CURSO: TRANSMISIONES I Material del Estudiante

Entrenamiento

Transmisiones 1
(Introducción)

1.1 Introducción
Con la creación de las antiguas máquinas Caterpillar uno de los mayores retos ha sido el de encontrar un
método eficiente y confiable de transmitir potencia desde el motor hasta
los componentes de los mandos finales.

1.1.1 Historia de la transmisión

Las primeras maquinas especializadas estaban equipadas con sistemas de
transmisión puramente mecánicos en cuanto al diseño. Mientras la
transmisión aumentaba de tamaño y complejidad, sus componentes
básicos se mantenían iguales. La potencia del motor se transmitía a la
línea de mando a través de un embrague mecánico y de una serie de
engranajes. El movimiento del engranaje y el funcionamiento del
embrague eran controlados por una combinación de palancas, ejes, y /o
cables.

1.2. Introducción a los componentes del

tren de mando de las máquinas de ruedas
En esta sección se estudiará los componentes
principales del Tren de Mando utilizado en las
máquinas Caterpillar de ruedas tales como:
- Cargadores de ruedas.
- Arrastradores de Troncos.
- Portaherramientas Integral (IT).
- Tractores de ruedas.
- Compactadores de suelos.
- Camiones fuera de carretera.
- Retroexcavadoras cargadoras.

1.2.1. Convertidor de par

El convertidor de par conecta al motor con la transmisión.
Su objetivo es transmitir la fuerza hidráulicamente de la
volante del motor a la transmisión. El convertidor utiliza
aceite para generar la fuerza entre el motor y la
transmisión. Cuando una máquina está trabajando contra
una carga, el convertidor puede multiplicar la fuerza del
motor hacia la transmisión. Los componentes principales
del convertidor son:
- Impelente.
- Turbina.
- Estator.
- Eje de salida.

1.2.2. Servotransmisión
Para ayudar a satisfacer la creciente y continua demanda de mayor productividad y eficiencia, el concepto de
diseño de la transmisión introdujo otra era. La servotransmisión Caterpillar conservó las ventajas del sistema
mecánico, pero le agregó una característica que pronto se convertiría en un estándar en la industria:
embragues y controles accionados hidráulicamente. La introducción de los elementos hidráulicos en los

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sistemas de transmisión de potencia produjo una necesidad creciente de comprender la terminología y los
procedimientos mantenimiento que acompañaban a este sistema. Además de las bombas, mangueras,
reguladores, acumuladores y convertidores de par, el personal de mantenimiento tuvo que enfrentarse con
nuevos términos como "modulación", "secuencia de embrague" y "presión primaria".
La ventaja principal de toda servotransmisión es la respuesta más rápida al cambiar de un engranaje a otro, así
como también el cambio de velocidades cuando la ap licación lo requiere. La servotramisión puede cambiarse
con cargas sin pérdida de productividad.

Componentes básicos de la servotransmisión planetaria

Los componentes básicos de la servotransmisión planetaria
son:
- Los embragues activados hidráulicamente: Estos
permiten la selección de las velocidades, y el sentido de
marcha, ya sea hacia adelante o hacia atrás.
- El grupo planetario: Contiene los engranajes planetarios,
que dependen del embrague activado para suministrar
velocidad y sentido de marcha.
- Control electrónico de la transmisión: son entradas y
salidas que controlan el funcionamiento de la transmisión.

Componentes básicos de la servotransmision de contraejes

Los componentes básicos de la servotransmisión del tipo de
contraeje son:
- Ejes del embrague: los cuales proporcionan el montaje a los
engranajes y a los conjuntos de embrague.
- Engranajes de transmisión constante: estos proporcionan la
velocidad y el sentido de marcha que varían mediante el acople o
desacople del embrague.
- Embrague del sentido de marcha y de velocidad: los cuales
consisten en platos de presión y discos de fricción que forman el
conjunto de embrague, que se emplean para acoplar los diversos
cambios que proporcionan la velocidad y el sentido de marcha.

1.2.3. Engranajes de transferencia

Algunas máquinas CAT tienen trenes de engranajes de transferencia.
Estos se utilizan para cambiar la dirección del flujo de potencia, bajar el
eje entre el motor y la transmisión o entre la transmisión y el mando
final.

1.2.4. Ejes
En las máquinas de ruedas los ejes proporcionan los frenos de servicio,
un equilibrio de potencia a las ruedas durante los giros y la reducción
final del engranaje y el incremento de par para el tren de mando.

Los componentes principales del eje son:

- Grupo del diferencial/conjunto de la corona.
- El grupo de freno.
- El grupo de mando final de engranajes
planetarios.
- El grupo de eje.

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Grupo Diferencial/Conjunto de la Corona

Los componentes principales del conjunto de la corona
son:
- Piñón de ataque o de entrada.
- Corona.
- Engranajes satélites.
- Cruceta.
- El conjunto de caja del diferencial.
- Engranajes laterales o de salida.

Grupo de Freno
El grupo del freno de servicio es, por lo general, un
freno de disco enfriado por aceite. Se pueden
encontrar tres tipos de frenos de ellos en las
máquinas de ruedas. En el "freno de eje interior"
(utilizado en las retroexcavadoras cargadoras de
ruedas pequeñas), el disco de freno esta empalmado
en estrías al eje del engranaje solar y contenido en el
eje. En el "freno de semieje", el disco del freno está empalmado en estrías a una maza en el semieje largo y
ubicado entre la caja del eje y la punta de eje (utilizado en compactadores de rellenos y cargadores grandes).
En el freno de velocidad de las ruedas (utilizado en los camiones fuera de carretera), el disco de freno está
empalmado en estrías a la parte fundidas de las ruedas y gira a la velocidad de las ruedas.

Grupo Planetario
El grupo planetario proporciona una última reducción de
velocidad e incremento de torsión en el tren de mando. El
grupo planetario consiste en un portador, engranajes
satélites, engranaje de corona, engranaje de corona,
engranaje solar, ejes y cojinentes.

Grupo del Eje

El grupo del eje esta compuesto por la caja del eje,
los semiejes y los cojinentes. Las funciones de la
caja y de los cojinentes son proporcionar la
estructura para resistir el peso de la máquina. Los
semiejes transmiten potencia desde el diferencial
hacia las ruedas.

1.3. Introducción a los componentes del tren de mando de las maquinas de cadenas
En esta sección se estudiará los componentes principales del Tren de Mando utilizado en las máquinas
Caterpillar de cadenas tales como: tractores de cadenas, excavadoras, cargadores de cadenas, etc.

1.3.1. Convertidor de Par

1.3.2. Servotransmisión

1.3.3. Engranajes de transferencia

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1.3.4. sistema de tren de mando inferior

En las máquinas de cadenas, el sistema de tren de mando inferior proporciona dirección, frenos, reducción
final del engranaje y aumento de la fuerza en el tren de mando. Los componentes principales del sistema de
tren de mando inferior son: El conjunto de la corona, frenos, embragues de dirección, y mando final. Algunos
tractores tienen un sistema de dirección diferencial.

