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3.1 TIPOS, CARGAS Y RENDIMIENTOS (TIPOLOGIA DE CAMINOS,
ACTUALIZACION DE TARIFAS, RENDIMIENTOS)
INTRODUCCION:
El ministerio de transporte y comunicaciones del Perú (MTC), tiene como funciones entre otras,
la de formular las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestructura de carreteras, así como
emitir los manuales de diseño y especificaciones técnicas para la ejecución de los proyectos
viales.
En ese contexto, el MTC ha elaborado el “MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS NO
PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO” y el “MANUAL DE CARRETERAS
DISEÑO GEOMÉTRICO DG-2014”, en los cuales se basa casi la totalidad de especificaciones
y diseños adoptados para el presente proyecto.
1.- DISEÑO VIAL
1.1 CRITERIOS Y NORMAS EMPLEADAS.
Planeamiento real empleado en el Estudio.
Para asumir las características geométricas de la carretera en estudio, se hace
referencia a las carreteras vecinales que existen en la zona.
Las características geométricas y demás parámetros de diseño son valores que se
ajustan a las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras (NPDC) y se
complementan con el “Manual Para Diseño De Caminos No Pavimentados De Bajo
Volumen De Tránsito.”
1.2 CRITERIOS GENERALES
1.2.1 Clasificación de Carreteras
El presente Proyecto se clasifica de acuerdo a su jurisdicción y a su servicio.
a) SEGÚN LA JURISDICCIÓN
Es una carretera de la red vial vecinal o rural, por que une pequeños poblados y
es de carácter local.
b) SEGÚN EL SERVICIO
Se considera a la carretera en estudio como de Tercera Clase, sub clase trocha
carrozable. Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 3.50 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
c) SEGÚN LA TIPOLOGIA:
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 50% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.
d) TIPO DE OBRA A EJECUTARSE
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Dentro de su clasificación la obra se encuentra dentro de los trabajos de
MEJORAMIENTO que consiste en realizar la REHABILITACION del camino
incluyendo algun mejoramiento de algún componente del proyecto.
EFECTO: mejora el nivel operativo del camino, haciéndolo utilizable todo el año.
1.2.2 Derecho de vía:
EL derecho de vía o faja de dominio es la franja de terreno dentro de la cual se
encuentra la carretera y sus obras complementarias, cuya propiedad corresponde al
Estado.
1.2.3 Ancho Normal
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus
obras complementarias, se extenderá hasta 5.00m. Mas halla del borde de los
cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje,
que eventualmente se construyen.
Se cumple en este proyecto, con excepción de los tramos que necesariamente se
pasa por las zonas urbanas de las poblaciones beneficiarias.
1.2.4 Previsiones para Ensanches
Con respecto a los posibles ensanches futuros respecto al Derecho de Vía no se
tendrá problema alguno, si no en las zonas urbanas o en posibles nuevas colonias de
pobladores; consideramos que llegado esta posibilidad las autoridades pertinentes
notificarán el hecho y tendrán que normalizar el crecimiento ordenado de la
comunidad.
1.3 CRITERIOS TÉCNICOS DE GEOMETRÍA DE DISEÑO
1.3.1 Velocidad Directriz.
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
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Es la escogida para el diseño de un tramo determinado de la carretera, de acuerdo a
las características topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla esta y en
concordancia con la necesidad de evitar un excesivo movimiento de tierras,
preservándose las condiciones de seguridad.
La variación de la velocidad directriz dependerá fundamentalmente de las condiciones
de terreno, sin embargo deberá procurarse que estas variaciones sean graduales,
evitándose cambios repentinos que atenten contra la seguridad de los usuarios. En
general estos cambios se harán en incrementos o decrementos de 5 Km, teniendo
que la longitud total de la vía en el presente proyecto es 386.81 ml. La velocidad
directriz en todo el largo de la vía será una sola.
De acuerdo a estos volúmenes y composiciones de tráfico predominantes en este tipo
de caminos se adoptaran los siguientes valores.
Fuente: Manual De Carreteras Diseño Geométrico DG-2018
En el diseño de esta carretera, debido a que es en una zona de topografía es
accidentada (Zona ladera de cerro), siendo una carretera de tercera clase y
cumpliendo con la clasificación según su servicio se eligió una Velocidad Directriz de
30 Km/h. para el tramo del km. 0+148.94 al km. 0+386.81.
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No obstante, a lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un
corto sector de la ruta (tramo del km. 0+00 al km.12+460.), es necesario establecer
que en dicho tramo la velocidad de diseño será de 30 km/h según Manual de
carreteras Diseño Geométrico DG-2018.
1.3.2 Visibilidad de parada.
Es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad directriz (diseño) antes de que impacte un objeto inmóvil que se encuentra
en su trayectoria desde el instante en que tal objeto es divisado por el conductor.
Por razones de seguridad es deseable que en todos los puntos del camino, se
cuenten con las distancias mínimas requeridas, sin embargo, en los lugares donde
sea impracticable o demasiado oneroso el costo adicional para satisfacer este
requisito, se podrá omitir su cumplimiento siempre que se proyecte la señalización
preventiva adecuada.
