CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 1

CURSO INYECCIÓN ELECTRÓNICA NAFTA

Este manual dedicado a la electrónica básica recoge los contenidos
fundamentales necesarios para poder abordar posteriormente el estudio de
partes específicas de esta materia, como pueden ser la electrónica de los
sensores, actuadores y microprocesadores.
Desarrollaremos simbología, funcionamiento, aplicación y medición de todos los
elementos y componentes de dichos sistemas con el objetivo primordial de
conseguir la máxima claridad posible y acudir siempre a lo práctico con
preferencia a los largos estudios teóricos de uno de los más importantes
factores de incidencia en los automóviles actuales.
El presente trabajo se caracteriza por la sencillez en el lenguaje utilizado, así
como por la forma y síntesis de los contenidos manteniendo el rigor técnico que
una materia como esta requiere. Cada tema se complementa con dibujos,
gráficos y esquemas que buscan facilitar la comprensión de los conceptos
desarrollados.

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SISTEMAS DE INYECCIÓN
El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustión de una mezcla homogénea de
combustible lo más pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y las emisiones
contaminantes dependen básicamente de la composición de la mezcla que se introduce en el
recinto de combustión.

Los inicios de la inyección en los motores de encendido por chispa se remontan a los años de la
Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicación fue en los motores de aviación. La necesidad
de motores potentes y ligeros, de mayor fiabilidad del sistema de carburación y menor
consumo fueron los incentivos de la investigación hacia los sistemas de inyección.

Con la crisis del petróleo en los años setenta, la inyección de nafta tomó un nuevo auge gracias
a la gestión electrónica.

Los sistemas de inyección pretenden conseguir una dosificación de combustible lo más ajustada
posible a las condiciones de marcha y estado del motor.

Todos los sistemas actuales que efectúan la inyección del combustible en el colector de
admisión, lo hacen delante de la válvula de admisión; mediante unos inyectores que en su
apertura presentan siempre la misma sección de paso y, gracias a la forma del agujero de salida,
pulverizan finalmente el combustible creando una buena emulsión con el aire.

En los sistemas de inyección secuencial, la inyección del combustible se efectúa durante la

carrera de admisión, en el colector frente a la válvula de admisión a presiones comprendidas
entre los 2,5 y 4 kg/cm2.

En los motores con carburador, el aire debe arrastrar al combustible, por depresión, a través de
conductos calibrados. Esto genera efectos de inercia por la diferencia de densidad y rozamiento
del aire y de la nafta, que dificultan la elaboración correcta de las mezclas. En los sistemas de
inyección, estos efectos no tienen lugar porque la cantidad de combustible inyectado no
depende directamente de la depresión creada en el conducto de aspiración.

Los sistemas de inyección ahorran combustible porque sólo inyectan el estrictamente necesario
para el correcto funcionamiento del motor en cualquier régimen de giro. Además, el caudal de

aire aspirado no depende del diámetro del difusor, ni es necesario caldear el colector para
evitar la condensación y favorecer la homogeneidad de la mezcla.

No obstante, los sistemas de inyección presentan la desventaja de que son más caros porque en
su fabricación se utilizan componentes de precisión mecánicos y electrónicos.

Clasificación de los sistemas de inyección

Para los sistemas de inyección de combustible se pueden aplicar cuatro clasificaciones:

Por el Número de Inyectores:

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 Monopunto: Existe un solo inyector en una posición similar a la que tendría un
carburador.

Multipunto: Se dispone de un inyector para cada cilindro.

La primera, posee un solo punto de inyección, es muy similar a lo que hacía un carburador, pero
actualmente se consigue una mejor relación aire combustible.

La segunda, tiene tantos inyectores como cilindros tenga el motor. Los inyectores se alojan en el
múltiple muy cerca de la válvula de admisión y pulverizan el combustible según lo indicado por
el computador del auto. El sistema determina la cantidad de combustible a
inyectar según las condiciones de carga, presión, temperatura en que se encuentre el
motor. Para lograr lo anterior dispone de sensores y actuadores, lo que junto al
microcomputador desarrollan los programas de dosificación dados por el fabricante.

Por la ubicación del inyector:

Directa en el cilindro: El inyector se encuentra colocado en contacto con la cámara de

combustión y lanza el combustible en el interior de ella. Este sistema aún se utiliza poco debido
al poco tiempo disponible para realizarse la mezcla, así como por problemas tecnológicos del
inyector (altas presiones y temperaturas).

Indirecta en el colector de admisión: Los inyectores están situados muy cerca de la válvula
de admisión, en el colector de admisión.

Por el sincronismo de la inyección:

Simultánea: Debe ser indirecta, y se basa en inyectar el combustible simultáneamente en

todos los inyectores a una cierta frecuencia que no coincide con la de apertura de la válvula de
un determinado cilindro, de modo que el combustible inyectado se acumula en el colector de
admisión, mientras la válvula de admisión permanece cerrada. Cuando se abre la válvula se
produce la entrada de la mezcla acumulada y de la nueva que se forma.

Secuencial: La inyección se produce sólo en el momento de apertura de la válvula de

admisión. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece abierto, y
la frecuencia de apertura depende directamente del régimen de giro del motor.

Por el sistema de control y accionamiento de inyectores:

Mecánica: Control y accionamiento mecánico de los inyectores (ya en desuso).

Mecánico-electrónica: Control electrónico y accionamiento mecánico de los inyectores.

Electrónica: Control y accionamiento electrónico de los inyectores.

Las configuraciones más comunes que pueden ser encontradas en el mercado son las
siguientes:

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 Inyección directa, multipunto y secuencial.

Inyección indirecta, multipunto y secuencial.

Inyección indirecta, multipunto y simultánea.

Inyección indirecta, monopunto y continuada.

Actualmente existen varias formas de inyectar el combustible controlado electrónicamente, de

acuerdo, principalmente, con la ubicación del inyector, el número de inyectores, el tipo de lazo
ó bucle y el tiempo de abertura del inyector. La siguiente figura muestra las diferentes
configuraciones en función de lo anteriormente expuesto.

Clasificación de los Sistemas de Inyección Electrónica.

En la figura siguiente se puede ver un esquema funcional del sistema, diferenciando los
procesos a que se ven sometidos tanto el aire como la nafta hasta ser mezclados. También se
pueden apreciar las relaciones electrónicas, en línea discontinua, entre algunos de los
elementos y la UCE.

El recorrido de la nafta empieza desde el depósito de combustible, de donde es aspirada por

una bomba eléctrica de combustible, que recibe la corriente desde el relé principal, regida por
el interruptor de contacto y la UCE. Dicha bomba impulsa al combustible a través del filtro, al
tubo distribuidor, llegando al regulador de presión, donde se establece la presión de inyección.

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Del distribuidor, a la presión adecuada, pasa finalmente, al inyector de arranque en frío (si lo
hubiese) y a los inyectores.

Esquema de funciones de los elementos de un sistema de inyección electrónico.

Por su parte, el aire es aspirado y pasa en primer lugar por el filtro de aire.
Seguidamente pasa por el medidor de caudal de aire, que envía la información a la
ECU. La cantidad de aire que entra viene regulada por la mariposa, que a través de la
caja de contactos envía una señal de su estado a la ECU, y por la válvula de aire
adicional, controlada por la ECU.

Finalmente, el aire recibe la aportación de combustible del inyector de arranque, sólo

cuando el motor funciona en el estado de calentamiento, y seguidamente la cantidad
de combustible necesaria para la combustión por parte de los inyectores.

Multipunto (jetronic y Motronic)

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Utiliza una válvula de inyección para cada cilindro del motor

Monopunto (Monotronic)
Utiliza una única válvula de inyección para los distintos cilindros del motor.

Jetronic
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el
múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos
regímenes de revolución (rotación).

La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los distintos
sensores que envían informaciones de las condiciones instantáneas de funcionamiento
del motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el
volumen adecuado de combustible para cada situación. La cantidad de combustible
que la unidad de comando determina, sale por las válvulas de inyección. Las válvulas
reciben una señal eléctrica, también conocido por tiempo de inyección (TI). En el
sistema Le- Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible
simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando controla solamente el sistema
de combustible.

El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para

guardar posibles averías que pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el
tablero del vehículo para el sistema de inyección.

Motronic

El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente del sistema Le-

Jetronic, el Motronic trae incorporado en la unidad de comando también el sistema de
encendido.

Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está instalada en el tubo de

escape.

El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación e indicación de averías en

el tablero.
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido
(chispa) se hace por un sensor de revolución instalado en el volante del motor (rueda
con dientes).

En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque, también conocida como
válvula del cánister, que sirve para reaprovechar los vapores del combustible, que son
alta- mente peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la contaminación, que
es la principal ventaja de la inyección.

Mono-Motronic

La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos los
cilindros. La válvula está insta- lada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un
carburador).

El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están

en diferentes puntos del vehículo, ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la
mariposa y otros más.

En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también se controla por la

unidad de comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con
respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.

Motronic ME 7
Mariposa con comando electrónico de aceleración; gerenciamiento del motor basado
en torque y a través de este son ajustados los parámetros y funciones del sistema de
inyección y encendido.
El deseo del conductor se capta a través del pedal del acelerador electrónico. La
unidad de mando determina el torque que se necesita y a través de análisis del
régimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de los demás accesorios
como aire acondicionado, control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del
radiador y otros más, se define la estrategia de torque, resultando en el momento
exacto del encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa.

Estructura modular de software y hardware, proporcionando configuraciones

específicas para cada motor y vehículo; comando electrónico de la mariposa,
proporcionando mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y mejorando
la conducción; sistema basado en torque proporciona mayor integración con los
demás sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total
seguridad de funcionamiento.

Motronic MED 7
El sistema de inyección directa de combustible MED 7 es uno de los más avanzados del
mundo.

El permite que el combustible se pulverice directamente en la cámara de combustión,

bajo a presiones alrededor de 160 bar.

El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presión dentro del tanque, que envía
el combustible a una bomba mecánica principal, donde la presión se aumenta a
valores elevados.

El inyector recibe el combustible bajo alta presión y lo inyecta directamente en la

cámara de combustión.

Eso resulta en:

• Mayor rendimiento del motor.

• Mejor aprovechamiento y economía del combustible.

• Mínima emisiones de gases contaminantes.

Diodos
Símbolo

Descripción

Un diodo es un dispositivo de estado sólido (completamente estático) que permite que

la corriente pase a través de este solo en una dirección (dentro de su capacidad
nominal). Actúa como válvula de control eléctrica de un solo sentido, permite que la
corriente pase en una dirección y se bloquee en la otra.

Este tipo de diodo se utiliza en algunos alternadores con sistema de carga. Se utiliza un
mínimo de seis diodos, tres diodos positivos y tres diodos negativos, para proporcionar
rectificación de onda completa. Muchos sistemas de carga utilizan más de seis diodos.

Funcionamiento

Un diodo de silicio funciona en dirección de paso. Los diodos conducen a

aproximadamente 0,6 – 0,7 volts, cuando el polo positivo de la fuente de tensión está
conectado al ánodo y el polo negativo al cátodo.

Si se invierte la polaridad, el diodo bloquea.

La corriente máxima de paso es dependiente del tipo del diodo y no se debe

sobrepasar. Esto significa que los diodos deben funcionar solamente con una
resistencia de protección para limitar la corriente al valor admisible.
Campo de aplicación

Los diodos se utilizan:

- Para rectificar la tensión alterna en tensión continua. Por ejemplo: Alternador

Trifásico.

- Para la protección de componentes electrónicos, bloquea las subidas de

tensión.

Comprobación del diodo con el Ohmetro.

- Una comprobación con el Ohmetro entrega solamente información sobre el

comportamiento funcional de bloqueo y paso del diodo.

- Dirección de bloqueo: Colocar el polo positivo del óhmetro en el cátodo y el

polo negativo en el ánodo, utilizando un óhmetro adecuado para medir función
diodo.

- Selección de la escala a medir: Seleccionar en la escala de ohms.

- Dirección de paso: Colocar el polo positivo del óhmetro en el ánodo y el polo

negativo en el cátodo.

- Selección de escala a medir: Seleccionar en la escala de ohms hasta el margen

K+.

Diodos de gran capacidad conductora

Los diodos negativos se identifican por una marca pintada de negro, un número de
partes en negro, un número de partes en negro o un signo negativo en negro. Los
diodos positivos se identifican en forma similar en rojo o con un signo positivo en rojo.

Un diodo consiste en una rebanada muy delgada de material tipo P y tipo N colocadas
juntas. El área donde los dos materiales se encuentran se llama unión. Cuando el lado
del material negativo del diodo se conecta a la fuente de corriente negativa, en el
borne negativo de la batería y el lado del material positivo se conecta en el borne
positivo de la misma, el diodo conducirá la corriente.

Ello sucede debido a que el borne de la batería tiene un exceso de electrones que
repelen a éstos en el diodo hacia el lado positivo. Al mismo tiempo, los huecos
positivos en el material positivo se mueven hacia el lado negativo.

Ese intercambio de electrones y huecos ocurre en la unión del material negativo y

positivo del diodo. El conectar un diodo de esta manera se llama polarización directa.
Cuando un diodo se conecta de manera opuesta (polarización inversa) no conducirá
corriente.

Los diodos se piden por la tensión de trabajo (volts) y por la

corriente del circuito en el cual se van a utilizar (Amper).

Un diodo conduce cuando el polo positivo de la fuente de

tensión está conectada al ánodo y el polo negativo al cátodo.
Diodo Luminoso (LED)
Símbolo

LED

LED = Light Emitting Diode (Diodo emisor de Luz)

Funcionamiento

Un diodo luminoso funciona en dirección de paso y conduce, cuando el polo positivo

de la fuente de tensión esta conectado al ánodo y el polo negativo al cátodo.

Si se intercambia la polaridad, el diodo bloquea.

Tensión y Corriente de Paso

La tensión de paso es de aproximadamente 1,8 – 2,0 volts.

La corriente no debe sobrepasar los 25 Ma., debido a que de lo contrario se destruye el

diodo luminoso. Esto significa que los LED’S deben funcionar imprescindiblemente solo
con una resistencia de protección, para limitar la corriente al valor admisible.

Campo de aplicación

Los LED’S se utilizan para la indicación de señales. Estos existen en los colores verde,
rojo, ambar, transparente, de frecuencia infrarroja y amarillo.

Por ejemplo:

- Presión de aceite

- Generador

- Indicación de conexión, etc.

Un diodo luminoso conduce cuando el positivo está

conectado al ánodo y el negativo al cátodo.
Para ciertas aplicaciones específicas se utilizan diodos luminosos intermitentes.

Diodo Zener
Símbolo

Funcionamiento

El diodo Zener funciona siempre en dirección de bloqueo. El polo positivo de la fuente

de tensión está conectado al cátodo y el polo negativo al ánodo.

Conduce, según un el tipo, entre 2,7 volts hasta 20 volts de tensión de paso.

Los diodos Zener deben funcionar imprescindiblemente solo con una resistencia de
protección, para limitar la corriente al valor admisible.

Si se hace funcionar un diodo Zener en dirección de paso, es decir en el polo positivo,

para la fuente de tensión conectado al ánodo, se comporta como un diodo de silicio
normal y conduce aproximadamente 0,7 volts.

Campo de aplicación
Los diodos zener se utilizan para estabilizar una determinada tensión de salida. Por
ejemplo

Unidad de mando para el control de la presión del aceite.

El diodo Zene trabaja como estabilizador de tensión. Es decir,
estabiliza la tensión de salida y no la tensión de entrada.

Definición

El diodo Zener es una forma especial de diodo. Puede conducir en la dirección inversa
cuando se alcanza un cierto voltaje inverso. El diodo Zener está construido para
colapsarse a cierto voltaje de tal manera que puede tolerar un flujo inverso de
corriente sin que se dañe.