Conjunto de la corona
El conjunto del engranaje del piñón y la corona
recibe potencia de los engranajes de transferencia. El
piñón de ataque o de entrada este conectado a 90
grados con la corona transmitiendo a la potencia a los
frenos y a los embragues de dirección. El conjunto de
la corona consiste en el eje que contiene el piñón
cónico, la corona y el eje transversal de la corona.

Embragues de dirección y frenos

Los embragues de dirección y frenos son unidades de
discos múltiples enfriadas por aceite que transfieren
potencia desde la corona a los mandos finales. Los
embragues de dirección y frenos están contenidos en
un solo conjunto y trabajan en combinación para
frenar y dirigir las máquinas de cadenas.

Mandos finales
El mando final está constituido por uno o varios juegos de engranajes planetarios o engranaje principal que
proporciona la última reducción de velocidad y el incremento de par en el tren de mando. El mando final
recibe potencia desde el eje del engranaje solar y entonces, transfiere potencia a la rueda motriz que acciona la
cadena.

1.4. Introducción a los Sistemas de Mando

Hidráulicos
Los sistemas de mando hidráulico poseen capacidad de
velocidad infinitamente variable. Una bomba de
desplazamiento variable transforma la potencia mecánica
del motor en potencia hidráulica. Esta potencia se envía a
través de las tuberías hidráulicas a la válvula de control y
de la válvula de control al motor donde es convertida
nuevamente en potencia mecánica para impulsar una
carga. La bomba está diseñada para producir un flujo que
puede ser variado. El flujo es enviado a través de una de
las dos tuberías al motor hidráulico de mando. Esto
permite que la máquina funcione a diferentes
velocidades y en distintos sentidos.
Los componentes de un sistema de mando hidráulico son
los siguientes:
- La bomba de desplazamiento variable (1).
- Las tuberías hidráulicas (2).
- La válvula hidráulica de control (3).
- El motor hidráulico de dos posiciones o fijo (4).

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Examen de Transmisiones I y II
Nombre : ________________________________________ Puntaje:__________

Fecha :___________________

=================================================================

Sección A.- Marque en la hoja de respuestas la opción que Ud. considere correcta. Cada
respuesta vale 2 puntos.

4.- En la siguiente figura compuesta de dos engranajes, si el engranaje motriz "B" gira una
vuelta el engranaje accionado "A" girará ______ vuelta(s).
a) 4
b) 6
c) 2
d) 12
e) 1/2

5.- En un convertidor de torque durante una condición de operación sin carga, se cumple
que :
a) El impeler gira a la misma velocidad que la turbina.
b) El aceite de la turbina gira en sentido opuesto al giro del impeler.
c) La turbina gira más rápido que el impeler.

8.- El juego de la corona recibe la potencia del ........................, que está conectado en un
ángulo de 90 grados y transmite la potencia a los embragues de dirección.
a) Eje del piñón cónico.
b) Engranaje de transferencia.
c) Embrague de dirección.
d) Semieje interior

11.- ¿Cuál de las siguientes funciones no realiza un tren de fuerza?

a) Permite dirigir el vehículo.
b) Aumenta o disminuye el torque.
c) Aumenta o disminuye la velocidad.
d) Permite el cambio de dirección.
e) Aumenta la potencia.

12.- ¿Cuál de las siguientes alternativas no es una ventaja de una transmisión planetaria?
a) Existe fuerza equilibrada ya que el esfuerzo lo absorbe más de un diente por
engranaje.
b) Son más baratos porque usan un mínimo numero de componentes.

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c) Es más fácil hacer cambios de velocidad y dirección.

13.- El estator en un convertidor:

a) Está conectado a la entrada con el motor.
b) Está conectado a la salida de la transmisión.
c) Está estacionario en todas las aplicaciones.
d) Dirige el aceite para fluir en la misma dirección de la rotación del impelente y
turbina.
e) Ninguna de las anteriores.

14.- En el diagrama mostrado, si se fija el componente "D". ¿En qué sentido gira "C"?
a) Al igual que el eje de entrada.
b) En sentido opuesto al eje de entrada.

15.- En la figura anterior , si se fija el componente "C". ¿En qué sentido gira "D"?
a) Al igual que el eje de entrada.
b) En sentido opuesto al eje de entrada.

16.- Si se desea que el Power Shift en una transmisión tenga marcha en reversa. Entonces el
elemento del conjunto planetario que se debe de fijar a través de los embragues es:
a) El portasatélites.
b) La corona.
c) El solar.

17.- ¿Cuál de las siguientes características corresponde a una máquina equipada con
convertidor de par?
a) Absorbe las cargas de impacto. Protege el tren de fuerza.
b) Se ajusta automáticamente a la carga requiriendo menos cambios.
c) Evita que se pare la máquina, permitiendo que el sistema hidráulico continúe
funcionando.
d) Todas las anteriores son correctas.

18.- ¿Cuál es el elemento principal que diferencia un convertidor de un divisor de torque?

a) Un conjunto planetario.
b) Un paquete de embrague.

19.- El propósito de un diferencial es:

a) Cambiar la velocidad del motor.
b) Aumentar el par entregado a las ruedas.
c) Permitir que las ruedas accionadas giren a velocidades diferentes.

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20.- En el sistema mostrado, ¿Para dónde va a girar la corona?

a) Sentido horario.
b) Sentido antihorario.
c) No gira.

21.- ¿Cuál no es un componente del diferencial?

a) Caja.
b) Cruceta.
c) Engranaje satélite.
d) Discos.
e) Piñón de mando.

22.- ¿Cuantos conjuntos de embragues tiene una servotransmision planetaria con tres
velocidades de avance y tres de retroceso ?
a) cuatro
b) cinco
c) seis

23.- El mando directo es conseguido en las transmisiones semiautomáticas de 7 velocidades

de los camiones 785B:
a) A través del desenganchado hidráulico del impelente del motor.
b) Trabando el estator y permitiendo que la turbina tenga un giro libre.
c) Transmitiendo directamente la potencia a la sección de planetarios de la
transmisión.
d) Trabando la turbina al impelente.

25.- El sobrecalentamiento es la queja más común como la causa de falla en un convertidor

de torque. Esta condición resulta de:
a) Sobrecarga.
b) Problemas del sistema de enfriamiento.
c) Aceite equivocado suministrado al convertidor.
d) Todas las anteriores.
e) Ninguna de las anteriores.

Sección B.- Estas afirmaciones son verdaderas o falsas. Indicar su mejor opción marcando
en la hoja de respuestas una "V" o "F". Cada respuesta vale 2 ptos.

26.- El propósito principal del tren de fuerza de un vehículo es transferir la potencia de la

volante del motor a los mandos finales .

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27.- En un convertidor de torque el eje de entrada o la volante se conecta a la turbina y el

eje de salida al impeler.

28.- Un convertidor de par aumenta la potencia.

29.- En un convertidor de torque, el estator dirige el flujo del aceite de retorno hacia el
impeler, multiplicando el par.

30.- En una transmisión, a una reducción de velocidad, corresponde una disminución de

par.

31.- En un convertidor de par, mientras mayor sea la diferencia entre la velocidad de la

bomba y la de la turbina, mayor será el par de salida.

33.- En un juego de engranajes planetarios un miembro debe ser fijo, un miembro debe
estar móvil girando y el tercer miembro girando.

