capítulo séptimo
El desarrollo del transporte en Bolivia,
una aproximación al impacto económico
y social de los ferrocarriles y carreteras
1900-20151
Manuel E. Contreras
1. Introducción
Escribiendo en 1925 sobre el efecto de los factores geográficos en el desarrollo de los
medios de transporte en Sur América, el profesor Preston indicaba que:
El desarrollo del transporte está regulado por la interdependencia de dos factores: la viabilidad
y la demanda. Donde hay suficiente demanda, se puede proveer transporte … a pesar de los
obstáculos; pero para justificar el desarrollo del transporte en una región sin mucha demanda
o de solamente demanda potencial, la construcción y mantenimiento deben ser relativamente
económicos (Preston, 1925: 247).
La historia de la expansión de los ferrocarriles y de las carreteras en Bolivia, que resu-
mimos en este capítulo, ilustra bien el postulado de Preston. Efectivamente, en la medida
que había demanda por ferrocarriles y carreteras, éstas se fueron construyendo a pesar de
1 Un apunte sobre las fuentes: La sección de ferrocarriles amplía lo planteado en Historia de los
ferrocarriles en Bolivia, disponible en Wikipedia ([Link]
ferrocarriles_en_Bolivia). (A saber, el único trabajo sobre Bolivia que ostenta la categorización
de “destacado”, luego del proceso de mejora y evaluación de pares de Wikipedia.) He añadido
nuevos cuadros, material de fuentes primarias, como periódicos locales, documentos del De-
partamento de Estado de [Link]. en United States National Archives (usna), informes del
Gerente del ferrocarril Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Co. en el archivo de Antofagasta
plc en Londres, informes sobre transporte en Bolivia del gobierno boliviano, de consultores y
entes de financiamiento bilaterales y multilaterales. La historia del desarrollo de las carreteras,
en cambio, es material original desarrollado para este capítulo y por tanto tiene un carácter
más de “exploración.” También fue escrito sobre la base de la bibliografía existente y fuentes
similares a la utilizada para los ferrocarriles. Agradezco el efectivo apoyo de investigación de
Nigel Caspa que me permitió acceder a periódicos, Memorias de Fomento e informes del siglo
xx. Asimismo, quedo en deuda con Esther Aillón, Armando Godínez, Herbert S. Klein, Juan
Antonio Morales, Napoleón Pacheco, José Alejandro Peres Cajías, e Iván Velásquez por sus
comentarios y sugerencias para mejorar versiones anteriores de este capítulo. Los errores que
persisten, son de mi entera responsabilidad.
[317]
318 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
los enormes desafíos geográficos y de la limitación de recursos. Las nuevas tecnologías y el
uso de maquinaria permitieron superar los retos geográficos y el financiamiento externo la
restricción de recursos. Es la demanda, sin embargo, la que debe ser analizada con mayor de-
tenimiento. Ésta dependía del volumen potencial de uso del medio de transporte en cuestión.
A veces, sin embargo, la escasa población, el bajo tonelaje de carga y el pequeño
parque automotor existente no justificaban las inversiones en ferrovías o caminos mo-
dernos. Además, con respecto a los ferrocarriles en el primer tercio del siglo xx, el aura
de modernidad que los envolvía los hacía muy atractivos como emisarios de “desarrollo”
y “progreso” para políticos, intereses regionales y diversos grupos poblacionales. Esta
percepción estimuló el desarrollo de líneas férreas para satisfacer intereses –políticos– más
que económicos, como veremos a continuación.
Los ferrocarriles fueron fundamentales para conectar a Bolivia primero con el Pa-
cífico y luego con el Atlántico. Durante la primera mitad del siglo xx los ferrocarriles
se constituyeron como los únicos canales a través de los cuales se podían exportar mine-
rales en grandes volúmenes, pero también importar maquinaria, combustible, alimen-
tos, cemento y otros insumos claves necesarios para el desarrollo del país. Además, los
ferrocarriles establecieron la primera gran red de transporte masivo de pasajeros. De tal
manera cumplieron un papel importante en integrar al país en la medida que permitieron
el traslado de millones de personas de una manera más rápida y económica que por los
medios alternativos: primero a pie, sobre animales de carga, carretas, diligencias y luego,
automóviles.2 Recién a partir de los cincuenta en Bolivia los autobuses comenzaron a
competir efectivamente con los trenes como medio de transporte masivo de pasajeros. Si
bien la competencia de carga entre los ferrocarriles y las carreteras se da recién a mediados
del siglo xx, como veremos, la deficiente red carretera (en cuanto a cobertura, como a
calidad) permitió que los ferrocarriles tuvieran primacía en el transporte de carga mucho
más allá que en otros países. La contribución de los medios de transporte al desarrollo
económico está bien establecida y tiene múltiples efectos (ver recuadro Nº 1).
Efectivamente, proponemos que el desarrollo de ferrocarriles y luego de carreteras
en Bolivia contribuyó a más de una de las dimensiones anotadas. También jugó un papel
importante en la diversificación de la producción en la medida que permitió el transporte
de productos de bajo valor (como los agropecuarios) en los cuales el costo mismo del
transporte no permitía su llegada a los mercados.3
Adicionalmente, la experiencia boliviana se asemeja a lo que plantea Summerhill (2006)
en su síntesis sobre el desarrollo en la infraestructura de América Latina cuando resalta que
“los factores políticos fueron de gran importancia en el proceso de concesión, subsidio y
regulación de la infraestructura” y que la mejora en los transportes era un tema central en
el panorama político y económico de cada país (p. 295). Efectivamente, la construcción de
ferrovías en Bolivia era la columna vertebral de la política económica de los liberales para
incrementar exportaciones, reducir costos de transporte y vincular Bolivia con el mundo.
2 El efecto de los ferrocarriles como un medio masivo de transporte de pasajeros no ha sido
debidamente considerado por la escasa bibliografía sobre ferrocarriles en Bolivia que se ha
concentrado más en su financiamiento, construcción y transporte de carga, [Link]. Aramayo
(1959), Bieber (1984) y Aycart Luengo (1998).
