FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO
PAVIMENTOS
TEMA
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL DE
PAVIMENTOS: IRI PCI Y EIP, DEFLECTOMETRÍA.
DOCENTE
TEPE ATOCHE, VICTOR MANUEL
ALUMNOS
Enriquez Torres, Jackson Juan
Guerra Tuanama, Boris Cristhian
Ramírez Ramírez, José Damián
Tarapoto– Perú
2021
I. INTRODUCCIÓN
El presente informe trata sobre la evaluación superficial de que debe llevar un
pavimento para lo cual se debe aplicar el método pavement condition index
(PCI), índice de regularidad internacional (IRI), índice del estado del pavimento
(IEP), así mismo se tendrá en cuenta la deflectometria, otra medida de
seguimiento y control de calidad en la construcción de pavimentos.
II. DESARROLLO
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
2.1. CONCEPTOS GENERALES EN LA EVALUACIÓN DE LA REGULARIDAD
SUPERFICIAL
2.1.1. DEFINICIÓN DE REGULARIDAD SUPERFICIAL: En la norma de ensayo ASTM E
867-06 “Standard Terminology Relating to VehiclePavement Systems”, se
define el concepto de “Roughness” como: “desviación de una determinada
superficie respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que
afectan la dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y el
drenaje, por ejemplo, el perfil longitudinal, perfil transversal.
Este índice fue definido de la siguiente manera: “El IRI resume
matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie de camino en una
huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino
en un auto de pasajeros típico, está definido por el valor de referencia de la
pendiente promedio rectificada (RARS80, “Reference Average Rectified
Slope”, razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la distancia
recorrida) producto de la simulación del modelo de cuarto de carro, (RQCS,
“Reference Quarter Car Simulation”), para una velocidad de desplazamiento
de 80 km/h”.
En términos más sencillos, el IRI es un modelo matemático, el cual calcula el
movimiento acumulado en la suspensión de un vehículo de pasajeros típico,
al recorrer una superficie del camino a una velocidad de 80 km/h.
2.1.2. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)
El primer paso del procedimiento para el cálculo del IRI, y el más importante
de todos, consiste en medir las cotas o elevaciones de terreno que permiten
representar el perfil real de camino. Esto significa que el IRI es independiente
de la técnica o equipo utilizado para obtener el perfil, y dependerá
únicamente de la calidad del perfil longitudinal. Estos datos son sometidos a
un primer filtro, en el cual se realiza un análisis estadístico (media móvil) y
adecuaciones matemáticas para poder generar un nuevo perfil posible de ser
analizado desde el punto de vista de las irregularidades que se pudieran
observar. Las razones para aplicar este primer filtro se fundamentan en las
siguientes razones:
a) para simular el comportamiento entre las llantas de los vehículos y la
carretera.
b) para reducir la sensibilidad del algoritmo del IRI al intervalo de muestreo
Al nuevo perfil generado se le aplica un segundo filtro, el cual consiste en la
aplicación de un modelo de cuarto de carro que se desplaza a una velocidad
de 80 km/h, a través de este se registran las características asociadas al
camino basadas en los desplazamientos verticales inducidos a un vehículo
estándar, el cual es modelado de forma simplificada como un conjunto de
masas ligadas entre sí y con la superficie de la carretera mediante resortes y
amortiguadores. El movimiento sobre el perfil de la carretera produce
desplazamientos, velocidades y aceleraciones en las masas que nos lleva a
medir los movimientos verticales no deseados
atribuibles a la irregularidad del camino. (Ver Figura 1)
El modelo de simulación consta de una masa “amortiguada o suspendida”
(masa de un cuarto de carro ideal) conectada a una masa “no amortiguada”
(eje y neumático), a través de un resorte y un amortiguador lineal
(suspensión), y por último el neumático es representado por otro resorte
lineal. El modelo de cuarto de carro emplea los parámetros de lo que se ha
denominado como el Carro de Oro, los cuales se muestran a continuación:
2.1.3. EQUIPOS PARA LA MEDICIÓN DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL DE LOS
PAVIMENTOS
En el cálculo del IRI es independiente de la técnica o equipo utilizado, y por
lo tanto el paso más importante para el cálculo del IRI, consiste en la calidad
de la medición de las ordenadas o cotas de una línea de perfil longitudinal.
