Instituto Politécnico Nacional
Unidad Profesional Interdisciplinaria
de Ingeniería campus Guanajuato
Alumno(s):
Morales Valenzuela Christian
Carrera:
Ingeniería Industrial
Grupo:
7SM2
Unidad de Aprendizaje:
Ingeniería de autopartes
Nombre de la actividad:
Comportamiento de
carrocerías en coches
Valle de Santiago, Gto., a 21 de noviembre de 2021
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA CAMPUS GUANAJUATO
MORALES VALENZUELA CHRISTIAN
SIMULACIÓN DEL MOVIMIENTO DEL CONDUCTOR DE UN AUTOMÓVIL
DURANTE UN CHOQUE FRONTAL
INTRODUCCIÓN
La palabra crashworthiness, mejor conocida en español como “comportamiento al choque”
hace referencia al estudio del comportamiento de la estructura de un automóvil cuando este
sufre un impacto.
Es necesario en la actualidad realizar un análisis sobre el comportamiento de los vehículos y
los ocupantes del vehículo cuando se presenta una colisión frontal. Este análisis es algo
complicado de realizar debido a la gran variedad de parámetros que conlleva, la mejor forma
de realizarlo es a través de simulaciones mediante el empleo de códigos de computadora
que proporcionen información sobre el comportamiento del conductor del automóvil
durante un impacto frontal a lo largo de una distancia determinada.
El comportamiento al choque analiza principalmente: las deformaciones plásticas de la
estructura y los componentes del vehículo, la capacidad de los elementos estructurales del
automóvil para disipar y absorber energía proveniente del impacto, así como el tipo y
características que se presentan en caso de fallas en los elementos del vehículo.
La finalidad del crashworthiness es conocer aquellos elementos de la interacción vehículo-
conductor que tienen mayor probabilidad de sufrir las consecuencias del impacto, se centra
principalmente en analizar aquellas lesiones probables de suceder en los ocupantes del
vehículo en un impacto frontal.
Las simulaciones prestan particular atención al comportamiento las articulaciones plásticas
del vehículo, la capacidad pandeo, aplastamiento y de propagación de ondas en elementos
estructurales, por otra parte, también estudia que tan graves pueden producirse lesiones en
el conductor.
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CONTENIDO
A través de una simulación mediante el empleo de código de computadora (ANSYS) se analiza
el impacto frontal de un vehículo contra una barrera de protección rígida.
Antes de realizar la simulación es necesario modelar cada una de las partes que integran el
sistema conductor-vehículo que consiste en un vehículo con la protección requerida para
contener en su interior al conductor. El sistema conductor-vehículo debe ser modelado de
la siguiente manera:
Figura 1. Sistema conductor-vehículo.
▪ El modelo del vehículo debe contener al ocupante, debe ser mínimamente
deformable en el habitáculo y en su parte frontal tener capacidad de absorber
energía permitiendo que sea colapsable, el motor no forma parte del modelo porque
actúa como un amortiguador del impacto frontal.
▪ El modelo del conductor deberá representar el cuerpo humano, tomando como
referencia las características de un individuo promedio de estatura de 1.8 metros y
complexión media de aproximadamente 75 kg.
Al realizarse la simulación a través de modelos computarizados implica transformar los
modelos tridimensionales del cuerpo humano y el vehículo a estructuras bidimensionales a
fines al problema:
1. El vehículo será un conjunto de elementos compuestos por elementos vigas con una
resistencia al choque definida en base a datos obtenidos de choques experimentales
estudiados; articulaciones representadas por amortiguadores y resortes lineales que
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servirán para medir la capacidad de absorber energía del vehículo. Otro elemento como
el cinturón de seguridad se simula como cables sujetos a tres partes distintas del
vehículo descritas por la posición en que el cinturón debe colocarse con una rigidez de
100 N/m (que considera la fricción entre el conductor y el asiento).
2. El conductor será representado como un conjunto de subsistemas unidos mediante
articulaciones (que permitan saber que tanto se contraen los músculos) a través de
elementos viga que representen el esqueleto y masas concentradas que simulen ser los
músculos.
