Carretera

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para
definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a
las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas
para la circulación de vehículos de transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les
llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. La economía y
la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes. En la Unión
Europea el 44 % de todos los productos son movidos por camiones y el 85 % de los
viajeros se mueven en autobús o en coche
No obstante, una red tupida y eficiente no siempre se beneficia de la construcción de
nuevas carreteras: la Paradoja de Braess o la Posición de Lewis-Mogridge explican
cómo un nuevo tramo vial puede, paradójicamente, empeorar la situación del tráfico.
Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales,
aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos
caminos. El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y
animales seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del
deseo.
Una de las grandes impulsoras de la evolución vial fue la civilización romana, dejando
hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.
Historia de las carreteras

 Calles pavimentadas han sido encontradas en Ur que datan de 4000 años

antes Cristo
 En India se empezaron a usar ladrillos para pavimentar las calles 3000 años
antes de Cristo
 En el 500 a. C. Darío I ordenó ejecutar la primera red de caminos, que incluyó
el Camino Real Persa, también usado durante el Imperio romano.
 A partir del año 312 antes de Cristo el Imperio romano comenzó a construir una
gran red de calzadas que unió Europa y el Norte de África mediante 29 grandes
arterias en una red que cubría 78 000 kilómetros.
 A partir del 700 después de Cristo, el Imperio islámico construyó una red de
caminos propia. Las más sofisticadas aparecen en Bagdad, donde se
usa alquitrán. El alquitrán se extrajo de los pozos petrolíferos de la región
mediante una destilación destructiva.
 En el siglo XVII, la construcción y el mantenimiento de los caminos británicos
dependía de las administraciones locales. Esta situación provocó un irregular
estado de las mismas. Para remediar esto se crearon las primeras vías de
peaje en el año 1706 para sufragar los costes de mantenimiento de la vía
mediante el cobro de tarifas. Sin embargo, en 1844 unos disturbios provocaron la
desaparición de este sistema
 En España, en el siglo XVIII, concretamente en 1759 y durante el reinado
de Fernando VI, se creó la figura del "peón caminero". Situado a pie de camino,
era el encargado de cuidar del estado de la carretera en cada legua, unidad de
distancia equivalente a unos cinco kilómetros y medio.
 En los años 30 del siglo XX en Alemania se empezó a desarrollar un nuevo tipo
de carretera de alta capacidad para vehículos conocida como autobahn. Fueron
las primeras autopistas de la historia.
Clasificación de carreteras
Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las
distintas calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que
soportan. Los gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de
numerar y catalogar las carreteras de su territorio.
Proyecto y construcción de carreteras
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que
atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a
los vehículos o a los peatones circular. Y cuando la ley lo establezca deben cumplir
una serie de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado cumplimiento.
El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y
roca por excavación o voladura, la construcción de terraplenes, puentes y túneles,
seguido por el extendido del pavimento. Existe una variedad de equipo de movimiento
de tierras que es específico de la construcción de vías.
Aspectos ambientales
También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son:
La natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar en
contacto.
El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de
agua que circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes. Para
evitar que estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía será necesario la
construcción de obras de drenaje transversal o tajeas. Estas obras se dimensionarán
para que transportes las aguas de la mayor de las tormentas posibles en el período de
durabilidad de la vía, por ejemplo 100 años
El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan que
el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre la
carretera los neumáticos de los coches podrían perder el contacto con el asfalto y
planear sobre el agua. A este fenómeno se le denomina hidroplano.
Operaciones previas y construcción
Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser
eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las
tuberías y conductos además requerirán un estudio especial pues generalmente no se
conocen sus posiciones exactas. Los árboles se deberían dejar para retener el agua o
ser desplazados cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo
circundante de los árboles que hemos protegido para que sigan sanos. El suelo
vegetal debe retirarse de la construcción ya que no resiste las cargas de tráfico y
afecta a la resistencia de la vía, a la operación de retirada de tierra vegetal se le
denomina desbroce. Lo interesante será apartarlo y disponerlo posteriormente sobre
los espaldones de los terraplenes para protegerlos de la erosión superficial.
El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la
superficie de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán los terraplenes y
los tramos donde se rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del terreno
y los rendimientos que se interesen obtener se utilizará una determinada maquinaria
para movimientos de tierra o si no fuera posible se utilizaría voladura. Al extendido de
las capas le acompañará un proceso de compactación para aumentar la capacidad
portante del terreno. El conjunto se nivelará y se refinará para extender encima la capa
de explanada mejorada y de firme. La construcción termina con la colocación de
la señalización vertical y horizontal.
Partes de una carretera
Las carreteras, según su complejidad constan de las siguientes partes:

