up durante los cambios de
marcha para permitir cambios más suaves.

El solenoide de control ride (3) es una sali da del ECM de Tren de Fuerza. El solenoide de
control ride es energizado y des-energizado por el ECM de Tren de Fuerza para activar o
desactivar el sistema de control ride.

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Material del estudiante

El relé de arranque (4) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. El relé de arranque activa
energía para el solenoide de a rranque, el cual controla el motor de arranque. Cuando el
operador gira la llav e de encen dido a la pos ición de arranque y el ECM de Tr en de Fuer za
decide que todas las condic iones de arranque s on satisfechas, entonces el ECM de Tren
de Fuerza activa el relé de arranque con una señal de batería (+).

La alarma de retroceso (5) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. Cuando el operador
selecciona reversa, el ECM de Tren de Fuerza activa la alarma de marcha atrás. Cuando
es activada, la alarma de retroceso recibe (+) batería desde el ECM de Tren de Fuerza.

El CAT Data Link (no mostrado) es una entrada y una salida del ECM de Tren de Fuerza. El
CAT Data Link es usado para comunicarse con el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El CAT
Data Link no es un componente visible; éste c onsiste de circuitos de control internos y de
cableados de arnés de conexión. El CAT Data Link es bidireccional, lo cual permite al ECM
de Tren de Fuerza enviar y recibir información.

El ECM de Tren de Fuerza recibe información ví a el CAT Data Link. La información recibida
es el estado de la presión de aceite de motor desde el Sistem a de Monitoreo Caterpillar. El
ECM de Tr en de Fuer za usa esta información como una indicación de que el motor está
corriendo.

El ECM de Tren de F uerza recibe la informaci ón del c ódigo de arnés desde el Sistema de
Monitoreo Caterpillar.

El ECM de Tren de F uerza envía información vía el CAT Data Link. La información enviada
es:

- Estado del Cambio – mostrado en el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS).

- Estado de Bloqueo de Neutro – mostrado en el CMS.
- Estado del Freno de Estacionamiento – mostrado en el CMS.
- Velocidad de Máquina – mostrado en el CMS.
- Velocidad de Motor – mostrado en el CMS.
- Códigos de Servicio de Diagnóstico – mostrados en el CMS. Información adicional
está disponible para usarse con el ET (Electronic Technician).

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Operación de Diagnóstico

El ECM de Tren de F uerza detecta fallas que ocurren en la mayoría de los circuitos de
entrada y salida. Una falla es detectada cuando la señal (en los contactos del ECM de Tren
de Fuerza) está fuera de un rango válido. El ECM de Tren de F uerza entonces guarda la
falla. Si la falla desaparece (no está presen te), la información de falla permanece guardada
para futuras referencias.

Los diagnósticos del ECM de Tren de Fuerza est án dis ponibles para asistir con la
localización de fallas de las fallas detectadas . Un código de s ervicio es usado para cada
falla específica detectada. El código de servicio consiste de tres identificadores (MID, CID y
FMI). El código de s ervicio es mostrado en el área del d isplay del Sistema de Monito reo
Caterpillar. Los identificadores son:

Identificador de Módulo (MID) – El MID es un código de tres dígitos mostrado en el área

del display del CMS. El MID aparece por aproximadamente un segundo antes que el código
de servicio sea mostrado en la misma área. El MID indica cual ECM diagnosticó la falla. Los
MID’s son:
- ECM de Tren de Fuerza – 81
- Sistema de Monitoreo Caterpillar – 30
- ECM de Motor – 36

89
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

NOTA: El MID del ECM de Tren de Fuerza es 081. Cuando se haga la localización de fallas
del sistema de la transmisión, asegurar que el número 081 precede al código de servicio de
la falla. El Sistema de Monitoreo Caterpillar también muestra códigos de servicio de las
fallas que no están relacionadas al sistema de la transmisión. El MID número 081 identifica
el código de servicio que viene desde el ECM de Tren de Fuerza.

Identificador del Componente (CID) – El CID indic a cual componente o sistema está
fallando. Por ejemplo; relé de a rranque o solenoide de reversa. El CID es un código de tres
dígitos mostrados en el área del display del CMS. El CID y el FMI son visualiz ados juntos
siguiendo inmediatamente al MID. Para una lista de códigos CID para el ECM de Tren de
Fuerza, ver la carta de Códigos de Servicio en el Manual de Servicio.

Identificador del Modo de Falla (FMI) – El FMI indica que tipo de falla ha ocurrido. Por
ejemplo; voltaje sobre lo norma l, corriente bajo lo normal o fr ecuencia anormal. El FMI es
un código de dos dígitos mostr ados en el área del display de l CMS. El CID y el FM I son
visualizados juntos siguiendo inmediatamente al MID. La letra “F” precede al FMI. Para una
lista de códigos FMI para el ECM de Tren de Fuerza, ver la carta de Códigos de Servicio en
el Manual de Servicio.

El ECM de Tren de Fuerza no tiene un área de display para mostrar la información de

diagnóstico al personal de serv icio. La información de diagnósti co concerniente al ECM de
Tren de Fuerza es enviada sobre el CAT Data Link al Sistema de Monitoreo Caterpillar . El
personal d e servicio debe estar familiariza do c on e l Sistema d e Monitoreo Caterpillar en
orden a localizar fallas en el ECM de Tren de Fuerza.

El modo de servicio del Sistema de Monitoreo Caterpillar permite al personal de servicio v er

y localizar las fallas que el ECM de Tren de F uerza ha detectado. Mientras el Sistema de
Monitoreo Caterpillar está en m odo servic io, el código de servicio para c ualquier falla
detectada en el ECM de Tren de Fuerza es mostrado en el área de di splay del Sistema de
Monitoreo Caterpillar. Cuando al modo de serv icio s e entra por primera vez, todos los
códigos de servicio para cualquier falla det ectada son mostrados uno tras otro en el área
del display . Para loc alizar la falla y limpiarl a, el código de servicio particular debe ser
ubicado en HOLD. Cuando está en HOLD, el área del display continuament e intercambia
entre el MID (primera visualización) y luego el CID y FMI (segunda visualización) del c ódigo
de servicio particular para la falla que está en HOLD.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

SISTEMA DE DIRECCIÓN STIC

Este diagr ama en bloque del sistema de di rección STIC del R16 00G muestra los
componentes y el fluj o de aceite. El c ircuito piloto de dirección consiste de la bomba piloto,
válvula reductora de presión, válvula de control de presión y selector, válvula de co ntrol
piloto y tres válv ulas neutraliz adoras. Cuando la palanc a de direcc ión es movida a la
derecha o izquierda, el aceite pi loto (naranja) es enviado a través de la res pectiva válvula
neutralizadora a la válvula de control direcciona l en la válvula de control de dire cción
principal. El aceite piloto m ueve la válvula de control direccion al y permite al aceite de la
bomba de dirección fluir a los cilindros.

El circuito de dirección princi pal consiste de la bomba de dirección, válvu la de control de

dirección y cilindros de dirección. La bomba de di rección recoge el aceite (verde) desde el
estanque y envía el flujo de aceite (rojo) a la válvula de control de dirección.

La válvula de control de dirección aloja la v álvula de alivio del sis tema, el spool de cont rol
direccional, las válvulas de aliv io de línea y las válvulas make-up. En la pos ición HOLD, el
aceite (azul) a los cilindros de dirección es bloqueado.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Ubicación de los Componentes

El sistema hidráulico está compues to de dos circuitos básicos, el ci rcuito piloto y el circuito
de dirección principal.

Cuando la máquina está equipada con los acceso rios opcionales de dirección secundar ia o
con los ac cesorios opcionales de dirección re versible, el sistema de dir ección también
incluye estos circuitos adicionales.

Los componentes principales del circuito piloto s on la bomba piloto (1), la válvula reduct ora
de presión (2), la válv ula de c ontrol de pres ión y selector (3), el neutralizador de la puerta
(4), la válvula de c ontrol pilot o (5), el estanque hidráulico (11), los filtros de a ceite
(contenidos dentro del estanque) y las válvulas neutralizadoras de dirección (6).

Los componentes principales del circuito de di rección principal son el estanque hidráulic o
(11), los filtros de ac eite (contenidos dentro del estanque), la bomba de dirección (7), la
válvula de control de dirección (8), el enfriador de aceite (10) y los cilindros de dirección (9).

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Componentes de Sistema Piloto

La bomba de freno y piloto (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montada
en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de freno y piloto suministra aceite al
circuito de freno de estacionamiento/emergencia, circuito de freno de servicio, circuito piloto
de implementos y cir cuito piloto de dirección. La sec ción central de la bomba suministra
aceite al s istema de dirección. La sección delanter a de la bomba suministra aceite al
sistema hidráulico de implementos.

El aceite fluye desde la bomba (1) a las dos válv ulas reductoras de presión piloto. La
válvula reductora de presión (2 ) mantiene una presión constante en el cir cuito de aceit e
piloto. El aceite fluye desde la v álvula redu ctora de presión (2) a la válvu la de control de
presión y selector (3). La válv ula de control de presión y se lector (3) bloquea el fluj o de
aceite piloto alternativo al sistema de dirección.

Pero si la bomba piloto fallas o el aceite no está disp onible, entonces la v álvula de c ontrol
de presión y selector (3) permiti rá al aceit e p iloto alternativo fluir al sistema de direc ción
desde, ya sea los cilindros de levante o la válvula de control de dirección.

El estanque hidráulic o (5) está ubicado en el lado derecho d e la máquina y suministra

aceite a la bomba de freno y piloto y a la bomba de dirección. Los f iltros hidráulicos de
retorno están montados dentro del estanque. Hay una válvula bypass para los elementos
del filtro. Cada vez que la rest ricción en los filtros es muy alta , la válvula bypass abrirá. La
válvula de alivio del respiradero (5) es usada para evitar una presión excesiva y un vacío en
el estanque.

93
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

La válvula de control piloto STIC (1) es montada en la puerta de la estac ión del operador.
La válv ula de control piloto STIC envía aceite piloto para mover el spool direccional en la
válvula de control de dirección para girar la máquina a izquierda o derecha.

La palanca de bloqueo de direc ción primaria/tr ansmisión (2) es usada pa ra bloquear la

válvula de control piloto STIC en la posic ión neutral c uando el operador es tá dejando la
cabina.

Las dos v álvulas neutralizador as (3) son mont adas en el bas tidor tras ero. Cada v álvula
neutralizadora tiene un tope ajustable (4) mont ado en el bastidor delant ero. Cuando la
máquina hace un giro máximo (ya sea a izquierda o derecha), el tope respec tivo contactará
la válv ula neutralizadora en el final del gi ro. El t ope muev e el spool de la v álvula
neutralizadora y bloquea el flujo de aceite a la vá lvula de control direccional en la válvula de
control de dirección.

Con el fluj o de aceit e detenido, el resorte c entrador de la válv ula de control direccional
centra la v álvula y detiene a la máquina de s eguir girando antes que ésta gire contra los
topes del bastidor.

El bloqueo de direcc ión secundar ia (neutralizador de puerta) (5) es montado en el interior

de la puerta del operador. Cuando la puerta de la estación del operador es abierta, la
válvula es activada bloqueando el aceite piloto a la v álvula de control piloto STIC. Esto
detiene la acción de dirección mientras un operador esté montando o desmontando la
máquina.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Mostrada está una vista seccional de la válvula neutralizadora.

Durante una articulación menor que el máximo, el aceite desde la válvula de control piloto
STIC fluye a través de la válvula neutralizadora a la válvula de control de dirección.

Cuando el tope mueve el spool de la válvula neutralizadora, el flujo de aceite a la válvula de

control de dirección es bloqueado. El aceite piloto en la válvula de dirección fluye de vuelta
a través del orificio del pas aje central en el spool de la válvula a drenaje. El resorte
centrador en la válvula de direcc ión, centra el spool direccional en la válvula de dirección y
detiene la máquina de girar.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Componentes del Sistema de Dirección Principal

La bomba de dirección principal (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones
montada en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de dirección principa l es la
sección media y suministra aceite a la válvula de control de dirección.

La válvula de control de direcc ión (2) está ubicada en el bastidor trasero, inmediatamente
atrás del enganche de articulación. La válvula de c ontrol de dir ección a loja la válvula de
alivio del s istema, la válvula de control di reccional, las válvulas de aliv io de línea y las
válvulas make-up. La válvula de control de direcc ión envía acei te a los ci lindros de
dirección.

El enfriador de aceite (4) está montado en bisagr as en el exterior del radiador y puede ser
abatido hacia fuera para dar serv icio. El acceso es f actible abriendo la protección en la
parte trasera de la máquina. El enfriador de acei te es enfriado por aire por el ventilador de
motor y enfría el aceite de retorno de la dirección.

Los cilindros de dirección de doble actuación (3) están ubicados en el área del enganche de
articulación inferior en ambos lados de la máquina. Los ciclos de tiem po para girar a
izquierda o derecha son los mismos.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Válvula de Control de Dirección Principal (Hold)

El esquema de la válvula de control de dir ección identifica los diversos c omponentes. La

válvula de control está en la posición HOLD.

Cuando el aceite des de la bomba de dirección ent ra inicialmente a la válvula de control de

dirección (posición HOLD), el aceite pilotea el spool compens ador de presión a la izquierda
y restringe suministro de aceite al spool direccional principal.

Mientras el spool direccional prin cipal está en neutral, la válvula shuttle primaria, válvula
shuttle secundaria y la válvula de aliv io de presión operada por piloto son venteadas a
estanque. Cuando la válvula de aliv io de presión operada por piloto es venteada a
estanque, ésta abre y actúa como una válvula de descarga y envía el aceite de la bomba
de dirección a estanque.

Con el spool direccional princi pal en la posición neutral, el aceite es bloqueado e n los
cilindros de dirección. Las válv ulas de aliv io de línea y make-up prot egen los circuitos del
extremo v ástago y extremo cabezal de alza s de presión repentinas que pueden ocurrir
cuando la válvula de dirección está en la posición neutral.

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Material del estudiante

Válvula de Dirección Principal (Giro a la Derecha)

Cuando el spool de c ontrol princ ipal es movido a la iz quierda po r el aceite p iloto para un
giro a la derecha, la presión de carga es diri gida vía la válvula shuttle primaria al extremo
del resorte del spool compensador de presión.

El spool compensador de pres ión modula a una pos ición abierta para mantener una c aída
de presión constante sobre el spool de c ontrol principal abierto. Esto permite un fl ujo
constante de aceite de la bomba de dirección a los cilindros de dirección.

El spool de control principal controla la velocidad de los c ilindros de dirección. El

movimiento del s pool de control principal es proporcional al movimiento de la válvula de
control piloto STIC operada, ubicada en la estación del operador.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El spool c ompensador de pres ión as egura que el r ango del flujo a través del spool de
control principal (en c ualquier posición) es mantenida precisam ente, inclus o si la presión
hacia arriba o hacia abajo pudiera variar.

