REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA
PIRITU; ESTADO ANZOÁTEGUI
LOS PUENTES
PROFESOR(A): BACHILLER:
ELIZABETH CIRILO JESUS MARCANO
C.I: V-26.737.476
ING. CIVIL
26/11/2021
1.1 HISTORIA DE LOS PUENTES EN LA HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN EN LA
HUMANIDAD.
La historia de los puentes, es también la historia de la ingeniería estructural. El
problema de pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo
del tiempo con distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los
materiales y la forma en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran
cada vez puentes más altos y con mayor vano y con un menor uso de materiales. La
madera quizás fuese el primer material usado, después la piedra y el ladrillo, que
dieron paso al acero y al hormigón en el siglo XIX. Y aún la evolución continúa hoy en
día: en la actualidad nuevos puentes de fibra de carbono son diseñados1 con luces
mayores y espesores nunca antes vistos.
Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema importancia en la
construcción de una red de carreteras. Durante mucho tiempo el hombre no pensó (o
carecía de las condiciones materiales para su realización práctica) en unir a través de
un pasaje sobre-elevado dos tramos de carretera separados por un curso de agua,
acaso también porque las sendas lo conducían hacia los lugares donde resultaba más
fácil la prosecución de la marcha.
Resulta lo más probable que los primeros puentes fuesen simples troncos de árboles
dispuestos de tal modo que permitiesen vadear un río o un torrente. Sin embargo, en
opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede deberse asimismo al sistema
de tender lianas entre los árboles de las márgenes de un río, tal como se hace en las
zonas de África habitadas por pigmeos siguiendo una costumbre que data de los
tiempos más remotos.
Más tarde se comenzaron a construir puentes de barcas, sobre todo con finalidades de
tipo bélico, que en seguida fueron adoptados por su facilidad para ser montados y
desmontados.
Herodoto describió la construcción de un puente de barcas sobre el río Struma por
parte de los soldados persas del rey Jerjes:
<<Unieron entre síponteconteros y trirremes; trescientas sesenta de dichas naves
fueron suficientes para constituir la base que debía servir de sostén al puente, en la
parte que quedaba junto al Ponto Euxino, y trescientas catorce como base del otro
lado; las dispusieron transversalmente a la corriente del Ponto Euxino y paralelas a la
corriente del Helesponto.
Tejieron más tarde en tierra firme algunos cables que situaron completamente
alrededor de árganos de madera, utilizando para cada puente dos sogas de lino y
cuatro de papiro.
Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de árboles ele
longitud idéntica a la anchura del puente formado por las naves y los dispusieron en
orden sobre los cables tendidos y, situados así en hilera, los ataron entre sí.
Por último colocaron tablas de madera y echaron cierta cantidad de tierra por encima
de ellas, aplanándola bien.
Luego erigieron a ambos lados una empalizada lo bastante alta para que los animales
no se asomaran a las márgenes del puente y vieran el mar por debajo de ellos>>.
1.2 BREVE HISTORIA DE LOS PUENTES EN VENEZUELA
En la reconstrucción de la Memoria de nuestra Historia de la Ingeniería Estructural, la
consideración de las obras de infraestructura es obligada. Entre ellas, la construcción
de vías de comunicación. Prácticamente inexistentes a mediados del siglo XIX,
facilitaron la creación y el desarrollo de lo que poco a poco se fue conformando como
país. Esto pudo lograrse, en buena medida, con la construcción de puentes.
Se recoge aquí información dirigida a un mejor conocimiento sobre la evolución de esa
parte de nuestra Ingeniería Estructural, sus actores y propulsores. Desde los primeros
puentes caraqueños, indispensables para desarrollar una trama urbana, cruzada por
múltiples quebradas e irregularidades topográficas, hasta lo puentes más modernos
sobre el río Orinoco.
Se estima que en Venezuela hay más de 6100 puentes en servicio (Torres, 2006, p.