Sin embargo, es importante destacar que, graficar las elevaciones en función
de la distancia longitudinal para un mismo tramo de carretera empleando
diferentes equipos de medición no necesariamente implica que los perfiles
longitudinales medidos coincidan entre sí. Por ejemplo, la Figura 3 muestra
los perfiles longitudinales obtenidos a partir del Dipstick y otros dos
perfilómetros inerciales (ICC Laser y K.J. Law), los cuales evidentemente son
muy diferentes entre sí. Estas diferencias se deben principalmente a la
conjugación entre el perfil del camino que contribuye a la regularidad y la
pendiente total del tramo seleccionado. En otras palabras, dependiendo del
equipo se establecen niveles de referencia diferentes para la determinación
del perfil; es decir, en el caso del Dipstick se registra la elevación de un apoyo
relativo a la elevación del otro, mientras que en el caso de los perfilómetros
inerciales, las elevaciones se registran respecto a un eje de referencia
inercial, lo cual genera las diferencias mostradas en la Figura 3.
2.1.4. VARIACIÓN DEL IRI SEGÚN LA LONGITUD DE EVALUACIÓN
El IRI puede ser calculado sobre cualquier longitud de camino; sin embargo,
los usuarios deben entender que el cálculo del IRI depende altamente sobre
qué longitud es acumulado. Es fundamental entender la relación que existe
entre la variación de regularidad a lo largo del camino y el largo del camino
sobre el cual la regularidad es promediada. De esta forma, aunque la
bibliografía casi siempre habla solamente del valor del IRI de una carretera,
es conocido que para ser precisos se debe añadir cada qué longitud se
determina dicho valor, ya que el IRI es el valor medio de los IRI unitarios o
puntuales que se obtienen. Habitualmente el valor unitario más utilizado es
cada 0.25 m y el valor global de referencia puede variar dependiendo de cada
país o agencia que administra los pavimentos.
2.1.5. EFECTO DE SINGULARIDADES EN LA MEDICIÓN Y CÁLCULO DEL IRI
El correcto acabado de los pavimentos es de gran importancia para la
comodidad, seguridad y costos de operación de los usuarios de los caminos,
factor que además de tener una gran influencia en la duración de éstos,
repercute en los costos del mantenimiento vial.
Debido a que el IRI involucra la diferencia entre el perfil longitudinal teórico
y el perfil longitudinal existente, es un hecho que se pueden presentar ciertas
singularidades que pueden afectar la medición del IRI. Se entiende como
singularidad a: “Cualquier alteración del perfil longitudinal del camino que no
provenga de fallas constructivas y que incremente el valor del IRI en el tramo
en que se encuentra.
Entre ellas se pueden citar puentes, badenes, tapas de alcantarillas, cuñas,
cruces de calles y otras, que por diseño geométrico alteren el perfil del
camino” (LNV 107-2000). Debe tenerse en cuenta que el valor de la medición
del IRI se verá afectado a todo lo largo de la singularidad más su área de
influencia que son 40 m hacia delante en el sentido de la medición, lo cual
corresponde a una característica propia del método de cálculo del
IRI
Aunque la definición anterior está relacionada con alteraciones en el perfil
longitudinal que no provienen de fallas constructivas, se muestra a
continuación un ejemplo particular de lo que ocurre cuando se calcula el IRI
en un tramo en el cual se presenta una junta de construcción, en la cual en
una longitud de 5 cm se produjo una depresión de 1.5 cm de profundidad
superficial debido a fallas constructivas (ver Figura 6).
Se puede notar que esta falla constructiva genera un incremento en el valor
del IRI (valor superior a 3 m/km para un intervalo de evaluación de 5 metros),
especialmente si se utilizan intervalos o longitudes de evaluación más cortos.
