UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE CUENCA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Trabajo de titulación previo a la

obtención del título de Ingeniero
Mecánico Automotriz

PROYECTO TÉCNICO:

“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE

UN SISTEMA DE COBRO ELECTRÓNICO EN LAS UNIDADES DE

TRANSPORTE URBANO DE LA CIUDAD DE AZOGUES”

AUTORES:

Ochoa Ochoa Sergio Rafael

Pinos Rodríguez Cristhian Paul

TUTOR:

M. I. Javier Vázquez Salazar

CUENCA – ECUADOR

2018
 CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR

Nosotros, Ochoa Ochoa Sergio Rafael con documento de identificación N° 030240196-

3 y Pinos Rodríguez Cristhian Paul con documento de identificación N° 030221185-9,

manifestamos nuestra voluntad y cedemos a la Universidad Politécnica Salesiana la

titularidad sobre los derechos patrimoniales en virtud de que somos autores del trabajo de

titulación: “ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN

SISTEMA DE COBRO ELECTRÓNICO EN LAS UNIDADES DE TRANSPORTE

URBANO DE LA CIUDAD DE AZOGUES”, mismo que fue desarrollado para la obtención

del título de: Ingeniero Mecánico Automotriz, en la Universidad Politécnica Salesiana,

quedando la Universidad facultada para ejercer plenamente los derechos cedidos

anteriormente.

En aplicación a lo denominado en la Ley de Propiedad Intelectual, en nuestra condición de

autores nos reservamos los derechos morales de la obra antes citada. En concordancia,

suscribimos este documento en el momento que hacemos entrega del trabajo final en formato

impreso y digital a la Biblioteca de la Universidad Politécnica Salesiana.

Cuenca, agosto del 2018

Ochoa Ochoa Sergio Rafael Pinos Rodríguez Cristhian Paul

CI: 030240196-3 CI: 030221185-9

II
 CERTIFICACIÓN

Yo declaro que bajo mi tutoría fue desarrollado el trabajo de titulación: “ESTUDIO DE

FACTIBILIDAD PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE COBRO

ELECTRÓNICO EN LAS UNIDADES DE TRANSPORTE URBANO DE LA CIUDAD

DE AZOGUES”, realizado por Sergio Rafael Ochoa Ochoa y Cristhian Paul Pinos

Rodríguez, obteniendo el Proyecto Técnico que cumple con todos los requisitos estipulados

por la Universidad Politécnica Salesiana.

Cuenca, agosto del 2018

III
 DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD

Nosotros, Ochoa Ochoa Sergio Rafael con documento de identificación N° 030240196-3 y

Pinos Rodríguez Cristhian Paul con documento de identificación N° 030221185-9, autores

del trabajo de titulación: “ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA IMPLEMENTACIÓN

DE UN SISTEMA DE COBRO ELECTRÓNICO EN LAS UNIDADES DE TRANSPORTE

URBANO DE LA CIUDAD DE AZOGUES”, certificamos que el total contenido del

Proyecto Técnico es de nuestra exclusiva responsabilidad y autoría.

Cuenca, agosto del 2018

Ochoa Ochoa Sergio Rafael Pinos Rodríguez Cristhian Paul

CI: 030240196-3 CI: 030221185-9

IV
 DEDICATORIA

El presente proyecto lo dedico con todo mi cariño y amor a los seres más importantes que

forman parte de mi vida.

A mis dos hijos Sergio Josué y Paul Isaac que son mi mayor tesoro, el motor que me impulsa

cada día a la superación, mi fuente de inspiración y motivación.

A mi esposa Nancy Saldaña que siempre estuvo alentándome y siendo mi apoyo

incondicional en todo momento.

A mis padres por ser los principales promotores e impulsores de mis sueños, son mi

inspiración, motivación y ejemplo de vida, mis dos seres especiales que siempre estuvieron

apoyándome y alentándome a culminar mi carrera, inculcándome los valores más valiosos y

ejemplares que un ser humano puede añorar para ser una persona de bien.

A mi hermano Diego Xavier por sus consejos, siempre podrás contar conmigo ñaño

querido.

A mis abuelitos, especialmente a mi abuelita Tina que es el ángel que cuida de mí en la

tierra y a mi abuelita Lusha que es el ángel que vela por mí en el cielo.

A mis tíos, especialmente a mi tía Marcela por estar siempre pendiente de mí, es una

persona que estimo y aprecio mucho.

A mi querida suegra Luisa Romero y a mis hermanos políticos por estar siempre

alentándome a que culmine mis estudios, gracias por sus consejos.

A mi cuñado y compadre Paulo Saldaña por brindarme siempre su ayuda y ser un gran

apoyo para mi familia, muchas gracias de corazón.