Fuente: Fuente: Manual De Carreteras Diseño Geométrico DG-2014
Según el grafico anterior, teniendo a la Velocidad Directriz como condicional 30 Km/h.
se adoptó una Visibilidad de Parada de 35.00 m. y para una Velocidad Directriz como
condicional (30 Km/h.) se adoptó una Visibilidad de Parada de 30.00 m.
1.3.3 Visibilidad de Paso
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas
condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre
los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que
viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las
carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento
se realiza en el carril del sentido opuesto, en casos de trocha carrozable (calzada
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menor a 5.00 m.) con superficie de rodadura de suelo natural compactado, no se
considerara durante toda la longitud de la vía el criterio de visibilidad de paso.
1.3.4 Características geométricas.
Dependen fundamentalmente de la velocidad directriz, adaptada y además
influenciada por el volumen y composición del tránsito, deben satisfacer las
condiciones mínimas para permitir circular un determinado tipo de vehículo.
a) Alineamiento Horizontal
La configuración del terreno es el elemento principal en la elección del elemento
horizontal.
Debido a que el terreno es variado, existen tramos de tangentes largos, siendo
estas enlazadas con curvas circulares cuyos radios serán compatibles con las
velocidades que puedan adoptar los vehículos en los tramos rectos, conforme lo
establecen en el Manual Para Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito.
b) Curvas Horizontales
El enlace de alineamientos rectos se harán por medio de curvas circulares,
utilizando curvas simples en otros casos compuestos si así lo requiere el terreno,
conforme lo establece el Manual Para Diseño de Caminos no Pavimentados de
Bajo Volumen de Transito
.
c) Radios Mínimos
Estarán en función de la velocidad directriz del peralte, y del coeficiente de fricción
lateral entre la llanta y la superficie de rodadura, radio mínimo que se adopta sobre
todo en la curva de volteo es de 10.00 mts. Inciso 8.2.3.2, Tabla VIII.2.3.1
(NTDCV)
De la tabla anterior se desprende que el radio mínimo para la velocidad directriz de 30
Km/h. en todo el tramo de la carretera.
RADIOS DE CURVATURA HORIZONTALES ADOPTADOS EN EL PROYECTO.
d) Alineamiento vertical.
En general se adaptará el relieve del terreno y cuya pendiente ponderada se
aproxima más a la pendiente media del tramo en estudio, sin imponer costos de
operación vehicular excesivos en base a ellos diseñará la rasante más apropiada.
e) Pendiente Mínima
Se ha adaptado una pendiente no menor de 0.50% para posibilitar el drenaje
longitudinal.
f) Pendiente Máxima
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Teniendo en cuenta que la carretera en estudio está en terreno escarpado la
Clasificación adoptada se ha considerado una pendiente máxima de 12.00%
.Fuente: “Manual De Diseño De Caminos No Pavimentados De Bajo Volumen De Transito”.
Cuando se empleen pendientes mayores a 12% el tramo con esta pendiente no
debe exceder a 180 m.
PENDIENTES VERTICALES ADOPTADOS EN EL PROYECTO.
g) Curvas Verticales
Para poder enlazar las rasantes con Curvas Verticales Parabólicas (cóncavas,
convexas) dependerá de las pendientes, cuando la diferencia algebraica de estas
sea mayor o igual a 2.00 %.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
Razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Al ser una trocha carrozable con superficie de tierra compactada y de bajo
volumen de transito el alineamiento y curvas verticales se ceñirán de acuerdo a la
topografía del terreno y a los niveles de los buzones de desagüe existentes dentro
de la vía para evitar grandes movimientos de tierra.
h) Sección Transversal
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS Y ANCHOS DE CALZADA DE CARRETERAS DE
BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO.
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Fuente: “Manual De Diseño De Caminos No Pavimentados De Bajo Volumen De Transito”.
Se realizará el mantenimiento de la trocha carrozable se construirá en el tramo del
km. 0+00.00 al km.0+349.87 con un ancho de calzada de 4.00 m. y del tramo
km.0+349.87 al km. 0+386.81 con un ancho de calzada 3.50 m. esta variación se
da básicamente a cuestiones topográficas y restricciones de colindancia con casas
aledañas a la carretera.
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SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA EN TERRAPLÉN Y EN CURVA
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i) Superficie de Rodadura
Fuente: “Manual De Diseño De Caminos No Pavimentados De Bajo Volumen De Transito”.
Para la primera intervención del proyecto y de acuerdo a la clasificación de la
carretera se opta por que la superficie de rodadura sea de suelo natural
compactado, sin que esto sea prejuicio para que posteriormente en una segunda
intervención la superficie de rodadura se mejore a un afirmado conforme el IMD
de la vía aumente.
j) Bombeo
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos y tangente,
en el diseño se adoptó una inclinación de 2.50% para evacuar rápidamente el
agua hacia las cunetas y taludes de la carretera.
k) Peralte
Es la sobre elevación del borde exterior con relación al borde interior en los tramos
en curva para evitar la fuerza centrífuga de los vehículos al cambiar de dirección,
se usarán en todas las curvas horizontales, dependen sus valores del cálculo
debido a la velocidad directriz y radio de curvatura.