El diodo Zener es clasificado de acuerdo con su colapso o voltaje Zener; esto significa a
que valor de tensión el diodo Zener se hace buen conductor en sentido inverso.

Transistor
Símbolo

B = Base = Punto de Señal

E = Emisor = Emitir

C = Colector = Conectar

Funcionamiento

El transistor conduce, cuando el polo positivo de la fuente de tensión se conecta a la

base y el polo negativo al emisor. En este caso se puede conectar una corriente de
trabajo a través de la vía colector – emisor. Los transistores deben funcionar
imprescindiblemente solo con una resistencia de protección, para limitar la corriente al
valor admisible.

El tiempo de conexión de un transistor cae en el rango de un mil millonésimo de

segundo.

Campo de aplicación

Los transistores se utilizan como conmutadores electrónicos.

Amplificadores de conmutación. Por ejemplo:

En el bloque eléctrico TSZ-H

El transistor N.P.N. conduce, cuando el polo positivo de la

fuente de tensión está conectado a la base y el polo negativo
al emisor. A través de la vía Colector – Emisor se conecta la
corriente de trabajo.

Con la corriente base más pequeña se puede conectar una

corriente de colector grande (transistor como amplificador).

Transistor NPN y PNP

La Operación de ambos tipos de transistores es la misma a excepción de las

polaridades de las conexiones usadas en ellos.
Ambos tipos de transistores están en uso común, muy a menudo en el mismo
dispositivo.
los símbolos para el transistor indican la definición del flujo de la corriente y el tipo de
transistor. La flecha designada al emisor y la dirección convencional del flujo de
corriente. El tipo de transistor, se puede determinar pensando que la flecha es una
aguja de brújula, la cual siempre apunta hacia N, se puede pensar que es negativa.
Empezando con el emisor, si la flecha apunta hacia él, es N, la base es P y el colector es
N, ese transistor es NPN. Si la flecha apunta hacia la base, la base es N y el emisor y el
colector son P. Este Transistor es PNP.
Los tres terminales de los transistores y su propósito son las siguientes:
BASE: La base, es la capa central de material dentro de un transistor. Los voltajes
aplicados a la base, controlan la cantidad de corriente que fluya a través de las otras
dos capas. En el símbolo la base está representada, por la línea recta conectada a la
terminal central.
EMISOR: Una de las capas exteriores de material es el emisor. Cede electrones cuando
la base tiene una señal adecuada de voltaje sobre ella. En el símbolo está representado
por una línea diagonal con una flecha. La Flecha apunta en la dirección del flujo de
señal.
COLECTOR: Una de las capas exteriores de material es llamada el colector, debido a
que colecta los electrones cedidos por el emisor. El colector está representado en el
símbolo como una línea diagonal.

Diodos como Rectificadores

Símbolo

Funcionamiento

La corriente trifásica generada en el devanado del estátor de un alternador, ha de ser

rectificada para su utilización por los diferentes aparatos consumidores.
Esta función se realiza mediante diodos dispuestos de manera apropiada, formando un
puente o grupo rectificador. De este modo se obtiene una corriente continua en
bornes del alternador, partiendo de la alterna que se induce en sus fases.
Los diodos se clasifican en: Diodo de Cátodo base o Positivo y Diodo de Ánodo base o
Negativo, que definen también el sentido en que el diodo deja pasar la corriente, que
en el diodo de cátodo base es desde el cable terminal el armazón, mientras que en el
de Ánodo base ocurre lo contrario.

Para aprovechar tanto las semiondas positivas, como las negativas de cada fase
(Rectificación de onda completa), se disponen dos diodos para cada fase, uno en el
lado positivo y en otro el negativo, siendo necesarios en total seis diodos de potencia
en un alternador trifásico
Componentes electrónicos
Sensores y actuadores

Las señales eléctricas de los sensores informan en todo momento las condiciones
reales del motor a un módulo electrónico de control que realiza los cálculos necesarios
y ordena a los actuadores para el funcionamiento correcto del mismo.
MODULO DE CONTROL ELECTRONICO
CONCEPTO GENERAL

El módulo de control electrónico y también llamado: módulo de inyección- integrador

– calculador – centralita – computadora – central de inyección – central eléctrica – ECU
– etc., es el cerebro del sistema y principalmente en base a la información de los
sensores, determina la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros.

El inyector, en los sistemas monopunto, o los inyectores en los multipuntos, están

conectados después del contacto a la tensión de la batería (entre 12V y 14V
aproximadamente) en estas condiciones el inyector está cerrado, para que el inyector
se abra el circuito debe ser cerrado con negativo (masa). Para que ello suceda el
módulo de control electrónico maneja pulsos negativos para cerrar el circuito de los
inyectores. En base a la velocidad del motor, el módulo de control electrónico enviará
pulsos negativos al inyector, a la frecuencia que corresponda y en función al volumen o
masa de aire, temperatura del aire y motor, posición de la mariposa, etc. Determinará
el tiempo que debe durar cada pulso negativo (tiempo de inyección).

Para favorecer el arranque la mayoría de los sistemas de inyección electrónica

mediante un temporizador en el módulo de control electrónico, energizan la bomba de
combustible durante 2 segundos aproximadamente, para presurizar el sistema, si a
continuación el módulo recibe señal RPM, el mismo hará funcionar la bomba, si no,
corta la señal y espera que gire el motor.
De lo dicho se deduce que los inyectores permanecen con una presión constante en
todos los regímenes del motor y será función del módulo de control regular la
frecuencia y el tiempo de apertura de acuerdo al requerimiento del motor mismo.

ESTRUCTURA DEL MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO

La Unidad de Control Electrónico se encuentra instalada en una carcasa metálica, en
un lugar del vehículo, lejos de las irradiaciones de calor producidas por el motor y
protegida de salpicaduras de agua.

En la mayoría de los casos la carcasa es de aluminio donde están instalados los

transistores de salida para lograr una mejor disipación de calor. Los componentes
electrónicos están unidos por placas de circuitos impresos. Un conector múltiple
conecta al módulo de control electrónico con la red eléctrica, los sensores y los
actuadores.

Los circuitos de entrada normalmente están diseñados de forma tal que quede
protegida contra circuitos y polaridad incorrecta.

El módulo de control electrónico, en función a las señales de entrada (sensores),

determina la cantidad de combustible al inyectar, punto de ignición, cantidad de aire
para el ralentí, purga del canister, recirculación de gases, etc.
CUIDADOS ESPECIALES

No desconectar el módulo de control electrónico sin antes desconectar la ignición y el

fusible de alimentación a batería.

No desconectar ningún componente del sistema de inyección electrónica, con el

vehículo en marcha o en contacto.

El módulo de control electrónico no soporta temperaturas superiores a 80°C, por lo

tanto, es recomendable retirarlo si el vehículo es colocado en una cámara de pintura.

Si se deben realizar soldaduras eléctricas, se debe retirar el módulo de control

electrónico, al igual que todas las computadoras dispuestas en el vehículo.

El módulo de control electrónico funcionara correctamente mientras que la tensión de

alimentación sea entre 10V y 15V, también se debe tomar

en cuenta que la tensión máxima que soporta el módulo es entre 16V y 17V
pudiéndose quemar si supera esta tensión.

Las alarmas colocadas al sistema de ignición o inyección, provocaran cortes bruscos al

módulo de control pudiendo destruirlo, por lo tanto, el corte de alarma se debe
realizar en la bomba de combustible.

Los componentes del módulo de control electrónico son altamente sensibles a la

humedad por lo tanto debe tenerse especial cuidado con las salpicaduras, zonas
inundadas y lavado del motor.

Cuando se realiza un puente con una batería auxiliar, el negativo de esta batería debe
conectarse a masa de chasis o del motor y no al negativo del vehículo, para no
producir un pico de tensión.

No se deben utilizar cargadores de batería que no estén preparados para vehículos con
inyección electrónica, pues el cargador al arrancar produce un pico de tensión capaz
de quemar al módulo de control electrónico.

Nunca se debe verificar si hay chispa en el cable de bujía acercando a masa (block del
motor o chasis), si no que se debe colocar una bujía en el terminal del cable y sujetarla
a masa.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Para que el microprocesador pueda interpretar las señales de los sensores (señales de
entrada), estas deben ser convertidas en el módulo de control electrónico de
analógicas a digitales. Estas señales luego son acompañadas con los parámetros lógicos
grabados en la memoria y luego será elaborada la orden (señales de salida) a los
actuadores.
REGULADOR DE TENSION

El regulador de tensión (5V) es utilizado como señal de entrada para casi todos los
sensores de inyección y para la operación interna de memorias y el microprocesador
del módulo de control electrónico.

La tensión regulada es mantenida a pesar de las variaciones de tensión de la batería,

en 5V ±15%.

CONVERTIDOR ANALOG0 – DIGITAL

La señal que recibe el módulo de control electrónico desde los sensores, no puede ser
interpretada por el microprocesador ("que es un genio en matemáticas, pero no sabe
nada de electrónica"), por lo tanto, las señales de los sensores que son análogas deben
ser convertidas a digitales.

Para esta conversión se utilizan transistores de "saturación o corte" que se comportan

exactamente igual a un Relé activado - desactivado.

Estos transistores son alimentados en su base por negativo o positivo (señal) y en

forma permanente 5V del regulador de tensión y masa.

1) SATURACIÓN: Colector y Emisor x R = Ohmios (interruptor cerrado) = 0V.

2) CORTE: Colector y Emisor x R = infinito (interruptor abierto) =5v. Como estos
transistores adoptan dos estados abiertos (5v) y cerrados (Ov), posibilitan la lectura de
un número binario al microprocesador.
El microprocesador necesita un numero de 8 dígitos que este conformado por 1 (unos)
y 0 (ceros), estos se llaman números binarios, cada número se llama BIT y el conjunto
(8 números) BITS.

Por ejemplo, grafiquemos un potenciómetro de mariposa, cuando la mariposa este

cerrado, a media carga y totalmente abierta:

TPS TENSIÓN del TPS CONVERTIDOR (V) N° BINARIO

Cerrada 0,75 V 00500550 00100110

Media 2,50 V 50000000 10000000

Abierta 4,75 V 55550055 11110011

MEMORIA RAM

En esta memoria es donde se realizan los cálculos matemáticos de acuerdo en las

señales de entrada, a partir del contacto cuando está cerrado, la memoria se borra. El
microprocesador utiliza la memoria RAM para saber el estado general y las condiciones
del motor y en función a esto hacer funcionar los actuadores. En esta memoria se
borran y escriben varios datos a una velocidad inimaginable para la actualización de las
condiciones y estado del motor.
MEMORIA KAM

La memoria KAM vive con la memoria RAM y su función es de guardar los datos que no
se pueden perder al cerrar el contacto, como ser códigos de fallas aleatorias de
sensores.

A diferencia de la memoria RAM la KAM no se borra al cerrar el contacto, si se borra al

desconectar la batería.

Cuando en la memoria KAM se almacena un defecto, este permanecerá instalado aun

después de ser corregido, debiendo desconectar la batería para que se borre o en
algunos casos (sistemas modernos), se debe proceder al borrado con scanner.

MEMORIA EPROM

En la memoria EPROM (programable) o PROM (programada), es donde el

microprocesador consulta todas las calibraciones del vehículo como: peso del mismo,
rodado, compresión del motor, etc...

Al cerrar el contacto o desconectar la batería, esta memoria no se borra.

MICROPROCESADOR

Básicamente el microprocesador es el paquete de programas ubicados dentro del

control electrónico, para el mejor funcionamiento y control del motor.
Estos programas incluyen todos los cálculos matemáticos, toma de decisiones y
estrategia de emergencia.

ESTRATEGIA DEL MICROPROCESADOR

Varias son las estrategias a utilizar por el microprocesador para distintas situaciones,
entre ellas citaremos las más comunes:

ESTRATEGIA DE ADAPTACIÓN

El microprocesador realiza calibraciones permanentes para lograr el mejor

funcionamiento del motor, pero hay algunos factores no controlables en la vida del
motor como: desgaste del motor, clima, calidad de combustible, cumplimiento con el
mantenimiento, etc.

En estos casos es donde la estrategia de adaptación busca la mejor forma de operar y

cuando es cerrado el contacto esta adaptación es guardada en la memoria KAM, si se
desconectara la batería se borrará la escritura y luego al poner en marcha el motor, el
microprocesador deberá realizar un periodo de aprendizaje para auto adaptarse.

En este primer periodo se ajustará substancialmente, pero en realidad, nunca deja de

aprender.

ADAPTACIÓN AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El microprocesador tiene escrito que una vez que el motor está a la temperatura de
trabajo correspondiente, se debe cumplir con la relación estequiométrica de la mezcla
o sea que por cada 14,7 partes de aire (en peso) debe haber 1 de combustible (en
peso), sin tener en cuenta la presión de combustible o el taponamiento de inyectores.

Esto es posible porque la sonda Lambda en el escape informa al microprocesador si la

mezcla es rica o pobre.

Cuando la mezcla es pobre el microprocesador ordena mayor tiempo de inyección

aumentando el caudal a los inyectores y cuando la mezcla es rica ordena acortar el
tiempo de inyección, disminuyendo el caudal de combustible al motor.
Partiendo de la base de que ningún motor es igual a otro, inclusive cuando son nuevos,
pudiendo tener distinto vacío, en un vehículo a carburador, deben ser ajustados según
el requerimiento de cada motor, pero en los vehículos con inyección electrónica este
ajuste se hace en forma automática, por la adaptación del microprocesador al sistema
de inyección.

CONTROL DE COMBUSTIBLE EN RALENTÍ

Cuando la mariposa indica que el motor esta en ralentí, el microprocesador refuerza la

cantidad de combustible para mantener una velocidad constante del motor y no
producir vibraciones ni una marcha irregular. Por ejemplo:

Motor en ralentí = Ti = 2,5ms. Pequeño enriquecimiento

2500 RPM = Ti = 2,2ms.

4400 RPM = Ti = 2,2ms. Mantenimiento del Ti

5200 RPM = Ti = 2,2ms.

CONTROL DE COMBUSTIBLE EN PLENA CARGA

Si vemos el punto anterior en el cuadro, observaremos que el Ti (Tiempo de Inyección)

es constante en todos los regímenes del motor.
SENSORES

Sensores inductivos
Símbolo

Descripción y funcionamiento

Inducción significa producir una tensión eléctrica mediante la modificación de la

dirección del campo magnético de una bobina.

Cuanto más grande es el número de espiras de la bobina, más fuerte es el flujo

magnético y cuanto más rápido es el movimiento, más alta es la tensión producida.

Campo de Aplicación

Los transmisores inductivos se utilizan como transmisores de señal para el mando de

circuitos de corriente. Por ejemplo:

• Transmisores para el numero de revoluciones del motor.

• Transmisor para el ángulo de encendido.

• Sensor del número de revoluciones para el sistema antibloqueo (ABS)

En el caso de una desviación del magnético debido a una influencia externa, se

modifica la señal den trasmisor.

El transistor inductivo, es un sensor de reluctancia variable, consta básicamente de un

imán permanente rodeado por una bobina.
Si el campo magnético que produce el imán no varía, la tensión en los extremos de la
bobina será cero.

En cambio, si el campo varía se inducirá una fuerza electromotriz en la bobina y como

consecuencia aparecerá una tensión entre los extremos de la misma.

Funcionamiento del Sensor Inductivo (reluctancia variable)

Al acercarse el diente de la rueda excitadora al imán del sensor, comienza a
distorsionarse su campo magnético, generándose en la bobina una tensión variable
que, comenzando de cero, llegará a un valor máximo y volverá a cero en el instante en
que el imán enfrenta el diente. El ciclo de tensión se completará con signo contrario, a
medida que el diente se aleja del sensor.