38.- Los ejes en las maquinas con ruedas realizan cuatro funciones fundamentales:
transmitir potencia desde el eje impulsor hasta el suelo, proporcionar un equilibrio de
potencia a cada rueda durante los giros, detener (frenar) la máquina y proporcionar
aumento de par/reducción de la velocidad antes de que la potencia llegue a los
neumáticos.

39.- La ventaja de un eje posterior oscilatorio en máquinas de ruedas Caterpillar, es que

proporciona tracción y estabilidad.

40.- En un eje exterior de las maquinas con ruedas , el juego de la corona recibe la potencia
del eje impulsor, conectado a 90 grados, proporciona aumento de la velocidad ,
reducción de la fuerza y transmite la potencia al diferencial.

41.- Los principales componentes del diferencial en un eje exterior en las maquinas con
ruedas son: el conjunto de la caja del diferencial, los engranajes de piñón, los
engranajes laterales y la cruceta.

Sección C.- Emparejar. Cada respuesta vale 1 punto.

Empareje el componente con su función:

43.- Engranaje anular.

44.- Engranaje solar.

45.- Engranaje planetario.

46.- Portaplanetario.

47.- Conjunto de discos de embrague.

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Equipare el componente de la izquierda con su característica mas importante de la derecha :

48. A. Convertidor de par _____ Puede ajustarse para satisfacer las demandas
de aplicaciones diversas .
49. B. Divisor de par _____ Provee ventajas del convertidor de par y la
marcha directa .
50. C. Convertidor de par de _____ Se ajusta automáticamente a la carga , requiere
capacidad variable menos cambios .

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Transmisiones 1
(Transmisiones)

3. Transmisiones
3.1. Necesidad de la transmisión
La potencia proveniente del motor a través de la volante al eje de
mando debe de controlarse, así como también su velocidad, dirección y
fuerza. Esta potencia controlada se convierte en potencia útil. La
transformación de la potencia se realiza a través de la transmisión. La
transmisión cumple con esta función, utilizando los engranajes de
cambios de velocidad y/o embragues planetarios actuados
hidráulicamente, los que proporcionan diferentes gamas de velocidad
terrestre en la máquina.

3.1.2. Ventajas de las transmisiones CAT®

- Cambios automáticos más suaves = Disminución de la fatiga del operador e incremento de la vida útil
del tren de fuerza.
- Componentes modulares = Proporcionan un servicio más rápido en menos tiempo.
- Cambios electrónicos = Proporciona regularmente cambios suaves mediante controles
accionados con las puntas de los dedos.
- Modulación individual en los = Disminuye los aumentos repentinos de par y los cambios
embragues ICM abruptos, reduce el desgaste en el tren de mando y proporciona
cambios más suaves que mejoran el movimiento de la máquina .

3.1.3. Aplicaciones
- Tractores de cadenas: Servotransmisión planetaria, sus velocidades son 3 de avance y 3 de retroceso.
- Cargadores de ruedas: Servotransmisión planetaria o servotransmisión mecánica de contraeje con dirección
hidrostática, sus velocidades son 3 a 4 de avance y 3 a 4 de retroceso.
- Camiones de obra: Servotransmisión de modulación individual del embrague ICM, sus velocidades son 5 a 7
de avance y 1 de retroceso.
- Retroexcavadoras cargadoras: Servotransmisión mecánica de contraeje, sus velocidades son 4 de avance y 4
de retroceso.

3.2. Servotransmisión planetaria (Power Shift)

3.2.1. Principios de los juegos de engranajes planetarios

Los engranajes planetarios se utilizan de muchas maneras en las máquinas Caterpillar. Se requerirá menos
espacio en una transmisión si se usan juegos de engranajes planetarios en lugar de engranajes de dientes
externos. Los engranajes de dientes externos rotan en direcciones opuestas, sin embargo, la dirección de
rotación no cambia con una corona. El piñón diferencial y la corona giran en la misma dirección y tienen más
números de contactos lo que permite que se desgaste menos que los engranajes de dientes externos.

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Los engranajes planetarios están sujetos a una base o portador llamado portasatélites. El engranaje externo se
llama corona, el piñón diferencial en el centro se llama engranaje solar.
Los engranajes planetarios (llamados a veces engranajes locos), giran libremente sobre sus propios cojinetes y
engranan con los dientes internos de la corona y los dientes externos del engranaje solar. El portasatélites
proporciona una superficie de montaje para los engranajes planetarios. La corona es el engranaje externo que
tiene dientes en la parte interior del anillo para que los engranajes planetarios engranen con este. El engranaje
solar es un engranaje de dientes externos que se mueve sobre un eje en el centro del juego de engranajes
planetarios.

Combinaciones de juegos de engranajes planetarios

Los cambios de velocidad , dirección y par se efectúan deteniendo o impulsando varios de los componentes
del juego de engranajes planetarios .
Para transmitir potencia a través de un juego planetario un miembro es detenido, un miembro esta impulsando
y un miembro es impulsado. El miembro detenido no siempre es la corona. En algunos casos el portasatélites
está detenido para obtener una rotación inversa.
Portasatélites
detenido: Se obtiene
una rotación inversa
entre el solar y la
corona.

Engranaje solar
detenido: El
portasatélites gira a una
velocidad más lenta que
la corona pero en el
mismo sentido.

Corona detenida: El
potasatélites gira a una
velocidad más lenta que
el solar pero en el mismo
sentido.

Neutral: Ningún
elemento del juego de
engranajes esta detenido
por lo que giraran en
vacío y no se transmitirá
ninguna potencia.

Transmisión mecánica: Si dos miembros están detenidos, el

resultado es una transmisión mecánica, la velocidad de salida es igual a la velocidad de entrada.

3.2.2. Fundamentos de la servotransmisión planetaria

Posee un grupo compacto de engranajes planetarios, un
juego para cada velocidad de la transmisión, un juego para el
avance y un juego para el retroceso.
Este dibujo es una representación esquemática de una
servotransmisión planetaria de dos velocidades y dos
direcciones.
La potencia del motor se transmite al eje de entrada a través
de un convertidor o divisor de par. Los engranajes solares
tanto para la dirección de avance como de retroceso, están
montados sobre el eje de entrada y siempre rotan cuando el
eje de entrada es impulsado. El componente situado en el

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centro es el portador para los engranajes planetarios del juego de la segunda velocidad. El eje de salida y los
engranajes solares para la segunda y primera velocidad se montan sobre él.

La disposición de los juegos de

engranajes planetarios del motor al eje
de salida es retroceso, avance, .....,
segunda y primera velocidad.
Es importante notar que para que se
transmita movimiento hacia el eje de
salida siempre deben estar conectados un
embrague de velocidad y uno de
dirección, solo para el caso de neutro un
solo embrague debe de estar enganchado
(embrague No. 3).