En este diseño se tiene un valor mínimo de 2.00 % y un máximo extraordinario de
12.00 %
l) Taludes
De corte.- Los taludes dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad
pudiendo utilizarse como referencia los siguientes valores.
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CLASES DE TERRENO TALUD (V:H)
Roca fija 10:1
Roca Suelta 6:1
Conglomerados Cementados 6:1
Suelos Consolidados Compactos 4:1
Conglomerados comunes 3:1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arenas Sueltas 1:2
En este diseño para el talud de corte se adoptó 6:1 que es propio de material
Compacto predominante en todo el tramo del proyecto. en las zonas más críticas
donde no se puede permitir un talud más inclinado por el peligro que ocasionaría
en las viviendas ubicadas sobre el talud en corte y por el exceso de material de
corte que se produciría al momento de realizar el corte.
De relleno.- Los taludes igualmente en función de la naturaleza del terreno
debiéndose usar como referencia los siguientes valores.
CLASES DE TERRENO TALUD (V:H)
Enrocado 1:1
Suelos diversos compactos 1:1.5
Arena y suelos compactados 1:2
Fuente: Manual para diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.
En este diseño para el talud de relleno se adoptó 1:2 que es propio de suelos
diversos compactados, predominante en todo el tramo del proyecto.
m) Drenaje
La combinación de pendiente longitudinal del camino y pendiente transversal del
bombeo en los tramos en tangente, y del peralte en las curvas, favorecerá el
desplazamiento de las aguas de lluvia que caerán sobre la calzada hacia las
cunetas.
n) Cunetas
Se proyectarán al pie de los taludes de corte en todos los tramos a media ladera o
en corte cerrado. Excepcionalmente en tramos en relleno con pendiente mayor de
4% podan proyectarse cunetas al borde de la calzada, para encauzar el
escurrimiento de las aguas y evitar la erosión de los taludes.
Las cunetas tendrán forma triangular y sus dimensiones estarán de acuerdo con la
tabla siguiente
Fuente: Manual para diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.
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En este diseño debido a que el proyecto se encuentra en una región del Cusco,
Provincia del Cusco, Distrito de Santiago, siendo esta una región lluviosa se
adoptó una profundidad de 0.30 y un ancho de 0.75
Estas cunetas verterán sus aguas al badén previsto.
Diseño de cuneta
SUELO NATURAL
COMPACTADO
2.- CALCULO DEL IMD.
INTRODUCCION
La Intensidad Media Diaria (IMD) refleja el número medio de vehículos que pasan por las
estaciones de aforo, agrupados según la tipología del vehículo. En las tablas se refleja la IMD
del total de vehículos y las correspondientes a los vehículos pesados.
INFORMACION MINIMA NECESARIA
Para los casos en que no se dispone de la información existente de la variación diaria y
estacional (mensual) de la demanda, que generalmente es información que debe proveer la
autoridad competente, referencialmente para los tramos viales, se requerirá realizar estudios
que permitan localmente establecer los volúmenes y características del tránsito diario, en por lo
menos tres (3) días típicos, es decir, normales, de la actividad local.
Para este efecto debe evitarse contar el tránsito en días feriados, nacionales o patronales, o en
días en que la carretera estuviera dañada y en consecuencia cortada.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e
inventarios de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas en que se
tiene nulo o poco tránsito. El estudio debe tomar días que en opinión general reflejen
razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composición o clasificación del
tránsito.
ÍNDICE MEDIO DIARIO
Vehículo
auto Station wagon Camion
2E
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Hora/fecha 05/02/18 06/02/18 07/02/18 05/02/18 06/02/18 07/02/18 05/02/18 06/02/18 07/02/18
05-06 1
06-07 2 4 4
07-08 3 2 2 1 1 1 1 1
08-09 3 3 3
09-10
13-14 2 1
14-15 1 1
15-16 4 2 4
16-17 3 1 3 1
17-18 6 4 2 1
18-19 4 3 3 1
19-20 3 1 2
20-21 2 3 3
TOTAL 31 25 27 3 2 1 2 1 1
FUENTE: ELABORACION PROPIA (PARA VER EL AFORO VEHICULAR VER EL FORMATO DE ESTUDIO DE TRAFICO EN
ANEXOS)
IMD 05/02/18 = 36 VEH/DIA
IMD 06/02/18 = 28 VEH/DIA IMD PROM. = 31 VEH. /DIA
IMD 07/02/18 = 29 VEH/DIA
CALCULO DE TASA DE CRECIMIENTO:
Tn=¿(1+i)n−1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día (10 años)
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día (31 veh/dia)
n = Años del período de diseño (10 años)
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la dinámica de
crecimiento socio-económico (*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio
(4%)
T 10=31(1+4 /100)10−1
T 10=44 VEH ./ DIA
El IMD proyectado para el periodo de vida útil del proyecto de 10 años es de 44 vehículos/ día
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3.1. TIPOS, CARGAS Y RENDIMIENTOS