El sensor enviará el Módulo de Control una serie de señales cuya frecuencia es

proporcional a la velocidad del cigüeñal.

Señal del sensor de reluctancia variable

El módulo de control necesita, para analizar esta señal, que la excursión completa de la
misma (pico a pico) sea siempre positiva.

El sistema utilizado por el Módulo de Control para trasladar la señal de la rueda a una
variación siempre positiva, consiste en alimentar la bobina con una tensión continua
de 2 Volts.

Esta tensión continua, llamada de polarización, desplaza al eje 0 volts. A 2 Volts. Hacia
el valor positivo de tensión sin variar la permanencia total de la señal salvo en su signo.

Como dato ilustrativo, los parámetros utilizados en el sensor taquimétrico de cigüeñal

para un sistema de encendido integrado en el P.C.M. son los siguientes:

Resistencia del bobinado: 660+

Tensión de Polarización: 2V – D.C.

Amplitud de la señal: 3,7 Vac.

La tensión de polarización puede ser medida en los pines de salida del Módulo de
Control, estando el mismo desconectado.

Señal de un sensor de reluctancia variable polarizado

La amplitud de la señal deberá medirse en los bornes del sensor con llave de ignición
cortada, girando el motor a mano con el sensor desconectado.

La resistencia del bobinado se medirá en bornes del sensor estando el mismo

desconectado

La resolución de este sensor es muy elevada.

Si suponemos que el motor gira a la velocidad de marcha lenta (aproximadamente 900

rpm), el módulo de control recibe una nueva información de la velocidad cada 0,0018
segundos (1,8 ms).

Generador de impulsos según el principio de inducción

El generador de inducción es un generados de corriente alterna permanente excitado,

compuesto de estator y rotor. El número de dientes corresponde al número de
cilindros del motor. La frecuencia y amplitud de la tensión alterna generada dependen
del número de revoluciones del motor. Esta tensión alterna se transforma en el
aparato conmutador y se utiliza para la variación del punto del encendido.
Sensor de Velocidad de rueda en el sistema ABS G44-47
Descripción y funcionamiento

Este sensor, que también funciona (como en el caso anterior) por el principio de
reluctancia variable, es una pieza clave en el sistema de freno antibloqueo.

Su función es la de informar al módulo del ABS la velocidad de cada rueda. Cuando la

velocidad de una rueda disminuye bruscamente, esto es interpretado por el módulo
como una tendencia al bloqueo de la misma. En esta circunstancia el módulo
electrónico ordena al módulo hidráulico impedir que la presión del líquido siga
aumentando, manteniéndolo en el mismo valor que había alcanzado (Punto A).
Si la velocidad de la rueda sigue en el mismo valor o disminuye, la presión en el cilindro
disminuirá, con lo que el frenado de la rueda perderá intensidad.

Sil a velocidad de la rueda aumentada, debido a la reducción de la presión, el módulo

de control deducirá que la rueda esta insuficientemente frenada, por lo que
aumentará nuevamente la presión hasta provocar una nueva disminución en la
velocidad de la rueda (Punto C), indicándose un nuevo ciclo de regulación.
Sensor por efecto Hall
Símbolo
Funcionamiento

Si se aplica una tensión a un conductor y perpendicularmente al mismo un campo

magnético, se origina una tensión perpendicular al sentido de la corriente y al campo
magnético, denominado tensión de Hall UH:

UH= R . IV . B/d

R Constante de Hall

IV Corriente de alimentación.

B campo Magnético.

d Espesor del conductor.

Estos sensores actúan como conmutadores del lado de tierra, con gran velocidad de
respuesta al movimiento y con excelente confiabilidad.

Campo de Aplicación

Los Transistores Hall se utilizan como transistores de señal para el monitoreo de

velocidad de giro, o bien para detectar la posición de un componente móvil respecto a
uno fijo.

Por ejemplo:

- Para la señal de encendido.

- Como trasmisor de recorrido para el computador de a bordo.

- Sensor de velocidad ABS

Generador de Impulso Hall aplicado en el sistema de encendido
Descripción y funcionamiento

Los generadores de impulsos de encendido tienen claras ventajas sobre los ruptores
mecánicos: trabajan sin desgaste y por tanto no precisan mantenimiento. El punto de
encendido se fija exactamente con todas las ventajas que supone para el
funcionamiento del motor.

El sensor por efeto Hall ubicado dentro del distribuidor, genera pulsos cuando una
campana solidaria del eje del distribuidor se interpone entre el sensor y el campo
magnético generado por un imán permanente.

Al tener el rotor cuatro ventanas y cuatro alabes hará que el campo magnético sea
cortado o pase libremente actuando sobre el sensor, esto generará pulsos de tensión.
Al ser solidario este rotor con el eje, los pulsos tienen una vinculación directa con la
posición de los pistones y el régimen de giro del motor.

Cuando una de las cuatro alertas metálicas del rotor se interpone entre el imán
permanentemente y el sensor Hall, este emite una señal de 0V aproximadamente. Esta
señal será en cambio de 11 v cuando una abertura se presente entre el imán y el
sensor.

Cuando la tensión del sensor Hall varía de 0 V a 12V (borde de ataque del pulso), el
módulo inicia un conteo de tiempo que finalizará cuando la tensión pase de 12V a 0V
(borde de fuga del pulso)
Conociendo este tiempo el módulo calcula la frecuencia y consiguientemente, la
velocidad del motor.

Con esa información, y la de los otros sensores, más la contenida en las tablas
grabadas y la estrategia, la unidad de comando calcula y elabora señales para:

- El momento más apropiado de encendido.

- Preparar el motor para las condiciones de arranque.

- Habilitar el funcionamiento continuo de la bomba de combustible.

- Delimitar la cantidad de combustible a inyectar.

- Cortar con la inyección para limitar el régimen máximo de vueltas del motor.

Como la ventana del rotor correspondiente con el cilindro número uno tiene una
apertura mayor mientras las demás tienen una apertura menor generará un pulso de
un tiempo distinto. Con ese dato la unidad de comando establece:

- Cual es el cilindro número uno y ordena y calcula a partir de allí la ubicación de

los otros cilindros y así gobernarlos en forma individual.

- Cuando ocurre combustiones detonantes en algún cilindro puede efectuar la

corrección de avance a ese cilindro solamente.
La alimentación eléctrica del sensor Hall lo proporciona la unidad de comando una
tensión positiva de 12 volts aplicada a través del terminal rojo y el negativo a través del
terminal negro. La señal Hall le llega a la unidad de comando por el terminal verde.
Cada vez que la campana rotor interrumpe el flujo, aumenta la tensión del transmisor

El dispositivo Hall entrega una tensión analógica de muy bajo valor que por sí sola, es
muy difícil de utilizar como señal de salida de un sensor. Para ello, es necesario
amplificar y conformarla, o sea transformarla en pulsos rectangulares amplitud
constante.
Sonda térmica NTC
Símbolo

Descripción y funcionamiento

NTC significa, Coeficiente de temperatura negativo y caracteriza con ello la propiedad

de disminuir la resistencia eléctrica al aumentar la temperatura.

Aplicación

Los NTC´s se Utilizan como transmisores de señal para el mando de circuitos de

corriente.

Por Ejemplo:

- Transmisor para la corrección del tiempo de inyección.

Transmisor para la corrección de ángulo de encendido.

- Transmisor de la temperatura del aire de carga para la corrección del ángulo de

encendido.

- Transmisor de la indicación de la temperatura exterior (ordenador de abordo)

Sensor de Temperatura de Aire G42

Descripción y funcionamiento

El sensor NTC es una resistencia eléctrica que varía con la temperatura con coeficiente
negativo, o sea, cuando aumenta la temperatura del aire, la resistencia eléctrica
disminuye. El NTC es alimentado con una tensión de 5 Volt internamente por el
módulo electrónico. Este es usado durante todo el funcionamiento del motor.

Generalmente el Sensor NTC se encuentra localizado en la parte superior del cuerpo

de mariposa o en el múltiple de admisión. La temperatura del aire es necesaria para
calcular la masa de aire que está siendo admitida por el motor. Esto determina la
cantidad de combustible a ser inyectado y el avance de la ignición.

Tipos de señales
Hay 2 tipos de señales predominantes

Analógicas

Variables en amplitud y periodo. Onda sinusoidal. Aplicada a los sensores de rpm, la

señal analógica es generada por un sensor de tipo inductivo, que consta de un imán,
con un alambre enrollado alrededor de el. Cuando se le pasa un elemento
ferromagnético por el imán, la bobina de cable induce una tensión de tipo alterna y de
onda sinusoidal. No requieren tensión de alimentación.

Digitales
 Digitales: Son variables en periodo solamente, y su estado corresponde a 2 amplitudes,
0 y 1. Onda cuadrada. Aplicado a los sensores de rpm, la señal digital es producida por
un sensor de efecto Hall, compuesto por un imán, un semiconductor y una rueda
dentada que tiene que interrumpir o permitir el flujo de electrones entre ellos,
creando así un flujo de corriente que puede usarse para determinar el lugar donde se
encuentra el elemento que esta solidario a el. Emiten una señal digital de onda
cuadrada y requieren tensión de alimentación para funcionar.

DESCRIPCIÓN DE SENSORES

Sensor de entrada de aire

Existen varios tipos de sensores para medir la entrada de aire al motor, estos sensores los más
importantes de los diferentes sistemas electrónicos de inyección a nafta, puesto que son los que más
van a incidir en la variación del tiempo de inyección, con la señal de estos sensores la computadora
calculara la cantidad de combustible a inyectar, por supuestos que los demás sensores con su
información también producirán una corrección del tiempo de inyección de combustible de acuerdo a
las diferentes cargas de trabajo y estado térmico del motor, pero en menor medida.

Los sensores del aire que entra al motor son:

 SENSOR DE MASA DE AIRE DE HILO CALIENTE

 SENSOR DE MASA DE AIRE DE LÁMINA CALIENTE

 SENSORES DE FLUJO DE AIRE

 SENSORES DE PRESION ABSOLUTA

 SENSOR DE ALTITUD

SENSORES DE MASA DE AIRE o MAF

La diferencia entre estos dos sensores se da de acuerdo al montaje de los diferentes
sistemas de inyección, pero su funcionamiento es similar. Es más sensible el sensor de
hilo caliente y más lento el sensor de lámina caliente.

Estos sensores son alimentados con tensión de 12 voltios.

El medidor de caudal de aire (debimetro) es de tipo película caliente; el principio de

funcionamiento se basa en una membrana calentada que se interpone en un conducto
de medición a través del cual fluye el aire de aspiración que entra en el motor.

La membrana se mantiene a una temperatura constante (120 grados centígrados por

encima de la temperatura del aire) gracias a la resistencia de calentamiento situada en
contacto con ella.

La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a substraer calor a la

membrana, por lo tanto, para mantener a esta última a temperatura constante, una
cierta corriente debe fluir a través de la resistencia de calentamiento, dicha corriente
se mide con un puente de Wheatstone.

La corriente medida es por lo tanto proporcional a la masa de aire que fluye.

Este sensor mide directamente la masa de aire (y no el volumen) eliminando así los
problemas de temperatura, altitud, presión, etc.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de voltaje

Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas
pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa, arranque el motor,
mida el voltaje a las diferentes entradas de aire al motor. El voltaje será mayor cuanto
mayor sea la entrada de aire al motor.

Prueba 2 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa, una punta del tester colóquela a
masa del sensor y lo otra punta a alimentación del mismo. Si después de efectuar esta
prueba y el sensor es alimentado correctamente (12 voltios), reemplace el sensor.
¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, tironeo al andar, falta de potencia, humo negro en

el escape, golpeteo, el motor se para.
 Valores en trabajo

RPM Tensión de Salida

0 rpm 0,5v

1000 rpm 1,2v

2000 rpm 1,4v

3000 rpm 1,8v

4000 rpm 2,15v

Máximo 4,2v
SENSOR DE FLUJO DE AIRE

El sensor tiene como función informar a la computadora, la cantidad y temperatura del

aire admitido, para que la misma modifique la cantidad de combustible inyectada.

La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por
el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la palanca sensor del medidor, contra la
fuerza de un resorte.
Un potenciómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensor en una
tensión eléctrica, que se envía como señal para la computadora.

Instalado en la carcasa del sensor, se encuentra también un sensor de temperatura de

aire, que informa a la computadora la temperatura del admitido, para que esta
información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión

al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciómetro colocando una punta del
tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de señal para la
computadora. Accione con la mano la mariposa comprobando los valores
Especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciómetro).

Prueba 2 – Medición de voltaje

Con un tester en función voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de contacto,
medir el voltaje del potenciómetro colocando una punta del testar a masa y la otra en
el terminal de señal para la computadora del sensor.

Accione la mano la mariposa comprobando los valores especificados y la continuidad

en todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciómetro).
Prueba 3 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no envía señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeo, arranque rudo, motor no

regula, detonación, falta de potencia.

NOTA:
El sensor de temperatura incorporado al sensor de flujo de aire será desarrollado su
funcionamiento y medición.

Pistón Cónico (medidor de flujo o volumen de aire)

El medidor de flujo de aire o pistón cónico es utilizado por algunos vehículos SUZUKI y
está instalado entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa a igual que todos los
medidores de peso o flujo de aire. Está compuesto por un pistón cónico (ver figura),
controlado por un resorte y un cursor solidario al pistón que se desplaza sobre un
potenciómetro. El funcionamiento del pistón cónico (medidor de flujo de aire), es bien
parecido al caudalímetro, en la medida que el motor solicita aire, el pistón se desplaza
en sentido de avance, haciendo que el cursor se deslice sobre un potenciómetro
(resistencia impresa) y en consecuencia emita una señal de tensión variable. Se aplican
5V. (tensión de referencia) en un extremo del potenciómetro y en el otro extremo una
masa eléctrica, que se hace circular por el potenciómetro (resistencia variable), de
acuerdo a la posición del cursor (conectado a la salida de información), se obtendrá
una salida de tensión, que indicará la cantidad en flujo o volumen de aire que atraviesa
el sensor.

MENOR VOLUMEN DE AIRE = TENSIÓN BAJA

MAYOR VOLUMEN DE AIRE = TENSIÓN ALTA

TENSIÓN DE SALIDA = 0,8V a 4,6V

El pistón cónico al igual que el caudalímetro, también incorpora un sensor de

temperatura de aire del tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo), pues el
microprocesador debe realizar el cálculo de la cantidad de aire que entra al motor en
peso (masa) para cumplir la relación estequiométrica de la mezcla que es 14,7 partes
de aire a 1 de combustible en peso. Por lo tanto, el módulo de control utiliza la fórmula
que dice que el peso del aire es igual al volumen de aire por la densidad del mismo

P = VxD ————————————————–> M = C x T

PESO = Volumen por densidad———————–> Masa = Caudal por Temperatura.

Sensor de Altitud o de Presión Atmosférica

Este sensor es idéntico al sensor de presión absoluta, con la diferencia que la segunda
cámara del sensor está en contacto con la presión atmosférica, no existiendo, por lo
tanto, caño de comunicación con el múltiple de admisión.

Este sensor le informa a la computadora la presión atmosférica existente, para que ella
corrija inteligentemente el tiempo de inyección de acuerdo a la presión atmosférica y
en altura no se produzca apunamiento.

Este sensor puede estar montado en el vano del motor o dentro de la computadora.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de voltaje

Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas
pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa, abra la llave de
contacto, mida el valor de voltaje. Mayor será el voltaje cuanto mayor sea la presión
atmosférica.
Prueba 2 – Control de alimentación y masa al sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba el valor de alimentación es el correcto (5 voltios), reemplace el sensor.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Apunamiento del motor en altura, falta de potencia del motor, consumo elevado de
combustible.

