“UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES”

PAVIMENTOS (TECNOLOGÍA DEL ASFALTO)

INFORME N° 001 – UPLA/PAVIMENTOS/ HYO-2020-1

PARA : Ing. JESUS IDEN CARDENAS CAPCHA
DE :
1. HUAYTA GAMARRA CINTHYA MILAGROS
2. AGUIRRE URETA RAUL
3. ALANIA HILARIO JESUS ALFREDO
4. ALBITRES ALEGRE KELY THALIA
5. ALVAREZ CUNYA DANTE
6. AMAYA HUARINGA JHON WILSON
7. ARAUCO LAZARO ESTEFANI GEANINA
8. ARROYO TAIPE RONALD
9. BANCES FLORES FERNANDO ROMAN
10. CABALLERO HUAMAN ALEXANDER DANIEL
11. CHICMANA ASTETE CLOVIS TEOBALDO
12. CORDOVA HUAMAN KEVIN EDGARDO
TEMA : Diseño y Estructuración de Pavimento Rígido

FECHA : Huancayo, 26 de agosto del 2020

Por medio del presente informe me dirijo a Ud. para saludarlo cordialmente y a
su vez informarle sobre el trabajo de Estudio sobre la elaboración del Diseño y
Estructuración del Pavimento Rígido

Es cuanto puedo informarle para su conocimiento y demás fines del caso, el mismo
que paso a especificar.

1. INTRODUCCIÓN

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El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue
desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a
escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar
tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de las
distintas secciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el

método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste método

introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de
su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.

En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos básicos sobre

pavimentos rígidos, para tener una idea general de los tipos de pavimentos, así como de
los principales elementos que conforman el pavimento de concreto como son: subbase,
losa de concreto, juntas, selladores, tipos de pavimento, etc. Asimismo, se describirá
brevemente cada uno de los factores o parámetros necesarios para el diseño de
pavimentos rígidos según el método AASHTO 93.

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2. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS MÉTODO AASHTO

OBJETIVOS.

 Conocer los fundamentos básicos para el diseño de pavimentos rígidos mediante

el Método AASHTO 1993, así mismo conocer los parámetros que rigen la
ecuación de cálculo.

 Aplicar los conocimientos en la elaboración de un formato en hoja de cálculo (Libro

de Excel) en la que se tratará de diseñar un pavimento rígido, en dicho formato, el
diseño deberá variar al introducir nuevos valores para el cálculo.

DEFINICIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO.

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de

concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa,
debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que
se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de
rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario
sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos
hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencias mayores tensiones en la
subrasante, como se puede apreciar en la figura 1.

Figura 1. Esquema del comportamiento de pavimentos.

Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa de
concreto. A continuación se hará una breve descripción de cada uno de los elementos
que conforman el pavimento rígido.

a) Subrasante

La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede

construir un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente
uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que
la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo
tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos.

b) Subbase

La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra

entre la subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material
granular o estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los

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suelos de granos finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua,
y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el
diseño de pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.

Entre otras funciones que debe cumplir son:

 Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
 Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
 Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
 Proveer drenaje cuando sea necesario.
 Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.

c) Losa

La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe

determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y
durabilidad. Se deberá usar concreto con aire incorporado donde sea necesario
proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para
mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

3. FACTORES DE DISEÑO

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,
clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño
acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios
para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar que el
daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.

La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:

Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada, para una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S’c = Módulo de rotura del concreto en psi.

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J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci
(psi/pulg).

Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la siguiente
manera:

 Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser
considerado para el procedimiento de diseño.
 Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras
especificado por el usuario, dentro del que una alternativa de diseño deberá
comportarse.
 Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre
todas las propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de fundación,
requeridas para el diseño estructural.
 Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la
estructura del pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.

4. VARIABLES DE DISEÑO

a. Variables de Tiempo

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se
refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el
que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual
va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier
estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período
de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una planificación por
etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de
rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del
pavimento y el de los distintos refuerzos.

Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de
análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis
económico del proyecto. Los períodos de análisis recomendados son mostrados en la
Tabla

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Tabla 1. Períodos de análisis (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos,
1993”)

b. Tránsito.

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de
diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el
tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80
kN) ó ESAL (Equivalente Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de
cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.