El aceite a presión de carga también es dirigi do vía la válvula shuttle secundaria para cerrar
la válv ula de aliv io de presión operada por piloto. La bomba de dirección pr incipal
suministra la cantidad requerida de aceite a la válvula de dirección. El excedente de aceite
es retornado al estanque sobre la válvula de alivio de presión operada por piloto. La válvula
de alivio operada por piloto actúa como una válvula de control de flujo.

Cuando fuerzas externas evitan que la máquina si ga girando, los cilindros de dirección s e
detienen. El continuo desplazamiento de la válvula de control piloto STIC envía aceite piloto
para mantener el spool de control de dirección en la posición abierta. El aceite de la bomba
de dirección es bloqu eado en lo s cilindros. El aceite deja de fluir a través del orificio en e l
spool direc cional. La presión de aceite del sistema pasa a s er igual. La v álvula de aliv io
operada por piloto ahora se abre y libera la presión del sistema a estanque.

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Material del estudiante

Sistema de Dirección – HOLD

Con el motor corriendo el ac eite fluye desde el estanque hidráulico a la bomba de freno y
piloto. La bomba piloto es una bomba de tipo paleta.

El aceite desde la bomba fluye a la v álvula reductora de pres ión. La válv ula reductora de
presión mantiene una pres ión constante en el circuito pilo to. La bomba también suminis tra
aceite al circuito de freno de estacionamiento/emergencia y al circuito piloto de
implementos hidráulico.

El aceite fluye desde la válvula reductora de presión a la v álvula de contr ol de presión y

selector. La válvula de control de presión y sele ctor bloquea el fluj o de aceite piloto
alternativo al sistema piloto.

Pero si la bomba piloto falla o el aceite no está disponible, entonces la válvula de control de
presión y selector permitirá al ac eite piloto alternativo fluir dentro del circuito piloto, ya sea,
desde los cilindros de levante o desde la válvula de control de dirección.

Luego el aceite piloto fluye a través del neutralizador secundar io (puerta) a la válvula de
control piloto STIC. C uando la puerta de la estación del operador se abre, el neutraliz ador
secundario detiene el flujo de aceite a la válvula de control piloto STIC.

Cuando la palanca de control piloto STIC está en neutral (posición media), la bomba de
dirección principal suministra aceite a la válvula de control de dirección principal.

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Material del estudiante

La válvula de alivio operada por piloto ubicada en la válvula de control principal, actúa como
una válvula de descarga y envía el aceite a través del enfriador de aceite al estanque.

Sistema de Dirección – GIRO A DERECHA GRADUAL

Cuando la válvula de control piloto STIC es movida a la derecha, la válvula de control piloto
dirige el aceite a través de la válvula ne utralizadora derecha a la vá lvula de control de
dirección principal. El aceite piloto actúa en el lado derecho del spool direccional, causando
al spool moverse a la izquierda.

El aceite piloto en el lado iz quierdo del spool direccional reto rna a estanque a través de la
válvula neutralizadora izquierda y válvula de control piloto STIC.

Cuando el spool direcci onal se mueve a la izquierda, ésta permite que el ac eite a alta
presión desde la bomba de dire cción principal fluya al extr emo cabezal del cilindro de
dirección izquierdo y al extremo vástago del cilindro de dirección derecho. La máquina
entonces gira a la derecha.

El aceite en el extremo vástago del c ilindro izquierdo y en el extr emo cabezal del cilindro
derecho retorna a estanque a través de la válv ula de control de dirección, enfriador de
aceite y el orificio.

101
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Sistema de Dirección – GIRO TOTAL A DERECHA

Cuando la palanca de control STIC es movida a la posición de giro a la derecha y la

máquina es girada al extremo derecho tanto como ésta pueda girar. Los topes contactan la
válvula neutralizador a derecha. El flujo de aceite piloto desde la válvula de control piloto
STIC al spool direcc ional en la v álvula de control de dirección principal es bloqueada por el
movimiento del neutralizador.

Cuando se detiene el flujo de aceite piloto que ac túa sobre el spool direccional, los resortes
centradores regresarán el spool direccional a neutral y la acción de dirección de la máquina
se detiene.

Las válvulas neutralizadoras evitan que el bastidor delantero contacte el bastidor trasero de
la máquina cuando se gira a DERECHA T OTAL o IZQUIERDA TOTAL. (Revisar el Manua l
de Servicio para los correctos ajustes).

Las válvulas de alivio de línea y las válvulas make-up protegen los cilindros de dirección de
golpes externos.

102
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Componentes de la Dirección Secundaria

La bomba de direc ción secundaria (1) está montada en la caja de engranajes de

transferencia en frente de la transmisión.

Ésta es una bomba movida por el desplaz amiento que rota cuando la máquina s e mueve.
El sistema opcional de dirección secundaria tiene dos propósitos:

a. Proporcionar suministro de aceite de dire cción si la bomba del sistema de dirección

primaria falla mientras la máquina está moviéndose.
b. Suministrar aceite si el motor se detuviera mientras la máquina está moviéndose.

La válvula diverter de dirección secundaría (2) está montada en el lado d e la bomba de

dirección secundaria (1).

Dos válvulas check, una válvula de alivio y dos válvulas spool son alojadas dentro de la
válvula diverter, la cuales dirigen el flujo de aceite de la bomba secundaria.

103
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Operación de Dirección Secundaria – Motor Corriendo y Flujo de Bomba Adecuado

La bomba de dirección secundar ia es una bomba movida por desplazamiento. Esta es

girada tant o como la máqui na se mueva. La bomba saca su movimiento desde los
engranajes de transferencia de salida de la transmisión.

Cuando el motor esté corriendo, el aceite desde la bo mba de dirección primaria fluye a la
válvula div erter. La fuerza del aceite abre la válvula check (1) y permite al ac eite fluir al
sistema de dirección. Este acei te también mantiene la válvula check (2) c errada y abre el
spool de la válvula diverter a estanque.

Este movimiento del spool permite al aceite de la bomba de dirección secundaria circular de
vuelta a estanque. Las cuatro válvulas check en la bomba de dirección secundaria permiten
a la bomba suministrar aceite cuando la m áquina está moviéndose, ya sea, en dirección
reversa o hacia delante. La válvula de alivio está en el sistema para proteger la bomba de
dirección secundaria de daños.

104
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Operación de Dirección Secundaria – Falla de Bomba Primaria o Motor Detenido

Si hay una falla de la bomba primaria o el motor se detiene mientras la máquina está
moviéndose, la presión detrás de la válvula check (2) es reducida. El spool diverter cerrará
al estanque debido a la combinación de la fuerza del resorte y al aceite de sensación de
carga desde la válvula de control de dirección principal.

Esto detiene la circulación de aceite de la bomba secundaria a estanque. El aceite desde la

bomba secundaria ahora es forzado hacia fuera a través de la válvula check (2). Este aceite
luego fluye al sistema de dirección.

La válvula check (1) evita que el aceite de la bomba secundaria r etorne a estanque a través
de la bomba de direcc ión primaria cuando la bomba ha fallado o el motor no está corriendo
y la máquina está moviéndose.

El suminist ro de aceite piloto a la válvula de control STIC es suministrado a través d e la

válvula check (3) con el motor apagado. Ent onces el flujo de aceite en la válvula de control
y piloto de dirección es el mismo que normal (por ejemplo con el motor corriendo).

105
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS

El sistema hidráulico puede ser di vidido en dos cir cuitos básicos: el circuito piloto y el
circuito principal.

Los componentes del circuito piloto son: bo mba piloto (6), válvula reduct ora de pre sión
piloto (5), válvula de c ontrol de presión y selector (10), válvula de control piloto joystick (4),
válvula posicionador de balde (8) y válvula de secuencia de flotación (2).

Los componentes principales del circuito hidr áulico principal son: estanque hidráulico ( 3),
bomba hidráulica principal (11), vá lvula de control principal (9), cilindro de inclinación (1) y
cilindros de levante (7).

El sistema hidráulic o tiene filtros de aceite en el estanque hidráulic o. Si la restricción de

aceite a través de los filtros es muy alta, una válvula bypass del filtro en el estanque abrirá y
permitirá al aceite derivar a los filtros.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Esquema en Bloque de Sistema Piloto

Mostrado aquí está un diagrama en bloque del sistema piloto. El sistema piloto es un
diseño centro cerrado. El aceite (verde) es recogido desde el est anque por la b omba. El
aceite de bomba (rojo) fluye a través de la vá lvula reductora de presión piloto. La presión
reducida (naranja) fluye a través de la válvula check y de la válvula de control de presión y
selector a la válvula de control piloto. El aceite es bloqueado en la válvula de control pilot o
hasta que la palanca de control joystick es movida a una posición de inclinac ión o de
levante. M oviendo la palanc a de control joystick se enviará ac eite a la válv ula de control
piloto (mostrado en verde) para mover la respectiva válvula de control principal.

El suminist ro de presión de aceite es control ado en la válvula reductora de presión piloto.

Cuando la presión del sistema alcanza el ajuste de la válvula reductora de presió n, la
válvula cierra y bloquea el flujo de aceite de bom ba a la v álvula pilot o. El sistema
constantemente operará en el ajuste de presión de la válvula reductora de presión.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Componentes de Sistema Piloto

La bomba de freno y piloto (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones montada
en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de freno y piloto suministra aceite al
circuito de freno de estacionamiento/emergencia, circuito de freno de servicio, circuito piloto
de implementos y cir cuito piloto de dirección. La sec ción central de la bomba suministra
aceite al s istema de dirección. La sección delanter a de la bomba suministra aceite al
sistema hidráulico de implementos.

El aceite fluye desde la bomba (1) a la v álvula reductora de presi ón pilot o. La válv ula
reductora de presión (2) mantiene una presión cons tante en el circuito de aceite pilot o. El
aceite fluy e desde la válvula reductora de pr esión (2) a la válv ula de c ontrol de pres ión y
selector (4). La válvula de cont rol de presión y selector (4) pe rmite al balde ser levantado o
bajado cuando el motor está detenido.

El aceite piloto fluye a la válvula de control piloto de joystick (3). Cuando el operador mueve
la palanca de control, el aceite es enviado a la v álvula de c ontrol princ ipal respectiva. La
válvula posicionador del balde ( 5) controla el movimiento del balde durante la bajada. La
función posicionador del balde c ausa al bal de detener la bajada en una altura programada
sobre el piso.

La válvula de secuencia de flot ación (6) es us ada para mover el spool de la válvu la de
control principal de lev ante a la posición F LOAT. En la pos ición flotación, el extremo de
vástago y el extremo de c abezal de los cilindr os de lev ante son ab iertos a estanque.
Cuando la palanca de control j oystick es mo vida de la posic ión LO WER a la posición
FLOAT, la válvula (6) es activada para proporcionar la posición flotante.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Válvula de Control de Presión y Selector

Durante la operación normal con el motor corriendo, el aceite de la bomba piloto entra a la
válvula de control de presión y se lector en la entrada de bomba piloto. El aceite fluye a
través del orificio (1), el pasaj e central de la válvula y la salida de la válvula. El aceite fluye
desde la s alida de la válvula a la válvula de control piloto (n o mostrada). El aceite es
bloqueado en la válvula de control piloto ca usando que la presión de aceit e de la bo mba
piloto aumente. La presión de aceite aumenta en el centro de la válvula y en la salida de la
válvula. La presión de aceite mayor mueve el spool de la válv ula a la iz quierda cont ra el
resorte. Moviendo el spool de la válv ula a la izquierda se cubr e el orificio (2) como se
muestra. E l aceite en la entrada del cilind ro izquier do es bloqueado por el spool de la
válvula y no puede entrar al sistema piloto.

Cuando el balde está en el aire y el motor está detenido, aceite piloto no es enviado a la
válvula. El resorte mueve el spoo l de la válvula a la derecha. El orificio (2) permite al aceite
a alta presión desde los cilindros de levante entrar al sistema piloto. La válvula de c ontrol
de presión y selector reduce la presión y envía aceite a menor presión a la válvula de
control piloto. Cuando la válvula de control piloto es m ovida a la posición LOWER, el aceit e
piloto es enviado a mover el spool de control de levante. El spool de control de le vante
dirige e l a ceite en e l cilin dro d e levante de vuelta al estanqu e permitie ndo al balde ser
bajado.

109
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Válvula de Control Piloto de Joystick (Posición Vuelta de Volteo)

La válvula de control piloto tiene cuatro válvul as. La vista seccional de la válvula muestra la
sección de inclinación de la válv ula. Las part es son las mismas para la sec ción de lev ante
de la válvula.

Cuando la palanca de control (1) es movida a la iz quierda, el plato (2) se inclina a la

izquierda. El plato empuja hacia abajo el vástago (3) y el asiento (5) empuja contra la fuerza
de los resortes (6) y (7). Los resortes de medición (6) mueven el sp ool (9) hacia a bajo,
abriendo el pasaje (10). El aceite de la bomba piloto puede aho ra fluir a través del puerto
(11) a la válvula de c ontrol principal. La pres ión de ac eite en el extremo del vástago de la
válvula de control principa l causa que éste se m ueva a la operación de v uelta de
inclinación. El aceite en el extremo opuesto del vástago de la v álvula de c ontrol princ ipal
fluye de vuelta a través del puerto (12), entra a la cámara d e retorno (8) y re torna al
estanque hidráulico.

La presión de aceite piloto enviada a la válv ula de control principal es directamente

proporcional a la distancia recorrida por la pal anca de control piloto. Cuando la presión de
aceite piloto iguala la fuerza del resorte de m edición (6), el spool (9) se mueve hacia arriba
para cerrar el puerto de la bomba piloto (10). La presión es mantenida en el puerto (11) y la
línea a la válvula de control principal. Si la pal anca de control piloto es movida más aun a la
izquierda para comprimir aun más el resor te (6), el spool (9) nuevamente se mueve hacia
abajo para abrir el puerto (10) y la presión de aceite piloto a la válvula de control principa l
aumenta.

Si la palanca de c ontrol es mov ida completam ente a la iz quierda, el contacto mecánico

ocurre entre el vástago (3) y el s pool (9). El puerto (10) entrega toda la presión de ac eite
piloto al puerto (11). Cuando la palanca de control piloto es liberada, el resorte (7) regresa a
su asiento (5), el vástago (3) y el plato (2) a la posición HOLD.

110
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Este esquema en bloque bás ico muestra el si stema hidráulic o de im plementos centro
abierto en la posición HOLD. La bomba recoge ac eite (verde) desde el estanque hidráulico.
El aceite de suministro (rojo) pasa la válvula de alivio del sistema a las válvulas de c ontrol
de implementos. Cuando la palanc a de c ontrol joystick (no most rada) está en la po sición
HOLD, el aceite de suministro fluye a través de las válvulas de control de implementos y
retorna al estanque.