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA

El sensor está conectado por un tubo al múltiple de admisión, o directamente en el

múltiple de admisión y en algunos sistemas incorporado a la computadora.
El elemento sensible del sensor de presión absoluta está compuesto por un puente de
Wheatstone serigrafiado sobre una membrana de material cerámico.

Sobre un lado de la membrana está presente el vacío absoluto de referencia, mientras

que sobre el otro lado actúa la presión presente en el múltiple de admisión.

La señal piezoresistiva derivante de la deformación que sufre la membrana, antes de

ser enviada a la computadora es amplificada por un circuito electrónico contenido en
el soporte que aloja la membrana cerámica.

a - Positivo + 5voltios

b - Masa

c – Señal

El diafragma sensible, con motor parado, se dobla en función del valor mmhg de la
presión atmosférica; se obtiene así con llave de contacto abierta la exacta información
de la altitud.

Al funcionar, el motor genera diferentes diferencias de presión con respecto a la

atmosférica, que como efecto produce una acción mecánica sobre la membrana
cerámica del sensor la cual se dobla variando el valor de las resistencias (3).

Puesto que la alimentación es mantenida rigurosamente constante, 5 voltios, por la

computadora, variando el valor de las resistencias, varia el valor de la tensión que sale
según el diagrama indicado en la figura de abajo.

Se obtiene así una primera e importante información de cantidad de aire aspirado.

Esta información, junto con la del sensor de temperatura del aire, es utilizada por la
computadora para establecer la densidad de aire aspirado, teniendo en cuenta la carga
del motor.

Para un correcto funcionamiento del sensor, el tubo de conexión entre toma de

depresión y sensor, en caso de sustitución, debe ser de la misma longitud y del mismo
diámetro que el original.
La mayor presión atmosférica y por consiguiente la mayor cantidad de oxigeno se
encuentra a nivel del mar, e ira disminuyendo cuanto mayor diferencia de altura
tengamos con respecto al nivel del mar.

Existen dos tipos de sensores de PRESION ABSOLUTA:

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEÑAL DE SALIDA ANALOGICA

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DE SEÑAL DE SALIDA DIGITAL

Sensor de presión absoluta analógico

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de voltaje

Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor con una de las puntas
pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa, arranque el motor,
mida el voltaje a las diferentes diferencias de presiones dentro del múltiple de
admisión. El voltaje será mayor cuanto menor sea la diferencia de presión con
respecto a la atmosférica dentro del múltiple de admisión.

Prueba 2 – Medición de voltaje con bomba de vacío

Para controlar el sensor en todo su rango de trabajo, desconectemos el caño de unión

con el múltiple de admisión, conectemos la bomba de vacío a la toma del sensor, como
indica la figura, abrir la llave de contacto sin arrancar el motor, proceder como en la
PRUEBA 1, variando la depresión con la bomba de vacío.

Prueba 3 – Control de alimentación y masa al sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue a la misma alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba el valor de alimentación es el correcto (5 voltios), reemplace el sensor.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo negro en el escape, tironeo de motor,

el motor se para, velocidad irregular, gran consumo de combustible.

Valores
Sensor de presión absoluta digital

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de frecuencia

Con un tester en función frecuencia, sin desconectar el sensor con una de las puntas
pinchando el cable de señal a la computadora y con la otra a masa, arranque el motor,
mida la frecuencia a las diferentes diferencias de presiones dentro del múltiple de
admisión. La frecuencia será mayor cuanto menor sea la diferencia de presión con
respecto a la atmosférica dentro del múltiple de admisión.

Prueba 2 – Medición de voltaje con bomba de vacío

Para controlar el sensor en todo su rango de trabajo, desconectemos el caño de unión

con el múltiple de admisión, conectemos la bomba de vacío a la toma del sensor, como
indica la figura, abrir la llave de contacto sin arrancar el motor, proceder como en la
PRUEBA 1, variando la depresión con la bomba de vacío.
Prueba 3 – Control de alimentación y masa al sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue a la misma alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba el valor de alimentación es el correcto (5 voltios), reemplace el sensor.

¿Qué defecto provoca su m al funcionamiento?

El motor no arranca o le cuesta arrancar, humo negro en el escape, tironeo de motor,

el motor se para, velocidad irregular, gran consumo de combustible.
Valores

Sensor temperatura aire

Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la

resistencia eléctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de
Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta al
aumentar la temperatura.
Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de alimentación es
el de señal para la computadora, el otro cable que llega al sensor es de masa
proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de dicha masa se efectúa
afuera de la misma.
Se trata de una termistancia, una termistancia es un elemento que varia su resistencia
de acuerdo a la temperatura, esta variación no es lineal.
Por consiguiente la computadora puede en cualquier momento valorar las variaciones
de resistencia del sensor a través de los cambios de tensión y obtener así la
información de temperatura del aire aspirado.
Esta información, junto con la información de los diferentes sensores que miden la
cantidad de masa de aire que entra al motor (sensor de masa de aire, sensor de flujo
de aire, sensor de presión absoluta, etc.) es utilizada por la computadora para
establecer la “DENSIDAD DEL AIRE” que es un dato esencial para poder establecer la
cantidad de aire aspirado por el motor, en función de la cual la computadora deberá
elaborar el tiempo de inyección, es decir la cantidad de nafta a suministrar.
Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor de
tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia
NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de
resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la información
de la temperatura.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia
Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión
al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester
en los terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia, compárela con
los valores teóricos correspondientes al sistema a medir.
Prueba 2 – Medición por voltaje Colocado en el motor
Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del sensor, con la punta de un
tester en función voltaje, con la otra punta del tester conecte a masa del motor, abra
la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la temperatura.

Prueba 4 – Control de alimentación al sensor

Desconecte el conector del sensor, con un tester en función voltaje conecte las dos
puntas del mismo a los dos conectores de la ficha de la instalación eléctrica del sensor,
abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen
funcionamiento del sensor.

¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?

Tironeos al andar, consumo de combustible, velocidad irregular, el motor no regula en
ralenti.
Tabla de valores aproximados
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE NTC (FORD)

Todos los vehículos Ford y los vehículos VOLKSWAGEN fabricados por Autolatina
disponen de un sensor de temperatura del refrigerante o del motor del tipo NTC,
similar al de la página anterior, pero con otro rango de resistencia y como es
controlado por distinto amperaje los valores de tensión con respecto a la temperatura
no varían. Su ubicación es normalmente en la salida del agua de la tapa de cilindros al
radiador (EEC-IV) y en el cuerpo del termostato en la línea americana y motor Zetec,
mientras que en los motores Endura, su ubicación es en la calefacción del múltiple de
admisión.

NTC = + T – R – V (a mayor temperatura menor resistencia y tensión)

Este sensor de temperatura (NTC) es un termistor que a medida que a medida que la
temperatura, disminuye la resistencia y la tensión y viceversa. En uno de los
dos terminales, el sensor recibe una tensión de referencia (5V) y el otro terminal es
referido a masa de chasis, o lo que es más normal, la referencia a masa es provista por
el módulo de control electrónico. En cualquiera de los dos casos, con la ficha
desenchufada, en uno de los terminales la tensión será de 5V (tensión de referencia) y
en el otro terminal, OV (masa), pero si la ficha está conectada el sensor de
temperatura, la masa no tendrá modificaciones con respecto al caso anterior (ficha
desenchufada), pero si habrá cambios en el terminal positivo (tensión de referencia),
que tendrá una caída de tensión proporcional a la temperatura del motor. Esta señal
es utilizada por el módulo de control electrónico para el cálculo de combustible a
inyectar (motor frío mucho combustible – motor caliente poco combustible) y para la
corrección y procesamiento del disparo de ignición para el encendido.
SONDA DE OXIGENO

SENSOR DE OXIGENO DE ZIRCONIO (ZrO2) SENSOR DE OXIGENO DE TITANIO (TiO2)

También se pueden clasificar por la forma de calentamiento del sensor: Calentamiento

por los gases de escape calentamiento a través de una resistencia

Los sensores de oxigeno puede tener uno o varios conductores:

1. conductor – toma masa del caño de escape.

1. conductores – la computadora le envía masa.

2. conductores – posee una resistencia adicional para el calentamiento del sensor, 1
conductor de señal, 1 conductor de alimentación de la resistencia y 1 conductor de
masa de la resistencia. La masa del sensor la toma del caño de escape.

1. conductores – 2 conductores para el sensor (señal y masa) y 2 conductores para la

resistencia (alimentación y masa).

Es el sensor que mide el contenido de oxígeno en los gases de escape.

La señal de salida del sensor se envía a la computadora para regular la mezcla

aire/combustible con el fin de mantener la relación estequiométrica de la mezcla lo
más cercana posible al valor teórico.

Para mantener una mezcla optima por lo tanto es necesario que la cantidad de
combustible inyectado este lo más cerca posible de la cantidad teórica que se necesita
para quemarse totalmente en relación a la cantidad de aire aspirado por el motor.

Se dice en este caso que el factor Lambda es igual a 1

Lambda = 1 Mezcla ideal El CO está dentro de los limites normativos

Lambda > 1 Mezcla pobre Exceso de aire; el CO tiende a valores bajos

Lambda < 1 Mezcla rica Falta de aire; el CO tiende a valores alto

Mientras el coeficiente Lambda expresa el exceso o el defecto de aire suministrado al

motor respecto al teórico requerido, la mezcla aire/combustible es una relación entre
estos dos elementos; que combinadas entre si reaccionan químicamente. Para los
motores actuales significa que necesitan 14,7 partes de aire para quemar 1 parte de
combustible.

FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE OXIGENO

CONSTRUCCION INTERNA

El sensor de oxigeno se monta antes del catalizador.

Está compuesto por un cuerpo cerámico (1), a base de dióxido de circonio recubierto
por una fina lamina de platino, cerrado en un extremo, introducido en un tubo de
protección (2) y alojado en un cuerpo metálico (3) que también, lo protege y permite
su montaje en el caño de escape. La parte exterior (b) de la cerámica está en contacto
con la corriente de los gases de escape, mientras que la parte interior (a) está en
contacto con el aire exterior.

El funcionamiento del sensor de oxigeno se basa en el hecho de que, con temperaturas

superiores a 300 grados centígrados, el material cerámico utilizado se transforma en
conductor de iones de oxígeno. En estas condiciones, si la cantidad de oxigeno de los
dos lados (a) y (b) del sensor tiene porcentajes distintos, se produce entre los dos
extremos una variación de tensión, la cual sirve para medir la diferente cantidad de
oxígeno en los dos extremos (lado aire y lado gases de escape).

Cuando el sensor suministra un nivel bajo de tensión (inferior a 200 mV) la

computadora reconoce que el porcentaje es pobre (Lambda > 1) e incrementa la
cantidad de combustible inyectado. Cuando el sensor suministra un nivel alto de
tensión (superior a 800 mV) la computadora reconoce que el porcentaje es rico
(Lambda < 1) y disminuye la cantidad de combustible inyectado.

El sensor de oxigeno varia por lo tanto los tiempos de inyección de forma tal que el
motor funcione con un coeficiente lambda continuamente oscilante entre 0.098 y
0,950 mV aproximadamente.

Para temperaturas inferiores a 300 grados centígrados el material cerámico no está

activo, por lo tanto, el sensor no envía señales útiles y la computadora bloquea la
regulación en bucle cerrado del porcentaje en la fase de calentamiento del motor.

Para garantizar que el sensor alcance rápidamente la temperatura de funcionamiento,

la misma está dotada de una resistencia eléctrica (4) alimentada por la batería.

CONTROL DE LA RESISTENCIA

La resistencia del calentador y del sensor puede medirse extrayendo el conector y

conectando un ohmetro como se indica en la figura.

Resistencia calentador: 3.1 ohm

Resistencia sensor B = 5.000 ohm máximo

¿Cómo se mide?

– Medición de voltaje

Con un tester en función voltaje de corriente continua, desconecte la ficha del sensor,
ponga en marcha el vehículo para calentar el sensor, mida los valores de generación
del sensor 0,1 a 0,9 voltios, estos valores deben ciclar por lo menos 7 o 8 veces en 10
segundos.
– Medición de resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte la ficha y mida la resistencia de

calentamiento del sensor, este valor debe estar entre 1 y 5 ohm (Figura de arriba).

– Control de alimentación de la resistencia de calentamiento

Desmonte el conector del sensor de oxigeno, coloque en los conectores de

alimentación y masa las dos pinzas del tester en función voltaje, abra la llave de
contacto, mida la alimentación a la resistencia del sensor, esta debe ser tensión de
batería.

¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, tironeo con carga de motor, rendimiento pobre, el

motor se para momentáneamente.

SENSOR DE OXIGENO DE SALIDA

El sensor de oxigeno de salida se enrosca en el tubo de salida después del catalizador.

Este sensor se utiliza para detectar el deterioro del convertidor. A medida que el
convertidor se deteriora, la señal del sensor de salida comienza a coincidir con la señal
del sensor de entrada, salvo por un breve retardo de tiempo. Mediante la comparación
de la señal del sensor de entrada y del sensor de salida, la computadora calcula la
eficacia del catalizador.
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO

Los sensores de velocidad del vehículo pueden ser de tres tipos:

- SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA MAGNETICA

- SENSOR DE EFECTO HALL

– SENSOR DE LED FOTOTRANSISTOR

REPASO SENSOR INDUCTIVO

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es de tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica,
ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal. Por lo tanto
el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles y los reglajes del entre
hierro y de la posición angular.

Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso, que varía, por consiguiente, induce una tensión de corriente
alterna cuya amplitud depende de las revoluciones-

La rueda fónica está constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco
ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base
para detectar el punto de sincronismo, PMS.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El sensor consta de una carcasa tubular (1), en su interior se monta un imán

permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán

(3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas
por la variación del entrehierro.

Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos

terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensión de salida del sensor
depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.

La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear una
referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6 grados (360
dividido 60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente
sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este diente transita debajo
del sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y 4 a 114 grados antes del
punto muerto superior.

Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que enviar al
primario de la bobina la señal para enviar por el secundario la alta tensión teniendo en
cuenta el avance para el encendido. A la computadora le llega la información que se
acerca el punto muerto superior del cilindro 1, 114 grados antes, con este dato le
sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas de avance cuando enviar la señal al
primario de la bobina.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha de

unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor.

Prueba 2 – Por tensión de corriente alterna

Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC), desconectemos el

sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal
a la computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la tensión en el tester (este
sensor un generador y no es necesario alimentarlo con tensión). La tensión generada
será mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
Prueba 3 – Por frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz), desconectemos el sensor de su ficha de

unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal a la computadora,
ponga en movimiento el vehículo, mida la frecuencia en el tester. La frecuencia será
mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Motor se para al frenar, motor queda acelerado al frenar, tironeo al desacelerar.

REPASO

SENSOR DE EFECTO HALL

El sensor transmite a la computadora una señal cuya frecuencia varía de acuerdo a la

velocidad del vehículo.

La computadora utiliza dicha información para comandar mejor el actuador de

regulación ralentí motor y para la estrategia de CUT-OFF.

Este sensor como todo sensor Hall entrega una señal digital.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magnético

normal, líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente, genera entre sus
terminales una diferencia de potencial, conocida como tensión de Hall.

Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada depende

solo de la intensidad del campo magnético; es suficiente por lo tanto que la intensidad
del campo magnético varíe periódicamente para obtener una señal eléctrica
modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo
magnético.

Para obtener dicho cambio, un anillo magnético, parte interna de la polea, con una
apertura atraviesa el sensor. En su movimiento la parte metálica del anillo cubre el
sensor bloqueando el campo magnético con la consiguiente señal baja de salida;
viceversa en correspondencia de la apertura y por lo tanto con la presencia del campo
magnético, el sensor genera una señal alta.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – En función frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable
de señal a la computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la frecuencia en el
tester. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.
Prueba 2 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y el sensor no presenta defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Igual que el inductivo.

