02.
APARTADO TÉCNICO PARA ESPECIALISTAS
02.03 DATOS TÉCNICOS Y E-LEARNING
Cursos de control de emisiones
Todo acerca de la formación sobre el control de emisiones
Posibles causas de fallo del sistema de escape
CONTROL DE EMISIONES
POSIBLES CAUSAS DE
FALLO DEL SISTEMA
DE ESCAPE
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Posibles causas de fallo del sistema de escape
Posibles causas de fallo del sistema de escape
Causas de sustitución de un silenciador
El sistema de escape puede resultar dañado por multitud de problemas. Casi todos pueden agruparse en tres categorías:
óxido, vibraciones y uso incorrecto. Las tres provocan el mismo tiempo de fallo generando problemas de contrapresión. Como
ya hemos visto en anteriores capítulos, los problemas de contrapresión en los coches catalizados de diésel o gasolina afectan
al rendimiento, al consumo y, lo más importante, provocan la fusión del monolito del catalizador, fallo que normalmente
termina con una cara reparación del motor en el taller. La buena noticia es que todos estos problemas son muy fáciles de evitar
utilizando piezas homologadas y siguiendo estas directrices.
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Posibles causas de fallo del sistema de escape
Problemas de escape por fallo de los materiales
Óxido
El óxido es lo más evidente y fácil de detectar. Hay dos tipos de oxidación, el óxido externo (desde el exterior hacia el interior)
se debe a los elementos externos. Un buen ejemplo es el óxido producido por falta de protección de las piezas metálicas
(incluyendo el sistema de escape) del coche. Esto ocurre cuando entran en contacto con la sal y el agua que se encuentra
en las carreteras de climas fríos. Cuando hay riesgo de que bajen mucho las temperaturas, las autoridades locales ponen sal
en las carreteras para que baje el punto de congelación del agua. El otro tipo de óxido es el interno (del interior al exterior),
que se produce en los silenciadores debido al contacto con el agua interna y otras sustancias químicas y depósitos generados
por la condensación de los gases del escape cuando éste está frío. Este problema afecta a la mayoría de los coches, que
normalmente sólo se utilizan para distancias cortas. Por esta razón, el sistema de escape nunca alcanza la temperatura
necesaria para que se evapore completamente el agua acumulada en el interior por la condensación. Una buena regla que
debemos tener presente es que un coche medio de gasolina necesita correr continuadamente unos 40 km a un nivel normal
de revoluciones (entre 2.000 y 4.000 rpm) para que el escape se seque completamente. El óxido interno es un problema muy
grave. Cuando aparece en la superficie del silenciador, las piezas internas (tubos y paredes) quedarán gravemente dañadas
o completamente destruidas. Esta situación puede producir importantes variaciones en los niveles de contrapresión de todo el
sistema de escape.
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Posibles causas de fallo del sistema de escape
Problemas de escape por fallo de los materiales
Vibraciones
Las vibraciones del sistema debidas a algún fallo, se ha convertido actualmente en una de las razones más frecuentes para que los
instaladores cambien el silenciador. Podemos estar seguros de que la mayor parte de los silenciadores que se cambian por problemas
de vibraciones podrían evitarse sólo sabiendo porqué se producen las roturas de los silenciadores o tubos, y evitando
las causas que las generan. En los próximos párrafos, trataremos de arrojar algo de luz sobre estos problemas cotidianos
y explicaremos cómo se detecta cada uno de ellos, proporcionándole información práctica para que pueda evitarlos.
