Universidad ECCI
proyecto transmisiones automaticas
presentado a:
Hernan david mendoza galindo
presentado por:
daniel santiago peña cortes
74149
problemática (mantenimiento)
En los últimos años en Colombia se ha vivido un inicio en la venta de vehículos
con transmisión automática,gracias a que sus precios se han vuelto más
accesibles y a la ventaja que representa olvidarse del embrague.
La transmisión automática es un sistema que selecciona las diferentes
velocidades sin necesidad de la intervención directa del conductor,pasar de una
marcha a otra se produce según la velocidad que lleve el vehículo y las
revoluciones por minuto del motor,de manera que no tiene un pedal de embrague.
Mantenimiento de una transmisión automática
Una caja de cambios automática tiene piezas mecánicas, hidráulicas y eléctricas,
que cuando cambia las marchas se pueden generar fricciones entre las partes
mecánicas que producen residuos pequeños,esa suciedad es absorbida por el
aceite que luego se propaga por toda la caja, de manera que llega a los demás
elementos y ocasiona la mayoría de las averías en este tipo de transmisiones.
El aceite de transmisión conocido como (ATF)debe vaciarse y cambiarse
completamente,la cantidad que se pone debe respetar el nivel indicado para el
vehículo, porque su escases o su exceso pueden dañar las válvulas de mando, el
selector o como tal la caja de cambios.
El aceite ATF trabaja bajo grandes presiones y a elevadas temperaturas, el uso de
marchas cortas o conducir frecuentemente por vías con muchas subidas,pueden
hacer que sus componentes se alteren, afectando la lubricación de la caja y de
esta manera alterara su funcionamiento y acortando la vida util de la caja.
Para cambiar el aceite ATF es necesario respetar las especificaciones del
fabricante, que indica las características que debe cumplir o las homologaciones
permitidas de esta manera prologamos la vida util de sus componentes.
El mantenimiento de una caja de cambio automática debe realizarse cada 60.000
kilómetros o cinco años, dependiendo de las condiciones de uso.
Sustitución del aceite de caja
Para realizar un correcto mantenimiento de la caja de cambios automática, un
taller debe contar con una máquina especial que se encarga de sacar el aceite
sucio para introducir el nuevo.
Si el mecánico se limita a quitar el tapón del cárter para vaciar el aceite,solamente
logrará recuperar en torno a un 40% del mismo,haciendo que el procedimiento no
sea correcto y con el riesgo de ocasionar averías a la caja de cambios.
La máquina debe ser capaz de limpiar completamente las tuberías del circuito
hidráulico de la caja y las válvulas,lograr el vaciado completo del aceite usado y
llenarlo con el nuevo ATF.
Al cambiar el aceite ATF también se debe sustituir el filtro de la caja de
cambios,así el mantenimiento de la transmisión automática será completo.
Si no realizamos el mantenimiento o lo hacemos de manera incompleta sin vaciar
totalmente el aceite ATF o limpiar la caja,estaremos expuestos a una avería
costosa de la transmisión automática.
Justificación
en este proyecto se busca el aprendisaje sobre las cajas automaticas, sobre el
funcionamiento, sus partres, su mantenimiento y sus fallas, se busca hacer un
video donde se muestre el despiese de una caja automatica, cada parte sera
mostrada en el video y esta manera se aprendera a la reparacion de una
transmicion automatica.
Objetivo general
Determinar las características, partes, tipos, fallas y diagnóstico de las cajas
automáticas además de poder interpretar su funcionamiento y su diferencia frente
a las cajas convencionales.
Objetivos específicos
Realizar prácticas de arme y desarme de cajas automáticas para
comprender su funcionalidad y los elementos que la componen
Diagnosticar las posibles fallas de una caja automática
Comparar las ventajas y desventajas entre una caja automática y una
mecánica
Antecedentes
El convertidor hidráulico del par motor y el dispositivo de cambio de velocidades
epicíclico son los sistemas básicos de control de todas las cajas automáticas
actuales. Estos dos elementos principales, no se fraguaron precisamente para el
caso de las cajas automáticas sino fueron desarrollados por separado y no se
encontraron juntos sino muchos años después.
Una transmisión automática permite que un vehículo cambie radios de engranajes
de una caja de marchas sin que el conductor utilice una palanca de cambios o un
embrague. Sus orígenes se remontan a 1894, cuando la transmisión automática
moderna fue presentada por los franceses Louis-Rene Panhard y Emile Levassor.
Diez años después, el concepto fue mejorado por los hermanos Sturtevant en
Boston, Massachusetts.
En 1889, Fred Lanchester, cuyas teorías sobre aerodinámica han ayudado a la
evolución del automóvil, comenzó a investigar el tema de los engranajes
epicíclicos y en 1902 lo utilizó en su primer auto. Utilizó este sistema por
encontrarle ventajas con respecto al tipo de cambio con eje intermedio
convencional, dado que para este tipo de engranajes trabados en forma regular y
constante, no era necesario dispositivo alguno para el desplazamiento entre un
engranaje y otro y tampoco embrague de uñas para el cambio de velocidad. La
transmisión del par motor puede continuar su movimiento durante el cambio de
piñón, ya que los dientes quedan distribuidos sobre varios piñones, y no
solamente sobre un par, realizando un movimiento rotativo gradual que minimiza
el ruido producido por el cambio de tamaño de piñón y evita el desgaste de los
mismos por fricciones inadecuadas.