3 Agradezco a Juan Antonio Morales por esta especificación de mucha pertinencia en un país
de altos costos de transporte como Bolivia.
el desarrollo del transporte en bolivia 319
Recuadro Nº 1
La contribución del Transporte al Desarrollo Económico
Comprende:
a. Efectos de red: Vincular más lugares aumenta exponencialmente el valor y la eficiencia de
los transportes;
b. Mejoras en el rendimiento: Reducir el costo y el tiempo del transporte para los pasajeros y
los usuarios de carga existentes, aumenta la contribución de los transportes al crecimiento
económico;
c. Fiabilidad: Mejora el rendimiento temporal y reduce las pérdidas y los daños, reduciendo
así el rezago económico;
d. Tamaño del mercado: El acceso a mercados más grandes contribuye a las economías de escala
en términos de producción, de distribución y de consumo, aumentando así el crecimiento
económico;
e. Productividad: Los transportes aumentan la productividad gracias al acceso a una base de
insumos más amplia y más diversa, tales como materias primas, repuestos, energía y mano
de obra, y a mercados más grandes para productos más diversificados.
Fuente: Banco Mundial (2011).
La construcción de la infraestructura de transporte (ferrocarriles, caminos y luego
carreteras) también exigió que el Estado se reconfigurase para atender a la demanda que
estos medios requerían. Había necesidades de diseño, inspección y construcción de los
medios de transporte. Estos fueron afrontados primero a través del Ministerio de Fomento
y la Dirección de Obras Públicas y luego por la Dirección de Ferrocarriles. En el caso
de las carreteras, hubo una mayor complejidad. Al inicio del siglo xx la construcción de
caminos era en gran parte descentralizada (al ámbito de las Prefecturas) y el gobierno
central jugaba, más bien, un rol de planificador. Posteriormente, las carreteras, a diferencia
de los ferrocarriles, estuvieron inclusive a cargo de tres diferentes entidades del transporte
vial (desde finales de los cuarenta hasta los setenta), generando poca claridad en relación
al verdadero responsable del desarrollo de las mismas y por tanto afectando su efectiva
planificación, construcción y mantenimiento.
La demanda por caminos también fue diferente de la demanda por ferrocarriles.
Mientras el principal motivo para contar con medios de transporte era la exportación de
grandes volúmenes de carga y la importación de insumos y maquinaria, la preferencia fue
la de construir ferrovías a las cuales se asignó capitales estatales y extranjeros. En el caso
de los caminos, la percepción era que su costo de construcción y mantenimiento (debido a
los desafíos geográficos de Bolivia) en relación con los beneficios que reportaban, no eran
similares al de los ferrocarriles. Por tanto, a inicios del siglo xx el Ministro de Fomento,
indicaba que “tenemos … que contentarnos con … caminos carreteros provisionales … procurando
… por lo menos, mejorarlos en lo posible y en la medida de los escasos recursos con que contamos para
ellos.” (Memoria de Fomento e Instrucción Pública, 1903: 71-72). Adicionalmente, el pequeño
parque automotor, como veremos, tampoco justificaba mayores inversiones. Este contexto
cambió en las décadas de los 40 y 50 cuando se incrementó el parque automotor y cuando
ya no existían fuentes de financiamiento para ferrocarriles, pero sí para infraestructura vial.
Ahora bien, en el primer tercio del siglo xx, como en otros países de América Latina,
Bolivia expandió su red ferroviaria una vez que logró estabilidad política y los liberales
320 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
asumieron el poder (Kuntz Ficker, 2015: 19) y mientras tuvo acceso al mercado de capitales,
y contaba con recursos de las indemnizaciones de territorios perdidos con Chile y Brasil.
Cuando Bolivia no pagó su deuda externa al inicio de los 30 y se cerraron los mer-
cados capitales tuvo que recurrir, en primera instancia, a acuerdos con países vecinos
(como Brasil y Argentina) debido al interés que estos tenían en el petróleo boliviano para
desarrollar la red ferroviaria oriental, comunicando Santa Cruz de la Sierra primero con
Corumbá y luego con Yacuiba. En el caso de las carreteras, los caminos de herradura se
mantuvieron y se transformaron en caminos más permanentes para facilitar el tránsito de
carretas primero, de diligencias luego, seguido por automóviles y por último por camiones
de carga. Este proceso fue financiado con recursos propios. Posteriormente, de mediados
de 1940 en adelante, fue la cooperación internacional (bilateral y multilateral) que jugó
un papel significativo en el desarrollo de la infraestructura vial boliviana.
Como en otros países, una de las constantes en el desarrollo de las carreteras en Bolivia
fue la falta de manutención a costa de la construcción de nuevas vías. Adicionalmente, la
ausencia de políticas de transporte también complicó su cabal desarrollo.
El capítulo está estructurado alrededor de los cinco períodos que ordenan la crono-
logía de este libro. En cada uno de los ciclos he desarrollado un acápite para el desarrollo
de los ferrocarriles y otro para el devenir de las carreteras.
2. 1900-1930
“Los medios actuales de transporte en Bolivia son … [f]errocarriles, coches o carretas, vapores,
balsas, mulas, burros, llamas e indios.” Sisson (1905)
2.1. Desarrollo de la red ferroviaria
Bolivia llega al siglo xx con 525 km de ferrovías, que conectaban el país con el Pacífico a través
de la línea de Antofagasta a Uyuni, concluida en 1889 a un costo de 2,2 millones de libras
esterlinas. En 1892, la línea fue prolongada desde Uyuni hasta la ciudad de Oruro. A su vez,
la Compañía Huanchaca de Bolivia construyó por su cuenta el ramal Pulacayo-Uyuni (36 km)
y la línea Pulacayo-Huanchaca (12 km) con un túnel de casi 3 km. (Mitre, 1981: 166-167).
