UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE MORENO

FACULTAD DE HUMANIDADES
CARRERA GESTION DEL TURILMO

PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA AVIACIÓN

INTEGRANTES:

Daniela Balderrama Pinto 220093105

Delia Barba Carrillo 220093172

Lucero Nahir Antequera Ortiz 220092672

Kenia Arias Alba 219004481

DOCENTE: Jannethe Centellas

ASIGNATURA: Boletaje 1

SIGLA: TUR150-TB

SANTA CRUZ – BOLIVIA

2021
 Aerodinámica
Objeto y estructura con características que le permiten relacionar y crear
fuerzas dinámicas al desplazarse en un fluido.

Puede ser ocasionado por aeronaves, barcos, autos, naves, etc.

El perfil que al desplazarse a través del aire genera una distribución de

presiones capaces de crear una
fuerza sustentadora.

Esto se aplica para las elites del avión

como:

 Alas.
 Hélices.
 Alabes de turbinas y
compresores.
 Estabilizadores y superficies de control.
 Entre otros.

La fuerza mencionada se produce por la interacción de un cuerpo solido

con un fluido y no es producida por un campo de fuerzas o un campo
electromagnético, casos en lo que los objetos no mantienen contacto
entre ellos, sino que es imprescindible para que esa fuerza se genere el
cuerpo sólido, este en el contacto fluido y que exista una diferencia de
velocidad entre objeto y fluido.
Esta fuerza aerodinámica tiene dos componentes:
La sustentación, que es perpendicular a la dirección del flujo original.
La resistencia, que es paralela a la dirección del flujo.
Estos principios físicos fueron empleados para explicar cómo se produce
la fuerza denominada sustentación y son:
El principio de presión diferencial de Bernoulli, las leyes básicas del
movimiento de newton y también otro científico como Giovanni batista
Venturi.

teorema de Bernoulli.

Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión interna de

un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido
se incrementa", o dicho de otra forma "en un fluido en movimiento, la
suma de la presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece
constante Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una
derivación de la ley de conservación de la energía. El aire está dotado
de presión p, y este aire con una densidad d fluyendo a una
 velocidad v contiene energía cinética lo mismo que cualquier otro objeto
en movimiento si las partículas de aire aumentan su velocidad será a
costa de disminuir su presión y a la inversa, o lo que es lo mismo:  para
cualquier parcela de aire, alta velocidad implica baja presión y baja
velocidad supone alta presión. Esto ocurre a velocidades inferiores a la
del sonido pues a partir de esta ocurren otros fenómenos que afectan de
forma importante a esta relación.

Efecto Venturi.
comprobó experimentalmente que al pasar por un estrechamiento las partículas
de un fluido aumentan su velocidad.
Ley del movimiento de Newton.
Para cada fuerza de acción hay una fuerza de reacción igual en
intensidad, pero de sentido contrario.

¿ Porqué vuelan los aviones?

Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento,
produce sustentación; por ejemplo, una cometa. Un perfil aerodinámico, es un
cuerpo que tiene un diseño determinado para aprovechar al máximo las fuerzas
que se originan por la variación de velocidad y presión cuando este perfil se
sitúa en una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseño avanzado de
perfil aerodinámico.
Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinámicos
(alas) se mueve en el aire (dotado de presión atmosférica y velocidad), a una
cierta velocidad y con determinada colocación hacia arriba (ángulo de ataque),
de acuerdo con las leyes explicadas.
El ala produce un flujo de
aire en proporción a su
ángulo de ataque (a mayor
ángulo de ataque mayor es
el estrechamiento en la
parte superior del ala) y a la
velocidad con que el ala se
mueve respecto a la masa
de aire que la rodea; de
este flujo de aire, el que
discurre por la parte
superior del perfil tendrá
una velocidad mayor.