3.2.3. Componentes principales de la servotransmisión planetaria

Cada máquina tiene un sistema de control diferente, se debe de usar el manual de servicio para analizar el
circuito hidráulica de la transmisión correspondiente. Las siguientes especificaciones corresponden a un
tractor D8R.

a. Válvula de control
- Carrete selector de velocidad: Dirige aceite a los
embragues de velocidad para seleccionar un
cambio.
- Carrete selector direccional: Dirige aceite hacia
los embragues de dirección apropiados para el
funcionamiento de avance y retroceso.
- Orificio
restricto
r:
Controla
la
cantidad
de flujo
al pistón de carga para controlar el tiempo de accionamiento de
los embragues de velocidad y dirección.
- Válvula de alivio moduladora y pistón de carga: Proporcionan una subida de presión gradual
controlada en los embragues y limita el máximo de la presión del embrague de velocidad (presión P1).
- Válvula diferencial: Controla la presión del embrague direccional P2. Esta válvula hace que se
establezca una diferencia de presión entre la presión de embrague de velocidad y la del embrague de
direccional. Esta diferencia en presión asegura el accionamiento del embrague direccional. Normalmente
esta diferencia de presión es de 55 psi. La válvula de presión diferencial evita también el movimiento de
la máquina si se arranca engranada.

b. Embragues.- Los embragues de la transmisión son de discos y se

encuentran en cajas separadas. Cada embrague tiene un número de
discos y platos. Los dientes interiores de los discos se engranan con
los dientes exteriores de la corona y giran con el engranaje. Los
discos están hechos de materiales de fricción especiales. Las muescas
en el diámetro exterior de los platos se enganchan con pasadores en la
caja del embrague. Los pasadores impiden que los platos giren.

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Pistón y Resorte del embrague.-Los resortes están ubicados

entre la caja del embrague y el pistón. Los resortes mantienen
los embragues desenganchados evitando que el pistón del
embrague empuje a los platos. Los embragues se enganchan
cuando el aceite se envía al área detrás del pistón. Cuando la
presión del aceite en el área detrás del pistón aumenta, el
pistón se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte y
empuja a los discos y los platos juntos. El embrague está
ahora enganchado y la corona se mantiene fija. Cuando la
presión
del aceite que está sujetando el pistón disminuye, el
resorte obliga al pistón a regresar a la caja, liberando
los discos y los platos. La corona ya no está detenida y
gira libremente.

Caja del embrague.- Cada embrague en la transmisión

tiene su propia caja. La caja proporciona al embrague
un lugar para sujetar al pistón que engancha el
embrague utilizando presión hidráulica. La caja
también retiene los platos del embrague.

c. Ejes.- Los ejes de la transmisión están montados

en el centro de los juegos de engranajes planetarios.
En algunos casos el eje de entrada se mueve dentro
del eje de salida que es hueco, en otras aplicaciones
el eje entra por un extremo de la caja.

d. Bombas.- Las bombas de la transmisión pueden tener varias

secciones. Generalmente se tiene una para la transmisión, una para el
convertidor y otra para hacer circular el aceite de un compartimento a
otro (de trasciego o scavenge pump).

3.2.4. funcionamiento de la válvula de control de la transmisión

Neutral: Cuando el motor se enciende,

fluye aceite de la bomba de la
transmisión, hacia la lumbrera de
admisión del cuerpo de la válvula de
control, alrededor del centro de la
válvula de alivio moduladora, a través
de la válvula de esférica de retención y
llena la cámara del émbolo de la
válvula de alivio moduladora. La
presión en la cámara del émbolo
mueve el carrete de la válvula de alivio
moduladora hacia la derecha contra la
fuerza de los resortes del pistón de
carga. Algo de aceite se envía entonces
al convertidor de par.

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Flujo de aceite en tres direcciones: El aceite fluye también a través del orificio hacia la cámara de aceite
alrededor del centro del carrete selector direccional. Desde el centro de la cámara, el aceite fluye en tres
direcciones: el aceite es enviado al carrete selector de la velocidad, de regreso al carrete selector direccional y
comienza a llenar el embrague No. 3 que está enganchado en neutral.
El aceite también va desde el centro de la cámara a la válvula rateo del convertidor. El aceite llena la cámara
del émbolo de la válvula rateo y la mueve hacia la izquierda contra la presión P3 de ingreso al convertidor en
la medida que la presión P1 aumenta. Con el aceite frío al arrancar, el aceite P3 mueve la válvula rateo hacia
la derecha y deja pasar aceite P3 al tanque. Después que el aceite se calienta, la válvula ratio permanece
cerrada excepto cuando se hace un cambio. El aceite en la cámara del centro también va alrededor de la
válvula diferencial a través de un oficio en la válvula y llena la cámara en el extremo izquierdo de la válvula
diferencial. Simultáneamente, el aceite fluye al extremo derecho del pistón de carga a través del orificio con
rejilla del pistón de carga.
Arranque de la maquina en un cambio: Si el operador arranca la máquina en un cambio, ésta no engancha
en un embrague direccional, lo cual impide que la máquina se mueva. Esto se debe a que la válvula
diferencial no se pude mover hacia la “posición de fijación”, ya que el aceite que está entrando a la cámara de
la válvula diferencial está libre para pasar al tanque a través de un pasaje alrededor de la válvula diferencial.

3.2.5. Pruebas del desempeño y localización de averías

Algunos de los procedimientos de prueba del desempeño que se pueden aplicar en la servotransmisión
incluyen:
- Comprobación de la presión de la bomba.- Se usa para asegurar que se alcance una presión apropiada en
el sistema.
- Comprobación de la presión de la presión del embrague de velocidad P1.- Se usa para asegurar que se
alcance suficiente presión para enganchar los embragues de velocidad y el correcto funcionamiento de la
válvula moduladora y del pistón de carga.
- Comprobación de la presión del embrague direccional P2.- Se usa para asegurar que se alcance suficiente
presión para enganchar los embragues de dirección y si está bien la válvula diferencial para que
enganchen primero los embragues de velocidad.
- Comprobación de la presión de alivio de admisión del convertidor (válvula ratio) P3.
- Comprobación de la presión de la válvula de alivio de salida del convertidor.- Determina si el
convertidor tiene un suministro de aceite adecuado.
- Comprobación de la presión de lubricación.
Antes de realizar cualquier procedimiento de prueba o avería en cualquier maquina Caterpillar, remítase al
manual de servicio apropiado para dicha máquina.

3.3. Servotransmisión de modulación individual del embrague ICM

Este tipo de transmisión es un servotransmisión planetaria. La
diferencia se encuentra en la válvula de control, en que cada
embrague es modulado individualmente para proporcionar
cambios más suaves bajo carga. Los cambios de velocidad y
de dirección se efectúan por válvulas de control individuales
que enganchan hidráulicamente varios conjuntos de
embragues.

3.3.1. Componentes de la transmisión ICM

Estos componentes incluyen :
- Solenoide de cambio a baja (Downshift).
- Solenoide de cambio a alta (Upshift).
- Grupo de control de presión.
- Grupo selector.
- Activador rotatorio.
Todos estos componentes están ubicados dentro de la unidad de control hidráulico de la transmisión.
- Solenoide Downshift y Upshift: Están ubicados en la parte superior de la transmisión. Los solenoides son la
conexión entre los sistemas hidráulico y eléctrico de la transmisión. Cuando los solenoides están
eléctricamente activados, ellos envían aceite al activador rotatorio.