Las informaciones de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método
son: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.

Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta los
siguientes conceptos:

 Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles).

La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fea), que es el

número de aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el Féc. es un valor
numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por la carga
de un eje estándar de 18 Kips y la carga producida por otro tipo de eje.

N de ESALs de 80 kN que produceuna pérdida de serviciabilidad

LEF =
N de ejes x kN que producenla misma pérdida de serviciabilidad

Por ejemplo, la aplicación de un eje simple de 12 kips causa un daño aproximadamente

igual a 0.23 aplicaciones de una carga por eje simple de 18 kips, por lo tanto se necesitan
cuatro aplicaciones de un eje simple de 12 kips para provocar el mismo daño (o reducción
de la serviciabilidad), que el de una aplicación de un eje simple de 18 kips.

 Factor camión (TF, por sus siglas en ingles).

El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre
ejes, pero para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del
deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada
eje de un vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo. Así nace el
concepto de factor camión que es definido como el número de ESALs por vehículo.

El factor camión, puede ser computado para cada clasificación general de camiones o
para todos los vehículos comerciales como un promedio para una configuración dada de
tránsito, pero es más exacto considerar factores camión para cada clasificación general
de camiones.

c. Confiabilidad.

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente

durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio

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ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del
comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de
éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo
de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue diseñado. Por
lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento.

La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en términos de ESALs como:

R ( % )=100 P( Nt > NT )

Donde:
Nt = Número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su serviciabilidad final.
NT = Número de ESALs de 80 kN previstos que actuarán sobre el pavimento en su
período de diseño (vida útil).

Como Nt y NT tienen una distribución normal, la diferencia entre ambas, también tendrá
una distribución normal, como se puede apreciar en la Figura 2.

Por lo tanto la probabilidad de falla es:

Figura 2. Ilustración de los conceptos de probabilidad de falla y de confiabilidad

(Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”).

Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es menor que el número de ESALs
reales, la vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el diseño, en
la construcción afectan en gran medida la bondad de un diseño, por ejemplo:

 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento,

produce como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en
ese pavimento. Las fallas localizadas en zonas débiles, dan como resultado una
disminución en la vida útil del pavimento.
 La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de
colocación de la armadura da como resultado una variación en el desarrollo de
fallas y rugosidades.
 La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar
un aumento o disminución de la vida útil del mismo.

Es por esto que se necesario una variable (S 0 – Desviación Estándar) que acote la
variabilidad de todos éstos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de

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asegurar que la estructura del pavimento se comporte adecuadamente durante su período
de diseño.

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por

AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo. En la Tabla 2. se muestran valores para la desviación estándar.

Tabla 2. Valores para la desviación estándar (Guía AASHTO “Diseño de estructuras

de pavimentos, 1993”).

El número de ESALs de diseño para una confiabilidad dada es:

log ( ESALs diseño ) =log N T + Z R × S 0

Donde ZR es el área bajo la curva de distribución, correspondiente a la curva

estandarizada.
Por ejemplo, para R = 90 %, ZR = 1.28.

Sea NT =1x106 R = 90 % ZR = 1.28

Log (ESALs diseño) = log 1 x106 +1.28*0.49 = 6.6272 → ESALs diseño = 4.238x106

Esto significa que el pavimento va a diseñarse para 4.238x10 6 ESALs en lugar de los
1x106. La diferencia entre estos valores es un coeficiente de seguridad cuyo propósito es
tener en cuenta la incertidumbre y variabilidad en el diseño, la construcción y distribución
de cargas.

Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos aspectos:

d. Grado de importancia de la carretera.

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel
de confiabilidad es alto, ya que un su dimensionamiento del espesor del pavimento traerá
como consecuencia que éste alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo
previsto, debido al rápido deterioro que experimentará la estructura. En la Tabla 3. Se dan
niveles de confiabilidad aconsejados por la AASHTO.

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Tabla 3. Niveles de Confiabilidad (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de
pavimentos, 1993”)

e. Optimizar el espesor de pavimento.

Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el costo total más
bajo, es decir, que balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de
mantenimiento como se muestra en la Figura 3. Si el espesor es mayor de lo necesario, el
pavimento prestará un buen servicio, con bajos costos de mantenimiento, pero el costo de
inversión inicial será alto. Todo lo contrario, sucede cuando el espesor es menor de lo
necesario.