273). El interés de esta crónica está centrada en cuatro grupos de estructuras: (i) los
primeros puentes para salvar las fuertes irregularidades topográficas de Caracas y los
subsiguientes que acompañaron el crecimiento urbano; (ii) los principales puentes
colgantes que comenzaron a cruzar nuestros grandes ríos, los puentes de hierro de la
red ferroviaria de fines del siglo XIX hasta las primeras décadas del siglo XX, incluidos
los primeros puentes de concreto armado; (iii) la expansión de las redes viales urbanas
e interurbanas desde los años 30 hasta finales del siglo XX; (iv) puentes de grandes
vanos desde el primer puente sobre el río Caroní en 1964, en adelante. 4 La
información que se da en el Anexo B1 adolece de incertidumbres en: fechas de inicio,
etapas de construcción y/o finalización, así como en la autoría de los Proyectos.
Algunos puentes del siglo XIX
En los dos volúmenes que conforman la obra del doctor Arcila Farías (1961), así como
en los tres volúmenes sobre las obras públicas del siglo XIX venezolano de Zawisza
(1988), se trata con acierto las primeras etapas de la Historia de los Puentes en
Venezuela. Además de incluir algunos de los puentes caraqueños, alcanzan a describir
e ilustrar los primeros puentes de hierro que se fueron extendiendo por buena parte
de la geografía del país. Esa etapa, que culmina aproximadamente en 1935, ha sido
meticulosamente revisada y documentada por Mónica Silva Contreras en su tesis
doctoral recientemente publicada (Silva, 2009) y es comentada en este Capítulo XIII.
El Teque fue un área de expansión de Caracas, una zona llana, hacia la cual se
prolongaron las calles Norte construyendo para ello puentes. Corresponde al sector
Oeste del Panteón Nacional, hacia Dos Pilitas, donde se encontraba la Quinta Guzmán
Blanco. Para ello, por resolución de 1880, se ordenó la construcción de las siguientes
obras: (i) un puente de mampostería y madera sobre la quebrada Los Monos en la calle
Oeste 1 y continuación de esta hasta unirla con la carretera del Norte; (ii) un puente de
mampostería y madera sobre la quebrada Jordán, en la Avenida Oeste 5 y
prolongación de esa calle; (iii) un puente de mampostería y madera sobre la quebrada
Los Padrones en la calle Norte 8 y extensión hasta la esquina de Amadores. Este
proyecto y sus planos fueron elaborados por el ingeniero Pedro R. Fontes.
Al ingeniero norteamericano Henry Rudolff se le encargó un proyecto de viaducto para
enlazar el Paseo Guzmán Blanco, hoy Paseo de El Calvario, con la capilla del mismo
nombre. El viaducto se construyó de hierro con una longitud de 134 metros por 8
metros de ancho. Fue inaugurado el 26 de abril de 1886. Esta obra facilitó la expansión
de la ciudad hacia el Oeste. En la página 139 de Arcila II, se reproduce una foto del
Viaducto de El Calvario.
Para mejorar la carretera de occidente, Caracas-La Victoria, esta enlazaba con la calle
real de Los Teques, a través de un puente sobre la quebrada Trigo. Entre Los Teques y
la quebrada de Camatagua eran indispensables 11 puentes. Ya en el poder Guzmán
Blanco, en 1873 se designa una Junta de Fomento presidida por Martín Tovar Galindo,
acompañado por José Felipe Machado y Agustín Quevedo, quienes revisan el estado
de la vía. Se destaca allí las averías en los puentes.
De igual modo, la ejecución de la carretera hacia el Sur, los valles del Tuy y luego hacia
los llanos de Guárico, fue necesario construir un puente de mampostería sobre la
quebrada El Encantado. Le seguía en importancia otro puente del mismo material con
cubierta de madera sobre la quebrada El Cujicito. Mas hacia el Sur fue preciso
construir otros puentes: uno grande en la quebrada de Cisneros, con 24 m de largo, 13
de ancho, y 11 de alto; uno mediano en Maitana y El Corozal, de 10 m de largo, 8 de
ancho y 5 de alto; y, finalmente, otro entre Corozal y Agua Fría, de 8 m de largo, 7 de
ancho y 3 de alto.