Estabilidad estática.
Por estabilidad se entiende la respuesta de un sistema cuando se le mueve de
una posición de equilibrio.
En nuestro caso, la estabilidad que nos interesa es la capacidad del avión para
recobrar una posición de equilibrio después de sufrir una perturbación que la
haya modificado (turbulencia, ráfaga de viento, etc.).
La estabilidad se clasifica en tres tipos: positiva, neutra y negativa. La figura
1.6.2 representa esta clasificación por medio de tres ruedas de bicicleta en
estado de equilibrio.
Estabilidad positiva significa que, si un sistema es desplazado de su posición
de equilibrio, genera fuerzas tendentes a volver a la posición inicial. Tomemos
la rueda de la izquierda en la figura 1.6.2 la cual tiene un contrapeso abajo. Si
aplicamos una fuerza que la haga girar en uno u otro sentido esta rueda tratará
de volver a su posición inicial.
Estabilidad neutra se da cuando un sistema desplazado de su posición de
equilibrio no genera ninguna fuerza y permanece equilibrado en esta nueva
posición. Si giramos hacia uno u otro lado la rueda del centro de la figura, esta
rueda se quedará en equilibrio en la nueva posición en que la dejemos.
Estabilidad negativa es cuando un sistema desplazado de su posición de
equilibrio genera fuerzas que tienden a desplazarlo aún más. Si movemos algo
la rueda de la derecha de la figura, que tiene un contrapeso arriba, esta se irá
desplazando cada vez más de la posición de equilibrio inicial.
De acuerdo con lo explicado, un avión será ESTABLE si separado de su
posición de equilibrio tiende a recuperarla; NEUTRO si separado de su posición
de equilibrio permanece en esa nueva posición sin alejarse más ni volver a la
posición inicial, e INESTABLE si separado de su posición de equilibrio tiende a
alejarse de ella cada vez más. Parece obvio que un aeroplano debería tener
estabilidad positiva, quizá neutra, pero en ningún caso negativa.

Fuerzas que Actúan en Vuelo.

  

Sobre un aeroplano en vuelo actúan

una serie de fuerzas, favorables y
desfavorables, siendo una tarea
primordial del piloto ejercer control
sobre ellas para mantener un vuelo
seguro y eficiente.
Aunque los expertos siguen
debatiendo e investigando sobre
aerodinámica, a nuestro nivel solo
necesitamos conocer algunos
conceptos fundamentales,
empezando por las fuerzas que
afectan al vuelo y sus efectos.
De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en vuelo, las básicas y
principales porque afectan a todas las maniobras son cuatro:
sustentación, peso  empuje, y resistencia. Estas cuatro fuerzas actúan en
pares; la sustentación es opuesta al peso, y el empuje o tracción a la
resistencia.

■  Sustentación.

Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico moviéndose en el aire,

ejercida de abajo arriba, y cuya dirección es perpendicular al viento relativo y a
la envergadura del avión (no necesariamente perpendiculares al horizonte). Se
suele representar con la letra L del inglés Lift = Sustentación.

Anteriormente hemos visto las leyes aerodinámicas que explican la

sustentación; ahora veremos con detalle cuales son los factores que afectan a
la misma, dando entrada de paso a algunos conceptos nuevos.

Actitud del avión

Este término se refiere a la orientación o referencia angular de los los
ejes, longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte, y se
especifica en términos de: posición de morro (pitch) y posición de las alas
(bank); p.ejemplo: el avión esta volando con 5º de morro arriba y 15º de alabeo
a la izquierda.

Trayectoria de vuelo
Es la dirección seguida por el perfil aerodinámico durante su desplazamiento
en el aire; es decir es la trayectoria que siguen las alas y por lo tanto el Avión

Viento relativo
Es él flujo de aire que produce el avión al desplazarse. El viento relativo es
paralelo a la trayectoria del vuelo y de dirección opuesta. Su velocidad es la
relativa del avión con respecto a la velocidad de la masa de aire en éste se
mueve.
Es importante destacar que no debe asociarse la trayectoria de vuelo, ni por
tanto el viento relativo, con la actitud de morro del avión; por ejemplo, una
trayectoria de vuelo recto y nivelado puede llevar aparejada una actitud de
morro ligeramente elevada.

Ángulo de incidencia. El ángulo de incidencia es el ángulo agudo

formado por la cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avión. Este
ángulo es fijo, pues responde a consideraciones de diseño y no es modificable

por el piloto.