SENSOR LED - FOTOTRANSISTOR

Un Led es un diodo emisor de luz cundo se alimenta convenientemente, esta luz es

captada por un fototransistor generando una señal de salida. Esta montado en una
carcasa con una rueda con ventanas que gira por intermedio de un eje solidario a la
rueda (similar a los distribuidores de efecto Hall). Cuando la parte saliente esta entre el
Led y el fototransistor obstruye el pasaje de luz provocando una ausencia de señal y
produce una señal cuando para la ventana.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – En función frecuencia

Con un tester en función frecuencia (Hz), sin desconectar el sensor pinchando el cable
de señal a la computadora, ponga el vehículo en movimiento, mida la frecuencia en el
tester. La frecuencia será mayor cuanto mayor sea la velocidad del vehículo.

Prueba 2 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y el sensor no presenta defectos mecánicos en su transmisión de giro,
reemplace el mismo.
¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Igual que el inductivo.

SENSOR DE DETONACION

El sensor de DETONACION es un generador de una tensión de corriente alterna, puede

tener uno o dos conductores, cuando tiene un conductor este es de envío de señal a la
computadora y toma masa del block del motor, cuando se monta con dos conductores
el segundo corresponde a masa.

Cuando el motor detona da origen a vibraciones mecánicas de frecuencias

característica, que de acuerdo al motor pueden variar de 5 a 15 Khz.

El sensor de detonación esta calibrado para vibrar en la frecuencia característica del

motor donde este montado.

El sensor de detonación es un elemento extremadamente sensible y es recomendable

medir su funcionamiento con un osciloscopio.
¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de voltaje

Desconecte la ficha del sensor con la instalación eléctrica, en función tensión de

corriente alterna conecte una de las puntas del osciloscopio a masa y la otra al
conductor de señal del sensor, con el motor en marcha debe generar 20 mV mínimo
(2).

Golpee despacio cerca del sensor sobre él block del motor, tendrá que elevar su
generación de tensión (2).

Prueba 2 – Medición de resistencia

Con un tester en función resistencia conectar una punta al terminal de señal del sensor
y la otra a masa, la resistencia tendrá que ser aproximadamente 4.000 ohm (1)
¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

El sensor de detonación de tu vehículo puede funcionar incorrectamente debido a

varias razones. Principalmente, el sensor puede dañarse a medida que el vehículo
envejece y puede requerir un reemplazo. A medida que pasa el tiempo, el desgaste y la
rotura pueden ocurrir en el sensor. También es susceptible a la corrosión y la
funcionalidad del sensor puede verse afectada.

En otros casos, puede dañarse debido a daños físicos o entrar en contacto directo con
el agua. A veces, solo los cables eléctricos son los que causan el problema, que pueden
estar dañados o rotos.

El sensor de detonación es un equipo sensible que quita mucho calor del motor. Los
sensores generalmente se colocan lejos del calor extremo, pero este es uno de los
desafortunados sensores que deben estar en un lugar cercano. Como tal, con el
tiempo este sensor puede desgastarse y ceder debido al uso constante.

Se enciende la luz Check Engine

Este es uno de los primeros síntomas de un mal sensor de detonación. La luz “Check
Engine” está visible en tu tablero de instrumentos. Hay una variedad de razones que
podrían llevar a que se encienda esta luz, y una de ellos podría ser un sensor de
detonación defectuoso. Si el sensor de detonación detecta una anomalía, también se
iluminará la luz de “Chequeo de Motor”.

Cuando hay algún problema con el motor, la Unidad de Control del Motor envía un
código de error que muestra dónde está el problema. Lo mismo sucede cuando el
sensor de detonación está dañado. La luz de “Chequeo de Motor” se enciende en tu
tablero. La forma más práctica de saber sobre el problema es conectar un escáner de
código al automóvil. Si el sensor de detonación tiene problemas, se verá un código de
error P0325 – P0332.

Pérdida en el rendimiento del motor

El Módulo de Control del motor utiliza los datos enviados por el sensor de detonación
para alterar el tiempo de encendido, lo que puede afectar directamente la aceleración.
En ocasiones, sentirás que tu automóvil no responde al acelerador, ya que el sensor de
detonación está enviando información incorrecta al PCM. No solo eso, sino que las
cantidades de combustible consumido aumentarán en tu coche, lo que hará que la
economía del combustible se deteriore.

Mal encendido del Motor

Cuando un sensor de detonación no está cumpliendo con sus estándares, el PCM no

obtiene datos importantes ni recibe datos correctos del sensor. Esto hace que el PCM
ajuste incorrectamente el tiempo de encendido. El motor falla y se vuelve propenso al
salto en la combustión. El motor podría pararse o tener una combustión inconsistente.

Las bujías se dañan.

Cuando hay más combustible en el cilindro de lo normal y cuando se modifica

constantemente el tiempo de encendido, las bujías en el cilindro están sobrecargadas
de trabajo, lo que provoca su falla. Si estás reemplazando las bujías antes de tiempo,
podría ser un indicativo de que el sensor de detonación ha fallado o está a punto de
fallar.
SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA

Los sensores de POSICION DE MARIPOSA pueden ser de dos tipos:

POTENCIOMETRO

POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA

Potenciometro

El sensor está constituido por un potenciómetro. Un potenciómetro es una resistencia

variable lineal, varia proporcionalmente al desplazamiento del cursor sobre la pista
resistiva.

Viene montado en un contenedor plástico con dos orificios para su anclaje en el

cuerpo de la mariposa después de acoplar en la prolongación del eje de la mariposa de
aceleración, estos dos orificios no son correderos.

La computadora alimenta al sensor con una tensión de 5 voltios y masa a dos de sus
pines, el tercero es la señal que recibe la computadora de la posición de la mariposa.

En base a la tensión de referencia enviada a la computadora, esta reconoce la

condición de apertura de la válvula de mariposa y corrige adecuadamente el
porcentaje de la mezcla.

Con mariposa cerrada una señal eléctrica con tensión de unos 0,5 voltios es enviada a
la computadora que reconoce la condición de ralentí y de Cut-off (en base al número
de revoluciones de motor).
El potenciómetro reconoce automáticamente la posición de contacto al mínimo de la
mariposa mediante una función auto adaptativa. Esto elimina las operaciones de
regulación y permite seguir en el tiempo también eventuales desgastes que se
produzcan en la posición de cierre de la mariposa.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Por resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión

al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciómetro colocando una punta del
tester en el terminal de masa del sensor y la otra en el terminal de señal para la
computadora. Accione la palanca de aceleración comprobando los valores
especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes (de la pista del
potenciómetro).

Prueba 2 – Por voltaje

Con un tester en función voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de contacto,
medir el voltaje del potenciómetro colocando una punta del tester a masa y la otra en
el terminal de señal para la computadora del sensor. Accione la palanca de aceleración
comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido sin cortes
(de la pista del potenciómetro).
Prueba 3 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue a la misma alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.

¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeo, arranque rudo, motor no

regula, detonación.

POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA

La señal del potenciómetro de doble pista tiene una fundamental importancia para
determinar los tiempos de apertura del inyector a las diferentes prestaciones del
motor, principalmente él los sistemas sin sensor de presión absoluta. También tiene
fundamental influencia en el avance del encendido.

Un potenciómetro simple no tiene la suficiente sensibilidad para definir los valores de

tiempo de inyección y avance del encendido durante las condiciones más críticas de
funcionamiento del motor. El potenciómetro de doble pista las cumple.

Este potenciómetro, en realidad son dos potenciómetros unidos en paralelo en una

misma carcaza, y tiene al eje de mariposa como accionador mecánico de los dos
cursores simultáneamente.

La computadora provee al sensor una alimentación constante de 5 voltios.

La pista 1 es para motor en marcha lenta y carga parcial; la pista 2 para media y plena
carga.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Por resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión

al ramal del circuito, medir la resistencia de la pista número 1 del potenciómetro
colocando una punta del tester en el terminal de masa del sensor

(5) y la otra en el terminal de señal para la computadora (2). Accione la palanca de

aceleración comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su
recorrido sin cortes (de la pista del potenciómetro).

Para la pista numero 2 proceder igual que para la anterior colocando las puntas del
tester al terminal de masa (5) y al terminal de señal (4).
Prueba 2 – Por voltaje

Con un tester en función voltaje, con el sensor conectado, abra la llave de contacto,
medir el voltaje del potenciómetro numero 1 colocando una punta del tester a masa
(5) y la otra en el terminal de señal para la computadora del sensor (2). Accione la
palanca de aceleración comprobando los valores especificados y la continuidad en
todo su recorrido sin cortes (de la pista del potenciómetro).

Para la pista numero 2 proceder igual que para la anterior colocando las puntas del
tester al terminal de masas (5) y al terminal de señal (4).

Prueba 3 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue a la misma alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.
¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Excesivo consumo de combustible, marcha irregular, tironeo, arranque rudo, motor no

regula, detonación, excesivo humo negro por el escape.

SENSOR DE RPM Y PMS

Los sensores de RPM y PMS pueden ser de dos tipos:

- SENSOR INDUCTIVO o RELUTANCIA MAGNETICA

- SENSOR DE EFECTO HALL

SENSOR INDUCTIVO

El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto
superior del motor es de tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica,
ubicada en el interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal. Por lo tanto,
el sensor se fija al block y ya no son necesario los controles y los reglajes del entre
hierro y de la posición angular.

Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y
sensor; el flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de corriente
alterna cuya amplitud depende de las revoluciones.

La rueda fónica está constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco
ocupado por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base
para detectar el punto de sincronismo, PMS.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El sensor consta de una carcasa tubular (1), en su interior se monta un imán

permanente (3) y un bobinado eléctrico (2). El flujo magnético creado por el imán

(3) sufre, debido al paso de los dientes de la rueda fónica, unas oscilaciones causadas
por la variación del entrehierro.

Tales oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos

terminales hay una tensión alternativamente positiva, diente orientado al sensor, y
negativa, hueco orientado al sensor. El valor de pico de la tensión de salida del sensor
depende, de la distancia entre sensor y diente, entrehierro.

La rueda fónica posee 60 dientes, dos de los cuales se han eliminado para crear una
referencia: el paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6 grados (360
dividido 60 dientes). El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente
sucesivo al espacio de los dos dientes que faltan. Cuando este diente transita debajo
del sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1 y 4 a 114 grados antes del
punto muerto superior.

Es decir que la computadora necesita saber con antelación cuando tiene que enviar al
primario de la bobina la señal para enviar por el secundario la alta

tensión teniendo en cuenta el avance para el encendido. A la computadora le llega la

información que se acerca el punto muerto superior del cilindro 1, 114 grados antes,
con este dato le sobra tiempo para decidir de acuerdo a los mapas de avance cuando
enviar la señal al primario de la bobina.

¿Cómo se mide?
Prueba 1 – Por resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconectemos el sensor de su ficha de

unión al ramal eléctrico del circuito, medir la resistencia de la bobina del sensor.

Prueba 2 – Por tensión de corriente alterna

Con un tester en función tensión o voltaje de corriente alterna (AC), desconectemos el

sensor de su ficha de unión al ramal eléctrico del circuito o pinchando el cable de señal
a la computadora, gire el motor por intermedio del motor de arranque, mida la tensión
en el mismo (este sensor un generador y no es necesario alimentarlo con tensión). La
tensión generada será mayor cuanto mayor sea la velocidad de la rueda fónica.
¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Motor no arranca, motor se para intempestivamente, fuertes tirones al circular.

SENSOR DE EFECTO HALL

En el sistema Bosch Motronic M 2.10.4 se adopta un sistema de inyección secuencial y

en fase, es decir la inyección del combustible se produce en secuencia para cada
cilindro en la fase de admisión.
Para realizar esto, la computadora utiliza, además de la señal de revoluciones y punto
muerto superior, también una señal de fase para el punto de inyección.

La señal enviada a la computadora la genera un sensor de efecto Hall montado en

correspondencia de la polea de mando árbol de levas lado escape.
ACTUADORES
Correctores de Ralenti

Estos actuadores son los encargados de controlar y corregir el ralentí. Existen varios
tipos:

1 – VALVULA DE RALENTI

2 – VALVULA DE AIRE ADICIONAL

3 – MOTOR PASO A PASO

4 – SOLENOIDE DE RALENTE

5 – MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

Válvula de ralenti

Consta de un motor eléctrico que, abriendo más o menos el paso de aire

suplementario (situado en paralelo al que se filtra por la mariposa con acelerador
suelto) en el cuerpo de la mariposa, mantiene automáticamente constante el régimen
ralentí motor, con cualquier carga de este último (servicios suplementarios activados o
no, motor frío, motor caliente, etc.).

La apertura del paso determinada por la rotación del motor, está controlada por
impulsos eléctricos, elaborados por la computadora, que hacen girar en un sentido o
en el otro el motor eléctrico, según las revoluciones por minuto a las que gira el motor.

El motor tiene tres pines para su conexión eléctrica, en el pin central esta alimentado
con 12 voltios y en los dos restantes la computadora le envía pulsos de masa para
hacerlo actuar para un lado o para el otro.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de resistencia

Desconecte la ficha de la válvula, con un tester en función resistencia coloque las dos
puntas del tester como muestra la figura, primero mida la resistencia de un bobinado y
después del otro, compare las resistencias con las especificadas.
Prueba 2 – Control de alimentación

Con un tester en función voltaje, desconecte la válvula, abra la llave de contacto,

conecte una de las puntas del tester en el pin de alimentación y la otra punta a masa
(como se ve en la figura de arriba), mida la tensión, la alimentación deberá ser tensión
de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado en ralentí, motor se para en

ralentí.
Válvula de aire adicional

1 – Placa de restricción 2 – Lamina bimetálica

3 – Resistencia eléctrica 4 – Conexión eléctrica

Las resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar la mezcla
aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo
mantener un régimen de ralentí estable.

La válvula de aire adicional abre un conducto en Bypass con la parte posterior de la

mariposa de aceleración.

Una tira bimetálica calentada por una resistencia comandada su alimentación por la
computadora controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional en la fase de
calentamiento hasta quedar la misma cerrada. Luego la computadora suprime la
alimentación de la válvula y está igual queda cerrada por el calentamiento que
transmite el motor al bimetálico de la válvula.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de resistencia

Con un tester en función resistencia, desconectemos el conector de la válvula de aire

adicional, con las dos puntas del tester en los conectores de la válvula mida el valor de
resistencia que debe estar en los valores admitidos.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 93

Prueba 2 – Control de alimentación

Con un tester en función voltaje, con el motor frío abra la llave de contacto, conecte
las dos puntas del tester en los dos pines del conector de la válvula, la alimentación
deberá ser tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Motor se para en ralentí, motor queda acelerado en ralentí.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 94

Motor paso a paso

COMPONENTES DEL MOTOR PASO A PASO

1 – Rodamiento 5 - Tornillo

2 – Rosca 6 – Ranuras anti rotación

3 – Bobinas 7 - Obturador

4 – Imán

El motor paso a paso consta de:

Un motor eléctrico paso a paso que posee dos bobinados en el estator y un rotor que
incluye un cierto número de pares de polos magnéticos permanentes.

Un reductor de tornillo/tornillo hembra que transforma el movimiento rotatorio en

movimiento rectilíneo.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 95

El motor para funcionar en ralentí, es decir con mariposa (4) totalmente cerrada,
necesita una cierta cantidad de aire (Qo) y de carburante para vencer los roces
internos y mantener su propio régimen de rotación.

A la cantidad de aire (Qo) que llega del filtro de aire que en ralentí se filtra a través de
la válvula mariposa (4) en posición de cierre, debe añadirse durante las fases de
calentamiento del motor o al accionar servicios exteriores si existen (dirección
hidráulica, aire acondicionado, cambio automático, etc.), una posterior cantidad de
aire (Q) para permitir que el motor mantenga constante el régimen de revoluciones.