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- Grupo de control de presión: Es parte del grupo de

control hidráulico de la transmisión y contiene las
válvulas de reducción y modulación de la presión. Estas
válvulas, una por cada embrague en la transmisión, son
comúnmente llamadas “estaciones”. Las válvulas de
reducción y modulación para los embragues de la
transmisión brindan un control por separado de la
presión y el tiempo que toma enganchar y liberar cada
embrague.
Cada cuerpo de pistón de carga tiene marcada una letra
de identificación para propósitos de montaje y
desmontaje. Los pasajes pilotos para los embragues de la
transmisión están conectados a pasajes del carrete selector rotativo del grupo selector.
- Grupo Selector: Es parte de los controles
hidráulicos de la transmisión. El grupo
selector controla la presión del aceite que va
a los dos solenoides eléctricos, al
convertidor de par y al grupo de control de
presión. Consiste de cinco válvulas
incluyendo:
- Válvula de reducción principal (1):
Controla la presión del aceite a la válvula
neutralizada.
- Válvula neutralizada (2): No permite el
movimiento de la máquina si el motor se
arranca con la palanca de cambios de la
transmisión en un cambio que no sea
neutral.
- Carrete selector rotatorio (3): Determina a
qué pistones selectores en el grupo de
control de presión se les suministra aceite
piloto y qué pistones selectores hay que drenar.
- Válvula de alivio (4): Controla la presión máxima del aceite en el sistema hidráulico de la transmisión.
- Válvula de alivio de admisión (5): Controla la presión máxima del aceite al convertidor de par.

Activador rotativo: Es parte del grupo de control

hidráulico de la transmisión. El activador rotativo hace
girar un carrete selector rotatorio en el grupo selector,
que dirige aceite piloto al grupo de control de presión.

3.3.2. Sistema eléctrico de la transmisión

El control de la transmisión debe obtener
información de cuatro fuentes: el interruptor de la
palanca de cambios, el interruptor de la
transmisión, el detector de velocidad de la
transmisión y el interruptor de retención de la
transmisión. De esta información el control de la
transmisión enviará corriente a uno de los dos
solenoides Upshift o Downshift.

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3.3.3. Funcionamiento de la transmisión ICM

a. Funcionamiento de la válvula de reducción y modulación.
- Inicio de un cambio: Cuando se inicia un cambio (un embrague
tiene que estar enganchado), a un pasaje piloto llega aceite piloto
en la secuencia correcta desde el carrete selector rotatorio. Esto
hace que el pistón selector (1) junto con el pistón de carga (2) se
muevan contra la fuerza de sus resortes haciendo que la válvula
de reducción y modulación se mueva contra la fuerza de un
resorte para cerrar el pasaje al drenaje. En este momento se abre
un pasaje que envía el aceite para llenar el embrague.
El aceite también va a través del orificio y el pasaje del pistón de
carga. Este aceite pasa entre el pistón selector y el pistón de carga.

- Embrague lleno de aceite: Después que el embrague está lleno de aceite, la presión del aceite de la bomba
aumenta en el embrague seleccionado. Esto hace que el pistón de carga (2) vuelva a moverse contra la fuerza
de sus resortes. El aceite del embrague también va a través de un orificio en la válvula de reducción y
modulación, abre la bola de retención y pasa a la cámara del émbolo en el extremo de la válvula.
Esta presión actúa contra la presión en el extremo del pistón de carga. La presión aumenta hasta que el pistón
de carga se mueve completamente hacia la izquierda contra su tope. La presión en el embrague está ahora al
máximo.
La válvula de reducción y modulación se mueve a la derecha e izquierda para mantener constante la presión
en el pasaje.

Como cambiar el tiempo máximo de llenado del

embrague: Dos componentes controlan la cantidad de
tiempo que toma para que la presión en el embrague
llegue al máximo: el tamaño del orificio del pistón de
carga (3) y la fuerza de los resortes. La fuerza de los
resortes se puede cambiar quitando o agregando lainas
(4) en el pistón de carga.

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Transmisiones 1
(Transmisiones)
Ejercicio 1.
Indique los elementos que se deben fijar para obtener Primera Velocidad en Avance (1F)

Ejercicio 2.
Indique los elementos que se deben fijar para obtener Segunda Velocidad en Avance (2F)

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Ejercicio 3.
Indique los elementos que se deben fijar para obtener Primera Velocidad en Retroceso (1R)

Ejercicio 4.
Indique que ocurre cuando se fija un solo paquete.

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Transmisiones 1
(Transmisiones)
Ejercicio 5.
Llene los espacios en blanco indicando los nombres de los componentes indicados en la ilustración.

1. ______________________________

2. ______________________________

3. ______________________________

4. ______________________________

5. ______________________________

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Transmisiones 1
(Transmisiones)

VALVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION

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Transmisiones 1
(Engranajes de Transferencia)

4. Engranajes de Transferencia

4.1 Introducción
Algunas máquinas CAT tienen una o más cajas de engranajes de
transferencia (a veces llamadas cajas de cambio) que conectan
varias unidades de transmisión de potencia, cambian la dirección
y la velocidad del flujo de potencia, o cambia el eje del flujo de
potencia. Pueden usarse para conectar el motor al eje impulsor de
entrada de la transmisión o al eje impulsor de salida de la
transmisión. A la caja del engranaje de transferencia también se le
llama “caja de cambio” porque a menudo baja (cambia) el eje de
potencia de una elevación a otra.

4.1.1 Usos adicionales

Debido a que existe una conexión mecánica
continua entre los engranajes de transferencia
de salida y los neumáticos de la máquina, varios
componentes pueden estar fijados a la caja del
engranaje de transferencia. Entre estos pueden
estar incluidos las bombas de dirección y los
frenos de estacionamiento.

4.2 Características y ventajas

4.2.1 Reducción de la velocidad y aumento del par
La ventaja es que hay más potencia para mover maquinaria pesada en una configuración de diseño compacto.

4.2.2 Cambio de dirección del flujo de potencia

La ventaja es que permite varias configuraciones de los componentes del tren de fuerza.

4.2.3 Puede impulsar bombas auxiliares

La ventaja es que elimina la necesidad de mandos de bomba adicionales.

4.3 Aplicaciones
Las cajas de engranajes de transferencia se utilizan en la mayoría
de los equipos Caterpillar. La configuración de la caja de
engranajes de transferencia, cuántos engranajes hay y su
distribución, varían según la aplicación.

4.3.1 Configuración específica de la máquina

Debido a la amplia variedad de configuraciones de cajas de
engranajes de transferencia, remítase siempre a las publicaciones
apropiadas de servicio para conocer las aplicaciones específicas
de la caja de engranajes de transferencia y sus configuraciones.

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4.4 Engranajes de transferencia de entrada

Un sistema de engranajes de transferencia de entrada de la
transmisión se utiliza más comúnmente cuando la transmisión
de la máquina no está en línea directa con el motor y el
convertidor de par de las máquinas.

4.4.1 Cargador de ruedas

Por ejemplo, la transmisión en un cargador de ruedas 988F,
está montada más bajo que el motor en el bastidor de la
máquina. Para que la transmisión pueda usar el flujo de
potencia proveniente del motor y el convertidor de par, la
línea axial para el flujo de potencia debe bajar para que llegue
a la transmisión. Esto se logra con un sistema de engranajes de
transferencia d entrada.