Ángulo de ataque.
 El ángulo de ataque es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la
dirección del viento relativo. Este ángulo es variable, pues depende de la
dirección del viento relativo y de la posición de las alas con respecto a este,
ambos extremos controlados por el piloto. Es conveniente tener muy claro el
concepto de ángulo de ataque pues el vuelo está directa y estrechamente
relacionado con el mismo.

Si se fija en la figura anterior, notará que los dos aviones de la izquierda tienen
la misma actitud y sin embargo distinta trayectoria (y naturalmente, diferente
direccion de viento relativo y sustentación). El ángulo de ataque del avión de la
parte superior es moderado mientras que el de la parte inferior tiene un valor
elevado. Por contra, los dos aviones de la izquierda tienen la misma trayectoria
y sin embargo su actitud y ángulo de ataque son diferentes.
■   Peso

El peso es la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su

dirección perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su
intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae
al avión hacia la tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación
para mantener al avión en el aire.

Dependiendo de sus características, cada avión tiene un peso máximo que no

debe ser sobrepasado, estudiandose en un capitulo posterior como debe
efectuarse la carga de un avión para no exceder sus limitaciones..

■   Resistencia

Dirección y sentido de la resistencia

La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano.

La resistencia actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento
relativo, aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de
direcciónopuesta a la trayectoria.

Desde un punto de vista aerodinámico, cuando un ala se desplaza a través del

aire hay dos tipos de resistencia: (a) resistencia debida a la fricción del aire
sobre la superficie del ala, y (b) resistencia por la presión del propio aire
oponiéndose al movimiento de un objeto en su seno.
La resistencia por fricción es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy
baja, de manera que la mayoría de las veces esta resistencia es pequeña
comparada con la producida por la presión, mientras que la resistencia debida
a la presión depende de la densidad de la masa de aire.
Ambas resistencias crean una fuerza proporcional al área sobre la que actúan y
al cuadrado de la velocidad. Una parte de la resistencia por presión que
produce un ala depende de la cantidad de sustentación producida; a esta parte
se le denomina resistencia inducida, denominandose resistencia parásita a la
suma del resto de resistencias.

La resistencia total del avión es pues la suma de dos tipos de resistencia: la

resistencia inducida y la resistencia parásita.

Resistencia inducida.
La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la
sustentación, y se incrementa en proporción directa al incremento del ángulo
de ataque.
Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por
arriba con la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta
hacia abajo a la segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este
efecto crea una resistencia. Este efecto es más acusado en el extremo del ala,
pues el aire que fluye por debajo encuentra una vía de escape hacia arriba
donde hay menor presión, pero la mayor velocidad del aire fluyendo por arriba
deflecta esa corriente hacia abajo produciéndose resistencia adicional. Este
movimiento de remolino crea vórtices que absorben energía del avión.

De la explicación dada se deduce claramente que la resistencia inducida

aumenta a medida que aumenta el ángulo de ataque. Pero si para mantener la
misma sustentación ponemos más velocidad y menos ángulo de ataque, la
resistencia inducida será menor, de lo cual deducimos que la resistencia
inducida disminuye con el aumento de velocidad. La figura 1.3.15 nos muestra
la relación entre la resistencia inducida, la velocidad, y el ángulo de ataque.

Resistencia parásita. 
Es la producida por las demás resistencias no relacionadas con la
sustentación, como son: resistencia al avance de las partes del avión que
sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retráctil, antenas de radio, etc.);
entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto de insectos o con
formación de hielo; rozamiento o fricción superficial con el aire; interferencia del
flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire
canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo (que puede suponer en
algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total); etc... También, la
superficie total del ala y la forma de esta afecta a la resistencia parásita; un ala
más alargada presenta mayor superficie al viento, y por ello mayor resistencia
parásita, que un ala más corta. Lógicamente, cuanto mayor sea la velocidad
mayor será el efecto de la resistencia parásita: la resistencia parásita aumenta
con la velocidad.

Si la resistencia inducida es un producto de la sustentación, y en la resistencia

parásita tienen influencia la superficie alar y la forma del ala, es obvio que
prácticamente todos los factores que afectan a la sustentación afectan en
mayor o menor medida a la resistencia.