Los hermanos Sturtevant desarrollaron la transmisión automática de dos marchas
hacia adelante, pero la tecnología del metal de entonces era primitiva y la caja de
cambios tendía a fallar por la presión del cambio de radios de engranajes.
Pero quién realmente estudió el tema y lo introdujo definitivamente en el campo de
los vehículos, fue Walter G. Wilson quien desarrolló una transmisión epicíclica que
fue el origen de la primera caja de cambios con palanca preselectora, movida
manualmente, que variaba las marchas al oprimir un pedal. Este hombre que
nació en 1874, trabajó a principios de siglo en los coches Wilson-Pilcher y
Armstrong Withworth, el camión Hollford y el tanque WWI.
Wilson muy interesado en el tema, empezó a desarrollar un sistema en base a
transmisiones epicíclicas, hasta llegar a caracterizar el sistema de engranajes, del
Wilson-Pilcher en 1904.
En 1919, ingresó a la Beardmore después de dejar el ejecito, en donde desarrolló
el sistema epicíclico compuesto, que consiste en el uso de más de un tren de
engranajes y el acople de varios elementos adyacentes. Esto ayudó a Wilson a
dar el siguiente paso, que fue la caja de cambios que lleva su nombre, una unidad
de tres velocidades adelante y marcha atrás, construida con cuatro conjuntos
epicíclicos y operación mecánica de los frenos de cinta sobre los engranajes
anulares.
En 1928, Wilson muestra al mundo su trabajo, presentando su mecanismo
preselector, que consistía en una palanca ubicada bajo el timón, mediante la cual
el conductor podía seleccionar la marcha siguiente, pero que no engranaba sino
hasta que se presionaba un pedal que era parecido al sistema de embrague
utilizado hoy por los vehículos.
Este sistema de Wilson, fue adoptado ese mismo año para el Armstrong Siddeley.
Pero no se tuvo en cuenta que el sistema era auxiliado por la acción de los frenos
de cinta sobre los engranajes anulares, y el inicio de la marcha desde cero, tanto
en primera velocidad como en reversa, producía un sobresalto del vehículo y un
consecuente desgaste acelerado de las cintas.
La única solución posible, en el momento fue la utilización de la combinación del
cambio mecánico e hidráulico. Hermann Fottinger ya había fabricado en 1905 la
primera transmisión con dispositivo hidrocinético en donde el fluido se mueve para
realizar su función. Para ese momento, Fottinger trabajaba para la compañía
Vulcan, en donde desarrollo su diseño de anillos huecos de sección semicircular,
dentro de los cuales, el fluido circula a modo de sacacorchos, en un movimiento
espiral. Los embragues hidráulicos se utilizaron muchos años, solamente para la
industria, especialmente cuando se requería el arranque suave de una máquina.
Para el año 1926, Harold Sinclair empezó a experimentar con este acoplamiento
en cajas de cambios de buses, buscando procurar a los pasajeros de este
servicio, un viaje menos tortuoso, especialmente para aquellos que viajaban de
pie. Sus resultados fueron muy satisfactorios. De esta forma, sus trabajos fueron
conocidos por la compañía Daimler que además de fabricar autobuses construía
automóviles. Entonces Daimler, bajo la supervisión del Ingeniero Percy Martin,
combinó los conceptos de la caja de cambios de Wilson con el dispositivo
hidráulico de Fottinger, con el excelente resultado presentado en 1930: el Double
Six, dotado de caja de cambios con preselector y embrague hidráulico para
transmitir la tracción. Daimler llamó a este sistema “volante de fluido”.
El fabricante de autos Reo desarrolló el Self-Shifter en 1934, que utilizaba
básicamente dos transmisiones: una para velocidades comunes y otra cuando se
requería una marcha baja para detener el auto.
En 1940, Oldsmobile, de General Motors, lanzó una versión confiable, la Hydra-
Matic, que combinaba un acoplamiento de fluido con tres juegos de engranajes
planetarios que eran controlados por vía hidráulica.
La Hydra-Matic pronto fue ofrecida en Cadillacs y Pontiacs, pero la Segunda
Guerra Mundial interrumpió la producción masiva de todos los modelos para
civiles y entonces fue convertida para usos militares.
Buick continuó con su Dynaflow en 1948; Packard ofreció la Ultramatic en 1949;
Chevrolet debutó con la Powerglide en 1950.
Hoy en día, Los fabricantes alemanes y japoneses lideran el camino hoy en día
con nuevas tecnologías automáticas, con el desarrollo de BMW de la primera
transmisión automática de seis marchas en 2002; la transmisión 7G-Tronic de
siete velocidades de Mercedes-Benz; y la transmisión de ocho velocidades de
Toyota que se encuentra en el Lexus LS 460 de 2007.
Bibliografía
[Link]
coches
[Link]
[Link]
historia-y-bondades