4.5 Engranajes de transferencia de salida

Un sistema de engranajes de transferencia de salida de la
transmisión se utiliza más comúnmente cuando los ejes de
la máquina no están en línea directa con el eje de salida de
la transmisión de las máquinas.

4.5.1 Cargador de ruedas

Usaremos de nuevo como ejemplo el cargador de ruedas
988F. Como puede ver en la figura la línea axial del flujo
de potencia para los ejes no se encuentra o coincide con el
eje de salida en la transmisión. Se utiliza un sistema de
engranajes de transferencia de salida de la transmisión para
bajar el flujo de potencia de la transmisión a los ejes
impulsores que transfieren la potencia a los ejes.
En este momento, el sistema de engranajes de transferencia de salida de la transmisión, también puede usarse
para reducir la velocidad del flujo de potencia y aumentar el par a los ejes para obtener más potencia para
mover la máquina.

4.6 Componentes
4.6.1 Engranajes de mando
Un sistema de engranajes de transferencia utiliza un engranaje de mando que
acepta el flujo de potencia que entra, y lo transfiere al engranaje impulsado
directamente o bien a través de un engranaje loco.
En el caso del sistema de engranajes de transferencia de entrada del cargador de
ruedas 988F, el engranaje de mando está empalmado en estrías al conjunto de la
horquilla al cual está conectado el eje impulsor del convertidor de par. La relación
de los engranajes de transferencia depende de los requisitos de la máquina. En un
sistema de engranajes, el engranaje de mando y el engranaje impulsado giran en
direcciones opuestas.

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4.6.2. Engranajes impulsados

El engranaje impulsado está conectado al eje de entrada de la transmisión
y lo hace girar. La relación de los engranajes de transferencia está
diseñada de acuerdo con los requisitos de la máquina. En un sistema de
engranajes de transferencia de dos engranajes, el engranaje de mando y el
engranaje impulsado giran en direcciones opuestas.

4.6.2. Engranajes locos

En algunos casos, como el del sistema de
engranajes de transferencia de salida en el
cargador de ruedas 988F, el engranaje de
mando y el engranaje impulsado necesitan
girar en la misma dirección. Esto se logra
con un engranaje loco.
En el cargador de ruedas 988F, el eje de
salida de la transmisión está conectado al engranaje de mando. El engranaje de
mando está enganchado con el engranaje loco y lo hace girar. El engranaje loco
está enganchado con el engranaje impulsado y lo hace girar. El engranaje
impulsado está conectado mediante horquillas con los ejes impulsores que
impulsan a los ejes. Debido a la configuración de tres engranajes, el engranaje
de mando y el engranaje impulsado giran en la misma dirección. Las relaciones
de los engranajes entre los engranajes determinan la reducción de velocidad y el
aumento de par requerido por la máquina.

4.7 Funcionamiento de engranajes de transferencia de entrada

Lo siguiente muestra el funcionamiento del sistema de engranajes de transferencia de entrada, según se aplica
al cargador de ruedas 988F. Todos los sistemas de engranajes de transferencia de entrada en equipos
Caterpillar funcionan bajo los mismos principios.

Horquilla
Los engranajes de transferencia de entrada están a la entrada de la transmisión. El eje impulsor superior del
convertidor de par se conecta a un conjunto de la horquilla en la caja de los engranajes de transferencia.

Engranaje de mando
El conjunto de la horquilla está conectado al engranaje de mando mediante estrías. Según el eje impulsor hace
girar la horquilla, el engranaje de mando también gira.

Engranaje impulsado
El engranaje de mando está enganchado con el engranaje impulsado. Según el engranaje de mando gira, el
engranaje impulsado gira en la dirección opuesta.

Salida del engranaje impulsado

El engranaje impulsado está conectado al eje de entrada de la transmisión. Según el engranaje impulsado gira,
así mismo, le hace el eje de entrada a la transmisión.

4.8 Funcionamiento de engranajes de transferencia de salida

Lo siguiente muestra el funcionamiento del sistema de engranajes de transferencia de salida, según se aplica
al cargador de ruedas 988F. Todos los sistemas de engranajes de transferencia de salida en equipos Caterpillar
funcionan bajo los mismos principios.

Portador de salida de la transmisión

Los engranajes de transferencia de salida están a la salida de la transmisión. El portador de la salida de la
transmisión está conectado al engranaje de mando mediante estrías.

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Engranaje de mando
Según el portador de salida de la transmisión gira, así mismo lo hace el engranaje de mano. El engranaje de
mando está enganchado con el engranaje loco y lo impulsa. Estos engranajes giran en direcciones opuestas.

Engranaje loco
Según el engranaje de mando gira, hace girar al engranaje loco. El engranaje loco está enganchado al
engranaje impulsado y lo hace girar.

Engranaje impulsado
Según el engranaje loco gira, hace girar al engranaje impulsado. El engranaje loco y el engranaje impulsado
giran en direcciones opuestas, pero debido a que éste es un sistema de tres engranajes, el engranaje de mando
y el engranaje impulsado giran en la misma dirección.

Salida del engranaje impulsado

El engranaje impulsado está empalmado en estrías a un eje que tiene horquillas en cada extremo fijadas
mediante estrías. Según el engranaje impulsado gira, así mismo gira el eje. Las horquillas están conectadas a
ejes impulsores que hacen girar los ejes.

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Transmisiones 2
(Sistema del Tren de Mando Inferior)

1. Introducción

El propósito del sistema del tren de mando inferior en las máquinas de cadenas es transferir
la potencia de la transmisión a las cadenas, dirigir y detener la máquina y proporcionar una
reducción final al engranaje e incremento del par en el tren de mando. Las máquinas de
cadenas están equipadas con dos tipos de sistemas de tren de mando inferior: el sistema de
“embrague de dirección” y el sistema de “dirección con diferencial”, los cuales serán
tratados por separado, incluyendo la identificación de los componentes y el
funcionamiento.
La potencia se transfiere desde el eje de salida de la transmisión hasta los engranajes de
transferencia. El juego de la corona recibe potencia del piñón diferencial que está conectado
a 90 grados y la transmite a través de los semiejes a los embragues de dirección y a los
frenos.
La máquina de cadenas es dirigida haciendo que una cadena gire más rápido que la otra. En
el sistema de embrague de dirección, un embrague de dirección interrumpe el flujo de
potencia a una de las cadenas. En el sistema de dirección con diferencial de dirección
utiliza la entrada de potencia de un motor hidráulico para aumentar la velocidad de una
cadena e igualmente reducir la velocidad de la otra cadena.
El tren de mando inferior incluye los frenos de servicio para reducir la velocidad o detener
la máquina. En el sistema d embrague de dirección, los frenos son parte del conjunto del
embrague y también ayudan a hacer girar la máquina. En el sistema de dirección con
diferencial, los frenos forman parte del grupo diferencial de dirección en lado izquierdo del
tractor y el grupo planetario en el lado derecho del tractor. Los frenos no ayudan a girar el
tractor con sistema de dirección con diferencial.
Los mandos finales proporcionan la última reducción de velocidad e incremento del par en
el tren de mando. Los mandos finales pueden ser engranajes principales o juegos de
engranajes planetarios.