■ EMPUJE O TRACCIÓN
Para vencer la inercia del avión parado, acelerarlo en la carrera de despegue o
en vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al
avance, etc... se necesita una fuerza: el empuje o tracción.
Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor
que la del aeroplano. La reacción, de igual intensidad pero de sentido opuesto
3ra. Ley del movimiento de Newton, mueve el avión hacia adelante. En aviones
de hélice, la fuerza de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por
el motor (convencional o turbina); en reactores, la propulsión se logra por la
expulsión violenta de los gases quemados por la turbina.

Esta fuerza se ejerce en la misma dirección a la que apunta el eje del sistema
propulsor, que suele ser más o menos paralela al eje longitudinal del a

Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del
motor, pero hay otros elementos que también influyen como pueden ser la
forma y tamaño de la hélice, octanaje del combustible, densidad del aire, etc.
Se habla de potencia en C.V. en motores convencionales, y de kilos o libras de
empuje en reactores.

Puesto que potencia es equivalente a energía por unidad de tiempo, a mayor

potencia mayor capacidad de aceleración.

La potencia es el factor más importante a la hora de determinar la tasa de

ascenso de un avión. De hecho la tasa máxima de ascenso de un avión no está
relacionada con la sustentación sino con la potencia disponible descontada la
necesaria para mantener un vuelo nivelado.
 SUPERFICIES DE MANDO Y CONTROL.
Además de que un avión vuele, es necesario que este vuelo se efectúe bajo
control del piloto; que el avión se mueva respondiendo a sus ordenes.

Una de las contribuciones de los hermanos Wright fue el sistema de control del
avión sobre sus tres ejes; su Flyer disponía de timón de profundidad, timón de
dirección, y de un sistema de torsión de las alas que producía el alabeo.

es de gran interés contar con dispositivos que, a voluntad del piloto, aporten
sustentación adicional (o no-sustentación) facilitando la realización de ciertas
maniobras

Para lograr una u otra funcionalidad se emplean superficies aerodinámicas,

denominándose primarias a las que proporcionan control y secundarias a las
que modifican la sustentación.

Las superficies de mando y control modifican la aerodinámica del avión

provocando un desequilibrio de fuerzas, una o más de ellas cambian de
magnitud. Este
desequilibrio, es lo que
hace que el avión se
mueva sobre uno o
más de sus ejes,
incremente la
sustentación, o
aumente la resistencia.

Ejes del
avión.
Se trata de rectas imaginarias e ideales trazadas sobre el avión.  los

movimientos que se realizan alrededor de ellos son los siguientes:

Eje longitudinal. Es el eje imaginario que va desde el morro hasta la cola
del avión. El movimiento alrededor de este eje (levantar un ala bajando la otra)
se denomina alabe (en ingles "roll"). También se le denomina eje de alabeo,
nombre que parece más lógico pues cuando se hace referencia a la estabilidad
sobre este eje, es menos confuso hablar de estabilidad de alabeo que de
estabilidad "transversal".

Eje transversal o lateral. Eje imaginario que va desde el extremo de

un ala al extremo de la otra. El movimiento alrededor de este eje (morro arriba
o morro abajo) se denominacabeceo ("pitch" en ingles). También denominado
eje de cabeceo, por las mismas razones que en el caso anterior.

Eje vertical. Eje imaginario que atraviesa el centro del avión. El

movimiento en torno a este eje (morro virando a la izquierda o la derecha) se
llama  guiñada ("yaw" en ingles). Denominado igualmente eje de guiñada.

En un sistema de coordenadas cartesianas, el eje longitudinal o de alabeo

sería el eje "x"; el eje transversal o eje de cabeceo sería el eje "y", y el eje
vertical o eje de guiñada sería el eje "z". El origen de coordenadas de este
sistema de ejes es el centro de gravedad del avión
Superficies primarias.
Son superficies aerodinámicas movibles accionadas por el piloto a través de los
mandos de la cabina que, modifican la aerodinámica del avión provocando el
desplazamiento de este sobre sus ejes y de esta manera el seguimiento de la
trayectoria de vuelo deseada.

Las superficies de control son tres: alerones, timón de profundidad y timón de

dirección. El movimiento en torno a cada eje se controla mediante una de estas
tres superficies.