A inicio del siglo el Estado incursionó, por primera vez, en el ámbito ferroviario al
construir la ferrovía de Guaqui a La Paz, entre 1901 y 1905. Esta línea estaba constituida
por 87 km de Guaqui a Viacha operados a vapor y 9,5 km electrificados de Viacha a La
Paz. Sin embargo, el gobierno no llegó a administrar este ferrocarril, más bien se adjudicó
su administración a la Peruvian Corporation que controlaba los ferrocarriles hacia Puno y el
transporte marítimo a través del Lago Titicaca entre Puno y Guaqui. Finalmente, en 1910,
el estado boliviano vendió este ferrocarril a la misma Peruvian Corporation por 350.000 libras
esterlinas para pagar la deuda con la Peruvian (£ 215.481) y dedicar el saldo (£ 134.518) a la
construcción de la ferrovía Potosí-Sucre (Ministerio de Fomento, 1931: 262-263).
A pesar del interés para ampliar los ferrocarriles, ni el Estado ni el sector privado
lograron hacerlo en forma efectiva hasta la firma del contrato con la casa Speyer4 y el
4 A principios de siglo, la casa Speyer era la tercera entidad financiera más importante de [Link].,
con oficinas en Londres, Frankfurt y Nueva York, y financiaba proyectos a la Southern Pacific
el desarrollo del transporte en bolivia 321
National Bank de Nueva York en 1906. Sobre la base de los estudios realizados por el
ingeniero Sisson en 1905, el gobierno firmó un contrato con la casa Speyer y el National
City Bank en Nueva York en 1906 para la construcción de una ambiciosa red de ferrocarriles
de más de 1.100 km (ver cuadro Nº 1) por un costo total de £ 5,5 millones. Este contrato
implicaba que el gobierno adelantase a la Speyer los £ 2,5 millones de la indemnización
brasileña, producto del Tratado de Petrópolis y garantizase la inversión adicional en
forma de bonos de primera hipoteca hasta £ 3,75 millones con el gobierno, avalando un
retorno del 5 por ciento y bonos de segunda hipoteca hasta £ 2,5 millones, también con
una garantía del 5 por ciento. Como tal, el contrato fue muy controversial. Había dudas
sobre el costo de los ferrocarriles, la capacidad de los financiadores de construirlos y la
tasa de retorno garantizada por el gobierno.5 A pesar de las críticas y susceptibilidades a
las que dio lugar el llamado “contrato Speyer”, la conclusión de la línea Oruro-Viacha en
1909, luego de solo dos años de construcción, comprobó que el contrato efectivamente
podía entregar lo que se había acordado, por lo menos en parte (ver cuadro Nº 1).
Cuadro Nº 1
Contrato Speyer, 1906 e implementación hasta 1917
Contrato Speyer 1906 Modificación al traspasar a Bolivian
Fecha de
Railway y Ferrocarril Antofagasta
Línea Km conclusión
Bolivia (FCAB) en 1908
Oruro-Viacha* con ramal al Desaguadero 222 – 1909
Oruro-Cochabamba* 208 – 1917
Oruro-Potosí* 165 Río Mulatos-Potosí 1911
Potosí-Tupiza, por Caiza y Cotagaita* 203 Uyuni-Atocha 1913
Uyuni-Potosí n.d. No se construyó –
La Paz-Puerto Pando* 323 No se construyó –
Total km 1.121 – –
Fuente: Contreras (s.f.).
Elaboración: Propia.
Nota: ( *) En el informe original de Sisson (1905). n.d. = no disponible
Un poco menos de la mitad del total de la red ferroviaria actual de Bolivia fue cons-
truida en el primer cuarto del siglo xx. La tasa de crecimiento anual de las vías férreas en
Bolivia entre 1900 y 1930 fue del 4,97 por ciento. El incremento en la construcción de vías
férreas de principios del siglo xx fue necesario para la supervivencia política de liberales
y republicanos. Entonces los ferrocarriles tenían una aureola de modernidad y desarrollo
que los hacía imprescindibles en todo programa de gobierno (Contreras, 1993: 281).
Railroad de [Link]., al acueducto de Los Ángeles, al subterráneo de Londres, infraestructura
en Cuba y ferrocarriles en México, Brasil, Bolivia, Ecuador y Filipinas (Liebmann, 2015).
5 Ver, entre otros, para la posición gubernamental, Pinilla (1906). La discusión en la prensa
está resumida en El Diario: 24 y 28 de octubre, 8, 9 y 11 de noviembre de 1906 (comentario
sobre reacción de prensa chilena). Una buena síntesis del proceso y sus consecuencias 20 años
después de la firma del contrato se encuentra en Ministerio de Fomento (1927). Garantizar el
retorno de inversiones en ferrocarriles para atraer capitales extranjeros era común en América
Latina. Esta forma de subvención fue utilizada en Brasil (entre 5 y 7 por ciento), Colombia
(6 y 7 por ciento), Perú (6,5 y 7 por ciento), entre otros. Kuntz Ficker (2015: 29).
322 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
Eran concebidos como un factor integrador que habría permitido la colonización
de vastos territorios (Johnson, 1999: 9). Para regular el proceso de expansión ferroviaria,
el gobierno de Juan Misael Saracho promulgó la Ley General de Ferrocarriles el 3 de
octubre de 1910.
Ante la necesidad política y económica de construir ferrocarriles, su financiamiento
supuso aproximadamente el 40 por ciento (que equivalía a 29 millones de dólares) de la
deuda externa contraída por Bolivia entre 1900 y 1930, la cual ascendía a 72 millones de
dólares. Los ferrocarriles se financiaron también con las indemnizaciones recibidas luego
de las guerras del Pacífico y del Acre. Producto del Tratado de Petrópolis (1903), Bolivia
recibió dos millones de libras esterlinas, que formaron la base de los recursos utilizados
por la Bolivian Railway (constituida en 1907 después del préstamo Speyer) para construir
las principales vías férreas.6 Por el Tratado de Paz con Chile en 1904, el gobierno chileno
se comprometió a construir el ferrocarril Arica-La Paz concluido en 1913, conectando
de esa manera el centro político y económico del país con Arica, puerto natural para el
Alto Perú desde tiempos coloniales. También hubo empresas privadas que invirtieron en
líneas férreas. Se estima que los ferrocarriles absorbieron el 40 por ciento (73,4 millones
de dólares) de los capitales extranjeros que ingresaron a Bolivia entre 1900 y 1930. Estos
capitales eran británicos, estadounidenses y franceses. Para 1925, más del 50 por ciento
de las líneas en explotación habían sido tendidas con capitales británicos (Contreras,
1993: 281-282).