Sergio Rafael

V
 DEDICATORIA

El presente Proyecto Técnico lo dedico a mis padres Oswaldo y Gloria quienes me

regalaron la vida, me enseñaron a caminar por el sendero del bien y me dieron la mejor

herencia que un hijo puede desear, como es: el estudio, la honradez, la humildad para poder

salir adelante en la vida.

A mi hermana Mayra por su apoyo incondicional para lograr este sueño anhelado

A todos mis amigos Edwin, Carlos, Diego, Saúl, Daniel con los que compartí en aquellas

aulas y muchas noches de estudio acompañado de unos libros, un vaso de café y un cigarrillo.

A mi compañero de tesis Sergio por todo el apoyo brindado para el desarrollo de este

proyecto.

Cristhian Paul

VI
 AGRADECIMIENTO

Agradezco a Dios por brindarme la gracia de vivir esta etapa de mi vida y culminar con

éxito mi carrera universitaria, gracias a su bendición logre cumplir uno de mis sueños.

Agradezco a la Universidad Politécnica Salesiana por brindarme la oportunidad de

estudiar y superarme como profesional, formándome en mi rama para ser una persona útil que

contribuye a la sociedad.

Agradezco a mi director de tesis el Ing. Javier Vázquez por brindarme el apoyo, la guía y

la oportunidad de realizar el presente proyecto.

Agradezco a toda mi familia, especialmente a mis padres por apoyarme siempre y

brindarme todos los recursos necesarios, el esfuerzo que hicieron por esta humilde persona

no fue en vano, gracias papitos por educarme.

Agradezco al Dr. Virgilio Saquicela, Alcalde de la ciudad de Azogues; al Ing. Paulo Sacoto,

Director de la Dirección de Movilidad de la ciudad de Azogues; al Sr. Patricio paramo,

Gerente de la empresa de buses urbanos Truraz, por permitir que se desarrolle el presente

estudio en la Ciudad.

Agradezco a mis profesores, laboratoristas, compañeros y amigos que formaron parte de

mi vida universitaria, y de forma especial a mi compañero Cristhian Pinos por depositar su

confianza en mi persona y brindarme su apoyo para sacar adelante el presente proyecto.

Sergio Rafael

VII
 AGRADECIMIENTO

En primera instancia a Dios por regalarme la salud y sabiduría para cumplir esta meta.

A la Universidad Politécnica Salesiana y todos mis profesores de la carrera de Ingeniería

Mecánica Automotriz por el constante esfuerzo y dedicación para formar profesionales

altamente calificados para resolver cualquier situación que se presente ante la sociedad.

A mi director Ing. Javier Vázquez por los conocimientos trasmitidos en clases y en el

desarrollo de este proyecto.

A mis padres por todo el apoyo y la confianza que me han sabido brindar y por ser el pilar

fundamental de mi formación tanto personal como profesional.

A toda mi familia por el cariño y apoyo incondicional para superarme en especial a mi tío

Mario.

A mi hermana Mayra por aquellos días en los que me brindaba su apoyo.

A la empresa Truraz, Dirección de movilidad de la Ciudad de Azogues por todas las

facilidades brindadas en el trascurso del desarrollo de este proyecto.

Cristhian Paul

VIII
 RESUMEN

En el presente trabajo de grado se realiza un estudio de factibilidad con el objetivo de

analizar la importancia que conlleva la implementación de un sistema de cobro electrónico en

las unidades de transporte urbano de la ciudad de Azogues. Actualmente el cobro de pasajes se

realiza de forma tradicional (billetes y monedas), éste hecho afecta aspectos operativos

(intervalos de salida, frecuencias de ruta, tiempo de viaje, número de ascensos, clasificación de

tarifas y costos de operación) que establece la empresa TRURAZ. Se plantea dicho estudio con

el fin de determinar los beneficios sociales y económicos generados en la Empresa o a la

sociedad local. El proyecto se enfoca en una investigación de tipo proyectiva, fundamentada a

nivel comprensivo con un diseño de fuente mixto (documental y campo), empleando

metodología investigativa, experimental, cualitativa, cuantitativa, estadística y deductiva para

la recolección de datos que servirán para analizar y determinar la factibilidad del proyecto. Se

concluye que un sistema de cobro automatizado mejora los aspectos operativos de la Empresa

y además genera un impacto social positivo que convendría a la Dirección de Movilidad de

Azogues, por otra parte, genera un impacto económico negativo que no conviene a la Empresa

debido a su elevado costo de implementación.

