NUMERO 504

ENERO 2007
AÑO XLIV - 4,90 Euros
Edita
SUMARIO
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Patronato de la Fundación
La puesta en servicio de nuevos tramos de líneas de alta

4
velocidad ha incorporado a la red cuatro nuevos
cambiadores de ancho, dos en Antequera-Santa Ana y
otros dos en Roda de Bará. Con estas instalaciones son 23
los cambiadores de ancho que se han puesto en servicio
en tres generaciones tecnológicas distintas.
Foto de Portada: LUNA

ACTUALIDAD
Director de la Fundación de 12 En servicio la nueva estación de Vialia Málaga
los Ferrocarriles Españoles:
Carlos Zapatero Ponte 14 Alta velocidad hasta Antequera y Tarragona
16 Renfe renueva la restauración en trenes de alta gama
18 Alta velocidad Madrid – Valencia, prevista para 2010
Directora: 20 Avanzan las obras de la primera fase del “Metrocentro” de Sevilla
Pilar Lozano Carbayo 22 Aprobado el Contrato-Programa de Renfe
Internacional:
Yolanda del Val 24 Estaciones del Mundo: Xizhimen-Pekín (China)
Material y empresas: 26 Marruecos emprende un plan de modernización ferroviaria
Angel Luis Rodríguez
Actualidad: 30 Una línea transversal dotará a Praga de mejores accesos ferroviarios SECCIONES
Amalia Julián 32 Distintas velocidades para las licencias ferroviarias en la UE
Dossier: Modelismo 75
38 Agenda

61
José Luis Ordóñez Fichas 79
Cultura:
Tren virtual 81
Antonio García Solé
Asesor técnico:
DOSSIER:
Piezas de museo 84
Alberto García VIA EN PLACA
Modelismo: Historia 85
José Menchero Guillén Estampas de ayer 86
Efemérides:
Miguel Jiménez Por toda la red 88
Diseño y maquetación:
José López Prieto
MATERIAL Y Así funciona 89
Fotografía y digitalización: EMPRESAS Cultura 91
José Manuel Luna Bateadoras universales de Libros 94
Vía Libre Digital:
Belén Romeo avance continuo de Plasser 35 Viajes para entusiastas:
Corresponsales: Breves 37 Buenos Aires 95
Esteban Gonzalo Rogel (Valencia)
Benito Figueroa (Galicia)
José Luis Alejandre (Asturias) En las páginas centrales se entrega el octavo fascículo del coleccionable de VIA LIBRE
Jesús Avila Granados (Cataluña) “La tracción en los ferrocarriles españoles”. La paginación de la revista salta de 42
Miguel Cano López-Luzzatti (Andalucía)
Secretaria de Redacción y Suscripciones: a la 59. Si desea adquirir las tapas del coleccionable puede solicitarlas en el teléfono:
Pilar Postiguillo 911 511 025. Justo Arenillas, autor del libro que entregamos por fascículos,
Directora Comercial: lamentablemente no pudo concluir enteramente su obra. Diversos amigos del autor,
Paz Ayuso
Departamento Comercial y Suscripciones: expertos todos ellos también en tracción e historia del ferrocarril, se han brindado a
Marisa Fernández y Marisa Santiago concluir su obra, en base a los escritos y apuntes que el propio Justo dejó y tal como
Teléfono: 911 511 019
Redacción y administración:
él encargó a esta revista. Entre estos expertos se encuentran Alberto García Álvarez
Santa Isabel, 44. 28012 MADRID –que dirige la obra- Juanjo Olaizola, Fernando Fernández Sanz y Ángel Maestro.
Teléfonos: 911 511 025 (Redacción)
915 271 812 (Publicidad). Alberto García ha asumido el trabajo de completar todos los escritos de Justo Arenillas. En el fascículo que
Fax: 911 511 066.- E-mail: [email protected]
entregamos, Javier Fernández es autor de “Locomotoras de vía ancha preservadas en España”, Angel Maestro
Impresión: EGRAF S.A. Luis I, 5-7. Madrid
Depósito legal: M.922-1964 de “Los depósitos de máquinas de tracción vapor” y Juanjo Olaizola de “El vapor en la vía estrecha española”.
ISSN 1134-1416
Distribuye: Dispesa Vía Libre se imprime en papel ecológico, considerado “Amigo del medio ambiente” ya que se fabrica sin intervención de agentes blanqueadores clorados.
Se somete el control
de la tirada a la Oficina
de Justificación de la Difusión.
 EN SERVICIO LA ULTIMA GENERACION EN R ODA Y A NTEQUERA

Cambiadores de ancho, nueva

solución a un viejo problema
La puesta en servicio de nuevos tramos de
líneas de alta velocidad ha incorporado a la
red cuatro nuevos cambiadores de ancho,
dos en Antequera-Santa Ana y otros dos
en Roda de Bará. Estas instalaciones, de
tercera generación, incorporan todas las
mejoras que requiere su utilización
intensiva por los trenes de viajeros con
mayores exigencias. La evolución de los
cambiadores de ancho y su descripción
funcional resulta de interés por cuando
este tipo de instalaciones van a extenderse
en los próximos tiempos para hacer posible
la entrada en servicio de nuevos tramos de
líneas de alta velocidad y ante una
eventual transformación de tramos al
ancho de vía internacional.

L
os cambiadores de ancho son
instalaciones que permiten a
los trenes pasar de una línea
con un ancho de vía ibérico
(1.668 mm) a otra con ancho de vía
internacional (1.435 mm) -o vicever-
sa- variando la distancia entre las rue-
das, de forma automática y mientras
pasa el tren por la instalación.
El primer cambiador, llamado en-
tonces “foso de cambio”, se instaló
en la factoría Talgo de Aravaca, y en soportan peso, se liberan los cerro- trenes comerciales y se construyó,
él se realizaron los ensayos del tren jos que impiden su desplazamiento ya con vistas a su explotación regu-
experimental de rodadura desplaza- lateral. Tras ello, las ruedas encuen- lar, un cambiador en Port Bou. El
ble (Talgo RD), culminando con el tran unos carriles convergentes o di- día 1 de junio de 1969 comienza a
viaje de Madrid a París realizado por vergentes que las llevan a su nueva circular regularmente el Tren Talgo
el Talgo RD experimental el 12 de posición, y finalmente se vuelven a III RD denominado “Catalán Talgo”
noviembre de 1968. Para este viaje encerrojar. Todas estas operaciones que une Barcelona con Ginebra y
se instaló un cambiador en Irún que se realizan de forma automática me- que forma parte del prestigioso club
fue desmontado posteriormente. diante accionadores mecánicos que de trenes europeos “TEE”.
El sistema se basa en que, al encuentra el tren al avanzar lineal- Desde mayo de 1974 circula,
paso por la instalación, las ruedas mente por la instalación. además, por el cambiador de Port-
del tren se descargan de su peso, bou el tren “Barcelona Talgo” que
pasando el coche a estar apoyado Frontera. A la vista del éxito de era en sus orígenes un tren Talgo III
sobre unos carriles laterales eleva- esta –entonces- revolucionaria ex- RD de camas que cubre la ruta de
dos. Una vez que las ruedas ya no periencia, se fabricaron los primeros Barcelona a París y que se sustituyó

4 Vía Libre • ENERO • 2007

 nes que los emplean deben cambiar
de locomotora.
Por otro lado, estos cambiadores
los utilizan trenes de recorridos muy
largos (con tiempos de viaje del or-
den de 12 horas o más) por lo que
el tiempo de paso por el cambiador
no resulta muy relevante en el con-
junto del recorrido total. Además, el
número de pasos al día es bajo (un
tren por sentido y día en el caso de
Irún y tres o cuatro por sentido y
día en Port Bou), lo que sugiere po-
en junio de 1991 por un Talgo Pen- de frontera para trenes comerciales, cos recursos dedicados al cambia-
dular RD. Este tren continúa circu- se instalaron en las bases de Talgo dor. El paso se produce entre dos
lando. otros cambiadores para comprobar redes con reglamentación diferente
En mayo de 1981 se puso en ser- el funcionamiento del sistema. En (Renfe-SNCF), lo que complica los
vicio otro cambiador en Irún, para concreto, uno en Barcelona-Pueblo procedimientos reglamentarios para
permitir el paso del tren Talgo RD Nuevo, luego trasladado al cambiar- la expedición de los trenes, acopla-
(este Pendular) que unía Madrid se el Taller Talgo a San Andrés Con- miento y desacoplamiento, pruebas
con París en 13 horas. dal, donde continúa; y otro en Las de freno, etc. Por todo ello, el tiem-
El 25 de septiembre 1994 se limi- Matas I. Además, en Aravaca desde po empleado está cerca de la media
tó el recorrido de “Catalán Talgo” 1967 y hasta que en abril de 2001 se hora.
hasta Montpellier, creándose un en- cerró la base, se mantuvo el primer
lace con TGV a Ginebra y el 18 de cambiador para el tren experimental Segunda generación. La
mayo de 1996 se implantó, con ma- y para todos las ensayos. segunda generación de cambiado-
terial Talgo III RD, un segundo ser- Estos cambiadores de “primera res de ancho surge ligada a una
vicio diurno denominado “Medite- generación” tienen en común que nueva necesidad derivada de la
rráneo” de Valencia a Montpellier, solo sirven para trenes Talgo, y solo construcción de las líneas españolas
que circuló hasta septiembre de se utilizan para su composición re- de alta velocidad en ancho interna-
1998, cuando fue sustituido por la molcada. Las máquinas no pasan cional. Ello hace que aparezcan
prolongación del Talgo “Mare Nos- por el cambiador, por lo que los tre- nuevas “fronteras de ancho” dentro
trum”, que pasa a realizar (como si-
gue en la actualidad) el servicio Car-
tagena-Montpellier con material Tal-
go de la 6ª generación. Por ello,
actualmente emplean la instalación
dos trenes diurnos, además de los
nocturnos de Barcelona a París y de
Barcelona a Milán y Zurich.
Los primeros cambiadores de an-
cho de vía se instalaron, pues, en
las fronteras con Francia para el
paso de los trenes Talgo de Roda-
dura Desplazable (RD). Estos tre-
nes tienen la posibilidad de cambiar
el ancho de vía a los remolques de
tecnología Talgo equipados con tal
sistema (pero no a las máquinas).
Los remolques Talgo que permiten
el cambio de ancho (RD) son los de
la serie III RD y los de las series
pendulares 5, 6 y 7.
Los cambiadores de Port Bou y
de Irún siguen actualmente cum-
pliendo con la función para el paso
de trenes internacionales. En el pri-
mero de ellos se estima que se ha re-
alizado el paso de más de 65.000 tre-
nes sin ninguna incidencia notable.
A la vez que estos cambiadores

2007 • ENERO • Vía Libre 5

 de la red nacional.
Con motivo de la construcción
de la línea de Madrid a Sevilla na-
cen nuevos cambiadores en Córdo-
ba, para permitir a los trenes Talgo
200 hacer el recorrido Madrid a Má-
laga y Algeciras; en Majarabique
(Sevilla) para ir de Madrid a Cádiz y
Huelva; y en Madrid-Puerta de Ato-
cha para los trenes Barcelona a Se-
villa y para los trenes vacíos que
van hacia su base de mantenimiento
en Las Matas.
La utilización parcial de la línea
de Madrid a Sevilla permitió reducir
el tiempo de viaje notablemente.
Así el Talgo Pendular de ancho ibé-
rico por la línea convencional tarda-
ba en 1992 más de siete horas de
Madrid a Málaga y pasó a emplear
menos de cinco con el “Talgo 200”
de rodadura desplazable, encami-
nándose hasta el cambiador de Cór- ba completa” (importada también les de freno regulables en el primer
doba por la nueva línea de alta ve- de las fronteras francesas) por la coche del tren Talgo. Una vez sepa-
locidad. “verificación de acoplamiento”. rada la máquina, con este cabezal
El paso por estos cambiadores Esto, junto a la dotación de radiote- son aflojados los frenos por un ma-
asociados a las líneas de alta veloci- léfonos al personal de la maniobra, quinista que sube al tren, y luego re-
dad tiene mayores exigencias en la expedición del tren cuando los gula la marcha hasta que pasa por el
cuanto al tiempo del paso, porque coches de cola están aún en el cam- cambiador a la velocidad adecuada y
se trata de trenes diurnos, con reco- biador (evitando así una innecesaria se acopla a la máquina de salida que
rridos del orden de 4 ó 5 horas, por parada al salir el último coche) una espera al otro lado.
lo que es importante reducir el exhaustiva formación y la colabora- La maniobra por gravedad se
tiempo empleado en el paso por el ción de personal de maniobras, per- realiza en Madrid-Puerta de Atocha
cambiador. Además, al ser servicios mitió reducir el tiempo de paso por y en Córdoba en sentido Norte-Sur
de una frecuencia alta, se hace im- el cambiador y el cambio de máqui- y en Majarabique en sentido Sur-
portante reducir los recursos nece- na desde los 20 minutos iniciales Norte.
sarios para su operación. Por ello, hasta 9 minutos que es el tiempo Sin embargo, una vez construido
estos cambiadores se diferencian de concedido en el cambiador de Cór- el cambiador no es posible cambiar
los anteriores por su forma de ope- doba. de forma significa el perfil de vía, y
ración, que se agilizó notablemente Por otra parte, redujeron los ele- por ello en los cambiadores en los
con las actuaciones de reingeniería vados costes que suponía la dedica- que no es posible alcanzar la pen-
de procesos realizadas en los años ción de una máquina o tractor en diente mínima que permite el paso
1994-97 para reducir los tiempos de cada uno de los lados del cambia- del tren por gravedad (4 a 6 milési-
paso y los costes. dor para empujar el tren (una vez mas) se ha dispuesto el empuje del
Estas actuaciones se desarrolla- desenganchada la máquina titular). tren por unos “carros de arrastre”
ron en dos frentes. Por una parte, se Para ello, se procedió a la realiza- que ruedan sobre el patín del carril
redefinieron las operaciones paso, ción de maniobras por gravedad en y que se elevan, atrapando una rue-
comprobándose que era posible ha- los cambiadores en que el perfil de da del tren y arrastrando el mismo
cer el paso sin utilizar el “macho vía lo permitía. hasta que pasa por el cambiador.
Auxin” (que tiene por objeto impe- Esta revolucionaria forma de ope- Este sistema, que comenzó a apli-
dir que los coches frenen mientras rar requirió la instalación de cabeza- carse en los talleres Talgo, se instaló
el tren pasa por el cambiador, aun-
que sí puede frenar la máquina).
Esta exigencia francesa en la opera-
tiva de frontera había pasado a la
práctica de la línea de Madrid a Se-
villa, aunque se comprobó pronto
que se podía sustituir por la pericia
del maquinista.
Además, la prueba de freno se
simplificó, sustituyéndose la “prue-

6 Vía Libre • ENERO • 2007

 CARACTERÍSTICAS DE LOS
CAMBIADOR AÑOS GEN. USO EN ENERO 2007 / TECNOLOGIA NAVE / PASA LA PTE < -3 MM/M
FUNCIONAMIENTO TRENES SENTIDO EN DIA MEDIO CAMBIADOR (1) CATENARIA LADO1435/1668
Aravaca 1967-2001 1 Desmantelado Talgo F No / No No / no
Irún 1968-1968 1 Desmantelado Talgo F Sí / No No / no
Portbou 1969- 1 T.París y otros / 7 Talgo F Sí / No No / no
Irún 1980- 1 T. París / 2 Talgo F Sí / No No / no
Barcelona-Pueblo Nuevo 1969-1988 1 Desmantelado Talgo F No / No No / no
Las Matas I 1980 1 Mantenimiento Talgo F No / No No / no
Barcelona-Sant Andreu Comptal 1988- 1 Mantenimiento Talgo F No / No No / no
Madrid-Puerta de Atocha 1992- 2 Pasos a las Matas Talgo F Sí / No No / no
Córdoba 1992-2006 2 Sin uso Talgo F Sí / No Si / no
(Sevilla) Majarabique Talgo 1993- 2 T.Cádiz, Huelva / 2 Talgo F Sí / No No / si
Beasaín (factoría CAF) 1999- - Sin uso regular CAF F Sí / No No / si
(Sevilla) Majarabique CAF 1999- - Sin uso regular CAF F Sí / No No / si
Lleida 2003-2006 - Sin uso. No se puede acceder Talgo F Sí / No No / sí
Río Adaja 2001- 3 Pruebas Dual / V No / Sí Sí / sí
Plasencia de Jalón 2003- 3 T.Pamplona, Irún,Logroño / 10 Dual / V Sí / Si Sí / sí
Zaragoza-Delicias 2003- 3 Pasos TRD taller Dual / V Sí / Si Sí / sí
Huesca 2003- 3 TRD Zaraza-Jaca CAF P No / Si
(Madrid) Santa Catalina 2006- 3 Mantenimiento Dual / V No / Sí Sí / sí
Puigverd de Lleida 2006- 3 Sin uso regular CAF P No / Si Sí / sí
Roda de Bará (1) 2006- 3 Alvias y T. Mad-Bcn / 4,5 Dual / V Sí / Sí Sí / sí
Roda de Bará (2) 2006- 3 Alvias y T. Mad-Bcn / 4,5 Dual / V Sí / Sí Sí / sí
Antequera-Santa Ana (1) 2006- 3 T.Mad Malaga Grand Age /10 Dual / V Sí / Sí Sí / sí
Antequera-Santa Ana (2) 2006- 3 T.Mad Malaga Grand Age /10 Dual / V Sí / Sí Sí / sí
Valdestillas -2007 3 Futuros trenes Madrid-Vallad. Dual / H Sí / Sí Sí / sí
Medina del Campo 2007 3 Futuro T. Madrid-Galicia Dual / H Sí / Sí Sí / no
Madrid-Chamartin (Norte) 2007 3 Futuros Pasos taller Fuencarral Dual / H Sí / Sí Sí / si
Valladolid (Norte) 2007 3 Futuros trenes Madrid Norte Dual / V Sí / Sí Sí / Sí

A lo largo del tiempo se han instalado talleres de mantenimiento, otros cuatro dos se han suprimido o dejado de utili-
en España 23 cambiadores de ancho y son instalaciones de pruebas y el resto zar: los de Aravaca y Pueblo Nuevo al
actualmente se construyen cuatro más. son para trenes comerciales. desaparecer las respectivas bases, y en
Del total, cuatro están o han estado en Cinco de los cambiadores construi- lo que se refiere a cambiadores para

en Majarabique lado Norte y en Lé- duciendo el tiempo de paso y elimi- del Tramo de ensayos de Olmedo a
rida lado Sur. nando la necesidad de máquina de Media del Campo. En él se prueban
empuje o carros de arrastre. las innovaciones más importantes
Tercera generación. La ter- En efecto, los cambiadores de como son el cambiador en “platafor-
cera generación de cambiadores tercera generación se diseñaron ma” portátil, la coexistencia de plata-
nace ligada a la nueva línea de alta desde 1999, momento en que se co- formas para dos tecnologías, la reco-
velocidad de Madrid a Barcelona, y nocía, por una parte, que Talgo aca- gida y reutilización del agua de lubri-
sus características inspiran los que baba de fabricar dos motrices diesel cación, el perfil “en bañera” y la
se instalan en el resto de las nuevas con cambio de ancho. Además, CAF relación de la posición del cambia-
líneas de alta velocidad. En este había desarrollado un bogie capaz dor de ancho con el enclavamiento.
caso, se superan, ya desde el dise- de cambiar de ancho y había insta- Con las experiencias recogidas
ño, los inconvenientes y limitacio- lado un cambiador de prueba en en las pruebas del cambiador de Río
nes apreciados en las generaciones Majarabique. Adaja, en la explotación de los cam-
anteriores; y además se tienen en En paralelo, se había adquirido biadores anteriores y en el análisis
consideración otros dos hechos una notable experiencia y perfec- de las nuevas necesidades se defi-
nuevos, como son la aparición de cionamiento operativo en la explo- nieron los criterios de diseño de los
una nueva tecnología de trenes ca- tación de los cambiadores de la lí- nuevos cambiadores.
paces de cambiar de ancho desarro- nea de Madrid a Sevilla, todo lo cual Con estos nuevos criterios se di-
llada por CAF (sistema Brava); y la sugería abrir un proceso de redise- señan los cambiadores de Plasencia
posibilidad que ahora ofrecen, tanto ño y experimentación. de Jalón (para los trenes de Madrid
el sistema de Talgo como el de CAF, A la vista de estas necesidades y a Pamplona, Irún y Logroño), Zara-
de que los vehículos motores (loco- posibilidades, se diseña por el GIF y goza Delicias (para futuros trenes
motoras o trenes autopropulsados) se construye en 2001 un cambiador transversales del Norte complemen-
puedan pasar por el cambiador, re- experimental en Río Adaja, dentro tándose con otro previsto en Mira-

8 Vía Libre • ENERO • 2007

7 CAMBIADORES DE ANCHO
EQUIPO AGUA TALGO / DESCOGELACION MODULOS INSTALACIONES CENTRAL HIDRAULICA INTEGRACION CON CAMBIO DE PLATAFORMAS
RECIRCULACION LADO1435 /1668 REUTILIZABLES AUXILIAR SEÑALIZACION CON TELEMANDO
Sí / no No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / no No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / no No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / no No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / no No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / no No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / no No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / no No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / no No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / no No / no N/A N/A N/A N/A
N/A No / no N/A N/A N/A N/A
N/A No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / no Sí / sí Sí N/A N/A N/A
Sí / sí No / no No No Sí No
Sí / sí Sí / sí No No No No
Sí / sí Sí / sí Sí Sí No No
N/A No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / sí No / no No SI No No
N/A No / no N/A N/A N/A N/A
Sí / sí No / no Sí Sí Sí Sí
Sí / sí No / sí Sí Sí Sí Sí
Sí / sí Sí / sí Sí Sí Sí No
Sí / sí Sí / sí Sí Sí Sí No
Sí / sí Sí / sí Sí Sí Sí Sí
Sí / sí Sí / sí Sí Sí Sí Sí
Sí / sí Sí / sí Sí Sí Sí Sí
Sí / sí Sí / sí Sí Sí Sí Sí

trenes comerciales, se han suprimido o cambiarse el ancho de los trenes en los ubicaciones de todos los cambiadores y
dejado de usar al finalizar 2006 los de nuevos cambiadores de Roda de Bará y sus características más relevantes.
Lérida, Puigverd de Lérida y Córdoba al Antequera-Santa Ana. (1) F = fijo; P = Portable; Dual = Talgo + Caf,
avanzar las líneas de alta velocidad y En la tabla se pueden apreciar las V cambio vertical; H cambio horizontal

flores), Huesca (trenes Zaragoza- daya) en los que el tren no puede dor de Río Adaja (aunque aquí con
Jaca), Puigverd en Lérida (trenes Al- pasar por gravedad en ninguno de valores de 3 a 4 milésimas, pues
via de Madrid a Barcelona), Madrid- los dos sentidos; o con pendiente solo se diseñó para trenes autopro-
Santa Catalina (complemento al ta- en los dos lados hacia el mismo pulsados) y de aquí pasó a los de
ller de trenes de ancho variable), sentido (Córdoba, Madrid Atocha) y Plasencia, Zaragoza, Puigverd, Roda
Antequera-Santa Ana (Madrid a Má- en ellos los trenes sólo pueden pa- de Bará, Santa Catalina y Antequera,
laga, Granada y Algeciras) y Roda sar por gravedad en un sentido, de- con pendiente de inclinación dife-
de Bará (Madrid a Barcelona), que biendo ser empujados o arrastrados rente según los casos.
constituyen la que podríamos deno- en el otro.
minar “tercera generación” de cam- En los cambiadores de tercera Modularidad. Al empezar a
biadores. El cambiador provisional generación se salva la limitación diseñar funcionalmente los cambia-
de Lérida, aunque está en la línea que supone que este perfil de vía: dores de la tercera generación se
de Madrid a Barcelona, puede con- para hacer posible el paso de los observó que en cada emplazamien-
siderarse de la “segunda genera- trenes por gravedad en ambos senti- to se presentaban necesidades dife-
ción”, puesto que fue proyectado y dos, los nuevos cambiadores están rentes. Así, un cambiador puede
construido con los mismos criterios situados en un perfil de vía “en ba- ser para trenes Talgo, para trenes
que los de la línea de Madrid a Sevi- ñera”: el cambiador está en una CAF o para los dos; puede ser para
lla. zona más baja, por lo que las dos trenes autopropulsados y para tre-
vías de acceso tienen pendiente ha- nes convencionales (remolcados
Perfil “en bañera”. En los cia el lado del cambiador. Así, los por locomotora), o solamente para
cambiadores de primera y de se- trenes pueden pasar por gravedad una clase de ellos; pueden tener o
gunda generación era frecuente el en los dos sentidos. no necesidad de descongelación de
caso de los cambiadores situados en Este perfil “en bañera” fue apli- rodales en uno o en los dos lados;
rasante horizontal (Port Bou y Hen- cado en primer lugar en el cambia- puede haber o no haber en la ubi-

2007 • ENERO • Vía Libre 9

 rizontal de las plataformas. Este
sistema, más sencillo y fiable, sólo
puede ser empleado en ubicacio-
nes que dispongan de espacio en
anchura, pues requiere 12 metros
frente a los 8 metros de los abati-
bles.
La modularidad implica también
que aún cuando en un cambiador
sólo se instale una plancha (por
ejemplo, la de CAF) porque se pre-
vea que solo va a circular este tipo
de trenes, el dimensionamiento del
foso (16 m de longitud por 8 de an-
cho y 1,8 m de alto) y su resistencia
permite en cualquier momento sus-
tituir esta plancha por otra, o añadir
un equipo para la dualización del
cambiador. La transformación de
un cambiador de CAF a uno de Tal-
go o al revés, sería por tanto cues-
tión de pocas horas. Se ha tenido
cación seleccionada acometida de de apoyo, carriles divergentes y en cuenta que las planchas de los
energía eléctrica y de agua, etc. Por convergentes, mecanismos de en- equipos de Talgo son más largas y
ello, la principal característica de los cerrojamiento, etc.) no están fijos pesadas que las de CAF, por lo que
cambiadores de la tercera genera- o “embebidos” en un foso y solda- las dimensiones del foso están
ción es su “modularidad”, para dar dos al carril (como ocurre con los adaptadas en cuanto a longitud, a la
respuesta a las necesidades funcio- cambiadores de primera y de se- plancha Talgo.
nales de cada caso concreto pero gunda generación y en el de Léri-
empleando soluciones generales y da), sino que estos equipos están Catenaria. Otra novedad muy
fabricables en serie. soldados a una “plataforma” que visible de los nuevos cambiadores
Por ello, al diseñar cada cambia- se puede montar, desmontar y es que la catenaria pasa por ellos,
dor se definen sus necesidades con- transportar. De hecho, las “plata- ya que se debe garantizar la conti-
cretas, y en virtud de ellas, se aña- formas” para el paso de los trenes nuidad del hilo de contacto, porque
den los módulos necesarios, siem- Talgo las fabrica Patentes Talgo y los pantógrafos pueden estar en
pre sobre la idea de poder cambiar CAF las de sus trenes, y ambas se todo momento en contacto con él.
la configuración si cambian las ne- pueden montar sobre el mismo Esta necesidad no se produciría en
cesidades, ya que todos los susbsis- foso. los cambiadores clásicos, ya que al
temas son intercambiables. Y como el mismo foso (por ello cambiar la máquina, aunque ésta
Además, la progresiva expan- las vías de acceso por ambos lados) fuera eléctrica en ambos lados, la
sión de la red de ancho internacio- sirve para la plataforma de Talgo, máquina no pasaba por el cambia-
nal sugiere que en muchos casos de CAF o para las dos, nacen los dor, por lo que no era necesario
los cambiadores van a tener un pe- “cambiadores duales” que tienen las mantener la continuidad del hilo de
riodo de utilización limitado, desa- dos planchas, que pueden situarse contacto.
pareciendo su necesidad y a su alternativamente en continuidad Con los trenes autopropulsados,
vez apareciendo la necesidad en con la vía en una u otra según el sí que es preciso asegurar que de
otro emplazamiento. Por ello, a la tren que vaya a pasar por ella en pantógrafo no se despegue, si bien
propiedad de la “modularidad”, se cada momento. como es lógico, mientras está pa-
ha añadido la “portabildad”, de El sistema de cambio de las sando por el cambiador no toma
forma que el propio cambiador y planchas inicialmente es por abati- energía. Por ello, la catenaria tiene
los equipos auxiliares pueden tras- miento vertical (la plancha gira 90 un aislador a cada lado del cambia-
ladarse hacia una nueva ubicación, por ciento sobre un eje paralelo a dor. Para prevenir la posibilidad
y puede aprovecharse, según los la vía). La primera aplicación fue que un tren entre con los dos pan-
casos, hasta un 80 por ciento de la en Río Adaja y luego se ha emple- tógrafos levantados y que el prime-
inversión realizada en un cambia- ado en Plasencia de Jalón, Zarago- ro esté dentro del cambiador (en la
dor si sus elementos se reaprove- za, Roda y Antequera). Se va a ex- zona sin tensión) y el segundo esté
chan. perimentar en Valdestillas, Medina a la vez en la zona con tensión y
Otra de las características dife- y Chamatín (LAV de Madrid a Va- pudiera pasar la corriente a través
renciales de estos cambiadores es lladolid) un nuevo sistema (paten- del tren a la zona el cambiador, se
que los equipos que realizan direc- tado por Adif) para que el cambio ha previsto un segundo aislador a
tamente el cambio de ancho (guías se realice por desplazamiento ho- cada lado, muy próximo al primero,

10 Vía Libre • ENERO • 2007

 para permitir el disparo de la subes- agua. Ello significa que debe caer
tación si un tren entrase en esas una pequeña cantidad de agua
condiciones. mientras está pasando el tren. Si
Algunos cambiadores de la nueva una señal autoriza al tren a entrar
generación incluyen equipos de des- en el cambiador, cuando ésta se en-
congelación de los rodales de los tre- cuentre abierta, la lubricación debe
nes. Cuando hay nieve en la vía, se estar funcionando y para evitar re-
puede introducir agua y congelarse trasos la señal debe estar abierta
en los intersticios de los rodales de desde un cierto tiempo antes, lo
los trenes Talgo, e impidiendo, por que hace que se gaste mucho agua.
ello, el paso por el cambiador. En los En los nuevos cambiadores, el agua
casos en que los rodales de los tre- de la lubricación se aprovecha total-
nes Talgo vienen congelados, en los mente, para lo que se prevé la reco-
cambiadores de primera y de segun- gida, decantación, filtrado y nueva
da generación se emplean unas lan- impulsión, evitándose así el gasto
zas con las que se proyecta manual- de agua y el vertido de aguas su-
mente de agua caliente a presión, cias.
pero el tiempo empleado en descon- Por otra parte, los cambiadores
gelar la totalidad del mismopuede más modernos también incorporan
ser de hasta 5 horas. un equipo medidor de parámetros
Para descongelar más rápida- que permite comprobar la distancia
mente, se han instalado fosos con entre las caras internas de las ruedas
equipos automáticos de desconge- Esquema después de pesar por el cambiador.
lación que proyectan agua caliente de duales, que esté la plataforma en la
a presión más concentradamente cambiadores
duales de
debida posición y encerrojada Dobles. Otra peculiaridad de los
en las zonas en que es preciso, en los dos
(desde este punto de vista, la plata- cambiadores de Roda y de Anteque-
los lados de los cambiadores en sistemas forma se comporta como un desvío ra es que son dobles, es decir, hay
los que se prevé dicha necesidad. cambio que debe estar en una determinada dos cambiadores duales en cada
La capacidad de descongelación vertical y posición y además comprobándose ubicación (en Antequera comparten
(y por ello el tiempo empleado en horiontal. en esta posición). La relación con la misma nave y en Roda están en
el proceso) depende tanto del trá- el enclavamiento se ensayó ya en dos naves diferentes). Esta duplici-
fico de trenes previsto, como de la el de Río Adaja y se aplica en los dad es consecuencia de la experien-
probabilidad que los trenes lle- de Roda de Bará y Antequera. cia adquirida en la explotación en el
guen al cambiador con este pro- Los cambiadores han pasado de cambiador de Córdoba, que de-
blema. En el cambiador de Plasen- ser una instalación pasiva, operada mostró que cuando por un cambia-
cia de Jalón se instalaron por pri- con personal que vigila el paso del dor pasan numerosos trenes al día,
mera vez en los dos lados, y hay tren, a ser una instalación en la que y hay un tramo de vía única a uno
instalaciones de este tipo en Roda se realizan diversos procesos, y que de los dos lados del cambiador,
y Antequera. atienden a numerosos trenes, lo pueden producirse problemas de
que requiere una elevada fiabilidad congestión del tráfico.
Automatización. Es de es- de las instalaciones. Para ello se ha Ello se debe a que, aunque el
perar que en el futuro una gran cuidado especialmente la redundan- cantón en el que encuentra el cam-
parte de los trenes que empleen cia: los sistemas de cambio de plan- biador sea corto en longitud (por
los cambiadores sean autopropul- cha son de accionamiento hidráuli- ejemplo, 7 km de Córdoba a Valchi-
sados (como en el cambiador de co que mueven con motores eléctri- llón), como el tren pasa mucho
Puigverd de Lérida). Estos trenes cos accionados desde una tiempo en él, el cantón está ocupa-
no precisan pararse para pasar por acometida eléctrica de compañía y do mucho tiempo (17 minutos en
el cambiador, y por ello puede re- redundante con un generador. En este caso), y por ello pueden pro-
ducirse el personal que atiende los caso de avería del sistema hidráuli- ducirse retrasos en los cruces de los
cambiadores, e incluso operarse co, puede accionarse con aire com- trenes. Por ello, en Roda de Bará y
sin personal. Por ello, en los nue- primido del propio tren y también de Antequera, donde se prevé mu-
vos cambiadores que incluyen nu- manualmente en caso de emergen- cho tráfico y que conducen a tra-
merosos equipos tienden hacia la cia total. Todos los equipos vitales mos de vía única, se han instalado
automatización, pudiendo teleman- están duplicados y existen conexio- dos cambiadores, con lo que los tre-
darse los equipos básicos, como el nes de emergencia entre los subsis- nes pueden cruzarse en la zona del
cambio de las plataformas, el temas. cambiador (aunque en el caso de
arranque del agua de lubricación En el caso de los trenes Talgo, la Antequera sorprendentemente, la
Talgo, etc., e incluso se relacionan lubricación de los carriles sobre los falta de un escape hace converger a
con el enclavamiento para incluir que se apoyan las cajas del tren los trenes desde los dos cambiado-
como una condición de apertura mientras las ruedas están descarga- res hacia un tramo de vía única). Al-
de la señal, en los cambiadores das para el cambio de ancho es por berto García Álvarez ❏