En la posición HOLD, el aceite (azul) a lo s cilindros es bloqueado por las válvula s de

control.

Cuando el aceite piloto desde la válvula de control piloto de joystick mueve un spool en una
de las válv ulas de control de im plementos, el aceite de sumini stro es enviado al c ilindro
respectivo.

La válvula de aliv io del sistema sensa cons tantemente la presión del sistema y abre a
estanque cuando la presión alcanza el ajuste máximo de la válvula.

111
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Sistema Hidráulico de Implementos

La bomba (1) es una bomba tipo paletas de tr es secciones. La bomba está montada en la
carcasa del convertidor de torque. La bomba es movida a la velocidad de motor por un
engranaje interno en la carcasa del converti dor de torque. La bomba tiene tres secciones.
Las tres secciones de izquierda a derecha s on implementos, dirección y piloto. Los tres
sistemas usan el estanque hidráulico como un depósito común.

La válvula de control de implementos (2) está ubicada en el bastidor delantero de la

máquina. En esta vista la válvula de inclinación está arriba y la válvula de levante está en el
fondo. La válvula de control dirige el aceite desde la s ección de implementos de la bomba
hidráulica a los cilindros de levante e inclinación.

Incluida en la carcasa de la v álvula de c ontrol de implementos está la válv ula de alivio de l

extremo cabezal del cilindro de in clinación (3), la válvula de al ivio del extremo vástago del
cilindro de inclinación (4) y la vá lvula de alivio principal (5). La válvula de alivio principal (5)
sensa la presión de aceite de la sección de impl ementos de la bomba hidráulica. Cuando la
presión de bomba exc ede el ajus te de la válvula de alivio, la v álvula de alivio se abre para
enviar el flujo a estanque.

La válv ula de aliv io (3) y (4) sensan la presión de aceite en el cili ndro de inc linación.
Cuando la presión en el cilin dro de inclin ación e xcede el ajuste de cualquiera de las do s
válvulas de alivio, la v álvula de alivio abre pa ra descargar el exceso de presión a estanque.
Una válvula make-up permite a aceite del es tanque entrar al ext remo opuesto del cilindro
para prevenir cavitación. Las válvulas de aliv io (3) y (4) protegen los cilindros de golpes
externos.

112
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Válvula de Control de Levante e Inclinación

Esta ilustración muestra las posiciones de los componentes internos de la válvula de control
de implementos cuando la válvula de control joyst ick está en la posición HOLD y el motor
no está corriendo. Las cámaras en los extremos de los spools de lev ante e inclinación
conectan a los pas ajes respectivos en las vá lvula piloto. Los resortes y retened ores
mantienen los spools en la posición centrada hasta que una cámara en el extremo del spool
es llenada con aceite piloto. En HOLD esta s cámaras están llena s con aceite de drena do
(verde).

También se muestran dos válvulas make-up, una en la línea al extr emo vástago del cilindro
de inc linación y una en la línea del extremo vástago del cili ndro de lev ante. Cuando la
palanca de control j oystick es mantenida en la posición HO LD, la válvula make-up de
inclinación previene cavitación en el extremo vástago del cilindro de inclinación permitiendo
que aceite de estanque bypasee el spool de la válvula de control y fluya directamente al
extremo vástago del cilindro de inclinación. Cuando la palanca de control joystick está en la
posición FLOAT, la c ámara del resorte del ex tremo de levante y la válv ula make-up están
conectadas a estanque a través de la válvula de secuencia flotante.

Las dos v álvulas chec k de carga permiten al acei te fluir desde el puerto de suministr o de
aceite de bomba a los cilindros, pero bloquea el flujo de aceite desde los cilindros al puerto
de suminis tro. Cuando un spool de control es mo vido desde la posición HOLD, la válvula
check de c arga permanece asentada hasta que la presión de aceite de bomba excede la
presión detrás de la válvula chec k de carga. La presión de aceite de bomba mayor levanta
la válvula c heck de carga. El aceite de bomba entonces fluye a través de la válvula check
de carga al cilindro.

113
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Operación del Sistema Hidráulico

Este esquema para el sist ema hidráulic o de implementos muestra los compon entes
mayores y como ellos están conectados. Todas las partes que componen un componente
particular están alojadas dentro de la envoltura correspondiente.

Los componentes par a el sistem a piloto son el est anque de ac eite hidráulic o, la bomba
piloto, la v álvula reductora de presión pilot o, la válvula de c ontrol de pres ión y select or, la
válvula posicionador del balde, la válvula de sec uencia flotante y la válvula de control piloto
de joystick.

Los componentes para el sistem a principal son el estanque de aceite hidráulico, la bom ba
de implementos, la válvula de aliv io princ ipal, la válvula de control de implementos, el
cilindro de inclinac ión y los cilin dros de levante. La vá lvula div erter de control ride es un
componente del sistema hidráulico estándar, pero no juega una parte en la operación del
sistema.

NOTA: Las ilustraciones que siguen muestran los componentes de los accesorios del
sistema control ride. Cuando el sistema control ride está Apagado, el sistema control ride
no afecta la operación del sistema principal.

114
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Operación del Sistema Hidráulico – HOLD

Este esquema muestra el sist ema hidráulico de implementos con el motor corriendo y la
palanca de control joystick en la posición HO LD. Como se estableció previamente, el
sistema piloto es un sistema centro cerrado y el sist ema pr incipal es un sistema centro
abierto.

La sección de bomba piloto rec oge aceite desde el estanque y envía aceite de suministro a
través de la válvula reductora de presión piloto y a través de la válvula check a la válvula de
control de presión y selector. El aceite fl uye desde la válvula de control de pres ión y
selector a las secciones de la válvula de contro l piloto de levante e inclinación. Cuando la
válvula de control piloto joystick está en la posición HOLD, el aceite piloto es bloqueado. La
válvula reductora de presión piloto manti ene una pr esión cons tante dentro del sistema
piloto.

La bomba de implem entos princ ipal recoge aceite desde el est anque y envía aceite de
suministro, pasando la válvula de alivio princi pal, a los spools de control de leva nte e
inclinación dentro del cuerpo de la válv ula de control de im plementos principal. En la
posición HOLD, el ac eite fluye a través del centro de los spools de control de levante e
inclinación y retorna a estanque.

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Material del estudiante

Operación del Sistema Hidráulico – VOLTEO

Este esquema muestra el fluj o a través del sistema hidrául ico con la palanca de c ontrol
joystick en la posición VOLTEO.

Cuando la palanc a de control joystick es movida a la posición VOLTEO, el aceite piloto es

enviado al extremo del spool de control de inclinación en la válvu la de control de
implementos principal. El aceite piloto mueve el spool de control de inclinación a la posición
VOLTEO. El aceite desde el extremo opuesto del spool de control de inclinac ión fluye a
través de la válvula de control piloto a estanque.

El movimiento del spool de c ontrol de inclinac ión a la posición VOLTEO bloquea el flujo de
aceite de la bomba de implementos a estanque y di rige aceite d e suministro al extremo de
vástago del cilindro. El aceite en el extremo cabezal del cilindr o de inclinación es retornado
a estanque pasando el spool de control de inclinación.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Operación del Sistema Hidráulico – BAJAR

Mostrado en este esquema están las condiciones en el sistema hidráu lico de implementos
con la palanca de control joystick en la posición BAJAR.

Cuando la palanc a de control joystick es movida a la posición BAJAR, el aceite piloto es

enviado al spool de c ontrol de levante. El aceite piloto mueve el s pool de control de lev ante
a la posic ión BAJ AR. El ac eite desde el extr emo opuesto del s pool de control de levante
fluye de vuelta a través de la válvula de control piloto de joystick a estanque.

El movimiento del spool de control de levante a la posición BAJAR bloquea el flujo de aceite
de suministro al estanque. El aceite de sumini stro es dirigido a los extremos vástago de los
cilindros de levante. El aceite en los extr emos cabezal de lo s cilindros es retornado a
estanque pasando el spool de control de levante.

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Operación del Sistema Hidráulico – FLOAT

En este esquema la palanca de control joysti ck ha sido movida de la posic ión BAJAR a la
posición F LOAT. Cuando la palanca de c ontrol joystick es movida a la posición F LOAT,
aceite piloto es enviado al spool de control lev ante/bajar. El aceite piloto mueve el spool de
control a la posición bajar. El movimiento del s pool de control a la posición bajar bloquea el
flujo de aceite de la bomba de implementos a estanque. El aceite de la b omba de
implementos es dirigido a los extremos vástago de los cilindros de levante.

En la posición FLOAT, el flujo de aceite piloto a través de la válvula de control pilo to es

aumentado. El aumento en el flujo de ac eite causa un incremento en la presión en la
válvula de secuencia flotante. El incremento en la presión causa que la válvula se mueva y
abra la cámara del resorte de la válvula make-up del extremo vástago a estanque.

El aceite de bomba principal debe fluir a trav és de un pequeño orificio para llenar la cavidad
detrás de la válvula make-up. Con el aceite fluyendo desde atrás de la válvula make-up
más rápido que el aceite de entrada, la diferencia de presión entre el aceite alrededor de la
válvula make-up y el aceite de atrás de la válvula m ake-up, se hace s uficientemente alta
para levantar la válvula make-up de su asiento. Cuando la válvula make-up se mueve de su
asiento, el aceite de la bomba de implem entos fluye pasand o la v álvula make-up a
estanque. Ambos ext remos de los cilindros s on abiertos a estanque permitiendo al balde
flotar a lo largo del terreno.

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Operación del Sistema Hidráulico – BAJAR BALDE CON MOTOR DETENIDO

En este esquema el balde está siendo BAJ ADO con el MOTOR DETENIDO. Con el balde
fuera del piso, el peso del balde crea una alta presión en el extremo cabezal de los cilindros
de levante. El aceite a alta pr esión fluye a t ravés de la válvul a check doble a la válvula de
control de presión y selector. La válvula de control de presión y selector reduce la presión y
envía aceite a menor presión a la válvula de control piloto de joystick.

Cuando la palanc a de control joystick es movida a la posición BAJAR, el aceite piloto es

enviado a mover el spool de c ontrol de lev ante. El spool de control de levante dirige aceite
en el extremo cabezal de los cilindros de lev ante a estanque. El aceite de estanque fluye a
través de la válvula make-up del extremo vá stago al extremo vástago de los cilindros de
levante y previene la cavitación de los cilindros.

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Sistema Posicionador de Balde

La función posic ionador de balde retorna el balde a una altura predeterminada c uando el
balde es bajado. Los co mponentes del circuito posici onador del balde son: s witch
posicionador de balde (1), s witch magnético (2), magneto (3 ) y válvula posicionador de
balde (4).

Cuando el sistema posic ionador de balde está ON, las func iones de volteo, apiñar y elevar
operan nor malmente. La funci ón bajar operará normalmente hasta que el magneto en los
brazos de levante pas en el switch magnétic o y activen el sistema posicio nador de balde. El
balde gradualmente bajará hasta detenerse.

La altura que el balde baja es controlada por la posición del switch magnético ajustable.

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Operación del Sistema Posicionador de Balde

Cuando el sistema posi cionador de balde está OFF, el balde bajará normalmente. Cuando
la palanca de control joystick es movida a la pos ición BAJAR, el aceite piloto fluye a través
de la v álvula posicionador de bald e al extremo inferior del spoo l de la vá lvula de control de
levante. La válvula spool se mueve y el balde bajará.

Cuando el sistema posicionador de balde está ON, el balde baja normalmente hasta que el
magneto en los braz os de levante pasa el s witch magnético posicionador de balde. El
switch magnético cierra y suministra energía a la válvula de control solenoide posicionador
de balde. La válvula posicionador de balde bloquea el flujo de acei te piloto desde la válv ula
de control piloto a la válvula de control de lev ante. El aceite piloto desde el extremo de l
spool de la válvula de control de levante re torna a estanque a través de un orificio. El
orificio restringe el rango de flujo de aceite par a que el spool de la válvula de levante se
mueva a la pos ición central ( HOLD) gr adualmente. El balde ll egará a una det ención
controlada.

Cuando el balde es levantado , el magneto en los brazos de levante pasa el s witch

magnético posic ionador de balde otra vez. El s witch magnético abr e y la válvula
posicionador de balde es desactivada.

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Sistema de Control Ride

El s istema control ride pr oporciona un efecto de amorti guación del movimiento de

inclinación hacia delante y atrás experimentado mientras se mueve. Los componentes del
sistema control ride son: acumulador de control ri de (1), válvula diverter de control ride (2) y
válvula de alivio de control ride (opcional) (3). Componentes adicionales del sistema control
ride son: el switch control ride (4) y el indicador control ride (5).

Cuando el sistema control ride es tá ON, el extremo cabezal de los cilindros de lev ante está
conectado con el ac umulador control ride (1 ). El acumulador proporciona un efecto de
amortiguación a l aceit e del e xtremo cabeza l, permitiendo que los cilin dros d e levante se
extiendan o retracten suavemente. El bal de puede moverse como un peso balanc eado
contra el movimiento de la máquina.

El switch control ride tiene tres posiciones: OFF, ON y AUTO. Cuando es ubicado en ON, el
control ride permanecerá acti vo en todo momento. Cuando es ubicado en AUTO, el control
ride se activará automáticamente cuando la velocidad de pis o de la máquina exceda 5 KPH
(3 MPH). El indicador de control ride se iluminará cuando el sistema control ride esté activo.

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Material del estudiante

Cuando el switch control ride (ubicado en el panel de cont rol derecho en la c abina) es
movido a la posición ON, el solenoide en la válvula de control es activado. La presión piloto
desde el s istema de frenos cambia el spool de la válvula diverter para conectar el extremo
cabezal de los cilindros de levante con el acumulador. Cualquier fuerza descendente en los
brazos de levante es transferida a través del ac eite en el extremo cabezal de los cilindr os
de lev ante al acumulador. Un pistón flotador en el acumulador separa el aceite del gas
nitrógeno. Ya que el gas nitrógeno es compresible, el gas sirve como un resorte.

La fuerza en el aceite es trans mitida al pist ón del acumulador, el c ual comprime el gas
nitrógeno. La com presión del gas nitrógeno absorbe los peak de presión y el
desplazamiento del aceite, caus ado por la f uerza descendente en los brazos de lev ante.
Esta operación result a en menos sacudidas induc idas por el terreno en las estructuras y
componentes, reduciendo las flexiones de los neumáticos y una mayor retención de la
carga. El pasaje de orificio en el spool de la válvula de control restringe el flujo de ac eite
desde el acumulador a los cilindr os y amortigua el m ovimiento del balde, los cilindros de
levante y los brazos de levante.