En este período, se identifican dos etapas en la construcción de ferrocarriles. En la
primera (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que intensificaron la vinculación de
varias regiones del país con el Pacífico, estaban orientados al mercado exterior y por lo
tanto asociados a la minería. Se concretaron dos salidas adicionales al Pacífico: el ferro-
carril Guaqui-La Paz (98 km) concluido en 1905 y el ferrocarril Arica-La Paz (233 km)
terminado en 1913. Este último, por ejemplo, permitió el significativo incremento de la
exportación de cobre de Corocoro, en respuesta a la alza de precios por la primer guerra
Mundial y ante la posibilidad de exportar minerales de menor ley que de otra manera era
prohibitivo por tracción a sangre (Rodríguez, 2014: 122). Además, se comunicó Oruro
con Viacha (237 km) en 1913 (línea que recién llegó a La Paz en 1917) y se construye-
ron dos ramales importantes que tuvieron gran impacto sobre las regiones mineras: Río
Mulatos-Potosí (174 km) en 1912 y Uyuni-Atocha (90 km) en 1913 (Contreras, 1993:
281-282). El ferrocarril, sin embargo, no desplazó del todo a la llama. Hubo un alto grado
de complementación entre las diferentes modalidades de transporte: llama y carreta (luego
camión) hasta el tren, luego tren hasta los puertos (Mitre, 1993: 69-102). Efectivamente,
Mitre (1993: 99) concluye para la primera parte del siglo xx: “En todo caso, la ampliación
de la red ferroviaria y, posteriormente, la introducción de carros motorizados, no significaron el fin
del transporte tradicional que continuó siendo utilizado durante mucho tiempo y hasta con mayor
intensidad en muchos distritos”. (Énfasis nuestro.)
El mapa Nº 1 ilustra la expansión de la red ferroviaria en el occidente de Bolivia entre
1900 y 1925; su posterior crecimiento hasta 1950, con el inicio de su extensión en el oriente;
y su posterior disminución entre 1950 y 1995, con el cierre de algunas líneas inviables.
6 El Gobierno de Bolivia adquirió bonos de la segunda hipoteca. Los bonos de la primera
hipoteca fueron financiados mayormente por inversionistas europeos (Marsh, 1928: 76).
el desarrollo del transporte en bolivia 323
Mapa Nº 1
Mapas del trazado de la red ferroviaria: 1900, 1925, 1950 y 1995
Fuente: Anexo estadístico en Sanz y Aycart (1998). Guía Histórica de los Ferrocarriles Americanos.
324 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
¿Cómo se compara la experiencia boliviana con la del resto de América Latina?
En 1913, Bolivia estaba en octavo lugar (entre 21 países) en longitud de vía (con 1.346
km). Sin embargo, la densidad de líneas férreas era menos impresionantes. Bolivia estaba
en 19o lugar en “km de vía por cada 10.000 km2” y en 10° lugar en “km por cada 1.000
habitantes” (Bignon, Esteves y Herranz-Loncán, 2015: 1282). En 1965, con 3.470 km,
Bolivia había ascendido al séptimo lugar en longitud de vía entre 19 países de América
Latina y el Caribe. (cepal, 1965: 5). En 2012, según el Observatorio de Logística del
Banco Interamericano de Desarrollo (bid), Bolivia, con 3.216 km, se encontraba en cuar-
to lugar, detrás de México, Brasil y Argentina, en virtud a que los demás países fueron
abandonando el uso de sus ferrovías.7
Como de observa en el cuadro Nº 2 en la medida que la extensión de los ferrocarriles
fue disminuyendo en los países de la región ([Link]. Argentina), la densidad de línea férrea
por cada 1,000 habitantes en Bolivia varió muy poco entre 1900 y 1980 (de 0,61 a 0,66) de
tal manera que la posición relativa de Bolivia entre los 20 países de la región incrementó
de 10ma posición en 1900 a tercer lugar en 1980.
Cuadro Nº 2
América Latina: kilómetros de ferrovía por 1.000 habitantes: 1900-19808
1900 1930 1950 1980
1 Argentina 3,62 1 Argentina 3,14 1 Argentina 2,50 1 Argentina 1,24
2 Uruguay 1,77 2 Chile 2,05 2 Chile 1,40 2 Uruguay 1,04
3 Chile 1,47 3 Uruguay 1,55 3 Uruguay 1,34 3 Bolivia 0,66
4 Cuba 1,14 4 Honduras 1,48 4 Honduras 0,87 4 Chile 0,58
5 Costa Rica 1,04 5 Mexico 1,31 5 Bolivia 0,86 5 Cuba 0,53
6 Mexico 0,93 6 Cuba 1,25 6 Mexico 0,84 6 Mexico 0,37
7 Brasil 0,82 7 Costa Rica 1,10 7 Cuba 0,82 7 Brasil 0,25
8 Guatemala 0,64 8 Bolivia 1,04 8 Costa Rica 0,69 8 Paraguay 0,14
9 Peru 0,63 9 Brasil 0,94 9 Brasil 0,68 9 El Salvador 0,13
10 Bolivia 0,61 10 Guatemala 0,59 10 Peru 0,41 10 Colombia 0,13
11 Paraguay 0,47 11 Peru 0,53 11 Guatemala 0,37 11 Ecuador 0,13
12 Nicaragua 0,44 12 Paraguay 0,51 12 Paraguay 0,34 12 Guatemala 0,12
13 Venezuela 0,34 13 Nicaragua 0,39 13 Nicaragua 0,33 13 Peru 0,11
14 Rep. Dominicana 0,29 14 El Salvador 0,35 14 Ecuador 0,31 14 Nicaragua 0,11
15 Panama 0,27 15 Colombia 0,33 15 Colombia 0,29 15 Rep, Dominicana 0,03
16 Honduras 0,22 16 Ecuador 0,32 16 El Salvador 0,28 16 Venezuela 0,02
17 Colombia 0,14 17 Panama 0,31 17 Venezuela 0,20 17 Costa Rica 0,00
18 El Salvador 0,12 18 Venezuela 0,31 18 Panama 0,18 18 Haiti 0,00
19 Haiti 0,03 19 Rep, Dominicana 0,18 19 Rep, Dominicana 0,11 19 Honduras 0,00
20 Ecuador 0,00 20 Haiti 0,09 20 Haiti 0,08 20 Panama 0,00
Fuente: [Link] .