2007 • ENERO • Vía Libre 11

C ON EL NOMBRE V IALIA E STACION M ARIA Z AMBRANO El pasado 27
de noviembre se

En servicio la nueva inauguró la nueva

terminal malagueña,
Vialia Estación María

estación de Málaga
Zambrano, que será el
centro Vialia más grande
de España y tendrá un
marcado carácter
intermodal al agrupar a
todos los medios de
transporte; alta velocidad,
cercanías, metro y
autobuses urbanos e
interurbanos. El nuevo
vialia tendrá capacidad
para acoger a 24 millones
de viajeros al año, lo que
supone multiplicar por
ocho su capacidad actual.

las líneas de Cercanías C-1 y C- cipada en un 40 por ciento de dos plantas con una altura

A
l espacio para uso fe-
rroviario se le suma 2, el futuro Metro Málaga (ac- por Adif y un 60 por ciento de 16,50 m sobre la cota 0 en
una zona comercial y tualmente en construcción la lí- por el Grupo Riofisa, ha rea- la zona dedicada a espacios
de ocio, con 102 lo- nea 2, Martín Carpena – La Ma- lizado las obras de construc- comerciales, mientras que el
cales, al que se sumará en po- lagueta, y la línea 1 en proyecto ción de la terminal. De los hotel, de siete alturas, se eleva-
cos meses un hotel con siete constructivo) y las líneas de au- 134.700.000 euros que ha su- rá a más de 37 m del suelo. Un
plantas de altura. tobuses urbanos e interurbanos. puesto la inversión, un total total de 63.000 metros cuadra-
Además de la mejora en La superficie del nuevo Via- de 34.700.000 euros aporta dos donde prácticamente la
movilidad que supone para la lia, cinco veces la extensión de Adif, mientras que 82 millones mitad de la edificabilidad que
capital de la Costa del Sol la la anterior estación, tiene salen de las cuentas de la pro- supone la obra está destinada
nueva estación, ésta tendrá 51.400 metros cuadrados que pia sociedad mixta Necsa y a uso terciario, 14.000 metros
una importante repercusión con una inversión que supera los 18 millones restantes son a cuadrados para el hotel y otro
social debido a que se prevé la los 134 millones de euros se ha cargo de terceros, es decir, el tanto para el uso propiamente
creación de más de 900 pues- convertido en el mayor centro resto de los servicios que ferroviario y zonas comunes.
tos de trabajo tanto directos intermodal y con carácter co- ofrecerá el vialia como el ho- Un total de 14.000 metros
como indirectos. mercial de toda España, supe- tel, la bolera, los minicines así cuadrados repartidos entre el
Un centro intermodal en el rando al resto de vialias de Sa- como el resto de locales co- vestíbulo principal, la Sala
que los trenes de alta velocidad lamanca, Pontevedra y Bilbao merciales que ya operan en la Club Ave, el Centro de Viajes y
procedentes de Córdoba y Ma- Abando Indalecio Prieto. nueva terminal. el servicio de consignas, el
drid compartirán espacio con La sociedad Necsa, parti- El nuevo edificio dispone nuevo acceso a los trenes de

12 Vía Libre • ENERO • 2007

Cercanías, la marquesina, las bulo y la zona de ocio, ofrece
vías y los andenes, completan 1.300 plazas sobre una superfi-
el espacio ferroviario del nue- cie de 21.000 metros cuadra-
vo vialia. dos. Además, se está constru-
Precisamente, la marquesi- yendo un segundo aparca-
na está construida sin pilares miento en superficie ubicado
intermedios, de forma que, se en el lado sur de la estación
domina toda la superficie de la que ofrecerá 250 plazas más.
cabecera del andén, conectada Con objeto de reubicar al
visualmente con la zona co- personal de Adif y Renfe que
mercial mediante un muro de presta servicio en la terminal,
cristal tipo cortina de 780 me- se construye un edificio de
tros cuadrados. usos múltiples que además
Sobre placa de hormigón ofrecerá espacio a todos los
irán montadas ocho vías, cinco operadores ferroviarios y a di-
de ancho UIC y tres en ancho versas contratas que trabajen
ibérico, con carril de 60 kg. en la misma. En total 3.800
Un aparcamiento de dos metros cuadrados en dos
plantas bajo la zona comercial plantas. A.G.S. Fotos: Alon-
y con acceso directo al vestí- so Serrano ❏

2007 • ENERO • Vía Libre 13

 Estación de Puente Genil. gún las previsiones del Minis-
terio de Fomento, y posterior-
mente a la frontera francesa.
La línea de alta velocidad
Madrid-Barcelona-frontera
francesa dispone ya de 572 ki-
lómetros en funcionamiento, si
se incluyen circunvalaciones y
vías complementarias, del total
de 804 kilómetros que la com-
pletarán hasta Figueras.
La estación de Camp de Ta-
rragona está situada entre los
municipios de La Secuita y Pe-
rafort, en la confluencia entre
la línea de alta velocidad Ma-
drid-Barcelona-frontera france-
I NAUGURADAS TRES NUEVAS ESTACIONES sa y el corredor del Mediterrá-
neo. Por lo tanto, el cambiador
de ancho de Roda de Barà y la

Alta velocidad hasta nueva estación de Camp de

Tarragona se convierten en un
nudo de conexión de esas dos
líneas de altas prestaciones.

Antequera y Tarragona El tiempo de viaje entre Ma-

drid y Tarragona con el pro-
ducto Renfe Ave y cinco trenes
por sentido, se reduce en una
hora y quince minutos, al pa-

D
esde el 17 de diciem- Como ya se informó en el En el caso del trayecto en- sar del entorno de las cuatro
bre en la red andaluza último número de VÍA tre Madrid y Algeciras, se redu- horas y nueve minutos, a dos
destaca la incorpora- ce el tiempo de viaje hasta en horas y 53 minutos. Salen de
ción de nuevos servi- LIBRE del año 2006, éste 40 minutos y se incorpora una Madrid a las 7, 9, 11:15, 17 y 20
cios comerciales que comuni- finalizó con la apertura de segunda frecuencia Altaria, por horas. Desde Camp de Tarra-
can Madrid con Granada, Má- nuevos trayectos de la red lo que en este corredor los gona, los Aves salen a las 6:35,
laga y Algeciras, con la clientes contarán con dos ser- 8:05, 11:45, 16:05 y 20:00 ho-
finalización y puesta en mar-
de alta velocidad: la vicios diarios de mañana y tar- ras.
cha de la explotación comer- prolongación desde de, y con un tiempo de viaje En cuanto al tiempo que
cial de un tramo de 110 kiló- Córdoba hasta Antequera, que pasa del entorno de las emplean los servicios Renfe
metros de la línea de alta velo- en la construcción de la seis horas actuales a cinco ho- Alvia entre Madrid y Barcelo-
cidad entre la bifurcación de ras y 25 minutos. na, también será menor, con
Almodóvar y la nueva estación línea de alta velocidad Entre Madrid y Málaga, con una reducción que se sitúa,
de Antequera-Santa Ana. Este hasta Málaga, se explota seis frecuencias por sentido y dependiendo del número de
tramo forma parte de la infra- comercialmente a partir del día con el producto Talgo 200, paradas intermedias, entre los
estructura de alta velocidad 17 de diciembre y del 19 la reducción del tiempo de via- 20 y 43 minutos. Por tanto,
que llegará a Málaga, previsi- je se sitúa entre los 30 y 40 mi- desde el día 19 el tiempo de
blemente, durante este mismo de diciembre entre Lérida y nutos, pasando de las cuatro viaje entre ambas capitales es-
año. Tarragona. Ello llevó a la horas y 28 minutos actuales a tará entre un tiempo mínimo
La infraestructura creada, modificación de los tres horas y 47 minutos. de 3 horas y 55 minutos y un
permite acortar los tiempos de máximo de cuatro horas y 30
viaje. La mejora más sustancial
servicios ferroviarios, tanto Tarragona. También, y a minutos, con seis frecuencias
en este sentido se produce en- en lo que respecta a partir del martes 19 de diciem- diarias por sentido.
tre Madrid y Granada, con la re- horarios, con importantes bre, se modificó la oferta de Estas son algunas de las
ducción del tiempo de viaje en ganancias de tiempo en servicios en el corredor nor- mejoras que se producen en
una hora y 40 minutos, pasan- deste, con la puesta en marcha los servicios de alta velocidad
do de algo más de seis horas a ambos corredores, como al de un nuevo tramo de alta ve- y larga distancia de Renfe, que
cuatro horas y 28 minutos. Esta material empleado. locidad de 81 kilómetros desde junto con las nuevas estacio-
relación se hace con el nuevo Lérida hasta la nueva estación nes de Antequera-Santa Ana y
servicio Altaria, al sustituir el Los trenes salen de Madrid a las de Camp de Tarragona. Este Puente Genil-Herrera por un
material Talgo III por Talgo de 7,35 y 12,15 horas y de Grana- tramo forma parte de la línea lado y Camp de Tarragona por
séptima generación, con dos da a las 6,50 y 18,50 horas res- de alta velocidad que llegará otro, fueron inauguradas de
frecuencias diarias por sentido. pectivamente. hasta Barcelona, en 2007 se- forma oficial junto al servicio

14 Vía Libre • ENERO • 2007

 biador hay 91 kilómetros.
Cuenta con un total de 20
puentes y viaductos que su-
man una longitud de 6.178
metros, entre los que sobresale
el de Vinaixa, de 1.044 metros.
De sus siete túneles, cuya lon-
gitud total es de 8.040 metros,
destacan el de Lilla, que supe-
ra los dos kilómetros, y el de
La Riba, que tiene una longi-
tud de 1.971 metros.
La estación de Camp de Ta-
rragona dispone de ocho vías
de ancho internacional para
alta velocidad -cuatro centrales
y cuatro laterales o de aparta-
do- y dos andenes de 400 me-
tros de longitud y 10 metros de
anchura. El acceso a los trenes
se realiza a través de una pasa-
Inauguración del tramo Lérida-Tarragona. rela elevada y cubierta de 88
metros de longitud, dotada de
de alta velocidad hasta Ante- badilla en paralelo, que permi- de hacer fluido el tráfico y que rampas mecánicas y ascenso-
quera-Santa Ana el sábado 16 ten la continuidad por ancho trenes que circulan en sentido res.
de diciembre, en este caso con convencional hasta Málaga, contrario no tengan que espe- Por otro lado, el intercam-
la presencia del presidente del Granada y Algeciras. rarse unos a otros. biador de Roda de Bará permi-
Gobierno, José Luis Rodríguez La línea cuenta con dos Al mantenerse el servicio te dar continuidad a los trenes
Zapatero. El servicio hasta Ta- nuevas estaciones, Antequera- de Talgo 200 de Madrid a Má- dotados de sistemas de roda-
rragona se inauguró dos días Santa Ana y Puente Genil-He- laga, la variación consiste en dura desplazable desde y hacia
después, el pasado 18 de di- rrera, que presentan algunas que los coches en lugar de Barcelona. Está adaptado para
ciembre. singularidades como por ejem- cambiar de ancho de vía en posibilitar indistintamente el
plo en esta última estación, Córdoba, lo hacen ahora en cambio de ancho de los trenes
Infraestructuras. La donde las dos vías para el esta- Antequera, donde también tie- con tecnología Talgo y los de
construcción de la línea de alta cionamiento de los trenes con ne lugar el cambio de locomo- la serie 120, dotados del siste-
velocidad Córdoba-Málaga, parada están situadas en un toras. ma de ejes Brava. En cuanto a
encomendada a Adif, forma plano más elevado que las Hay que destacar por últi- los sistemas de seguridad y co-
parte del corredor de Andalu- otras dos vías generales, que mo que la señalización inicial municaciones, la señalización
cía que conectará, a través de discurren por el centro y no es la LZB y ASFA, igual que la es ERTMS y ASFA. Y está dota-
la línea Madrid- Córdoba-Sevi- tienen andenes. de la línea Madrid-Sevilla, pero da de enclavamientos electró-
lla, con Málaga, Jaén, Granada, En Antequera-Santa Ana, se en el futuro se contará con la nicos en Les Borges Blanques,
Almería, Cádiz y Huelva. encuentra el Puesto de Mando ERMTS europea, que permitirá L'Espluga de Francolí, Alcover,
La nueva línea, de 155 kiló- de toda la línea, conectado a los trenes circular a más de Perafort y La Pobla de Mon-
metros, para tráfico exclusivo con el puesto de Madrid Ato- 300 kilómetros por hora. Y en tornès. El sistema de telecomu-
de viajeros, acorta en 25 kiló- cha y además hay dos cambia- cuanto a la catenaria, que aho- nicaciones es fijo y móvil a tra-
metros la distancia entre am- dores de ancho dual. La razón ra se alimenta por punta desde vés de GSM-R y otros sistemas
bas capitales andaluzas y está está en que desde ella deben Córdoba, el año próximo debe de seguridad instalados son la
diseñada para una velocidad salir los trenes con ancho ibé- contar con las subestaciones detección de caída de objetos,
máxima de 350 kilómetros por rico hacia Algeciras y Málaga de Almodóvar, La Roda de An- cajas calientes, incendio, mete-
hora. (en esta primera fase) y Grana- dalucía y Cartaza, que la ali- orología, etcétera. Todos los
Con la explotación comer- da, siendo además punto estra- mentarán a 2 x 25 kV. sistemas están integrados en el
cial del nuevo tramo de 110 ki- tégico de cruce de la línea Ma- En el caso de la nueva in- centro de regulación y control
lómetros entre la bifurcación drid-Málaga con la de Sevilla- fraestructura del corredor nor- de Zaragoza.
de Almodóvar y Antequera, Granada. También deben per- deste, entre Madrid y Tarrago- La electrificación cuenta con
que forma parte de la línea de mitir el cambio de ancho a los na, supone la puesta en servi- catenaria de 2x25 kV, a 50 Hz,
alta velocidad a Málaga, queda trenes de la serie 120 dotados cio de 82,5 kilómetros de línea alimentada por las subestacio-
configurada desde Madrid una de bogies Brava, como a los de alta velocidad en vía doble, nes situadas en L'Espluga de
línea de alta velocidad en an- de la serie 130 de rodadura situados entre los cambiadores Francolí y La Jornal. Además
cho internacional de 455 kiló- Talgo. La duplicación de insta- de ancho de Puigverd en Léri- existen centros de autotransfor-
metros. Además, se incorporan laciones, que también se ha da y Roda de Barà, en Tarrago- mación situados cada diez o
dos cambiadores de ancho en- llevado a cabo en Roda de na. Desde la estación de Llei- quince kilómetros. Amalia Ju-
tre Antequera-Santa Ana y Bo- Bará (Tarragona) tiene el fin da-Pirineus hasta el intercam- lián y Miguel Cano ❏

2007 • ENERO • Vía Libre

 T REN Y GASTRONOMIA , UNA SABROSA UNION

Renfe renueva la restauración

en trenes de alta gama
Renfe ha renovado su
oferta de restauración a
bordo en los trenes de alta
gama. En su nueva etapa la
operadora ferroviaria, junto
con las empresas de
catering Wagon Lits y Rail
Gourmet, ha decidido
forjar una atractiva alianza:
ferrocarril y gastronomía.
Los nuevos menús
diseñados cambian cada
estación del año y se
adaptan a las nuevas
tendencias gastronómicas:
platos ligeros y cuidada
presentación.

E
l coche restaurante tiene ‘huevos revueltos con cebolla, la petición más reiterada es la tabilidad del convoy permitía
un encanto especial. Es nueces y canela acompañados introducción de productos lige- dar este servicio en la plaza sin
sencillamente un lugar de espárragos verdes salteados ros o bajos en calorías. que el azafato – camarero tu-
privilegiado en cualquier y butifarra’. “Comer con los ojos” tam- viera que ser, además, equili-
tren donde puede conocer a Obviamente, para catar es- bién está de moda. La presen- brista.
otro viajero o compartir un té tas combinaciones habrá que tación es uno de los aspectos El tradicional carrito de re-
con un compañero de viaje. subirse en alguno de los trenes que las nuevas tendencias gas- frescos se sustituiría entonces
Miles de historias envuelven que ofrecen servicio de restau- tronómicas consideran esen- por primera vez por los “tro-
esta sala rodante, pero tradicio- ración. La empresa Rail Gour- cial para una experiencia culi- lley” de los aviones. Esta aten-
nalmente la buena mesa no ha met se encarga del servicio naria satisfactoria. Renfe no ha ción venía de la mano de la
sido uno de sus atractivos. En AVE y Wagon Lits es responsa- querido quedarse atrás y ha empresa Rail Gourmet que
esta etapa de transformación ble en el Talgo 200, Alvia, Alta- ideado sugerentes decoracio- después de una década sigue
integral del ferrocarril español, ria, Euromed, Alaris, Trenho- nes para sus menús, además en la brecha.
Renfe y las empresas de cate- tel, Estrella y Arco. En las cla- de diseñar una nueva vajilla. Problemas logísticos y de es-
ring Wagon Lits y Rail Gourmet ses preferente, Club y Gran Platos morados del color cor- pacio hacen muy difícil cocinar
apuestan en su nuevo servicio Clase de estos trenes la comida porativo de su marca, saleros en un tren como el AVE. Por
de restauración a bordo por es- va incluida en el precio. triangulares de diseño o sinuo- eso toda la elaboración de la
tablecer una sólida alianza en- Las modas culinarias cam- sos servilleteros revelan que comida se realiza en plantas de
tre dos grandes placeres: viajar bian igual que cambia el vesti- las nuevas tendencias gastro- catering en tierra y los menús
en tren sin renunciar a una do. Para satisfacer las nuevas nómicas se han subido al tren. suben a bordo precocinados,
buena comida. exigencias del viajero el menú igual que ocurre en el avión. La
Nacen uniones suculentas ha variado atendiendo a las pro- Dieta. El primer tren espa- labor de los camareros: calen-
como por ejemplo AVE y ‘paté puestas expresadas por los via- ñol que sirvió la comida en el tarla en los hornos de la cocina
de setas con mermelada de to- jeros en distintas encuestas. Se- mismo asiento del viajero fue y esmerarse en las mesas.
mate y ensalada’, Trenhotel y gún Beatriz Myrvan, responsa- el AVE en 1997. Imitaba al esti- Sabores mediterráneos y
‘crema de cabracho’ o Alvia y ble de prensa de Rail Gourmet lo de los catering aéreos. La es- simpatía andaluza es la combi-

16 Vía Libre • ENERO • 2007

 Menús especiales
Hay un aspecto de la restauración en los medios de trans-
porte que es poco conocida. Son aquellos vinculados a pro-
blemas de salud en relación con incompatibilidades ali-
menticias. Para un diabético o un celíaco (las personas que
padecen intolerancia al gluten) la falta de un menú apro-
piado para el viaje puede suponer un problema insalvable.
Renfe se ha apresurado a abordar este problema. Hace
años que trenes y aviones han introducido menús especia-
les que hay que solicitar antes del viaje. Según el tren habrá
que ordenarlo con más o menos antelación: 72 horas el
Trenhotel, 48 horas todos los convoyes de larga distancia y
24 horas para el AVE.
Desde el año 2004, fecha en que se informatizaron las
peticiones de menús especiales, los ordenadores de la com-
pañía han contabilizado un notable ascenso de las peticio-
nes: en 2004 fueron 700 quienes reclamaron estos platos, al
año siguiente más del doble, 1.500 y en 2006 se han elevado
a 2.000.
Según explica María López Anaya, jefa del gabinete de
servicios al cliente de Renfe, es una demanda baja en com-
paración con el millón trescientas mil comidas que se sir-
ven cada año, pero son imprescindibles para algunos co-
lectivos.
Hay otros tipos de menús especiales relacionados con
otras causas. El infantil, que es el más solicitado, el bajo en
sodio, el vegetariano, el lacto – vegetariano y los religiosos:
el musulmán y el kosher (para los practicantes judíos).
Según López Anaya estas peticiones se van incorporan-
do a la oferta al ser reclamadas por los clientes. Así como el
Trenhotel y los trenes de larga distancia no ofrecen menú
para musulmanes, el AVE si que lo ofrece por la cantidad de
árabes que viajan a casa desde el puerto de Algeciras. ❏

nación que se ha escogido marca la diferencia. El espacio toneladas y, aunque este medio
para distinguir al tren bandera es más amplio y apto para pre- de transporte no tiene las mis-
de Renfe. Los menús del AVE parar platos en el momento y mas restricciones que el avión,
están preestablecidos, igual de manera segura. muchos alimentos están prohi-
que ocurre con todos los servi- Por eso es en el único con- bidos por razones de salubri-
cios exceptuando el Trenhotel. voy que ofrece carta: cinco dad. Vandelle ha hecho un es-
Aunque para el segundo plato platos de primero y cinco de fuerzo especial para crear me-
el viajero podrá optar entre segundo, para acompañar con nús de calidad adaptados a las
carne o pescado. La carta de una extensa oferta de vinos limitaciones del tren. El resulta-
vinos es más extensa. No fal- nacionales. La comida está in- do: creaciones sabrosas y deli-
tan el vino dulce, la manzanilla en sus trenes los programas cluida en la tarifa de Gran Cla- cadas como “cecina de León
ni el Jerez. Un placer completo ¡Claro! y ¡Vive! La oferta inclu- se; para el resto del pasaje el con ensalada, parmesano y
para recorrer a toda velocidad ye, además de las típicas bolsas precio de una cena de dos pla- aceite de oliva” o “pimientos
los rojizos campos de Castilla. de aperitivos, tapas de jamón, tos, vino y postre puede ron- del piquillo rellenos de baca-
queso o boquerones en vinagre dar los 35 euros por persona. lao”.
Tapeo. Tomar una caña o para hacer sentir al viajero El servicio se implantó en En el restaurante, que man-
picar algo en la barra de un “como en su tasca preferida”. 1989 con la creación de los tiene su forma tradicional en
bar, tan habitual en el día a Renfe aprovecha de esta Trenhotel y en esta nueva eta- un solo coche, el ambiente es
día, es una posibilidad atracti- manera una experiencia singu- pa tiene el asesoramiento del íntimo y acogedor. De los dos
va también cuando nos despla- lar que se ha ido consolidando chef Jean Pierre Vandelle. Este turnos de comida y cena, el se-
zamos en tren. El tapeo es una en sus trenes AVE y que con- cocinero francés asentado en gundo es ideal para que los
opción que puede elegir cual- vierte a su cafetería en un bar España cuenta con una estrella amantes de la sobremesa sigan
quier tipo de viajero: tanto los rodante. Michelín y es especialista en charlando hasta tarde mientras
de la clase turista como los de Este servicio es gastronómi- dieta mediterránea. el paisaje corre al otro lado de
las clases preferentes. camente hablando, el más En las unidades de catering la ventana. Maruxa Ruiz del
Wagon Lits ha incorporado atractivo de todos. El fuego los productos se manejan por Árbol. ❏

2007 • ENERO • Vía Libre 17

 A finales del mes de
octubre, Adif licitó las
obras de plataforma y vía
en el tramo Ocaña -
Villarrubia de Santiago.
Una vez que este tramo
esté en construcción, tan
sólo restarán 28 km para
que la relación directa
entre Madrid y Valencia de
todo el proyecto Madrid –
Levante se encuentre en
fase de obras.

EL PROYECTO M ADRID – L EVANTE COMPRENDE CERCA DE 900 KILOMETROS

Alta velocidad Madrid - Valencia,

prevista para 2010 de Fomento ha iniciado la in-

L
La nueva línea hará posi-
ble que todas las capita- formación pública del estudio
les castellano-manchegas informativo para la integración
tengan acceso a trenes de la línea en la ciudad en el
de alta velocidad, además del lencia del tramo que continúa en redacción el Estudio Infor- tramo II. Dicho tramo parte del
acercamiento de Murcia a la ca- hacia el sureste. Este último mativo del desdoblamiento en- final del tramo I, finalización
pital de España. Con una longi- tramo llega hasta Monforte del tre Atocha y Torrejón de Velas- de la estación central de Va-
tud de casi 900 km de vía de Cid, localidad donde se bifurca co. Inicialmente, los trenes de lencia, y en el ya aprobado es-
alta velocidad vertebrará el te- el tramo directo hacia Alicante alta velocidad hacia Sevilla y tudio informativo del tramo
rritorio entre el centro y el este y el tramo hacia Murcia y Car- Levante circularán utilizando la Valencia – Castellón. Esta ac-
peninsular facilitando enorme- tagena. actual infraestructura Madrid – tuación, que asciende a 318
mente la salida desde el interior La línea empezó a cons- Sevilla hasta su separación en millones de euros, incluye una
hacia la costa levantina. La pla- truirse el 2 de octubre de 2002 la localidad de Torrejón de Ve- nueva conexión ferroviaria
taforma está preparada para en el tramo Benifayó – Picas- lasco. Posteriormente, se prevé subterránea de ancho mixto,
que los trenes que circulen por sent, provincia de Valencia. otra plataforma en paralelo a de forma que bajo la ciudad
ella puedan alcanzar una velo- Tal y como estaba previsto, a la ya citada pero que en Torre- puedan circular tanto los tre-
cidad máxima de 350 km/h. finales de 2006 Adif ha licitado jón puedan interconectarse en- nes de alta velocidad, ancho
Para 2010 se prevé que esté en ya la práctica totalidad de las tre sí. De esta forma, los trenes UIC, como los de cercanías,
servicio la relación directa entre obras de plataforma entre Ma- de la línea de Sevilla pueden ancho ibérico. Está previsto
Madrid y Valencia de todo el drid y Valencia por la línea di- entrar en Madrid por la de Le- que en el tramo ahora someti-
proyecto. recta a excepción de tres sub- vante y viceversa. do a información pública se
Partiendo de la estación tramos a la salida de Madrid y Desde Torrejón hasta Moti- construyan dos estaciones sub-
Puerta de Atocha, la línea se de otros tres a la entrada de lla del Palancar, bifurcación de terráneas para prestar servicio
dirige hacia Cuenca y Motilla Valencia. El primero de ellos los ramales a Valencia y a Al- de Cercanías; estación de Ara-
del Palancar. En esta última lo- es Torrejón de Velasco – Sese- bacete, todos los tramos están gón, intermodal con la línea 5
calidad conquense se ubica la ña, el segundo Aranjuez – On- en ejecución excepto los cita- de Metrovalencia, y estación
primera bifurcación del pro- tígola y el tercero, consecutivo dos anteriormente. de Universidad, cercana al
yecto donde un ramal conti- con éste, el comprendido entre En el trayecto de la línea campus universitario.
núa hacia la ciudad de Valen- Ontígola y Ocaña. Respecto a que va desde Motilla hasta la Por otro lado, en la declara-
cia (posteriormente la línea se los tres subtramos pendientes capital del Turia, todos los ción de impacto ambiental en-
prolongará hasta Castellón) y de licitar a la entrada de Valen- subtramos se encuentran en tre Valencia y Castellón, de 55
otro se dirige hacia Albacete y cia, éstos se encuentran en ejecución, a excepción de la km de longitud, la opción ele-
La Encina. En esta última loca- avanzado estado de redacción entrada a Valencia, los tres ci- gida fue la Este, es decir, la
lidad, se encuentra otra bifur- de proyecto y se licitarán en tados en redacción de proyec- más cercana a la costa y en al-
cación que separa el tramo los próximos meses. to. gunos tramos en paralelo a la
que se dirige hacia Játiva y Va- Por otro lado, se encuentra Por otro lado, el Ministerio línea convencional existente.

18 Vía Libre • ENERO • 2007

Cuando este tramo entre en
servicio la duración del viaje
entre ambas capitales será de
veinte minutos frente a los
cuarenta y cinco minutos que
se emplean actualmente.
En el tramo que se dirige
desde la bifurcación de Motilla
a Albacete todos los subtramos
se encuentran en obras de pla-
taforma en estado muy avan-
zado salvo la entrada a la ciu-
dad manchega, cuya licitación
está prevista en breve. La esta-
ción de Albacete será de nueva
construcción y sustituirá a la
ahora existente.
De la nueva infraestructura,
el tramo más avanzado de la lí-
nea se encuentra entre las lo-
calidades de Játiva y Silla, con
casi 60 km de longitud. Se pre-
vé que la plataforma esté con-
cluida a finales de 2007. La ve-
locidad máxima para ese tra-
mo será de 250 km/h
circulando en paralelo con la
vía convencional ya existente.

Contreras. De todos los

tramos ya en construcción uno posteriormente, embulonar El primero de los túneles, el mayor longitud de arco de Es-
de los de mayor complejidad (colocar bulones de 20 m de de la Hoya, tiene durante las paña sobre estructura de hor-
técnica es el que atraviesa el longitud en las marcas del pa- obras cuatro bocas, aunque la 2 migón, 261 m. Tiene además,
embalse de Contreras, entre raguas, de forma que éstos y la 3 quedarán anuladas por una altura de 37 m sobre el
éste y Villargordo del Cabriel. aseguren la parte superior del un túnel artificial donde irá un agua del embalse. Esta obra se
Con un plazo de ejecución de túnel). Se continúa con el edificio de evacuación. Este tú- construirá mediante cimbra au-
30 meses, se empezó en marzo avance, unos 5-6 m por debajo nel tiene un frente de 125 me- toportante.
de 2006 y se calcula que en el del paraguas hacia el interior tros cuadrados de superficie y El segundo túnel, el de
verano de 2008 la plataforma del túnel. Seguidamente se co- una altura de 10 m. La perfora- Rabo de la Sartén, tendrá una
haya concluido. De 6,5 km de locan las cerchas, especie de ción debe terminar antes de la longitud de 375 m y conectará
longitud, en él se están cons- aros de hierro que sujetan las parada biológica en el embalse, los viaductos del embalse de
truyendo tres túneles y tres paredes del propio túnel para prevista para el 28 de febrero. Contreras con el tercer y últi-
viaductos. continuar con el gunitado o La siguiente obra civil es un mo de los mismos, el del Ist-
El procedimiento empleado proyección de hormigón a pequeño viaducto, el de la mo. Este último tiene una lon-
en la construcción de los túne- chorro sobre la estructura de Cuesta Negra, que con 220 m gitud de 830 m y una altura so-
les es el de avance y destroza las paredes. Finalmente, se re- de longitud une el túnel de la bre el agua de 80 m. En un
mediante martillo y voladura. aliza la destroza o ejecución de Hoya con prácticamente el es- principio los pilotes iban a si-
La primera actuación consiste la parte inferior del túnel. Por tribo del segundo viaducto, el tuarse sobre una zona inunda-
en hacer el paraguas, marcar la el mismo procedimiento se re- del embalse de Contreras. Pre- da del embalse pero finalmen-
parte superior del mismo, para cubre de hormigón. cisamente, este último tiene la te se ha optado por construir-
los sobre penínsulas, o
Elementos principales de las obras de plataforma
rellenos de tierra sobre el
agua, debido a la baja profun-
Tramo Viaductos Túneles Pasos Pasos didad en esa zona del embal-
(total metros) (total metros) superiores inferiores se. El viaducto irá paralelo al
Cuenca - Albacete 7 (2.348) 4 (3.485) 66 63 de la A-3.
Játiva - Valencia 41 (6.499) 2 (1.471) 35 33 El viaducto del Istmo enla-
Motilla del Palancar - Valencia 39 (11.344) 15 (30.977) 60 57 za con el último túnel del tra-
La Encina - Alicante - Elche 17 (5.682) 3 (5.331) 5 24 mo, el de Umbría de los Moli-
Elche - Murcia 1 (380) - 1 9 nos, que es el de mayor longi-
Total 105 (26.253) 24 (41.264) 167 186 tud con 1.500 m. Antonio
Nota: se omiten los datos en el tramo Madrid-Cuenca por estar pendientes de licitar algunos subtramos. García Solé ❏

2007 • ENERO • Vía Libre 19

C ON UN COSTE DE MAS DE 56 MILLONES DE EUROS ESTARAN TERMINADAS EN JUNIO DE 2007

Avanzan las obras de la primera fase

del “Metrocentro” de Sevilla
L
a implantación del Me- construcción de infraestructu-
trocentro parte de un ras de la UTE Azvi y Gea 21,
acuerdo Ayuntamiento las instalaciones eléctricas de
de Sevilla y la Junta de Inabensa y la señalización de
Andalucía para recuperar el Siemens.
sistema tranviario y mejorar la
movilidad interna del Casco Casco histórico. Pero
Histórico sevillano. Además, Metrocentro es sólo un parte
Metrocentro tendrá conexiones de un proyecto de mayor cala-
con la red de Metro en cons- do para el Casco Antiguo de
trucción y con los autobuses Sevilla en el que participan
urbanos e interurbanos. mediante una agrupación de
La gestión del proyecto co- interés económico las empre-
rre cargo del Ayuntamiento de sas municipales de aguas, re-
Sevilla y la gestión y explota- cogida de residuos, transporte
ción del sistema la llevará ade- urbano y vivienda (Emasesa,
lante la empresa municipal de Lipasam, Tussam y Emvisesa)
transportes, Tussam. La inver- y cuya primera piedra será la
sión prevista, incluida la com- peatonalización de la Avenida
pra de material móvil- similar de la Constitución, arteria que
al de Metro de Sevilla- supera se adentra en el centro de Se-
los 56 millones de euros, de Imagen de simulación del futuro metro ligero. villa hasta la Plaza Nueva.
los que treinta son aportados Esta zona central de Sevilla,
por la Junta de Andalucía. Metrocentro será una línea de metro ligero en superficie de alto valor monumental, so-
La línea proyectada, de 2,8 de 2,8 kilómetros que unirá las zonas del Prado de San porta un alto grado de tráfico y
kilómetros de longitud enlaza- contaminación y es el destino
rá el Prado de San Sebastián Sebastián y la Puerta Osario, favoreciendo la de buena parte de los 1,78 mi-
con la Puerta Osario con un peatonalización del centro histórico de Sevilla. La primera llones de viajes mecanizados
trazado totalmente en superfi- fase cuyas obras están en curso llegarán a la Plaza Nueva. que registra la ciudad diaria-
cie cuya primera fase hasta la mente, de los que 1,24 millo-
Plaza Nueva, con dos paradas nes se realizan en vehículo pri-
intermedias en San Fernando y dos de la futura parada, ya fina- línea, cruzando la Puerta de Je- vado y que en 2010, de seguir
Archivo de Indias, está en lizada, se realizan los trabajos rez, se dirige a la Avenida de la la tendencia actual, podrían
construcción en varios de sus previos, estudios arqueológicos Constitución que recorrerá una ser dos millones.
tramos. En el futuro la línea incluidos. vez remodelada totalmente, El problema de la movili-
podría prolongarse hacia Santa Así, esta primera fase, de hasta llegar a la Plaza Nueva. La dad en el casco de Sevilla, uno
Justa, San Bernardo, Alameda 1.740 metros, cuya finalización línea estará conectada con el de los centros históricos más
y Puente de la Barqueta. se prevé para el próximo mes Metro de Sevilla en la estación extensos de Europa, que pue-
En la actualidad, en la pri- de mayo, parte de la estación de Avenida de Roma junto a la de acoger un máximo de
mera fase se trabaja en la plata- de autobuses del Prado de San Puerta de Jerez, y en la estación 12.000 vehículos por hora sin
forma y el montaje de vía -salvo Sebastián, y sigue por la Ave- del Prado, esta última conecta- congestión, es que ya en la ac-
en un pequeño tramo que está nida de Carlos V hasta la pasa- da, a su vez, con la estación de tualidad ese límite se supera
en proyecto- entre Prado de rela, principal arteria de Sevilla autobuses del mismo nombre y en un 5 por ciento y que en
San Sebastián y San Fernando, que los vehículos cruzarán con con la red de Cercanías de Ren- cinco años podría rebasarse en
en la última parte del trazado prioridad semafórica para lle- fe que quedará a una estación hora punta en más de un 25
junto a la Plaza Nueva y en el gar a la calle San Fernando, de metro de distancia. por ciento, lo que haría invia-
ramal técnico que unirá el Pra- que se convertirá en peatonal, La dirección de obra y la ble la circulación e introduciría
do de San Sebastián con las co- manteniendo sólo un carril asistencia técnica y el control un alto grado de degradación
cheras. En la zona en torno al para residentes y emergencias. de calidad corren a cargo de la ambiental y acústica en la
Archivo de Indias, a ambos la- De la calle San Fernando la UTE Sener-Ingeniería SL, la zona. A.R. ❏

20 Vía Libre • ENERO • 2007

 El Consejo de Administración de Renfe aprobó el pasado
28 de noviembre la redacción definitiva del Contrato-
Programa (C-P) para el período 2006-2010 que la
compañía ferroviaria firmará próximamente con el Estado.
Este Contrato-Programa es el primero que firma la
Operadora como tal desde la división de
la antigua Renfe en dos entidades públicas empresariales.
En su preámbulo se considera su vigencia como un
periodo transitorio dirigido a la adaptación de la nueva
entidad pública a la plena apertura a la competencia del
transporte de mercancías y viajeros.