Figura 2. Estructuras bidimensionales del sistema conductor-vehículo.
La simulación del impacto frontal se realizó con el modelo bidimensional del sistema
conductor-vehículo anterior, además se definen los parámetros como el tiempo analizado
posterior al impacto como 150 ms, los intervalos analizados que variaran entre los 0.25 ms y
los 0.062 ms, además de definir la velocidad de referencia como 50 km/h y la aceleración de
𝑚
la gravedad como 9.815 𝑠 2.
En la simulación se presentan diferentes escenarios:
1. Un impacto a una velocidad de referencia de 50 km/h donde el conductor tiene
posicionado correctamente el cinturón de seguridad, la cabeza se desplaza
aproximadamente 86 cm y el hombro del conducto rebota en el vehículo y el torso
sufre una oscilación que produce una pérdida de resistencia.
2. Un impacto a una velocidad de 65 km/h donde el conductor tiene posicionado
correctamente el cinturón de seguridad, la cabeza se desplaza aproximadamente 127
cm sin un movimiento brusco.
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3. Un impacto a una velocidad de 50 km/h donde el conductor NO tiene posicionado el
cinturón de seguridad, la cabeza se desplaza aproximadamente 99 cm sin movimiento
brusco, pero con una oscilación en forma de péndulo.
4. Un impacto a una velocidad de 50 km/h donde el conductor NO tiene posicionado el
cinturón de seguridad sobre el hombro (solo sobre el abdomen), la cabeza hace
contacto con el parabrisas teniendo un desplazamiento de hasta 125 cm, el golpe con
el parabrisas puede causar un rebote de la cabeza.
5. Un impacto a una velocidad de 50 km/h con el frente del vehículo lo suficientemente
rígido para que no exista deformación, la cabeza se desplaza hasta 101 cm,
provocando un gran rebote de la cabeza al impactar la cabina debido a que la
deformación es transmitida a la parte central del vehículo.
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CONCLUSIONES
▪ El modelado del problema y la simulación a través de códigos computacionales al
requerir ser muy simples y ser necesariamente modelos bidimensionales creo que
limitan los factores externos trascendentales en una colisión, sin embargo, la
velocidad y la rigidez del material con que se fabrican los elementos estructurales del
vehículo y el posicionamiento adecuado del cinturón de seguridad coincido que son
los más relevantes y que en gran medida son controlables por el conductor y los
fabricantes de automóviles por lo que me convence el análisis.
▪ Considero que la velocidad de referencia de 50 km/h es muy pequeña, sin embargo,
la velocidad de 65 km/h ofrece para mí un resultado más factible de suceder. Una
gran problemática que existe en el país es el uso adecuado del cinturón de seguridad
y en el escenario tres podría ejemplificar inclusive una situación de irresponsabilidad
como conducir bajo el estado de ebriedad que trae consecuencias en la oscilación
pendular de la cabeza y el movimiento de las piernas.
▪ En el escenario cuatro se presenta una situación muy común en la que el conductor
no se coloca correctamente el cinturón en el hombro perdiendo uno de los tres
puntos importantes de resistencia que provoca en un impacto directo en contra del
parabrisas que determinaría un índice de gravedad de lesión que podría conducir a
la muerte del conductor.
▪ Finalmente me pareció interesante resaltar la importancia de que se consideren en
la fabricación de automóviles el diseño de piezas con deformación programada,
puesto que un vehículo con una estructura tan rígida que no se deforma significa de
manera inevitable en un daño critico al conductor, puesto que los elementos
estructurales al no deformarse transmiten la energía del impacto directamente a los
elementos del habitáculo que sufren las deformaciones generando pandeos que
impactan con los ocupantes.