La válvula de alivio de control ride protege el acumulador de control ride y los componentes
del control ride de peaks de alta presión. Cuando el sistema control ride es
DESCONECTADO, una línea de orificio entre lo s cilindros de levante y el acumulador
permite una sensación continua de la presión de los cilindros de levante. Cuando una carga
está en el balde, la presión aumenta en los extremos de cabezal de los cilindros de levante.
Esta presión pasa a través del orificio den tro del acumulador para comprimir la carga de
nitrógeno. Esto previene que el balde se esté moviendo pelig rosamente cuando el s istema
control ride esté activado.

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Material del estudiante

Componentes del Sistema de Balde con Eyector

El circuito eyector consiste de los componentes requeridos para operar el eyector del balde.
Los componentes principales son el piloto operado por el joystick de control (1), el switch
del eyector del balde (2), la vá lvula de control del eyector (3), las válvulas diverter (4) y el
balde con eyector (5).

El switch del eyector del balde está ubicado s obre el joystick de control operado por piloto y
cuando es activado éste energizará los solenoides en las válvulas diverter.

Las válvulas diverter están ubicadas en el área de enganche del bastidor delantero y
cuando son activadas dirigirán aceite piloto a la válvula de control del eyector.

La sección eyector de la válvula de control de im plementos principal está fija a la válv ula de
control de implementos estándar y está ubicada en el área de enganc he del ba stidor
delantero. El flujo de aceite del implemento principal ahora fluy e primero al spool eyect or y
luego a los spool de levante e inclinación.

El balde co n eyector contiene la placa eyec tor y los cilindros. Los cilindros e stán ubicados
detrás de la placa eyector.

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Material del estudiante

Sistema de Balde con Eyector – EYECTAR

El flujo de aceite des de la bomba de freno y piloto a la válvula de control piloto es el mismo
que en el sistema estándar.

Cuando el motor está corriendo con el switch del eyector del balde mantenido activ o, los
solenoides en las válvulas diver ter se energiza rán. Con la válvula de control piloto en la
posición VOLTEO, el aceite piloto fluye a través de la válvula diverter al extremo eyector del
spool de la válvula de control eyector. E sto causa que el spool de la válvula de c ontrol
eyector se mueva.

El movimiento del spool de control del ey ector detie ne el flujo de ac eite a través de la
válvula de control de impl ementos principal. La pr esión de acei te de l a bomba de
implementos aumenta y abre la válvula check. El aceite desde la bomba de implem entos
principal ahora va al extremo cabezal de lo s cilindros del eyecto y causa que los vástagos
se extiendan, eyectando la carga.

El aceite de retorno desde el extremo vásta go de los cilindros regresa al estanque a través
de la válvula de control de implementos, la válvula diverter y la válvula de control piloto.

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Material del estudiante

Puntos de Testeos de Presión del Sistema Hidráulico

El punto de testeo de presión piloto (1) está ubicado en el block de la v álvula de freno de
estacionamiento/emergencia. El punto de test eo es usado para chequear la presión de
aceite piloto en los sistemas hidráulic o del implemento, dirección y freno de
estacionamiento/emergencia. El freno de estacionam iento/emergencia de be ser liberado
para chequear la presión.

El punto de testeo de presión del sistema hi dráulico de implementos principal (2) está
ubicado en el codo de salida de la bomba hidráulica de implementos principal.

El punto de testeo de la pr esión de aliv io del extremo vástago del cilindro de inclinación
está ubic ado en el lado inferi or del block de entrada de acei te montado en el frente del
cilindro de inclinación.

El punto de testeo de presión de alivio del extremo cabezal del cilindro de inclinación está
ubicado en el lado delantero de la cañería conectada al block, montada en el lado derecho
del cilindro de inclinación.

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Material del estudiante

SISTEMA DE FRENOS
Este esquema en bloque del s istema de frenos del R1600G LHD mues tra los componentes
y flujo de aceite. Hay dos sistemas de contro l de freno en la máquina: el sis tema de freno
de estacionamiento/emergencia y el sistema de freno de serv icio. Una característica
opcional del sistema de freno es el sistema de liberación de remolque de frenos.

El aceite de bomba (rojo) fluye a través de la válvula reductora de presión a la válvula de

control de freno de estacionamient o/emergencia. Cuando la válvula de control es activada,
el aceite de bomba es dirigido a la s ección de freno de estacionamiento/ emergencia de l
freno de ruedas para liberar el freno.

El aceite de bomba fluye a través de la válvula de carga de acumuladores a los

acumuladores de freno de servicio. Cuando la vá lvula de control de freno de servicio es
activada, el aceite del acumulador va a la sección de freno de servic io del freno de las
ruedas.

El freno de las ruedas es de pistón doble, interno y disco s húmedos. Cada freno de rueda
tiene un pistón de freno de estaci onamiento/emergencia y un pistón de freno de servicio. El
freno de estacionamiento/emergencia es aplicado por resortes y desaplicado por presión de
aceite. El freno de servicio es aplicado por presión de aceite y desaplicado por resortes.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Ubicación de Componentes del Sistema de Frenos

El sistema de freno hidráulico consiste de: estanque hidráulic o (1), acumulador de freno
delantero (2), acumulador de freno tr asero (3), válvula de alivio p iloto (4), válvula de carga
de acumuladores (5), bomba de freno y piloto (6), frenos de rueda (7), válv ula de pedal de
freno de servicio (8) y válvula de control de freno de estacionamiento/emergencia (9).

Hay cuatro frenos de rueda en la máquina. Cada freno de rueda tiene dos secciones: una
sección de freno de estacionam iento/emergencia y una sección de freno de servicio. El
freno de estacionamiento/emergenc ia es liberado por presión de aceite y aplicado por
resortes. El freno de servicio es aplicado po r presión de aceite y liberado por resortes. El
freno de servicio puede ser usado cuando el freno de estacionamient o/emergencia está
liberado.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Circuito de Freno de Estacionamiento/Emergencia

Los componentes principales del sistem a de freno estaci onamiento/emergencia son:

estanque de aceite hidráulico (1) , bomba de freno y piloto (2), válvula reductora de presión
(3), válvula de control de freno estacionam iento/emergencia (4) y la sección de freno de
estacionamiento/emergencia del freno de rueda.

La bomba de freno y piloto es pa rte de la bomba tipo paletas de tres secciones montada en
el lado trasero izquierdo de la carcasa de mando superior del convertidor de torque. La
bomba de freno y piloto suministra aceite al circuito de freno de
estacionamiento/emergencia, al circuito de fr eno de servic io, al c ircuito piloto de
implementos y al c ircuito piloto de dirección. La s ección c entral de la bo mba suministra
aceite al s istema de dirección. La sección delanter a de la bomba suministra aceite al
sistema hidráulico de implementos.

La sección de bomba de freno y piloto sum inistra aceite a la válv ula reductora de presión.
La válv ula reductora de presió n limita la máxima presión en el circuito de freno de
estacionamiento/emergencia. El grupo de v álvula de control de freno de
estacionamiento/emergencia contiene dos válvul as de control de solenoide. El freno de
estacionamiento/emergencia es aplicado por resortes y liberado hidráulicamente. Cuando el
operador libera el freno de estacionam iento/emergencia, la presión de aceite fluye desde la
válvula de control de freno de estacionami ento/emergencia a la se cción de freno d e
estacionamiento/emergencia del freno de la rueda para liberar el freno.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Circuito de Freno de Servicio

El freno de servicio es usado para el fr enado normal de la máq uina. Cuando el op erador
aplica el freno de ser vicio, el aceite fluye a través de la válvula de control de pedal de freno
a la sección de freno de servicio del freno de la rueda.

Los componentes del circuito de freno de servicio son: el estanque de aceite hidráulic o, la
sección de bomba de freno y piloto (1), la vá lvula de carga de acum uladores (CUT I N –
CUT OUT) (2), los acumuladores (3) y (4), la válvula de control de fr eno de servicio y la
sección de freno de servicio del freno de la rueda.

La sección de bomba de freno y piloto es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones
montada en el lado trasero de la carcasa de mando s uperior del convertidor de torque . La
sección de bomba c entral suministra aceite al sistema de dirección. La s ección de bomba
delantera suministra aceite al sistema hidráulico de implementos.

El ac eite desde la sección de bomba de fr eno y piloto v a a la válvula de c arga de

acumuladores (ACV). La ACV mantiene la presión en los acumuladores de freno en un
rango constante. Si los acumuladores no nec esitan aceite, la válvula de carga de
acumuladores deriva el exceso de aceite desde la bomba de freno y piloto a estanque.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Una válvula de alivio interna en la válvul a de carga de acumuladores limita la máxima

presión de aceite en el circuito de carga de lo s acumuladores. Si la ACV falla la función
“CUT OUT ” o un acumulador tie ne pérdida de s u car ga de nitr ógeno, la v álvula de a livio
abrirá.

La válv ula de carga de ac umuladores c arga lo s acumulador es de freno con aceite. El

acumulador (3) es el suministro de aceite para los frenos de serv icio delanteros. El
acumulador (4) es el suministro de aceite para los frenos de servicio traseros.

El freno de servicio es controlado por dos pedal es (5) y (6) en la estación del operador. El
pedal derecho (5) está unido a la válv ula de c ontrol de freno. El peda l derecho y el peda l
izquierdo están conectados por un eje. Cuando cualquiera de los pedales es presionado, la
válvula de control de freno de servicio enví a presión de aceite desde los ac umuladores de
freno a la s ección de f reno de s ervicio del freno de la rueda. La v álvula de control de fr eno
de servicio modula (reduce) la presión al fr eno de las ruedas. La pos ición del pedal causa
una presión específica en el freno de las ruedas.

El pedal derecho activa solo el freno de servicio. El pedal izquierdo activa el freno de
servicio y el neutraliz ador de la transmisión. El neutralizador de la transmisión causa al
freno de s ervicio aplicarse parcialmente y a la transmisión desconectarse. Después que la
transmisión es desconectada el freno de servicio es completamente aplicado. La potencia
total del motor puede ser us ada en el sist ema hidráulico cuando la transmisión est á
desconectada. Cuando el pedal es liberado, la transmisión engancha antes que el freno de
servicio sea liberado. Esto evit a que la máquina s e mueva cuando és ta está en una
pendiente.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Válvula de Carga de Acumulador

El aceite fluye desde la sección de bomba de freno y piloto de la bomba hidráulic a a la

válvula de carga de acumulador en el puerto (3). Dentro de la v álvula de ca rga el ac eite
actúa contra la válvula de alivio (2). La válvula de alivio limita la presión de aceite de freno a
2600 ± 100 PSI (17930 ± 690 kPa).

El aceite fluye a la válvula de control de baja pr esión del acumulador (8). Cuando la presión
de aceite dentro del acumulador cae a 1700 PSI (11725 kPa), esta válvula de control dirige
el aceite a las válvulas shuttle (7) y a los acumuladores.

Parte del aceite fluye a la v álvula de control de alta presión del acumulador (9) y al puerto
de salida (6) para el switch de presión de aceite.

A medida que la presión de ac eite del ac umulador se eleva a 2100 PSI (14470 kPa), la
presión de aceite que actúa so bre la v álvula (9) también s e eleva. Cuando la presión de
aceite causa que la v álvula (9) se mueva, un lado de la válvula ( 8) es enviado de vuelt a a
estanque.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Cuando el aceite fluye a través de las válvul as shuttle (7) a los acumuladores, algo de
aceite también fluye a través del pasaje piloto a cada lado de c ada válvula shuttle. La carga
de los acumuladores trabaja lo mismo si uno o ambos acumuladores necesitan recarga.

A medida que la presión de ac eite del ac umulador de freno traser o alcanza 2100 PSI
(14470 kPa), la presión de aceit e también actúa contra las válvulas shuttle. La presión de
aceite se eleva hasta que ésta sobrepasa la válv ula y causa que el spool d e la válvula se
mueva y bloquee el flujo de aceite a tr avés del puerto (1). Cuando la presión del
acumulador cae de nuevo a 1700 PSI (11725 kPa), el spool de la válv ula shuttle se mueve
a la otra dirección y abre el puerto (1) para permitir al aceite fluir al acumulador.

Ambos ac umuladores utiliz an la misma válvula de carga, p ero cada acumulado r es

controlado por su propia válvul a shuttle dentro de la v álvula de carga. La válvula shuttle del
acumulador de freno delantero trabaja de la misma forma.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Acumulador de Freno

El acumulador de freno de servic io (1) suministra aceite bajo presión a la v álvula de control
de freno de servicio. Hay una c arga de nitr ógeno en el acumulador de apr oximadamente
800 PSI (5515 kPa).

El acumulador tiene un pistón sellado (3) que se mueve hacia arriba y hacia abajo de ntro
del cilindro del ac umulador. La cámara (4) sobre el pistón tiene una ca rga de gas n itrógeno
seco. La c arga de gas nitrógeno seco es puesta dentro del acumul ador a través de la
válvula (2).

El aceite desde la bomba y válvula de carga de acumulador llega a través del puerto (6) a la
cámara (5). Cuando la presión en el ac umulador alcanza apr oximadamente 2100 PSI
(14470 kPa), el suministro de aceite al ac umulador es detenido por la válv ula de c arga de
acumulador.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Válvula de Control de Freno de Servicio – Posición Liberada

La válvula de control de freno es una válvula reductora de pres ión doble con dos presiones
de salida independiente. La válvula está directamente bajo el pedal de freno de servicio.

La válvula de control de freno de servicio modula aceite presurizado desde el acumulador a

la sección de freno de servicio del freno de la rueda. La posición del pedal de freno causa
una presión específica en los frenos. A medida que la posición del pedal cambia, la presión
en los frenos también cambia.

Si un c ircuito de frenado falla, el segundo circuito de frenado pe rmanece funciona ndo

debido al contacto mecánico entre los dos spools (4) y (5).

Con el motor corriendo, el aceite fluye des de los acumuladores a la válvula de control de
freno (1) a través de los dos puertos de entr ada. Cuando el oper ador presiona el pedal de
freno, los resortes (2) causan que los spools (4) y (5) sobrepasen la f uerza del resorte (6) y
se muevan hacia abajo.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Cuando el spool (4) s e mueve ha cia abajo, el ace ite desde el puerto del ac umulador fluye
pasando el spool al puerto de freno delantero. El aceite fluye dentro de la línea de aceite a
los frenos delanteros y aplica el freno delantero.

El spool (4) está arriba del spool (5) y como el spool ( 4) se mueve hacia abajo, éste causa
que el spool (5) también se mueva hacia abajo. A medida que el spool (5) se mueve h acia
abajo, el aceite des de el puer to del acumulador fluy e pasando el spool al puerto de freno
trasero. El aceite fluye dentro de la línea de ac eite a los frenos de servicio traseros y aplic a
el freno trasero.

El pas aje de medición interno reduce la pres ión de aceite a cada eje a aproxima damente
850 ± 50 PSI (5860 ± 345 kPa). La válvula de control de freno m ete el aceit e a los frenos
delanteros a aproximadamente 50 PSI (345 kPa) más que los frenos traseros.