E L E STADO
APORTARA 4.700 MILLONES cesidades financieras, en el
documento se contempla una
cho, algunas líneas se reabrie-
ron gracias a estos acuerdos tras
DE EUROS EN CINCO AÑOS aportación total del Estado de el cierre dictado por el Real De-
4.740 millones de euros en los creto de 1984.

Aprobado el cinco años de su vigencia, de

los que 2.600 se destinarán a
subvencionar las Cercanías y
Media Distancia y otras pérdi-
El convenio definitivo que
ampare la prestación de nue-
vos servicios, distintos de los
prestados por Renfe Operado-

Contrato-Programa
das ordinarias y 2.140 millones ra a la fecha de firma del Con-
a aportaciones patrimoniales trato Programa, deberá contar
para la compra de material, con la autorización previa del
sobre todo trenes para servi- Ministerio de Fomento.

de Renfe
cios regionales. Estas aporta- En cuanto a los efectivos de
ciones son fijas y no sujetas a personal, Renfe Operadora se
que la inversión sea de 5.772 actualización. compromete a que la plantilla
millones de euros durante cin- Una vez agotada la vigencia media no pase de los 14.888
co años (1.036 millones en del Contrato-Programa, a partir empleados en 2006 a los 14.317
2006, 1.207 en 2007, 1.248 de 2010, Renfe tendrá que ges- en 2010, reduciéndose en 571
millones en 2008, 1.063 en el tionarse de manera que sea ren- personas. En esta cifra se inclu-

E
l documento regula las
relaciones de la Opera- año 2009 y 1.216 millones de table por sí misma, para lo que yen las bajas por el personal
dora con el Estado y euros en 2010) y se destine podrá firmar acuerdos o contra- que se acoja al expediente de
prevé la rentabilidad de fundamentalmente a la com- tos con las distintas administra- regulación de empleo de Renfe,
todas sus áreas de actividad pra de nuevos trenes. Esta in- ciones que deseen subvencio- en vigor hasta 2009, y las nue-
coincidiendo con la liberaliza- versión será asumida en una nar los servicios de interés pú- vas incorporaciones.
ción del sector en la Unión Eu- tercera parte por el Estado, blico, tanto los de cercanías y Este Contrato Programa tie-
ropea. Para su firma definitiva otro tercio con recursos pro- media distancia como para el ne vigencia hasta 2010 y podrá
y entrada en vigor deberá pa- pios y el resto a través de en- resto de sus áreas de actividad: ser revisado en los casos ex-
sar por la aprobación del Con- deudamiento. El nivel de deu- Alta Velocidad y Larga Distan- cepcionales que en el mismo
sejo de Ministros. da, medido como suma de cia, Mercancías e Integria, algo se establecen. También se re-
La redacción del actual acreedores a corto y largo pla- que la compañía ferroviaria lle- coge la intención de las partes
Contrato Programa trae como zo, no deberá sobrepasar los va realizando desde el año 1985 firmantes de darle continuidad
novedad, aparte de la exigen- 3.092 millones en 2006 y con los acuerdos firmados con con otro nuevo contrato pro-
cia de rentabilidad, la aporta- 3.613, 4.065, 4.276 y 4.561 mi- las comunidades autónomas y grama que regulará los ejerci-
ción anual de capital por par- llones de euros en los años otras administraciones para el cios posteriores a dicho año.
te del Estado para cubrir las sucesivos hasta 2010. mantenimiento de líneas y ser- Finalmente, el Contrato
inversiones. Lo previsto es Para la cobertura de las ne- vicios de débil tráfico. De he- Programa añade dos cláusulas
que incluyen, por un lado, la
CONTRATO PROGRAMA 2006-2010 EN CIFRAS (Millones de euros)
disposición de un sistema de
gestión de la seguridad en el
2006 2007 2008 2009 2010 Total transporte y, por otro, el com-
Pérdidas antes de transferencias 562 595 563 485 392 promiso de Renfe Operadora
Inversiones 1.036 1.207 1.248 1.063 1.216 2.599 con el entorno y la sociedad
Nivel de deuda (a 31 diciembre) 3.092 3.613 4.065 4.276 4.560 5.772 mediante la estrategia de res-
Aportaciones Administración 962 999 1.016 964 796 - ponsabilidad social empresa-
Plantilla 14.888 14.767 14.635 14.476 14.317 4.739 rial denominada “Un tren de
Ingresos de Tráfico 1.584 1.728 2.222 2.525 2.814 - valores”. Amalia Julián ❏

22 Vía Libre • ENERO • 2007

Estaciones del mundo Estaciones del

Xizhimen-Pekín, (China) por AREP Groupe, filial del des estaciones intermodales de coronan la estación. De ellas,

A
l noroeste de la co-
nurbación de Pekín, Grupo SNCF (los ferrocarriles Pekín construida sobre seis una, la situada al este, es de ar-
capital de China, en franceses). hectáreas de terreno. De ellas quitectura más convencional y
el entorno de su se- En el polo confluyen las lí- 0,4 hectáreas están dedicadas a ofrece 12.500 metros cuadra-
gundo anillo perimetral de neas férreas de larga distancia plaza pública y 5,6 al desarro- dos de superficie.
carreteras, sobre el eje Xizhi- y ámbito regional en dirección llo propiamente dicho de las Las otras tres están destina-
men-Neidajie se sitúa el polo norte, la línea 3 del metro pe- cuales 1,2 hectáreas estarán das a convertirse en el emble-
intermodal de Xizhimen quinés, el “metro aéreo” de ocupadas por la futura esta- ma de nuevo barrio de nego-
promovido por una sociedad cercanías y un total de diecio- ción Northern Beijing Railway. cios que se está creando en el
de inversiones privada de ca- cho líneas de autobuses a los El proyecto destina 83.000 entorno de la estación. Son las
pital chino, la Beijing Hua- que se suma un inmenso apar- metros cuadrados a aparca- situadas al oeste del complejo
rong Investment Co. Ltd, que camiento y el aprovechamien- mientos, 92.000 a comercios, y disponen de 31,000, 26,500 y
ha impulsado y financiado la to para oficinas y comercios de 17.000 a las distintas estacio- 21.00 metros cuadrados.
obra junto con la ciudad de las cuatro torres y todas las zo- nes y equipamientos de trans- Se trata de tres torres, lo
Pekín y el Ministerio de los Fe- nas anexas. porte y 91.000 metros cuadra- más llamativo del edificio, de
rrocarriles chino y proyectado Se trata de una de las gran- dos más a las cuatro torres que cien metros de altura con una

24 Vía Libre • ENERO • 2007

mundo

silueta que pretende recordar a do de sus partes más altas. Por en 1997 y forma parte del hol-
las puertas tradicionales chinas fin cubriendo la planta inferior ding SNCF Participations que
con formas suaves que rinden se encuentran las zonas de in- engloba treinta grupos empre-
homenaje a las formas de los tercambio modal con acceso a sariales a través de los cuales
tejados pekineses y con sus la plaza posterior en la que se controla directamente o parti-
grandes curvas provocan una sitúa la estación de metro, ter- cipa en el capital de 657 em-
transición serena con el hori- minada en 2002 y con una es- presas que dan trabajo a más
zonte. tructura metálica ligera que ca- de 58.000 empleados y suman
Los espacios de oficinas de racteriza el complejo en la un volumen de negocio de
las torres, especialmente en los zona de acceso del segundo más de 6,860 millones de eu-
niveles más altos, ofrecen una cinturón perimetral. ros.
visión panorámica del entorno Bajo esta estación de metro AREP Group cuenta en la
urbano. Las fachadas orienta- está la futura estación de auto- actualidad con un equipo de
das al sur están protegidas por buses y en dos niveles inferio- 240 urbanistas, arquitectos, in-
un sistema de parasoles tubu- res -en total tres plantas bajo genieros y diseñadores, y está
lares móviles que protegen el rasante-, los aparcamientos y dividido en dos empresas, la
cristal de las paredes. las zonas de servicio de trans- AREP original dedicada a la ar-
En la base de las cuatro to- porte que completarán una quitectura del transporte, el di-
rres y dando continuidad al vez que se termine la estación seño de mobiliario y la inge-
conjunto, se encuentran las zo- ferroviaria más 283.000 metros niería de edificación y AREP
nas comerciales del complejo cuadrados de superficie total Ville, creada el pasado año
forradas de granito gris en dis- del complejo. 2006, que se centra en estu-
tintas texturas, desde el rugoso La responsable del Proyecto dios urbanos y arquitectura de
de las zonas más bajas al puli- de Xizhimen, AREP, fue creada edificación. A.R. ❏

2007 • ENERO • Vía Libre 25

 LA MEJORA DE LA SEGURIDAD Y EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD , ENTRE LOS OBJETIVOS

Marruecos emprende un plan de

modernización ferroviaria

JEAN TERZIBACHIAN
H
asta 2010, Marruecos Los Ferrocarriles de Marruecos (ONCF) han emprendido La línea atraviesa un área
destinará a su red fe- un plan de choque para modernizar su ferrocarril. Sus muy accidentada, lo que ha
rroviaria unos 1.550 dado lugar a la construcción
millones de euros, proyectos abarcan tanto viajeros como mercancías, y de numerosas obras de arte,
como parte de un plan de cho- prevén, incluso, la implantación de una línea de alta especialmente dos túneles, con
que para modernizar el ferro- velocidad entre Casablanca y Agadir. Vía Libre entrevistó una longitud total de 3,25 m;
carril. ocho viaductos, que suman
La red ferroviaria de Ma-
a Abdelmoula Zekraki, director de Mantenimiento de cuatro kilómetros; cinco puen-
rruecos tiene una longitud de Infraestructura de ONCF, en el transcurso de un tes de carretera; seis puentes
1.907 km, de los que 426 son encuentro empresarial organizado por Mafex (Asociación ferroviarios; y 106 obras hi-
de doble vía y 1.481, de vía Española de Fabricantes Exportadores de Material, dráulicas.
única. Las vías no electrificadas El proyecto implica igual-
son 893 km. Equipos y Servicios Ferroviarios), que contó con apoyo del mente la construcción de edifi-
El transporte de mercancías ICEX (Instituto Español de Comercio Exterior). cios y estaciones tanto para
ha experimentado un aumento viajeros como para mercancí-
del 6 por ciento en relación rio, que se inscribe en el mar- 47 km de longitud”, afirma Ab- as. Gracias a esta línea, cuya
con 2004, de ahí que muchos co de desarrollo económico y delmoula Zekraoui, director conclusión está prevista para
de los proyectos de moderni- social del norte de Marruecos, de Mantenimiento de Infraes- 2008, se podrá aumentar al do-
zación se concentren en este consiste en una línea ferrovia- tructura de ONCF. ble el tráfico de mercancías,
ámbito. ria de vía única, no electrifica- Con este proyecto, el nuevo principalmente contenedores,
“Uno de los proyectos más da, con una longitud de 45 puerto de Tánger quedará co- que llegan hasta el puerto.
importantes es el enlace ferro- km. El proyecto implica tam- nectado con la ciudad a partir Este proyecto se elevará a 218
viario que conecta Tánger y bién la construcción de una de la red ferroviaria actual, a la millones de euros.
Ras-Rmel, que es donde se en- travesía de unión doble, en vía vez que contribuirá a reducir El segundo proyecto en im-
cuentra el nuevo puerto de única electrificada, entre Sidi los tiempos de viaje en el eje portancia es la línea mixta Ta-
Tánger. Este proyecto ferrovia- Yahya y Mechrâa Belksiri, de Casablanca-Rabat-Tánger. ourirt-Nador. La región Orien-

26 Vía Libre • ENERO • 2007

tal cuenta con casi dos millo- La conexión del nuevo
nes de habitantes, de los que puerto de Beni Ansar a la red
un 87 por ciento viven en el ferroviaria nacional contribui-
Norte, en un triángulo com- rá a mejorar la economía de
prendido entre Nador, Oujda y la región, pues conectará las
Taourirt. regiones orientales y centrales
Esta región es muy rica en de Marruecos con el Medite-
minerales. De hecho, en el año rráneo. También permitirá el
2000, esta región registró el 33 desarrollo de la exportación
por ciento de la producción de productos mineros y agrí-
minera nacional, con excep- colas, así como la conexión
ción de los fosfatos. del puerto de Nador y la re-
gión Noreste a la red ferrovia-
Minerales. Un 75 por ria. La nueva línea dará co-
ciento del tonelaje de las mer- bertura igualmente a los cen-

JEAN TERZIBACHIAN
cancías que transitan por el tros industriales.
puerto de Nador (aproximada- En cuanto al trazado, cabe
mente 1,5 m anuales) son po- decir que se orientará hacia el
tencialmente cautivas del fe- Sur y atravesará la ciudad de
rrocarril. Sin embargo, la posi- Nador mediante un túnel en
bilidad de explotar estos vía doble donde está prevista
recursos de forma eficaz está opción para el transporte de y Nador, que conectaría el úni- la construcción de una esta-
íntimamente ligada al proble- los minerales es la carretera. co puerto mediterráneo de la ción subterránea. A la salida
ma del transporte. La zona de Por este motivo, se ha plan- región con el resto de la red de este túnel, la línea se dirigi-
Nador no está a la red ferrovia- teado la construcción de una ferroviaria. Por la línea circula- rá a una estación de mercancí-
ria actual, por lo que la única línea de 117 km entre Taourirt rán también trenes de viajeros. as situada en paralelo a la ca-
rretera de Zeghanghane.

Casablanca-Agadir en alta velocidad El trazado rodeará la aglo-

meración de Nador para llegar
posteriormente a Selouane. Pa-
El proyecto de desdoblamiento y rectificación de vía entre Meknes y Fez forma parte de un sando la estación de Selouane,
gran proyecto de desdoblamiento entre Casablaca y Fez, fundamental para los tráficos de el trazado llega hasta Sonasid,
viajeros. y se dirigirá de nuevo hacia el
Este proyecto se encuentra ahora en su última fase. El tramo Sidi Kacem/Meknes se Sur hasta llegar a la estación
puso en servicio en julio de 2005. Ahora, está a punto de concluirse el desdoblamiento en- de Hassi Berkane.
tre Meknes y Fez. El trazado discurre por un
Esta línea une los principales núcleos de población del país, es decir, Settat, Sidi El Aidi, terreno relativamente acciden-
Casablanca, Rabat, Kenitra y Fez. El objetivo es realizar el trayecto entre Casablanca y Fez tado, a lo largo de la nueva ca-
en 3 h 15 m. Otros objetivos, no menos importantes, son mejorar la seguridad y la regula- rretera que conecta Hassi Ber-
ridad de las circulaciones ferroviarias; mejorar la capacidad de la línea; homogeneizar la kane y Melga El Ouidane. Tras
velocidad de los trenes suprimiendo curvas de pequeño radio; y reducir el coste del man- pasar Oued Mouloya y la esta-
tenimiento de las instalaciones. ción de Melga Ouidane, el tra-
La nueva vía entre Meknes y Fez tiene una longitud de 85 km. Por ella se podrá circular zado alcanza finalmente Taou-
a 160 km/h. rirt.
“El índice de crecimiento de esta línea tienen siempre dos dígitos, por eso, vamos a ad- Los estudios realizados
quirir trenes de dos pisos. Ya hemos recibido la primera unidad, de un total de 24 que está apuntan a un tráfico de 1,5 m
fabricando Ansaldo-Breda”, explica Abdelmoula Zekraoui, director de Mantenimiento de de toneladas de mercancías di-
Infraestructura de ONCF. versas y 500.000 viajeros anua-
Proyectos de importancia para el futuro son la construcción de una línea de alta veloci- les, con 10 trenes de ida/vuelta
dad entre Casablanca y Agadir, que pasaría por Marrakech. El objetivo es recorrer sus 475 diarios.
km en dos horas. Otro de los proyectos que
Esta línea, que se encuentra en fase de estudio, pasaría por Marrakech, Tánger, Rabat y resulta fundamental en materia
Casablanca, y en un futuro se prolongaría hasta El Aiun, pasando por Agadir. Con el tiem- de mercancías es el desdobla-
po, llegaría incluso hasta Túnez. miento de vía que conecta
Las obras de la primera fase, Marrakech-Settat, de 170 km, podrían comenzar a finales Nouasser y El Jorf Lasfar (120
de 2007, con un plazo de ejecución de cinco años. La segunda etapa sería Kenitra-Tánger, km). Esta línea resulta estraté-
tramo también de 170 km. gica para el transporte de fos-
El tiempo de viaje actual entre Casablanca y Marrakech es de 3 h 15 m. Con la nueva lí- fatos, que se empezaron a ex-
nea, pasaría a ser de 1 h 15 m. plotar en 1984. Las obras co-
La línea se diseñará para una velocidad máxima de 350 km/h, aunque la velocidad co- menzaron en 2005 y se prevé
mercial se establecerá en 320 km/h. Aún no se ha decidido qué tipo de material circulará concluyan en 2007. Yolanda
por esta línea. ❏ del Val ❏

28 Vía Libre • ENERO • 2007

 EL ENLACE DE 28,5 KM CONECTARA LAS DOS ESTACIONES CENTRALES DE LA CAPITAL CHECA

Una línea transversal dotará a Praga

de mejores accesos ferroviarios
En Praga, capital de la que incorpora un pavimento
especial para evitar la forma-
República Checa, se ción de hielo en invierno.
encuentra muy avanzada la El nuevo enlace transver-
construcción de una línea sal, de 28,5 km, será electrifi-
transversal de alta cado, con un equipamiento de
línea aérea especialmente di-
capacidad que enlazará las señado para reducir al mínimo
principales estaciones de la el impacto visual en el centro
ciudad. Esta línea mejorará de la ciudad.
Los equipos de señaliza-
significativamente los ción y telecomunicaciones re-
servicios de cercanías y de querirán el tendido de 43 km
larga distancia de de fibra óptica y 29 km de ca-
bleado convencional.
una de las ciudades más Para mitigar el impacto so-
turísticas de Europa. noro medioambiental, se están
instalando pantallas antirruido
a lo largo del trazado. Asimis-

L
a futura línea transversal mo, se ha acordado con las
de Praga, que se cons- autoridades de la ciudad la im-
truye en la actualidad, es plantación de un carril para bi-
un proyecto sumamente cicletas.
importante, ya que conectará La coordinación de este
las dos estaciones centrales de proyecto recae en el Adminis-
Praga, Masarykovo y Hlavní, trador de Infraestructuras Fe-
con Liben, Vysocany y Holeso- rroviarias Checas (SZCD), que
vice. Supondrá una conexión surgió en 2003 tras dividirse
moderna y de alta capacidad los Ferrocarriles Checos en dos
entre los tres corredores ferro- nuevas compañías: una empre-
viarios clave de la República sa explotadora y un gestor de
Checa. la infraestructura. Desde en-
En agosto de 2004, tras mu- tonces, SZCD ha asumido la
chos años de planificación, co- modernización y desarrollo de
menzaron las obras de este im- 9.500 km de la red ferroviaria
portante proyecto, que implica tramos de acceso. Para reducir tos de infraestructura que se nacional.
la excavación de dos túneles al máximo el impacto medio- han llevado a cabo en la Repú- SUDOP ha diseñado el pro-
bajo la ciudad, y la moderniza- ambiental, la mayor parte del blica Checa. yecto de línea transversal,
ción de los accesos desde el nuevo enlace discurrirá en tú- La línea cuenta con cuatro mientras que su construcción
Norte y el Este a Hlavní y Ma- nel. Se excavarán dos túneles grandes viaductos, entre los corre a cargo de un consorcio
sarykovo para aumentar la ca- de doble vía con una longitud que destaca uno de 437 m cer- encabezado por Skanska ZS,
pacidad. Se mejorará la red de cada uno de 1.350 m. En su ca de Masarykovo, donde ya del que también forma parte
cercanías de la capital checa, construcción se utilizará el se está terminando la construc- SSZ, Metrostav y Subterra.
que, en la actualidad, no cuen- nuevo metodo de excavación ción de los pilares. Gracias a La inauguración del enlace,
ta con accesos al centro de la austríaco y métodos de excava- esto se podrá ensanchar signi- con un coste total de 315 m de
ciudad desde el Norte y el Este. ción convencionales. ficativamente la calle paralela, euros está prevista para di-
Y los viajeros se beneficiarán La construcción de estos Husitká. En diciembre de 2005, ciembre de 2010, aunque po-
de tiempos de viaje más cortos, dos túneles y los trabajos com- se completó un puente eleva- dría adelantarse si se consigue
ya que las velocidades máxi- plementarios constituyen uno do de 309 m en Krejcárek, que una nueva partida presupues-
mas se elevarán en todos los de los más ambiciosos proyec- sustituye a un paso a nivel y taria. Y.V. ❏

30 Vía Libre • ENERO • 2007

 A UNQUE PARTEN DE LA MISMA DIRECTIVA COMUNITA

Distintas velocidades para las licencias f

En la Unión Europea, a pesar de que todos los países
miembros parten de la misma directiva comunitaria,
acceder al mercado ferroviario del transporte de viajeros y
mercancías, es decir, obtener una licencia como operador
ferroviario, puede costar –hablando en términos
económicos- más o menos; todo depende del país de que
se trate; también puede ser cuestión de tardar más o
menos tiempo el obtenerla e incluso es posible que la
licencia obtenida en un determinado país de la UE sirva
para operar internacionalmente dentro de las redes
comunitarias o bien requiera una autorización especial a
los operadores que circulen por ese país. En definitiva, las
licencias a los operadores ferroviarios en los países de la
UE también van a distintas velocidades.

T
oda empresa que quiera cada la correspondiente capa- por la 2001/13, que se ocupa cada país evolucionan de ma-
acceder al mercado fe- cidad de infraestructura y ha- de los criterios de concesión, nera desigual. El principal mo-
rroviario de transporte ber satisfecho el canon por uti- mantenimiento y modificación tivo es porque existe un am-
de viajeros y mercancías lización de la misma. de las licencias de explotación plio abanico de organismos
debe obtener en primer lugar El régimen de concesión se a las empresas ferroviarias es- que otorgan las licencias y dis-
una licencia de empresa ferro- basa en la Directiva 95/18 de tablecidas en la UE. tintos criterios a aplicar para su
viaria, además de tener adjudi- la Unión Europea, modificada Pero las concesiones en obtención. También hay una

Licencias
PAIS LICENCIAS ACTIVAS LICENCIAS REVOCADAS
Alemania 346 33
Austria 14 (8 de viajeros y mercancías, 1 de viajeros, 4 de mercancías, y 1 para tracción) 0
Bélgica 4 (Sncb, D&LCargo, CMI Traction, Trainsport) 1
Dinamarca 12 (Entre ellas se encuentran Railion y Arriva. Cinco son para viajeros, 2 para mercancías y 5 para tráfico mixto) 13
Eslovaquia 0 0
Eslovenia 1 -
España 7 (Renfe; Comsa R., ContinentalR., Acciona R., Activa Rail, Tracción Rail y EuskoTren) 0
Estonia 23 (3 de viajeros y 20 de mercancías) 7
Finlandia 1 (VR) 0
Francia 8 (Sncf; CFTA Cargo; Veolia Trnasport, Europorte 2; Veolia Cargo; Seco Rail; VFLI; Euro Cargo Rail) 1
Grecia 0 0
Hungría 8 (2 de viajeros y mercancías y 6 de mercancías) 0
Irlanda 0 0
Italia 41 (La mayoría para tráfico mixto de viajeros y mercancías) 2
Letonia 8 (5 de viajeros y 3 de mercancías) 1
Lituania 4 (3 para tráfico mixto de viajeros y mercancías y 1 sólo para mercancías) 3
Luxemburgo 1 (CFL) -
Países Bajos 16 (8 de viajeros y 8 de mercancías) -
Polonia 63 (49 para mercancías, 4 para viajeros y 10 para tráfico mixto) 1
Portugal 1 (Fertagus) 0
Reino Unido 57 (35 de viajeros y 22 de mercancías) 10
República Checa 19 (14 de mercancías y 5 de viajeros) 0
Suecia 16 (14 de mercancías y 2 de viajeros) 4

32 Vía Libre • ENERO • 2007

 IA podrá solicitar una licencia de se exige una autorización es-
explotación. Entre las condi- pecial a los operadores con li-
ciones generales, y aplicables cencias de otros países.

ferroviarias en la UE en todos los países, para la ob-

tención de la licencia destaca:
la capacidad financiera, garan-
tizar la competencia profesio-
En todo momento, los esta-
dos están obligados a informar
a la Comisión de las licencias
concedidas, suspendidas, re-
nal, tener cubierto un seguro vocadas o modificadas.
la Unión Europea un total de que permita hacer frente a la
738 licencias ferroviarias, de responsabilidad civil en caso Diferencias. Al igual que
las cuales están activas 662 y de accidente o incidencia y te- en los criterios a aplicar para la
73 han sido revocadas. ner una buena reputación obtención de licencias existen
En Europa, en el proceso como empresa. diferencias, también existe es
de concesión de licencias fe- La validez de la licencia tie- amplio el abanico de organis-
rroviarias intervienen distintos ne también la peculiaridad de mos que las otorga.
organismos para los siguientes que la autoridad otorgante po- Mientras que en España,
procedimientos: conceder la li- drá revisar la situación a inter- Bélgica, Grecia, Irlanda, Lu-
cencia, controlar su proceso valos regulares, de cinco años xemburgo, Austria, Finlandia,
administrativo y evaluar su re- como máximo y suspender, re- Lituania y Polonia es el Minis-
novación, modificación o revo- tirar o pedir su adaptación. Por terio del ramo el que las otor-
cación. otro lado, las empresas ferro- ga, en Francia, Holanda y
Para la concesión de licen- viarias deberán ajustarse tam- Hungría son las Autoridades
cia, los estados miembros de- bién a la legislación nacional de Seguridad Ferroviaria y en
berán designar a un organismo compatible con la comunitaria Dinamarca, Alemania, Portu-
competente para conceder las y para las operadoras que gal, Suecia, Reino Unido, Re-
licencias de explotación de la presten servicios internaciona- pública Checa, Estonia, Leto-
red ferroviaria y deberán ga- les, deberán cumplir los acuer- nia, Eslovenia y Eslovaquia
rantizar un control judicial de dos vigentes en los estados en pueden conceder las licencias
multiplicidad de tipos de con- sus decisiones. los que ejerzan sus activida- otras autoridades como Regu-
cesiones, su tiempo de validez El régimen de concesión se des. ladores, Gestores de Infraes-
y periodo de revisión, o el mis- basa en la Directiva 95/18 de Las licencias obtenidas en tructura o Agencias Especiales.
mo coste de la licencia, que la Unión Europea, modificada un país de la UE son válidas en Para el caso de Alemania, son
varían en cada país. A pesar de por la 2001/13. Cualquier em- todo el territorio de la Comuni- los organismos regionales los
ello, a uno de noviembre de presa ferroviaria que cumpla dad, aunque en algunos países que tienen la competencia en
2006, han sido concedidas en los requisitos de la directiva (Italia, Hungría y Luxemburgo) el otorgamiento.

n Europa
CERTIFICADOS DE SEGURIDAD ORGANISMO QUE LAS CONCEDE
- La Administración Federal Ferroviaria (EBA) y autoridades regionales
- Ministerio de Transportes, Innovación y Tecnología
4 (Sncb, D&L Cargo, Sncf, Rail4 Chem) Ministerio de Transportes y Movilidad
15 (12 con licencia y tres conex. internac.) Autoridad Nacional Ferroviaria (Banedanmark)
- Ministerio de Transportes, Correos y Telecomunicaciones
- Agencia para el Transporte Ferroviario
2 (Renfe y Continental Rail) Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento
- Ministerio de Asuntos Económicos y Comunicaciones a través de la Autoridad Ferroviaria
- Autoridad Nacional de Seguridad
3 (SNCF, Veolia cargo y Euro Cargo Rail) Autoridad de Seguridad Ferroviaria
0 Ministerio de Transportes y Comunicaciones
- Inspección Ferroviaria del Estado
- Ministerio de Transportes
16 Ministerio de Infraestructura y Transportes
7 Comisión Reguladora de los Servicios Públicos (para viajeros) y Administración Ferroviaria (para mercancías)
- Inspección Ferroviaria del Estado
2 (CFL y Sncf) Ministerio de Transportes
19 Ministerio de Transporte
- Agencia de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transportes
- Regulador Ferroviario
- Oficina para la Regulación Ferroviaria y el Regulador Ferroviario Internacional para las licencias internacionales
65 Autoridad Ferroviaria (también concede Certificados de Seguridad)
18 Agencia Ferroviaria

2007 • ENERO • Vía Libre 33

 Por otro lado, dado que la concesión de licencias ferro-
liberalización del mercado fe- viarias en la Unión Europea
rroviario no ha llegado al mis- han otorgado un total de 738,
mo tiempo y nivel a todos los de las que 76 han sido poste-
estados miembros de la UE, el riormente revocadas, por lo
proceso de concesión de licen- que en la actualidad el número
cias ha tenido una evolución de empresas con licencia acti-
semejante. va es de 662.
Otra prueba más de esta di- Alemania, con 346 es el
versidad en la aplicación de la país con mayor número de li-
normativa comunitaria es la cencias. Sus tráficos nacionales
multiplicidad de licencias exis- de viajeros y de mercancías es-
tentes, y que también varían tán liberalizados desde 1994.
de un país a otro. Así, existen Polonia cuenta con 63 licen-
licencias para tráficos de viaje- cias, de las que 49 son para
ros y/o de mercancías de ca- tráficos de mercancías, 4 para
rácter general, sólo tráficos de Austria. En la mayoría de los Finalmente, el coste de tra- viajeros y 10 para tráfico mix-
transporte combinado, como países, entre los que se en- mitación de la licencia también to, Reino Unido, con 57, es el
es el caso de Bélgica, sólo para cuentran España, Francia, Gre- es diferente de un país a otro. tercer país comunitario con
servicios públicos (en Holan- cia, Irlanda, Italia, Luxembur- Mientras que en Eslovaquia mayor número de licencias. Y,
da), sólo para servicios de alta go, Suecia, Bélgica y Portugal cuesta 370 euros, en Bélgica, finalmente, con más de diez li-
velocidad (Bélgica), para ope- el tiempo de espera ronda los Italia y Polonia cuesta entre cencias se encuentra Italia
rar en terminales, para tráficos tres meses. 1.000 y 3.000 euros; de 3.000 a (41), Estonia (23), República
internacionales (en Reino Uni- En cuanto a la validez, 10.000 en Estonia, Luxembur- Checa (19), Países Bajos y Sue-
do y Lituania) e incluso para siempre que se cumpla con los go, Austria y España. El país cia (16), Austria y Suiza (14), y
mantenimiento de infraestruc- requisitos, también es variable: más caro es Portugal, donde Dinamarca (12).
tura (Alemania y Reino Unido). ilimitada en España, Eslovenia, obtener la licencia cuesta hasta En Eslovaquia, Grecia, Ir-
El tiempo que se tarda en la Estonia, Polonia y Grecia, Para 75.000 euros. landa y Portugal aún no se ha
concesión de la licencia tam- cinco años en Bélgica, Letonia, concedido ninguna licencia; y
bién es variado y va desde las Portugal o la República Checa; Licencias activas. A en Luxemburgo, Eslovenia y
dos semanas que se tarda en diez en el Reino Unido y quin- uno de noviembre de 2006, las Finlandia solamente una.
Alemania a los diez meses de ce años en Alemania. autoridades responsables de Amalia Julián ❏
P LASSER & T HEURER DESARROLLA Y FABRICA EN L INZ LAS MAS SOFISTICADAS MAQUINAS DE VIA

Bateadoras universales de avance

continuo
En 1983 Plasser & Theurer
puso en funcionamiento la primera
máquina de bateo continuo en
servicio regular, con la que
comenzaba su serie 09 y se daba un
paso decisivo en la tecnología de
conservación de vías al ofrecerse
rendimientos muy superiores a las
máquinas utilizadas hasta entonces.
Ahora, superadas las 09 para dos y
tres traviesas, Plasser ha lanzado la
09/4X para cuatro traviesas.
La Unimat 09.32/4S Dynamic (con estabilizador dinámico) de BBW en la línea Viena-Linz.