Figura 3. Nivel óptimo de confiabilidad (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de

pavimentos, 1993”)

5. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO.

a. Serviciabilidad.

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma
que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona con
las características físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas,
peladuras, etc., que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura
(comportamiento estructural).

El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos

como sigue:
 Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.
 El confort, o calidad de la transpirabilidad, es materia de una respuesta subjetiva
de la opinión del usuario.
 La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los
usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.
 Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este
procedimiento produce un índice de serviciabilidad objetivo.

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 El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del
pavimento.

Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad,
experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del
grado de dificultad para controlar el vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y
comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que depende de la regularidad o
rugosidad superficial del pavimento. La valoración de este parámetro define el concepto
de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles).

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5.

Claro está, que, si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del
camino aún sin apreciar deformaciones, la clasificación decrece.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el

índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o
de diseño del pavimento.

a) Índice de serviciabilidad inicial (P0).

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del

pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene
información disponible para el diseño.

b) Índice de serviciabilidad final (Pt).

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no

cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt
indicados en la Tabla 4.

Tabla 4. Índice de serviciabilidad final (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de

pavimentos, 1993”)

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial

y terminal.
ΔPSI =P 0−Pt

Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento

son: tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan éstos factores
en el comportamiento del pavimento han sido considerados en este método. El factor
edad (tiempo) no está claramente definido. Sin embargo, en la mayoría de los casos es un
factor negativo neto que contribuye a la reducción de la serviciabilidad. El efecto del
medio ambiente considera situaciones donde se encuentran arcillas expansivas o

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levantamientos por helada. Así, el cambio total en el PSI en cualquier momento puede ser
obtenido sumando los efectos dañinos del tráfico, arcillas expansivas y/o levantamientos
por helada, como se muestra en la Figura 4.

Figura 4. Tendencia en el comportamiento de los pavimentos (Guía AASHTO

“Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)

6. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.

a. Módulo de Reacción de la Subrasante (K).

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un

esfuerzo de compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga.
Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es
estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de
soporte california (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se
requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor
estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento.
Las relaciones de la Figura 5. son satisfactorias para propósitos de diseño.

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Figura 5. Relación aproximada entre los valores k y otras propiedades del suelo
(Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)

b. Módulo de Rotura del Concreto (f’c).

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos

rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las
cargas repetitivas de camiones. Se le conoce también como resistencia a la tracción del
concreto por flexión. El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el
valor medio determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios.
De esta manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector
constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con
la única condición que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al
ensayo de carga en el punto medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en
dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.

El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:

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i. Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto.

0.5
S' c=K ( f 'c ) 7< K <12

Dónde: F’c= Resistencia a compresión del concreto en psi.

ii. Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta.

S' c=210+1.02 IT

Dónde: IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.

Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi),
llegando incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial.

iii. Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec).

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una
losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones,
curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del
concreto.

En los pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el

coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el
estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del
Concreto Americano sugirió:
0.5
Ec=57000 ( f 'c )

Donde: Ec y f’c están dados en psi

7. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES

a. Drenaje.

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración

subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama
drenaje. El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de pavimentos.

El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque

origina muchos efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del
pavimento.

Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
 Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).
 Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
 Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de
carga y agua.

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Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; es necesario
la construcción de un sistema de subdrenaje que permita remover rápidamente esta agua.
En la actualidad se están utilizando subbases altamente permeables y drenes laterales
para evacuar rápidamente el agua. La sección típica de una subbase permeable con
diferentes tipos de berma se muestra en la Figura 6a. y 6b.

Los materiales de drenaje incluyen: agregados, geotextiles y tuberías. Los agregados se

usan como capas de drenaje y drenes franceses o como material de filtro para sus
protecciones. Los geotextiles son usados para reemplazar agregados como filtros. Las
tuberías pueden ser perforadas, ranuradas o de junta abierta, siendo colocadas dentro de
los drenes franceses para recolectar agua.

Figura 6a. Sección de una base permeable con una berma de concreto (Guía
AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)

Figura 6b. Sección de una base permeable con una berma de asfalto (Guía AASHTO
“Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)

Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados en
el método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado
considerando el efecto del agua sobre las propiedades de las capas del pavimento y sus
consecuencias sobre la capacidad estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre
el coeficiente de transferencia de carga en pavimentos rígidos.