 Calzada: La parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de

los vehículos, puede estar compuesta de uno o varios carriles.

 Cuneta o drenaje: Es una zanja o canal localizada a los lados de las calles y

que, debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un
lugar que no provoquen daños o inundaciones.

 Acera: Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle para uso de

personas que se desplazan andando o peatones. Normalmente se sitúa a ambos
lados de la calzada.

 Paso de peatones: Son la zona de intersección una o más calles y el tránsito

peatonal; es la parte del itinerario peatonal que cruza la calzada de circulación de
vehículos, al mismo o a diferente nivel.

 Ciclovía: Es un nombre genérico dado a las calles destinadas de forma

exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas.

 Arcén, zona de dominio público, zona de servidumbre y zona de afección.

Vía de servicio
La vía de servicio, o calzada de servicio, es un camino sensiblemente paralelo a una
carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a esta solamente
en algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Por sus
características, las vías de servicio son elementos funcionales y, como tales, no tienen
la consideración de carreteras, si bien puede haber carreteras que hagan la función de
la vía de servicio, en cuyo caso prevalece la condición de carretera sobre la de vía de
servicio.
Las vías de servicio pueden ser unidireccionales o bidireccionales.
Mantenimiento
Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren un constante mantenimiento.
El deterioro es producido principalmente por el paso de vehículos, aunque también se
ven afectadas por las condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica y
oxidación. De acuerdo a los experimentos realizados en la década de los 50,
llamados AASHO Road Test, está empíricamente demostrado que el desgaste
producido en el pavimento es proporcional al peso soportado por los ejes elevado a la
cuarta potencia.13 En España el peso máximo está limitado a 10 toneladas por eje,14 el
de un automóvil puede rondar la tonelada por eje, entonces la afectación del camión
sería aproximadamente 6000 veces mayor que la del automóvil. Por esta razón en el
diseño de firmes se utiliza como dato de entrada la intensidad de tráfico pesado y se
desprecia el tráfico ligero.
ESTUDIO DE LAS RUTAS.

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las

Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende
entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente
pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía. Como quiera que las
rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad
seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del
trazado.

El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos

factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la
información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y
donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de
los croquis y los reconocimientos preliminares.

ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS. El estudio de las rutas se realiza, generalmente

sobre un mapa de la región, los cuales son una representación del terreno, obtenida
por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie esférica de la Tierra. El
relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio de las curvas de
nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales
mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una vía son editados en escalas
1:25000 y 1:100000. Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra
formarse una buena idea de la región. Sobre ellos puede señalar los desniveles, los
cursos de agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc.

También puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a través del material
de consulta que se ha reunido previamente, los datos de población, zona de
producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geológicas,
etc. Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guían
el alineamiento general de la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente
pasar; y los controles secundarios tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de
puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras vías, minas, bosques, etc. De esta
manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y
anotados sobre los mapas, será posible señalar en ellos varias líneas o croquis de la
vía que determinarán fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales
será posible ubicar el trazado de la carretera.

RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES. Una vez elaborados los croquis empieza el

trabajo de campo o reconocimiento preliminar. El reconocimiento es el examen general
de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinados por los croquis. Su
finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta
superior de los demás: sirve también para obtener datos complementarios de la
región, tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera propuesta,
anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los
terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el
paisaje natural.

Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información

reunida con anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le permitirá
seleccionar las rutas que ameritarán estudio topográfico. El reconocimiento debe ser
rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero
encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la
determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos y la medida de
pendientes. Los barómetros aneroides, las brújulas y los niveles de mano o clisímetros
sirven perfectamente para el trabajo.

Planificación de transporte
La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia demandas
presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están
precedidos por estudios de movimientos y necesariamente involucran a los
diferentes medios de transporte. Está estrechamente relacionado con el campo de
la ingeniería de tráfico (transporte).
La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del
transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones
y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la
demanda de movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los
presupuestos los recursos necesarios para su realización.
En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios.
La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a
todas las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema
de transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el
planificador de transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se
presta y los recursos que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio
entre los obtenido contra lo gastado.
En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano ha cambiado
sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad
sustentable, la planificación de transporte propende hacia la promoción de modos más
convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos
(uso racional de los recursos).
Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte público,
el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el
transporte motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr
enfrentar los problemas contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos
no-renovables como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de carga y de
pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el transporte férreo
más conveniente que el transporte en camiones y autobuses
Líneas de trabajo
Las principales líneas de trabajo del planificador son:

 Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características

 Analizar la demanda que existe en cada modo de transporte.
 Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia)
 Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público
 Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización,...)
 Estudios de intermodalidad
 Estudio de impacto ambiental
 Estrategias y planificación de transporte público

Evaluación de rutas
Luego del trazado de las líneas de gradientes para cada alternativa de trazo se
procede a la evaluación de ellas, la valoración se debe realizar en el aspecto técnico,
social, económico. Existen muchos procesos o métodos de evaluación, entre ellos
citamos:  Método de Pesos Absolutos.  Método de Pesos Relativos.  Método del
Coeficiente Beneficio Costo. EVALUACION DE RUTAS ASPECTO RUTA N° 01 RUTA
N° 02 RUTA N° 03 Longitud Total 6938.00 5437.00 5960.00 Longitud de Puentes
19.00 17.00 17.00 Desnivel Total Acumulado 220.00 220.00 220.00 Pendiente Mínima
1.5% 1.5% 1.5% Pendiente Máxima 5.6% 6.0% 5.0% Pendiente Media 3.2% 4.0%
3.7% N° de Curvas de Vuelta 6 4 4 Tipo de Topografía: Topografía Plana 0% 0% 0%
Topografía Ondulada 60% 52% 74% Topografía Accidentada 33% 45% 23%
Topografía Escarpada 7% 3% 3% CARACTERISTICAS GENERALES DE RUTAS
METODO DE PESOS ABSOLUTOS
Esta metodología es la más sencilla y su calificación es muy rápida. Se basa en
asignar la valoración uno (1) a los más económico, lo más cómodo o lo más seguro, y
valoración (2) y (3) para aquello que va siendo lo regular y lo peor respectivamente.
EVALUACION DE RUTAS
Valor Cal Valor Cal Valor Cal Longitud Total 6938.00 3 5437.00 1 5960.00 2 Longitud
de Puentes 19.00 2 17.00 1 17.00 1 Desnivel Total Acumulado 220.00 1 220.00 1
220.00 1 Pendiente Minima 1.5% 1 1.5% 1 1.5% 1 Pendiente Maxima 5.6% 2 6.0% 3
5.0% 1 Pendiente Media 3.2% 3 4.0% 1 3.7% 2 N° de Curvas de Vuelta 6 2 4 1 4 1
Tipo de Topografia: Topografia Plana 0% 0 0% 0 0% 0 Topografia Ondulada 60% 2
52% 3 74% 1 Topografia Accidentada 33% 2 45% 3 23% 1 Topografia Escarpada 7%
2 3% 1 3% 1 CALIFICACION TOTAL ---- 20 16 12 CALIFICACION DE RUTAS
ASPECTO RUTA N° 01 RUTA N° 02 RUTA N° 03 En consecuencia la ruta
seleccionada es la Ruta N° 03 por tener el menor valor acumulado
METODO DE PESOS RELATIVOS
Este método lleva a mejores resultados que el de pesos absolutos, porque la
evaluación es mas objetiva debido a que son proporcionales y se obtiene por medio de
regla de tres simple (del tipo directa o indirecta según corresponda).  En el aspecto
que corresponde, asigne calificación de uno (1) para aquella características mas
económica, la mas segura o la que brinda mayor comodidad.  Las otras calificaciones
se obtienen mediante regla de tres simple (directa o indirecta)  Se procede de
semejante modo, a los pasos (1) y (2) antes descritos, para los otros aspectos  Hecha
la calificación se suma las calificaciones para cada ruta seleccionándose aquella que
tiene la menor calificación numérica.  En caso de tener empate en la calificación final,
debe verse otras características no tomadas inicialmente (parte social) EVALUACION
DE RUTAS