L
as 09/4X son el último avance en Son máquinas de 125 o 127 toneladas dos sobre brazos telescópicos que permi-
máquinas de bateo universal que de peso con una distancia entre topes de ten el bateo del cuarto hilo.
permite el avance continuo y el ba- 33.540 milímetros y de 17.500/10.000, en- La máquina cuenta con dispositivo de
teo cíclico para trabajar sobre vías y tre pivotes, y una potencia del motor de levante y ripado con ganchos de levante y
cambios. Las bateadoras trabajan a una ve- 567 kW para velocidades máximas de des- tenazas de platillos y con un dispositivo
locidad de 2.600 metros de vía por hora. plazamiento de cien a ciento veinte kiló- de levante adicional automático para el le-
En la actualidad son tres la máquinas metros por hora. vante del tercer hilo.
de cuatro traviesas encargadas, la primera Permiten la conservación y el manteni- Dispone de un total de cuatro cabinas,
de ellas ya está en funcionamiento en miento de cambios con levante de tres hi- la delantera y la posterior para la conduc-
Austria, propiedad de Plasser & Theurer ,y los y bateo de cuatro hilos y cuentan con ción de la maquina, otra sobre el disposi-
la segunda y la tercera , en producción ac- cuatro grupos de bateo independientes tivo de levante y ripado para el trabajo en
tualmente van destinadas a los Ferrocarri- para un total de 16 ó 32 bates. De ellos los cambios y una central con puesto de ope-
les Alemanes y a Australia. grupos de bateo exteriores están monta- rador para el trabajo en vías y cambios de
La nueva bateadora es el último esla-
bón de la cadena que forma la serie 09
desde que en 1983 empezase a funcionar
la primera máquina de bateo continuo
con un rendimiento superior en un 50 por
ciento a los de las máquinas utilizadas
hasta entonces.
En 1996 se presentó la primera máqui-
na bateadora de tres traviesas de trabajo
continuo del mundo, la 09-3X, que supuso
un nuevo avance en los rendimientos ob-
tenidos en la conservación mecanizada de
vías y que ahora superan las 09/4X.
Dentro de la serie 09, algunas de las
máquinas más utilizadas en los ferrocarri-
les del mundo son la Unimat 09.32/4S o
09.16/4S -dependiendo del número de ba-
tes de que dispone-, máquinas de bateo
universal para vías y cambios de avance
continuo y bateo cíclico.

2007 • ENERO • Vía Libre 35

vía. Asimismo, incorpora un dispositivo de
barrido de vías y cambios con cinta trans-
portadora transversal reversible.

Avances. Estas máquinas son conse-

cuencia del avance que en 1962 supuso la
introducción de la tecnología de bates
abatibles para el mantenimiento de cruces
y cambios. El levante sincrónico de tres
hilos y el bateo de cuatro fueron las gran-
des aportaciones para la conservación de
vía de alta rendimiento.
Previamente, la hidráulica fue el factor
determinante para el desarrollo de las bate-
adoras de Plasser &Theurer desde las pri-
mera bateadoras hidráulicas asíncronas de
cuatro metros de distancia entre ejes y gru- dad, aunque próximas, y situadas ambas a aprendices donde la empresa forma a sus
pos de bateo montados entre ellos. Otra orillas del Danubio- cuenta con plantas de trabajadores desde los 14 ó 15 años en dis-
aportación decisiva fue la de la construc- mecanizado, de ensamblaje de grupos, de tintas áreas, un potente departamento de
ción voladiza desde que a principios de los montaje, de bogies, de electrónica e infor- documentación, un almacén donde se
años cincuenta se construyó la VKR 01 en mática embarcada, diseño, vía de pruebas, cuenta con un fuerte stock de procesado-
la que los grupos de trabajo estaban colo- hidráulica, pintura, etcétera. res, o un túnel de pintura con un sistema
cados en voladizo delante del eje delante- Y también dispone de departamentos de combustión para los residuos cuya ener-
ro, sistema que se siguió utilizando hasta fi- menos habituales en instalaciones indus- gía resultante se emplea en el secado de
nales de los sesenta. En paralelo se iban triales similares como una escuela de los equipos y máquinas pintados. A.R. ❏
añadiendo a las máquinas otros equipos
que permitían nivelar, levantar, y alinear.
Así en 1971 se presentó la serie 07 de
máquinas para la nivelación, ripado y ba-
Más de medio siglo de historia
teo de construcción compacta con grupos En 1953, en un pequeño taller de la ciudad austriaca de Linz y con nueve emple-
de trabajo montados sobre los ejes y, pos- ados, comenzaba la producción de Plasser & Theurer cuya primera máquina ba-
teriormente se introdujo la serie 08 de má- teadora hidráulica HSL fue suministrada en el mes de octubre del mismo año a
quinas bateadoras que cuentan con gran los Ferrocarriles Austriacos. En 1955 comenzaba la producción en serie y un
distancia entre ejes, bogies y con un va- año después ya se exportaba a seis países.
gón articulado. Desde sus inicios la empresa se centro en el desarrollo y fabricación de ma-
En cualquier caso cada máquina puede quinaria y vehículos para la mecanización y construcción de vía y en los años
considerase más que resultado de una 80 del pasado siglo se empezó a desarrollar y fabricar también maquinaria para
producción en serie, como casi única, he- el montaje y mantenimiento de catenaria.
cha “a medida” de las necesidades especí- En 1958 se inaugura la nueva fábrica de Linz, en 1960 sale de ella la primera
ficas de cada caso y adaptada a las dife- bateadora niveladora del mundo, y dos años después la primera bateadora de
rentes condiciones e trabajo, anchos de cambios. En 1965 la primera bateadora de dos traviesas y en 1971 primera bate-
vía, trabajo urbano, diferentes rangos de adora niveladora como vehículo regular de vía. En 1983 se desarrolla la primea-
temperaturas de trabajo, etcétera. ra bateadora de trabajo continuo, en 1996 la primera capaz de trabajar sobre
tres traviesas y ahora se producen las primeras para cuatro traviesas.
Linz. La factoría de Plasser en Linz (Alta En octubre de 2006 y después de 53 años de actividad industrial, Plasser &
Austria) cuenta con un amplio departa- Theurer es el mayor productor internacional de maquinaria de construcción y
mento de desarrollo y ensayos que se mantenimiento ferroviarios, y ha suministrado 13.339 máquinas a 103 países.
ocupa de la investigación elemental y del Dispone de más de 3.000 patentes activas y cuenta con 3.000 empelados y die-
perfeccionamiento y comprobación de las ciocho delegaciones en todo el mundo.
máquinas en estrecho contacto con escue- Un 95 por ciento de la producción de su factoría central en Linz está dedicada
las superiores, institutos de investigación, a la exportación y Alemania, Estados Unidos, Reino Unido, Japón, Francia, la
las empresas de construcción y manteni- propia Austria, Australia, Brasil, India Rusia y España han sido los destinos prin-
miento de infraestructura y las administra- cipales de las máquinas producidas por Plasser & Theurer, a los que se unen
ciones ferroviarias. mercados emergentes en los últimos años, como los de China, Italia, Kazajstán y
En la factoría se realiza la práctica tota- Corea.
lidad de la fabricación de las máquinas, En su amplísimo catálogo de productos se incluyen bateadoras - el producto
salvo la fundición de las piezas, los moto- bandera de Plasser & Theurer-, máquinas distribuidoras y reguladoras de balas-
res de Voith, las ruedas y los ejes, y partes to, estabilizadoras y compactadoras, desguarnecedoras, máquinas de conserva-
muy específicas como asientos o cristales, ción de plataforma, tolvas, trenes y sistemas de máquinas para renovación y
de tal modo que un 80 por ciento de cada construcción de vía, de renovación colocación de cambios, máquinas para el tra-
máquina está hecha en Plasser. tamiento móvil de carril, máquinas para la renovación e instalación de catenaria
La factoría -dos localizaciones en reali- y todo tipo de vehículos de medición, de mantenimiento y auxiliares. A.R. ❏

36 Vía Libre • ENERO • 2007

 • Alstom, RFR y SNCF desarrollan un programa de la“muy alta
velocidad”. Réseau Ferré de France (RFR)-administrador de la infraestructura
INTERNACIONAL ferroviaria francesa- SNCF –operador ferroviario público- y el suministrador de tre-
nes y equipos Alstom, han puesto en marcha el programa Excelencia Francesa en
Muy Alta Velocidad para la prospección y definición del transporte por ferrocarril
• Luz verde a la privatización en el horizonte 2020-2050 y para mantener el liderazgo francés en ese segmento.
de DB. Serias desavenencias entre los Se trata de un proyecto de estudios técnicos en el que colaboran RFR, SNCF y Als-
partidos políticos estuvieron a punto de tom para mejorar las prestaciones del sistema ferroviario francés, hacer una pros-
dar al traste con el acuerdo en el último pección sobre su futuro en el horizonte 2020-2050 y afianzar el liderazgo galo en
momento, pero, finalmente, la coalición el segmento de la alta velocidad ferroviaria, al cumplirse los veinticinco años del
que gobierna Alemania ha decidido la lanzamiento de TGV en 1981.
forma en que se llevará a cabo la El programa se articula en torno a cuatro ejes fundamentales para los viajeros, el
privatización de la compañía ferroviaria, medio ambiente, la seguridad y las prestaciones, las necesidades a bordo y los
Deutsche Bahn. nuevos servicios y los tiempos de viaje, en los que la experiencia de los tres socios
El argumento del presidente de la del programa son complementarias.
compañía ferroviaria, Hartmut Mehdorn, RFR que explota 29.000 kilómetros de líneas de los que 1.500 kilómetros son de
de vender la compañía como un alta velocidad, será responsable en el programa en lo referido a infraestructura -
paquete integrado, no ha tenido éxito, materiales, equipos, vía señalización...-, y SNCF que con un parque de cuatrocien-
aunque la compañía ha dado la tos trenes, ofrece 650 circulaciones diarias de alta velocidad para transportar más
bienvenida a la mayor parte de las de cien millones de viajeros al año a velocidades de hasta trescientos kilómetros
propuestas. por hora, centrará el trabajo en lo referido a servicios y viajeros.
Como consecuencia del acuerdo, el Alstom, que ha desarrollado y fabricado más de 560 trenes de alta velocidad se
Estado conservará la propiedad sobre centrará en el programa en los aspectos relacionados con la potencia de los tre-
los 34.211 km que componen la red y nes, la velocidad comercial, el diseño y la interoperabilidad.
sus 5.454 estaciones. DB mantiene el En el ámbito del medio ambiente, el programa se propone trabajar sobre los con-
derecho a explotar la red durante un
número específico de años, y a incluirla
como parte de sus activos. Se pondrá a
la venta hasta el 49,9 por ciento del
capital de DB AG. Se prevé que el
ministro federal de transportes,
Wolfgang Tiefensee, presente un
borrador del proyecto de ley a finales de
marzo de este año. El objetivo es
completar el proceso durante la
legislatura que acaba en 2009. Pese a
todo, este compromiso se considera
frágil, pues el ministro federal de
Economía, Michael Glos, ha tachado el
acuerdo de “apresurado”. sumos de energía, la reducción de las vibraciones y los ruidos, tanto en el exterior
Tiefensee ha descrito la fórmula elegida como en el interior del tren, y en la utilización de materiales reciclabes. Asimismo
de “una muy buena solución que ha se ocupará de la integración paisajística de las nuevas líneas y de las tecnologías
puesto fin a la discusión sobre diferentes para su construcción y del comportamiento del balasto al paso de las circulacio-
modelos”. El ministro ha señalado nes.
también que el acuerdo ofrece la En cuanto a la seguridad, la investigación girará entorno a la fiabilidad, el frenado,
posibilidad a DB de gestionar los la puesta en funcionamiento de sistema de videovigilancia embarcada, nuevos ti-
servicios ferroviarios y la infraestructura pos de catenaria y la seguridad en el acceso al tren.
como una unidad financiera, al mismo El programa explorará las nuevas prestaciones tanto en el terreno de la infraes-
tiempo que se refuerza la competencia. tructura como del material rodante en el que el punto de partida es el AGV (Au-
Al mismo tiempo, cobra fuerza el deseo tomotrice Gran Vitesse) desarrollado por Alstom sobre la base de una motoriza-
de DB de proseguir su ambicioso ción distribuida, mayor modularidad, reducción de los costes de mantenimiento y
programa de expansión, que Mehdorn un 20 por ciento más de capacidad.
quiere centrar en adquisiciones en El programa pretende también adelantarse en el terreno de las necesidades y de-
Europa del Este. seos de los pasajeros ofreciendo soluciones innovadoras y nuevos servicios, favo-
reciendo las uniones “tren-tierra”, la accesibilidad y la optimización del espacio en
los trenes. Rediseño de líneas interiores y exteriores de los trenes, elaboración de
• Eurotech, presenta un nuevos estándares de confort y nuevas soluciones de iluminación mediante fibra
sistema para recuento de óptica son algunas de líneas de investigación planteadas.
viajeros. Eurotech, empresa líder en Por último, en lo que se refiere al tiempo de viaje, las bases del programa se sitú-
diseño innovador y desarrollo de an en la ordenación de territorio y la reducción de las distancias. Se trata de con-
sistemas digitales de alto rendimiento, vertir a la alta velocidad en el factor decisivo para la estructuración del territorio
ha presentado un sistema para recuento en Francia y en Europa a través del incremento de la interoperabilidad y de la flui-
de viajeros. Se trata de una solución dez del tráfico. A.R.
totalmente integrada, diseñada para

2007 • ENERO • Vía Libre 37

 controlar la cantidad de viajeros que
Rail-Tech entran o salen de vehículos de
transporte público. El mecanismo está
20-22 de febrero de 2007, específicamente diseñado para su uso en
Londres, Gran Bretaña un entorno móvil.
El sistema está equipado con cámaras
La exposición sobre ferrocarril Railtex es microscópicas y puede montarse sobre
una de las importantes que se celebran las puertas de los trenes, tranvías y
en Europa en esta materia. Más infor- autobuses. Su acabado exterior es • Renfe crea Avant, AV Media
mación: Geraldine Reeve, Directora de robusto y ligero y puede considerarse Distancia. Avant es la nueva
Exposición, Mack Brooks Exhibitions, St como una de las soluciones más eficaces denominación comercial de los trenes
Albans, Gran Bretaña. Tel. 44 1727 que existen en el mercado en materia de de media distancia de alta velocidad y
814400. Fax: 44 1727 814401. recuento de viajeros. que actualmente prestan servicio en las
Correo electrónico: railtex@mackbro- El sistema es capaz de capturar relaciones Madrid-Ciudad
oks.com. www.railtex.co.uk imágenes cualquiera que sea la Real/Puertollano, Córdoba-Sevilla y
iluminación del área, y puede Madrid-Toledo. Hasta ahora se
determinar, con una exactitud del 97 por denominaban trenes AV Media
Futuro del ferrocarril ciento, si los objetos que pasan por el Distancia.
europeo área de detección son personas entrando La elección de Avant permite asociar el
o saliendo. producto a unas connotaciones como
13-14 de marzo de 2007, El contador de Eurotech puede calidad de servicio, avance, innovación.
Londres, Gran Bretaña configurarse y adaptarse fácilmente a Estos trenes son precisamente la gama
distintas aplicaciones y situaciones. Su alta de los servicios de Media Distancia,
El Instituto Adam Smith organiza su software es simple: utiliza un puerto de gestionados con criterios de alta
duodécimo seminario sobre “El futuro serie RS-485 para comunicar los datos frecuencia, calidad, seguridad y atención
del Ferrocarril Europeo”. Entre las pre- a/desde el contador de viajeros al al cliente.
guntas a las que se intentará dar res- ordenador principal del vehículo.
puesta destacan: ¿Cómo pueden hacer El contador posee un bajo consumo y
frente las empresas operadoras a los de- puede funcionar en una gama amplia de • El gobierno francés financiará
safíos que representa la competencia? temperaturas. metros ligeros. La ministra francesa
¿Cómo puede medirse el éxito de los También Eurotech ha presentado el de Transportes, Dominique Perben, ha
nuevos modelos regulatorios de los Esta- nuevo INT-1462, un módulo que ofrece alcanzado un acuerdo con
dos miembro de la UE? ¿Qué puede un “interface” para señales de vídeo de representantes de la asociación que
aprenderse de la liberalización de los hasta cuatro canales. Este módulo agrupa a las 26 organizaciones de
servicios ferroviarios? Más información: puede utilizarse para vídeo vigilancia, transporte público de Francia, GART,
Marketforce Communications, Sycamo-
sistemas de reconocimiento de para destinar nuevos fondos públicos a
re House, 5 Sycamore Street, Londres
matrículas, detectores avanzados de varios proyectos de transporte urbano
EC1Y OSG, Reino Unido. Correo electró-
nico:
movimiento, etc... ferroviario. Acaba así una disputa que
[email protected] comenzó en 2003 cuando el gobierno
Tel. 44 20 7608 0541. Fax: 44 20 7490 decidió que dichos proyectos serían
2296. Web: marketforce.eu.com/eurail • Línea de metro para Santo financiados por las regiones. Mediante
Domingo (República este acuerdo, se liberarán 50 m de euros
Dominicana). La oficina para la para contribuir a la financiación de
AsiaPacificRail Reorganización del Transporte de la proyectos aprobados en 2001-03, entre
República Dominicana ha confirmado un los que se incluyen los metros ligeros de
19-23 de marzo de 2007, contrato por valor de 99 m de euros Le Mans, Nantes, Montpellier y Toulon,
Conrad Hong Kong para los trabajos eléctricos y mecánicos además de nuevos proyectos en Reims,
de la línea de metro que se encuentra Angers y Douai.
Asia Pacific Rail sigue siendo uno de los en construcción en Santo Domingo,
mejores foros para discutir sobre las me- capital de la República Dominicana.
jores alternativas en infraestructuras, las Este contrato se ha adjudicado a un • Metros para China. Bombardier
normas idóneas de seguridad y explota- consorcio formado por Siemens y y sus socios de joint venture en China
ción, tecnologías avanzadas y servicios Thales. El líder del consorcio, Siemens, han obtenido un pedido para el
eficientes. Al encuentro asistirán desta- se hará cargo de la dirección del suministro de 51 trenes de metro Movia,
cados representantes políticos y de la in-
proyecto, de la señalización y control de un total de 306 coches, adjudicado por
dustria ferroviaria china, de Corea, Tai-
trenes, del sistema de control de la Shanghai Shensong Line Mass Transit
wán y de toda el área de Asia. Más in-
formación: Terrapinn Pte Ltd, 1
explotación y del equipamiento de línea Co., Ltd. en Shanghai, y valorado en
Harbourfront Place 18-01, Harbourfront aérea. Esta línea de metro lleva en aproximadamente 257 millones de
Tower 1, Singapur 098633. Tel. 65 6322 construcción 10 meses y su inauguración euros.
2701. Fax: 65 6223 3554. está prevista para 2008. Se trata de una El consorcio vencedor está formado por
www.rail-world.com/2007/apr_HK línea Norte-Sur de 14 km de longitud, Bombardier, Changchun Bombardier
que contará con 16 estaciones. Railway Vehicles Co. Ltd. (CBRC) y

38 Vía Libre • ENERO • 2007

 • El Asfa Digital se prueba en vía. Más de 2.500 kilómetros ha recorrido
una locomotora de la serie 252 en las pruebas de Asfa Digital efectuadas en dife-
Bombardier-CPC Propulsion Systems rentes líneas. El recorrido ha sido de Madrid a Albacete, de Albacete a Valencia,
Co., Ltd. (BCP) y está previsto que las con pruebas en líneas de cercanías y desde aquí a Tarragona. Posteriormente la
entregas de los vehículos comiencen en locomotora se trasladó a Lérida y Guadalajara. Las pruebas concluyeron en las cer-
el segundo trimestre de 2008 y se canías de Madrid que incluyeron un viaje por el túnel Atocha-Chamartín.
completen en 2009. Los trenes prestarán En estas pruebas en vía se ha comprobado su funcionamiento ajustándose al pro-
servicio en la línea 9 del metro de tocolo establecido, con diferentes secuencias de señales a velocidades distintas y,
Shangai. según los responsables de las pruebas, el resultado ha sido satisfactorio.
Los nuevos coches de metro serán El pasado mes de noviembre, Renfe adjudicó la fabricación, suministro y montaje
ensamblados en China en las plantas de de 2.250 equipos de Asfa Digital a Dimetronic, Indra y Sistemas Electrónicos de
producción que CBRC tiene en Potencia por un importe de 56 millones de euros. La renoviación afecta a los sis-
Changchun. El equipo de propulsión temas embarcados y en cabinas, compatibles con los instalados en vía.
será fabricado en la planta de BCP en
Changzhou.
(pasando a tener los aspectos verde,
INSTALACIONES blanco y rojo), y con la ampliación de la • Regionales para SNCF.
configuración de las señales de entrada Bombardier ha recibido un pedido
y salida. adicional para el suministro de 112
• Adjudicada la señalización Además se ocuparán de la mejora de trenes de gran capacidad modelo AGC
lateral Madrid-Sevilla. El Consejo capacidad de la línea al incluir en el (Autorail Grande Capacité) de los
de Administración de Adif, ha acordado actual sistema la banalización de la vía Ferrocarriles Nacionales Franceses
en su reunión de finales de noviembre no preferente. Finalmente se ocuparán (SNCF), valorado en aproximadamente
adjudicar las obras para la unificación de de eliminar la limitación a 180 que, por 467 millones de euros y cuyas entregas
la señalización lateral de la línea de alta razones de distancia de frenado tienen empezarán en octubre de 2007.
velocidad Madrid-Sevilla, a fin de los trenes de la serie104, permitiendo la Este pedido supone la ampliación de un
adaptar las instalaciones de señalización circulación a 200 kilómetros por hora, al contrato adjudicado a Bombardier por
a las más recientes modificaciones del desplazar las actuales señales avanzadas SNCF en septiembre de 2001 para el
Reglamento General de Circulación en vía preferente y adaptar las suministro de 500 trenes regionales del
(RGC) y garantizar el correcto instalaciones al equipamiento a bordo mismo modelo destinados a las Regiones
funcionamiento de las mismas y mejorar de estos trenes con la ampliación del Francesas. Bombardier fabricará los
la capacidad de la línea. sistema LZB a Sevilla. trenes en su planta de Crespin. El AGC
La señalización lateral es el conjunto de Paralelamente, Adif ha adjudicado a está disponible en varias versiones. Los
señales luminosas instaladas junto a la Dimetronic, S.A. otras obras trenes pueden circular con gasóleo,
vía, que permiten al tren circular a complementarias para la adaptación del tracción electrica o con una
velocidades de hasta 200 kilómetros por sistema ASFA a los nuevos criterios de combinación de ambas, así como en
hora y constituyen el sistema de señalización lateral implantados en la modo doble/doble voltaje (gasolina
respaldo al de señalización en cabina de línea. El presupuesto es de 4.128.034,35 diésel y electricidad 1,5 kV y 25 kV). El
los trenes. euros y cuenta igualmente con un plazo nuevo pedido de SNCF incluye trenes de
de ejecución de dieciocho meses. modo doble/doble voltaje.

MATERIAL
• Regionales en Suecia.
Skanetrafiken, el operador de transporte
• En servicio las locomotoras público de Escania en el sur Suecia, ha
334 en Murcia. Renfe ha puesto en adjudicado a Alstom el contrato para el
servicio entre Madrid y Murcia- suministro de trenes regionales Coradia
Cartagena, las nuevas locomotoras serie Lirex, por un importe de 240 millones de
334, que están adaptadas para circular a euros que incluye el suministro de 49
200 kilómetros por hora (Ver VÍA LIBRE trenes.
número 496). La puesta en Los trenes se diseñarán y ensamblarán
funcionamiento de las nuevas en el centro industrial de Alstom en
locomotoras permite reducir el tiempo Salzgitter, Alemania y el sistema de
de viaje en varias relaciones del servicio tracción Onix se fabricará en el centro
La empresa Alcatel Transport Solutions Altaria que une Madrid con la región de industrial de Charleroi, Bélgica. La
España, S.L.U. ha sido la adjudicataria Murcia entre 20 y 35 minutos, con entrega de los trenes está prevista para
del contrato que asciende a relación a los horarios anteriores. Las el segundo semestre de 2009.
12.609.470,27 euros y cuenta con un locomotoras, construidas en la factoría Los nuevos trenes permitirán al operador
plazo de ejecución de dieciocho meses. de Vossloh en Albuixech (Valencia), renovar y aumentar su parque de trenes
Sus actuaciones consistirán en la han sido sometidas a exhaustivas regionales para responder a una
adaptación al RGC de las instalaciones pruebas para lograr la verificación de los demanda creciente que durante los
con la incorporación en los actuales cumplimientos de las especificaciones últimos años ha hecho crecer el número
enclavamientos de la indicación verde técnicas y chequear cada uno de los de pasajeros entre el 10 y el 15 por
en las señales de entrada y salida elementos que componen el vehículo. ciento anual.

2007 • ENERO • Vía Libre 39

reciclables en un 95 por ciento, en línea el objetivo de regular la prestación de
con la política de medio ambiente de servicios y la construcción y gestión de
Alstom. las infraestructuras ferroviarias de la • Museo del Transporte va-
comunidad. Aquellos servicios lenciano. La Consejería de Infra-
destinados al transporte de viajeros y estructuras y Transporte de la Gene-
• Nuevos Civias. El Consejo de mercancías que discurren íntegra y ralitat Valenciana acaba de adjudi-
Administración de Renfe ha aprobado la exclusivamente por territorio andaluz, car a la empresa Torres Cámara las
propuesta de inversión para la compra independientemente de que circulen por obras de restauración y adecuación
de 55 trenes Civia IV, por un importe de vía estatal, autonómica o de otra del edificio que será el futuro Mu-
349,6 millones de euros, con los que el administración, son, según la nueva ley, seo del Transporte de la Comunidad
parque de Civia estará compuesto por los servicios ferroviarios. Se establece Valenciana. Situado al lado de la es-
232 trenes. El detalle de ese parque es le además que la Junta podrá firmar tación del Norte, con esta actuación
siguiente: Civia I: catorce trenes convenios con la administración central se pone en marcha la primera fase
construidos por el consorcio CAF, para los servicios existentes. Esta nueva del que será el centro de investiga-
normativa es en algunos aspectos similar ción, divulgación y gestión sobre la
a la aprobada en marzo de 2006 en historia del transporte en la comuni-
Cataluña. dad, según informa Esteban Gonza-
lo Rogel.

• Liberalización en mercancías.
Las Asociaciones ERFA (European Rail Cuta es la Asociación de proveedores de
Freight Association), ERFCP (European servicios de transporte urbano,
Rail Freight Customers Platform), F&L suministradores y organizaciones del
(European Freight and Logistics Leaders sector en Canadá. Su misión consiste en
Forum) y UIP (International Union of establecer el transporte público como la
Alstom, Siemens y Adtranz ya en Private Wagons) han firmado un principal solución para la movilidad
servicio; Civia II: 83 trenes fabricados Memorándum de Entendimiento para urbana, asegurando la viabilidad del
por CAF, Siemens y Alstom, cuyas trabajar juntos por la liberación total del mismo, y ayudar a sus miembros en el
entregas se han empezado a producir el mercado ferroviario de mercancías, la cumplimiento de sus objetivos.
pasado año 2006; Civia III: ochenta entrada de nuevos operadores y el libre
trenes que están construyendo Alstom y acceso a las infraestructuras ferroviarias ESTACIONES
Caf-Siemens y que se prevé comenzar a de Europa.
recibir en abril de 2008; Civia IV: Los firmantes representan a
inversión aprobada para 55 nuevos transportistas, proveedores de servicios • Accesibilidad a las estaciones
trenes y para satisfacer las necesidades de transporte y logística y clientes de los de TMB. Las estaciones de Rocafort y
de trenes en el horizonte 2010-2011. diferentes sectores industriales que de Baró de Viver del metro barcelonés,
demandan una mayor cuota de mercado gestionado por TMB, han sido
INSTITUCIONES para el transporte ferroviario de recientemente dotadas de sistemas de
mercancías y comparten el acceso a las personas con movilidad
convencimiento de que el actual reducida. En ambas estaciones,
• Murcia y Cartagena “Alta mercado europeo de transporte
velocidad”. A mediados del mes de ferroviario de mercancías no explota
diciembre, se formalizó la constitución todo su potencial y de que podrían
de las sociedades “Murcia Alta ayudar a crear un eficiente sistema de • Instalaciones en Puerta de
Velocidad” y “Cartagena Alta Velocidad” transporte de mercancías que Atocha. Adif ha adjudicado a la
con un capital social de 600.000 euros contribuyera a preservar la empresa Moncobra S.A. el manteni-
cada una. El Ministerio aporta el 50 por competitividad de la industria y el medio miento integral de las instalaciones,
ciento del capital, mientras que la ambiente europeos. el edificio de servicios técnicos y el
Región de Murcia contribuye con el 25 jardín tropical de la estación de Ma-
por ciento y el 25 por ciento restante drid – Puerta de Atocha. Con un
corre a cargo de los presupuestos de • Acuerdo en Canadá. La plazo de ejecución de 48 meses y
ambas ciudades. El soterramiento y la Asociación Latinoamericana de Metros y un importe global de 2.281.187 eu-
adaptación de la infraestructura para alta Subterráneos, Alamys, y la Canadian ros, la adjudicataria se ocupará de la
velocidad son algunas de las actuaciones Urban Transit Association, Cuta, han vigilancia y control técnico de las
que tendrán que coordinar las firmado un Convenio de Colaboración instalaciones de la terminal madrile-
sociedades recién creadas. para el desarrollo conjunto de ña. Inspecciones periódicas en cli-
investigaciones y estudios y de matización, electricidad, sistema
actividades de formación e información, contra incendios, puertas automáti-
• Aprobada la ley ferroviaria para el intercambio de documentación cas, escaleras mecánicas entre otras
para Andalucía. El parlamento científica y técnica y para la actuaciones estarán a cargo de la ci-
andaluz acaba de aprobar la Ley de organización y promoción conjunta de tada empresa.
Servicios Ferroviarios de Andalucía con eventos, seminarios etc.

40 Vía Libre • ENERO • 2007

 • Metro para Zaragoza. El Ayuntamiento de Zarago-
za y el Gobierno de Aragón, han alcanzado un acuerdo
para que durante el mandato de la siguiente corporación
esté terminada la línea de metro número 1 (este-oeste),
desde Delicias hasta San José-Miraflores. En el primer se-
mestre de 2007 se licitarán el estudio informativo y el ante-
proyecto y a finales del mismo año el proyecto y la ejecu-
ción de la obra. La puesta en funcionamiento será en 2011,
prácticamente al mismo tiempo que la línea norte-sur del
tranvía.
Esta línea contará con siete paradas y una longitud de 5,1
kilómetros y un coste previsto entre los 182 y los 255 mi-
llones de euros, incluidas las cocheras y el material nece-
sario para la explotación. La financiación correrá a cargo
de Ministerio de Economía, con un 30 por ciento mediante
convenio, mientras que la Comunidad Autónoma y el
Ayuntamiento aportarán cada una un 10 por ciento. El res-
to corresponderá al concesionario y a los ingresos por ven-
ta de billetes.

pertenecientes a la línea 1, se han instalado ascensores con

acceso directo al vestíbulo y a los andenes, así como la
señalización para encaminar a los invidentes dentro de las
mismas. La inversión en Rocafort ha sido 1,9 millones de euros
y de 700.000 euros en Baró de Viver. Estas actuaciones están
dentro de un plan de adaptación de estaciones para el acceso
de personas con movilidad reducida a la red del suburbano en
Barcelona.