7 [Link]
8 Desarrollado luego de leer Meisel-Roca, Ramírez-Giraldo y Jaramillo-Echeverri (2016).
Agradezco a María Cecilia Zuleta por hacerme conocer este trabajo.
el desarrollo del transporte en bolivia 325
En la segunda etapa, a partir de 1915, el objetivo fundamental fue el de integrar los
mercados internos. Los intereses que los promocionaron y sus beneficiarios potenciales
definitivamente no estaban vinculados directamente con el sector minero. Por lo mis-
mo, las élites regionales tuvieron que presionar al Estado para la construcción de estos
ferrocarriles. Se inició la construcción de más ferrovías de las que se llegaron a concluir.
En primer lugar, el ferrocarril La Paz-Yungas (con Beni como destino final), que se em-
pezó en 1915 y se abandonó luego de menos de 80 km de construcción en la década del
cincuenta debido a la falta de financiamiento; el ferrocarril Sucre-Potosí que se comenzó
en 1916 y sólo se pudo finalizar en 1935; y por último el ferrocarril Cochabamba-Santa
Cruz, empezado en 1928 y que quedó inconcluso. En este período se iniciaron (1915) y
concluyeron (1925) los ferrocarriles Atocha-Villazón (206 km) que comunicaba Uyuni
con Argentina, y el de Oruro-Cochabamba (205 km). Si bien este último se inició en la
primera etapa (1906), su conclusión, en 1917, marca una transición entre la fase de co-
nexión con el exterior y la de integración interna. Efectivamente, este ferrocarril fue el
primer gran esfuerzo de integración entre dos ciudades importantes y el más costoso de
los ferrocarriles construidos en este período (Contreras, 1993: 282).
Rodríguez Ostria (2012: 17) sintetiza la llegada del ferrocarril de Oruro a Cocha-
bamba así:
...luego de veinticinco años de espera y conflicto (1892-1917), cuarenta mil personas
vociferantes procedentes de la ciudad y de las poblaciones vecinas, contemplaron el arribo de
la primera locomotora el 26 de julio de 1917, que prestamente, cuatro días más tarde y como
si supiera de la agonía de su espera, inauguró su ruta con dos viajes hasta la ciudad de Oruro.
El señor A. Arana Peredo, un conocido periodista local, que expresaba el sentir colectivo, pudo
escribir satisfecho: “El modernismo ha violado las puertas de la ciudad”.
Junto con dos excepciones del primer período –los ferrocarriles Cochabamba-Vinto
(18 km) y Cochabamba-Arani (60 km) construidos por la Empresa Luz y Fuerza Eléctrica
(que contaba a Simón I. Patiño entre sus principales accionistas) entre 1910 y 1913–9 el
ferrocarril Oruro-Cochabamba tuvo gran impacto sobre el transporte interno de pasajeros
y de carga. Al bajar los costos de transporte, los ferrocarriles permitieron la importación
de productos extranjeros como el azúcar y la harina, que desplazaron la producción local
en La Paz, Oruro, Potosí y la misma Cochabamba. Sin embargo, en el caso de la harina
en Cochabamba, los ferrocarriles locales e internos permitieron, más bien, la recuperación
de mercados regionales en los años veinte que se habían visto afectados negativamente
por los ferrocarriles a fines del siglo xix e inicios del xx (Contreras, 1993: 282). Por otra
parte, la consolidación de la red ferroviaria entre Bolivia, Argentina y Chile, a mediados
de 1920, dio lugar al desarrollo de la exportación de ganado de Tarija a Argentina (Langer,
1989: 139-142).
9 Ver más adelante, recuadro Nº 2.
326 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
2.2 Desarrollo de la red caminera
En este período la construcción de carreteras se llevaba a cabo a través de la prestación
vial10 que exigía que mayores de 18 años proporcionaran dos días de trabajo anuales a la
construcción de caminos. Ingenieros del Departamento de Caminos de la Dirección de
Obras Públicas, por lo general, diseñaban el camino y este era construido por empresas
locales bajo la supervisión del Prefecto. En la construcción de caminos solo se usaba pala
y pico. El uso de maquinaria, como excavadoras o aplanadoras, era superfluo en vista
del relativamente bajo costo de la mano de obra y del alto costo de la maquinaria y de
la gasolina. La mayor parte de los caminos se construyeron sobre la base de las antiguas
sendas de herradura (Schurz, 1921: 88).
Una manera de lograr el mantenimiento de los caminos era a través de concesiones
a empresas de transporte (por lo general diligencias y luego automóviles) a las cuales
también se asignaba un subsidio. Por ejemplo, el incremento del tráfico en el camino
Oruro-Cochabamba, llevó al gobierno a renovar la concesión a la empresa Tunari y a
extenderla por cuatro años con un subsidio de Bs. 12.000 anuales. A la vez, debido al bajo
tráfico entre Sucre y Potosí, se suspendió la concesión de esta ruta desde 1902 (Interna-
tional Bureau of the American Republics, 1904: 167).