En el caso de que aumente la longitud de evaluación, los resultados de los
valores de IRI se reducen e imposibilitan determinar el sitio donde se
presentan las particularidades. Puede notarse también los 40 metros del área
de influencia después del sitio donde se presentó la particularidad,
especialmente cuando se emplean intervalos o longitud de evaluación
pequeños, fenómeno que deberá considerarse 10 cuando se define la
longitud de evaluación del IRI en el caso del establecimiento de una
especificación.
2.2. ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI – PAVEMENT CONDITION
INDEX)
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su
severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que
tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al
gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se
introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación
de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del
pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado
o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el
Cuadro 1 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción
cualitativa de la condición del pavimento.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la
condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD
de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la
integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la
superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas
o con el clima.
2.2.1. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO La
primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los
daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta
información se registra en formatos adecuados para tal fin. Las Figuras 1 y 2
ilustran los formatos para la inspección de pavimentos asfálticos y de
concreto, respectivamente. Las figuras son ilustrativas y en la práctica debe
proveerse el espacio necesario para consignar toda la información
pertinente.
2.3. EL DETERIORO E ÍNDICE DEL ESTADO DEL PAVIMENTO (IEP)
El deterioro del pavimento se debe a factores ambientales y de aforo vehicular
que empeoran el estado del pavimento y su calidad. El estado del pavimento
puede cuantificarse por medio del Índice del Estado del Pavimento (IEP) que
clasifica al pavimento de acuerdo con el grado y la severidad de los tipos de
daños presentes (agrietamientos, surcos, desplazamientos, etc). El IEP fluctúa de
100 a 0 (mejor a peor). La Figura 1 muestra una curva típica del ciclo de la vida
útil del estado del pavimento. La gráfica muestra que el estado empeora
aceleradamente a medida que el pavimento envejece. El motivo es que el
deterioro se inicia generalmente en la superficie y luego avanza hacia las capas
subyacentes a medida que se desarrollan los agrietamientos en la superficie. La
Figura 1 muestra que un pavimento típico sin rehabilitación experimentará una
disminución del 40% de su IEP durante el primer 75% de su vida útil y una
disminución adicional del 40% en el siguiente 12% de su vida útil. Para restaurar
el estado del pavimento casi al final de su vida útil tendrá que incurrirse
típicamente en un gasto 4 a 5 veces mayor que el que se tendría durante el 75%
de su vida útil, debido a la falla más completa que se experimenta. Uno de los
principales objetivos de los SMP es mantener el estado del pavimento en el
rango superior del IEP (60-90) limitando la degradación estructural de la sub-
base, para mantener bajos los costos de rehabilitación. Deterioro del pavimento
se debe a factores ambientales y de aforo vehicular que empeoran el estado del
pavimento y su calidad. El estado del pavimento puede cuantificarse por medio
del Índice del Estado del Pavimento (IEP) que clasifica al pavimento de acuerdo
con el grado y la severidad de los tipos de daños presentes (agrietamientos,
surcos, desplazamientos, etc). El IEP fluctúa de 100 a 0 (mejor a peor). La Figura
1 muestra una curva típica del ciclo de la vida útil del estado del pavimento. La
gráfica muestra que el estado empeora aceleradamente a medida que el
pavimento envejece. El motivo es que el deterioro se inicia generalmente en la
superficie y luego avanza hacia las capas subyacentes a medida que se
desarrollan los agrietamientos en la superficie. La Figura 1 muestra que un
pavimento típico sin rehabilitación experimentará una disminución del 40% de
su IEP durante el primer 75% de su vida útil y una disminución adicional del 40%
en el siguiente 12% de su vida útil. Para restaurar el estado del pavimento casi al
final de su vida útil tendrá que incurrirse típicamente en un gasto 4 a 5 veces
mayor que el que se tendría durante el 75% de su vida útil, debido a la falla más
completa que se experimenta. Uno de los principales objetivos de los SMP es
mantener el estado del pavimento en el rango superior del IEP (60-90) limitando
la degradación estructural de la sub-base, para mantener bajos los costos de
rehabilitación.