El pasado 12 de diciembre se celebró en el Palacio de Fernán Nú-

ñez, sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles un acto
conmemorativo del septuagésimo quinto aniversario de la funda-
ción de Siderúrgica Requena, la empresa de construcción y Mante-
nimiento de material ferroviario radicada en Villaverde (Madrid)
desde 1931.
En el acto, al que asistieron gran número de clientes, suministra-
dores y amigos de la empresa, intervinieron Carlos Zapatero, ge-
rente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el concejal de
la Junta del distrito de Villaverde de Madrid, Rafael Requena, nie-
to del fundador de la empresa, y José Ignacio Baanante, adminis-
trador único de la empresa.

2007 • ENERO • Vía Libre

 Desvíos por obras en Madrid. urbano de Madrid, tomando después el desde el 6 de noviembre, vía
Las obras necesarias por la itinerario clásico de MZA, vía Entrevías Salamanca y Beira Alta portuguesa a
llegada de la alta velocidad a San Fernando de Henares. Además, causa de un descarrilamiento cerca de
Madrid han generado algunos como ya se dijo en números anteriores San Vicente de Alcántara. Respecto a
desvíos en las circulaciones de de Vía Libre, este tren evita el paso por este itinerario se ha especulado con
viajeros con origen y destino Zaragoza, circulando por la ronda sur que a corto plazo fuera el adoptado
en Chamartín: de la capital aragonesa, a causa de las para este tren, aunque parece que no
obras de cubrimiento del haz de vías va a abandonar la ruta cacereña
• Estrella del Estrecho Madrid- este de la estación de Delicias Por fin, también se han visto afectados
Algeciras, durante el verano y en otras • Trenhotel Lusitania Madrid-Lisboa, los servicios regionales a Soria, Arcos
fechas aisladas ha circulado por también entre el verano y diciembre de Jalón y Zaragoza con salida de
Vicálvaro-Hortaleza y Fuencarral, circula vía Las Rozas-Príncipe Pío- Chamartín. Los regionales Madrid-Soria
invirtiendo la marcha en esta última pasillo verde, a partir de donde retoma han pasado a salir desde la estación de
estación y aumentando el tiempo de el trazado clásico hacia Extremadura. Atocha cercanías, mientras que los de
viaje en torno a 30 minutos Además y, excepcionalmente por causa Arcos y Zaragoza han pasado a utilizar
• Estrella Costa Brava, desde el verano de un descarrilo cerca de Valencia de el túnel urbano, del mismo modo que
y hasta diciembre, circula por el túnel Alcántara, ha circulado unos días, el citado Estrella Costa Brava. A.M.

INFRAESTRUCTURAS

• Acceso ferroviario a la T-4 de

Barajas. El Ministerio de Fomento
acaba de licitar las obras del acceso
ferroviario al aeropuerto de Barajas con
un presupuesto de 166 millones de
euros y un plazo de ejecución de 34
meses. La longitud de la nueva línea,
entre Chamartín y la terminal T-4, será
de 8,8 km. Actualmente, Adif está
realizando las obras en los primeros 1,9
km de la línea, dentro del marco de
actuación en la cabecera norte de
Chamartín. La nueva infraestructura
permitirá unir la estación con la terminal
en apenas cinco minutos. Por otro lado,
la consejera de Transportes de la
Comunidad de Madrid, Elvira Rodríguez,
considera imprescindible ampliar la red Actren, sociedades para el sociedad se centrará, tanto en el
de Cercanías en veinte estaciones y mantenimiento de Renfe Integria mantenimiento de 28 locomotoras serie
nueve líneas más, que complemente a coparticipadas por Siemens y Caf, 334 de larga distancia, fabricadas por
su vez el incremento de la red de Metro. respectivamente. Vossloh España, como en el de las
La actividad que desarrollará la nueva locomotoras propiedad de los
EMPRESAS

• Nace Erion Mantenimiento • Declaración por la sostenibilidad de diez empresas ferrovia-

Ferroviario, empresa rias. La cumbre del desarrollo sostenible celebrada durante el Congreso Nacional
participada por Renfe y de Medio Ambiente el pasado 30 de noviembre suscribió la denominada Declara-
Vossloh. El Consejo de Administración ción de las empresas ferroviarias por la sostenibilidad. Las empresas firmantes de
de Renfe ha aprobado la constitución de esta declaración son Renfe Operadora, el Ente Público de Gestión de Ferrocarriles
Erion, Mantenimiento Ferroviario, Andaluces, Euskal Trenbide Sarea, Eusko Tren, FEVE, FGC, Metro de Bilbao, FGV,
sociedad participada en un 51 por ciento Metro de Madrid y Transportes Metropolitanos de Barcelona.
por Vossloh España y en un 49 por La declaración expresa el compromiso de los firmantes por integrar el paradigma
ciento por Renfe. De este modo del desarrollo sostenible como factor clave de su estrategia empresarial a través
continúa la estrategia de la operadora de del cumplimiento de sus objetivos y en el desarrollo de sus sistemas de gestión.
crear alianzas con la industria privada Para facilitar dicho empeño, las empresas firmantes deciden crear un foro empre-
para el mantenimiento del material sarial permanente que pretende fomentar el debate técnico y el intercambio del
ferroviario para garantizar el futuro y la conocimiento en materia de gestión ambiental, eficiencia energética y sosteniblili-
competitividad de su división industrial, dad entre las empresas de transporte ferroviario: ferrocarril, metro y tranvía.
Integria. Erion se suma a Nertus y

2007 • ENERO • Vía Libre 59

 • Campeonato de mus navideño de
VIA LIBRE. Con la participación de 64 parejas
se celebró el campeonato de mus de Navidad que
todos los años organiza la revista. Entre los parti-
cipantes se encontraban jugadores de Adif, Renfe
y otras empresas del sector ferroviario como Air-
tren, Albatros, Grupo Aldesa, Instalaciones Alfar,
Alstom, Ansaldo Signal, Azvi, Bombardier, CAF,
Emfesa, Faiveley, Iberovías, Ineco, Infoglobal, De izquierda a derecha Juan José Llamas, José Antonio Llamas, Carlos
Metro de Madrid, MGN Transformaciones del Zapatero, José Manuel Galindo y Miguel Ángel Fernández.
Caucho, OHL, Quimitran Intermodal (Grupo
TCS), Sintra y Xeixalvo.
Resultaron campeones la pareja formada por José
Antonio Mas y Juan José Llamas de Adif y sub-
campeones: José Manuel Galindo (Adif) y Mi-
guel Angel Fernández (Sintra).
Entre los eliminados en la primera partida, se jugó
una segunda fase en la que resultaron vencedores
Carlos Gutiérrez y Roberto Salas de Ineco y se-
gundos clasificados, Antonio Moreno y Agustín
Ferrero de CAF.
Carlos Zapatero, director gerente de la Funda-
ción hizo entrega de los trofeos, que fueron dona-
dos por Adif y Renfe. Agustín Ferrero, Antonio Moreno, Carlos Zapatero,
Carlos Gutiérrez y Roberto Salas.

operadores privados que ya están

autorizados por el Ministerio de • Responsabilidad social. Metro
Fomento para operar en red ferroviaria Bilbao ha recibido el certificado de
española, tales como Comsa, Acciona, Gestión Ética y Socialmente Responsable
Continental Rail. La actividad de conforme a la norma SGE 21 de
mantenimiento se realizará en la red de Forética, tras someterse a un proceso de
talleres que Integria tiene en todo el auditoría y garantizando así que ha
territorio peninsular. implantado un sistema de gestión que
Erion tendrá una segunda línea de permite tener un control y seguimiento
actividad que será la participación en de las posibles contingencias relativas a Juan Carlos
determinas fases de fabricación de la responsabilidad social corporativa, así Albizuri.
material ferroviario del que Vossloh como desarrollar una mejora continua
España sea el tecnólogo y fabricante en estos aspectos. El sistema implantado
principal; actividad que inicialmente se abarca todas las áreas de gestión: 1988 es nombrado director de
realizará en los talleres de Águilas dirección, relación con los clientes, Explotación de la zona nordeste, en
(Murcia) y Valencia. Asimismo, Erion proveedores, recursos humanos y las 1991 pasó a ser director de Inversiones y
Mantenimiento Ferroviario abordará el relaciones con el entorno social y Mantenimiento y en 1992 se hizo cargo
mantenimiento y la gran reparación de medioambiental. de la Dirección de Material.
motores diesel. De 1994 a 2001 ejerce sus funciones
El consejo de Administración de la NOMBRAMIENTOS como director de Explotación,
nueva sociedad será paritario. La mitad simultaneando, con carácter interino, la
de sus miembros serán designados por Dirección General Adjunta desde junio
Vossloh España y la otra mitad por • Nuevo director general de de 1996 a marzo de 1997. En 2001
Renfe, lo que posibilita la gestión Feve. Juan Carlos Albizuri Higuera, vuelve a la iniciativa privada donde ha
compartida de la actividad y permitirá ingeniero industrial, especializado en ejercicio puestos directivos y de
aprovechar la potencialidad de Vossloh Organización Industrial es desde el consultoría hasta su reincorporación a
España como fabricante y tecnólogo del pasado 22 de noviembre el nuevo Feve como director de Operaciones y
material y la experiencia y recursos de director general de Feve, en sustitución Material el 1 de julio de 2004. En marzo
Renfe Integria. de Manuel Acero Valbuena. de 2005 fue nombrado director de la
Para identificar visualmente a la nueva Albizuri ha desarrollado gran parte de su División de Operaciones, de quien
sociedad se ha diseñado una marca cuyo carrera profesional en Feve, donde dependen la Dirección-Gerencia de
logotipo integra elementos ingresó en 1980, desempeñando Gestión de la Capacidad y la Dirección-
identificadores de las dos empresas que distintos cargos de jefatura de Talleres, Gerencia de Mantenimiento de
la constituyen. Almacenes y Material y Tracción. En Infraestructura.

60 Vía Libre • ENERO • 2007

 Dossier

Vía en placa

Dossier realizado
por José Luis Ordóñez

2007 • ENERO • Vía Libre 61

 Opción española
Opción española
teo y depuración de balasto dentro del
E
n España, se está optando por el balasto para las vías genera-
les de alta velocidad, y por la vía en placa en actuaciones
puntuales debidamente justificadas, pero existen diferentes ten-
túnel.
Si bien, su uso se restringe, para evitar
dencias dentro de Europa en cuanto al planteamiento y uso de la en gran número, las incomodas y dificul-
vía sin balasto, ya que si en Alemania, la DB-Netz se embarca en tosas transiciones, a túneles de gran lon-
líneas de gran longitud sobre hormigón (por ejemplo, la línea gitud, en las líneas de alta velocidad de
Colonia – Frankfurt de 219 km), en Francia la RFF hace una utili- Adif se están construyendo túneles sobre
zación mucho más discreta de esta solución, según afirma el placa, en la línea Madrid – Segovia – Va-
“Grupo de trabajo para el desarrollo de la vía sin balasto”, consti- lladolid, túneles de Guadarrama, de 28,5
tuido, por el Ministerio de Fomento, Adif y Tifsa. km y de San Pedro, de 9 km, ambos con
Según estos estudios en todo proyecto que se plantee utilizar el sistema Rheda 2000; en la línea de Má-
la vía en placa, la primera pregunta a contestar es su convenien- laga a Córdoba, con el sistema de anclaje
cia económica frente a la vía con balas- directo sobre losa tipo Edilon; en
to. Los costes de inversión son funda- la línea Madrid-Barcelona-Fronte-
mentales en el análisis económico com- ra, en los tramos de acceso a Bar-
parativo entre la vía en placa y la vía celona existen diferentes solucio-
sobre balasto. Son superiores para cual- nes sobre placa, con diversas ti-
quier solución de vía en placa que se pologías, Rheda 2000, carril
aplique. El ratio de costes de construc- embebido en Corkelast, e incluso
ción de vía en placa respecto a la vía instalación de vía sin balasto tipo
con balasto es muy disperso, y puede Railtech apta para instalación de
variar desde el 1,2 para las situaciones tres carriles.
más favorables en túnel, hasta un máxi- En los viaductos, la implanta-
mo de 4 en las situaciones más desfavo- ción de vía en placa puede con-
rables. tribuir a la disminución de las
El objetivo fundamental perseguido por la reducción de los tiempos cargas permanentes con la consiguiente
de mantenimiento no es otro que el incremento de la disponibilidad de optimización de las dimensiones de la
vía, lo que repercute favorablemente en el aumento del tráfico en las lí- estructura (disminuir cantos o aumentar
neas y por tanto en la mejora de la propia explotación ferroviaria. longitud de vanos), constituyendo igual-
Los diferentes costes pueden deberse a los distintos casos de aplica- mente una solución en el caso de condi-
ción (trincheras o terraplenes, puentes, túneles,…), a las especificidades cionantes de gálibo vertical.
de cada proyecto relacionadas con los costes de la mano de obra y de los Una de las principales implantacio-
materiales de construcción que varían según los territorios y las condicio- nes de la vía sin balasto se desarrolla en
nes logísticas de cada lugar, o a la opción escogida por la entidad pro- las estaciones, como consecuencia del
pietaria de la infraestructura, especialmente en cuanto a componentes re- incremento que produce de la resisten-
emplazables, sujeciones y equipamientos contra el ruido y las vibracio- cia frente a esfuerzos longitudinales en
nes. arranque y frenado de trenes, además
Los costes de mantenimiento son muy variables. Además de la varia- de la mejora producida en las labores
ción de los precios de los materiales y de la mano de obra, estos costes de limpieza y conservación de las mis-
dependen, por un lado del tráfico soportado (en cuanto a tonelaje y ve- mas, contribuyendo a la integración en
locidad), y por otro lado de los objetivos buscados por el administrador el entorno urbano, disminuyendo el im-
de la infraestructura en cuanto a confortabilidad, seguridad y disponibili- pacto estético y mejorando la atenua-
dad de la línea. ción de vibraciones al entorno.
El análisis, entre otras, de estas premisas ha motivado, según Adif, que Así, Adif ha instalado vía sin balasto
la infraestructura de las nuevas líneas de alta velocidad recogidas en el de tipología carril embebido en Corke-
PEIT 2005-2020 se construyan sobre balasto. Esto no es impedimento a last en las estaciones de Atocha, Sego-
que la utilización de la vía en placa se muestre como básica en determi- via, Toledo y Zaragoza, estando en fase
nadas instalaciones singulares, como estaciones, túneles, viaductos, etc, de construcción con la misma tipología
siempre, como se ha indicado, previo estudio particularizado de las con- la estación de Sants en Barcelona; vía
diciones específicas de cada caso. sin balasto constituida por bloques recu-
En los túneles, la vía sin balasto puede permitir, en función de la ti- biertos de elastómero en la estación de
pología elegida, la optimización de espacios y gálibos, contribuyendo, Lleida y vía sin balasto con anclaje di-
por tanto, en la mayoría de los casos, a la reducción de la sección de ex- recto sobre losa en Málaga.
cavación. Así mismo, puede facilitar el cumplimiento de las exigencias de En todos los casos expuestos, los
seguridad en cuanto a transitabilidad y evacuación de pasajeros en caso aparatos de vía propios de la explota-
necesario. Con la implantación de vía sin balasto, en túneles de gran lon- ción ferroviaria de la estación, se consti-
gitud, se minimizan, si no reducen, las incomodidades de todo tipo y fun- tuyen de la misma tipología de vía sin
damentalmente medioambientales, producidas por la ejecución de las ta- balasto, para asegurar la adecuada esta-
reas propias del mantenimiento de la infraestructura y derivadas del ba- bilidad de los trenes. ❏

62 Vía Libre • ENERO • 2007

 J AVIER C ARLOS DE B ERGARA , VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE E USKAL T RENBIDE S AREA – R ED F ERROVIARIA VASCA

“Es urgente saber dónde es razonable

utilizar la vía en placa”
¿Por qué Euskal Trenbide Sarea pro- ¿Se aplicará la vía en placa en las
mueve un debate sobre nuevas tec- nuevas infraestructuras ferrovia-
nologías y técnicas constructivas en rias del País Vasco? ¿En cuáles y por
el ferrocarril? qué?
Euskal Trenbide Sarea / Red Ferro- La aplicación de la vía en placa en la
viaria Vasca es el gestor de las infraes- Nueva Red Ferroviaria del País Vasco,
tructuras ferroviarias que son compe- conocida como “Y” vasca, es una deci-
tencia de la Comunidad Autónoma Vas- sión que debe ser tomada por la propie-
ca (red métrica propia, sistema dad y el organismo gestor de la misma,
tranviario, dirección y diseño de obra es decir, el Ministerio de Fomento y
del metro de Bilbao, construcción de la Adif.
plataforma de la “Y” Vasca en el ramal Desde ETS conviene recordar que
guipuzcoano), y con apenas dos años sobre un trazado de 172 kilómetros, se
de vida, ha decidido comprometerse y prevén del orden de 80 túneles y 70 via-
apostar por la organización periódica, ductos, que representan un 61 por cien-
en el ámbito internacional, de jornadas to y un 10 por ciento, respectivamente,
de formación e información en la apli- del trazado. Llegando en el ramal gui-
cación de nuevas tecnologías y técnicas puzcoano al 66 por ciento en túnel y al
constructivas en el sector ferroviario. 11 por ciento en viaducto.
Para llevar a cabo este proyecto ha re- Estos datos deben ser considerados
sultado imprescindible la colaboración por la propiedad tomando en conside-
del profesor Andrés López Pita. López ración la posible reducción del manteni-
Pita, como director técnico de estas jor- miento de la infraestructura, que ha de
nadas, y esperemos que de las futuras realizarse necesariamente durante la no-
ediciones, expondrá además en la se- che, y el potencial aumento de surcos.
sión inaugural su visión del ferrocarril No obstante lo anterior, ETS está pro-
del siglo XXI. yectando la ejecución de la plataforma
que le compete en conformidad con los
¿Qué razones han impulsado a ETS a criterios técnicos que Adif está plante-
elegir el tema de la vía en placa? ando.
En estas I Jornadas Internacionales
podríamos haber planteado el debate ¿Qué opinión tiene ETS sobre el am-
sobre otras cuestiones de interés que plio uso de la vía en placa en Alema-
permanecen en la esfera de la investiga- nia y Japón?
ción universitaria, o en fase de innova- Experiencias como las de Alemania
ción empresarial, como pueden ser: las y Japón han determinado que ETS haya
mejoras en electrificación, el comporta- del ferrocarril de grandes distancias ca- preparado estas jornadas desde una
miento de la catenaria rígida, la mejora rece de la confirmación técnica otorga- doble vertiente: el criterio académico
en la señalización ferroviaria o las inno- da por las entidades administradoras de sobre la vía en placa lo aportarán pro-
vaciones en las telecomunicaciones fe- la infraestructura ferroviaria. En este fesores de universidad de Alemania,
rroviarias. sentido debo afirmar que hoy más que Portugal y Holanda, y otro punto de
Sin embargo de cara a esta primera nunca es urgente tomar la decisión so- vista será el que ofrezcan varios res-
edición, en ETS nos hemos decidido bre dónde es razonable utilizar vía en ponsables del servicio de vía de entes
por abordar la temática de la vía en pla- placa. Los técnicos de ETS, en particu- administradores de infraestructuras fe-
ca. Se trata de una materia que, si bien lar, y la familia ferroviaria, en general, a rroviarias de Bélgica, Japón, Alemania,
en los sistemas tranviarios y en ferroca- día de hoy, se plantean una serie de Holanda y Suiza. Sin olvidar la visión
rriles metropolitanos tiene ya una larga preguntas que requieren respuestas uni- que aportarán también responsables de
experiencia demostrada, en las líneas versales e inequívocas. la UIC. ❏

2007 • ENERO • Vía Libre 63

 Uso de la vía en placa
Uso de la vía en placa
Se ha culminado la vía en placa del
D
esde 2004 la Dirección General de Ferrocarriles del Ministe-
rio de Fomento ha optado por la vía en placa para los túne-
les de más de 300 m de longitud. La decisión se justifica en que
nuevo túnel para trenes de cercanías en-
tre Atocha y Chamartín, de 8 km de lon-
su mayor coste viene compensado por ventajas en seguridad gitud, que incluye además dos escapes
(mayor facilidad de evacuación de viajeros y menores problemas sobre placa de hormigón.
de pequeños accidentes), en mantenimiento (evita los habituales El rendimiento medio obtenido en la
problemas del desguarnecido de balasto en los túneles), limpieza construcción de este tipo Edilon de vía
(se facilita de forma extraordinaria) y en calidad de la superes- en placa ha sido de 32 días por km de
tructura (la nivelación y la alineación de una vía en placa en tú- vía doble, incluyendo capas de hormi-
nel se mantienen intactas hasta el necesario cambio de carril sin gón en masa y armado. El coste medio
presentar los problemas reológicos o de asientos diferenciales ha sido de 1.500 euros por metro de su-
que puede experimentar la vía en placa en el exterior). La Direc- perestructura para vía doble completa.
ción General de Ferrocarriles está utilizando dos modelos de vía Actualmente en España no existen
en placa, Rheda 2000 y Edilon. muchos referentes de construcción de
En los túneles del Eje Atlántico de alta velocidad, en Galicia, vía en placa en los que se hayan utiliza-
se está colocando vía en placa tipo Rheda 2000, de doble ancho, do técnicas mecanizadas. Desde el pun-
en los túneles de las variantes de Portas, de 3,9 km, y Bregua, 2,2 km. En to de vista de la construcción, la vía so-
total 6,1 km de vía doble de alta velocidad. Se ha optado por este tipo de bre balasto ofrece procedimientos de
vía porque se ha montado en otros Estados Miembros de la UE, en ancho montaje experimentados, rendimientos
normal europeo de 1.435 superiores a la vía en pla-
mm, para velocidades ca y la utilización los me-
superiores a 200 km/h dios habituales.
con buen funcionamien- Respecto al manteni-
to, porque permite el miento, las principales
cambio desde el ancho ventajas de la vía en placa,
ibérico al ancho normal se derivan del bajo nivel
europeo con la misma fa- de mantenimiento que es
cilidad que en el resto necesario aplicar, el au-
del trazado dotado de mento de disponibilidad
traviesas polivalentes, y de la vía y la disminución
porque se han considera- de costes de manteni-
do las ventajas, de cara al miento.
mantenimiento de la red En los túneles del Eje
de alta velocidad, ya que Atlántico, Portas y Bregua
se opta por el mismo de 3,9 y 2,2 km respectiva-
modelo elegido para la mente. Se está colocando
superestructura de vía vía en placa tipo Rheda
del túnel de doble tubo 2000 sirviéndose de la má-
de Guadarrama. quina pórtico de nivela-
El rendimiento medio obtenido en la construcción de la vía en placa ción Maquivías MQ-PN-4000, concebida
tipo Rheda 2000, en dichos túneles ha sido de 35 días por km de vía do- para el montaje de vía en placa en las
ble en placa incluyendo capas de hormigón en masa y armado. El coste nuevas líneas españolas de alta veloci-
medio se cifra en 1.850 euros por metro de superestructura para vía do- dad.
ble. Todos los movimientos disponen de
Al tiempo, en los túneles de la red de cercanías de la Comunidad de accionamiento oleodinámico y están go-
Madrid, con velocidades máximas de 80 a 90 km/h se ha optado por vía bernados mediante electro-válvulas regi-
en placa tipo Edilon basándose en que este mismo tipo de vía se utilizó das por un mando de radio-control. Los
en el túnel del ramal a Alcobendas, de 4 km, y en otros Estados Miem- movimientos realizados van desde el le-
bros de la UE, con buenos resultados. Además de que permite el acceso vante general de la vía férrea, al ripado,
de vehículos de socorro sobre neumáticos, ambulancias y bomberos, a peraltado, agarrado y liberado de vía y
trazados con una gran frecuencia de circulaciones, y tiene la característi- traslación marcha adelante o marcha
ca de facilitar la evacuación de viajeros de forma óptima al estar la plata- atrás de la máquina. Este pórtico dispo-
forma ferroviaria totalmente exenta de obstáculos. ne además de husillos manuales de fre-
También presenta la ventaja de adaptarse a las dimensiones de túne- no en las ruedas, señalización luminosa
les ejecutados con las mismas tuneladoras utilizadas para el metro de Ma- de posicionamiento cero y señalización
drid de forma que éstos puedan ser usados por cualquier tipo de material acústica durante la realización de movi-
ferroviario que cumpla el gálibo de Adif, consiguiendo así el máximo mientos. Puede trabajar a dos velocida-
aprovechamiento de los recursos existentes a la vez que una óptima uti- des diferentes, una rápida y otra lenta.
lización de la infraestructura construida. Esta máquina está compuesta esen-

64 Vía Libre • ENERO • 2007

 cialmente de tres partes. Por un lado la bancada o estructura portante,
Uso de la vía en placa
La empresa española Maquivías tam-
que lleva, en los extremos, los cilindros principales de levante. Por otro bién fabrica el conjunto de tres equipos
lado el cuerpo de ripado, que abraza la estructura portante y se despla- “Levador de vía MQ-LV-6000” utilizado en
za a lo largo de ella mediante el cilindro llamado de ripado, llevando de el montaje de la vía en placa tipo Rheda
forma solidaria el carro de 4 ruedas de peraltado, formado por una viga 2000 realizado en la parte norte del doble
con dos pequeñas ruedas troncocónicas con pestañas a cada lado. Y fi- túnel de Guadarrama. Estas máquinas
nalmente el carro de peraltado, la mordaza de carril y el equipo de trac- también disponen de dos velocidades de
ción de máquina. Las vigas con dos pequeñas ruedas troncocónicas a trabajo, una lenta para realizar posiciona-
cada lado son las encargados de agarrar el carril, mediante las pinzas mientos precisos y una rápida para reali-
ubicadas en los extremos, y realizar el peraltado de la vía sirviéndose zar movimientos y posicionamientos de
del cilindro de peralte. En los carros de los extremos se encuentra la aproximación. Son más sencillas que las
propulsión del conjunto de las máquinas. del pórtico de nivelación. ❏

Vuelo del balasto

Vuelo del balasto

E
ntre los proyectos de investigación prioritarios del Ministerio
de Fomento destaca el dedicado al levantamiento del balasto
al circular trenes de alta velocidad. Es un fenómeno que ha sido
observado en diferentes líneas de alta velocidad de todo el mun-
do y se produce a partir de un determinado nivel de velocidad de
la circulación de los trenes. Por la experiencia recogida afecta a
diversos modelos de trenes y a distintas redes ferroviarias.
El Boletín Oficial del Estado del 24 de julio de 2006 publicó
una resolución del Centro de Estudios y Experimentación de
Obras Públicas, por la que se hizo pública la convocatoria para el
año 2006, de la concesión de ayudas para la realización de pro-
yectos de investigación científica, desarrollo e innovación tecno-
lógica, ligadas al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transpor-
te, en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica,
Desarrollo e Innovación Tecnológica 2004-2007.
En la convocatoria el proyecto de investigación número 18 denomina-
do “Límites del subsistema balasto”, se señala que el levantamiento del problema estará implicado un nuevo di-
balasto al circular trenes de alta velocidad es un fenómeno que ha sido seño o un rediseño de determinadas
observado en las líneas de alta velocidad de diferentes administraciones partes de los trenes, así como una re-
ferroviarias. Está documentado en artículos de ciertas revistas ferroviarias, consideración de la cota del balasto. Es
que en pruebas de homologación del tren ICE-3 de Siemens de la DB en decir, estarán implicados el material y la
Bélgica y Francia se han presentado estas proyecciones de balasto. El ICE infraestructura, y para ambos tendrá un
3 ha proyectado el balasto «abollando» ejes y timonería de freno. También coste.
impactando y deteriorando el carril (obligando a su amolado), dañando Es de resaltar que el levantamiento
aparatos de vía, etc. Todo esto ha llevado a limitar la velocidad del ICE-3 del balasto es objeto de investigación en
a 250 km/h en unidades simples y a 230 km/h en doble tracción. diferentes países, así como en la UIC
En España, en ensayos dinámicos de alta velocidad realizados con los (Departamento Técnico de Investiga-
trenes de la serie 102, suministrados por el consorcio Talgo-Bombardier, ción) y es un asunto actualmente abier-
a velocidades superiores a 280 Km/h y específicamente por encima de to, no recogido aún en las Especificacio-
los 300/320 km/h, se ha comprobado que se produce levantamiento de nes Técnicas de Interoperabilidad.
balasto. Este fenómeno origina daños de diversa consideración en los ba- El proyecto de investigación número
jos y laterales del tren, especialmente en su mitad trasera en el sentido de 19 denominado “Estudio del comporta-
la marcha. También puede obligar al torneado de las ruedas. miento a medio y largo plazo de las es-
También se ha comprobado que a igualdad de velocidad de circula- tructuras ferroviarias de balasto y placa”,
ción, el tren presenta distinto comportamiento en unas u otras infraes- señala que la vía en placa o vía sin ba-
tructuras (por ejemplo Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida), debido a las dife- lasto en una tecnología utilizada en la
rentes características y utilización del balasto (tamaño, nivel de barrido, superestructura ferroviaria en distintos
perfil, etc.) y a la elasticidad global de la vía y en particular de la placa de ámbitos, tanto en metropolitanos urba-
asiento. nos, donde sus especiales características
Este problema está cuestionando la velocidad máxima de circulación a hacen óptima su utilización como en
la que puede homologarse un tren y de la misma manera está poniendo alta velocidad en países como Japón (de
sobre la mesa de debate la velocidad máxima de circulación a la que forma generalizada) o Alemania (línea
puede homologarse una determinada línea. En la posible solución a este Colonia-Franckfurt). ❏

66 Vía Libre • ENERO • 2007

 que sujetan al carril por el patín cada
tres traviesas, que servirán para mante-
ner la vía elevada una vez se hayan reti-
rado los pórticos de vía y realizar el
ajuste fino hasta que la vía esté dentro
de tolerancias.
Todo el conjunto se eleva con pórti-
cos de vía que la levantan y mueven
transversalmente realizando un primer
ajuste y dejándola en ± 10mm de preci-
sión tanto en planta como en alzado res-
pecto a su posición definitiva. Posterior-
mente, mediante los husillos indicados se
realiza el ajuste fino hasta que la vía está
dentro de las tolerancias prefijadas.
Tras el hormigonado y fraguado del
mismo, se retiran los husillos y además,
en caso de Guadarrama Norte, se retira
también el carril auxiliar de montaje jun-
tamente con los husillos, procediendo
posteriormente al montaje del carril de-
finitivo. Finalmente se procede a la sol-
Túnel de Guadarrama

Túnel de Guadarrama
dadura del carril utilizando el sistema de
soldadura eléctrica. Los rendimientos
medios obtenidos con estos sistemas su-
E l tipo de vía en placa elegido para los túneles de Guadarrama
es el sistema Rheda 2000. Además de las ventajes ya señala-
das, la vía en placa garantiza la geometría de la vía, ya que al tra-
peran los 150 metros al día, llegándose
a puntas de 260 metros.
tarse de una construcción monolítica no se producen defectos de El sistema de soporte PAD sobre vía
alineación o nivelación durante la explotación. La menor altura en placa busca sustituir la elasticidad del
de la superestructura de vía, y por tanto aumento de la sección li- balasto mediante un elemento que haga
bre del túnel, mejora las condiciones aerodinámicas de la circula- la misma función. Y si este elemento
ción de los trenes por los túneles. elástico permite ajustar la rigidez vertical
Las tolerancias exigidas en el túnel de Guadarrama, tanto en en función de su aplicación, mucho me-
nivelación como en alineación, son de ± 2 mm de variación entre jor. El alma del sistema, señala la em-
dos flechas consecutivas tomadas cada 5 m con cuerda de 20 m. presa española JEZ, son los elementos
En cuanto a posibilidades de regulación de la sujeción ésta per- PAD, de diversos tamaños y diseños
mite en nivelación un rango de - 4 a +26 mm y en alineación de normalizados para ajustarse a los dife-
-5 mm a + 5mm. rentes tipos de placas de apoyo que
En el caso del túnel de Guadarrama, se ha partido de una red existen en la vía y en los aparatos de
de bases de primer orden con consolas murales en zig-zag pega- vía. De este modo podemos decir que
das a los hastiales del túnel cada 125 m ajustada por mínimos cuadrados existe un PAD para cada rigidez y para
con el programa de ajuste de redes Geolab dotado con precisión submi- cada punto de apoyo del desvío. El sis-
limétrica, densificándose posteriormente con una red de prismas, de for- tema puede ser utilizado para diversas
ma que el error es inferior a un 1 mm. El replanteo de vía se realiza cada aplicaciones ferroviarias, tales como
5 metros mediante marcas en hastial o referencias en andén. tranvías, metros, ferrocarriles normales y
El avance del montaje de vía del túnel se efectúa desde el centro del de alta velocidad.
túnel hacia las bocas, de manera que se alcanzan mayores rendimientos El sistema PAD está homologado por
al no tener que esperar al fraguado del hormigón para proseguir el mon- la entidad EBA de Alemania, y sus prin-
taje, lo que si sucedería si se avanzase desde las bocas hacia el centro del cipales aplicaciones internacionales han
túnel. Además, no se producen interferencias con otras actividades que sido las líneas de alta velocidad alema-
se puedan realizar en la zona ya hormigonada. nas, el metro de Berlín y de Frankfurt, el
Para proceder al montaje de vía, se han dispuesto dos vías auxiliares metro de São Paulo en Brasil.
con ancho de 900 mm, sobre la solera y anden de servicio, de forma que En España se va a aplicar en la línea
todo el suministro de materiales y maquinaria al frente de montaje se re- de alta velocidad Madrid-Valladolid, so-
aliza utilizando estas dos vías. La vía auxiliar que se encuentra sobre la bre vía en balasto, a fin de atenuar las
solera se va retirando según se distribuyen las traviesas y se descarga ca- cargas dinámicas sobre la misma. Otras
rril para el montaje (en caso de Guadarrama Sur es carril de 90 m defini- aplicaciones en nuestro país serán la lí-
tivo y en caso de Guadarrama Norte es carril auxiliar de 18 m embridado nea 1 del metro de Sevilla, el metro de
formando barras de largas que se van desplazando). Valencia, el tranvía de Vitoria y en las
Sobre la solera del túnel, se procede a montar el carril sobre las tra- estaciones de Chamartín y de Sants
viesas y, una vez posicionado el carril, se disponen útiles de nivelación construidas por Adif. ❏