Para 1918, el gobierno tenía contratos con subsidios del Presupuesto Nacional para
proveer servicios de automóviles en las siguientes rutas que, de alguna manera, demuestran
las prioridades gubernamentales (Memoria de Fomento 1918-19: 76):
1. La Quiaca-Tupiza-Atocha
2. Sucre-Potosí
3. Sucre-Cochabamba
4. Arani-Totora
5. La Paz-Achacachi
A modo de ejemplo sobre los motivos de desarrollo de algunos caminos, el Ministro
de Obras Publicas informaba, en 1919, que la construcción del ferrocarril Potosí-Sucre de-
mandaba el trabajo del camino de Tarabuco a Zudañez y Padilla para que pudiera ser usado
por todo tipo de vehículos e indicaba que su ministerio prestaría todo su apoyo en vista de
la importancia del mismo para el desarrollo de Chuquisaca. Asimismo, comentaba sobre el
establecimiento “del servicio de automóviles” entre Sucre y Cochabamba, que había traído
a luz las limitaciones del camino existente, “que en muchas partes es el lecho mismo de las
quebradas” y la necesidad de “rectificación definitiva” (pp. 67-68). El informe indicaba que
se habría dado preferencia a los caminos que servían al servicio público de automóviles y
que demostrasen no ser aún buenas rutas (Memoria de Fomento, 1919: 67-68, 76).
A la misma vez que se mejoraban ciertos caminos, en el caso del camino Oruro-
Cochabamba, la construcción del ferrocarril redujo su importancia y comenzó a utilizarse,
más bien, para el transporte de ganado en pie. La modalidad de uso dependía del tipo
de carga. En vista del bajo costo de las mulas, la poca necesidad de un transporte más
10 Esta modalidad subsistió hasta los sesenta. En 1968 la prestación vial contribuía Bs 1,25
millones (1,2 por ciento) de los ingresos del Servicio Nacional de Caminos y a través de ella
se mantenían 7.982 km de caminos vecinales (snc, 1970: 20-21).
el desarrollo del transporte en bolivia 327
rápido, continuó existiendo un vigoroso servicio de transporte por mula para la carga de
bajo volumen (Schurz, 1921: 89).
En el transporte vehicular, los coches de pasajeros eran viejos y grandes automóviles
estadounidenses que transportaban 10 personas, inicialmente conducidos por choferes
estadounidenses (Schurz, 1921: 91-92).
Tanto los trenes como los automóviles, redujeron significativamente el tiempo de
transporte, como se puede observar en el cuadro Nº 3.
Cuadro Nº 3
Reducción de tiempos de viaje en rutas seleccionadas, 1895-1917
Oruro-Cochabamba Sucre-Potosí La Paz-Oruro Arica-La Paz
1895 3,5 días a caballo o 2,5 en
tiempo seco en carroza
1902 Diligencia 2 días Diligencia 2 días
1904 2 días en diligencia 2 días en carreta
1908 7 días
Animal de carga y ferrocarril
1917 10 horas en ferrocarril 9,5 horas en automóvil 7 horas en ferrocarril 22 horas en ferrocarril
1920 7 horas en automóvil
Fuente: 1917: Schurz (1921:70, 259-60), Bolivia and Ecuador as Automobile Markets Commerce Reports June 26, 1920.
Elaboración: Propia.
2.3. La Integración poblacional y comercial del transporte ferroviario
Durante este período un importante impacto económico y social de los ferrocarriles fue
el volumen del transporte de pasajeros. El incremento en el número de pasajeros reflejó
la mayor integración del país a través de la movilidad de las personas y la existencia de
un “mercado” para el transporte de personas que querían desplazarse de un lado al otro
de manera más rápida y eficaz de lo que lo habían hecho antes. También dio cuenta de
la monetización de la economía, al contar con un importante número de personas que
tenían los recursos económicos para desplazarse. El costo de transporte de pasajeros en
tren era 4 veces menor que el del automóvil.11
Así, mientras en 1900 el fcab reportaba aproximadamente 60.000 pasajeros, en
1908 había casi duplicado esta cifra llegando a 117.006. Además, con la adición de los
100 mil pasajeros transportados por el ferrocarril Guaqui-La Paz, se superaron los 210
mil pasajeros transportados. Ocho años más tarde, con la incorporación del ferrocarril
Arica-La Paz, Oruro-Viacha, Oruro-Cochabamba, Río-Mulatos Potosí, Uyuni-Atocha,
y los ferrocarriles locales de Cochabamba, la cifra total de pasajeros transportados llegó
a 1,2 millones. Si bien es cierto que muchos de esos pasajeros repetían los viajes y que la
mayor parte solo hacía un recorrido corto, la cifra no deja de ser significativa en vista de
que la población total del país era alrededor de 2,5 millones. Es decir que el número de
viajes por habitante alcanzaba a 0,5 por año. En comparación, en Brasil en 1913 el número
de viajes por habitante era de 2 viajes al año y a principios del siglo xx en México llegaba
11 Las cifras que ofrece (Schurz, 1921: 259) indican que el costo en tren del pasaje entre La Paz-
Oruro (233 km) era de Bs. 17,20 y el de Oruro-Cochabamba (211 km), Bs. 17,40; mientras
que el de Sucre-Potosí (171 km) en automóvil ascendía a Bs. 60.
328 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
a 1 viaje por habitante por año (Summerhill, 2003: 109).12 Por tanto la cifra boliviana no
es alta como pareciera. El número de viajes por habitante incrementó a 0,7 en 1945 y
llegó a su zénit en 1954-55 cuando registró 1,0 (cepal, 1965: 47).
Como se ve en el gráfico Nº 1, y sobre la base de la información que contamos, la
cifra de pasajeros transportados llegó a su máximo en la primera mitad del siglo xx en la
década de 1950 cuando se registró el número más alto (2,5 millones) de pasajeros por año.