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Transmisiones 2
(Ejes)

5. Ejes
5.1. Disposición de los ejes posterior y delantero
El dispositivo de la disposición de los ejes posterior y delantero es
transferir potencia desde los ejes impulsores hasta los neumáticos,
para así impulsar y detener ambos la máquina. Aunque las cajas
de los ejes posterior y delantero son ligeramente diferentes, los
componentes internos y el funcionamiento son idénticos.
Los ejes realizan cuatro funciones fundamentales: transmitir
potencia desde el eje impulsor hasta el suelo, proporcionar un
equilibrio de potencia en cada rueda durante los giros, detener
(frenar) la máquina y proporcionar aumento de par y con ello
reducción de la velocidad antes de que llegue a los neumáticos.

5.2. Características y beneficios

- Sellos Duo-Cone.- Proporciona un sellado superior para las
máquinas Caterpillar .
- Eje trasero oscilatorio.- Proporciona tracción y estabilidad.
- Opciones de auxiliares de tracción.- Se pueden encontrar los siguientes tipos: diferencial no-spin,
diferencial de patinaje limitado, traba diferencial y sistema de control de tracción ( TCS ).
a) Frenos.- Poseen ciertas características y ventajas que
proporcionan frenado óptimo. El freno se encuentra
cerrado y sellado, lo que trae como ventaja que están
protegidos contra la contaminación ambiental.
Además no necesitan ajuste, reduciendo los costos de
mantenimiento.
b) Mandos finales.- Constan de conjuntos de engranajes
solares, coronas y portasatélites. Poseen cojinetes
planetarios totalmente flotantes con manguito de
bronce, los que brindan durabilidad y no necesitan
ajuste.

5.3. Aplicaciones
Las máquinas de ruedas están equipadas con ejes interiores y
exteriores.
- Ejes Interiores: Pueden encontrarse en los cargadores de
ruedas pequeños y medianos y en las retrocargadoras
excavadoras.
- Ejes Exteriores: Pueden encontrarse en los cargadores de
ruedas grandes, las compactadoras, las topadoras, los
camiones articulados, los camiones de obras y las
mototraíllas de ruedas.

5.4. Ejes interiores

5.4.1. Juego de la corona
Consta del eje del piñón cónico y de la corona cónica. El juego de
la corona recibe la potencia del eje impulsor, conectado a 90
grados, proporciona reducción de la velocidad/aumento de fuerza y
transmite la potencia al diferencial.
- Piñón cónico: Esta empalmado en estrías, por un extremo al
conjunto de yugo u horquilla del eje impulsor. El otro extremo se
intercepta con la corona en un ángulo de 90 grados. El eje del piñón

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cónico se apoya en cojinetes de rodillos cónicos en la caja del piñón.

- Corona Cónica: Es impulsada por el piñón cónico y esta empernada al conjunto de la caja del diferencial,
que proporciona potencia al diferencial.

5.4.2. Grupo diferencial

El diferencial proporciona potencia equilibrada a las ruedas y
transfiere potencia a los mandos finales. Los principales
componentes son: el conjunto de la caja diferencial, los
engranajes del piñón, los engranajes laterales y la cruceta.
- Conjunto de la caja del diferencial: Contiene los
componentes del grupo diferencial. La corona cónica esta
empernada al conjunto de la caja. El conjunto de la caja hace
girarla cruceta y los piñones (engranajes de cruceta) que se
interceptan con los engranajes laterales para hacer girar los ejes
solares del mando final. La caja del diferencial también sirve de
apoyo a los ejes solares.
- Piñones Diferenciales: Están montados sobre la cruceta y
transmiten potencia a la caja del diferencial a los engranajes
laterales y de allí a los ejes solares. Hay de dos a cuatro piñones diferenciales según sea el modelo. Los
piñones diferenciales permanecen inmóviles excepto durante un giro o cuando patinan las ruedas. Cuando la
maquina efectúa un giro, los piñones dan vuelta en torno a los engranajes laterales para que las ruedas puedan
girar a distinta velocidad.
- Cruceta: Es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje para los piñones diferenciales.
- Engranajes laterales: Están empalmados en estrías a los ejes del engranaje solar. Los piñones
diferenciales impulsan los engranajes laterales, haciendo que giren los ejes del engranaje solar.

5.4.3. Grupo de frenos

Los frenos de servicio se encuentran en la caja del eje, al
lado del diferencial. Hay un freno a cada lado del
diferencial. Los frenos de servicio pueden estar tanto en el
eje delantero como en el eje posterior y son enfriados por
el lubricante de los ejes. Los frenos se activan
hidráulicamente y se liberan por medio de un resorte. Cada
freno de servicio consta de un pistón, un plato, guías y
resortes.
- Pistón: Empuja el plato y el disco de freno
conjuntamente para reducir la velocidad o detener la
máquina. Para mover el pistón se utiliza aceite hidráulico.
El resorte hace que el pistón se retraiga y éste a su vez
libera los frenos cuando disminuye la presión del aceite.
- Disco: Posee estrías en el diámetro interno,
las cuales encajan con las estrías del eje solar.
La fricción del disco cuando éste hace presión
contra el plato es lo que hace disminuir la
velocidad o detener la máquina.
- Plato: El pistón empuja el disco contra el
plato fijo para reducir la velocidad o detener
la máquina.
- Guías: Evitan que el plato gire en la caja del
diferencial.
- Resortes: Alejan el pistón del conjunto del
freno cuando baja la presión de aceite.

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5.4.4. Grupo planetario (Mando Final)

Proporciona la ultima reducción de velocidad y aumento de
par en el tren de mando. El grupo planetario consiste de
engranajes planetarios, corona, engranaje solar,
portasatélites, eje planetario y cojinetes.

5.4.5. Grupo de ejes

El grupo de ejes consta de las cajas de los ejes, los semejes
y los cojinetes. La función de la caja y de los cojinetes es
proporcionar una estructura que soporte el peso de la
máquina. Los semiejes transmiten potencia del diferencial a
las ruedas.

5.5. Ejes exteriores

5.5.1. Juego de la corona
Consta del eje del piñón cónico y de la corona cónica. El juego de la corona recibe la potencia del eje
impulsor, conectado a 90 grados, proporciona reducción de la velocidad / aumento de fuerza y transmite la
potencia al diferencial.

5.5.2. Grupo de freno

Frenos de semiejes
Se encuentran en algunos grandes cargadores de ruedas y
compactadores de suelos. Los frenos se hallan ubicados
entre la caja del eje y la punta del eje y son completamente
hidraulicos. Los principales componentes son los pistones,
los discos, los platos, los resortes, el anclaje de freno y la
carcaza de freno.

Frenos de velocidad de las ruedas

Se utiliza en los camiones de obras y en algunos grandes
cargadores de ruedas. Los frenos de velocidad de las ruedas
están empalmados en estrías a la rueda y giran a las mismas
rpm que los neumáticos. Los cargadores de ruedas usan
frenos en cada rueda, mientras que algunos modelos de
camiones tienen esos frenos solamente en los ejes traseros.
Los frenos de velocidad se enfrían mediante la transferencia
de calor al cárter de aceite. Los frenos que funcionan en un
cárter sin flujo de aceite se llaman frenos “sumergidos”. A los
sistemas de frenos que tienen enfriadores y fuerzan el aceite a
través de los frenos se les llama “enfriamiento forzado”. Los
frenos de servicio de velocidad de las ruedas se aplican por
acción hidráulica y se liberan mediante resortes. Los
principales componentes son los pistones, los discos, los
platos, los resortes y los pasadores.