Alerones. Palabra de origen latino que significa "ala pequeña", son unas

superficies móviles, situadas en la parte posterior del extremo de cada ala,
cuyo accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje
longitudinal. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es
mayor el par de fuerza ejercido.

Funcionamiento: Los alerones tienen un movimiento asimétrico. Al girar el

volante hacia un lado, el alerón del ala de ese lado sube y el del ala contraria
baja, ambos en un ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro dado
al volante. El alerón arriba en el ala hacia donde se mueve el volante implica
menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor sustentación, lo cual
provoca que ese ala baje; el alerón abajo del ala contraria supone mayor
curvatura y sustentación lo que hace que ese ala suba. Esta combinación de
efectos contrarios es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que
desciende.

Timón de profundidad. Es la superficie o superficies móviles situadas

en la parte posterior del empenaje horizontal de la cola del avión. Aunque su
nombre podría sugerir que se encarga de hacer elevarse o descender al avión,
en realidad su accionamiento provoca el movimiento de cabeceo del avión
(morro arriba o morro abajo) sobre su eje transversal. Obviamente, el
movimiento de cabeceo del avión provoca la modificación del ángulo de
ataque; es decir que el mando de control del timón de profundidad controla el
ángulo de ataque.
En algunos aviones, el empenaje horizontal de cola es de una pieza haciendo
las funciones de estabilizador horizontal y de timón de profundidad.

Funcionamiento: Al tirar del volante de control, esta superficie sube

mientras que al empujarlo baja -en algunos aviones se mueve la totalidad del
empenaje horizontal. El timón arriba produce menor sustentación en la cola,
con lo cual esta baja y por tanto el morro sube (mayor ángulo de ataque). El
timón abajo aumenta la sustentación en la cola, esta sube y por tanto el morro
baja (menor ángulo de ataque). De esta manera se produce el movimiento de
cabeceo del avión y por extensión la modificación del ángulo de ataque.
Timón de dirección. Es la superficie móvil montada en la parte
posterior del empenaje vertical de la cola del avión. Su movimiento provoca el
movimiento de guiñada del avión sobre su eje vertical, sin embargo ello no
hace virar el aparato, sino que se suele utilizar para equilibrar las fuerzas en los
virajes o para centrar el avión en la trayectoria deseada. Suele tener una
deflexión máxima de 30º a cada lado.
Esta superficie se maneja mediante unos pedales situados en el suelo de la
cabina.

Funcionamiento: Al pisar el pedal derecho, el timón de dirección gira hacia la

derecha, provocando una reacción aerodinámica en la cola que hace que esta
gire a la izquierda, y por tanto el morro del avión gire (guiñada) hacia la
derecha. Al pisar el pedal izquierdo, sucede lo contrario: timón a la izquierda,
cola a la derecha y morro a la izquierda.

El manejo de los mandos de control, según se ha visto es bastante intuitivo:

 Alabeo a la derecha  -> volante a la derecha.
 Alabeo a la izquierda -> volante a la izquierda.
 Morro abajo (menor ángulo de ataque) -> empujar el volante.
 Morro arriba (mayor angulo de ataque) -> tirar del volante.
 Guiñada a la derecha  -> pedal derecho.
 Guiñada a la izquierda -> pedal izquierdo.
  Compensadores.
El piloto consigue la actitud de vuelo deseada mediante los mandos que actúan
sobre las superficies de control, lo cual requiere un esfuerzo físico por su parte;
imaginemos un vuelo de un par de horas sujetando los mandos y presionando
los pedales para mantener el avión en la posición deseada.
Para evitar este esfuerzo físico continuado, que podría provocar fatiga y falta
de atención del piloto, con el consiguiente riesgo, el avión dispone de
compensadores. Estos son unos mecanismos,

que permiten que las superficies de control se mantengan en una posición

fijada por el piloto, liberándole de una atención continuada a esta tarea.
Aunque no todos los aviones disponen de todos ellos, los compensadores se
denominan según la función o superficie a la que se aplican: de dirección, de
alabeo, o de profundidad
 Superficies secundarias.
Es posible disminuir la velocidad mínima que sostiene a un avión en vuelo
mediante el control de la capa límite, modificando la curvatura del perfil, o
aumentando la superficie alar. Las superficies que realizan una o más de estas

funciones se denominan superficies hipersustentadoras.