METODO DE PESOS RELATIVOS

Las calificaciones asignadas ocurren así: EVALUACION DE RUTAS Para Longitud
Total Para Longitud de pendientes Califi. Valor Califi. Valor 1 5437.00 1 17.00 X1
6938.00 X1 19.00 X2 5960.00 X2 17.00 X1 = 1.3 X1 = 1.1 X2 = 1.1 X2 = 1 Para
Desnivel Acumulado Para Pendiente Minima Califi. Valor Califi. Valor 1 220.00 1 1.50
X1 220.00 X1 1.50 X2 220.00 X2 1.50 X1 = 1 X1 = 1 X2 = 1 X2 = 1 Para Pendiente
Maxima Para Curvas de Vuelta Califi. Valor Califi. Valor 1 5.00 1 4.00 X1 5.60 X1 6.00
X2 6.00 X2 4.00 X1 = 1.1 X1 = 1.5 X2 = 1.2 X2 = 1 Para Topografia Accidentada Para
Topografia Escarpada Califi. Valor Califi. Valor 1 23.00 1 3.00 X1 33.00 X1 3.00 X2
45.00 X2 7.00 X1 = 1.4 X1 = 1 X2 = 2 X2 = 2.3 Para Pendiente Media Para Topografia
Ondulada Califi. Valor Califi. Valor 1 4.00 1 74.00 X1 3.20 X1 60.00 X2 3.70 X2 52.00
X1 = 1.3 X1 = 1.2 X2 = 1.1 X2 = 1.4 Formula de Tres Simple Indirecta
METODO DE PESOS RELATIVOS
De lo calculado el cuadro queda de la siguiente manera: EVALUACION DE RUTAS
Valor Cal Valor Cal Valor Cal Longitud Total 6938.00 1.3 5437.00 1.0 5960.00 1.1
Longitud de Puentes 19.00 1.1 17.00 1.0 17.00 1.0 Desnivel Total Acumulado 220.00
1.0 220.00 1.0 220.00 1.0 Pendiente Minima 1.5% 1.0 1.5% 1.0 1.5% 1.0 Pendiente
Maxima 5.6% 1.1 6.0% 1.2 5.0% 1.0 Pendiente Media 3.2% 1.3 4.0% 1.0 3.7% 1.1 N°
de Curvas de Vuelta 6 1.5 4 1.0 4 1.0 Tipo de Topografia: Topografia Plana 0% 0.0 0%
0.0 0% 0.0 Topografia Ondulada 60% 1.2 52% 1.4 74% 1.0 Topografia Accidentada
33% 1.4 45% 2.0 23% 1.0 Topografia Escarpada 7% 2.3 3% 1.0 3% 1.0
CALIFICACION TOTAL ---- 13 12 10 CALIFICACION DE RUTAS TRAMO RUTA N° 01
RUTA N° 02 RUTA N° 03 En consecuencia la ruta seleccionada es la Ruta N° 03 por
tener el menor valor acumulado

Bibliografía
https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/carreteras-estudio-y-proyecto-jacob-
carciente.
www.libreriaingeniero.com
https://es.slideshare.net/wlopezalmarza/vias-de-comunicacion-estudio-de-rutas-y-
trazado