La Tabla 5. proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el coeficiente de

drenaje Cd, que depende de la propiedad con que cuentan las capas que constituyen la
estructura del pavimento para liberar el agua libre entre sus granos, en función del tiempo

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durante el cual la estructura del pavimento está expuesta normalmente expuesta a niveles
de humedad próximos a la saturación.

Tabla 5. Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño (Guía
AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)

Para elegir cualquiera de los coeficientes de la tabla anterior, se deben seguir los
siguientes pasos:

1. Calcular el tiempo de drenaje de la subbase, para lo cual hay dos requerimientos de

diseño. El primero, la capacidad del estado permanente debe ser mayor que la tasa de
flujo interior y el segundo, la capacidad del estado no permanente debe ser tal que el
agua pueda ser drenada rápidamente después de cada evento de precipitación. La figura
1.15 muestra las dimensiones de la capa de drenaje.

Figura 7. Dimensión de la capa de drenaje (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de

pavimentos, 1993”)

Para el caso del flujo de estado no permanente, Casagrande y Shanon (1952) mostraron
que el tiempo para que el suelo drene el 50 % de su agua libre, puede ser calculado por la
siguiente ecuación.

ne L2
t 50=
2 K ( H + SL)

Donde:
t50 = tiempo para 50 % de drenaje.
ne = porosidad efectiva, la cual es la porosidad ocupada por el agua drenable.

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k = permeabilidad de la capa de drenaje.
S = pendiente de la capa de drenaje.
H = espesor de la capa de drenaje.
L = longitud de la capa de drenaje.

Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida dentro de 2 hr.

 Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado.

 Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de

humedad próximos a la saturación.

 Con la calidad drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está

expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, se elige el coeficiente
de drenaje Cd según sea el caso.

Transferencia de Carga.

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la
siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas
producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura de la losa de concreto.

El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a

efecto de las siguientes maneras:
 Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de
acero) con o sin malla de refuerzo por temperatura.
 Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla
corrugada armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta
transversal, tomándose en cuenta para el cálculo del acero estructural la remota
aparición de grietas transversales.
 Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a
efecto a través de la trabazón entre los agregados.

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta. La

transferencia de cargas por deformaciones es:

δ no cargada
¿ δ=
δ cargada

Donde:
LTδ = transferencia de cargas por deformaciones.
δ no cargada = deflexión de la losa adyacente no cargada.
δ cargada = deflexión de la losa cargada.

En la Figura 8. se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no

cargada no experimenta ninguna deflexión, todo lo contrario sucede cuando hay una
transferencia de cargas perfecta donde la deflexión de la losa no cargada es igual a la de
la losa cargada.

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Figura 8. Transferencia de carga (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de

pavimentos, 1993”)

La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir)

cargas a través de juntas o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por
medio del coeficiente de transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de
carga, trabazón de agregados y la presencia de bermas de concreto tienen efecto sobre
éste valor.

La Tabla 6. establece rangos de los coeficientes de transferencia de carga para diferentes

condiciones desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis mecanístico de
esfuerzos.

Como se puede apreciar en esta tabla el valor de J se incrementa a medida que

aumentan las cargas de tráfico, esto se debe a que la transferencia de carga disminuye
con las repeticiones de carga

Tabla 6. Coeficiente de transferencia de carga (J) (Guía AASHTO “Diseño de

estructuras de pavimentos, 1993”)

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PAVIMENTOS (TECNOLOGÍA DEL ASFALTO)
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las tensiones y
deformaciones en una losa. Es por eso que se usan valores menores de J. La razón para
tomar J menores en pavimentos con bermas de concreto unida es porque se supone que
los vehículos no transitarán por la misma. Es necesario tener en cuenta que la zona crítica
de la losa es la esquina y con esta premisa las cargas se alejan de ella, permitiendo una
reducción de espesores.

Pérdida de soporte.

Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de

pavimentos rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la
erosión de la subbase y/o movimientos diferenciales verticales del suelo. Deberá también
considerarse este factor en términos de los movimientos verticales del suelo que pueden
resultar de vacíos bajo el pavimento. Aún cuando se utilice una subbase no erosionable,
pueden desarrollarse vacíos, reduciendo la vida del pavimento.