Las superficies primarias nos permiten mantener el control de la trayectoria del

avión, las secundarias se utilizan en general para modificar la sustentación del
avión y hacer más fáciles muchas maniobras. Las superficies secundarias son:
flaps, slats y spoilers o aerofrenos.

Flaps. Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de

aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores
a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. Situados en la parte interior
trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la
vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala

(más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados), la

superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual
aumenta la sustentación (y también la resistencia).
En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15º aumentan la sustentación
con poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores incrementan la
resistencia en mayor proporción que la sustentación.
En la figura se representan unas posiciones y grados de calaje de flaps como
ejemplo, pues el número de posiciones de flaps así como los grados que
corresponden a cada una de ellas varía de un avión a otro.
Hay varios tipos de flaps: sencillo, de intrados, flap zap, flap fowler, flap
ranurado, flap Krueger, etc...

 Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la

parte posterior del ala.
 De intrados. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto
es menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados.
 Zap. Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el extremo
del ala, aumentando la superficie del ala además de la curvatura.
•Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo
del ala, aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
•Ranurado. Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado
deja una o más ranuras que comunican el intrados y el extrados,
produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire
que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.
 Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en
vez del borde de salida
 Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de despegue,
aproximación y aterrizaje, o en cualquier otra circunstancia en la que sea
necesario volar a velocidades más bajas que con el avión "limpio".
 Los efectos que producen los flaps son:
      Aumento de la sustentación.
      Aumento de la resistencia.
      Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida.
      Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.
      La senda de aproximación se hace más pronunciada.
      Crean una tendencia a picar.
      En el momento de su deflexión el avión tiende a ascender y perder
velocidad.
Slats. Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los
flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el
extrados una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación
permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida.
Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación
en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque también
hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.

Spoilers o aerofrenos. Al contrario que los anteriores, el objetivo de

esta superficie es disminuir la sustentación del avión. Se emplean sobre todo
en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avión en
vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en
algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los
virajes en vuelo.

Las superficies secundarias

(flaps, slats, spoilers) siempre
funcionan en pareja y de forma
simétrica, es decir el
accionamiento del mando
correspondiente provoca el
mismo movimiento (abajo o arriba) de las superficies en las dos alas (excepto
en los movimientos de los spoilers complementando a los alerones).
Al afectar a la sustentación, a la forma del perfil, y a la superficie alar, el que
funcione una superficie y no su simétrica puede suponer un grave
inconveniente. Asimismo, tienen un límite de velocidad, pasada la cual no
deben accionarse so pena de provocar daños estructurales.
Ha habido accidentes de aviones comerciales debido al despliegue inadvertido
de alguna de estas superficies en vuelo, lo cual ha llevado a mejorar los
diseños, incorporando elementos que eviten su accionamiento a velocidades
inadecuadas.
En los aviones comerciales, todas estas superficies (primarias y secundarias)
se mueven por medios eléctricos e hidráulicos. La razón es obvia; su enver

PRINCIPIOS BASICOS
Control de altura y velocidad
Cuando se pilota un aeroplano, es fundamental:
  Controlar la velocidad
 Controlar la altitud
Esto sería fácil si el avión tuviera unos controles ideales, de manera que
moviendo uno cambiaria la velocidad sin cambiar de altitud, o moviendo otro
cambiara la altitud sin cambiar de velocidad. Pero este tipo de controles en un
avión es un sueño imposible en la práctica, así que veamos como los controles
reales afectan a la velocidad y la altitud de un avión real.

Existe una controversia, clásica entre pilotos, sobre que mando en la cabina
controla primariamente la velocidad y cual la actitud. Unos dicen que el volante
(“cuernos”) o palanca de control, controla la altitud y el mando de gases de
velocidad.

La única respuesta cierta es que:

 El volante o la palanca de control, controla la actitud de morro del avión

y por extensión el ángulo de ataque.
 El mando de gases controla la potencia. Esta potencia se puede utilizar
para superar la resistencia, para acelerar, o para ascender.
 Ni uno ni lo otro controla la altitud o la velocidad de forma

1. MANDO DE GASES
El mando de gases controla la potencia, así de simple. Se requiere potencia
para:

 Mantener el empuje suficiente para vencer la resistencia.

