LA CULATA

ESTUDIANTE: MARIA M JURADO

 LA CULATA

Función e importancia

La culata es una de las partes

esenciales de un coche porque
actúa como soporte de muchas
otras piezas y componentes.
Concretamente, la culata es un
bloque, generalmente fabricado
en hierro fundido o aleación de
aluminio, colocado en la parte
superior de los cilindros. Su
función es evitar que se
produzcan pérdidas de compresión.

Entre las principales funciones de una culata del motor, podemos señalar la de
alojar el cigüeñal, bielas, pistones y conexiones de elementos que se accionan con
el movimiento del cigüeñal, como la bomba del agua, aceite y combustible. Así
mismo, la válvula de admisión y escape, el árbol de levas, en el caso de motores
tipo OHV, donde el eje de levas está montado fuera, y orificios para las bujías, en
el caso de ser un motor de gasolina, y para los inyectores y precámara de
combustión, si es un motor diésel.

Del mismo modo, la culata alberga también los conductos de refrigeración en

aquellos motores con refrigeración líquida. Estos motores tienen oquedades para
que circule el agua y otras zonas para el aceite.
 Partes componentes

Para el ejemplo tenemos una culata OHC , con árbol de levas en culata.

 Árbol de levas : se encarga de abrir las válvulas a fin de dotar de

respiración al motor.
 Válvula de Escape : permite la salida de los gases de escape hacia el tubo.
 Válvula de Admisión: Permite la entrada de aire limpio al motor necesario
para la combustión .
 Platillo de muelle : Proporciona una base de trabajo al muelle de válvula
evitando daños en la culata.
 Retén del árbol de levas : Sella el aceite que se encuentra en la culata
evitando la fuga al exterior del motor.
 Muelle de válvula: acciona la válvula hacia la culata permitiendo el cierre
de la cámara de combustión.
 Retén de válvula : Sella el aceite que se encuentra en la culata evitando
que pase a la cámara de combustión.
 Platillo de válvula : junto con los semiconos permiten la sujección de la
válvula a la culata.
  Semiconos de fijación : Son dos medias lunas que se encajan en la válvula
y quedan bloqueados por el platillo de válvula.
 Culata : Pieza de aluminio o fundición de hierro cuya misión es cerrar el
bloque de cilindros y permitir la entrada de aire y la expulsión de los gases
del motor.
 Guia de válvula : casquillo-guia que va clavado en la culata por donde
desliza la válvula durante el trabajo. Pueden ser de fundición especial o
bronce. Algunos motores no montan guías de válvula siendo la culata
mecanizada a tal efecto.
 Torica : junta de cierre de aceite
 Depresor de freno : componente que realiza el vacio en el circuito de
frenado, accionado por el árbol de levas.

Juntas de culatas

Entre la culata y el bloque motor

podemos encontrar la junta de
culata; una lámina indeformable
encargada de mantener la
hermeticidad de la compresión. Para
conseguir una óptima estanqueidad
entre los dos componentes a los
que se encuentra ligada, cuenta con una serie de oquedades para la cámara de
combustión, espárragos y el paso del circuito de refrigeración, ayudando así a
prevenir fugas de anticongelante y lubricante de sus circuitos d engrase.

La junta de culata está sometida a elevadas temperaturas y altas presiones, por lo

que debe ser lo bastante resistente para soportarlas y a la vez lo bastante elástica
para cubrir las fisuras que queden en las superficies de apoyo de la culata y el
bloque motor, especialmente en movimiento.

Cámaras de combustión
 En las cámaras de combustión
es donde se produce la
reacción química fundamental
para el funcionamiento de un
motor. La mezcla aire y
combustible se comprime por el
recorrido ascendente del
pistón, se enciende y se expande generando el movimiento descendente del
pistón. Después, ese movimiento vertical se transforma en movimiento circular
mediante el cigüeñal.

A lo largo de los años, se han diseñado varios tipos de cámaras de combustión,

para mejorar el rendimiento, la durabilidad y/o la potencia de los motores.
Especialmente en los de cuatro tiempos. Su forma influye notablemente en ambas
variables, por lo que se elige un tipo u otro dependiendo del objetivo que se
persiga.