Cuando el operador libera el pedal de freno, el resorte (6) fuer za los spools (4) y (5) hacia
arriba. Ahora el aceite que fluye desde los acumuladores es bloqueado en los spools.

Cuando los spools se mueven hacia arriba, los puertos de retorno son abiertos. El aceite en
los puertos de freno de rueda puede ahora fluir a lo s puertos de retorno. El aceite en las
líneas de aceite del freno delantero y trasero es enviado de vuelta al estanque hidráulico.

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Material del estudiante

Freno de la Rueda – Freno de Estacionamiento Liberado

El freno de las ruedas está ubicado en la carcasa del eje próximo al diferencial. Cada grupo
de freno de la rueda consiste de un pistón de freno de servic io y un pist ón de freno de
estacionamiento. Los f renos corren dentro y son enfriados por lubricante en la carcasa del
diferencial y eje.

El pistón de freno de servicio (1) es mantenido estático por tres pines que es tán sujetos en
la carcasa del diferencial y carcasa del eje. Los resortes (8) mantienen al pistón (1) en la
posición retraída. El pistón de freno de estacionamiento (6) es mantenido estático por tres
pines que están sujetos en la ca rcasa del diferencial y la carcasa del eje. Los resortes (7)
mantienen al pistón (6) en la posición extendida (aplicada).

Los dos discos de freno (3) tienen estrías en el di ámetro interior que se fijan en las estrías
del semi-eje (5). Los discos (3) giran con el se mi-eje (5). Cuando el operador libera el freno
de estacionamiento, la presión de aceit e desde la válvula de control de freno de
estacionamiento fluye a través del pas aje (9) en la c arcasa del eje. La presión del ac eite
mueve el pistón de estacionamiento (6) a la der echa, comprimiendo los resortes (7) hast a
que el pistón contacte el plato del extremo. Los discos (3) y el semi-eje (5) están libres para
girar.

Cuando el freno de estacionam iento es aplicado, el aceite det rás del pis tón (6) fluye a
través del pasaje (9) de vuelta al estanque. Sin presión de aceite detrás del pistón, la fuerza
de los resortes (7) mueve el pist ón a la der echa y empuja los discos (3) contra el pistó n de
servicio (1). La fricción entre los discos (3) y los pistones (1) y (6) evitan que los discos (3) y
el semi-eje (5) sigan girando. El freno de estacionamiento es aplicado.

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Material del estudiante

Freno de la Rueda – Freno de Estacionamiento Liberado / Freno de Servicio Aplicado

Cuando cualquiera de lo s pedales de freno de servic io es presionado, el aceite de freno

fluye desde la válvula de control de freno a través del pasaje (2). La fuerza del aceite detrás
del pistón ( 1) mueve el pistón c ontra la fuerza de los resortes (8) y empuja los disc os (3)
contra el pistón del freno de estacionamiento (6). La fricción ent re los disc os (3) y los
pistones (1) y (6) causan que los discos (3) y el semi-eje (5) giren más lento hasta
detenerse. La cantidad de aplica ción de freno es causada por la posic ión del ped al de
freno.

Cuando el pedal de freno es liber ado, el aceite detrás del pis tón (1) fluye a través del
pasaje (2) de vuelta a estanque. Sin presión de aceite detrás del pistón, los resortes (8)
mueven el pistón a la posición retraída y el freno es liberado.

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Material del estudiante

Operación del Sistema – Freno de Estacionamiento/Emergencia Aplicado

Este esquema muestra el sist ema de f renos con el motor corriendo, el freno de
estacionamiento/emergencia aplicado y el freno de servicio liberado.

El aceite desde la bomba de freno y piloto fluy e a la v álvula de carga de acumulador y a la

válvula reductora de presión. La válvula de ca rga de acumulador mantiene la presión en los
acumuladores de freno de servic io en un rango c onstante. La válvula reduct ora de presión
reduce la presión de aceite piloto para el circuito de freno de es tacionamiento/emergencia.
La bomba de freno y piloto también suminis tra ac eite a los sistemas piloto de dirección e
implementos hidráulicos.

El aceite de bomba fluye a través de la válv ula de carga de acumulador a los acumuladores
de freno delantero y trasero. Un pistón en los ac umuladores es mantenido cont ra el
extremo de admisión de aceite por gas nitrógeno seco. Los acumuladores almacenan
presión de aceite hidráulica para la operación del freno de servicio.

139
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Cuando los acumuladores es tán completamente cargados, la válvula de carga de

acumulador dirige su flujo de aceite de bomba a estanque. El flujo de aceite es bloqueado
por la válvula de control de pedal de freno de servicio.

La válvula de control de freno de estacionamient o/emergencia consiste de dos v álvulas de

control de solenoide. Cuando los solenoides son des-energizados, el aceite de bomba es
bloqueado en la v álvula de c ontrol. La válv ula reductora de presi ón cierra para bloquear el
flujo de aceite desde la bomba de freno y piloto.

La sección de freno de estacio namiento/emergencia del freno de la rueda es abierta a

estanque a través de la válv ula de control de freno de es tacionamiento/emergencia. El
freno de estacionamiento/emergencia es aplicado por la potencia de los resortes.

140
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Operación del Sistema – Freno de Estacionamiento/Emergencia Liberado

Cuando el switch de control del freno de es tacionamiento/emergencia en la cabina es

movido a la posic ión LIBERADO, energía es envia da para energizar las válv ulas de control
de solenoide del freno de estacionamiento/emergencia.

El aceite desde la bomba de freno y piloto fluy e a través de la válvula reduc tora de presión
a la válvula de control de fr eno de estacionamiento/ emergencia. La válv ula reducto ra de
presión controla la máxima presión en el circuito de freno de estacionamiento/emergencia.

El aceite fluye a la sección de freno de est acionamiento/emergencia del fren o de la rueda.

La presión de aceite causa al pistón de fr eno de estacionamiento re traerse, liberando el
freno de estacionamiento/emergencia.

141
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Operación del Sistema – Freno de Servicio Aplicado

El aceite desde la bomba de freno y piloto fl uye a través de la válvula de carga de

acumuladores a los acumuladores de freno delantero y trasero. Los acumuladores
almacenan presión de aceite hidr áulico para la operación del freno de servicio. Cuando los
acumuladores están completamente cargados con aceite, la válvula de carga de
acumuladores envía el flujo de aceite de bomba a estanque.

La válvula de control de pedal de freno de serv icio está en el circ uito desde los
acumuladores al freno de servicio. Cuando el pedal de freno es presionado, el aceite desde
los acumuladores va a la sección de freno de se rvicio del freno de la rueda. La válvula de
control de freno es una válvula en tándem que pr oporciona una separación al sistem a de
freno. En el evento de una falla en cualquier a de los sistemas de freno delantero o trasero,
la otra porción de la válvula continuará funcionando.

Después que los frenos han sido activados vari as veces, el volumen de aceite en los
acumuladores es reducido. El pistón en los acumuladores se mueve hacia el final del ac eite
hasta que hay una disminuc ión en la pr esión. El CUT-IN de la válvula de carga de
acumuladores envía aceite desde la bomba a los acumuladores.

142
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Sistema de Liberación del Freno de Remolque

El s istema de liberac ión del fr eno de remolque per mite al operador liberar el freno de
estacionamiento/emergencia s i el freno está aplicado debido una falla de la máquina.
Cuando el freno es liberado, la máquina puede ser remolcada a un área de servicio. El
sistema es activado por un gancho de remolque (4) comprimiendo el pistón de liberación de
freno de remolque en la barra de remolcado de la máquina.

Advertencia: El sistema de liberación del freno de remolque debe ser activado solamente
por un gancho de remolcado sujeto en forma segura para recuperar la máquina. El gancho
de remolcado debe ser sujeto en forma segura a la barra de remolcado de la máquina
inoperativa antes de activar el sistema de liberación. Una falla al hacer esto puede resultar
en que la máquina que se está moviendo en remolcado, cause serios daños personales o
muerte.

Cuando la máquina ha sido remolcada a un lugar seguro, asegurar que ésta está
estacionada en una superficie nivelada y que las ruedas están bloqueadas en forma segura
para que la máquina no pueda moverse antes que cualquier trabajo de servicio sea
realizado en la máquina.

143
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Operación del Sistema de Liberación del Freno de Remolque

El sistema de liberac ión de freno de remolcado es un accesorio del circuito de freno de

estacionamiento/emergencia.

Cuando el sistema de liberación de freno de remo lcado es activado, el pistón en el cilindr o

de liberación del freno de remolcado es comprimido c ontra la pres ión del resorte. El pistón
se mueve hacia arriba y cubre el puerto a estanque. El movimiento del pistón entonces crea
presión de aceite, la cual es dirigida, vía válvula shuttl e, a la secció n de freno de
estacionamiento/emergencia del freno de la rueda.

Cuando el pistón de l cilindro de liberac ión del freno de remolcado es liberado, el resorte
mueve el pistón hac ia abajo. La presión de aceite en el freno de la rueda disminuy e y e l
freno es aplicado.

Durante la operación normal, c uando el operador libera el freno de

estacionamiento/emergencia, la válvula de control de freno de estacionamiento envía
presión de aceite al f reno de la rueda. La presión de aceite ta mbién activa la v álvula de
secuencia de liberación de freno. La válvula de secuencia abre el cilindro de liberación de
freno de remolcado a estanque.

144
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Puntos de Testeo de Presiones de Freno

El punto de testeo de presión piloto (1) está ubicado en el block de la v álvula de freno de
estacionamiento/emergencia. El punto de testeo es usado para chequear la presión piloto
en el freno de estacionamiento/ emergencia, en la dirección y en el sistema hidráulico de
implementos. El freno de esta cionamiento/emergencia debe se r liberado para chequear la
presión.

El punto de presión ( 2) ubicado en la válvul a de carga de acumuladores es para chequear

las presiones CUT-IN y CUT-OUT de la vá lvula de carga de acumuladores y la presión de
la válvula de alivio del sistema de freno de servicio.

145
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Sistema Eléctrico de Frenos

El sistema de freno de estacion amiento/emergencia es controla do por el s witch de c ontrol

(1) en la cabina. El s witch de control del fr eno de estacionamiento estándar es de tipo tirar
para aplicar. Cuando el switch es tirado el freno aplic ará. Ciert as regulac iones de min aría
requieren que las m áquinas sean equipadas con un switch de control de freno de
estacionamiento de tipo empujar para aplicar. C uando el switch es empujado, el freno se
aplicará.

Cuando la presión de aceite de freno está en el rango de operación, los switches de presión
de aceite de freno (2) y (3) cerrarán. El switch (3) proporcionará una tierra para el relé de
freno de estacionamiento (4). Si el switch de control de freno de estacionam iento está en la
posición APLICADO, el relé (4) se energizará y “cerrará”.

Si el motor es arrancado con el switch de c ontrol (1) en la posición LIBERADO, los frenos
no liberarán ya que el relé de freno de estacionam iento no estará cerrado. El s witch debe
ser movido a la posición APLICADO para cerrar el relé.

Cuando el switch de contro l de freno de estacio namiento es movido a la p osición

LIBERADO, energía es suminis trada a las válvul as d e control de solenoide de freno de
estacionamiento (5) para liberar el freno de estacionamiento/emergencia.

146
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Si la presión de aceite de frenos cae bajo el r ango de operación, el s witch (3) abrirá. El relé
de freno de estacionamiento abrirá e interrumpirá la energía a los solenoides (5). El freno
de estacionamiento/emergencia se aplicará.

El s witch de presión de aceite de freno ( 2) es para el Sistem a de Mon itoreo Cater pillar.
Cuando la presión de aceite de freno cae bajo el rango de oper ación normal, el switc h se
abrirá, causando una advertencia categoría tres. El indic ador de alerta del Sistem a de
Monitoreo Caterpillar encenderá, la luz de falla destellará y la alarma de falla sonará.

El switch de freno de estacionamiento (6 ) es una entrada del ECM de T ren de Fuerza.

Cuando el freno de es tacionamiento es aplicado, el switch envía una señal al ECM de T ren
de Fuerza. El ECM cambia la transmisión a ne utro si la transmisión est á en primera
velocidad. El ECM también enví a el estado del freno de es tacionamiento al Sistem a de
Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Li nk. Cuando el freno de estacionamiento está
aplicado, el indic ador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema de
Monitoreo Caterpillar. Si el oper ador selecciona FORWARD o REVER SE mientras el freno
de estacionamiento está aplic ado, el Sistema de Monitor eo Caterpillar inic ia una
advertencia categoría 3.

El switch de freno de estacionamiento (7) es parte del sistema de control remoto opcional.

147
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Esquema Eléctrico de Frenos

El esquema superior muestra el ci rcuito de liberación del freno de

estacionamiento/emergencia. Los cables que tien en voltaje (+ batería) con el switch de
desconexión activo y la llave de encendido activa son mostrados en rojo.

El esquema muestra el switch de control de freno de estacionam iento en la configurac ión

tirar para aplicar (cuando el swit ch está afue ra, el freno de estacionamiento aplic ará). Para
máquinas con la configuración presionar para aplicar, hacer referencia al esquema eléctrico
aplicable de la máquina.

Cuando la presión de aceite de freno está en el rango de operación, el switch de presión de

aceite de freno cerrará. El switch proporcionará una tierra para el relé de freno de
estacionamiento. Si el switch de control de freno de estacionam iento está en la posic ión

148
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

aplicada, la bobina del relé de freno de estacionamiento es energiz ada cerrando los
contactos 30 y 87, lo cual cierra el relé de freno de estacionamiento.
Cuando el switch de c ontrol de freno de estacionamiento es mo vido a la pos ición liberada,
energía es suministrada desde un suministro de 24 VDC separado (cuando el remoto no es
usado) para mantener el relé de freno de estacionamiento cerrado.

Cuando el switch de c ontrol de freno de estacionamiento es mo vido a la pos ición liberada,

energía también es suministrada a los s olenoides de freno de es tacionamiento. Los
solenoides son energizados y el freno de estacionamiento/emergencia es liberado.

Si la presión de aceite de fr eno cae bajo el rango de operac ión del switc h de presión de
aceite de freno, el switch se abrirá. El relé de freno de estacionamiento también se abrirá e
interrumpirá la energía a los solenoides. El freno de estacionamie nto/emergencia se
aplicará.

El s witch de freno de estacionamiento (6) es una entrada al EC M de T ren de Fuerza.

Cuando el freno de es tacionamiento es aplicado, el switch envía una señal al ECM de T ren
de Fuerza. El ECM cambia la transmisión a ne utro si la transmisión est á en primera
velocidad. El ECM también enví a el estado del freno de es tacionamiento al Sistem a de
Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Li nk. Cuando el freno de estacionamiento está
aplicado, el indic ador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema de
Monitoreo Caterpillar. Si el oper ador selecciona FORWARD o REVER SE mientras el freno
de estacionamiento está aplic ado, el Sistema de Monitor eo Caterpillar inic ia una
advertencia categoría 3.