2.4. LA DEFLECTOMETRIA, OTRA MEDIDA DE SEGUIMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD
EN LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS
Con los actuales métodos racionales, se puede preveer la deflexión que puede
sufrir un pavimento de tipo flexible al estar sometido a la carga transmitida por
un eje patrón de diseno. Una vez definida la estructura existente y una serie de
variables que inciden en el diseno, se puede establecer la solución de
rehabilitación más adecuada, de la que igualmente se espera un
comportamiento estructural que puede ser definido mediante una evaluación
deflectometrica. Este comportamiento previsto en el diseño debe ser verificado
a medida que se realizan los trabajos constructivos mediante las medidas de
deflexiones con la viga Benkelman, para que el consultor pueda constatar que lo
que realmente diseno se ajuste a lo que quiere construir y garantizar con mayor
veracidad la vida útil del pavimento proyectado. Ver ficha general DIIC
S403252
2.4.1. DESCRIPCIÓN DEL DEFLECTÓMETRO
El Deflectómetro de Impacto (FWD) es un equipo que aplica una carga de
impacto a la superficie del pavimento, determinando los desplazamientos
verticales (cuenco de deflexiones) producidas en él. Se trata de un ensayo no
destructivo, que simula el comportamiento del pavimento ante el paso de los
vehículos pesados. Puede ser utilizado en pavimentos de asfalto, hormigón o
una composición de ambos, o bien, sobre cualquier capa de un pavimento en
construcción.
2.4.2. DESCRIPCIÓN DEL DEFLECTÓMETRO
A través del análisis de este cuenco se obtiene información de la rigidez de la
estructura de pavimentos y su suelo de fundación, siendo ella muy
importante para definir la condición de la estructura a lo largo de un
proyecto. Lo anterior es fundamental para evaluar actividades relacionadas
con la rehabilitación, mantención o control de Calidad.
2.4.3. LA DEFLEXIÓN MAXIMA @ 50 kN (20ºC): Deflexión máxima normalizada a una
carga de 50 kN (a una temperatura de 20ºC en el caso de los pavimentos
asfálticos) representa la deflexión vertical de la superficie del pavimento,
bajo el punto donde se aplica la carga. Este parámetro es un indicador
general de la condición estructural de los pavimentos, cuyo principal uso es
definir tramos que presenten diferentes características estructurales.
III. CONCLUSIONES
✓ El IRI es independiente de la técnica o equipo utilizado para obtener el
perfil. Depende únicamente de la calidad del perfil longitudinal.
✓ Para indicar un valor adecuado del IRI es necesario indicar cuál es el
intervalo o longitud de evaluación, ya que el IRI es el valor medio de los
IRI unitarios.
✓ Intervalos de longitud mayores ocultan niveles altos de regularidad
superficial en los pavimentos, obteniendo valores de IRI satisfactorios.
✓ Los Sistemas de Manejo de Pavimentos pueden utilizarse para ayudar a
mantener caminos y carreteras en mejores condiciones durante más
tiempo.
✓ El Índice de Condición del Pavimento se constituye en la metodología más
completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos,
flexibles y rígidos.
✓ los actuales métodos racionales, se puede preveer la deflexión que puede
sufrir un pavimento de tipo flexible al estar sometido a la carga
transmitida por un eje patrón de diseno.
✓ El Deflectómetro de Impacto (FWD) es un equipo que aplica una carga de
impacto a la superficie del pavimento, determinando los desplazamientos
verticales (cuenco de deflexiones) producidas en él. IV. REFERENCIAS
BIBLIOGRÁFICAS
✓ Awasthi, G., Singh, T. (2003). On Pavement Roughness Indices. IE (I)
Journal-CV.
✓ Badilla, G., Elizondo F., Barrantes, R. (2008) Determinación de un
Procedimiento de Ensayo para el Cálculo del IRI. Unidad de Investigación
en Infraestructura Vial. Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales. San José, Costa Rica.
✓ Canadian Strategic Highway Research Program (C-SHRP) (1999).
Summary of Pavement Smoothness Specifications in Canada and Around
the World. Technical Brief #16. Canada. Recuperado 18 de diciembre
2007 de: [Link]
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