Colectores de admisión y
escape

Colector de admisión

Para que un motor de explosión

funcione correctamente necesita un
abundante flujo de aire hacia su
interior. Sin oxígeno no se puede
producir las combustiones que lo
hacen funcionar. Esa es la función principal del colector de admisión. La entrada
de aire a cada uno de los cilindros del motor.

El motivo por el que las características de esta pieza afectan tanto al rendimiento
de un motor es por la mecánica de fluidos. Basta con que haya un error de cálculo
para que el motor funcione mal. Por ejemplo, si uno de los conductos provoca que
el aire tarde más en llegar a su correspondiente cilindro, el motor quemará mal el
combustible. Con la consiguiente aparición de carbonilla que sale en forma de
humo negro.

Por ese motivo el colector de admisión tiene un diseño específico, para permitir el
llenado de los cilindros de una forma óptima según las características del motor. Si
se quiere un mayor paso de aire, se deben fabricar lo más cortos y rectos
posibles. Además, suelen ser simétricos para asegurar que entra la misma
cantidad de aire en cada cilindro. Y si no pueden serlo, al menos cada conducto
estará fabricado para permitir el mismo flujo.

La forma no es la única característica importante del colector de admisión.

También es muy significativa la textura de su interior. Normalmente, en los coches
de competición o de alto rendimiento tienen el interior pulido hasta un nivel
microscópico para que el aire fluya más rápido. En los coches que no tienen
inyección directa, y que por lo tanto mezclan el aire y el combustible dentro del
colector, la superficie es rugosa. Con esto lo que consiguen es generar una
turbulencia que contribuye a una
mejor pulverización del carburante.

Colector de escape

Una vez que se ha llevado el aire

hasta el motor y se ha quemado el
combustible, toca extraer los gases
que se han generado. El colector
de escape es el encargado de
evacuar estos gases quemados en el interior del cilindro y llevarlos hasta el
catalizador y el resto del sistema de escape.

Al igual que los colectores de admisión, los de escape van acoplados a la culata
del motor por medio de tuercas y espárragos. Su diseño debe permitir que se
sincronice perfectamente la salida del humo de cada uno de los cilindros. Si esto
no fuera así, los gases con diferente presión de salida se entorpecerían unos a
otros al confluir en un mismo tubo. El más lento (o con menos presión) se frenaría
en su propio conducto, volviendo hacia el motor y afectando a su funcionamiento
considerablemente. Existen una gran variedad de colectores de escape en el
mercado, que pueden mejorar la potencia del motor o la comodidad de uso.
Normalmente se usan en modificaciones profundas de un motor.

Averías y mantenimiento

Cuando tenemos problemas de culata o de junta de culata, la estanqueidad de

ambos elementos se pierde. El anticongelante pasa al interior de los pistones,
mientras que, en otros casos, el aceite pasa al circuito de refrigeración. En otras
averías de culata, se pueden desarrollar fugas de aceite en la junta de culata o
grietas en su estructura, que provocan una pérdida de compresión en el motor.

¿Cómo podemos identificar una junta de culata en mal estado?

Existen diversos síntomas que nos podrán ayudar a identificar una junta de culata
en mal estado y si éstos se producen deberemos ser precavidos llevando nuestro
coche al mecánico en el menor espacio de tiempo posible. Son los siguientes:

 Sobrecalentamientos del motor.

 Pérdidas de líquido refrigerante.
 Tapón de llenado en el depósito de aceite cubierto con una mezcla de color
marrón claro (agua y aceite) o gotas de agua en la varilla del aceite.
 Excesiva presión en el sistema de refrigeración.
 Alto consumo de agua o aceite.
 Pérdida de potencia y rendimiento.
 Humo blanco o gris claro en el sistema de escape.
 Líquido refrigerante de color marrón.
 Dificultades para arrancar el motor.