149
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR (CMS)

El Sistema de Monitoreo Caterpillar consiste de tres de módulos display. El módulo dis play
principal (1) tiene diez indicadores indiv iduales y un visor numérico digital. El módulo
velocímetro/tacómetro (2) tiene un tacómetro, un visor de velocidad digital y un visor de la
marcha. El módulo tablero de medidores (3) consiste de cuatro medidores.

El Sistema de Monitoreo Cat erpillar tiene dos funciones principales. El Sistema de

Monitoreo Caterpillar da al operador conti nua retroalimentac ión del est ado de varios
sistemas de la máquina. El CMS también da el T écnico de Servicio información de
diagnóstico para asist ir en el anális is de f allas al Sistema de Monitoreo Caterpillar y al
sistema eléctrico-electrónico de la máquina.

150
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Diagrama en Bloque de CMS

El c ontrol electrónico ECM para el Sistem a de Monit oreo Cate rpillar es el módulo display
principal. El módulo display principal tiene entradas y salidas.

Las entradas al módulo dis play principal proporcionan información del estado de varios
sistemas de la máquina, información de serv icio de diagnóstico e información del Sist ema
de Monitoreo Caterpillar establecido.

Las entradas son: CAT Data Link, switches, sens ores, senders, el conector de servicio y el
conector del código de arnés.

Las salidas son: el área display del módulo display prin cipal, el módulo
velocímetro/tacómetro, el módulo tablero de medidores, la lámpara de acción y la alarma de
acción. El módulo display principal también envía información de salida vía CAT Data Link.

151
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Categorías de Advertencia de CMS

El Sistema de Monitoreo Cater pillar tiene tres categorías o niveles de advertencia. La

primera categoría requiere solamente conciencia del oper ador. La segunda categoría de
advertencia requiere respuesta del operador. La tercera categoría requiere inme diata
detención de la máquina.

Advertencia Categoría 1 – un indicador de alerta (1) en el módulo display principal destella

y/o el medidor de combustible (3) se registra en el área ro ja. Acción inmediata no es
requerida por el operador (requiere servicio al final del turno).

Advertencia Categoría 2 – un indicador de alerta (1) destella y/o un medidor (3) se registra
en el área roja. La lámpara de acción (4) también destellará . La operación de la máquina
debe ser cambiada (para reducir la excesiva te mperatura en uno o más sistemas) o realizar
mantención.

Advertencia Categoría 3 – un indicador de alerta (1) destella, la lámpara de acció n (4)

destella y la alarma de acción (ubicada detrás del tablero) sonará. El operador debe realizar
una detención del motor en forma inmediata por seguridad.

152
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Módulo Display Principal

El módulo display principal contiene las funciones de procesamiento para el sistema y debe
ser instalado por el sistema de monitoreo para operar.

El módulo display principal está ubicado en el tablero y contiene una sección que indica los
diez indicadores de alerta (1) y una sección en el fondo que muestra un visor digital (2).

La sección de indicadores de alerta (1) usa ent radas desde switches, sensores, senders y
CAT Data Link para alertar al operador condiciones de la máquina anormales.

El área del display numérico (2) proporciona un visor de seis dígitos que muestran: horas
de operac ión de la máquina ( medidor de servicio), distancia de la máquina (odómetro),
tacómetro y códigos de diagnóstico. El operador puede seleccionar que información
mostrar en el área del display.

El módulo display principal utiliza un par de enlaces de comunicación para proporcionar una
vía de com unicación entre otros ECM y también proporcionar una vía pa ra varios módulos
display. El CAT Data Link es us ado para c omunicarse con otros ECM de control. El CAT
Data Link es bidireccional, lo cual permite que entradas y salidas sean comunicadas.

La otra vía de comunicación es el Display Data Link. Este enlac e comunica información de
ida y vuelta entre el módulo dis play principal, el módulo tablero de medidor es y el módulo
velocímetro/tacómetro.

153
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Módulo Tablero de Medidores de CMS

El módulo tablero de medidores consiste de cuatro medidores, los cuales muestran la

temperatura del refrigerante de motor (1), te mperatura del aceite de la transmisión (2),
temperatura del aceit e hidráulico (3) y nivel de combustible (4). El tablero de medidor es es
considerado un componente de salida.

El módulo display principal re cibe entradas desde el sensor de temperatura del refrigerante
vía CAT Data Link para el medidor (1), del sensor de temperatura de transmisión par a e l
medidor (2), del sensor de temperatura del hi dráulico para el medidor (3) y del sender de
nivel de combustible para el medidor (4). El módulo display principal usa estas entrada para
calcular el valor mostrado en los medidores.

Los valores de rango de operación normal son most rados por el área blanc a en el medidor.
Los valores de rango anormal son mostrados por el área roja en los medidores.

154
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Módulo Velocímetro/Tacómetro de CMS

El módulo display velocímetro/ tacómetro consiste de un visor de velocidad ( 1), un visor de

cambio actual (2) y un visor tacómetro (3).

El v isor de veloc idad (1) consis te de tres dí gitos y muestra la veloc idad de piso de la
máquina en KPH (M PH). El módulo display pr incipal calc ula la veloc idad usand o la
información desde el CAT Data Link.

El vis or de cambio (2) consiste de dos dígi tos que muestran el cambio actual de la
transmisión en el cual está enga nchado. El dígito izquierdo mues tra el cambio actual, tal
como “1”, “2”, “3”, etc. El dígito derecho muestra la dirección seleccionada, “F”, “N” o “R”.

El tacómetro (3) muestra la velocidad de motor en RPM. La veloc idad de motor es

determinada usando la información envida al módulo display pr incipal sobr e el CAT Data
Link.

155
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Cuadro de Indicadores

Los cinco indicadores a la derecha del módulo display principal son:

1. Lámpara de Acción – enciende cuando un a adv ertencia de categoría 2 ó 3 está

activa.

2. Auto-Lubricación – el indic ador se ilumina cuando el sistema de lubricación

automática está en operación.

3. Contra Presión de Escape – indica alta contra presión de escape.

4. Presión de Freno Residual – el indic ador s e ilumina c uando el freno de s ervicio es

aplicado o cuando hay presión de aceite de freno residual en los frenos de las
ruedas.

5. Ride Contr ol – el indicador se ilumi na c uando el sist ema Ride Control est á en
operación.

156
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Cuadro de Switches

Hay ocho switches en el tablero:

1. Luces Delanteras.
2. Luces Traseras.
3. Control Remoto.
4. Posicionador de Balde.
5. Loadrite Auto Add.
6. Ride Control.
7. Buscador Modo Operador de CMS – Este switch permite al operador buscar a través
del Modo Operador mostrado en el área del display numérico del módulo display
principal.
8. Lock-up de Convertidor de Torque.

157
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El ECM de Sistema de Monitoreo Caterpillar toma decisiones basado en las entradas desde
los diversos switches, sensores y senders inst alados en la máquina, así como datos desde
el CAT Data Link. Las entradas le dic en al módulo display principal como opera y el est ado
de los sistemas de la máquina.

Tres tipos de entradas directas existen: tipo switch, tipo sensor y tipo sender.

158
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa tres diferentes categorías de entradas tipo switch al
módulo display principal. Ella s son identificadas como: entradas de servicio No
Comprometidas, de Programación y de Servicio.

Entradas de switch No Comprometidas: Estas entradas son us adas para operar los diez
indicadores de alerta que son parte del módul o display principal. Estas entradas puede s er
programadas para trabajar in dependientemente o en combinación c on otros tipos de
entradas (sender/sensor) para pr oporcionar información de advertencia al oper ador.
Durante las condiciones de operación normales, los contactos del switch están a tierra y los
indicadores de alerta están O FF. Si un contacto del switch se abre debido a una condic ión
de la máquina o un mal funcionamiento del swit ch, el correspondiente i ndicador de alerta
para ese switch en particula r comenzará a DEST ELLAR, p ara indicar una condición
anormal y proporcionar al operador la apropiada categoría de advertencia. Los switches no
comprometidos son usados principalmente para monitorear presiones.

Entradas de switch de Programación: Estas entradas indic an al módulo de dis play

principal como operar. Estas entradas corresponde n a una condición abierta o a tierra de l
conector de código de arnés de la máquina. Un patrón de código de arnés específico es
usado para identificar el modelo de la máquina en el c ual está instalado el CMS. El módulo
display principal usa la informac ión del modelo de máquina específico (tal como veloc idad
de ralentí por ej.) para tomar decisiones correctamente.

Entradas de switch de Servicio: Las dos entradas de switch de servic io controlan los
ajustes de la máquina, el modo de operación y ciertas funciones de diagnóstico del módulo
display principal. El momento y estado (abierto/ti erra) de las entradas de switch de servicio
controlan las funciones ante mencionadas.

159
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos di ferentes tipos de send ers para proporcionar
entradas al módulo display princ ipal. Ellas s on identificadas como: senders de 0 a 240 Ω y
senders de 70 a 800 Ω.

Senders de 0 a 240 Ω: Estos senders miden un valor de resistencia específico del sistema,
el cual corresponde a una condic ión específica del sistema. Un típico sistema que usa este
tipo de sender es el nivel de combustible. La resistencia de salida es medida en el módulo
display principal y el v alor corresponde a la pr ofundidad del combustible en el estanque. El
módulo display principal calcula la resis tencia y demuestra la salida en uno de los
medidores en el módulo de tablero de medidores. El s ender de 0 a 240 Ω puede ser
programado para operar un medidor, un indicador de alerta o ambos, un indicador de alerta
y un medidor.

Senders de 70 a 800 Ω: No es usado actualmente en R1600G LHD.

160
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos ti pos diferentes de sens ores para proporcionar
entradas al módulo display principal. Ellos son identificados como: sensores PWM (Ancho
de Pulso Modulado) y sensores de Frecuencia.

Sensores PWM: Estos sensores son usados en el sistema de monitoreo para medir los
cambios en las condiciones de la máquina. El módulo display principal recibe y procesa una
señal de “c iclo de ser vicio” desde el sensor y envía la información a uno de los medidores
en el módulo de tabler o de medidores para i ndicarle al operador. Un típico sistema que usa
este tipo de sensor es la temperatura del hidráulico.

Sensores de Frecuencia: Los sensores de frecuencia son us ados en el sistema de

monitoreo para medir velocidad. El módulo di splay principal recibe y procesa una señal de
frecuencia AC (Hz) desde el ECM de Tren de Fuerza vía los sens ores y envía la
información al módulo velocímetro/tacómetro. Los sensores de frecuencia son usados en el
R1600G LHD para medir velocidad de motor y velocidad de salida de la transmisión.

El contacto 30 está dedicado a la entrada de frecuencia (H z) desde e l t erminal “R” del

alternador. La frecuencia del al ternador es usada par a determinar la condición d el sistema
de carga eléctrica de la máqu ina. La frecuencia del alter nador es también usada en
conjunto con otras entradas para determinar cuando el motor está corriendo.

NOTA SOBRE ENTRADAS A CMS: Otros ECMs comunican información al ECM de CMS y
esta información es m ostrada en el área del display numérico del módulo display principal.
El CMS no hace diagnóstico de mal func ionamientos en otros ECMs, pero indicará el
código de falla generado por otros EC Ms. El técnico de servicio debe consultar la literatura
de servicio apropiada para el ECM específico para información de diagnóstico.

161
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Las salidas del Sistem a de Monitoreo Caterpil lar son usadas para notificar al operador del
estado de los sistemas de la máquina. Las salidas son: el visor del módulo display principal,
el enlace de datos de los display, los indicadores de alerta, la lámpara de acción y la alarma
de acción.

Las categorías de advertencia asociadas con las s alidas del sistem a de monitoreo se
discutieron anteriormente.

162
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Módulo Display Principal de CMS – Indicadores de Alerta

El módulo display principal del CMS consiste de indicadores de alerta individuales y todos
son usados en el R1600G LHD.

Los indicadores de alerta notif ican al operador de condiciones anormales de la máquina. El

ECM del CMS recibe información desde los s witches, sensores y otros ECMs. Luego el
módulo display principal enciende el apropiado indicador de alerta.

Los indicadores de alerta son:

1. Presión de Aceite de Motor – el indic ador destellará cuando el s witch de pr esión de
aceite de motor se abra (baja presión de aceite de motor).
2. Freno Est acionamiento/Emergencia – el indicador destellará c uando el f reno de
estacionamiento esté ON (aplicado).
3. Presión de Aceite de Carga de Freno – el indicador destellará si la presión de aceit e
de freno es muy baja.
4. Sistema de Carga – el indic ador dest ellará si el voltaj e del sistema o la
frecuencia/voltaje del alternador está fuera de límite.
5. Mantención Requerida – indica que el motor necesita mantenimiento.
6. Restricción de Filtro de Aire – indica que el filtro de aire del motor está bloqueado.
7. Calefactor de Aire de Admisión – indica que el calef actor del aire de admisión de
motor está operando (opcional).
8. Nivel de Refrigerante – indica bajo nivel de refrigerante de motor.
9. Aplicación de Freno Inminente – indica q ue el freno de estacionamiento/emergencia
está para aplicarse.
10. Chequeo de Motor – indica un problema de sensor de motor o una sobre velocidad
de motor que excede 2500 RPM.

163
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Módulo Display Principal del CMS – Area de Display Numérico

El área de display numérico (1) proporciona un visor de seis dígitos que muestra:
- Horas operacionales de la máquina (medidor de servicio)
- Distancia de la máquina (odómetro)
- Tacómetro
- Códigos de diagnóstico

El operador puede seleccionar que información most rar en el área del display. Hay cuatr o
indicadores los cuales muestran que datos est án s iendo indic ados en el visor de seis
dígitos. Tres indicadores muestran las unid ades de medida: MILLAS/KM, RPM y el símbolo
de HOROMETRO. El indicador de código de servicio es el cuarto indicador. Los códigos de
servicio (c ódigos de diagnóstic o) son us ados en el modo de búsqueda de s ervicio y
diagnóstico para indic ar cuando una falla está actualmente presente. Los indicad ores son
ENCENDIDOS y APAGADOS para corresponder con la inf ormación que está siendo
mostrada en el visor de seis dígitos.

164
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Lámpara y Alarma de Acción de CMS

Lámpara de Acción
La lámpara de acción (1) destella una advertencia al operador cuando una SERIA condición
anormal existe. La lámpara destellará solo cuando una condic ión Ca tegoría 2 ó 3 está
presente. El módulo display pr incipal proporciona un código de diagnóstic o CID 324 si el
display lee que el voltaje de señal de la lám para de acción está en corte a +Batería (FMI
03), en corte a –Batería (FMI 06) o el circuito está abierto (FMI 05).