La Tabla 7. proporciona algunos rangos sugeridos por las AASHTO para la pérdida de
soporte, dependiendo del tipo de material (específicamente su rigidez o módulo elástico).

Tabla 7. Valores de LS (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”)

Para facilitar la utilización de la ecuación presentada al inicio, se ha preparado un

nomograma presentado en la Figura 9.

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8. METRODOLOGIA
DATOS PARA LA ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO:
 SUBRASANTE
 CBR de subrasante: 15%(recomendable usar la correlación MR
=2555*CBR^0.64)
 Profundidad del Basamento rígido = 10 pies
 SUB BASE GRANULAR
 CBR de la sub base granular = 40%
 Coeficiente de Poisson =0.30
 Densidad = 1802.08 Kg/m3

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 Espesor tentativo = 8 pulgadas

 CONCRETO DE LA LOSA
 Resistencia a la compresión F’c =280 kg/cm2
 Resistencia a la Flexo traxión S’c = 40 kg/cm2
 Coeficiente de Poisson = 0.15
 Coeficiente de expansión térmica = 1.0802E-05
 Densidad = 2400 kg/cm3
 DOWELS Y BARRAS DE AMARRE:
 Elasticidad = 200000 Mpa
 Coeficiente de Poisson =0.3

 MODELO Y PATRÓN DE CARGA

Eje trídem (posición de fatiga y erosion)

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DISEÑO DE UN PAVIMENTO RÍGIDO MEDIANTE LA

METODOLOGÍA AASHTO 93

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Mr de la sub rasante (PSI) 14,457.37

Profundidad del sub suelo de una fundación rígida -Dsg
(pulg) 10.00
Módulo compuesto de reacción de la sub rasante
modificado (PCI) 650.00

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VERIFICACIÓN MECANÍSTICA MEDIANTE EL SOFTWARE EVERFE 2.24

9. GEOMETRY
Geometria de las losas de concreto
Primero Ingresamos las dimensiones de la losa de concreto en: SLAB LAYOUT.

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Para ello trabajaremos con 6 losas, cada uno concéntrica a 90° de (3.8m x 3.5m).
COLUMNAS
1) Column 1 Length (X mm) = 3.8 m = 3 800 mm
2) Column 2 Length (X mm) = 3 800 mm
3) Column 3 Length (X mm) = 3 800 mm

FILAS
4) Row 1 Width (Y mm) = 3 500 mm
5) Row 2 Width (Y mm) = 3 500 mm

ESPESOR DE LA LOSA
 Slab Thickness (Z mm) = 234
 Este espesor fue el resultado mediante la ecuación AASHTO 93

ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA LOSA ES CERO PORQUE LAS LOSAS ESTÁN EN

90°
 First Skew Angle (deg) = 0

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 Second Skew First Skew Angle (deg) =0
 Third Skew Angle (deg) =0
 Fourth Skew Angle (deg) =0

10. MATERIALES

Ingresamos todas las propiedades físico-mecánicas de los materiales.

1RO.
Como primer requerimiento de la losa es la elasticidad de concreto, ésta puede variar ya
que es una característica intrínseca de la propiedad del material.
Consideramos la incidencia de los materiales tanto para la losa como para los dowels y
las barras de amarre.
Slab(Losa)
- ELASTICIDAD DEL CONCRETO
1) E (mPa) = 24855
- MODULO DEL POISSON que es una propiedad intrisnseca del concreto
2) nu = 0.3
- COEFICIENTE DE DILATACION POR TEMPERATURA
3) alpha (per deg C) = 1.0802e

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- DENSIDAD DEL CONCRETO
4) density (kg/m3) = 2400

Dowels and Ties(Dowels y barras)

Dowels: Barras de transmisión engrasadas
- ELASTICIDAD DEL ACERO
5) E(MPa) = 200 000
- COEFICIENTE DE POISSON DEL ACERO
6) nu = 0.3
2do
Base
- ELASTICIDAD DE LA BASE GRANULAR
Al tener un CBR lo transformamos al Módulo de resilente mediante el uso del
Abaco que aparecerá a continuación, que viene a ser la elasticidad, que nos
resulta 22000 PSI y llevando a unidades en Mpa nos resultara el siguiente dato:

7) E(Mpa) = 113.7635
- MODULO DE PUASSON DE LA BASE GRANULAR
8) nu = 0.3
- DENSIDAD
9) Density(kg/m3) =0

Slab Base Interface y Dense Liquid Subgrade:

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La losa de concreto y la capa granular estan unidas (SEDEFORMAN IGUAL).