Árbol de levas

Mecánicamente, el árbol de levas es una

barra o eje de rotación que incorpora
unas palas o levas, que son las
encargadas de accionar la apertura y cierre de las válvulas. Esta barra queda
colocada sobre la culata del motor y en algunos casos hay dos: una para las
válvulas de admisión y otra para las válvulas de escape. Los árboles de levas
quedan unidos al cigüeñal mediante la correa o cadena de distribución. Además,
contribuyen a repartir el aceite por el motor y ayudan a que funciona la bomba de
combustible.

¿Cómo funciona?

Cuando giramos el contacto del vehículo, esto genera el movimiento del cigüeñal a
través de un impulso eléctrico. Ello hace que las bielas empujen y retraigan los
pistones hacia los cilindros, comprimiendo la mezcla de aire y combustible y
generando a su vez una chispa que enciende las bujías en la cámara de
combustión.

Como el árbol de levas está conectado al cigüeñal, inicia su rotación y permite que
las válvulas se abran y cierren para dejar pasar la mezcla o expulsar los gases
resultantes del proceso.

Botadores

El botador es un componente del sistema de

distribución, que accionado por una leva,
hace abrir las válvulas de admisión y
escape. En la actualidad, el botador es
usado para un accionamiento directo de las
válvulas, cuando existe el árbol de levas a la
cabeza. El reglaje a la regulación del juego o
huelgo entre válvula y botador, denominado
normalmente “juego de válvulas”, puede concretase a través de espesores
calibrados.

Pero a través de los años, se están utilizando los botadores hidráulicos, y por
medio de las cuales, el juego se recupera en forma automática aprovechando la
presión del aceite del circuito de lubricación del motor.
 Varillas de empuje

Las varillas de empuje son aquella

conexión fundamental entre el árbol de
levas y los balancines. Estas partes
aparentemente inocuas tienen un rol
muy importante en el proceso de
combustión. Es por ello que las varillas
de empuje de Chevrolet Performance
están diseñadas para aplicaciones
callejeras heavy-duty y de competición.
Tienen una caja endurecida para usar con las placas de guía de las varillas de
empuje. Las varillas de empuje están disponibles en largo estándar y extendido de
0.100 pulgadas. Las varillas de empuje más largas pueden usarse para restaurar
la geometría adecuada del tren de válvulas a través de un árbol de levas de alta
sustentación con un círculo de base pequeña. También se recomiendan cuando
se instalan válvulas más largas que las existentes.

Balancines

Elemento de la distribución que

transmite el movimiento de la leva o de
la varilla a la válvula, aprovechando el
principio de la palanca. El balancín está
generalmente apoyado en un punto
intermedio actuando como una palanca
de primer grado; pero puede también
estar apoyado en un extremo y en tal
caso se le llama balancín «tipo dedo».

Los balancines fueron aplicados ya a los motores de automóviles en el siglo

pasado, con la distribución de válvulas laterales y árbol de levas en el bloque. De
hecho, los perfiles de las levas transmitían las solicitaciones laterales sobre las
varillas de los empujadores y. por consiguiente, sobre los casquillos que las
guiaban; para paliar dichos inconvenientes se interpuso entre leva y varilla un
balancín «tipo dedo» que absorbía todas las fuerzas laterales, transmitiendo así a
las varillas sólo cargas axiles. El contacto con la leva podía ser realizado por un
patín o por un rodillo. La solución por rodillo era la más difundida, puesto que los
lubricantes existentes no permitían eliminar el desgaste de los contactos de
fricción.

Válvulas, resortes, platos y seguros

Las válvulas de un motor son los

elementos metálicos que permiten la
entrada al cilindro de la mezcla
combustible-aire y la salida de ésta
de los gases producidos por su
explosión. Sin estos elementos
mecánicos el funcionamiento del

motor sería inviable pues su movimiento es vital para que se produzca la energía
necesaria para mover las ruedas.

Estructuralmente una válvula está formada por una parte larga denominada espiga
o cola de la válvula (comúnmente vástago) y otra parte superior nombrada cabeza
(plato o cabeza de válvula). Para su fabricación se emplean materiales aleados
pues deben aguantar elevadas temperaturas en su ciclo de funcionamiento (hasta
1000 º centígrados).