68 Vía Libre • ENERO • 2007

 Alemania y Japón
Alemania y
J
apón y Alemania decidieron hace dé-

Japón
cadas que en alta velocidad no es váli-
da la vía sobre balasto, según afirma Ma-
nuel Melis, catedrático de Ferrocarriles
de la ETSICCP de Madrid. Este tipo de
vía ha llevado a la casi total eliminación
de los terraplenes altos, reduciendo la al-
tura máxima a 9 m y el asiento máximo a
30 mm, bajando rasantes y alargando tú-
neles.
De acuerdo con este profesor, en
Francia, que sigue utilizando la vía con
balasto, hubo que cambiar todo el balas-
to de la línea París-Lyon a los 14 años de la pues-
ta en servicio con un enorme coste, al igual que
en la primera nueva línea, o shinkansen, japone-
sa Tokio-Osaka. Estas experiencias, más el enor-
me coste del mantenimiento de la vía con balas-
to y la imposibilidad del uso de estas líneas por los trenes de mercancías Al problema del continuo y costoso
nocturnos debido a necesitar esas horas para el citado mantenimiento, mantenimiento de esta vía se ha suma-
hacen que se pueda creer que el coste total de la vía en placa, incluido do otro, el vuelo del balasto, que ha
su mantenimiento, es menor, en un período de nueve años, como seña- aparecido cuando los trenes comenza-
lan los ferroviarios japoneses, que el coste generado por la vía sobre ba- ron a circular a velocidades cercanas a
lasto. los 300 km/h. Problema nuevo del que
Tras un breve repaso a las líneas de alta velocidad construidas, o que no hay todavía datos suficientes ni se
se están construyendo en el mundo, Manuel Melis cree que pueden ob- conoce en profundidad su importancia,
tenerse algunas conclusiones, como que las dos primeras líneas de alta pero que a altas velocidades destroza
velocidad del mundo, Tokaido Shinkansen y Sanyo Shinkansen, desde carriles, ruedas, bajos, bogies y rodales
Tokio a Osaka y desde esta última ciudad hasta Okayama, se construye- de los trenes.
ron en vía con balasto, pero tras la puesta en servicio del tramo Osaka- Los asientos de los terraplenes no
Okayama se decidió que las siguientes líneas a construir serían con otro permiten la colocación de vía en placa
tipo de vía que no exigiera tan continuo y costoso mantenimiento, y así sobre ellos, salvo que se adopten solu-
el tramo de la línea Sanyo Shinkansen entre Okayama y Hakata se cons- ciones drásticas para reducirlos a des-
truyó ya con vía en placa. Esta decisión se tomó en la década de 1970, censos de unos 30 mm como piden las
hace 30 años. Y esto se hizo tomando en consideración solamente el cos- especificaciones de Japón y Alemania, y
te del mantenimiento y las molestias que produce a la explotación, sin soluciones que permitan reducir los
que hubiera aparecido todavía el problema del vuelo del balasto. Dado asientos diferenciales de la placa a valo-
que las velocidades iniciales de la línea Tokaido Shinkansen con un má- res admisibles. Estas soluciones pueden
ximo de 210 km/h no provocaban ese fenómeno. El balasto que se apli- variar desde utilizar viaductos sobre pi-
có en la construcción de la línea Tokaido Shinkansen duró escasamente lares a usar el cajón enterrado, o viaduc-
13 años. to flotante, que sumergido en el terra-
En el caso de Alemania, donde su enorme red ferroviaria utilizaba la plén, por su alta inercia, reduce mucho
vía con balasto, en la década de 1990 se señaló el problema del levanta- o evita el descenso de la vía y su defor-
miento del balasto cuando se circulaba con altas velocidades, y al co- mación vertical. La altura de los terra-
menzar sus explotaciones con velocidades próximas a los 300 km/h se plenes está limitada en Japón a nueve
pasó a utilizar la vía en placa que desde 1972 venía desarrollando el pro- metros como máximo.
fesor Eisenmann. Hoy, según Manuel Melis, todas las nuevas líneas ale- Los territorios montañosos han huido
manas de alta velocidad son de vía en placa en sus distintos tipos, deci- en las líneas de alta velocidad de la clá-
sión que se tomó a finales de 1990. sica sucesión de cortos túneles de pico
Mientras tanto, Francia comenzó su alta velocidad con vía sobre ba- con altos terraplenes y altos viaductos.
lasto y sigue con este sistema. Y lo mismo ocurre en los países bajo su in- Han bajado la cota de las rasantes y,
fluencia técnica, como Italia, España o Corea. Pero en las líneas de alta como puede verse en los trazados de
velocidad, señala Manuel Melis, el balasto dura muy poco, los Joetsu, Tohoku, Kyushu Shinkansen
probablemente por los elevados esfuerzos dinámicos que se ejercen la línea es una sucesión de largos túne-
sobre la vía. Esfuerzos que se incrementan con la velocidad del tren. Es les, que llegan ya a superar los 15 ó 20
reseñable que la vía con balasto de su primera línea París-Lyon ha tenido km de longitud.
que ser totalmente renovada y cambiado todo el balasto y aparatos de vía En la práctica se han suprimido los
a los 14 años de su puesta en servicio, cuando los trenes han circulado terraplenes y sus deformaciones y asien-
siempre a velocidades inferiores a los 300 km/h. tos. ❏

70 Vía Libre • ENERO • 2007

 1 ¿Qué aporta la vía en placa al fe- mulación de experiencia sobre el 3 El coste generado por la vía con
rrocarril? comportamiento a largo plazo de la balasto durante toda su vida útil es co-
2 ¿Es correcto afirmar: vía con ba- vía en placa como para optar con nocido con total precisión, pero los
lasto para circular a velocidades todo rigor por ella en sustitución de la costes de la vía en placa son hipotéti-
de hasta 250 km/h y vía en placa vía con balasto. Si la geometría de vía cos, se basan en previsiones, ya que
para circular a velocidades supe- sufre el deterioro de sus parámetros no ha existido aún tiempo suficiente
riores? por el descarrilamiento de un tren la en la explotación de las líneas con vía
3 ¿Tenemos un alto conocimiento vía con balasto vuelva a estar en uso en placa como para haber obtenido
sobre el comportamiento del ba- en pocos días, y la vía en placa nece- una experiencia acumulada significati-
lasto? sita varias semanas. Los datos estadís- va. Los datos señalan que la vía sobre
ticos nos señalan que muchos kilóme- balasto genera gastos inferiores a la
Andrés López-Pita, catedrático de tros de vía en placa han tenido que vía en placa. Esta última, la vía en pla-
Ferrocarriles en la Universidad Politéc- demolerse tras una existencia de 30 ca, necesita una inversión total situada
nica de Barcelona y ponente de la años, cuando el período de vida esti- entre 2 a 2,3 veces lo que cuesta la vía
Conferencia Magistral sobre “Nuevos mado era de 60 años. La vía en placa con balasto. Los gastos de manteni-
horizontes en el ferrocarril del siglo genera más ruido y vibraciones que la miento de la vía sobre balasto se han
XXI. La tecnología al servicio de los vía sobre balasto, aunque es más ven- visto muy reducidos tras la introduc-
objetivos comerciales”. tajosa en túneles, admitiendo una me- ción de maquinaria específica dedica-
nor sección de excavación. da a esas labores. Parece que la rela-
1 La vía en placa proporciona una 2 No es cierto que la vía con ba- ción entre las traviesas y la losa de
solución alternativa o complementaria lasto limite la velocidad máxima de hormigón o la relación entre las fija-
a la vía sobre balasto, para ser utiliza- circulación a 250 km/h. Centenares ciones del carril y la losa de hormigón
da en aquellas líneas o tramos de líne- de kilómetros de líneas de alta velo- generan fisuras en la vía en placa, ya
as en que su empleo resulta aconseja- cidad están admitiendo velocidades que en Alemania se ha establecido un
ble técnica y económicamente, desde máximas superiores a los 250 km/h catálogo de los fallos detectables en la
la perspectiva del coste generado du- en Francia, Bélgica y Japón, e incluso vía en placa.
rante el ciclo de vida útil. de 320 km/h en tramos de la línea
2 No, la vía sobre balasto ha mos- francesa LGV Mediterráneo. Así mis- Paulo F. Teixeira, profesor de Ferro-
trado desde hace muchos años su ido- mo se está construyendo el tramo in- carriles en el Instituto Superior Técni-
neidad para aceptar circulaciones su- terestatal Figueras-Perpigan para cir- co de la Universidad de Lisboa, Portu-
periores a 250 km/h. Numerosas líneas en cular a 350 km/h, y un grupo de ex- gal
Europa se explotan satisfactoriamente, pertos de la UIC examinando el
desde hace más de una década, con problema de las velocidades entre 1 Menores necesidades de mante-
velocidades que superan la magnitud 300 y 350 km/h ha concluido que la nimiento cíclico y consecuentemente
anteriormente indicada. vía sobre balasto permite circular a menores tiempos de intervención y
3 Las investigaciones efectuadas esas velocidades. mayor disponibilidad del sistema. Por
sobre el comportamiento del balasto, Sin embargo, es necesario estable- otro lado exige una gran fiabilidad de
así como la experiencia acumulada cer ciertas precauciones en el momen- la infraestructura sobre la que se
con la explotación de miles de kiló- to de construir la superestructura de asienta. La magnitud de los beneficios
metros de vías equipadas con este ma- vía, como el usar balasto bien calibra- mencionados en relación con la vía
terial, proporcionan un razonable co- do y sin finos, establecer un perfil de sobre balasto es variable según el sis-
nocimiento sobre su respuesta bajo la la banqueta de balasto que no supere tema de vía en placa empleado y de-
acción del tráfico. Dado que las carac- las traviesas o evitar que el balasto se pendiendo de las características de la
terísticas del tráfico de cada línea pue- extienda más allá de los bloques de línea y del tráfico.
den ser muy diferentes en términos de cimentación de los postes de la cate- 2 No. La vía sobre balasto ha de-
volumen, velocidad de circulación, naria. Y también es preciso tomar pre- mostrado ser una opción técnica y
aceleraciones generadas en la vía, no cauciones respecto a los trenes, ya económicamente viable en explota-
puede afirmarse que se disponga de que generalmente no se han produci- ción comercial hasta los 320 km/h.
un conocimiento preciso, pero en do problemas con los trenes de con- Para muy altas velocidades no existe
todo caso la experiencia disponible cepción francesa, tipo TGV, Eurostar o todavía experiencia ni conocimiento
para las condiciones de explotación Thalys, mientras que en los trenes tipo suficiente (sea en sistemas con balasto
hoy día presentes en las distintas líne- ICE de concepción alemana se han sea en sistemas de vía en placa) para
as es aceptable (aunque mejorable) en dado problemas a velocidades supe- poder descartar una u otra solución.
términos técnico - económicos. riores a los 250-270 km/h, aunque con Para una adecuada toma de decisio-
un carneado inferior adecuado se han nes, se debe estimar la magnitud de
Hugo Goossens, director de Explota- superado dichas incidencias y el ICE-3 los costes totales por ciclo de vida útil
ción de Tuc Rail - SNCB, Bélgica ha sido homologado en Francia para de las diferentes soluciones estructu-
circular a 320 km/h tras esa transfor- rales de cada caso, según las caracte-
1 Aún no existe la suficiente acu- mación. rísticas de la infraestructura y trazado

72 Vía Libre • ENERO • 2007

 de la línea y de acuerdo con la tipolo- útil, el tiempo de construcción, la dis- tación. La vía en placa necesita muy
gía y volumen del tráfico previsto. Es ponibilidad y la durabilidad. En este poco mantenimiento de lo que resulta
importante evitar las generalizaciones: contexto la vía con balasto es una op- un coste muy bajo en este tipo de ac-
una solución más rentable en un terri- ción buena. Pero con el crecimiento tividad.
torio, o en un determinado trazado, de la intensidad y volumen de tráfico 2 Pensamos que la vía en placa es
puede ser una solución ruinosa en cada vez es más difícil realizar el debi- la mejor opción tanto para el ferroca-
otro caso. do mantenimiento y los trabajos de re- rril de alta velocidad como para el fe-
3 Disponemos de un buen cono- novación. En las redes europeas se rrocarril normal. Aunque, bien mante-
cimiento cuando los fenómenos de dispone de unas cinco horas noctur- nida, la vía sobre balasto tiene unas
propagación de vibraciones en el ba- nas, e incluso a veces menos. En las lí- características y un comportamiento
lasto y de succión del mismo no in- neas de alta velocidad la disponibili- suficientemente válidos para circular a
tervienen de forma pronunciada. Es dad es una de las claves que penaliza 300 km/h o más.
necesario profundizar en el compor- los resultados de la explotación. Por
tamiento teórico y experimental del tanto, en la actualidad, crece el interés 3 No podemos decir que conoce-
balasto a muy altas velocidades. Los por los diseños de vía que lleven a mos de forma suficiente el comporta-
estudios experimentales actualmente una fuerte reducción del manteni- miento de la vía con balasto. Pero in-
en curso de realización en España (a miento. vestigaciones recientes pueden expli-
cargo de Adif y del Cedex) y en Fran- Antes era un factor determinante, carnos cuantitativamente la
cia, consolidarán los conocimientos en los proyectos nuevos, la cuantía de deformación de la banqueta de balas-
disponibles, permitiendo perfeccio- la inversión inicial, mientras que ahora to en ciertas condiciones de explota-
nar los modelos teóricos actualmente se sitúa en primer plano valorar con ción del tráfico ferroviario.
en desarrollo. énfasis el coste generado a lo largo de
toda la vida útil de la superestructura Andreas Beck, jefe del Servicio de
Coenraad Esveld, profesor de la Uni- de vía. Como resultado de esta nueva Vía en DB-Netz, Alemania
versidad Técnica de Delft, Países Ba- actitud es previsible que la posición
jos dominante de la vía con balasto salte 1 Lo más importante para lograr
a la vía en placa. En el caso de las lí- una buena superestructura de vía es la
1 Aunque la mayoría de las nuevas neas de alta velocidad (v>250 km/h) construcción adecuada de la infraes-
infraestructuras ferroviarias se constru- la vía sobre balasto está anticuada y tructura, de la plataforma. Tiene que
yen todavía dentro del tipo de vía tra- existe una tendencia mundial a la ejecutarse con una estudiada aporta-
dicional sobre balasto cada vez se adopción de soluciones basadas en la ción de materiales y una perfecta
tiende más hacia la vía en placa, espe- vía en placa. compactación antes de abordar el
cialmente en las líneas destinadas a 3 Varios análisis y experiencias de montaje de la superestructura de vía.
circular con trenes de alta velocidad. explotación, en, por ejemplo, Japón y Este trabajo es esencial pues los siste-
Ello se debe a unas ventajas indiscuti- Alemania, han revelado que los dise- mas de sujeción de carril sólo pueden
bles que aporta la vía en placa, como ños actuales de la vía en placa presen- realizar ajustes y correcciones de bajo
bajo mantenimiento, alta disponibili- tan un buen comportamiento en la in- calibre.
dad, reducción de las estructuras y re- teracción dinámica entre la losa y el 2 La vía en placa desempeñará en
ducción del peso de la superestructura suelo. En Alemania se exige una capa- el futuro un papel muy importante
de vía. Además, los estudios más re- cidad portante de un Ev2 de 120 MPa en el campo de los trazados de alto
cientes, considerando el gasto genera- como limite superior, y las experien- rendimiento especialmente concebi-
do durante todo el ciclo de vida útil, cias más recientes señalan valores dos para pesadas cargas y alta velo-
demuestran que la vía en placa com- algo más bajos como solución óptima. cidad. Pero, en cada caso, la solu-
pite en buenas condiciones respecto a En Países Bajos la vía en placa tipo ción más económica es decisiva para
la vía sobre balasto. Rheda 2000 se construye sobre una in- determinar si la vía debe ser en placa
2 La explotación de las líneas de fraestructura de pilotes de hormigón o con balasto. La inversión necesaria
alta velocidad ha revelado que las vías rellena con tierra, donde es esencial la para construir la vía en placa no es
con balasto necesitan un manteni- capa intermedia de geotextil que ac- relativamente tan importante cuando
miento intensivo. En particular debido túa como elemento amortiguador que se considera el coste de la infraes-
al levantamiento y vuelo del balasto evita el daño que provocaría en las lo- tructura de una nueva línea en su to-
cuando los trenes circular a más de sas la excitación dinámica provocada talidad.
250 km/h, efecto que provoca daños por el paso de los trenes. 3 La confortabilidad de marcha en
en las ruedas de los trenes y en los ca- la línea de alta velocidad Colonia-
rriles de la vía. Vuelo del balasto que Hideyuki Takai, director de la Divi- Frankfurt construida con vía en placa,
evidentemente desaparece con la vía sión de Tecnología de Vía en el Insti- circulando a 300 km/h, es mucho me-
en placa. tuto de Tecnología Ferroviaria, Japón jor que la existente en las líneas Han-
En el diseño de las líneas ferrovia- nover-Würzburg y Mannheim-Stutt-
rias tienen cada vez más importancia 1 La ventaja más grande de la vía gart, de vía sobre balasto, con trenes
el coste generado durante toda la vida en placa es la durabilidad en la explo- rodando a 250-280 km/h.

74 Vía Libre • ENERO • 2007

 E N 2007 HABRA VAPOROSAS DE R ENFE

A la espera del vapor español

Locomotora 040-2438 de Piko.

D
esde los inicios de la historia del Locomotoras diésel y eléctricas podía encontrarse en jugueterías, tiendas
modelismo ferroviario en España, antiguas y modernas, automotores y de golosinas e incluso puestos callejeros,
todas las marcas han tratado de para asombro de los afortunados aficiona-
incluir en su catálogo referencias unidades eléctricas, coches de caja de dos que la encontraron. Años más tarde,
de locomotoras de vapor que, por diver- madera y trenes de alta velocidad; Mabar ofrecía una reproducción en metal
sas circunstancias, no han llegado a satis- todos estos tipos de vehículos han de esta locomotora quizá fabricada en
facer plenamente al sector más amplio de base a este extraño modelo.
los aficionados, estando todas ellas actual-
servido de inspiración a los Probablemente, Comercial Brit-Line ha
mente descatalogadas. fabricantes de trenes en miniatura sido hasta ahora la empresa que más ha
Las veteranas versiones de Paya no pa- dedicados al mercado español pero, facilitado a los aficionados españoles la
saban de juguetes que, en algunos casos, pese el notable incremento de posibilidad de disponer de una locomoto-
incorporaban algunos rasgos casi anecdó- ra de vapor Renfe con un nivel de rigor
ticos. Con más rigor, la reducida produc- modelos ferroviarios españoles que aceptable, con la distribución de kits de
ción de otras marcas como Josfel o Vi- se ha producido en los últimos años, montaje fabricados en Gran Bretaña por
quim, corresponde a un periodo muy anti- los aficionados siguen esperando una Keyser y, posteriormente, Model Loco, de
guo con unos criterios diferentes y reproducción auténtica y de calidad modelos como la “Mataró” 111, la “Mika-
alejados de los actuales. La popular 120 de do” 141-2101/2125 y 141-2201/2417, la
Electrotren, con una excepcional capaci- de una locomotora de vapor. La casa “Confederación” 242-2001/2010 o la “Bo-
dad de arrastre, ha sido durante muchos Piko presenta una locomotora 040 nita” 241-2201/2257, así como la 030-
años el único ejemplar disponible, pero su alemana con decoración e 2224/2230 ex-Norte. El inconveniente de
pequeño tamaño solo la hacía adecuada estas piezas es que, además de que su
para maniobras o para remolcar trenes lo-
inscripciones de Renfe pero sin precio era algo elevado al tratarse de se-
cales. incorporar ninguna modificación. ries bastante cortas, el montaje no estaba
Ibertren también contó con una 020 y al alcance de cualquier aficionado, requi-
la elegante 1600 de MZA, pero el incom- aparición de una reproducción de la loco- riendo una cierta experiencia para ajustar
prensiblemente inadecuado acabado de motora “Tarraco” de la serie 030- y pintar las piezas, en su mayor parte, de
estas referencias y su mínimo grado de 0203/0207 de Renfe, de origen desconoci- metal de bajo punto fusión (Zamac).
detalle hacen que se trate de piezas poco do y fabricada totalmente en plástico, in- La alternativa artesanal tampoco ha
cotizadas. Aunque de una forma totalmen- cluidos ejes y ruedas, pero con un grado sido muy abundante ya que fabricar un
te al margen de la actividad modelística, de detalle muy aceptable. modelo de locomotora de vapor en latón
puede mencionarse por lo anecdótico, la Este modelo, de muy escasa difusión, es bastante complejo, pudiéndose men-

2007 • ENERO • Vía Libre 75

“1600” de Ibertren.

Durante muchos años, la 120 de Carrocería de la

Electrotren ha sido el único vestigio de “Tarraco” de
vapor español. origen
desconocido
montada sobre
un bastidor
Märklin.

La marca española Jyesa nunca se inspiró Los primitivos

en locomotoras de Renfe. modelos de Paya
en escala H0 no
eran
reproducciones
de ninguna
serie concreta.

La elegante estampa de la prusiana de 030 Bourbonais de Rivarossi con placas

Piko no tiene muchos elementos comunes Renfe artesanales.
con ninguna locomotora española.

cionar los casos del material de Forné, dis- muy laborioso, por lo que su precio no las intenciones de Electrotren Y Mabar
tribuido por Mabar y sobre todo de ATF, está al alcance de la mayoría de los aficio- Modelismo de incluir en sus catálogos
con una considerable producción y expe- nados. sendos modelos de locomotoras de vapor
riencia en este tipo de material. Evidente- A principios del año 2006, por fin se exclusivamente españolas y fabricadas
mente, el desarrollo y montaje, totalmente produce la esperada noticia y, casi de for- con los criterios de calidad y fidelidad ac-
a mano, de una de estas locomotoras es ma simultánea, se difunden oficialmente tuales. En ambos casos, las piezas elegidas

76 Vía Libre • ENERO • 2007

 Modelo de Paya de
los años 50 inspirado
en la “Santa Fé”.

novedadesdelmes
AUTOMOTORES CON GASÓGENO DE PARVUS EN ESCALA N

La primera referencia de material de tracción de la marca Parvus, corresponde

a una reproducción de los automotores
de motor de gasolina de la compañía
Villacañas-Quintanar de la Orden
M.A.B.f 4/5, que pasaron a Renfe con la
matrícula 9017/9018.
El modelo en miniatura en escala
son de las más representativas y caracte- 1:160 está montado sobre una motori-
rísticas del parque de español (las “Mika- zación de Kato, la carrocería está reali-
dos” 141-2101/2125 y 141-2201/2417 y las zada mediante colada de fundición de
“Renfes” 240-2471/2717), generándose la metal blanco y el techo es de plástico
lógica expectación. Estas nuevas referen- inyectado. Se presentan dos versiones
cias se anuncian para el año 2007, por lo de decoración, una correspondiente a
que el tiempo de espera para los aficiona- la compañía Villacañas-Quintanar de la
dos que llevan muchos años anhelando Orden, en color marrón, y otra de Ren-
una locomotora de vapor española se fe en color verde.
hace muy largo. Aunque no se trata precisamente de
un vehículo ferroviario muy elegante, sí
Primer vapor. Mientras tanto la resulta curioso, sobre todo por el apa-
marca Piko, a través de su representante ratoso dispositivo del gasógeno, adosa-
en España, anuncia en algunos medios la do a uno de los laterales, instalado en la posguerra para suplir la carencia de com-
inminente presencia de un nuevo modelo bustible.
bajo el titular “El primer vapor español”. La marca Parvus, de reciente incorporación y dedicada exclusivamente a la es-
Este mensaje se presenta sobre lo que pa- cala N, hasta ahora tan solo había comercializado pequeños accesorios, como bo-
rece ser una zona del lateral de un ténder cas de túnel y una placa giratoria manual para vagones.
real, lo que supone un fondo práctica-
mente negro, sin indicación alguna sobre XXXIII CONCURSO DE MAQUETAS DE PLÁSTICOS SANTOS
el modelo reproducido o características
del mismo. Tras las correspondientes decisiones de los jurados, se ha efectuado la entrega
De esta forma, toda la precampaña se de los premios correspondientes a la XXXIII edición del concurso de maquetas de
realiza rodeada de cierto misterio, creando Plásticos Santos, de Valladolid, que en los grupos relacionados con el modelismo
una expectación que, en algún momento, ferroviario han corres-
hace pensar que Piko, basándose en algu- pondido a D. Juan
no de sus bastidores existentes, ha desa- Antonio Coronado
rrollado unos moldes específicos para una Carmona, de Vallado-
locomotora de Renfe. Finalmente, se pro- lid, por el diorama
duce la presentación y comercialización “Urbanización de ciu-
del modelo. dad”, 1/87 de Faller y
A quienes tengan la oportunidad de Vollmer (Grupo O-1.-
contemplar por primera vez esta loco- Ferrocarril, Edificios) y a D. Ramón Garea Trapero, de Madrid, por la transforma-
motora circulando en una maqueta, pro- ción “Locomotora Diésel RENFE 340-032-2”, en escala 1:87, realizada a partir de
bablemente esta pieza les cause una ex- un modelo de Roco.
celente impresión, tanto por el aspecto
general como por su suavidad de mar-
cha. La “Cuco” de Ibertren recibió una desastrosa
En cambio, los que hayan analizado el decoración original (derecha).
modelo junto a una fotografía o un plano
de la máquina original (040-2483 o alguna
de sus “hermanas” de serie) o, simplemen-
te, mantengan en la memoria la imagen de
esta locomotoras de Norte, se habrán sen-
tido decepcionados, ya que el parecido
con el modelo en miniatura de Piko se li-
mita al número de ejes y a las placas de
numeración, ya que se trata de una “Pru-
siana” G7-1 decorada con matrículas Ren-

2007 • ENERO • Vía Libre 77

fe que, al igual que la serie de la Compa-
ñía del Norte 2651/2682, posteriormente
Renfe 040-2471/2502 fueron fabricadas
por Hartmann en su factoría de Chemnitz.
Las locomotoras de vapor tienen varios
elementos o grupos de elementos que
marcan su “fisonomía”. Entre ellos, ade-
más de la disposición de ejes, destacan la
forma y colocación de la chimenea, do-
mos y areneros, la forma de la cabina y la
ubicación de las ventanillas, la situación,
altura y diámetro de la caldera, la distribu-
ción mecánica y, fundamentalmente, el Kits de montaje de metal blanco de Model Loco.
conjunto de todos estos rasgos para que,
al igual que con una cara humana, pueda tratándose de una pieza con un precio ferencias de gamas superiores, lo que
establecerse un parecido. En el caso de la sensiblemente más asequible que otras re- también abre unas interesantes posibilida-
locomotora de Piko, ninguno de estos ras- des a los modelistas artesanos para poder
gos coinciden y si se tratara de un retrato, contar con una motorización fiable y un
podría decirse que ha quedado guapa rodaje 040 para acometer la construcción
pero que no se parece en nada. de alguna de las numerosas series de lo-
Ante estos hechos, seguramente que comotoras españoles con esta disposición
los aficionados van a reaccionar de formas de ejes. (En el álbum del parque motor de
muy diferentes en función de los criterios Renfe de 1942, figuran nueves series de
que cada uno aplique a la selección del locomotoras 040 con tender de tres ejes).
material de tracción. Evidentemente, quie- Una vez desvelada la misteriosa pre-
nes busquen por encima de todo el rigor campaña de Piko, la conclusión puede ser
con el original no se sentirán muy atraídos que “el primer vapor español”, todavía
por esta referencia de Piko, pero quizá está pendiente de llegar. José Menchero
también habrá aficionados que, ante la au- Detalle de las placas. Guillén. Fotos del autor ❏
sencia de alternativas, solo busquen poder
ver circular por su maqueta un modelo
atractivo que evoque la imagen de una lo-
comotora de vapor de Renfe, arrastrando
una composición de coches de madera o
vagones de mercancías unificados.
Para estos últimos, este modelo puede
aportarles grandes satisfacciones ya que,
al estar ubicada la motorización en el ten-
der, se dispone de suficiente espacio en el
interior de la locomotora para instalar fá-
cilmente un decodificador digital con mó-
dulo de sonido, así como un equipo fumí-
geno. Además, admite circulación por cur-
vas de radio 358 mm (R1) y, en general,
las tonalidades y texturas de la pintura son
muy acertadas.
Este modelo corresponde a la denomi-
nada “Serie Hobby” de Piko, destinada
fundamentalmente a cajas de iniciación, El ténder aloja el motor y la transmisión.

La locomotora y el ténder están permanentemente unidos para el paso de las conducciones.

78 Vía Libre • ENERO • 2007

 Locomotoras 1-3-0 y ténder separado serie 21 a 30

Ferrocarril Central de Aragón

La 1-3-0 del Central de Aragón
en una ficha
de RENFE. Fichas de RENFE.