La vibración por soportes de goma del escape viejos o dañados es la causa más habitual de todos los problemas de escapes debidos a vibraciones, y el más fácilmente
evitable. Los soportes del escape están fabricados básicamente de goma. La vida útil de este material depende de las condiciones ambientales externas. El factor
medioambiental que más afecta a los soportes de goma es la temperatura de trabajo. Si exponemos la goma a una temperatura elevada durante cierto tiempo, la
composición química de la goma irá cambiando gradualmente, haciéndose más dura y menos elástica cada vez. Estos cambios químicos provocan que los soportes de
goma transmitan los impactos al sistema de escape en vez de absorberlos, lo que provoca graves daños al sistema. La forma de ver si el problema se debe a los soportes
de goma es examinar el área en la que los tubos van soldados a los silenciadores. Si el problema está en que los soportes se están endureciendo o haciéndose más frágiles,
el tubo estará suelto en la cubierta del silenciador y podrá ver un círculo o un semicírculo perfecto, como si hubiera cortado la cubierta con unas tijeras (esto se debe a la
enorme cantidad de vibraciones producida en esta área de conexión en todas las direcciones posibles). Un buen consejo para evitar este tipo de problema es cambiar
siempre los soportes viejos de goma del escape por otros nuevos cada vez que cambie un silenciador roto.
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Posibles causas de fallo del sistema de escape
Problemas de escape por fallo de los materiales
La vibración debida a unos soportes de goma viejos o dañados y / o a la junta elástica de la transmisión
La principal función de los soportes de goma del motor es absorber las vibraciones (movimiento lateral) generado por el motor
mientras está en movimiento. Estos elementos también remiten a un proceso de deterioro químico más rápido debido a las
altas temperaturas y presiones existentes en estas áreas. En algunos coches con tracción trasera, los problemas de vibraciones
son aún peores porque la junta elástica de la transmisión puede estropearse o desgastarse. Esta situación generará más
movimientos laterales del escape, lo que provocará un espectacular aumento de las tensiones laterales de las piezas del
sistema de escape más próximas al motor. Actualmente todos los coches que necesitan este tipo de atención lo incluyen en
su libro de servicio, en el que se especifica cuándo hay que cambiar los soportes de goma del motor y la junta elástica de
la transmisión (generalmente entre los 40.000 y 80.000 km). Para averiguar si nos enfrentamos a este tipo de problema
debemos conocer la forma en que se ha roto el tubo.
Suele deberse a los movimientos de torsión transversal quetratan de retorcer el tubo, primero hacia un lado y luego hacia el
otro. El tubo se romperá cerca de las curvas y nunca con una forma de círculo perfecto (como en el caso anterior). Este tipo
de problema genera una superficie dentada irregular debida a las fuerzas constantes de torsión transversal. La mejor forma
de evitar este problema es respetar el intervalo de servicio fijado para cambiar los soportes de goma y la junta elástica de
la transmisión.
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Posibles causas de fallo del sistema de escape
Causas habituales de fallo del catalizador
Problemas por aplicación errónea o uso de piezas no homologadas en el escape
Los problemas a los que nos enfrentamos cuando instalamos un silenciador erróneo (no homologado para ese coche) son
que siempre tendremos un nivel de contrapresión distinto al especificado por los técnicos del fabricante para conseguir un
óptimo rendimiento del coche. Esta situación, independientemente del nivel (alta o baja contrapresión) genera una lista de
importantes problemas de motor. Como ya hemos visto en capítulos anteriores, un motor con una contrapresión inadecuada
perderá siempre durante el tiempo de solapamiento o cruce una pequeña cantidad de gasolina (líquida o en combustión) y
de aire. Con una alta contrapresión que dé una lectura superior a 1,03 en el factor lambda de los cuatro gases analizados,
el coche no pasará la prueba de emisiones del gobierno (ITV). Al mismo tiempo, todo el combustible que se pierda durante
el cruce terminará en el monolito del catalizador, fundiéndolo de manera lenta pero constante. Este derroche de combustible
incrementa el consumo y el conductor experimenta una pérdida de potencia dentro del rango normal de revoluciones. Para
evitar este problema se aconseja cambiar siempre las piezas desgastadas o averiadas del escape por otras homologadas.