 El ascenso requiere más potencia que el vuelo recto y nivelado.
 Para acelerar el avión en la misma trayectoria se necesita más potencia
que en vuelo no acelerado.
Con el avión compensado en vuelo recto y nivelado y una potencia moderada,
si aplicamos más gases sucede una cosa muy curiosa: el avión no acelera (en
muchos aviones incluso decelera ligeramente) sino que levanta ligeramente el
morro y comienza a ascender.

Aumentar la potencia hace que el avión ascienda mientras que reducirla hace
que descienda. Este es el comportamiento aerodinámico normal y natural del
mando de gases.

Se puede afirmar entonces que “el mando de gases es el mando de control

primario sobre la altura”. La tasa de ascenso o descenso (en pies por minutos
“fpm”) será proporcional al aumento o disminución de potencia realizado.

1. VOLANTE DE CONTROL
Al tirar hacia atrás del
volante/palanca de control, esta
superficie sube mientras que, al
empujarlo baja, en algunos
aviones se mueve la totalidad
del empenaje horizontal-. El
timón arriba produce menor
sustentación en la cola, con lo
cual esta baja y por lo tanto el
morro sube (mayor ángulo de ataque); por el contrario, el timón abajo aumenta
la sustentación en la cola, esta sube y por lo tanto el morro baja (menor ángulo
de ataque). De esta manera se produce el movimiento de cabeceo del avión y
por la extensión la modificación del ángulo de ataque.

El cambio del ángulo de ataque afecta a la resistencia y la velocidad. Un mayor

ángulo de ataque supone más resistencia y menos velocidad, y viceversa. Esto
implica que, además: cambia la velocidad.

PARTES DEL AVION

Los aviones son diseñados para una gran variedad de propósitos y la mayoría
cuentan con una serie de componentes principales entre ellos: Fuselaje, alas,
empenaje, tren de aterrizaje y planta de propulsión.

 Fuselaje
Es el cuerpo principal del avión y su diseño es para acomodar la tripulación, la
carga y los pasajeros. La estructura de los fuselajes en la actualidad es
conocida como monocoque , semi monocoque( viene de la palabra en francés
concha única)

 Alas
Son superficies unidas a cada lado del fuselaje y proveen el componente
principal para la sustentación vuelo

Existen numerosos tipos de diseños de alas, formas y tamaños utilizados por

los fabricantes, dependiendo de cómo se ubiquen las alas tiene una
clasificación, pueden ser aviones de ala alta, Ala baja o Ala media
El número de alas también puede variar por ello la nomenclatura cambia a
monoplano, biplano o triplano

Actualmente de utilizan aeronaves monoplanos debido a que la cantidad de

alas no significa necesariamente sustentación más eficiente y más bien
incrementan el peso y el arrastre generado

El ángulo formado por las alas y el horizonte natural también puede definir otra
nomenclatura que se conoce como: diedro positivo, neutro y negativo.

Diedro positivo: es cuando las alas apuntan hacia arriba del horizonte

Diedro negativo: es cuando las alas apuntan abajo del horizonte

 Tren de aterrizaje
Es el soporte del avión y tiene como misión permitir el estacionamiento y movimiento
del avión en tierra, incluido el despegue, así como amortiguar el impacto con el suelo
durante la operación de aterrizaje. Puede ser fijo o retráctil, y de triciclo (dos platas
principales y una de morro, cada pata con su rueda) o patín de colas (dos patas
principales y un patín o rueda en la cola) al cual se denomina también como tren
convencional.

 Empenaje
Está compuesto por dos conjuntos de superficies aerodinámicas, uno vertical y
otro horizontal, ambos con una parte fijan (estabilizadores vertical y horizontal)
y otra movible detrás (timón de profundidad o timón de dirección). Los
estabilizadores tienen como misión, como su propio nombre indica, contribuir a
la estabilidad del avión sobre sus ejes respectivos.

 Grupo motopropulsor
Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contraerse las
resistencias del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las alas y
que estas produzcan sustentación, y por último para aportar la aceleración
necesaria en cualquier momento.