La losa no esta unida a la base granular .Esto se aplica siempre y cuando la losa sea
prefabricada.

11. LOADING
Ingresamos la carga y la gradiente térmica (T°)

CARGA: Necesitamos verificar 2 posiciones,bajo estas posiciones vamos asimilar el

desempeño del pavimento rigido.

POSICION DE CARGA POR FATIGA

está en la parte central pegada a la junta longitudinal.

POSICION DE CARGA CRITICA EROSION

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Pegada a la suma longitudinal y tambien pegada a la junta transversal es decir

esta en la esquina.

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PRIMERO:
 carga :102 KN
 COORDENAS DE UBICACION DE LA CARGA ENLA LOSA.
(xmm)=5800
(ymm)=-3000
 DISTACIA DE EJE A EJE(S):2500mm
 Espesor de llanta(W)=150mm
 Distancia entre llantas interiores(A)=1500mm
 Distancia de las llantas exteriores e interiores (B)=350mm
 Diámetro de la llanta(L)=200mm
 NUMERO DE TEMPERATURAS:
Nos permite ingresar hasta 4 temperaturas, para nuestro diseño ingresamos 2 T°.
Ingresamos los datos de menor a mayor
o FILO SUPERIOR
PRIMERA TEMPERATURA: -15
o FILO MAYOR
SEGUNDA TEMPERATURA: 28

12. DOWELS

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MODO GENERAL PARA MODIFICAR LAS BARRAS LONGITUDINALES

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 Longitud de pasadores=460mm
 Diámetro de pasadores=32mm
 Numero de barras longitudinales =11mm
 Distacia entre barras longitudinales=150mm

13. INTERLOCK

Espaciamiento entre columna 1 y columna 2=6mm

Espaciamiento entre columna 3 y columna 4=6mm

14. MESHING
Es la distribución de los elementos finitos en la losa de concreto a medida que
aumentamos la cantidad más peasado es el modelamiento.

En este caso, para nuestro diseño se optó por dividir en 12 cada paño.

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15. STRESSES

EJE X

Obtenemos:
 Esfuerzo max. = 4.11

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Eje Y

Obtenemos:
 Esfuerzo max. = 4.24

AMBOS EFUERZOS

Obtenemos:
 Esfuerzo max. = 4.24
La tensión máxima de resistencia sigue siendo mayor a la resistencia de flexotracción que
es de 3.93 Mpa

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16. DESPLAZAMIENTOS

En esta parte podremos observar de manera visual la deformación que experimentara la

losa junto con la sub base granular.

17. RESULTS FOR POINTS

Podemos observar que la máxima concentración de esfuerzos se presenta en la losa 1 y

3 con las respectivas coordenadas mostradas en el grafico, estos puntos se ubican en la
losa de la siguiente manera:

CRITERIOS DE VERIFICACIÓN EN EROSION

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Obtenemos:

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Comprobación mecanistica en posición de carga critica de EROSION

EN EL EJE Y :

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- El menor esfuerzo es:-0.571 MPa
- El mayor esfuerzo es: 4.18 MPa

Para poder hallar la tensión máxima que soportara el pavimento se debe analizar el valor
de módulo de rotura de concreto que en este caso tiene el valor de: 571.429 PSI que
convertido a Mpa sería igual a 3.94Mpa.

la Tensión máxima de resistencia a la flexión y tracción del pavimento en esas

condiciones es de diseño 4.18Mpa. Y comparando 4.18Mpa > 3.93Mpa por lo tanto si
habrá falla probable y la losa se fisurará.
EN EL EJE X :

Obtenemos:
Esfuerzo min. = -0.837
Esfuerzo max. = 4.25
Tensión máxima de resistencia a la flexión y tracción de diseño = 2.43Mpa .
AMBOS ESFUERZOS:

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Máxima 4.25 supera a los valores de flexo tracción del concreto

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REAJUSTES EN FUNCION A LA FLEXOTRACCION

Los siguientes gráficos son mejorados y según el manual de carretera

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