Para obtener este resultado el motor paso a paso (1) fijado en el cuerpo de mariposa
(5) controlado por la computadora (6) que al funcionar mueve un vástago con
obturador (3) que varía la sección de paso del conducto de Bypass

(2) y, por consiguiente, la cantidad de aire (Qo + Q) aspirado por el motor.

La computadora utiliza, para regular este tipo de acción, los parámetros de velocidad
angular del motor y temperatura del líquido refrigerante del motor procedente de los
diferentes sensores.

El motor paso a paso se caracteriza por elevada precisión y resolución (unas 20

revoluciones). Los impulsos enviados por la computadora al motor se transforman de
un movimiento rotatorio en movimiento lineal de desplazamiento (aproximadamente
0,04 mm/paso) a través de un mecanismo de tipo tornillo/tornillo hembra, accionando
el obturador cuyos desplazamientos varían la sección del conducto de Bypass.

El caudal de aire mínimo (Qo) de valor constante se debe a la filtración por debajo de
la mariposa de aceleración que se regula en su montaje y se garantiza con un tapón de
inviolabilidad. El caudal máximo (Q2) (Q3 para cambio automático) está garantizado

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 96

por la posición de máxima retracción del obturador (unos 200 pasos que corresponden
a 8 mm). Entre estos dos valores el caudal de aire sigue la ley mostrada en el gráfico de
abajo.

ESTRATEGIA DEL MOTOR

El número de pasos de trabajo está en función de las condiciones del motor:

FASE DE ARRANQUE

Al abrir la llave de contacto, el motor paso a paso, bajo comando de la computadora,

se coloca en función de la temperatura del líquido refrigerante del motor y de la
tensión de la batería.

FASE DE CALENTAMIENTO DEL MOTOR

El número de revoluciones se corrige en función de la temperatura del líquido

refrigerante del motor.

CON MOTOR CALIENTE

La gestión del ralentí depende de la señal procedente del sensor de revoluciones del
motor. Al accionar cargas exteriores la computadora gestiona el ralentí sostenido.

EN DESACELERACION

La computadora reconoce la fase de retención por la posición del sensor de posición

de mariposa.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 97

Controla la posición del motor paso a paso mediante una ley de caudal de ralentí (ley
de DASH-POT), es decir retrasa el retorno del obturador (3) a su posición de
estanqueidad, permitiendo que una cantidad de aire bypassado por el orificio (2)
llegue al motor y reduzca los contaminantes de los gases de escape.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de resistencia

Desconecte la ficha del motor paso a paso, con un tester en función resistencia
coloque las dos puntas del tester como muestra la figura, primero mida la resistencia
de un bobinado y después del otro, compare las resistencias con las especificadas.

ATENCION:

Hay dos tipos de motores paso a paso, uno como muestra la figura un bobinado

A y D y el otro B y C.

El segundo los bobinados son los siguientes A y B y C y D.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha del motor paso a paso, con un tester en función voltaje coloque
las puntas como indica la figura, mida la tensión, esta debe ser la de batería.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 98

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado en ralentí, motor se para en

ralentí.

SOLENOIDE DE RALENTI IAC

1 – Válvula IAC

2 – Mariposa

3 – Pasaje de aire

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 99

La válvula IAC es operada por un solenoide que cierra o abre un pasaje de aire
alrededor de la mariposa. La válvula es accionada eléctricamente por la computadora.

La computadora envía pulsos de masa, cerrando así el circuito del solenoide. La

computadora calcula la frecuencia basada en datos de varios sensores, estos pulsos de
frecuencia variable, actuando a través de del solenoide hacen que el vástago de la
válvula de control de aire se vaya corriendo, y de esta manera abrir o cerrar el pasaje
de aire.

Cuando la válvula IAC es desenergizada, la carga de un resorte actúa sobre el vástago y

según el diseño de la válvula mantiene cerrada o abierta la válvula.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de resistencia

Desconecte la ficha de la válvula IAC, con un tester en función resistencia coloque las
dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma, compare
las resistencias con las especificadas.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 100

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la válvula IAC, con un tester en función voltaje coloque una de
las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la otra
punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de alimentación de
la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Motor marcha irregular en ralentí, motor acelerado en ralentí, motor se para en

ralentí.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 101

Bobina de Encendido

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 102

La función de la bobina es la de generar alta tensión (entre 30Kv y 50Kv) y así lograr
una chispa entre los electrodos de la bujía, para encender la mezcla aire-combustible
en la cámara de combustión.

La bobina es un dispositivo electromagnético, el cual consta de un núcleo y dos

devanados enrollados alrededor del núcleo.

Uno de los enrollados está conectado a positivo bajo llave en un extremo y en el otro a
un interruptor de masa. El otro arrollamiento está conectado a la salida de alta tensión
y a través de esta a la bujía.

Cuando el primario de la bobina comienza a recibir masa, la corriente en el primario

comienza a crecer hasta un valor tope que depende de la tensión del positivo y la
resistencia del enrollamiento primario, el tiempo de duración del proceso depende de
la cantidad de vueltas de alambre, forma del enrollamiento y las características
magnéticas del núcleo ferroso.

Cuando es abierto el circuito del primario, habrá una variación brusca en el campo
magnético y en consecuencia se induce un pico de tensión en el enrollamiento
secundario, que durará hasta que la tensión en el enrollamiento del primario caiga a
0v.

BOBINA DE DOBLE CHISPA

Con el fin de eliminar mecanismos tal como el distribuidor y los saltos de chipa en la
tapadle distribuidor trayendo fugas parasitas que afectan a varios de los componentes
instalados en los sistemas de inyección electrónica, se utiliza en muchos de los
sistemas de encendido bobinas de doble chispa o también llamados de chipa perdida.

Refresquemos el concepto del principio de funcionamiento de una bobina de doble

chipa en un vehículo Citroën 2 CV o 3CV.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 103

Los vehículos Citroën tienen instalada una bobina de doble chispa, es decir con dos
salidas de secundario, una para cada cilindro. El primario al igual que cualquier bobina
está conectado en uno de sus extremos a positivo bajo llave y el otro extremo al
distribuidor, instalado en la punta del árbol de levas.

El eje del árbol de levas tiene dispuesto una leva doble para abrir el platino dos veces
por ciclo. Cada vez que se abre el platino se produce una chispa en cada cilindro.

Por ejemplo:

Cuando el cilindro numero 1 está en compresión, el cilindro numero 2 estará en

escape, en esta situación la chipa que salta en el cilindro numero 1 es efectiva (explota
la mezcla) y la chipa que salta en el cilindro número 2 se pierde.

La tensión de la chispa del cilindro número 1 se aproximadamente de 40 mil v,

mientras que en el cilindro numero 2 será de 10 mil V, esto deduce debido a la
humedad existente en el cilindro de compresión donde es atraída la chispa.

Después de media vuelta de árbol de levas, los platinos excitan nuevamente la bobina
y salta una chispa a cada uno de los cilindros. En esta situación el cilindro numero 2 es
quien estará en compresión y será efectiva la chispa y en el cilindro numero 1 la chispa
se perderá.

Varios de los vehículos modernos utilizan para 4 cilindros, dos bobinas de doble chispa,
para ello es necesario un módulo de encendido doble o dos módulos de encendido
(uno para cada bobina). Estas bobinas pueden estar separadas o unidas en un solo
bloque.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 104

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 105
En el grafico se observa que el módulo de inyección envía una señal, primero al
módulo de encendido de los cilindros 1 y 4, saltan chispas en los cilindros y solo es
efectiva en el cilindro número 1, media vuelta después de cigüeñal (1/4 de ciclo), la
señal se producirá en el módulo de encendido de los cilindros 2 y 3, saltan las dos
chispas en el cilindro y solo es efectiva en el cilindro número 3, media vuelta después ,
se repite la señal en el módulo de encendido de los cilindros 1 y 4, saltan las dos chipas
en los cilindros pero en este caso será efectiva en el cilindro numero 4 pues es quien
está en compresión y por último se repite la señal para 2 y 3, siendo efectiva en el
cilindro número 2.

En el grafico se ejemplifica un ciclo completo de encendido, pero también este sistema

puede tener un solo módulo de encendido, pero doble o las bobinas pueden estar
unidos.

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BOBINAS INDIVIDUALES

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 107

Los sistemas modernos de encendido están equipados con una bobina en cada cilindro
sobre las bujías, con este sistema se elimina totalmente la instalación de cables en el
secundario evitando los ruidos de encendido producidos por los mismo.

Hay dos formas de activar este tipo de bobinas:

1 En grupo (1 y 4) y (2 y 3) como en las bobinas de doble chispa.
2 En forma secuencial (1-3-4-2).
También hay dos tipos de bobinas:
1 Comandadas por un módulo de encendido.
2 Con un módulo de encendido incorporado.

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CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 109
BLOQUE DE BOBINAS

Las bobinas individuales también pueden estar en bloque y trabajar en forma

secuencial o en grupo, o pudiendo estar incorporadas al bloque el módulo de
encendido.

Si existiera una falla en alguna de las bobinas o en el módulo de encendido, se debe

reemplazar el bloque completo.

El viejo distribuidor de encendido ha dado paso a sistemas de encendido que

prescinden de él, las terminales de nuestro país prácticamente no lo montan más en
sus vehículos.

La función del distribuidor hoy la efectúa un microprocesador programado para tal fin.
Los encendidos son del tipo estático y pueden clasificarse de la siguiente manera:

Una Bobina por cilindro

Una Bobina cada dos cilindros

Dos o tres bobinas en una misma carcaza Bloque de bobinas compacto

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 110

UNA BOBINA POR CILINDRO

Estas bobinas no poseen cables de alta tensión, se montan directamente en la bujía. El

calculador posee la etapa de potencia y manda según el orden de encendido (1,3,4,2) a
cada una de las bobinas gracias a la información del sensor de referencia del cilindro
número 1.

Cada bobina está constituida por:

Un núcleo magnético Un bobinado primario Un bobinado secundario

Una conexión para la bujía (alta tensión) Un conector de 2 o 3 pines (baja tensión)

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Circuito primario

El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando un

tester en función resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, y
compruebe la medición con el valor estipulado.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 111

Prueba 2 – Control de alimentación

Desmontar el conector de la bobina, con un tester en función voltaje coloque una de

las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la otra
punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de alimentación de
la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 112

El motor no arranca o lo hace con dificultad, tironeo con carga de motor, falta de
potencia del motor.

UNA BOBINA CADA 2 CILINDROS

Cuando existen una bobina para dos cilindros el sistema de encendido es por chispa
perdida. Esto quiere decir que, en un motor de cuatro cilindros, si se montaron dos
bobinas para los cuatro cilindros el calculador (o modulo amplificador externo) posee
dos etapas de potencia y alimenta alternativamente a cada uno de los primarios de las
bobinas. Gracias a la información del sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los
pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3.

Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos cilindros
cuyos pistones están acercándose al punto muerto superior, solo en uno se producirá
la explosión, en el que este en el ciclo correspondiente, el otro pistón está empezando
el ciclo de admisión y por consiguiente la chispa se perderá sin producir una explosión.

En estos sistemas las bujías reciben una chispa por vuelta de motor, su vida útil es
menor.

Este tipo de bobina tiene conexión con las bujías por cables de alta tensión.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 - Circuito primario

El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando un

tester en función resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura, a
los dos pines de baja tensión, compruebe la medición con el valor estipulado.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 113

Prueba 2 – Circuito secundario

Con un tester en función resistencia conecte sus puntas en la salida de alta tensión,
como indica la figura de arriba, compare los valores medidos con los estipulados.

Prueba 3 – Control de alimentación

Desmontar el conector de la bobina, con un tester en función voltaje coloque una de

las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la otra
punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de alimentación de
la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 114

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla de uno o más cilindros, tironeos con
carga de motor, falta de potencia del motor.

DOS O TRES BOBINAS EN UNA MISMA CARCAZA

Cuando existen bobinas múltiples (2 o 3 bobinas en una misma carcaza) el sistema de

encendido es por chispa perdida. Esto quiere decir que, en un motor de cuatro
cilindros, si se montaron dos bobinas en un solo cuerpo el calculador (o modulo
amplificador externo) posee dos etapas de potencia y alimenta alternativamente a
cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias a la información del sensor de RPM y
PMS, el calculador selecciona los pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3.

Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos cilindros
cuyos pistones están acercándose al punto muerto superior, solo en uno se producirá
la explosión, en el que este en el ciclo correspondiente, el otro pistón está empezando
el ciclo de admisión y por consiguiente la chispa se perderá sin producir una explosión.

En estos sistemas las bujías reciben una chispa por vuelta de motor, su vida útil es
menor.

La bobina es doble y tiene dos circuitos primarios y dos circuitos secundarios. Este tipo
de bobina tiene conexión con las bujías por cables de alta tensión.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 - Circuito primario

El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando un

tester en función resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura,

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 115

respectivamente entre el pin central positivo y el pin negativo 1 para el circuito A; y el
pin negativo 2 para el circuito B, compruebe la medición con el valor estipulado.

Prueba 2 – Circuito secundario

Circuito secundario C = 1 / 4 y D = 2 / 3

Con un tester en función resistencia conecte sus puntas como indica la figura de arriba,
compare los valores medidos con los estipulados.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 116

Prueba 3 – Control de alimentación

Desmontar el conector de la bobina, con un tester en función voltaje coloque una de

las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la otra
punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de alimentación de
la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla de uno o más cilindros, tironeo con
carga de motor, falta de potencia del motor.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 117

BLOQUE DE BOBINAS INDIVIDUALES COMPACTO

Cuando se monta un Bloque de Bobinas Compacto con dos etapas de potencia el

sistema de encendido es por chispa perdida. Esto quiere decir que, en un motor de
cuatro cilindros, si se montaron dos bobinas con dos salidas de alta tensión cada una,
el calculador (o modulo amplificador externo) posee dos etapas de potencia y alimenta
alternativamente a cada uno de los primarios de las bobinas. Gracias a la información
del sensor de RPM y PMS, el calculador selecciona los pares de cilindros 1 / 4 y 2 /3.

Se denomina de chispa perdida porque al saltar al mismo tiempo en los dos cilindros
cuyos pistones están acercándose al punto muerto superior, solo en uno se producirá
la explosión, en el que este en el ciclo correspondiente, el otro pistón está empezando
el ciclo de admisión y por consiguiente la chispa se perderá sin producir una explosión.

En estos sistemas las bujías reciben una chispa por vuelta de motor, su vida útil es
menor.

El Bloque de Bobinas de Compacto se monta en la parte superior de la tapa de

cilindros sobre las bujías, no posee cables de alta tensión.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 118

¿Cómo se mide?

Prueba 1 - Circuito primario

El control del circuito primario de la bobina de encendido se efectúa conectando un

tester en función resistencia, conecte las dos puntas del tester como indica la figura,
respectivamente entre el pin central positivo y el pin negativo 1 para el circuito A; y el
pin negativo 2 para el circuito B, compruebe la medición con el valor estipulado.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desmontar el conector de la bobina, con un tester en función voltaje coloque una de

las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la otra
punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de alimentación de
la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 119

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla de uno o más cilindros, tironeo con
carga de motor, falta de potencia del motor.

BOBINA DE ENCENDIDO CON DISTRIBUIDOR

¿Cómo se mide?

Prueba 1 - Circuito primario

Desconecte los cables de baja tensión, el control del circuito primario de la bobina de
encendido se efectúa conectando un tester en función resistencia, conecte las dos
puntas del tester como indica la figura, a los dos conectores de baja tensión,

compruebe la medición con el valor estipulado.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 120

Prueba 2 – Circuito secundario

Desconecte los cables de baja tensión (positivo y negativo) y el de alta tensión, con un
tester en función resistencia conecte sus puntas en la salida de alta tensión y al
positivo de baja tensión, como indica la figura, compare los valores medidos con los
estipulados.