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5.5.3. Grupo planetario

Los grupos planetarios pueden ser de reducción simple o de
doble reducción.
- Reducción simple
Proporciona la última reducción de velocidad y aumento del
par en el tren de mando. El grupo planetario consiste de
engranajes planetarios, corona, engranaje solar, portasatélite,
eje planetario y cojinetes.
- Engranaje solar: Esta empalmado en estrías al semieje y
recibe la potencia del engranaje lateral, a través del semieje,
para luego transferirla a los engranajes planetarios.
- Corona Planetaria Esta fijada a la maza de la rueda y no
gira. La corona reacciona ante el par de torsión proveniente
de los engranajes planetarios.
- Juego de engranajes planetarios: Consta de tres o más
engranajes planetarios, ejes y cojinetes montados en un
portasatélites. El portasatélites esta fijado al conjunto de la rueda. Los engranajes planetarios son impulsados
por el engranaje solar y giran alrededor del interior de la corona fija para transmitir par al conjunto de la
rueda.
- Doble reducción
Consta de dos engranajes solares, dos coronas y dos juegos de
engranajes planetarios. Las coronas están fijadas a la maza de la
punta del eje y no giran. Al igual que en una reducción simple, la
corona reacciona ante el par proveniente de los engranajes
planetarios.

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Transmisiones 2
(Auxiliares de tracción)

6. Auxiliares de tracción
6.1. Diferencial Nospin
Es un diferencial de traba automática que obliga a ambas ruedas a
girar a la misma velocidad, independientemente de las condiciones de
tracción. El mismo traba eficazmente las ruedas en conjunto
enviándoles hasta el 100 % del par disponible a una rueda, de ser
necesario. Durante un giro la rueda exterior se desenganchara y
quedara libre y el diferencial NoSPIN es un remplazo directo para los
componentes internos del diferencial estándar. El mismo se ajusta
directamente dentro del conjunto de la caja del diferencial estándar.
Los principales componentes del diferencial NoSPIN son los
engranajes laterales, los embragues impulsados, la leva central y la
cruceta.
- Engranajes laterales: Están conectados a los engranajes solares y a
los embragues impulsados. Los embragues impulsados hacen girar
los engranajes laterales y estos envían potencia, a través de los
engranajes solares a los mandos finales.
- Embragues impulsados: Están empalmados en estrías a los engranajes laterales y engranan con los dientes
de la cruceta. Ambos embragues impulsados engranan con la cruceta en maniobras en línea recta y un
embrague se desengrana de la cruceta de giro.
- Leva central: Se encuentra dentro de la cruceta y permite que la rueda exterior quede libre en un giro.
- Cruceta: Es impulsado por la caja del diferencial y sirve de montaje a los piñones diferenciales.
FUNCIONAMIENTO
Cuando la maquina se mueve en línea recta, la presión de los resortes mantiene el embrague impulsado y los
engranajes laterales engranados con la cruceta. Ambas ruedas giran a la misma velocidad
Durante un giro, el recorrido de la rueda exterior es mayor que el de la rueda interior. Cuando la maquina gira
con potencia, el diferencial NoSPIN continua impulsando la rueda interior.
El embrague impulsado para la rueda exterior gira más rápido que la cruceta. Los dientes del embrague
impulsado de la leva para la rueda exterior suben los dientes de la leva central. Esto hace que el embrague
impulsado exterior se separe y se desengrane de la cruceta.
Cuando la maquina termina en giro, el embrague impulsado de la rueda exterior vuelve a engranarse con la
cruceta y ambas ruedas giran a la misma velocidad.

6.2. Traba de diferencial

Sin una traba de diferencial, cuando una rueda motriz se
encuentra en malas condiciones del terreno y no puede
desarrollar la tracción, la misma girara libremente mientras
que la otra se queda inmóvil. Cuando esto ocurre, se detiene el
movimiento de avance de la maquina. La traba de diferencial
traba el diferencial e impide la acción del diferencial, con lo
que fuerza ambas ruedas a girar simultáneamente a la misma
velocidad. Existen dos tipos de sistemas de traba diferencial.
El sistema de traba de diferencial de embrague de mandíbula
se activa mediante la acción de un pedal. El sistema de traba
diferencial de discos múltiples se activa mediante un
interruptor de traba diferencial situado en la cabina del
operador.
- Traba de diferencial de embrague de mandíbula: Deja
que el diferencial engrane o se libere mientras el vehículo esta
bajo potencia y cuando las ruedas están girando a la misma
velocidad. El operador elige cuando engranar o liberar el
embrague de mandíbula. Un ejemplo de cuando se necesita hacer esto es cuando la rueda comienza a patinar.

FERREYROS S.A.A. 8 Y Xmsn1f

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La velocidad de la maquina debe de reducirse antes de engranar los embragues si las ruedas están girando a
diferentes velocidades.
El pedal de traba diferencial engrana el embrague de mandíbulas, el cual traba el semieje a la caja del
diferencial, así ambas ruedas se traban conjuntamente y se ven obligadas a girar a la misma velocidad. La
activación del embrague de mandíbulas puede realizarse tanto mediante un mecanismo mecánico como
neumático.

Traba de diferencial con discos múltiples: Deja que el diferencial engrane o se libere mientras el vehículo
esta a plena potencia, independientemente de si la rueda patina o no. El operador elige cuando engranar la
traba diferencial. Un ejemplo de cuando es necesario hacer esto es cuando una rueda comienza a patinar. La
velocidad de la maquina no necesita reducirse antes de engranar la traba diferencial si las ruedas están girando
a diferentes velocidades.

6.3. Sistema de control de tracción TCS

Es un sistema auxiliar de cuatro ruedas propulsoras
que transfiere para a la rueda que tiene la mejor
tracción cuando un neumático patina .
El TCS recoge información proveniente de los
sensores de velocidad ubicados en las cuatro ruedas
y de un sensor de articulación para determinar ala
relación de velocidad del rueda que se requiere para
que se comporten como diferenciales abiertos
mientras la maquina esta girando. Cuando una
rueda patina, el TCS aplica el freno de servicio a
dicha rueda y transfiere el par a las ruedas que están
sobre el terreno más sólido. El sistema solo
proporciona ayuda de tracción cuando es
necesario, porque el mismo solamente reacciona cuando ocurre un patinaje. El TCS brinda información que es
visualizada en el sistema de monitoreo de la máquina, para ayudar a diagnosticar el problema de la máquina.
Más adelante se abordan los principales componentes de sistemas hidráulico y eléctrico del TCS.

6.3.1. Componentes hidráulicos

Estos controlan la aplicación y liberación hidráulica de los frenos según la información proveniente del
sistema de control eléctrico .
- Válvula de carga del acumulador: Mantiene la presión del freno hidráulico en los acumuladores en una
gama constante mientras el motor esta funcionando. La válvula de carga también mantiene un nivel de
presión más bajo para el TCS.
- Válvula de conexión/desconexión: Permite que se suministre aceite bajo presión a las cuatro válvulas de
control proporcional de los frenos.

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