El ferrocarril Central de Aragón,

que era conocido familiarmente
por los valencianos como el “tren
churro”, había iniciado su anda-
dura en 1901 pero solo en parte ba parte de un grupo de diez cons- ques Du Hainaut Couillet, de
del trazado previsto. Al año si- truidas en 1898 por la Société Marcinelle, Bélgica (el capital
guiente se completaría la red, Anonyme Des Usines Métallurgi- del C. A. era en sus inicios bel-
uniendo Calatayud y Valencia por
Caminreal, Teruel y Sagunto, con
un trazado de unos 300 km. En
1933 alcanzará su máxima exten-
sión siendo ya propiedad de NOR-
TE, (pero sin estar integrado en su

MOTOR
red) al enlazar Caminreal con Za-
ragoza, tramo de unos 120 km.,
aprovechando el antiguo trazado
del ferrocarril de vía métrica que
unía la capital aragonesa con Cari-
ñena.
El trazado de la vía entre Calata-
yud y Teruel no presenta dificulta- Una 1-3-0 remolcando un tren de
mercancías.Sagunto, 1963.
des importantes, pero más allá de L. G. Marshall.
Steam on the RENFE.
la capital turolense se encuentra MACMILLAN & CO LTD. 1965.
M AT E R I A L
La 1-3-0 2076 en Valencia. 1965.
Puerto Escandón, a 1.220 m de al- Marc Dahlström.
Vapeur en Espagne.
tura, con una dura ascensión (que Autoedición. 1988.

ha de superar también el ferroca-

rril minero de Sierra Menera),
continuando la línea, una vez cul-
minado el puerto, el descenso ha-
cia Sagunto con un trazado muy
accidentado.
La locomotora 30 del C. A. forma-
 Locomotoras 1-3-0 y ténder separado serie 21 a 30
Ferrocarril Central de Aragón

Locomotora Central de Aragón de 1892

SERGI BERMELL
Datos técnicos
Rodaje 1-3-0 con tender separado de tres ejes. rían substituidas por las com-
Cilindros 2: diámetro interior: 475 mm pound articuladas Mallet.
carrera del émbolo: 600 mm Las locomotoras del Central de
Distribuición: plana de Walschaerts Aragón lban equipadas original-

Caldera: diámetro interior 1.300 mm mente con freno de aire compri-

longitud entre placas 3.900 mm mido, tal como se muestra en el

Superficie del hogar: 9,5 m2 dibujo de la nº 30, aunque con

posterioridad se les instalaría tam-
Esfuerzo de tracción: 6.518 kg
MOTOR

bién el freno de vacío, para poder

Potencia normal indicada: 580 CV
remolcar los trenes de M.Z.A. y del
Diámetro de las ruedas motrices: 1.350 mm
Santander-Mediterráneo, y permi-
Freno: de husillo y aire comprimido (y de vacío)
tir además el arriendo de coches y
Alumbrado: de aceite
locomotoras de estas compañías,
Capacidad de agua (ténder): 14 m3
material del que el C. A. iba esca-
Capacidad de carbón (ténder): 4.000 kg
so. Muchas locomotoras conserva-
Peso de locomotora y ténder vacíos: 61.500 kg
rían el compresor y el depósito de
Peso de locomotora y ténder en servicio: 76.500 kg
aire de antaño al pasar a RENFE.
Estas locomotoras de Couillet tie-
M AT E R I A L

nen el curioso detalle de que la ex-

céntrica y la biela que acciona el
sector son interiores, mientras
que el resto de la distribución es
exterior.
Estas locomotoras tipo Mogul lle-
ga) prestando servicio en el fe- portante en la línea consistia en el garían a RENFE en su totalidad y
rrocarril desde el primer mo- arrastre de los trenes pesados de serían numeradas de la 120-2091 a
mento. Su cometido más im- mercancías, hasta que en 1906 se- la 130-2100.
tren Virtual tren Virtual

R EVISTA DEL PARQUE DE MATERIAL ELÉCTRICO IBÉRICO (III)

¿269 Japonesas? (Primera parte)

E
videntemente, estoy exagerando. A
veces hay que empezar un artículo
con ciertas licencias hiperbólicas
para luego ajustar a su justo y pon-
derado término la atención del amable
lector de estas crónicas trainzeras. Pero no
voy muy desencaminado. Si en el mundo
ferroviario real la serie 269 de RENFE tie-
ne innumerables subseries y variantes, por
no hablar de libreas, en el mundo trainze-
ro ibérico esta variedad actualmente no se
queda atrás y no podemos quejarnos de
que podemos hablar japonés en nuestras
rutas ibéricas sin ningún problema. Y no
podía ser menos para hacerle justicia a
este icono del material de tracción del fe-
rrocarril de RENFE de ya hace varias déca-
das. Los creadores y repintadores se han
portado bien con los usuarios de nuestro
divertimento virtual. Démosles un repaso
con cariño y fruición. No, no hay 269 ja-
ponesas diferentes en el catálogo pero su
visión en nuestras rutas llena tanto que, a
veces, lo parece.
Esta primigenia Mitsubishi de G&B, ya con su disfraz de taxista barcelonés, emerge
Los pioneros otra vez: poderosa del túnel que ahonda en las intimidades de la orografía ibérica y transmite su
G&B, Josetxo Gurpegui energía e indudable plasticidad oriental a nuestras rutas trainzeras.
y Viçenç Bosch no podían
obviar a las 269. manos!) siempre veían a una japonesa con jimos ya en el capítulo dedicado a las
Nuestra pareja de creadores primigenia el pantógrafo erguido a modo de bandera Alsthom 276, el tiempo pasa por todos
no podía mirar para otra parte. Allá donde orgullosa y frotando esos hilos mágicos los modelos y las técnicas de creación,
miraban y pensaban sobre modelos a rea- que son la catenaria. afortunadamente, mejoran a la vez que
lizar para comenzar la andadura del viejo Así pues en Mayo del 2003 publican los conocimientos y la práctica de los
Trainz (¡y pensar que sólo tiene cinco las Mitsubishi originales en sus libreas creadores de material aumentan. Estas
años y ya tiene edades, como lo seres hu- AG y Estrella. Evidentemente, y así lo di- primeras 269, que fueron recibidas con

2007 • ENERO • Vía Libre 81

tren Virtual tren Virtual
aún siendo creados en la austeridad de
Trainz 1.4/UTC.
Resulta agradable recordar estos mode-
los en esta glosa del catálogo eléctrico ya
que a los ibertrainzeros de entonces nos
hicieron pasar gloriosos momentos de ga-
lopadas sin fin por nuestras vía virtuales.
Supongo que tanto Josetxo como Viçenç
se sentirán reconfortados al leer estas líne-
as y comprobar que hicieron felices a los
sufridos usuarios de Trainz de épocas pa-
sadas, no tan lejanas, pero que para un
software de ocio pesan como siglos de de-
sarrollo tecnológico.
Desde luego ese es el objetivo al glosar
estas máquinas virtuales en estas entregas:
hacer justicia objetiva a los logros e hitos
de los modelos ibéricos y a las personas
que están detrás de ellos (-lo malo es que
no todas se dejan glosar, ¡qué le vamos a
hacer!-). Y en este caso ¡va por ellos, G&B!
Nos dieron quebraderos de tarjeta gráfica
pero nos hicieron querer aún más a Trainz
como herramienta de recreación de nues-
La aventura del disfraz estrella (bello, no tra cultura ferroviaria de salón y diversión.
alborozo y cierto clamor de júbilo por cabe duda) también captó la atención de la Nada ni nadie les puede ya quitar esa dis-
los pocos trainzeros ibéricos de enton- pareja G&B y fue la segunda vestimenta tinción: generadores de inquietudes y de
que le hicieron adoptar a su 269
ces, han sido maltratadas por el voraz primigenia. Todo ello aderezado con sus
lo que estaba por venir. Texto e imáge-
paso del tiempo en Trainz. Tres años son coches cinco mil de la misma guisa que nes de Alberte Zato ❏
muchos, demasiados, y el mismo Joset- componían un armonioso espectáculo.
xo Gurpegui lo ha resuelto con unas
nuevas versiones posteriores que glosa-
remos posteriormente en esta entrega.
Curiosamente, estos modelos, poliagu-
dos, de curiosa e intransferible texturiza-
ción, y ciertamente difíciles de duplicar en
una ruta para los cánones de su época y
nuestras paupérrimas tarjetas gráficas de
la prehistoria trainzera, se ven y funcionan
mejor ahora que en su momento. Quizás
ahora la tecnología les hace justicia des-
pués de tres años de amor-odio por ellos.
Eran modelos mágicos y atrayentes, pero,
¡diantre, costaba moverlos! Eso sí, nadie
en su sano juicio osaba dejarlos de lado
porque eran lo más en modernidad e ibe-
rismo en nuestras rutas eléctricas. Y así se
lo agradecíamos a G&B (por lo menos, los
sinceros, francos y leales ibertrainzeros de
entonces).
Estos modelos se encuentran en la
Download Station de Auran, que por en-
tonces era lo chic para alojar los mode-
los y que ahora parece caída en desgra-
cia por unos cuantos creadores de flaca
memoria o simplemente de digno cam-
bio de parecer sobre sus bondades (o
maldades, que alguna tiene y en su mo-
mento en este privilegiado escaparate
comentaremos).
Eso sí, siguen funcionando tan pim-
pantes en la sofistificación de TRS2006,

82 Vía Libre • ENERO • 2007

Piezas de
Piezas de museo museo
parasabermás
Sobre Ferrocarriles de Cataluña:
Equipo eléctrico de los coches: ins-
trucciones para aspirantes a motoris-
tas. 1941. Ferrocarriles de Cataluña.
Las nuevas instalaciones de señaliza-
ción de los Ferrocarriles de Cataluña,
S.A. 1953. Ferrocarriles y Tranvías.
Sobre automotores:
Los ferrocarriles en el siglo XX: auto-
motores. 1953. Munich Man.
Automotores españoles. 1992. Javier
Aranguren.
Álbum de automotores. 1945. Renfe.
Nota: Todo este material está disponible
en la Biblioteca Ferroviaria de la Funda-
ción de los Ferrocarriles Españoles.
Automotor 18 de Ferrocarriles de Cataluña.

Pieza: Automotor 18
Año: 1914
Compañía:
Ferrocarriles de Cataluña S.A.
Propietario: Asociación de Amigos del
Ferrocarril de Barcelona (AAFCB).
www.amigosdelferrocarril.org/aafb.htm.

L
os Ferrocarriles de la Generalitat de
Cataluña tienen preservado material
de carácter histórico que ocasional-
mente ofrecen como producto turís-
tico para viajes por la red de FGC. En su
“Catálogo de Material Móvil Histórico” hay
locomotoras a vapor, grúas, tractores de
maniobras, coches de viajeros, vagonetas
y automotores. Cada una de las piezas
preservadas dispone de una completa fi-
cha que ofrece a los lectores información
sobre las características principales; des- Imagen histórica del Automotor 18.
cripción técnica, datos históricos y de inte-
rés además de imágenes tanto actuales tual propietario, la Asociación de Amigos
como de cuando se encontraban prestan- del Ferrocarril de Barcelona. En la actua-
do servicio regular. lidad, realiza servicios tipo chárter en la
Precisamente, hay una composición línea de Sarrià.
preservada de la serie 500 que realiza via- De caja autoportante y formada por un
jes chárter pero que, de da la circunstan- bastidor de perfiles mixtos (madera y me-
cia, que en Cuba presta servicio ferrovia- tálicos), sus laterales van reforzados con
rio con regularidad tratándose de los úni- una capa de acero. Al interior del 18 se ac-
cos trenes con tracción eléctrica cede por dos plataformas ubicadas en los
circulando por ese país caribeño. extremos, una para los viajeros con puer-
Entre todas las piezas preservadas, tas accionadas por aire comprimido y otra
cabe destacar un automotor, numerado para el furgón. Dispone de 48 plazas cu-
con el 18, que construido en 1914 en los Interior del Automotor 18. yos asientos son orientables según el sen-
EE.UU. para Ferrocarriles Catalanes S.A. tido de la marcha. Cada testero cuenta con
se encuentra actualmente en las cocheras automotor entró en servicio en 1916 en una cabina de conducción además de una
que FGC dispone en Rubí (Barcelona). la recién inaugurada línea de Sarrià a Les puerta de intercomunicación.
Perteneciente a un pedido de 27 unida- Planes. Posteriormente, cubriría el tra- Con una potencia de 420 CV puede al-
des, 18 eran automotores, numerados yecto entre Barcelona y Tarrasa y Saba- canzar los 60 km/h gracias a los cuatro
del 10 al 27, y los nueve restantes, re- dell, retirándose del servicio regular en motores eléctricos con los que va equipa-
molques numerados del 51 al 59. Este 1971. Un año después se cede a su ac- do. A.G.S. ❏

84 Vía Libre • ENERO • 2007

EL APARATO PARA EL INTERCAMBIO DE CORREO CON TRENES El inventor, se supone que después de
pruebas superadas con éxito, ofreció “su
EN MARCHA Y EL GIRO MUTUO TELEGRAFICO aparato al director general de Correos de
Francia, Monsieur Le Libon”, quien lo

Los ingeniosos inventos aprobó plenamente y rogó “a una compa-

ñía de ferro-carriles que lo haga ensayar
en su línea”.
En directa relación con las líneas tele-

del ferrocarril Desde 1875 funcionaba en los gráficas que acompañaban a las de ferro-
ferrocarriles de los Estados carril nació, también en 1876, en Estados
Unidos, el “telégrafo para transmitir facsí-
Unidos un sistema para que los miles”, un primitivo fax que desarrolló el
trenes pudieran, sin reducir su ingeniero industrial W. E. Sawyer de Nue-
velocidad, tomar de unas perchas va York. Que permitía transmitir “copias
exactas de los despachos, verdaderos fac-

E
n 1876 “el diestro mecánico francés
Monsieur Cacheleux” patentó su
colocadas en los andenes las sacas de símiles, por los hilos eléctricos, (lo que)
gran invento, el aparato para tomar correo, con total seguridad. Pero el señala un progreso inmenso, que ofrece
y dejar en los trenes en marcha sa- mecánico francés Cacheleux fue más dilatado campo de explotación al comer-
cos de correspondencia que venía a mejo- allá y desarrolló un sistema para en cio y al público en general”.
rar las prestaciones de otro desarrollado Martínez de Velasco escribía que el
en los Estados Unidos y que desde un año intercambio de las sacas. aparato era “sencillísimo, y consta (...) de la
ante permitía sólo recoger la correspon- pila eléctrica igual a la que se usa para el
dencia de los andenes. telégrafo Morse, de dos instrumentos prin-
El sistema americano, en uso desde ju- cipales: una doble placa metálica, en co-
lio de 1875, consistía en un gancho que municación con los hilos conductores, que
colocado en el lateral del vagón permitía recibe el despacho original, autógrafo, y un
recoger, incluso a gran velocidad, automá- doble cilindro o rodillo que ejerce la pre-
ticamente sacas o bolsas llenas de despa- sión conveniente en momento oportuno y
chos y cartas de una percha situada en el trasmite aquel con exactitud matemática.”
andén. El papel para escribir los documentos a
Cacheleux fue más allá y construyó un transmitir necesitaba de un previo trata-
aparato mucho más ingenioso y también miento químico cuyos procedimientos y
más útil, ya que permitía tomar y dejar a la fórmulas de los compuestos a emplear
vez en los trenes, y sin perjuicio para su ve- guardaba Sawyer en absoluto secreto.
locidad, las bolsas y los sacos que contení- po, el pequeño aparato H, adherido al wa- Por último, La Ilustración informaba
an la correspondencia y automáticamente gon, toma, al pasar el tren, el saco que está que ya se había creado una compañía ,
situarlos sobre la mesa del empleado de pendiente del anillo C, y le coloca sobre la The U.S.Postal Telegraph Company, “con
Correos a cargo del coche postal. rama D por medio del gancho E. Luego, la un capital de diez millones de pesos para
Eusebio Martínez de Velasco, encar- posición y el movimiento están combina- la explotación del invento y ha principia-
gado de la sección de “Inventos útiles y dos de tal suerte que el mismo saco, proce- do por hacer construir dos líneas genera-
curiosos” de La Ilustración Española y diendo automáticamente, abre la puerta del les, desde Nueva York al Canadá y desde
Americana, saludaba el ingenio del fran- wagon y se presenta en el interior, sobre la el Atlántico al Pacífico, para desarrollar
cés en el número de 8 de abril de 1876 de mesa del empleado de Correos” que debía (...) en grande escala el giro mutuo tele-
la publicación y detallaba su modo de entonces registrar su llegada. gráfico. A.R. ❏
funcionamiento.
Las dos figuras
del grabado que
acompañaba el tex-
to representaban el
aparato –doble apa-
rato en realidad- an-
tes y después de la
operación. Así, “el
anillo A del saco
que el wagon debe
dejar, es recibido
por el gancho O y
después por el gan-
cho B, que le retie-
ne y coloca en el
poste Z”.
“Al mismo tiem-

2007 • ENERO • Vía Libre 85

 Una de tapiceros
Cuando uno evoca mentalmente un taller ferroviario, rápidamente imagina enormes
locomotoras desmontadas colgadas de descomunales grúas; pesadas ruedas de acero
apiladas por raíles, calor, grasa por doquier.... Por ello sorprende especialmente esta de-
licada imagen del malagueño taller de Los Prados. Especializado en material remolcado,
hay que recordar que los coches de viajeros tienen mullidos asientos, y las telas que los
cubren se deterioran y hay que reponerlas. Ahí entra uno de los más delicados trabajos
de Renfe, aquel de los que cortan telas, cosen forros y los colocan sobre las estructuras
de las butacas. Sin duda, la parte más delicada del taller.

Y otra más
del Canal
La construcción del enlace fijo en el

Plata en el subsuelo Canal de la Mancha, fuera túnel o puente,

ha sido un fijo en la prensa desde tiempos
napoleónicos. Inaugurado finalmente en
No hablamos en este caso de minas, sino de trenes (por otra parte, nada raro en esta las postrimerías de 1994, en el año 1982 se
sección). Y es que este peculiar convoy que acompaña el texto era una de las nuevas decía que ya el tema iba definitivo y que
ramas del metro londinense. Muy parecido por fuera a sus hermanos más veteranos, se barajaban tres opciones: islas artificia-
uno de los cambios más apreciables (desde luego no en esta foto) era el color. De su les, viaducto o túnel sumergido. Al final el
clásica roja librea, los nuevos trenes pasarían ahora a ser de color plata, bautizándolos paso se hizo pero, ¡vaya por Dios!, con
así con el poco original nombre de “Silver Train” (Tren Plata). Aparte del color, los nue- ninguna de las tres opciones apuntadas,
vos trenes tendrían mejor suspensión, luces de neón y asientos en novedosa disposi- ya que el más inmenso agujero europeo
ción. Las cajas mantendrían esta rara forma que les permite embutirse en los angostos de todos los tiempos se hizo con túneles
túneles del tube londinense. enterrados bajo el lecho del Canal.

86 Vía Libre • ENERO • 2007

 ● Una vez más se anunciaba el
acelerado ritmo de trabajos para la
terminación de las obras del ferroca-
rril Talavera-Villanueva. Se trabajaba
● Aunque todavía tardara unos a tope por entonces en el tramo Lo-
años en ponerse en marcha, hace grosán-Guadalupe, con 400 obreros
ahora 25 años que se firmó el acuer- en los tajos. De aquellos esfuerzos fi-
do entre Renfe y la Generalitat de Ca- nalmente sólo resultaron, 50 años
taluña para la creación del Museu del después, las vías verdes de La Jara y
Ferrocarril de Vilanova i La Geltrú. El la de las vegas del Guadiana y Vi-
acto se rubricó aprovechando el pri- lluercas.
mer centenario del ferrocarril en las ● El ministro de Obras Públicas,
costas vilanovinas, efemérides que, Jorge Vigón, inauguró la nueva línea

El hierro volante ahora con el dígito 125, se está evo-

cando durante todo este año por
de mercancías entre Lugo de Llanera
y Tudela-Veguín, en Asturias. Con
aquel museo entonces prometido. uno de los más largos túneles ferro-
Este podría ser un sugerente título para ● Inauguraciones manchegas. viarios nacionales, fue uno de los fe-
una película que tuviera como cartel pro- Renfe puso en marcha dos nuevas rrocarriles donde fueron forzados a
mocional esta estampa. Ciertamente hoy instalaciones en la provincia de Ciu- trabajar más prisioneros de guerra re-
podría dar un cierto repelús subir a una dad Real. Por un lado, el economato publicanos. De ello, obviamente,
de las más altas cimas del los Alpes del de Alcázar de San Juan y, por otro, el nada decía la revista Ferrocarriles y
este de Suiza en este cacharro. Además, nuevo dormitorio-residencia de Puer- Tranvías.
en blanco y negro da todavía más impre- tollano. Postrimerías de una Renfe ya ● Una de watios: cinco lustros
sión. Esta imagen aparecía en Ferrocarriles historia, ambos equipamientos han atrás estaba a punto de rematarse la
y Tranvías y correspondía al espectacular pasado a mejor vida: el de Puertolla- electrificación del quebrado tramo
teleférico helvético de Säntis. Medio siglo no, entre otras cosas, es sede de una Espeluy-Santa Cruz de Mudela, en el
después sigue siendo posible acceder a la Escuela-Taller y el de Alcázar se ha cual se integra la rampa de Despeña-
cumbre del Säntis en otro vehículo que, al trocado nada menos que en un taller perros. Por su parte se iniciaban tra-
menos aparentemente, es mucho más se- de confección de trajes de novia bajos similares en el galaicoleonés
guro que este venerable trasto volante. ¿quién lo iba a decir? tramo entre Ponferrada y Monforte
de Lemos.
● Hace 50 años, los inquilinos de
las viviendas de Renfe del madrile-
ño barrio de Delicias rivalizaban en
la prestancia de sus casas, esfuerzo
que era premiado, cada año, con
150 pesetas. Se resaltaba en el acto
de entrega cómo las mujeres se en-
cargaban del lucimiento de aquellas
viviendas pero, paradójicamente,
quienes recibían los premios eran
sus maridos. Tiempos aquellos.
● Entregadas 120 nuevas vivien-
das a ferroviarios en Alcázar de San
Juan.

De trenes a
peregrinos
En pleno Valle del Ambroz, en Cáceres, la
pintoresca villa de Hervás era parada obligada para todos los trenes que surcaban aquella perdida, para el ferrocarril, Ruta de
la Plata. El cierre de enero de 1985 hizo olvidar el paso de trenes de viajeros, y once años más tarde también dejaron de pasar
los mercantes, sin ceremonia alguna de despedida. Ferroviarios nos mostraba una estampa de aquella estación en 1957 con
viajeros esperando al tren. Paradójicamente, 50 años después la desaparición de los trenes no ha supuesto necesariamente la
desaparición de los viajeros. El viejo solar ferroviario se ha trocado en, por un lado, un moderno albergue para los nuevos pe-
regrinos jacobeos y turistas de esta comarca extremeña. Por otro lado, parte de las instalaciones acogen un Centro de Inter-
pretación del Ferrocarril en Extremadura. Los trenes se fueron, pero los viajeros y su memoria aún perduran.

2007 • ENERO • Vía Libre 87

E nSantala residencia de Atarfe –
Fe, provincia de Gra-
nada, acaba de prejubilarse con
la categoría de Factor de Circu-
lación José Tejero Ligero. In-
gresó como militar en prácticas
en 1969 y tras prestar servicio
en la Red en las residencias de
Alsasua, Valencia y varios pun-
tos de Andalucía Oriental, su
último destino ha sido la men-
cionada estación granadina.

E ntre los días 3 y 8 de octu-

bre se celebró el 150 ani-
versario de la línea Tarragona-
Reus, con exposiciones, confe-
rencias y viajes a vapor y otros,
enfocados a dar a conocer a José Tejero Ligero en la estación de Atarfe-Santa Fe, Granada. Miss Vía Libre.
los niños el ferrocarril entre
Reus, Villaseca y Tarragona,
para continuar al museo del
Geltrú, con coches de la serie
6200 arrastrados por la 7652
Alstom.
Pcarrilorcióniniciativa de la Asocia-
de Amigos del Ferro-
“El Labradorcico”de
Ferrocarril de Vilanova i la
El día 7 se realizaron via- Águilas (Murcia) que desde
jes con la Garrafeta –La Vapo- hace cuatro años celebra el
rosa pero no pudo llegar des- certamen Miss Ferrocarril, en
• Deseo vender revistas de VÍA
LIBRE desde el número 1 hasta de Zaragoza por avería- y el 8 el concurso correspondiente a
aproximadamente el año 2000. se realizaron dos viajes a va- 2006 una de las damas de ho-
Tel. 963 645 787. Visitación por, uno de ellas con la Garra- nor de la ganadora, ostentará
Castro Cano. El pasado mes de junio, tuvo lu-
feta y los “lukies“ 6200, y otro durante un año el título de gar la reunión anual que reali-
• Vendo números sueltos de VÍA con el tren del Centenario, “MISS VIA LIBRE”. zan los componentes de la 30ª
LIBRE. Tel. 914 649 453. Marce- promoción de ferrocarriles, tan-
lino de la Rosa Callado. con viajeros ataviados con La agraciada se llama Rosa to de la rama de Movimiento
vestidos de época, todo un María Muñoz Mateos y pasa como de Tracción. En este caso,
• Deseo vender tomos encua- ejemplo de cómo se vestía ha- con su título a engrosar la ya se celebraron los 36 años de su
dernados por años de VÍA LIBRE
desde 1989 hasta 1995 comple- cía 150 años. Asimismo, se larga historia de nuestra revis- ingreso en el Regimiento.
tos y desde abril de 2000. Tam- edito un DVD explicativo de ta. Rosa María fue elegida tras
bién dispongo de números suel-
tos. Tel. 699 674 009. Vicente los 150 años de la línea, titula- cinco desfiles, entre nueve Hotel Don Juan de Águilas,
Camps Pérez. do “15 Quilòmetres d´histo- candidatas –la ganadora abso- que sirvió también para sortear
• Vendo los siguientes libros: La
ria”, y se produjo una botella luta, “Miss Ferrocarril”, fue los premios de “El Viajero del
Señalización Francesa, Enciclo- de cava conmemorativa del Marta Pérez López- en una Año” concurso que, organiza-
pedia de los coches franceses, El sesquicentenario. (J.A.) brillante gala, celebrada en el do por “El Labradorcico”, lle-
material remolcado de la SNCF y
números especiales de la revista gaba este año a su vigésima
Le Train. Tel. 980 517 098. José edición.
Luis. En esta ocasión fueron
• Regalo ejemplares de VÍA LI- más de 40.000 las cartas llega-
BRE desde 1981. Los interesa- das de toda España con un bi-
dos pueden ponerse en contacto
con Cecilio Heras Izal. Tel. 961 llete de ferrocarril usado en
385 192. su interior y de ellas salieron
• Compro material de mode-
los ganadores de diversos
lismo ferroviario: Electrotrén, premios en metálico -entre
coches 5000 y coches Estrella de 1.200 y 150 euros- y varios
2ª Clase de Renfe series BB1 –
5245 y 5297. Tel. 938 250 414. viajes en ferrocarril. En esta
Josep Clotet i Soler. A partir de ocasión los premios viajaron
las 21 h. a Silla (Valencia), Vigo, Caste-
• Vendo ejemplares de VÍA LI- jón, Sevilla y el Grao de Gan-
BRE desde 1985 hasta 2005. día (Valencia).
Colección completa. Tel. 661
551 955. Julio Escudero.
euros); Fleishmann ref. 804156 lo-
comotora de vapor gris de la edi-
ción limitada 2003 de Época II Han colaborado en este núme-
DRG (198 euros). Tel. 971 365 455 ro: José María González Re-
a partir de las 16 h. Fernando Ra- glero, Juan Carlos López
món Gancedo.
Sesquicentenario del Reus a Tarragona. Peco y Carlos Abellán.

88 Vía Libre • ENERO •2007

 técnica•asífunciona•técnica•

asífunciona•técnica•asífunciona•técnica•asífunciona•
Detectores
de cajas
calientes
L
os detectores de cajas calientes
(DCC), son sistemas que han
pasado de tener una factura
prácticamente manual -¿quién no
recuerda al empleado haciendo so-
nar de madrugada, con un martillo,
las ruedas y ejes en los trenes esta-
cionados?- a ser monitorizados des-
de el propio tren.
Hoy, los detectores de cajas ca-
lientes están diseñados para ser ins- nados en cier-
talados en condiciones muy extre- tas estaciones o
mas de funcionamiento, en donde puestos de material remolcado,
los márgenes de temperatura y hu- y que la emisión de un sonido ca-
medad de funcionamientos deben racterístico manifestase cualquier ras medidas
ser amplios, las vibraciones son ele- defecto peligroso. También era pre- sobrepasaba
vadas, existe almacenamiento de ceptivo que el jefe de estación, al un umbral determinado, se dispara-
suciedad, y perturbaciones eléctri- paso de un tren, estuviera atento al ba una alarma, y el jefe de estación
cas al paso de los trenes. Sin embar- humo que pudiera estar despren- decidía si el tren debía ser detenido
go, conviene hacer un poco de his- diendo una caja de grasa del mis- para su revisión.
toria. mo, indicación clara de un eje reca-
Una de las preocupaciones de la lentado. Este recalentamiento, si no Los DCC hoy. Existen dos mo-
desaparecida Dirección de Material se tomaban medidas de inmediato y dos distintos de comprobar la tem-
Rodante de la antigua Renfe fue se procedía a la detención del tren, peratura de las cajas calientes.
siempre la de disponer de medios podía llegar a generar la rotura del Una primera solución consiste
que evitasen la rotura de algún eje o eje o de los elementos de rodadura en la instalación de un sistema
rueda del tren, a fin de remediar po- y, muy probablemente, el descarri- embarcado en el propio tren que
sibles descarrilamientos o acciden- lamiento subsiguiente del tren. monitoriza constantemente la
tes, con o sin víctimas y, en cual- Los primeros pasos en la intro- temperatura de todas y cada una
quier caso, evitar los elevados cos- ducción de un rudimentario sistema de las cajas calientes existentes en
tes que tal suceso comportaba, así detector de cajas calientes se reali- el tren, mediante unos oportunos
como los enormes retrasos en el trá- zaron en la década de los años se- sensores ubicados en cada caja. Al
fico ferroviario. tenta, cuando, bajo la iniciativa de superarse un umbral determinado
Cuando la tecnología y, en parti- la Dirección de Innovación de Ren- de temperatura, se dispara una
cular, las telecomunicaciones no es- fe, se realizaron algunos ensayos, alarma de aviso al maquinista cir-
taban tan evolucionadas como aho- que fueron seguidos de la instala- cunstancia que hará que, una vez
ra, se recurría a medios humanos ción de estos dispositivos en deter- analizada la situación y que las
que aplicaban estrictos procedi- minados puntos estratégicos de la condiciones sean las apropiadas,
mientos de prevención de averías y red, en emplazamientos próximos a proceda a la detención del tren de
anomalías en el material rodante. la vía, que medían la radiación in- forma inmediata.
Así pues, existía una forma de de- frarroja emitida por las cajas de gra- Esta solución se ha adoptado en
tectar esos defectos, o calentamien- sa de los ejes. Estos detectores, sen- circulaciones cuya composición es
tos indebidos, muy familiar para las sibles al espectro del infrarrojo, fija, como pueden ser las ramas de
personas que utilizaban el ferroca- transformaban la temperatura detec- los trenes de alta velocidad. El siste-
rril de forma habitual. tada en una serie de impulsos eléc- ma realiza una monitorización con-
Entonces era normal ver a un tricos que se transmitían por cable tinua de la temperatura y con la in-
agente de material palpando y gol- telefónico al equipo registrador de formación que genera permite reali-
peando con un martillo metálico las control ubicado en la estación in- zar tanto un mantenimiento
cajas de grasa de los trenes estacio- mediata. Si alguna de las temperatu- correctivo como predictivo anali-

2007 • ENERO • Vía Libre 89

 técnica•asífunciona•técnica•

asífunciona•técnica•asífunciona•técnica•asífunciona•
zando la evolución de la temperatu- bre un mismo tren al paso sucesivo
ra con el tiempo. del mismo por puntos dotados de
Otra solución muy extendida DCC. En este último caso, el puesto
consiste en la instalación de un de control central del sistema de
equipamiento en vía en determina- DCC, además de producir alarmas
dos puntos de la red y que actúa al al paso de un tren por un punto de-
paso de los trenes, detectando el ca- terminado, es capaz de almacenar
lor que desprenden tales cajas me- los datos de cada tren y hacer un
diante unos sensores sensibles al in- seguimiento de la evolución de la
frarrojo. Este sistema es el idóneo temperatura que va experimentan-
en aquellas circulaciones que, por do el tren a medida que va pasando
impedimentos técnicos u operati- por cada punto dotado de un DCC,
vos, carecen de sistemas embarca- llegando a producir una alarma si
dos de DCC, como son los trenes de estas medidas consecutivas coinci-
mercancías y la mayoría de los tre- den con un determinado patrón
nes de pasajeros formados por loco- considerado anómalo.
motoras que arrastren cierto núme- Los actuales sistemas dotados de
ro de vehículos. detectores multielementos son ca-
Este sistema de detección de ca- paces de producir unas gráficas con
jas calientes (ver serie de fotos) con- la curva de temperaturas medidas
siste en un equipamiento próximo a transversalmente en cada caja.
la vía que se comunica con otro Los DCC, y los detectores de
equipo central de monitorización de las medidas realizadas y, por tan- agarrotamiento de frenos de disco,
ubicado normalmente en un puesto to, la producción de falsas alarmas. están diseñados para ser instalados
de mando. El equipo de vía, el más en condiciones muy extremas de
sencillo, consiste en unos pedales Detección interiores. Hasta funcionamiento, en donde los már-
magnéticos que detectan la proxi- ahora, hemos descrito la configura- genes de temperatura y humedad
midad del tren al equipo de medi- ción más sencilla: detección de las de funcionamientos deben ser am-
da, de un conjunto de detectores de cajas calientes exteriores de los ejes. plios, las vibraciones son elevadas,
infrarrojos, uno por cada caja de Algunas configuraciones se equipan existe almacenamiento de suciedad,
grasa situada en los extremos de los con otro par de detectores dispues- y perturbaciones eléctricas al paso
ejes, de una unidad de procesa- tos para la lectura de la temperatura de los trenes, debiendo la medida
miento de los datos leídos y de otro de las cajas interiores de las ruedas. ser muy fiable para un rango de ve-
módulo de comunicaciones con el Tal es el caso de los coches tipo locidades de tres a más de 350
puesto central. Este sistema de vía Talgo, en los cuales cada rueda se km/h.
suele estar dotado de un interfaz de sujeta mediante rodamientos exis- Además, disponen de un auto-
mantenimiento local para diagnósti- tentes a ambos lados de la rueda diagnóstico que ante determinados
co y configuración. alojados en sus respectivas cajas de comportamientos imprevistos se ac-
En este segundo caso, el tren ac- grasa. tiva, al objeto de corregir ciertas
tiva el sistema DCC a su paso por el En otras soluciones se ha optado anomalías detectadas y si éstas per-
pedal magnético situado a una cier- por añadir, a la configuración bási- sisten se envía una alarma al puesto
ta distancia del equipo. En este pre- ca, uno o dos elementos detectores de control central con objeto de
ciso instante los detectores empie- de la temperatura que alcanzan los alertar del funcionamiento degrada-
zan a medir la temperatura irradiada frenos de disco montados central- do del sistema y poder así descartar
por cada eje, y envía estos datos al mente en ciertos ejes, entre las dos las posibles falsas alarmas que se
puesto de mando, donde son proce- ruedas. Se logra así detectar el aga- produzcan. Este diagnóstico, si es
sados por el equipo central del rrotamiento de los mismos que ge- preciso, puede ser activado desde el
DCC, y que, en función de determi- nera un sobrecalentamiento supe- puesto central.
nados umbrales predeterminados, y rior a un umbral de temperatura de- Estos sistemas, al igual que otros
condicionados en algunos casos por terminado. sistemas auxiliares de supervisión
el tipo de tren, producirán unas que vayan a ser instalados en la red
alarmas que podrán provocar la de- Tipos de alarmas. El siste- ferroviaria transeuropea de alta ve-
cisión de detener el tren en la si- ma de detectores de cajas calientes locidad, deben cumplir ciertas espe-
guiente estación. genera tres tipos de alarmas: alarma cificaciones técnicas de interopera-
Este sistema, de lectura puntual, individual, que puede producirse al bilidad con objeto de que cualquier
se suele instalar cada 30 ó 40 kiló- superar un umbral determinado de tren que circule por dicha red sea
metros, en tramos de vía donde la temperatura por una caja de grasa; monitorizado con un elevado índice
pendiente sea prácticamente nula y alarma por diferencia de temperatu- de fiabilidad. Juan Masana, inge-
en la que sea poco previsible la ne- ras entre cajas de un mismo eje, y, niero de Telecomunicaciones del
cesidad de actuar los frenos, de tal finalmente, alarma por tendencia Área de Instalaciones y Sistemas Fe-
modo que se evite un falseamiento anómala en medidas realizadas so- rroviarios de INECO-TIFSA. ❏

90 Vía Libre • ENERO • 2007

“I NFRAESTRUCTURAS F ERROVIARIAS ” El Ferrocarril del siglo XXI Esta publicación, estructurada y orde-
nada como si de un manual –completísi-
DEL PROFESOR A NDRÉS L OPEZ P ITA es un terreno absolutamente
mo manual- se tratase, contribuye a su-
renovado, un perar la fragmentación que existe en los

Un curso completo nuevo

ferrocarril
consecuencia
de la aplicación de
conocimientos ferroviarios y responde a
las necesidades de formación que el fe-
rrocarril actual exige a sus nuevos profe-
sionales y al interés del conjunto del sec-

de ferrocarril
tor ferroviario y de la comunidad científi-
avances obtenidos en todos los ca con él relacionada por disponer de
dominios del saber, y como una obra que refleje el estado actual de
los saberes acerca de las infraestructuras
consecuencia un ámbito necesitado ferroviarias.
de aportaciones como el libro del