Los motivos de este sustancial incremento del 69 por ciento entre la década del 40 y 50,
no están del todo claros.
Nuestra hipótesis inicial es que se debe a la mayor movilidad social desatada por
la Revolución de 1952. Entre 1951 y 1952 el número de pasajeros transportados y los
ingresos, producto de este servicio, incrementaron en un 27 por ciento y 32 por ciento,
respectivamente.13
Gráfico Nº 1
Promedio anual de pasajeros transportados por ferrocarril, 1900-2015
(En miles)
3.000
2.464
2.000
2.000 1.706
1.548 1.138
1.450 1.045
1.500
1.051 1.111
1.021 749
1.000
390
500
101
-
1900-09 1910-19 1920-29 1930-39 1940-49 1950-59 1960-69 1970-79 1980-89 1990-99 2000-09 2100-15
Fuente: Contreras (s.f.).
Elaboración: Propia.
Ahora bien, el trasporte de pasajeros no era el ítem más importante en los ingresos
de los ferrocarriles, pero tampoco era despreciable. En 1929, el ingreso por pasajes en
promedio representaba el 15 por ciento del ingreso de los ferrocarriles. En algunos tra-
mos, sin embargo era más significativo, [Link]. Bolivian Railway Co. (brco), 21 por ciento
y Villazón-Atocha, 54 por ciento.
En la década del 50, llegó a representar el 20 por ciento para el fcab y 31 por ciento
para la brco. (Contreras, sf). La parte del león del número de pasajeros transportados
entre 1911 y 1926 estuvo concentrado en el valle cochabambino en sus dos ferrocarriles
(ver recuadro Nº 2).
12 Agradezco a Colin M. Lewis por esta referencia y su apoyo en desarrollar algunas de estas ideas.
13 Calculado de cifras en el fcab y brco. “Manager’s Report” de 1952, pp. 24 y 46.
el desarrollo del transporte en bolivia 329
Recuadro Nº 2
El primer tren de pasajeros en Bolivia: Cochabamba-Vinto
y Cochabamba-Arani
A iniciativa de la Compañía “Luz y Fuerza Eléctrica Cochabamba” (elfec) y con un crédito
de 300,00 libras esterlinas en Londres por Erlanger y Cia., con aval del gobierno, se tendieron
las vías férreas primero a Vinto y luego a Arani. Con la conclusión del ferrocarril a Vinto (18
km) 1911 y el ferrocarril a Arani (60 km) en 1914, Cochabamba fue el primer departamento en
contar con un tren interno que servía a su hinterland agrícola: la intención era atender el valle
de Cliza proveyendo productos agrícolas primero a Cochabamba y luego a Oruro y los distritos
mineros una vez se concluyese el ferrocarril Oruro-Cochabamba en 1917. El aumento de carga
entre Vinto y Arani y Cochabamba de 1917 confirma como el enlace con Oruro incrementó
la demanda por productos agrícolas. A la vez, y esto es lo que queremos destacar, estas líneas
se convirtieron en las principales ferrovías de pasajeros, transportando un promedio anual
de 831.659 pasajeros entre 1911 y 1921 y 431.834 entre 1924 y 1926. Como se observa en el
cuadro Nº 2.1 representaron una parte significativa del total de pasajeros en Bolivia:
Cuadro Nº 2.1
Pasajeros transportados por líneas de ELFEC y total nacional,1911-1926
Año FFCC Arani FFCC Vinto Total ELFEC Total Bolivia
Pasajeros Total % Pasajeros Total % Pasajeros ELFEC %
1911 - - 368.860 100 368.860 457.508 80,6
1912 24.595 4 637.438 96 662.033 782.740 84,6
1913 219.751 25 675.993 75 895.744 1.004.660 89,2
1914 371.811 40 568.969 60 940.780 1.385.833 67,9
1915 317.341 39 497.113 61 814.454 1.180.904 69,0
1916 318.974 41 460.195 59 779.169 1.225.237 63,6
1917 384.709 42 538.720 58 923.429 1.470.130 62,8
1918 422.175 44 527.552 56 949.727 1.555.272 61,1
1919 331.527 38 539.118 62 870.645 1.392.104 62,5
1920 361.422 40 541.134 60 902.556 1.493.418 60,4
1921 436.469 42 604.382 58 1.040.851 1.832.666 56,8
1922 n.d. - n.d. - n.d. 950.893 -
1923 n.d. - n.d. - n.d. 727.981 -
1924 208.984 38 347.610 62 556.594 1.219.800 45,6
1925 178.528 39 276.181 61 454.709 950.430 47,8
1926 182.074 64 102.130a 36 284.204 856.764 33,2
Fuente: Contreras (sf).
Elaboración: Propia.
Nota: a. Solo hasta mayo de 1926, fecha a partir de la cual el ferrocarril ya no contaba con boleterías.
Por tanto, los ferrocarriles de elfec no fueron ferrovías de carga, como originalmente
habían sido proyectadas, sino de pasajeros. Por consiguiente, en la línea a Arani, el ingreso
por pasajes representaba más del 80 por ciento del ingreso total entre 1912 y 1917. Una vez
concluyese el ferrocarril Oruro-Cochabamba en 1917, al incrementarse la carga transportada,
el peso relativo del ingreso por pasajes cayó al 60 por ciento. En la línea a Vinto, sin embargo,
entre 1911 y 1921, la venta de pasajes representaba el 95 por ciento del ingreso! Por tanto, la
tarifa que se fijaba por pasaje era clave y por la corta distancia de estos ferrocarriles fueron los
primeros en sucumbir a la competencia del transporte automotor, que en gran parte explica
por qué elfec no podía cumplir con los pagos y la línea fue transferida al gobierno en 1928
y consistió la base para la construcción del ferrocarril a Santa Cruz.
Fuente: Contreras (s.f.), y Rodríguez Ostria (1997).
Elaboración: Propia.