Alarma de Acción
La alarma de acción suena una advertencia al operador cuando una CRITICA condición
anormal existe. La alarma sonará solo cuando un a condición Categoría 3 est é presente. La
alarma de acción est á ubicada detrás del tabler o. El módulo dis play principal proporc iona
un código de diagnós tico CID 271 si el display lee que el volt aje de señal de la alarma de
acción est á en corte a +Batería (FMI 03), en cort e a –Batería (FMI 06) o el circuito está
abierto (FMI 05).

165
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El módulo display principal proporciona salidas de s uministro de energía (+8 VDC) a los
sensores PWM conectados al módulo y (+9 VDC) al m ódulo de tableros de medidores y al
módulo de velocímetro/tacómetro.

El módulo display principal pr oporciona un código de diagnóstico CID 263 s i el dis play lee
que el volt aje de suministro de energía a los s ensores está sobre lo normal o en corte a
batería (FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).

El módulo display principal pr oporciona un código de diagnóstico CID 821 s i el dis play lee
que el volt aje de suministro de energía al displa y está sobre lo normal o en corte a batería
(FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).

166
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Módulos de Tablero de Medidores y de Velocímetro/Tacómetro

Los módulos de tablero de medi dores y de velocímetro/tacómetro reciben salid as comunes

desde el módulo display principal. Los módul os están conectados al módulo display
principal por el Display Data Link . Cada módulo está conectado al Display Data Link por un
conector de seis contactos. Los números de los contactos comunes para todos los módulos
conectados al Display Data Link son:

- Contacto 1 – Entrada de +9 VDC

- Contacto 2 – Tierra
- Contacto 3 – Reloj
- Contacto 4 – Datos del módulo principal
- Contacto 5 – Módulo/Display de Carga del módulo principal
- Contacto 6 – Código de Arnés (si es aplicable)

167
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Nivel de Combustible
El nivel de combustible es monitoreado por un sender, el cual está ubicado arriba de l
estanque de combustible y mide la profundidad del combustible en el estanque. El sender
tiene dos partes: (a) un mecanismo de flotador interno (dentro del estanque), y (b) un
medidor tipo magnético externo (fuera del estanque). El sender tiene un rango de
resistencia interno entre 0 y 90 ohms.

La profundidad de combustibl e en el estanque determina la resi stencia de salida, la cual es

medida por el módulo display principal. A medida que el nivel de combustible disminuye, la
resistencia del sender aumenta.

El módulo display pr incipal indica el nive l de combustible en el módulo de tabler o de

medidores. El medidor irá al rango de adv ertencia “rojo” cuando el nivel de combus tible
caiga bajo un 15% de capacidad del estanque.

Temperatura de Aceite de la Transmisión

La temperatura de aceite de la transmisión es monit oreada por un sensor de temperatura
PWM. El sensor de temperatura es un diseño PWM (ancho de pulso modulado) y
proporciona al módulo display principal con una entrada de señal de “ciclo de servicio” en el
Contacto 28 del módulo display principal. La señal de “ ciclo de servicio” aum enta a medida
que la tem peratura del ac eite aumenta. La señal es procesada en el módulo princ ipal y la

168
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Material del estudiante

salida es enviada al medidor de temperatura de aceite de la transmisión en el mód ulo de

tablero de medidores.

El sensor PWM requiere un suministro de +8 V DC desde el módulo display principal para la

operación. Si una falla ocurre en el c ircuito del s ensor de temperatura, el módulo dis play
principal alertará al operador con una Adv ertencia Categoría 2 y registrará una falla en el
módulo display principal. El medidor leerá en el área alta (zona roja).

Freno de Estacionamiento ON
El indicador de alerta del freno de estacionami ento es controlado por el ECM de Tren de
Fuerza y está comunicado sobre el CAT Data Link.

Temperatura de Aceite Hidráulico

La temperatura del aceite hidráulico es monitoreada por un sensor de temperatura PWM. El
sensor de temperatura es un diseño de PW M (ancho de puls o modulado) y proporciona a l
módulo display principal con un a entrada de señal d e “ciclo de servicio” en el Contacto 10
del módulo display prin cipal. La señal de “ ciclo de servicio” incr ementa a medida que la
temperatura del aceite aumenta. La señal es procesada en el módulo principal y la salida es
enviada al medidor de temper atura de aceite hidráulic o en el módulo de tabler o de
medidores.

El sensor PWM requiere un suministro de +8 VDC desde el módulo display principal para
operar. Si una falla ocurre en el circuito del sensor de temperatura, el módulo dis play
alertará al operador de una Adv ertencia Categor ía 2 y registrará una falla en el módulo
display principal. El medidor leerá en el área alta (zona roja).

Temperatura de Refrigerante de Motor

La temperatura del refrigerant e de motor es monitoreada por un sensor de temperatura
análogo. El sensor de tem peratura es aliment ado con una señal de 5 VDC desde e l ECM
de Motor y el sensor envía una señal de v oltaje (dependiendo de la resistencia dentro del
sensor) de vuelta al ECM. La señal es procesada en el ECM y la salida es enviada vía CAT
Data Link al medidor de temper atura de refri gerante de motor en el módu lo de tabler o de
medidores.

Sensor de Presión de Aceite de Motor

La presión de aceite de motor es monitoreada por un sensor análogo de presión de aceit e
de motor en el motor. El sensor es aliment ado con un suministro de 5 VDC desde el ECM
de Motor. El sensor envía una s eñal de v oltaje (dependiendo de la res istencia dentro del
sensor) de retorno al ECM de M otor. La señal es procesada en ECM y la salida es enviada
vía CAT Data Link al módulo dis play principal. Si una falla ocurr e en el circ uito de presión
de aceite, el indicador de alerta, la lámpara de acción y la alarma de acción alertarán al
operador de una condición de Advertencia Categoría 3.

169
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Sistema de Carga
El sistema de carga es monitoreado por el m ódulo display principal. El terminal “R” del
alternador suministra al display una entrada de voltaj e y frecuencia. Si el display recibe una
frecuencia de entrada de aproxim adamente 95 Hz , el indic ador de ale rta estará OFF
indicando que el sistema está operando normalm ente. Una señal de frecuencia menor que
95 Hz pondrá el indic ador de al erta en ON e informará al o perador de una condición de
Advertencia Categoría 1.

NOTA: El indicador de alerta para el sistema de carga también monitorea (internamente) el

voltaje +Batería en el Contacto 1 en adición al nivel de voltaje y frecuencia de la salida del
terminal “R” del alternador. Los límites de entrada del sistema son:
1. Voltaje del sistema mayor que 25 VDC con el motor corriendo.
2. Voltaje del terminal “R” aproximadamente de 12 a 15 VDC a 95 Hz.

Presión de Aceite de Freno

La presión de aceite de frenos es monitoreada por el switch de presión de aceite de frenos
en el s istema hidráulico de los frenos. La presi ón es monitoreada y cuando el s witch se
abre el indicador de alerta, la lámpara de acción y la alarma de acción alertarán al operador
de una condición de Advertencia Categoría 3.

Nivel de Refrigerante
El nivel de refrigerante es moni toreado por un sensor de nivel de refrigerante análogo en e l
estanque superior del radiador. El sensor es alimentado con un suministro de 5 VDC desde
el ECM de Motor. El sensor retorna una señal de voltaje (dependiendo de la resistencia
dentro del sensor) al ECM de Motor. La s eñal es procesada en el ECM y la salid a es
enviada vía CAT Dat a Link al m edidor de temperatura de motor en el módulo de tabler o de
medidores. Cuando el nivel de r efrigerante está bajo el sensor, el in dicador de alerta, la
lámpara de acción y la alarma de acción alertarán al operador de una condic ión de
Advertencia Categoría 3.

Aplicación de Frenos Inminente

La aplicac ión de frenos inminente es monito reada por un switch. Una baja o pérdida de
presión de aceite de la transmisión causará que el indicador de alerta, la lámpara de ac ción
y la alarma de acción informen al operador de una condición de Advertencia Categoría 3.

170
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Material del estudiante

Modos de Operación del Sistema de Monitoreo Caterpillar

El Sistema de Monitoreo Caterp illar tiene diez diferent es modos de operac ión. Cada modo
específico proporciona informaci ón en cuanto a una c ondición o ajuste de la máquina para
el Sistema de Monitoreo.

Los modos de operación pueden ser divididos en dos categorías: modos operador y modos
servicio.

Los cuatro diferentes modos operador son: m odo medición de servicio (horómetro), modo
odómetro, modo tacómetro digital y modo búsqueda de diagnós tico. Usando el switch scroll
del operador del Sistema de Monitoreo Caterpillar, el operador puede buscar a través de los
diferentes modos operador.

Los cinco modos servicio s on: modo código de arnés, modo visor numérico, modo servicio,
modo tattletale y m odo unidades. El tipo de modo servicio es cambiado usand o la
Herramienta de Servicio y borrando las entradas del módulo display principal.

171
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Material del estudiante

Modos Operador

El operador puede usar el switch scroll para buscar a través de los cuatro modos operador:

Modo Medición de Servicio

El módulo display principal mantiene un registro del número total de horas de operación del
motor. Cuando está en modo medición, el visor de seis dígitos muestra el total de las h oras
de operación de la máquina. El símbolo medición de servicio está ON. Si hay una Falla
Activa, SERV CODE será desplayado en la ventana.

Modo Odómetro
En este modo, el visor de seis dígitos muestra la distancia total que la máquina ha viajado.
Las unidades del indicador mostrarán MILLAS o KM, dependiendo de las unidades de
medición ajustadas.

Modo Tacómetro Digital

Este modo muestra la velocidad de motor en re voluciones por minuto en el display de seis
dígitos. Las unidades del indicador mostradas son RPM.

Modo Búsqueda de Diagnóstico

Usando este modo, personal de servicio o el operador pueden ver las fallas que el módulo
display principal ha detectado. Las fallas NO PUEDEN ser dej adas fijas o borradas en este
modo. “SERV CODE” solamente será mostrado si la falla está ACTIVA.

172
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Material del estudiante

Modos Servicio

Cuando el Sistema de Monitor eo Caterpillar está en Modo Servicio, el área del dis play
numérico del visor de seis dígitos permite al Té cnico de Servicio c hequear otra información
de la máquina. El tipo del modo de servicio es cambiado usando las entradas de servicio y
limpiar del Módulo Dis play Principal. Una c aja scroll de diagn óstico es normalmente us ada
para buscar a través de los Modos.

Cada modo de servic io proporciona importante in formación de acuerdo a la condición de la

máquina y al ajuste del Sistem a de Monitor eo. El display numérico del Módulo Display
Principal mostrará cada modo como un número.

Para busc ar a través de los m odos de s ervicio, el switch de modo en la caja scr oll de
diagnóstico está a masa. Cuand o el switch de modo es liberado, el sistem a de monitoreo
entra al modo el cual corresponde al número que es actualmente mostrado.

173
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Material del estudiante

Modo 1 – Código de Arnés

Este modo muestra el modelo de máquina en que el sistema de monito reo está instalado.
Todos los R1600G LHD son “28”.

Modo 2 – Visor Numérico

Este modo asiste a personal de servicio con aná lisis de las entradas de sensores. El modo
de visor numérico muestra más precisamente la misma información que s e muestra en los
medidores.

Modo 3 – Servicio
Mientra está en modo normal, el Módulo Display Principal detecta fallas que ocurren con las
entradas de sensores /sender y las salidas del Mó dulo Display Principal. El Módulo Dis play
Principal entonces grabará la f alla y activará el in dicador “SERV CODE”. Si la f alla
desaparece, le indic ador “SER V CODE” se desactivará. El código de falla permanece
guardado para futuras referencias.
Este modo ayuda a personal de servicio a ver y analizar fa llas que el Módulo Display
Principal ha detectado. Las fallas de otros sistemas de la máquina que están ligados al CAT
Data Link también son mostradas en este modo.

Modo 4 – Tattletale
Este modo es una herramienta de administración y mantenimiento, útil para el seguimiento
del histórico de la máquina. El Módulo Display Princ ipal graba los va lores extremos para
condición monitoreada de la máquina. Cuando está en este modo, cada medidor en el
tablero de cuatro medidores indicará su condic ión más alta grabada y el velocímetro y
tacómetro indic arán sus valores más altos grabados. Los indic adores de alerta también
encenderán cuando una condición anormal ha existido.

Modo 5 – Unidades
Este modo es usado para activar el dis play de Velocidad de Piso entre unidades de medida
U.S. y SI (métricas) (MPH/KPH).

174
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Material del estudiante

Códigos de Falla de Diagnóstico

Los códigos de falla de diagnóstico consisten de dos partes:

- MID – Identificación del Módulo. Estos códigos son mostrados arriba en la carta.
El código MID le dice al operador cual ECM diagnosticado tiene la falla.

- CID, FMI – Identificación del Componente e Identificación del Modo de Falla.

Estos códigos son mostrado abajo en la carta.
El código CID dic e cual componente o sistema está fallando. Por ejemplo; sensor de
temperatura de aceite de frenos, sensor de velocidad o alarma de acción.
El código FMI dice que tipo de falla ha ocu rrido. Por ejemplo; voltaje sobre lo normal,
corriente bajo lo normal o frecuencia anormal.

175
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Material del estudiante

Operación de Auto Testeo

El auto tes teo verifica que el Módulo Display Principal y los otros módulos están operando
apropiadamente. El Módulo Display Princ ipal realiza un auto testeo automático cada vez
que la llave de encendido es girada desde la posición OFF a ON.

Los circuit os internos y las s alidas (visores, pantallas, lámpara de acc ión y alarma de
acción) son automáticamente chequeados. El operador debe observar las salidas para
determinar si o no los módulos y las salidas están operando apropiadamente.

Los indicadores de alerta y el área del display so n test eados por aproximadamente un
segundo:

- Todos los indicadores de alerta (1) DESTELLAN.

- Area display (2) muestra:
 Todas las unidades de los indicadore s (° C, kPa, MILLAS, KM, RPM,
LITROS).
 Indicadores x10.
 Símbolo del medidor de servicio.
 888.8.8.8 en el visor de seis dígitos.

Los módulos display son testeados por aproximadamente tres segundos:

- Medidor de tacómetro (3) y medidores (4 ) saltan media esc ala, vuelven a cero y
luego oscilan a escala completa. Después de alcanzar la esc ala total el tacómetro y
los medidores regresan para mostrar los valores actuales de la máquina.
- El visor de cambio ac tual de la t ransmisión (5) activa cada segm ento del visor. Este
se ve com o un “0” con una “X” y un signo “ +” puesto arriba del “0”. Debe haber dos
de éstos lado a lado.
- El visor de velocidad de piso (6) activa cada segmento del visor. Este se ve como
“188”. MPH y KPH son ambos ACTIVADOS.
- La lámpara de acción (7) se ACTIVA.
- La alarma de acción SUENA una vez.
- El Módulo Display Principal entonces va al modo normal de operación.