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Causas habituales de fallo del catalizador
La contaminación por el plomo del monolito del catalizador
Procedente de gasolina con plomo, y los aditivos diseñados para incrementar la tasa de compresión de la gasolina (octanaje),
asimismo tras la combustión en la cámara de combustión del coche, generan óxidos de plomo que cubren la superficie
del monolito. Este proceso impide que los metales preciosos entren en contacto con los gases del escape, deteniendo las
reacciones químicas catalíticas. Se ha demostrado que sólo se necesitan tres depósitos de gasolina con plomo para destruir
la función catalítica. Este problema es muy fácil de identificar, ya sea en la sonda Lambda o en el monolito. En este caso
concreto la superficie del monolito o la cubierta de la sonda Lambda, que han estado en contacto con los gases, aparecen
cubiertos de plomo, que les confiere ese característico color gris oscuro (color plomo).
Contaminación por depósitos de fósforo en el aceite
Cada vez que quemamos aceite se genera determinada cantidad de fósforo. Si el motor del vehículo quema más de 1 litro
de aceite (del colector) por 1.000 km, la cantidad de fósforo asciende tanto que genera depósitos blancos y duros (como el
cemento blanco) sobre la superficie del monolito, y cubre los metales preciosos evitando cualquier reacción catalítica. Si la
situación persiste en el tiempo, estos depósitos terminarán obstruyendo drásticamente el flujo de gases a través de las celdas
del monolito y generando un problema de altos niveles de contrapresión, con todas sus consecuencias para la integridad y
rendimiento del motor.
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Posibles causas de fallo del sistema de escape
Causas habituales de fallo del catalizador
Contaminación por mezcla errónea de aire y combustible
Cada vez que se alimenta un motor con una mezcla errónea (rica o pobre) de aire y combustible, los gases del escape
contendrán cierta cantidad de hollín y/o combustible sin quemar. El hollín genera depósitos de color negro (como partículas
de carbón) sobre la superficie del catalizador, que, con el tiempo, provocan fallos en las reacciones químicas del catalizador
e incrementa la contrapresión. Este problema aparece más a menudo cuando el motor funciona durante mucho tiempo con
un modo de mezcla rica activada (probablemente por rotura de la sonda Lambda o de la sonda térmica, etc.)
Fusión del monolito por defecto del encendido (sistema de ignición)
Uno de los problemas más rápidos y destructivos que puede sufrir un catalizador es funcionar con un motor caliente con
encendido defectuoso. Este problema produce grandes cantidades de hidrocarburos (HC) sin quemar que literalmente funden
la superficie del monolito. El tiempo que dure este proceso variará enormemente, desde unos minutos a varias semanas,
dependiendo del número de revoluciones, temperatura del monolito y cantidad de hidrocarburos sin quemar que queden
en los gases del escape. Normalmente este problema se debe a un deficiente mantenimiento del sistema de ignición (bujías
defectuosas, cables oxidados, conectores oxidados o dañados, mala regulación temporal del encendido, etc.).
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Posibles causas de fallo del sistema de escape
Causas habituales de fallo del catalizador
Impacto de las piedras y demás obstáculos en la vía
El monolito cerámico del catalizador es un elemento frágil que se rompe fácilmente cuando recibe un impacto directo. Debemos
recordar que la enorme mayoría de catalizadores incorporan monolito cerámico. Una vez que se ha roto el monolito, las
celdas de sus diferentes partes se mueven de un lado a otro, generando ruido y un gran aumento de la contrapresión en el
sistema de escape.
Problemas de contrapresión del sistema de escape
Como ya hemos visto en anteriores capítulos, los problemas de contrapresión son de los problemas más importantes y
habituales a que se enfrentan actualmente los coches de inyección catalizada, ya sean de gasolina o diésel. Este tipo de
problemas suele aparecen cuando en el sistema tenemos un escape no homologado, óxido, monolitos rotos (por impacto o
por fusión), silenciadores obstruidos (por óxido o piezas sueltas del monolito), fugas de aire en el sistema de escape, etc. La
importancia de este problema reside en que el resultado de todos los problemas de contrapresión conduce a la aceleración
del proceso de desgaste del catalizador y a un proceso constante de fusión de la superficie del monolito. Pero sobre todo,
como el motor va perdiendo pequeñas cantidades de gasolina en cada carrera del pistón, el coche va perdiendo potencia
e incrementando el consumo.