330 un siglo de economía en bolivia (1900-2015)
Otro aspecto a destacar fue el papel de integrador de mercados que efectivamente
cumplieron los ferrocarriles. Si bien la causa principal de su construcción fue la necesidad
de exportar minerales, ya en 1918, constatamos que el 39 por ciento de la carga transportada
era calificada como local (es decir, no era de importación o exportación). Además, en líneas
como la de Oruro-Cochabamba más del 90 por ciento era carga local (ver cuadro Nº 4).14
Cuadro Nº 4
Distribución de la carga ferroviaria según fuente y destino, 1918 (TM)
Ferrocarril Importación Exportación Local Total Carga Local como %
del Total
Viacha-Oruro 23.802 12.243 42.708 78.753 54
Rio Mulatos-Potosí 6.472 7.241 6.679 20.392 33
Oruro-Cochabamba 294 381 22.931 23.606 97
Uyuni-Atocha 712 5.852 12.322 18.886 65
Antofagasta-Oruro 39.649 65.868 98.413 203.930 48
Arica-La Paz 36.599 36.219 72.818 0
Guaqui-La Paz 57.604 2.927 7.093 59.413 10
Total 165.132 127.804 183.053 486.009 39
Porcentaje del Total 34 27 39 100
Fuente: S
churz (1921: 66, 71); cifras para el FFCC Guaqui-La Paz de Long (1927: 3-4).
Elaboración: Propia.
Finalmente, durante el primer tercio de siglo, el Estado comenzó a construir y a admi-
nistrar una importante parte de los ferrocarriles en Bolivia, llegando a controlar el 35 por
ciento de la red total en 1930 (ver gráfico Nº 2). Si bien el estado construyó estas líneas,
no siempre las administró. Así, durante diferentes períodos, la ferrovía Arica-La Paz, por
ejemplo, o la línea Atocha-Villazón fueron cedidos en concesión a consorcios privados. En
otros períodos, por ejemplo, el ejército administró el deficitario ferrocarril La Paz-Yungas
y también el ramal a Corocoro en el ferrocarril Arica-La Paz, con pésimos resultados. Esta
multiplicidad de ‘empresas ferroviarias’ (cada una con una sola ferrovía) era ineficiente,
ya que no permitía la estandarización de equipo, economías de escala en mantenimiento
y compra de repuestos, y atentaba contra una adecuada planificación. Como destacaría la
misión de [Link]. en 1950, los 2.401 km de vías eran administrados por nueve entes dis-
tintos: cuatro empresas privadas (la Peruvian Corporation, el fcab, la Bolivian Railway y
Patiño Mines) y cinco agencias estatales asociadas a la Dirección General de Ferrocarriles.
Anotaba que la autoridad de la Dirección “era nominal y que parecía hacer poco en cuanto
a planificación e intentos de unificación”. (United Nations, 1951: 76)
14 Con gran entusiasmo el Prefecto de Cochabamba informaba en 1918 que la respuesta al
ferrocarril Oruro-Cochabamba había sido muy favorable y que los agricultores doblaron sus
cultivos al contar ahora con un medio de transporte fácil que abría mercados donde expandir
su producción. Este incremento, a la vez, aumentó la carga en el ferrocarril Cochabamba-
Arani (Cochabamba, 1917-1918: xxiii-xxv). Asimismo, en 1940 el Gerente General del
fcab explicó que el tráfico en la línea Oruro-Cochabamba no dependía de minerales, pero
que la demanda de productos de las minas tenía gran influencia en el incremento de tráfico
de bienes. Manager’s Report, 1940, p. 46.
el desarrollo del transporte en bolivia 331
Gráfico Nº 2
Kilometraje de Ferrovias Privadas y Estatales en Bolivia
1900-1930
1.460 1.495 1.508 1.508
1.440 1.460 1.457
Privados Estatales
998 998
824 794
727
597 594
525 525
317 317 344
233 241
97 97
1900 1905 1909 1910 1911 1913 1917 1919 1921 1924 1925 1927 1930
Fuente: Contreras (s.f.).
Elaboración: Propia.
Con la consolidación de la red occidental, Bolivia reafirmó su vinculación al Pacífico.
Efectivamente, la carga exportada por Antofagasta incrementó un 70 por ciento, entre 1888
y 1904, la carga exportada por Guaqui al Puerto de Mollendo un 30 por ciento, entre 1890 y
1904, mientras las exportaciones por Arica duplicaron entre 1914 y 1917 (Bieber, 1984: 50).
3. 1930-1952
La Gran Depresión y la Guerra del Chaco tuvieron un significativo impacto sobre los
medios de transporte. La baja del precio de los minerales y la consiguiente disminución
de la actividad económica afectaron los ingresos de los ferrocarriles. Por otra parte, la
Guerra requirió los ferrocarriles para el desplazamiento de tropas y materiales al frente
de batalla. La necesidad de transporte, también afectó la disponibilidad de camiones en
la medida que estos fueron utilizados en primera prioridad por el ejército. En el caso del
Ferrocarril Antofagasta Bolivia (fcab) [ex The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway
Co. Ltd.], sus ingresos decrecieron de un 30 por ciento entre 1930 y 31 y de un 25 por
ciento adicional entre 1931 y 1932. Con el estallido de la Guerra del Chaco en 1932,
sin embargo, hubo un incremento de carga e ingresos a causa del transporte de tropa,
municiones y materiales para el ejército (Blakemore, 1990: 177-178).
Para hacer frente a esta situación, hubo una rebaja de fletes mineros y 5 por ciento de
rebaja general para productos agrícolas y ganaderos y derivados de procedencia nacional.
Ante la disminución de demanda de pasajeros, se suprimieron los trenes locales de La Paz
a Viacha y, al reducirse la frecuencia de los trenes de carga, se autorizó excepcionalmente
el transporte de inflamables en trenes mixtos (Memoria de Fomento, 1931: 17, 35-36).
Aun no había competencia entre los diferentes medios de transporte, en gran parte
por la deficiencia de las carreteras. Además, durante la Guerra del Chaco, los camiones