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Material del estudiante

SISTEMA DE CONTROL REMOTO

Los componentes eléctricos prin cipales de la interface del c ontrol remoto son el receptor
(1), el transmisor (2), la caja lógica de interface (3), la luz indica dor del freno de
estacionamiento (4) y el switch de control remoto (5) montado en el panel.

El s witch de control remoto montado en el panel es usado para suministrar energía al

receptor del control remoto y a la caja lógica de interface. Si este switch es activado
mientras opera manualmente la máquina, el m otor se detendrá y el freno de
estacionamiento se aplicará automáticamente.

La luz indicador del freno de estacionamiento está montada atrás de la estación de l

operador en la máquina. La luz estará ilu minada cuando el freno de estacionamiento es
aplicado. Cuando el freno de esta cionamiento es liberado por el transmisor, la luz se
apagará. La máquina nunca debe ser operada con la luz iluminada.

Severos daños al sis tema de frenos pueden ocu rrir si la máquina es oper ada con la luz
iluminada. El receptor interpreta la señal des de el transmisor del control remoto. El receptor
entonces envía una señal eléctrica a la caja lógica de interface del control remoto.

La caja lógica de int erface contiene relés para controlar señales desde el receptor a la
interface del control r emoto. El transmisor del control remoto permite al operador operar la
máquina por control remoto.

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Material del estudiante

Transmisor

El transmisor del control remoto (1) permi te al oper ador operar la máquina por control
remoto. La salida del transmisor es al receptor del control remoto.

Cuando una función es selecci onada en el transmisor, una señal de radio es enviada a l
receptor en la máquina. El re ceptor y la interface de la máquina causan que las funciones
de la máquina ocurran. El transmisor puede a rrancar, detener y controlar casi todas las
funciones de la máquina.

El transmisor tiene varias características de seguridad.

A. Pérdida de señal
B. Inclinación más allá de 45°
C. Función hombre muerto (joystick)
D. Switch de restablecer freno de estacionamiento
E. Switch de para de emergencia

A. El transmisor debe estar activado y en el ra ngo de radio del receptor . Si éste no está, e l
freno de estacionam iento/emergencia de la máquina se ap licará y el motor de la
máquina se detendrá.

178
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Material del estudiante

B. Si el trans misor es inclinado más allá de 45°, un switch de inclinación causará que el
transmisor se desconecte. El freno de es tacionamiento/emergencia de la máquina s e
aplicará y el motor se detendrá.
C. Los dos joysticks para control de la di rección y del balde suministran información
adicional desde el transmisor al receptor. Cuando el joystick de dirección está en la
posición central, el freno de estacionamiento/emergencia está aplicado.

D. Empujar el switch para aplicar el fr eno de estacio namiento. Cuando el freno de

estacionamiento es aplicado ni nguna función de movimiento oper ará. El switch de freno
de estacionamiento también es el switch de restablecer para el receptor cuando el
receptor es bloqueado fuera, ya sea por, una parada de emer gencia, pérdida de señal,
switch de inclinación activado o encendido inicial. El switch de freno de est acionamiento
debe ser operado par a aplicar y luego liberar el freno de esta cionamiento antes que la
máquina pueda ser operada después de cualquiera de estos eventos.

E. El switch en la pos ición arriba energizará el transmisor siendo indi cado por el LED. El
switch en la posición abajo aplicará todas las funciones de detención por emergencia.

NOTA: Es te manual detalla algunas funciones del receptor y transm isor del Control
Maestro serie 2000. Otras marcas de trans misores y receptores pueden ser usadas con la
interface de control remoto Caterpillar

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Receptor

El receptor del c ontrol remoto tiene una en trada y una salida. La entrada es desde las
señales de radio del transmisor. La salida es a la caja lógica de interface.

El receptor interpreta la señal desde el transmisor del contro l remoto. El rec eptor entonces
envía una señal eléctrica a la caja lógica de interface del control remoto.

Cuando una función es selecci onada en el transmisor, una señal de radio es enviada a l
receptor en la máquina. El receptor interpretará la señal y enviará energía a la caja lógica
de interface de la máquina. La caja lógic a de interface causa en la máquina que una
función ocurra.

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 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Caja Lógica de Interface

La caja lógica de interface del control remoto tiene una entrada y una salida. La entrada es
desde el receptor. La salida es a la interface del control remoto y al sistema eléctrico de la
máquina.

La caja lógica de interface típica contiene dos disyuntores de circuito y dos relés veinte-uno.
Los disyuntores de circuito (2) protegen el sist ema lógico y el sist ema eléctrico de la
máquina.

Dos tipos de relés son usados en la caja lógica:

A. Hella para funciones proporcionales (3).
B. Bosch para funciones ON/OFF (4).

A. Relés Hella
Siete relés en la caja lógica son Hella y son usados en las funciones que requieren control
proporcional.
Estos relés son energizados cuando el swit ch de control remoto en el tablero está “ON”.
Una señal variable es entonces enviada desde el transmisor al r eceptor a través del relé a l
solenoide de la interface del control remoto para la operación de la válvula hidráulica.

B. Relés Bosch
Los restantes catorce relés s on todos usados par a cambiar las func iones direct as del
control remoto.
Cuando el receptor envía una señal eléctric a a la caja lógic a, el r elé para es a función s erá
activado. El relé cambia la energía para el sistema eléctrico de la máquina.
Los relés minimizan los golpes de corriente a través del mando del receptor resultando en
una vida del receptor mejorada.

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Material del estudiante

Control de Aceleración de Motor

La operac ión del acelerador de motor vía cont rol remoto es regulada por la unida d de
control de aceleración (1). La función de la uni dad de control de aceleración es cambiar el
voltaje a un rango aceptable para el ECM de Motor.

La unidad de control de aceleraci ón tiene una entrada y una salida. La entrada es desde el
receptor del control remoto, vía caja lógica. La salida es para el Módulo de Control
Electrónico (ECM) de Motor.

Cuando la palanc a de control de movimiento es movida en los sistemas del control remoto
proporcional, el transmisor envía una señal al receptor para seleccionar ciertas RPM de
motor. El receptor envía ener gía a la unidad de control. La unidad de c ontrol entonces
envía una señal al ECM de Motor para aum entar la velocidad de motor a las RPM
solicitadas.

ADVERTENCIA: El freno de estacionamiento debe estar liberado antes que cualquiera de

las funciones del joystick en el transmisor puedan ser activadas.

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Material del estudiante

Interface del Control Remoto – Componentes Hidráulicos

El control hidráulico por la interface del contro l remoto es activado vía el grupo de válvulas
de control de dirección y balde (1).

Este consiste de seis válvulas de control so lenoide tipo cartridge (2), las cuales contr olan
las funciones de dirección y balde.

La interface del control remoto es usada para hac er a la máquina realizar ciertas funciones.
La interface tiene una entrada y una salida. La entrada es desde la caja ló gica de interface
del control remoto. La salida es para el si stema de implementos hidráulicos y para el
sistema de dirección.

Las siguientes funciones son proporcionales, elevar y bajar el balde; recoger y voltear; girar
a izquierda y derecha. Estas funciones son c ontroladas por una señal eléctrica varia ble
desde la caja lógica de interface del control remoto.

La señal eléctrica v ariable par a las v álvulas solenoide c ontrolan el m ovimiento de las
válvulas spool hidráulicas. Esto regula la pr esión de aceite pi loto enviada a la s válvulas de
control del sistema hi dráulico principal, c ontrolando la veloc idad y tiempo de estas
funciones.

183
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Operación del Sistema

El circuito eléctrico del control remoto cons iste de los siguientes componentes; transmisor,
receptor, caja lógica de interface y la interface de la máquina.

El transmisor es energizado por una fuent e de energía separada. Todos los otros
componentes en el circuito del control remoto son energizados por el sistema eléctrico de la
máquina.

El transmisor es usado por el operador para controlar las func iones de la máquina por
control remoto. El transmisor envía señales de frecuencia de radio para el receptor.

El receptor interpreta las señales de radio des de el transmisor. El re ceptor envía una salida
para cada función del control remoto a la caja lógica de interface.

La caja lógica de interface contiene un relé para cada función del control remoto.

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Material del estudiante

Esquema Eléctrico de la Caja Lógica de Interface – Circuito de Detención

El esquema de arriba muestra los componentes del circuito de detenc ión cuando se op era
el R1600G LHD vía control remoto.

El transmisor es energizado por una fuente de energía separada.

El suministro de energía del rec eptor es desde el disyuntor Nro. 2 de 15 A del ci rcuito de
control remoto, vía el switch del control remo to y la caja lógica de interface. También
cuando el switch del control remoto es activado el dis yuntor Nro. 2 del circuito suministra
energía al ECM de T ren de Fuerza, a la lámpara de activación del control remoto, a la
lámpara del freno de estacionam iento y al s witch de pr esión del freno de est acionamiento
del control remoto.

El switch de control remoto montado en el tablero también su ministra energía a la c aja

lógica de interface y a los disyuntores de c ircuito de 10 A para energiza r el relé de energía
de detención (20).

La caja lógica de int erface es una parte Cate rpillar universal usada en ambos sistemas
“energizado para detener” y “energizado para correr”.

El R1600G LHD está equipado c on un sistema el éctrico “energizado para correr” y el relé
de energía de detención (20) es energizado, pero no usado.

185
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

El suminist ro de energía para el Módulo de C ontrol Electrónico de Motor es desde el

disyuntor Nro. 15 de 15 A del circuito, vía el switch del control remoto montado en el tablero
(cuando está en la posición “ON”), al terminal (30) en el relé de detención ( 17) ubicado en
la caja lógica de interface.

El relé de detención es energiz ado por energía desde el recept or del control remoto. El
transmisor debe ser encendido antes que el ECM de Motor pueda recibir energía para
permitir al motor arrancar.

Para la detención del motor vía control re moto, mover el s witch de detención en e l
transmisor a la pos ición OFF. Esto des-ener gizará el relé de energía de detención e
interrumpirá la energía al ECM de Motor.

NOTA: El switch del control remoto montado en el tablero también controla la energía al
ECM de Motor. Si este switch es acti vado mientras la máquina está siendo operada
manualmente, el motor se detendrá y el fr eno de estacionamiento/emergencia se aplicará
automáticamente.

186
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Esquema Eléctrico de la Caja Lógica de Interface – Freno Liberado

El esquema de arriba muestra los relés que est án energizados en la caja lógica cuando el
switch del freno de estacionamiento está li berado y el joys tick de movimiento en e l
transmisor es movido en una dirección hacia delante.

El freno de estacionamiento es liberado cuando el switch de freno de estacionamiento en el

transmisor es movido a la posición li berado energizando el relé del freno de
estacionamiento (18) y completando el circ uito al solenoide del freno de estacionamiento
vía el switch de control del freno de estacionamiento.

La tierra para el relé de control del freno de estacionamiento y del freno es suministrada a
través del switch de presión de aceite del freno de servicio y el switch de presión de la
transmisión (cuando está dispuesto). Si la pr esión de freno de la máqu ina está bajo la
presión de operación normal, el freno no puede ser liberado mientras está en remoto.
Referirse al módulo eléctrico de frenos.

187
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Con la máquina corriendo y todos los s istemas a presión de operación, la energía est á
disponible en el relé del freno de estacionamiento (18) y en el relé de control de freno (4),
dentro de la caja lógica de inter face. Cuan do el operador muev e el joystick de c ontrol de
movimiento en el transmisor para dirección hacia delante, tres relés en la caja lógica de
interface son energizados:

11) Hacia Delante

19) Primera Velocidad
4) Control de Freno

Estos tres relés liberan el freno de servic io y permiten que la máquina sea movida por las
funciones del control remoto, después que el relé del freno de servic io (5) es des-
energizado. El relé del freno de servicio en la caja lógica de interface está en el cir cuito
para asegurar que la transmisión está enganchada antes que el freno sea liberado.

Cuando el joystick de control de movimiento es liberado a la posición central, el relé de l

freno de s ervicio es energizado aplicando el freno de servicio. Los tres relés en la caja
lógica de interface (11), (19) y (4) son des-energizados, neutralizando la transmisión.

NOTA:
a. Si el switch de control del freno de estacionamiento montado en el tablero de la
máquina está a la iz quierda en la posición liberada, los frenos no pueden ser
liberados desde el transmisor remoto.

b. Las funciones no pueden ser activadas por los controles de joystick en el transmisor
hasta que el switch del freno de estaciona miento en el transmisor sea movido a la
posición liberada del freno.

188
 Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante

Esquema Eléctrico de la Caja Lógica de Interface – Función Bajar

El esquema superior muestra los relés que est án energizados y el flujo de c orriente cuando
el balde es bajado por el control remoto.

Cuando el switch del t ablero del control remoto es cambiado a “ON”, todos los relés Hella
para control proporcional son energizados.

La energía es suministrada des de el enc hufe de la interface el éctrica a través de los

disyuntores del circuito de 10 A a las bobinas de los relés Hella.

7 – Acelerador 10 – Direc ción a la 14 – Volteo

8 – Direcc ión a la izquierda 15 – Elevar
derecha 13 – Recoger 16 – Bajar

Cuando el operador mueve el control joystick en el transmisor para bajar el balde , una
señal de radio es enviada al receptor.

El receptor envía una señal de salida al terminal “R” de la caja lógica de interface.

Con el relé Hella (16) energizado, la energía fluye a través del relé a la interface del co ntrol
remoto energizando el solenoide en la v álvula de c ontrol direcciona l de bajar enviando
aceite piloto a la válvula de control de implementos principal para bajar el balde.

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Material del estudiante

Esquema Hidráulico de la Interface del Control Remoto – Bajar

El esquema superior muestra lo s componentes hidráulicos de la interface del c ontrol

remoto, lo cuales c ontrolan la operación del bal de vía control remoto. Cuand o la válvula de
control hidráulico joy stick (en cabina) es us ada par a la func ión del balde, el aceite es
dirigido al manifold. La válvula shuttle para esa función dirige el aceite a pr esión piloto para
la válvula de control de implementos en el bastidor delantero.

Cuando el joystick de control del balde en el transmisor es mo vido a la pos ición BAJAR, el
receptor envía energía para energizar la válvul a de control solenoide de baj ar. La válvula
dirige ac eite a presión piloto a la válvula s huttle en el manifold . El aceite entonces es
bloqueado después de ir a la válvula de control piloto. El aceite piloto mueve el spool de
levante de la válvula de control de implemento s principal a la posición bajar para descender
el balde.

Cuando el joystick de control de l balde en el transmisor es lib erado, éste se moverá a la

posición HOLD y la válvula de control solenoide se des-energizará. El spool en la válvula de
control de implementos es movido a la pos ición HOLD por la fuerza del resorte y el balde
permanece estático.

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