Prueba 3 – Control de alimentación

Con un tester en función voltaje coloque una de las puntas al conector de alimentación
de la bobina, y la otra punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la
tensión de alimentación de la bobina, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 121

El motor no arranca o lo hace con dificultad, falla de uno o más cilindros, tironeo con
carga de motor, falta de potencia del motor.

RELAY

Los relay son interruptores electromagnéticos, se componen de un inductor por donde

al circular corriente por los enrollamientos de este, genera un campo magnético para
atraer un contactor y abrir o cerrar un circuito eléctrico. Los relee pueden ser de
comando directo o indirecto.

RELAY DE FUNCIONAMIENTO DIRECTO

Cuando la llave de contacto está cerrada él relay esta alimentado con tensión de
batería conector 30, no existe tensión en la bobina del relee, por consiguiente,
tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones está abierto y en los
conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0 voltio).

Al abrir la llave de contacto alimentamos el conector 85 del relay y pasa una tensión
eléctrica por la bobina del relay.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 122

La tensión en la bobina del relay genera un campo magnético que atraerá a la placa
móvil y cerrará el circuito produciendo salida de tensión por los terminales 87 y 87a.

RELAY DE FUNCIONAMIENTO INDIRECTO

Cuando la llave de contacto está cerrada él relay esta alimentado con tensión de
batería conector 30, no existe tensión en la bobina del relay, por consiguiente,
tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones está abierto y en los
conectores 87 y 87a no hay tensión de salida (0 voltio).

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 123

Al abrir la llave de contacto alimentamos el conector 85 del relay, pero como la masa
esta interrumpida no hay tensión en la bobina del relay y por lo tanto no hay campo
magnético y el mismo permanece abierto.

Al conectar masa al terminal 86 del relee se crea una tensión en la bobina que genera
un campo magnético que atraerá a la placa móvil y cerrara el circuito produciendo
salida de tensión por los terminales 87 y 87a.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 124

ATENCION:

Los números de los conectores del relay pueden cambiar de acuerdo al montaje y al
fabricante.

30 = 3 = Alimentación batería

85 = 2 = Alimentación llave de contacto

86 = 1 = Masa

87 = 5 = Salida voltaje de batería

87a = 4 = Salida voltaje de batería

PRUEBA DE UN RELAY

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 125

Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 30 y 87 o 30 y 87a del
relay. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay infinito (circuito
abierto).

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 126

Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 30 y 87 o 30 y 87a del
relay. Con el tester conectado conecte 12 voltios al conector 86 del relay y masa al
conector 85. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay cero
(continuidad).

SIMULACION DE UN RELAY

Para simular el funcionamiento de un relay, fabrique dos cables con terminales pala
hembra en una de sus puntas y terminales pala macho en la otra punta. Conecte un
fusible a los terminales pala hembra y los terminales para macho donde irían
conectado él relay 30 y 87 o 30 y 87b, como muestra la figura. De esta forma efectúo
un puente simulando la activación del relay.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 127

 RELAY DOBLE

1 – Batería 8 – Fusible protección UCE

2 – Bobina de encendido 9 – Relay doble
3 – Sensor de oxigeno 10 – Interruptor de inercia
4 – Inyector 11 – Electrobomba combustible
5 – Computadora 12 – Electroválvula de purga
6 – Llave de contacto del canister
7 – Fusible protección instalación
El relay doble consta de dos secciones, A sección de la computadora y B sección de la
bomba de nafta, sensores y actuadores.

FUNCIONAMIENTO SECCION A

Cuando la llave de contacto está cerrada él relay esta alimentado con tensión de
batería en los conectores 3 y 11, no existe tensión en la bobina del relee, por
consiguiente, tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones está
abierto y en los conectores 1 y 9 no hay tensión de salida (0 voltio).

Al abrir la llave de contacto la computadora manda masa al conector 10 del relay

produciendo en el mismo el cierre del circuito porque el terminal 3 tiene tensión de
batería (constante), creando un campo magnético y cerrando el circuito. La tensión de

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 128

entrada de batería por el conector 11 alimentara a la computadora por el terminal 1
del relay.

FUNCIONAMIENTO SECCION B

Cuando la llave de contacto está cerrada él relay esta alimentado con tensión de
batería en los conectores 15 y 8, no existe tensión en la bobina del relay, por
consiguiente, tampoco existe campo magnético. El relay en estas condiciones está
abierto y en los conectores 13, 6, 5 y 4 no hay tensión de salida (0 voltio).

Al abrir la llave de contacto se alimenta con tensión de batería el conector 12 y pasa

dicha tensión por la bobina del relay en el que su conector 7 es masa produciendo un
campo magnético que atraerá a la placa móvil y cerrará el circuito mandando salida de
tensión por los terminales 13, 6, 5 y 4, hacia la bomba de combustible, electroválvula
del canister, bobina de encendido e inyectores.

PRUEBA DE UN RELAY DOBLE

Sección A

RELAY DESCONECTADO

Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 11 y 1 del relay. El tester
debe indicar para el funcionamiento correcto del relay infinito (circuito abierto).

Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 11 y 1 del relay. Con el
tester conectado, alimente con 12 voltios al conector 3 del relay y masa al conector 10.
El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay cero (continuidad).

Sección B

RELAY DESCONECTADO

Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 13 y 8 del relay. El tester
debe indicar para el funcionamiento correcto del relay infinito (circuito abierto).

Conectar el tester en función resistencia entre los conectores 8 y 13 del relay. Con el
tester conectado, alimente con 12 voltios al conector 12 del relay y masa al conector
7. El tester debe indicar para el funcionamiento correcto del relay cero (continuidad).

CONTROL DE ALIMENTACION

Desde la parte trasera del conector del relay, corriendo la goma protectora sin
desconectar el relay, conectar el tester en función voltaje entre los siguientes
conectores y masa:

Con llave de contacto cerrada

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 129

CONECTOR TENSION

3 y masa tensión batería

8 y masa tensión batería

11 y masa tensión batería

15 y masa tensión batería

Con llave de contacto abierta

CONECTOR TENSION

12 y masa tensión batería

RELAY TAQUIMETRICO

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 130

Este relay está montado en los sistemas de inyección L Jetronic de Bosch, es el
responsable de mantener la alimentación eléctrica de la batería para la bomba de
combustible, la computadora y otros componentes del sistema.

Si ocurre un accidente, él relay interrumpe la alimentación de la bomba de

combustible, evitando que la bomba permanezca funcionando con el motor parado. La
interrupción ocurre cuando él relay no reciba la señal de revoluciones del primario de
la bobina de encendido, por consiguiente, él relay activara la bomba de combustible
cuando reciba la señal que el motor está girando. Al abrir la llave de contacto él relay
temporizara el funcionamiento de la bomba de combustible por breve tiempo.

Las señales de entrada y salida del relay son:

1 – Señales de entrada

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 131

Zócalo del relay

15 alimentación llave contacto 1- Señal de revoluciones (del primario de la bobina de

encendido)
50 – Alimentación que acciona el motor de arranque
30 – Alimentación batería 31 – Masa
1 – Señales de salida
87b – Alimentación bomba auxiliar y principal de combustible
87 – Alimentación computadora, resistencias inyectores, sensor de flujo de aire,
válvula de aire adicional, interruptor de la mariposa de aceleración.

Prueba del relay

Si el motor no arranca por falta de alimentación a la computadora o los demás

elementos alimentados por él relay, efectúe la siguiente prueba:

Desconecte él relay del zócalo de conexión y efectuar las siguientes mediciones, en el

zócalo, con el tester en función voltaje:

Conector 30 y masa = Tensión de batería

Conectores 30 y 31 = Tensión de batería – con llave de contacto abierta
Conectores 31 y 50 = Tensión de batería – Dando arranque al motor
Conectores 31 y 15 = Tensión de batería – Con llave de contacto abierta
Conectores 31 y 1 = Tensión de batería – Con llave de contacto abierta.

Si todas estas mediciones dieron correctas, reemplace él relay, el mismo no funciona.

Electroválvula purga de canister

La función de esta válvula es la de controlar, mediante la computadora, la cantidad de

vapores de combustible aspirado por el filtro de carbón activado y dirigidos al múltiple
de admisión.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 132

 Al faltar la alimentación esta válvula está abierta, al abrir la llave de contacto, se cierra
preparándose para el funcionamiento. De hecho, el electroimán (6), si es excitado,
atrae el obturador (4), que venciendo la carga de la ballestita (3), cierra el orificio (5)
impidiendo el paso de vapores de combustible.

COMPONENTES DE LA ELECTROVALVULA
1 - Racor de entrada 5 - Orificio de salida
2 - Válvula antiretorno 6 - Electroimán
3 - Ballestita 7 - Racor de salida
4 - Obturador

El funcionamiento está controlado por la computadora de la siguiente manera:

1 – Durante el arranque la electroválvula permanece cerrada, impidiendo que los

vapores de nafta enriquezcan excesivamente la mezcla.

2 – Con el motor en marcha, la computadora envía a la electroválvula una señal de

masa que modula su apertura.

De este modo la computadora controla la cantidad de vapores de nafta enviados a la

admisión, evitando sustanciales variaciones (sobre todo en ralentí) del porcentaje de la
mezcla.

La electroválvula se monta de una forma precisa, la flecha sobre su cuerpo se orienta

hacia la toma de depresión sobre el múltiple de admisión.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 133

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de resistencia

Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia coloque

las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma,
compare las resistencias con las especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un tester en función voltaje coloque una

de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la otra
punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de alimentación de
la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 134

 ¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Elevada presión dentro del tanque de combustible, consumo elevado de combustible,

emanaciones de gases de combustible con el motor parado, luego de recorrer varios
Km en ruta el motor se para.

Válvula EGR

VALVULA EGR
3 - Aire de admisión
1 - Válvula EGR
4 - Toma de vacío
2 - Gases de escape

Como usted podrá apreciar el funcionamiento de esta válvula es sencillo, cuando se

activa el vacío a la válvula está a través de un diafragma comanda un eje y produce que
el obturador de paso de gases de escape se abra pasando los mismos al múltiple de
admisión. Cuando cesa el vacío en la válvula un resorte baja el obturador cerrando el
pasaje.

¿Cómo se prueba?

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 135

SIN DESMONTAR LA VALVULA EGR

Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque como muestra la figura

una bomba manual de vacío a la toma de la válvula. Ponga el motor en marcha,
aplique 400 mm de vacío con la bomba, el motor deberá marchar en ralentí inestable,
perder RPM y/o pararse.

DESMONTANDO LA VALVULA EGR

Igual que el procedimiento anterior, sin poner en marcha el motor, verifique

visualmente si se produce la des obturación del pasaje de gases de escape en la
válvula.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Si la válvula EGR no actúa, si no deja pasar gases de escape a la admisión, no notara

ningún desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema EGR no está
montado para mejorar las prestaciones del motor, está montado para disminuir las
emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, sin este sistema las prestaciones del motor son
mejores.

Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula se para, humo en el escape, tironeo
de motor, falta de potencia.

ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el obturador de la válvula y el

múltiple de admisión internamente, los gases de escape producen un gran deterioro
en la limpieza de dichos elementos hasta obstruirlos.

VALVULA EGR CON SENSOR

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 136

1 - Sensor EGR 2 - Válvula EGR

El sensor de la válvula EGR está adaptado de modo tal que una temperatura más o
menos constante es captada por el mismo.

El sensor EGR se usa para monitorear y diagnosticar fallas en el sistema EGR. Si la

temperatura EGR es demasiada alta, esto indica que la válvula está continuamente
abierta.

Si la temperatura EGR es demasiado baja, esto indica que la válvula no está abriendo
correctamente.

El sensor es un potenciómetro.

¿Cómo se prueba la válvula EGR?

Igual que la válvula EGR sin sensor.

¿Cómo se mide el sensor?

Prueba 1 – Por resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión

al ramal del circuito, medir la resistencia del potenciómetro colocando una punta del
tester en los terminales del sensor de masa y de señal para la computadora.

Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque como muestra la figura

una bomba manual de vacío a la toma de la válvula, aplique vacío paulatinamente con

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 137

la bomba comprobando los valores especificados y la continuidad en todo su recorrido
sin cortes (de la pista del potenciómetro).

Prueba 2 – Por voltaje

Con un tester en función voltaje, sin desconectar el sensor de su ficha de unión al

ramal del circuito, con una punta del tester pinche el cable de señal para la
computadora y con la otra punta a masa.

Desconecte el tubo de conexión al vacío de la válvula, coloque como muestra la figura

una bomba manual de vacío a la toma de la válvula, aplique vacío paulatinamente con
la bomba comprobando los valores especificados y la continuidad del voltaje en todo
su recorrido sin cortes (de la pista del potenciometro).

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 138

Prueba 3 – Control de alimentación y masa del sensor

Si el sensor no tiene señal de salida verifique con un tester en función voltaje que
llegue al mismo alimentación y tenga correcta masa. Si después de efectuar esta
prueba y es correcto el valor de tensión (5 voltios) que llegan al sensor, reemplace el
mismo.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 139

Por si solo el sensor no provoca ningún mal funcionamiento, la misión de este sensor
es informarle a la computadora el funcionamiento de la válvula EGR.

Si existe mal funcionamiento del sistema controle como ya he tratado la válvula EGR.

Electroválvula EGR

Los sistemas EGR que montan una válvula EGR accionada por un solenoide no
necesitan vacío para funcionar, son comandadas por la computadora.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de resistencia

Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia coloque

las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma,
compare las resistencias con las especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un tester en función voltaje coloque una

de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la otra
punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de alimentación de
la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 140

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

Si la válvula EGR no actúa, si no deja pasar gases de escape a la admisión, no notara

ningún desperfecto en el motor, con o sin carga de trabajo. El sistema EGR no está
montado para mejorar las prestaciones del motor, está montado para disminuir las
emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, sin este sistema las prestaciones del motor son
mejores.

Si la válvula EGR quedara abierta, motor no regula se para, humo en el escape, tironeo
de motor, falta de potencia.

ATENCION: Es necesario limpiar periódicamente el obturador de la válvula y el

múltiple de admisión internamente, los gases de escape producen un gran deterioro
en la limpieza de dichos elementos hasta obstruirlos.

Variador de fase

Con el fin de obtener un buen compromiso entre las elevadas prestaciones en

términos de potencia a regímenes elevados y un buen par para bajos regímenes, en

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 141

este motor se ha montado un variador de fase, de mando electrónico y trabajo
hidráulico, para el árbol de levas de admisión.

El dispositivo permite variar el diagrama de la distribución, fase de admisión, en

función de la carga requerida al motor, este parámetro lo elabora la computadora en
base a las señales eléctricas recibidas del medidor de masa de aire y del sensor de
revoluciones y se envía como comando a la electroválvula de mando del variador de
fase.

Constructivamente el dispositivo consta de un conjunto principal acoplado sobre el

árbol de levas de admisión con la tarea de variar la posición angular del árbol mismo
respecto al engranaje de mando.

Además hay una válvula de actuación, controlada por un electroimán, ambos situados
sobre el múltiple de admisión y conectados hidráulicamente al conjunto principal a
través de adecuados conductos.

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El principio de funcionamiento es el siguiente:

Con temperatura del líquido refrigerante inferior a 40 grados centígrados y cuando el

régimen de motor está en ralentí o supera las 4.800 RPM, el electroimán (1) esta
desexcitado, por lo tanto la válvula deslizante (2) empujada por el resorte (3),
permanece elevada impidiendo que el aceite, que llega a través del conducto (A) llegue
al variador.

En este caso la puesta en fase de las válvulas de admisión permanece sin cambio.