Con la carretera del Este -Caracas-Petare-Guarenas-Guatire-Barlovento- , en el sitio de
Turumo, hacia 1872 se construyó un puente con altura de 33 pies desde el fondo de la
quebrada. Los cortes tenían en esa parte 13 m. El puente fue de ensamblaje de
madera de corazón, sobre apoyos de mampostería y grandes paredones de piedra
seca; faltándole apoyo natural hubo necesidad de hacérselo mediante elevados muros
que se afirmaron sobre el profundo barranco (Arcila, 1961, II, p. 121). La carretera
continuó hacia Caucagua, aún cuando el tramo Caucagüita-Guarenas fue arruinado con
la extraordinaria creciente del río Guarenas del año 1877 (Pacheco, 2002, pp. 78-81).
Su importancia económica fue tal que los mismos usuarios emprendieron la reparación
de los destrozos.
Inicios del siglo XX
En el curso de la construcción de la Carretera Central del Táchira, año 1912, se levantó un
puente colgante provisional (Nota 2). En la página 58 (Arcila, 1961, II) se reproduce una foto de
un puente de hierro, en la carretera Central del Táchira. Con bases de mampostería se indica
como construido en 1912. La foto de la página siguiente parece ser el mismo puente sobre la
quebrada Chacona, carretera Central de Táchira, durante el paso de una máquina aplanadora.
En el sitio denominado Quebrada Seca se señala un puente sobre el río Manzanares en
Cumaná. Constaba de dos aberturas de 10 m y una central de 20 m. Sus pilas y estribos
estaban ya terminados para setiembre de 1913; las vigas y el piso de madera fue suplido por
los vecinos.
En 1914, el puente sobre el río Caurimare en la carretera Caracas-Guatire, fue ampliado con
una estructura de concreto armado.
En la Memoria del MOP de 1921 el ingeniero Luis Vélez -Ministro en los períodos 1915 a 1922
y 1933 a 1935- explicó cómo se resolvieron los problemas de los puentes que fueron
necesarios para desarrollar la carretera hacia el occidente del país: la denominada carretera
trasandina. Más de 40 puentes para pasar grandes ríos, que exigieron cubrir tramos de hasta
unos 300 m de anchura, con vanos de 150 m, regímenes de crecidas muy desiguales,
crecientes con mucho material sólido de arrastre, lo cual dificultaba establecer estribos
intermedios lo suficientemente seguros. La solución de puentes colgantes se dio en la citada
Memoria en la cual se publicó su Cartilla para la Construcción de Puentes Colgantes en
Madera, con detalles constructivos (Vélez, 1921).
El ingeniero Hernán Ayala Duarte prestó sus servicios al Ministerio de Obras Públicas (MOP) en
varios períodos. El año 1919 se le encargó el proyecto y construcción del puente Ayacucho, el
primero en arco de concreto armado ejecutado en Venezuela que se inauguró en 1924 para
conmemorar el centenario de la Batalla de Ayacucho. Así mismo, construyó el nuevo puente
Sucre y el Puente Gómez, ambos sobre el río Guaire y del mismo tipo. Para ésa época fue el
asesor más allegado a los titulares del referido despacho ministerial.
La Junta de Gobierno de 1945 y los 9 meses del presidente electo Rómulo Gallegos, todo ello
entre 1945 y 1948, dejó un extraordinario Plan de Desarrollo Vial para Venezuela utilizado
desde los subsiguientes gobiernos hasta los años 80 y que aún no se ha culminado en su
totalidad. En ese Plan aparecieron buena parte de las grandes obras en vialidad, puertos y
aeropuertos construidos hasta la fecha en el país.
Finalmente es obligado citar aquí el texto Lecciones de Puentes del Profesor Eduardo Arnal: la
primera edición del año 1962 y la más reciente, corregida y ampliada, del 2000. En ambas, el
autor reproduce como Introducción, ‘por su elevado interés ilustrativo’:“….la lección inaugural
de la cátedra ‘Puentes y Viaductos’, dictada en 1938, en la Universidad Central de Venezuela,
por el reconocido profesor de esa materia, Doctor José Sanabria, por muchos años Jefe de la
División de Puentes y Consultor Técnico General del Ministerio de Obras Públicas”. Al final de
esa lección se da una Breve Reseña de los Puentes en Venezuela, los cuales se han incluido en
el Anexo A3 (Arnal, 1962; 2000).
1.3 NOMENCLATURA DE LAS DIFERENTES PARTES ESTRUCTURALES DE UN PUENTE.
