SISTEMA DE FREONO ABS/DBS

El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad

adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control
optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o
varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel  de presión del liquido en cada freno de
rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

 Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la

estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el
limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite.

 Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan

adherencia alguna de las ruedas.

 Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en
décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrónica sumamente complicada. 
Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES.

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en

diagonal o "X".

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el

esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha añadido: un hidrogrupo, una
centralita electrónica de mando y unos detectores de régimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas,
estos elementos forman el sistema ABS.

Dinámica del vehículo

Un vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenómenos son
producidos por un gran número de fuerzas y su suma se denomina dinámica del vehículo. Si la
suma de todas las fuerzas es cero, significa que está en reposo. Si es diferente de cero, estará
en movimiento.
A su vez, todas estas fuerzas varían en función de una magnitud física denominada aceleración,
responsable de modificar la velocidad y dirección de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de
acelerar el coche corresponde a una aceleración positiva y el caso de frenar a una aceleración
negativa.

En una conducción normal el vehículo se comporta según le indica el conductor; esto es debido a
que no se superan las condicionantes físicas propias de la calzada y el vehículo. En el momento
en que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda

Se pueden dividir en cuatro:

 La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.

 Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del vehículo.
 La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
 Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de la rueda.
Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la
rueda.

La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea más o menos resbaladiza, se denomina
"coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco
resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinónimo de resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un
ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.
Además, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en
hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocaría que la rueda bloqueada patine sobre la calzada,
produciéndose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) varía en una escala del 0 al
100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si está totalmente bloqueada.

El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situación crítica, ya que se altera la
estabilidad del vehículo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de tracción y la fuerza de
guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el límite de adherencia de los neumáticos.

Principio de regulación y funcionamiento del A.B.S.

Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta listo
para funcionar.
A continuación se describe el ciclo de regulación que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El
proceso de regulación en las otras ruedas es el mismo.
La velocidad de la rueda, medida por la sonda de régimen, proporciona en el aparato de mando
electrónico, señales de retardo y de aceleración de giro de la rueda. Mediante el enlace de las
distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye
aproximadamente la velocidad del vehículo. Mediante la comparación de la velocidad de la rueda
y la velocidad de referencia se deducen señales de deslizamiento.

Dichas señales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de fricción entre los
neumáticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento
de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira mas lentamente que la
velocidad del vehículo.

Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumáticos, la velocidad

del vehículo, la carga de la rueda y el ángulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.

El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la máxima presión de frenado se denomina "zona de
deslizamiento estable" (a), efectuándose la regulación del ABS cerca del máximo, en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presión de frenado
disminuye y alcanza el mínimo cuando se bloquea la rueda. 

Mientras que para la presión de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado,
la presión de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que
la acción combinada de la presión de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulación
de frenado.

En la figura puede verse que la presión de mando lateral (2) disminuye en gran manera cuando
aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en absoluto de
características de mando lateral. Por esta razón debe escogerse una zona de regulación que
garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presión de mando
lateral.
El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparación continua
entre el retardo y la aceleración de la rueda por una parte -es decir de su deslizamiento- y los
valores almacenados en la electrónica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al
prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulación.
Las sondas de régimen proporcionan las señales correspondientes para la unidad de control y
ésta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidráulico para mantener, aumentar o disminuir la
presión. Estas fases de regulación se repiten durante un frenado regulado en una sucesión de 4 a
10 veces por segundo y continúan hasta que se para el vehículo.

En la figura se representa un ciclo de regulación simplificado, en el que puede comprobarse que

la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con
lo que se determinan, a continuación, los valores de deslizamiento.

Tipos de sistemas ABS

Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificandolos principalmente por el numero de
"canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehículo. 
El numero de canales viene determinado por el número de electroválvulas que regulan la presión
de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del
mismo eje a la vez. Existen tres tipos básicos de regulación de las ruedas:

 Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o
varias electroválvulas
 Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores
obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o
varias electroválvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presión hidráulica para
ambas.
 Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la
rueda que mayor adherencia tenga. También dispone de una o varias electroválvulas
comunes a las dos ruedas que regulan la misma presión hidráulica para ambas.

Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad,
aceleración y deceleración de éstas.

En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de sensores, se pueden
clasificar los sistemas ABS:

 Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas
para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda
 Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para
las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias
electroválvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un
sensor para cada rueda.
 Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se diferencia
en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en las ruedas.

La efectividad de un sistema ABS ademas del numero de canales y sensores depende de la

rapidez con que actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, mas veces
se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente
se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

Unidad hidráulica (Hidrogrupo)
Es el dispositivo que se encarga de controlar la presión aplicada a cada una de las ruedas. El
hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrónica.
El unidad hidráulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electroválvulas (tantas
como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presión.

 Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura

las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un
muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por
unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del estado
eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula
de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la
presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando.
El circuito de frenado esta provisto de electroválvulas de admisión abiertas en reposo y
electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultánea de las
electroválvulas lo que permite modular la presión en los circuitos de frenado. En los
primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electroválvula por cada rueda o canal. Estas
electroválvulas se activaban por medio de corriente eléctrica. Mas tarde se utilizaron dos
electroválvulas por rueda o canal, estas electroválvulas se activan por tensión, lo que
simplifico la construcción y el funcionamiento de la unidad de control, así como el consumo
de corriente eléctrica.

 Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica

de doble circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es
rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la
bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal
de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un
movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que
arrastra el eje del motor.

 Acumulador de baja presión: Se llena del liquido del freno que transita por la
electrovalvula de escape, si hay una variación importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo
suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero lo
suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la
válvula de entrada de la bomba.
 El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en
situación de baja presión.

Las electroválvulas de la unidad hidráulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se

corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:

 Fase de subida de la presión.

 Fase de mantenimiento de la presión.
 Fase de bajada de presión.

En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electroválvulas.

Mediante las distintas intensidades de corriente eléctrica que llegan a las electroválvulas puede
mantenerse o disminuirse la presión del líquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistón o
bombín).

 En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la electroválvula por lo

que tanto la válvula de admisión (5) como la válvula de salida (6) están abiertas
permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al
cilindro de rueda (pistón o bombín).
  

 En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con la mitad de la

corriente máxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas válvulas son cerradas a la
vez contra sus asientos manteniendose de esta forma la presión en el circuito.

 En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la corriente máxima

produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todavía
mayor que en el anterior estado. De esta forma la válvula de admisión (5) permanece
cerrada y la válvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del líquido de
frenos hacia la bomba de retroalimentación y descargando el cilindro de rueda (pistón o
bombín). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal
de freno y el ruido de la bomba de exceso de presión. El acumulador atenúa estas
pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presión rápida del cilindro de
rueda.
Esquema hidráulico interno del hidrogrupo

 Esquema en posición de funcionamiento para aumento de presión.

 Esquema en posición de funcionamiento para mantenimiento de presión.

 Esquema de posición de funcionamiento para bajada de presión.

  

CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).

Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales que proceden de cada
uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son
transformadas eléctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador
reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la amplificación,
las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-bomba
(electrobomba).
El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos microcomputadores
son diferentes, tratan la misma información y utilizan un mecanismo de cambio de información
jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de
calculo diferentes. En caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo
en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según un proceso
apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser
interpretado mediante un útil de diagnostico. Dado el avance de la electrónica el calculador cada
vez es mayor su capacidad para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS. 

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

 El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera

autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio funcionamiento; es decir el
autodiagnóstico.

 La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al
estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico
exterior por  parte del mecánico mediante el aparato de diagnosis.
El autodiagnóstico es un proceso automático que permite al calculador:

 Verificar sus periféricos.

 Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada.
 Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir
una intervención posterior

Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en una memoria
permanente y conservado, incluso si no hay tensión de alimentación..

En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto numero de tareas

destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:

 Tests internos del calculador.

 Tests de uniones: alimentación, relé de electrovalvulas, captadores.
 Interfaces hacia el exterior.

Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5
segundos.
Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectúan
de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad
vehículo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan
a cabo simultánea y continuamente.

En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, así como las señales que
recibe y envía al exterior (a sus periféricos que forman parte del sistema ABS).
Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador.

Informaciones físicas (transmitidas por unas señales eléctricas).

 Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en
función de las fases de aceleración o de deceleración y del estado de la calzada, etc.).
 Información del contactor luces de stop.
 Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la bomba, estado de los
captadores y estados de las electrovalvulas).

Informaciones calculadas.
 Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula la
velocidad del vehículo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta información se
llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica tiene en cuenta además de los
limites físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas que es posible alcanzar en las
diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso
corregir el valor obtenido.
 Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de
velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad
de referencia como aproximación de la velocidad del vehículo, el deslizamiento es
calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.
 Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantánea de una
rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleración o la
deceleración de la rueda considerada observando la evolución de la velocidad en el
tiempo.
 Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo: La lógica calcula la
adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada
tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleración y de deceleración que son
propios. Además, la lógica considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y
alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones
diferentes.
 Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse a un cierto numero
de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:
- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas
traseras (la rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior).
- Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los
deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para
reconocer esta situación.
- Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja
adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.
 Ordenes de regulación: la intervención decidida por la lógica se traduce en unas ordenes
eléctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba, según el cuadro
siguiente:
Electrovalvul Electrovalvul
 Motor-
a a
bomba
de admisión de escape
 Sin
regulación
- Subida de presión
         0           0           0 Con
- Mantenimiento presión  
         1           0           0* regulación
- Bajada de presión
         1           1           1 Con
- Subida de presión tras 
         0           0            1  regulación
la bajada
Con
regulación

0 - No alimentada con tensión

1 - Alimentada con tensión
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
    Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

 Función del contactor de las luces de stop: La información del contactor luces de stop
tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo mas rápidamente posible cuando sea
necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin
de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la
regulación mas rápidamente.

Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a

unos cierres de las electroválvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a unos
movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de
frenos. Esto genera un ruido durante la regulación, acompañado por unos movimientos del pedal
de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitáculo según la implantación
arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes fónicos que posea el vehículo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de
informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de unas
condiciones precarias de circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en consecuencia. 

Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la velocidad
instantánea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de impulsos o
rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio. La disposición puede ser axial, radial o
tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se encuentran

dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado por el desfile de los
dientes del generador de impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina
genera una tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la
rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entre-hierro) entre
diente y captador y de la frecuencia.

En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Mas
tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento, además se
redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior . 

Esquema eléctrico