Con temperaturas del líquido refrigerante superior a 40 grados centígrados y con

régimen motor superior a ralentí e inferior a 4.800 RPM con ángulo de mariposa
superior a 8 grados aproximadamente, el electroimán (1) es excitado, empujando así
hacia abajo la válvula deslizante (2). En esta posición el aceite, procedente del
conducto (A), entra en la cámara (B) del pistón y desde aquí, a través de un apropiado
orificio, entra en el conducto (C) obtenido interiormente a este último. Desde el
mencionado conducto, el aceite puede salir solamente a través del orificio superior, en
comunicación con el conducto (D) de envío aceite al variador, puesto que el orificio
inferior, al haber bajado la válvula deslizante (2), no está en comunicación con el
conducto de descarga (E).

El aceite a través del conducto (D) y (F), llega a la cámara (G) desplazando axialmemte
hacia el motor el pistón (4) que, al estar dotado exteriormente de dientes helicoidales,
a causa del susodicho movimiento axial está obligado a girar en sentido horario, visto
desde el lado distribución.

Su rotación se trasmite, mediante un perfil ranurado de dientes rectos, al piñón

(5) que, atornillado sobre el cuello roscado del árbol de levas (6), trasmite la rotación al
árbol, variando así en 9 grados la puesta en fase de las válvulas de admisión en avance.

Al desexitar el electroimán, la válvula deslizante (2) vuelve a la posición inicial,

interrumpiendo el flujo del aceite en presión a la cámara (G), pero permitiendo el
retorno del aceite a la descarga, gracias al empuje del resorte (7).

Un conducto suplementario garantiza la lubricación del perno del árbol de levas

también cuando el dispositivo no está activado.

El aceite que por filtración llega a la cámara (H) del electroimán se descarga a través
del conducto de drenaje (E).

¿Cómo se mide?

Prueba 1 – Medición de resistencia

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Desconecte la ficha de la electroválvula, con un tester en función resistencia coloque
las dos puntas del tester como muestra la figura, mida la resistencia de la misma,
compare las resistencias con las especificadas.

Prueba 2 – Control de alimentación

Desconectar la ficha de la electroválvula, con un tester en función voltaje coloque una

de las puntas al pin de alimentación del conector de la instalación eléctrica, y la otra
punta del tester a masa, abra la llave de contacto, mida la tensión de alimentación de
la válvula, debe ser igual a tensión de batería.

¿Qué defecto provoca su mal funcionamiento?

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 Motor no arranca, falta de potencia.

Circuito alimentación de combustible

AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES

El amortiguador de oscilaciones evita los ruidos pulsatorios y se monta entre el

AMORTIGUADOR DE OSCILACIONES
1 – Conexión de combustible 4 - Resorte
2 – Tornillo de fijación 5 – Cuerpo
3 – Membrana 6 – Tornillo de reglaje

regulador de presión y el deposito de combustible en el tubo de retorno.

Su concepción es idéntica a la del regulador de presión, pero sin tubería de unión con
el múltiple de admisión.

Este dispositivo reduce las pulsaciones u oscilaciones de presión en la tubería de

retorno de combustible al deposito evitando así la propagación de ruidos pulsatorios.

Las pulsaciones se originan debido a las variaciones de presión de combustible,

apertura y cierre de los inyectores o al actuar el regulador de presión.

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 Válvula reguladora de presión

DETALLE DEL REGULADOR

1 – Entrada de combustible 5 - Membrana
2 – Conexión de retorno 6 - Resorte
3 – Válvula 7 – Conexión con el múltiple
4 – Porta válvula de admisión

El regulador de presión es necesario para mantener constante la presión en la rampa

de inyección y por consiguiente en los inyectores.

Es un dispositivo de tipo diferencial de membrana, regulado a 3 bar

aproximadamente, en los sistemas multipuntos, y 1 bar en los monopuntos.

El regulador de presión está constituido por un envoltorio metálico donde se

encuentra un dispositivo móvil formado por un cuerpo metálico y por una membrana
cargada por un resorte. Superando la fuerza predeterminada, constituida por la
depresión existente en la parte opuesta de la membrana y por la carga del resorte, el
combustible empujado por la bomba determina la apertura de una válvula que
permite que el combustible en exceso vuelva a través del tubo de retorno al depósito.

La cámara de alojamiento del resorte está en comunicación con el múltiple de

admisión del motor. Con esta solución se mantiene constante la diferencia entre la
presión del combustible y la depresión existente en el múltiple de admisión en todas
las condiciones de funcionamiento del motor.

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 Bomba de combustible

ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
1 - Entrada de combustible 4 - Motor eléctrico
2 - Válvula limitadora presión 5 - Válvula anti retorno
3 - Bomba celular a rodillos 6 - Salida del combustible

COMPONENTES DE LA BOMBA
1 - Entrada de combustible 4 - Pista de rodadura
2 - Disco rotor 5 - Salida de combustible
3 - Rodillo

La electrobomba es del tipo con celdas y rodillos, accionada por un motor eléctrico con
excitación de imanes permanentes.

Un rotor de disco situado excéntricamente en el cuerpo de la bomba contiene en las

celdas situadas a lo largo de su circunferencia, unos rodillos metálicos que son
empujados por la fuerza centrífuga contra la pista externa con el propósito de
garantizar la estanqueidad hidráulica.

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 El combustible fluye por los huecos vacíos y es comprimido en el conducto de envío.
Una válvula anti retorno evita el vaciado del tubo de envío con motor parado.

Una válvula de sobrepresión cortocircuita el envío a la cámara de aspiración cuando la

presión supera, de acuerdo al vehículo, de 4,5 a 7,5 bar.

La electrobomba comienza a funcionar cuando se abre la llave de contacto por pocos

segundos.

Terminada la fase de arranque del vehículo, la electrobomba sigue funcionando, a

menos que el motor se pare por cualquier motivo.

Interruptor inercial

COMPONENTES DEL INTERRUPTOR DE INERCIA

1 - Interruptor de inercia 7 - Alojamiento imán
2 - Funda permanente
3 - Pulsador 8 - Bola de acero
4 - Lado superior C - Terminal común
5 - Lado acoplamiento NC - Cerrado
6 - Imán permanente NA - Abierto
Con el fin de aumentar el grado de seguridad para los ocupantes del vehículo en caso
de colisiones, el vehículo está dotado de un interruptor de inercia ubicado en el
interior del habitáculo, bajo el asiento del conductor.

Dicho sensor reduce la posibilidad de incendio (a causa de la salida de combustible del

sistema de inyección) desactivando la electrobomba de combustible.

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 El interruptor está constituido por una bola de acero montada en un alojamiento (con
forma cónica) y mantenida en posición gracias a la fuerza de atracción de un imán. En
caso de colisión violenta del vehículo, la bola se libera de la sujeción magnética y abre
el circuito eléctrico normalmente cerrado (NC) interrumpiendo la conexión a masa de
la electrobomba de combustible y por consiguiente la alimentación al sistema de
inyección.

Para restablecer la conexión a masa de la electrobomba, hay que echar hacia atrás el
asiento y apretar el interruptor hasta oír el resorte de accionamiento.

Control circuito combustible

Primera Prueba

Control presión de regulación

1 - Desconectar el tubo de envío de combustible de la electrobomba a la rampa de

inyección.

2 – Intercalar entre el tubo desconectado y la entrada de la rampa el manómetro con

sus dos grifos A y B.

3 – Accionar la electrobomba con motor parado, abriendo y cerrando la llave de

contacto varias veces, o efectuar un puente al relee de la electrobomba de
combustible.

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4 – El valor de la presión leído en el manómetro debe estabilizarse en estas condiciones
de prueba en 3 bar (para cada vehículo en particular consultar los CD sobre inyección
electrónica). Si la presión resulta insuficiente efectuar la 2da. Prueba.

Segunda Prueba

VERIFICACION EFICIENCIA DE LA ELECTROBOMBA

Mismas conexiones de la prueba anterior.

1 – Cerrar la palanca del grifo A (después del manómetro).

2 – Como en la prueba anterior accionar la electrobomba de combustible.

3 – La presión debe alcanzar de 4,5 a 7,5 bar de acuerdo al vehículo a testear. En

caso contrario sustituir la electrobomba.

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 Tercera Prueba

CONTROL DE SOBRE PRESION

Si al efectuar la 1ra. Prueba el valor medido es superior a 3 bar hay que:

1 – Desconectar el tubo de retorno del combustible y colocar un recipiente adecuado

para recoger el combustible.

2 – Poner ambos grifos A y B en posición de apertura.

3 – Accionar la electrobomba con motor parado, luego leer los valores de presión en el
manómetro:

a – Si alcanza 3 bar hay que comprobar el tubo de retorno de combustible al depósito

por estar obstruido o doblado.

b – Si supera 3 bar hay que sustituir el regulador de presión por ser defectuosa.

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 Cuarta Prueba

CONTROL ESTANQUEIDAD INYECTORES

Para controlar si se producen goteos en los inyectores, basta con efectuar la conexión
de la 1ra. Prueba, luego accionar la electrobomba con motor parado. Alcanzada la
presión de regulación, cerrar el grifo B y simultáneamente apretar el tubo de
combustible del retorno al depósito; a este fin utilizar una pinza para no dañar el tubo.

Esta prueba es necesaria para determinar una perdida real de los inyectores o un
imperfecto cierre de la válvula del regulador de presión.

Luego:

1- Observar que en cuanto se estabilice (es decir disminuya ligeramente) la

presión permanezca constante durante 60 segundos.

En caso contrario existe una perdida en uno o varios inyectores o en alguna junta de
los mismos.

2 – Proceder en este caso al desmontaje de la rampa de inyección del múltiple de

admisión, manteniendo la conexión con el manómetro.

3– Repetir la prueba anterior dejando abierto el grifo B.

4– Después de haber accionado la electrobomba de combustible con motor parado,

observar que no se produzcan goteos en algún inyector o en algún empalme.

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5– Sustituir el eventual inyector que gotea, o restablecer la estanqueidad defectuosa de
la conexión que pierde.

Quinta Prueba

CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES

Esta prueba es fundamental para saber si los inyectores inyectan la misma cantidad de

combustible sin sacarlos de su alojamiento.

Cuando un inyector esta sucio con mucilagos producido por el combustible, inyecta
menos cantidad del mismo por no poder pasar libremente.

1 - Efectúe la misma conexión del manómetro que para la 1ra. Prueba. 2 – Desconecte
las fichas de los inyectores.

3 – Conecte al inyector numero 1 un cable de la MALETA MULTIFUNCION de 3er.

MILENIUM en función “Tiempo de Inyección Temporizado”, gradúe el tiempo de
inyección en 30 milisegundos.

4 – Accione la electrobomba de combustible, con motor parado, hasta alcanzar la

presión de regulación.

5 – Pulse la tecla inicio de la MALETA, se activará el inyector número 1 y dejara pasar

combustible por 30 milisegundos, tome el valor de presión y anótelo, por ejemplo: la
presión de regulación era de 3 bar, al darle un pulso de 30 milisegundos esa presión
cayó a 2,5 bar.

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6 – Efectúe el mismo procedimiento para los restantes inyectores, si los demás tuvieron
la misma caída de presión después de probar los mismos (2,5 bar), los inyectores
están limpios y funcionan correctamente.

7 – Si por el contrario la caída de presión en uno o varios inyectores fue menor (1ro. 2,5
bar; 2do. 2,8 bar; 3ro 2,5 bar; 4to. 2,5 bar), desmontemos los mismos para limpiarlos
en un lavador ultrasónico.

Este método de trabajo nos permitirá determinar si debemos o no desmontar los

inyectores para su limpieza. En algunos vehículos es sencillo y rápido el desmontaje de
los inyectores, pero en la mayoría es engorroso y lleva mucho tiempo.

Cuando tengamos una falla que atribuimos a inyectores esta prueba nos facilitara él
diagnóstico.

Como también nos evitará comprar bancos de prueba de inyectores, puesto que
nuestro banco de prueba de inyectores, será el mismo motor donde van montados.

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SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (APP)

El sensor APP es una entrada al módulo de control del tren motriz (PCM) y se usa para
determinarla cantidad de torsión requerida por el operador.
Dependiendo de la aplicación, se utiliza un sensor APP de 2 pistas.

En el sensor existen dos señales de posición del pedal. Ambas señales, APP1 y APP2,
tienen una pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje), pero se compensan
y aumentan en diferentes proporciones. Las dos señales de posición de pedal
aseguran que el PCM reciba una entrada correcta, incluso si una señal tiene una falla.
El PCM determina si una señal es correcta calculando donde debe estar, deducido de
las otras señales. Si hay algún problema con uno de los circuitos, se utiliza la otra
entrada. Existen dos circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de
señal y dos circuitos de señal (un total de seis circuitos y terminales) entre el PCM y el
ensamble del sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de
retorno de señal se comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito
de retorno de señal utilizados por el sensor de posición del cuerpo de la mariposa
electrónica (ETB). La señal de posición del pedal convertida en grados de carrera
del pedal (ángulo de rotación) por el PCM. El software convierte luego estos grados a
conteos, que son la entrada para la estrategia basada en el par de torsión.

Funcionamiento:

Los sensores APP de hoy en día contienen hasta 6 cables. La señal de estos sensores es
usada por la ECM para determinar el ángulo del pedal, como pueden observar en la

CENTRO DE FORMACION PROFESIONAL DARDO ROCHA 155

figura funcionan como una resistencia variable lo que significa que no producen
voltaje, únicamente varían su resistencia interna haciendo que la diferencia de
potencial producida por el divisor de tensión varíe proporcionalmente al ángulo del
pedal.

Medición de un pedal en un automóvil en ralentí

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APP 1

APP2

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Sensor de posición de la mariposa de admisión TP

El cuerpo mariposa es una parte indispensable del moderno motor de Nafta. En

función de la posición del pedal del acelerador, el cuerpo mariposa controla la
cantidad de aire que se transmite al motor con la posición de la válvula del acelerador.
Cuanto más se pise el pedal del acelerador, más aire pasará al motor, mejor se llenarán
los cilindros y más poderosa será la combustión en los cilindros. Por lo tanto, el par y la
potencia desarrollados por el motor aumentarán cuando se pise el pedal del
acelerador, y eso es precisamente lo que el conductor exige del motor en ese
momento.

La señal del sensor de posición de la mariposa de acelerador está formada por dos
señales, TP1 y TP2.

En el caso que vamos a ver, TP1 yTP2 señales son opuestas y con un rango entre 0 y 5
voltios. TP1 aumenta de voltaje a medida que aumenta el porcentaje de acelerador,
mientras que la TP2 parte desde 5 voltios con la mariposa totalmente cerrada, hasta
los 0,2 V. con 100% de mariposa de admisión abierta.

En cuanto alguna de las dos señales presente un problema, la relación entre ambas no
será correcta y la unidad de control grabará un código de avería relativo al sensor de
posición de la mariposa. En este caso la unidad de control de motor puede entrar en
modo degradado, limitando el rendimiento del motor.

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Conectores de cuerpo de mariposa a PCM

Señal de cuerpo de mariposa visto con un osciloscopio

La señal que ven en la imagen de osciloscopio es la información que TP1 y TP2 envían a
la unidad de control de motor cuando pisamos a fondo y soltamos el pedal de
acelerador repetidamente.

Si encontramos un mal funcionamiento en ambas señales, el problema probablemente

se encontrará en el suministro de alimentación o la masa del sensor. En cambio, si la
avería se encuentra en el sensor, probablemente una de las dos señales no será
correcta y la avería que tendrá registrada la unidad de control de motor deberá ser
relativa a la concordancia entre ambas señales de TP.

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No olvidar nunca que muchas de las averías de sensores y actuadores son causadas por
problemas en la instalación o los pines de los conectores.

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