E
l libro “Infraestructuras Ferrovia- Abierto por una presentación de Jorge
rias” del catedrático de Infraestruc- profesor Andrés López Pita que Miarnau, presidente del Grupo Comsa y
turas del Transporte de la Universi- permite al estudioso y al profesional por un Prologo de Luc Aliadiere, director
dad Politécnica de Cataluña, An- generadle la UIC, el libro cuenta con vein-
drés López Pita, promovido por la Cátedra estar al día sobre los conocimientos titrés capítulos que se completan con un
Comsa de la Escuela Técnica Superior de que en él se aplican y generan. anexo sobre especificaciones técnicas de
Ingenieros de Caminos Canales y puertos interoperabilidad de la infraestructura de
de la citada Universidad, obtuvo antes de alta velocidad y con una extensa biblio-
su publicación el Premio Extraordinario A todas estas demandas sobre el ferroca- grafía con más de dos centenares de refe-
Talgo 2005 a la Innovación Tecnológica. rril viene a responder “Infraestructuras Fe- rencias.
Pero al margen de galardones y reco- rroviarias”, un libro que ofrece un enfoque El desarrollo de las redes ferroviarias,
nocimientos, el libro es una magnifica adaptado a las necesidades de hoy de pro- con especial atención a las europeas y la
compilación de conocimientos útil para fundizar en el mundo del ferrocarril y que española y las características fundamenta-
profesionales, estudiosos y estudiantes de es el primer volumen de una obra de la que les de la vía, abren la obra, que continúa
este modo de transporte, que viene a con- ya está en preparación su segunda entrega con epígrafes dedicados al material rodan-
tinuar y completar la obra que en varios sobre explotación de líneas de ferrocarril. te. Material motor, coches, vagones, uni-
volúmenes y bajo el título “Curso de Fe- dades autopropulsadas, gálibos y es-
rrocarriles” se publicó hace más de dos tabilidad de marcha y confort de los
décadas. En ese período de más de veinte viajeros centran los capítulos tres a
años el ferrocarril ha experimentado avan- ocho.
ces espectaculares en todos los sentidos. A la circulación en curvas y los
La alta velocidad, los servicios urbanos factores cuya mejora permite incre-
e interurbanos, las nuevas técnicas de menta la velocidad en ellas, la calidad
construcción de infraestructuras, los siste- geométrica de la vía, el análisis de los
mas asociados a la explotación, y un largo esfuerzos verticales sobre ella, el di-
etcétera de ámbitos y áreas englobadas o mensionamiento de los componentes
relacionadas, en mayor o menor media, de la infraestructura y la superestruc-
con el ferrocarril han registrado una au- tura, y el análisis de la dinámica
téntica revolución en todo el mundo, que, transversal de un vehículo y de la vía
además, en España viene teniendo uno de sometida a esfuerzos transversales y
sus mayores exponentes. longitudinales se dedican los capítu-
Esa evolución se ha basado en la am- los del nueve al diecisiete.
pliación y profundización de los conoci- Aparatos de vía, puentes y túneles
mientos de las distintas áreas del saber son los temas de los tres capítulos si-
aplicadas a al ferroca- guientes y los dedica-
rril como modo de dos al deterioro al vía,
transporte, que tam- su mantenimiento y su
bién durante el proce- renovación, de los tres
so se han ampliado en últimos, que comple-
número. Todas estas tan lo que puede con-
aportaciones científi- siderarse la primera
cas han puesto al fe- entrega de un curso
rrocarril, entendido completo de ferroca-
como un sistema, en rril. (Ficha bibliográfica
primera línea de la in- Infraestructuras Ferro-
vestigación, de la in- viarias. Andrés López
quietud profesional y Pita. Edicions UPC.
de formación e incluso Barcelona 2006. 446
del interés social. pp. 120 euros). A.R. ❏

2007 • ENERO • Vía Libre 91

 P RACTICAMENTE TODO EL MATERIAL TIENE UN NOMBRE ASIGNADO POR SUS MAQUINISTAS

Los apodos del material motor

ferroviario Si alguien del sector ferroviario se refiere a la serie de
locomotoras 272 y más con una imagen de alguna de ellas delante,
inmediatamente le viene el nombre a la mente; la “cocodrilo”. Prácticamente
todas las locomotoras y el material motor tiene un segundo nombre dentro

L
os ferroviarios, más concretamente de argot ferroviario al margen de su nombre técnico. En la mayoría
sus maquinistas, siempre han apos-
tado por renombrar a las locomoto-
de los casos, se trata de relacionar la imagen que tenían de
ras y a los automotores con los que ellas los maquinistas o bien su procedencia.
realizaban su trabajo diario. La práctica to-
talidad del material motor de la operadora
tiene un segundo nombre o apodo, con el
que se conoce a una determinada locomo-
tora o automotor.
Si se trata de tracción eléctrica, la serie
250 es apodada como la “Alemana”. La
251 como la “Japonesa”. En ambos casos
se refiere a su procedencia. La 269 es la
“Zapatones” y dentro de ésta la subserie
600, 269.6, es conocida como la “Mazin-
ger”. Una de las series de locomotoras
eléctricas que más han sido apodadas ha
sido la 2700. “Cocodrilo”, “Leona”, “Bañe-
ra”, “Francesa”, “Inglesa”, “Panchorga” o
“Benemérita” son algunos ejemplos. Res-
pecto a la tracción diésel, la tradición de
renombrar a las máquinas ha sido también
una constante. La “Thatcher”, “Yeyé”, “Ma- Locomotora de la serie 278 conocida como “Panchorga” (Renfe).
rilyn”, “Yanqui” son sólo algunos de los
nombres con los que se conocían a estas nor tamaño se les llama cariñosamente Pero no sólo el material de Renfe ha
locomotoras. “Patito”. sido objeto de nombres populares rebauti-
En cuanto al material autopropulsado, zados por los trabajadores. Por ejemplo,
el más antiguo ha sido al que más se le ha en FGC a la serie 111 (ancho UCI) y 211
dado un segundo nombre al margen de su (ancho métrico) se la conoce como “Copi-
propia serie. Así, la 432 era conocida como to”. La pintura que se les aplicó recordaba
la “Obispo” y la 433 como la “Pingüino”, en al famoso oso panda recientemente falle-
estos casos debido a los colores que lucían cido y que vivía en el Zoo de Barcelona.
en sus costados y testeros. Otros, como A los automotores MAN cuando fueron re-
“Cedeti”, “Dodotis”, “Buque”, o “Lavadora” motorizados se les apodó “Superman”.
se han aplicado al material más moderno Siguiendo con ferrocarriles autonómi-
que presta servicio de cercanías. cos, los trabajadores de FGV también han
Los automotores también han tenido su desplegado su ingenio en la disciplina de
renombre. Si al 592 se le conoce como el renombrar su material. A los tractores de
“Camello” y al 596 como el “Tamagotchi”, 2 ejes se les conoció como “Pepas”. Al
a la serie 597 se le apodó como “Pitufo”. material de la SVT, Sociedad Valenciana
Las composiciones que realizan servi- del Tranvía, se le llamó “sevetes” (cebo-
cios de alta velocidad, S-100 hasta S-104 y llitas en valenciano). Nombres como “Bu-
el S-120 también han sido objeto, aunque jía”, “Portugués”, “Fabiolo” o “Tanque”
en menor medida, de ser apodadas. Por fueron también utilizados para referirse
ejemplo, a la serie 102, el Talgo de última al material motor en la Comunidad Va-
generación para la alta velocidad se le co- lenciana.
noce como el “Pato”, debido a que la for- También en EuskoTren se ha dado al-
ma alargada de la cabeza tractora recuer- gún caso de renombre aunque en menor
da al morro de ese ave acuática. Siguiendo Unidad
Unidad de
de tren
tren de
de la
la serie
serie 3400
3400 apodada
apodada medida. A la serie 3150 que cubrían la re-
en esta línea, a la serie 130, dado su me- “Fabiolo”
“Fabiolo” oo “Belga”
“Belga” (FGV).
(FGV). lación Ibarra – Ermua, al ser pintados de

92 Vía Libre • ENERO • 2007

verde se les llamó “Kiwis” al tener un pa- EMPRESA TRACCION MATERIAL SERIE / NUMERACION APODO
recido cromático con esa fruta tropical. Renfe Diésel Locomotora 301 Memé
Los ferrocarriles metropolitanos no han Renfe Diésel Locomotora 306 Thatcher
sido tan prolíficos en la labor de rebauti- Renfe Diésel Locomotora 307 Valenciana
zar su material. Sin embargo, en TMB, la Renfe Diésel Locomotora 308 Yeyé
operadora que gestiona el metro barcelo- Renfe Diésel Locomotora 310 Guardacostas
Renfe Diésel Locomotora 311 Mabi
nés, se han dado algunos casos históricos.
Renfe Diésel Locomotora 316 Mariryn
La serie 200 A tenía un chirrido caracterís- Renfe Diésel Locomotora 318 Alco
tico que provocaban los cojinetes en los Renfe Diésel Locomotora 319 Yanqui
generadores. Por este motivo se les apodó Renfe Diésel Locomotora 319.2-319.4 Retales o Calderos
“Pajaritos”. Por otro lado, una serie que re- Renfe Diésel Locomotora 321 Alco Chata
sultó sobrante del Metro de Madrid a me- Renfe Diésel Locomotora 333 Tres mil o Rambo
diados de los años cuarenta fue a parar al Renfe Diésel Locomotora 333.3 Prima
suburbano de la ciudad Condal. Esta serie, Renfe Diésel Locomotora 340 Huevo o Bruja avería
300 S, fue conocida como “Jaimito” que Renfe Diésel Locomotora 350 a 354 Talgas
dada la precariedad económica del mo- Renfe Diésel Autopropulsado 591 Talguillo
mento se las construyó sin revestimiento Renfe Diésel Autopropulsado 592 y 593 camello
exterior. Renfe Diésel Autopropulsado 592.201 Atómico
Renfe Diésel Autopropulsado 594 Zodiac
Los empleados de Feve también han
Renfe Diésel Autopropulsado 596 Tamagotchi
renombrado el material ferroviario emple- Renfe Diésel Autopropulsado 597 Pitufo
ado en su explotación. Se dice que a la se- Renfe Diésel Autopropulsado 598 Huevo Kinder
rie 2400 se la llamó “Apolo” porque según Renfe Eléctrica Locomotora 250 Alemana
los propios maquinistas, dada su tecnolo- Renfe Eléctrica Locomotora 251 Japonesa y media
gía, sistemas de seguridad y kilómetros de Renfe Eléctrica Locomotora 269 y 289 Japonesa
su cableado interior, eran más complica- Renfe Eléctrica Locomotora 269.604 Gato montés
dos que una nave espacial. También en Renfe Eléctrica Locomotora 272 y 275 Cocodrilo
Feve como en FGC a los MAN (serie 2352) Renfe Eléctrica Locomotora 273 Leona
una vez reformados se les bautizó como Renfe Eléctrica Locomotora 274 Bañera
“Superman” aunque en Feve también se le Renfe Eléctrica Locomotora 276 Francesa
conocía como “Concorde” por seguir con Renfe Eléctrica Locomotora 277 Inglesa
Renfe Eléctrica Locomotora 278 Panchorga
la línea de la toponimia aerospacial. Cuan-
Renfe Eléctrica Locomotora 279 Benemérita
do este material empezó a prestar servicio Renfe Eléctrica Unidad de tren 432 Obispo
con una unidad en vez de dos se les llamó Renfe Eléctrica Unidad de tren 433 Pingüino
“Viudos”. Unos automotores pintados de Renfe Eléctrica Unidad de tren 436 a 438 Suiza
blanco excepto el techo, que iba en ama- Renfe Eléctrica Unidad de tren 440 UT
rillo, fueron apodados como “Huevo fri- Renfe Eléctrica Unidad de tren 440 reformada Caperucita o Patera
to”. En cuanto al tamaño se refiere, a la se- Renfe Eléctrica Unidad de tren 443 Platanito
rie 2600 se les conocía como “Gorrión”, es Renfe Eléctrica Unidad de tren 444 Españolito o Cangrejo
decir, ave de pequeño tamaño en relación Renfe Eléctrica Unidad de tren 445 Cedeti
al material para alta velocidad prestada Renfe Eléctrica Unidad de tren 446 Dodotis
por Renfe. Renfe Eléctrica Unidad de tren 447 Metro
En definitiva, parece ser que todo el Renfe Eléctrica Unidad de tren 448 Lavadora
Renfe Eléctrica Unidad de tren 450 y 451 Buque
material ferroviario, locomotoras, automo-
Renfe Eléctrica AVE S-102 Pato
tores o trenes autopropulsados al margen Renfe Eléctrica AVE S-104 Patito
de donde prestaran servicio, bien fuese en FGC Eléctrica Unidad de tren 111 UIC y 211 ancho métrico Copito
Renfe, Feve, FGC, FGV e incluso en TMB, FGC Eléctrica Unidad de tren 2352 Superman
ha sido objeto de este segundo nombre FGV Vapor Locomotora SVT 1 a 8 y 11 a 14 Sevete
con el que fundamentalmente sus maqui- FGV Eléctrica Tractor T10 a T12 Pepa
nistas conocían al mismo. FGV Eléctrica Unidad de tren 1 al 15 Bujía
Ciertamente, se trata de una tradición más FGV Eléctrica Unidad de tren 501 a 510 Portugués
bien lejana, que en otro tiempo afectó a la FGV Eléctrica Unidad de tren 3400 Fabiolo o Belga
práctica totalidad del material y que poco a FGV Eléctrica Unidad de tren 3700 UTA
poco ha dejado paso a su nombre técnico o FGV Eléctrica Unidad de tren T1 a T4 Tanque
FGV Eléctrica Unidad de tren 51 a 55 Cincuenta
bien al que las propias empresas oficialmen-
EuskoTren Eléctrica Unidad de tren 3150 Kiwi
te han renombrado. En este último caso está
TMB Eléctrica Unidad de tren 200 A Pajarito
el “Euromed”, “Civia” o el propio Ave con TMB Eléctrica Unidad de tren 300 S Jaimito
sus series 100, 101, 102 y 104. Feve Diésel Unidad de tren 2352 Concorde
En la página web fcmaf.castillalaman- Feve Diésel Unidad de tren 2352 en simple tracción Viudo
cha.es se puede ampliar la información Feve Diésel Unidad de tren 2400 Apolo
sobre la denominación que los maquinis- Feve Diésel Unidad de tren 2400 prototipo Huevo frito
tas hacen del material motor de Renfe. Feve Diésel Unidad de tren 2600 Gorrión
A.G.S. ❏ Feve Eléctrica Unidad de tren 3600 Gorrión eléctrico

2007 • ENERO • Vía Libre 93

El Ferrocarril Minero del Moncayo varios trabajos y apelado a la asesoría de de esta obra, este fracaso fue debido a di-
(de Castejón a Ólvega) y la mina algunos especialistas en la historia de versos motivos tanto políticos como eco-
Petra III. José Enrique González nuestra vía estrecha para reconstruir, hasta nómicos según la coyuntura histórica de
Moreno. Editorial TREA. 2006. donde le ha sido posible, la extraña y pro- la época. Este libro expone en varios capí-
Número de páginas: 297. celosa historia de esta rara línea ferrovia- tulos el por qué de ese fracaso que impi-
ria. dió la conexión ferroviaria con el país ve-

Etoriaditorial Trea continúa su valioso traba-

jo de afloramiento de la pequeña his-
de, valga la redundancia, nuestros
En este caso, y a diferencia de otros
trabajos de esta editorial, la falta de una
buena documentación empresarial y que
cino a través del pirineo navarro. Para si-
tuar al lector, la obra expone en primer
lugar el contexto histórico, socioeconómi-
pequeños ferrocarriles. Entre la larga lista el ferrocarril estuviera en realidad poco co y político de aquellos años en que tuvo
de sus títulos Trea nos sorprende ahora tiempo en funcionamiento, han hecho lugar el intento de unir por ferrocarril Es-
con la historia de un ferrocarril que, en re- que los capítulos del libro desgranen, so- paña con Francia a través de la Comuni-
alidad, nunca llegó a ser tal. Y no es que bre todo, el complejo entramado empresa- dad Foral. El siguiente capítulo compara
sus convoyes no llegaran a rodar. Si que rial que intentó explotar este ferrocarril y el ferrocarril en España y en Navarra en el
lo hicieron y transportaron miles de tone- los yacimientos mineros de la zona de Ól- siglo XIX.
ladas de mineral de hierro de los ricos ya- vega. Con todo, no se deja aparte el estu- Posterior-
cimientos situados sobre la localidad de dio del trazado y del material móvil que mente, el autor
Ólvega en las circuló por estos raíles y, tras su abando- se centra en el
estribaciones so- no, por otros de nuestra red de trocha an- propio proyec-
rianas del Mon- gosta, así como algunos datos de su pre- to desde los an-
cayo. A pesar de caria explotación. Interesante trabajo que tecedentes has-
ello, un comple- ilustrará al lector sobre lo complejo de la ta el desenlace
jo entramado de puesta en servicio de algunos ferrocarriles final que llevó
procesos lega- y de lo precario, y hasta mezquino, de al traste con el
les, de estafas, nuestro sistema empresarial a comienzos mismo. Para ce-
de juego sucio del siglo XIX. rrar el libro, la
en la trastienda conclusión a la
de los juzgados Alduides versus Roncal. Navarra y que llega el au-
y un sin fin de los proyectos de ferrocarril tor es que des-
anécdotas, las transpirenaico. 2006. Iñaki Suso pués de la tercera Guerra Carlista, Navarra
más de ellas tris- Espadas. Universidad Pública de quedó devastada y la Diputación Foral se
tes, hicieron que el ferrocarril nunca fuera Navarra. Número de páginas: 366. inclinó por el proyecto ferroviario de Al-
autorizado completamente, convirtiéndo- duides desestimando el que atravesaba el
se quizás en unos de los escasos “trenes-
pirata” del país, quizás el primero si tene-
mos en cuenta lo largo de su red. El rioja-
Ldel osqueReino
intentos por construir un ferrocarril
uniese Madrid con París a través
de Navarra, atravesando las co-
valle de Roncal, que se trataba de la ini-
ciativa de un particular. El alduino daba
servicio a la capital del Reino, Pamplona,
no y aficionado al ferrocarril José Enrique marcas de Alduides por un lado, y por además de prestárselo a las comarcas
González Moreno ha buceado en numero- otro, el valle de Roncal en el último tercio agropecuarias más prósperas de la zona.
sos archivos y hemerotecas, ha sondeado del siglo XIX, fracasaron. Según el autor En 1878 se creó una comisión para
estudiar la posibilidad de llevar a cabo el
proyecto alduino. Se planteó que la Di-
putación, una vez concluidas las obras e
iniciado el servicio, subvencionaría a la
compañía constructora, de capital fran-
cés, durante 25 años. Este aspecto supo-
nía un desembolso muy importante para
las arcas de la Diputación y se decidió
convocar a los representantes de los dis-
tritos electorales para adoptar una deci-
sión consensuada. Pero la diversidad de
intereses de los participantes llevó a la
ruptura de las negociaciones con el gru-
ADOLFO MARTINEZ MENDOZA

po francés interesado en el proyecto. Fi-

nalmente el rey Alfonso XII de declaró
partidario de la construcción del ferroca-
rril desde Zaragoza a la frontera francesa
por Canfranc, pirineo oscense, y que fue
aprobado por las Cortes Españolas en
marzo de 1882. Meses después comenza-
Locomotora 1700 de MZA, una “Renfe”
y la 1100 de MZA.
AAPUNTE
PUNTE
ron las obras quedando descartados defi-
nitivamente los proyectos navarros de
Alduides y el valle de Roncal.

94 Vía Libre • ENERO • 2007

 Viajes para entusia
Viajes
En 2007, se cumplirán 150 años del
nacimiento del primer ferrocarril en
Argentina. La primera línea férrea
nació en Buenos Aires, incluso antes
de que hubiera sido declarada capital
de la república (1880). De ese primer
trazado del Ferrocarril Oeste, no
quedan vestigios más que en una
calle de extraña forma curva en una
ciudad tan cuadriculada como
Buenos Aires: el pasaje Enrique S.
Discépolo, en Callao y Lavalle. Sin
embargo, Buenos Aires tiene muchos
y curiosos puntos históricos
del ferrocarril, que pueden
visitarse en dos jornadas.

Buenos
Aires
(Argentina), un viaje bien aprovechado para
celebrar el 150 aniversario del ferrocarril
E
l viajero español, que durante dé- Más ostentosa por su construcción de nal a partir de su inauguración en 1915. Es
cadas sólo podía llegar en barco a cemento aparece a su lado la vieja esta- un edificio monumental, uno de los más
Buenos Aires, se topaba enseguida ción del Ferrocarril Central Córdoba, más grandes de América del Sur, con un impo-
con las vías del ferrocarril que lle- conocida en la actualidad por el nombre nente vestíbulo central y nueve plataformas
gaban hasta el puerto. Actualmente casi que tomó cuando el presidente Perón na- cubiertas. Tiene una lujosa confitería que
no hay movimiento de barcos de pasaje- cionalizó los ferrocarriles en 1948, aunque ha sido reciclada conforme al modelo origi-
ros, salvo algunos cruceros de turismo, ni ésta ya era una línea del Estado: Ferroca- nal y un acceso directo interno hacia la lí-
los trenes llegan en forma masiva a los rril General Belgrano. El edificio, con cú- nea C de subterráneos o metro que la co-
muelles del Plata. No obstante, frente al pula, data también de 1912 y, a diferencia necta en 10 minutos con la otra enorme
puerto se mantienen en pie tres estaciones de sus dos “hermanos” que lo flanquean, terminal de la Argentina, perteneciente en
terminales de ferrocarril, todas con el no tiene vías de acceso al puerto, es decir, este caso al Ferrocarril del Sud. Ya lo abor-
nombre que, antaño, tuvo eso rincón de que crucen la avenida Ramos Mejía. Ac- daremos, pero antes, una vuelta por el cer-
Buenos Aires: Retiro. tualmente pertenece a Ferrovías. cano Museo Nacional Ferroviario.
La más cercana al puerto pertenece a la La estación ubicada más al oeste es la Este museo, el más grande de su tema
ex línea San Martín, que otra vez volvió a pomposa terminal del Ferrocarril Central en Argentina, se encuentra a cuatrocientos
manos del Estado, tras una pésima gestión Argentino, luego Ferrocarril General Mitre metros de las estaciones de Retiro. Ocupa
de la empresa concesionaria. La estación se y actualmente en manos de TBA. En el lu- un viejo almacén de mercancías pertene-
construyó en 1912, de forma provisional, gar se encontraban las estaciones de los fe- ciente al ex Ferrocarril Central Argentino.
con chapas, y, para asombro de todos, aún rrocarriles Buenos Aires a Rosario y Central Antes de entrar, en el patio, se encuentra
se mantiene en pie. Esto es algo típico de la Argentino, que se unificaron en la década una vieja locomotora de trocha superan-
Argentina: lo provisional dura para siempre. de 1910 y compartieron esta magna termi- gosta, como llaman en Argentina a las vías

2007 • ENERO • Vía Libre 95

 Viajes para entusi
Viajes
de 60 o 75 cm de ancho, fabricada por
Orenstein & Koppel. En el zaguán se apa-
recen algunas fotos antiguas y en su inte-
rior, verdaderas joyas del ferrocarril: cam-
panas, objetos de billetería, cartelería de
estaciones, maquetas, vajilla de coche co-
medor, horarios, objetos de los ferries, ob-
jetos eléctricos, fusiles, fraguas, camas an-
tiguas de los coches dormitorio, equipos
de lucha contra incendios, elementos de
comunicaciones, muebles originales, pla-
cas de construcción, relojes de estación,
rieles, y un sinfín más de objetos que pue-
den apreciarse en una visita de una hora,
aproximadamente.
El sector de biblioteca también es muy
interesante porque posee algunos docu-
mentos de primera mano, único en el
país. Hay un buen acervo de fotos y revis-
tas de los ferrocarriles, así como horarios
antiguos de casi todas las líneas. Lamenta-
blemente, aún muchos de los originales
en vidrio de fotos antiguas no han sido
pasados a positivo y buena parte de ellos
y otros documentos resultaron dañados
por un incendio hace un par de años.
Otro lugar menos conocido, pero muy
interesante para encontrar datos de la his-
toria del ferrocarril, es la Asociación de
Ferrocarriles Prototipos de la República
Argentina (AFEPRORA). Desde principios
de la década de 1980 se mudaron a su ac-
tual emplazamiento: al fondo a la derecha
del andén cinco de la estación Retiro del
ex Ferrocarril San Martín. A sus coches an-
tiguos, agregaron un pagador del ex Fe-
rrocarril Central Argentino y dos vagones
de madera del ex Buenos Aires al Pacífico
(de capitales británicos también).
Este sitio histórico para los ferroviarios
ve reunirse a los socios todos los sábados
después de las 14.30 para compartir ha-
llazgos, información y novedades, admi-
nistrar la biblioteca y la videoteca, organi-
zar viajes ferroviarios por el país, mante-
ner correspondencia con entidades
similares del exterior y editar su boletín
periódico. Consultando a jorgeceri-
[email protected] se puede conocer el
horario para visitas, que generalmente es
sábados y domingos por la tarde.
mayor circulación del país. El Ferrocarril namiento, de Plaza Once (ex FC. Sarmien-
Más terminales. Volvemos al sub- del Sud, posteriormente Ferrocarril Gene- to, en Rivadavia y Pueyrredón) y Federico
terráneo, que atraviesa el microcentro por- ral Roca y actual Metropolitano, acaparó Lacroze (ex FC. Urquiza, en Corrientes y
teño y termina en 11 minutos bajo la esta- el tráfico de cargas y pasajeros de todo el Federico Lacroze). Una rareza es la esta-
ción Plaza Constitución, verdadera obra sur argentino generando verdaderas fortu- ción Buenos Aires (del ex Compañía Ge-
magna que sufrió varias reformas hasta su nas, hasta consolidarse como la empresa neral de Buenos Aires en Miravé y Lafa-
actual edificio de 1929. Hace poco ha sido de capitales británicos más grande del yette) que conserva, como Retiro del San
repintada a su color original, pero lamen- mundo fuera de las Islas. Martín, su típico edificio inglés provisio-
tablemente muchas de sus oficinas están De edificios menos pomposos, con es- nal, en este caso ¡desde 1908!
destruidas y ha perdido gran parte del bri- tilos más “cúbicos” y más alejadas del cen- Desde Plaza Constitución podemos
llo que la caracterizó como la estación de tro son las terminales, también en funcio- volver con el mismo subterráneo, bajarnos

96 Vía Libre • ENERO • 2007

iastas del ferrocarril
Guía práctica
Desde Madrid a Buenos Aires, Iberia
ofrece dos vuelos diarios y directos,
que salen del aeropuerto de Barajas a
las 0.55 h y 12.20 y llegan al aeropuer-
to internacional de Ezeiza a las 8.20 y
20.25 h, respectivamente. En tempora-
da baja, pueden conseguirse billetes a
partir de 650 euros, y en temporada
alta, a partir de 850 euros; en ambos
casos, hay que añadir las tasas, unos
250 euros.
Desde el aeropuerto Pistarini, en el
barrio de Ezeiza, los mejores hoteles
ofrecen servicios de traslado al centro
de Buenos Aires (unos 40 m de viaje).
También pueden contratarse servicios
de taxi en el mismo aeropuerto de
Ezeiza, en los stands de empresas que
cuentan con una larga tradición en ese
tipo de servicios.
Atractivos muy tradicionales de
Buenos Aires son el tango, donde pue-
de escucharse y bailarse en muchos lo-
cales de la ciudad. En cuanto a gastro-
nomía, no deben perderse las empana-
das de carne, asado con achuras, pizza,
milanesas napolitanas y, de postre, flan
con dulce de leche o queso fresco y
dulce de batata.
Para aprovechar este viaje de dos
días, puede recurrirse a los servicios de
un guía especializado. La agencia de
turismo Florida Travel Service, que
cuenta con una trayectoria de casi cua-
tro décadas en Buenos Aires, puede ser
un buen punto de referencia. Sus pun-
tos de contacto son: [email protected]
com.ar, 0054-11-4322-0355, Tucumán
540, Piso 10 (C1049AAL), Buenos Aires.
También organizan viajes ferroviarios
para turistas en los trenes del interior:
La Trochita, Ferrocarril Austral Fuegui-
no, tren de Bariloche, tren del Palacio,
etc.
Información sobre el Tranvía Histó-
rico de Buenos Aires: tranvía.org.ar

en la estación Moreno y caminar seis ca- bién histórica Plaza de Mayo y, rodeados Plaza Miserere. En primer lugar, porque
lles a la derecha, para visitar la Fundación de los edificios de la Casa Rosada (Casa en paralelo se encuentra la plataforma
Museo Ferroviario, en Alsina 495, piso 15. de Gobierno), Catedral Metropolitana y subterránea de Plaza Once, desde donde
Jorge Waddell, vastísimo conocedor de la Cabildo, tomar el subterráneo línea A. parten trenes que, solo por estos pocos
historia ferroviaria, atiende muy bien al El viaje hasta la otra terminal, que exi- metros, se consideran de subterráneo,
público que concurre de lunes a viernes ge una media hora, tiene muchos puntos aunque no comparten el mismo ancho (el
de 14.00 a 18.00. No tienen elementos en de interés. En primer lugar, las estaciones ferrocarril es de vía ancha mientras que el
exposición, pero sí muy buen material fo- de Pasco y Alberti, una casi frente a la subterráneo es de ancho medio). A la sali-
tográfico y bibliográfico. otra, pero, a diferencia de las demás, no da del subte, pueden apreciarse una serie
Para terminar el histórico día nada me- permiten abordar trenes en ambos senti- de curvas cerradas de gran belleza que
jor que recorrer dos calles hasta la tam- dos. Otra estación de interés es la de la bordean los talleres donde se han cons-

2007 • ENERO • Vía Libre 97

 Viajes para entusi
Viajes

truido y se reparan muchas de las unida-

des. Y hablando de unidades, este es el
tercer y más importante de todos los con-
dimentos de este viaje: recorrer en las an-
tiguas unidades de Le Bugeoise, construi-
das en 1913 para la inauguración de esta
línea, la más antigua de Sudamérica. Con
su estructura desvencijada, sus amplias
ventanas y solo unas pocas reformas en
grandes superficies de madera, es un viaje
a través del tiempo.
Si en lugar de aprovechar las visitas a
los museos, optamos por realizar este re-
corrido un domingo, encontraremos a
metros de la terminal la posibilidad de dar
una vuelta gratis en el único tranvía que
todavía funciona en la ciudad, el Tranvía
Histórico. Es una rareza, pues los tranvías
de línea dejaron de funcionar hace 45
años. Desde 1980 un grupo de aficionados vados en la costa y mucho de verde en el conserva locomotoras, vagones y coches
mantienen, con mucho esfuerzo, esta lí- norte de esta inmensa urbe de más de 15 antiguos en el Gran Buenos Aires.
nea que utiliza vías que pertenecen a los millones de habitantes. Tampoco habrá tiempo para viajar a al-
subterráneos pero en superficie. Utiliza las vías del viejo Ferrocarril Bue- gunas de las ciudades del interior que,
Además de los citados ferrocarriles que nos Aires y Rosario, luego Ferrocarril Mi- dada la importancia de la red ferroviaria
tienen servicios urbanos diesel y eléctri- tre, pero con ancho rectificado y con co- nacional, también han creado museos
cos, vale la pena conocer el único tren tu- ches de tracción eléctrica. El servicio ha- como el de Avellaneda, Santa Fe, Rawson,
rístico del Gran Buenos Aires, el Tren de bía sido clausurado en 1961 y volvió a Campana, Saguier, Rafaela, Tandil, Luján
la Costa. Lo ideal para un circuito comple- funcionar con esta formación turística en de Cuyo, Alemania, Mechita, Uribelarrea,
to es: tomar el ex Ferrocarril Mitre en Reti- la década de los noventa. Las estaciones Bahía Blanca, Rosario, Gualeguaychú y
ro hasta la estación Bartolomé Mitre; cru- originales de la línea conservan la belleza Almafuerte, entre otras. Ni de conocer el
zar la avenida Maipú y abordar el Tren de de los antiguos edificios ingleses y algu- Tren a las Nubes, el Tren a Bariloche, el
la Costa hasta estación Delta; caminar por nas estaciones agregadas, como Marina Tren que cruza al Uruguay ni el Ferrocarril
la costanera del río Tigre hasta la estación Chica, han sido construidas respetando los Austral Fueguino.
Tigre; y tomar otro ramal del ex Ferrocarril mismos principios arquitectónicos. En 150 años de ferrocarril y con una
Mitre para retornar, directamente a Retiro. Por supuesto que quedan muchas otras importancia fundamental en la construc-
El Tren de la Costa es un simpático cosas por conocerse como el Museo del ción del país, imagínense cuánto hay para
conjunto de coches de gran superficie vi- Provincial en Avellaneda, la ciudad pega- ver. Pero mejor, como el tren, empezar es-
driada, que recorre el borde del río de la da al sur de Buenos Aires; los talleres Li- tación por estación en el viaje recordato-
Plata y el Delta del río Paraná mostrando niers en el límite oeste de la urbe; o las se- rio y pasar dos días en Buenos Aires a
hermosos paisajes de ambas geografías, des Alianza o Escalada del Ferroclub Ar- todo tren. Texto y fotos: Néstor Saave-
con clubes náuticos, enormes chalés soca- gentino, la entidad sin fines de lucro que dra ❏

98 Vía Libre • ENERO • 2007