Resorte: Es un elemento mecánico,

sometido a esfuerzos de torsión,
encargado de absorber las fuerzas de
inercia provocadas por las
aceleraciones del árbol de levas,
copiando fielmente la ley de apertura
y cierre de las válvulas. El resorte de
válvulas comprende uno de los
elementos más importantes de un motor por su gran requerimiento mecánico.
Asientos de válvula

Superficie de apoyo de la cabeza de la válvula de la cámara de combustión. Al

igual que la cabeza, el asiento de válvula tiene una superficie cónica en que se
produce el contacto con la válvula y la retención de los gases. El asiento puede
ser conformado directamente en la cabeza si ésta es de fundición, o bien
adjuntando en forma de un anillo de material no necesariamente metálico, pero
muy duro y resistente al desgaste y a las elevadas temperaturas. Evidentemente
el ángulo de conicidad debe ser el mismo que el do
la válvula: los valores más utilizados son 30 y 45°. Es
muy importante la longitud del asiento de válvula. Si
es excesiva, constituye una zona de depósito para
las incrustaciones de carbonilla y disminuye la
sección de paso de los gases. Si resulta escasa,
puede quemarse fácilmente a causa del limitado
intercambio térmico con la cabeza de la válvula.

Guiadores de válvula

Casquillo de forma alargada, introducido en los agujeros apropiados realizados en

la culata, dentro del cual se desliza la válvula.
La interferencia de montaje de la guía de válvula en su alojamiento es,
generalmente, de 0,02-0,25 mm; dicho valor es elegido de manera que, a la
temperatura de régimen del motor, la sujeción entre la guía de válvula y la culata
sea suficientemente estable. Sin embargo, el vastago de la válvula se monta con
juego en la guia de válvula. Su valor debe ser bastante grande para garantizar, a
la temperatura de régimen del motor, el movimiento de la válvula en su
alojamiento sin gripados ni agarrotamientos (teniendo en cuenta las dilataciones
del vastago y de la guía). La guía de válvula es generalmente cónica en la parte
superior. Esto viene determinado por la necesidad de evitar que se acumule
aceite, que podría infiltrarse en el colector de admisión o en el de escape.
Aproximadamente, el 30 % del consumo de aceite se debe al lubricante que pasa
a través de las guías de las válvulas a la
cámara de combustión (y es quemado) o entra
en el colector de escape y es expulsado sin
que se queme.

El consumo a través de las guías de las

válvulas de admisión se aprecia por un color
azulado de los gases de escape cuando se
suelta de golpe el acelerador (y la depresión
del colector de admisión es máxima). Por este
motivo, muchas veces, en la parte superior de
la guía de válvula se coloca un retén de caucho sintético, para que impida la
infiltración del aceite.

La guía de válvula es un casquillo de bronce o de otro metal dentro del cual se

desliza el vastago de la válvula. De su precisión de montaje en la culata y del
juego mecánico con la válvula depende en gran parte el consumo de aceite en los
motores.

Las guías de válvulas están construidas con materiales caracterizados por un

coeficiente de dilatación lo más elevado posible y por una gran resistencia al
desgaste: generalmente se elige fundición gris o bronce de estaño.
 Tapa de Carter

El cárter es una de las partes de las que

se compone un motor, habitualmente
tiene forma de caja metálica que aloja
elementos de mecanismos operativos del
motor como el cigüeñal. Es el elemento
que cierra el bloque, de forma estanca,
por la parte inferior, protegiéndolo, y que
cumple adicionalmente con la función de
actuar como depósito para el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite se
refrigera al ceder calor al exterior.

El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una
junta de estanqueidad, y en la parte inferior del mismo está situado el tapón
roscado que permite su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho
o materiales sintéticos, pero existe una tendencia a la aplicación de juntas líquidas
o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire. Este
tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de su aplicación. En ocasiones,
el cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo
que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambio-motor.