IX
 SUMMARY

In this degree work a feasibility study is carried out with the objective of analyzing the

importance of the implementation of an electronic collection system in the urban transport units

of the city of Azogues. Currently the collection of tickets is carried out in a traditional way

(banknotes and coins), this fact affects operative aspects (departure intervals, route frequencies,

travel time, number of promotions, classification of tariffs and operating costs) established by

the company TRURAZ. This study is proposed in order to determine the social and economic

benefits generated in the company or the local society. The project focuses on an investigation

of a proyective type, based on a comprehensive level with a mixed source design (documentary

and field), using research methodology, experimental, qualitative, quantitative, statistical and

deductive for the Data collection that will serve to analyze and determine the feasibility of the

project. It is concluded that an automated collection system improves the operational aspects

of the company and also generates a positive social impact that would suit the mobility

Directorate of Azogues, on the other hand, generates a negative economic impact that does not

suit the company Because of its high cost of implementation.

X
 GLOSARIO DE TÉRMINOS

UITP: Unión Internacional de Transporte Público

ANT: Agencia Nacional de tránsito

GAD: Gobierno Autónomo Descentralizado

GPS: Sistema de Posición Global

CCOM: Centro de Control de Operaciones y Monitoreo

ISO: Organización Internacional de Normalización

TIR: Tasa Interna de Retorno

VAN: Valor Actual Neto

TRURAZ: Transporte Urbano de la Ciudad de Azogues

XI
 ÍNDICE GENERAL

CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR .............................................................................. II

CERTIFICACIÓN .............................................................................................................. III

DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD .................................................................IV

DEDICATORIA .................................................................................................................. V

DEDICATORIA .................................................................................................................VI

AGRADECIMIENTO....................................................................................................... VII

AGRADECIMIENTO...................................................................................................... VIII

RESUMEN ..........................................................................................................................IX

SUMMARY ......................................................................................................................... X

GLOSARIO DE TÉRMINOS .............................................................................................XI

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... XXVII

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................. XXVIII

JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................... XXIX

OBJETIVOS .................................................................................................................. XXX

OBJETIVO GENERAL ............................................................................................. XXX

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................... XXX

CAPÍTULO I ......................................................................................................................... 1

1. MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 1

1.1. Sistemas de transporte urbano .......................................................................... 1

1.1.1. Clasificación de los sistemas de transporte urbano .......................................... 1

XII
 1.1.2. Propósitos del sistema de transporte urbano .................................................... 2

1.2. Integración tarifaria .......................................................................................... 3

1.2.1. Esquemas de integración tarifaria .................................................................... 3

Formas de cobro ............................................................................................................ 3

Sistemas de cobro .......................................................................................................... 4

Sistema de recaudo ........................................................................................................ 4

1.3. Componente principal a considerar en el sistema de transporte público. ........ 4

1.3.1. Parada ............................................................................................................... 4

1.4. Definición de elementos básicos a considerar en el transporte urbano para su

análisis. 5

1.5. Cobro Electrónico ............................................................................................ 6

1.5.1. Clasificación de los sistemas de cobro electrónico .......................................... 7

Cobradores con monedas .............................................................................................. 7

Boletos Edmondson ...................................................................................................... 9

Tarjetas con banda magnética ....................................................................................... 9

Tarjetas con contacto ................................................................................................... 10

Tarjetas de aproximación o contactless (sin contacto) ................................................ 11

1.5.2. Características principales de los sistemas de cobro electrónico ................... 11

1.5.3. Sistemas de pago electrónico en otros países ................................................. 12

Tipos de tarjetas BIP ................................................................................................... 13

CAPÍTULO II ..................................................................................................................... 16

2. TRANSPORTE URBANO DE LA CIUDAD DE AZOGUES ............................ 16

XIII
2.1. Reseña histórica del transporte urbano en la ciudad de Azogues .................. 16

2.1.1. Líneas operativas de la empresa TRURAZ en el año 1993 ........................... 17

2.1.2. Parque automotor de la empresa TRURAZ en el año 1993 ........................... 21

2.2. Evolución de la empresa TRURAZ ............................................................... 22

2.3. Situación actual de la empresa TRURAZ ...................................................... 25

2.3.1. Parque automotor de la empresa TRURAZ en el año 2018 ........................... 25

2.3.2. Líneas operativas de la empresa TRURAZ en el año 2018 ........................... 26

Línea N.-1. Puente San José-Segundo Corte. ............................................................. 27

Línea N.-2. Opar Paccha. ............................................................................................ 29

Línea N.-3. Mururco. .................................................................................................. 31

Línea N.-4. Uchupucún. .............................................................................................. 33

Línea N.-5. Zhapacal - Tabacay. ................................................................................. 35

Línea N.-6. Sr. De Flores - Terminal. ......................................................................... 37

Línea N.-7. Bellavista. ................................................................................................ 39

Línea N.-8. Feria de Ropa. .......................................................................................... 41

2.3.3. Demanda de usuarios que presenta la empresa TRURAZ ............................. 43

2.3.4. Operatividad de la Empresa TRURAZ Cia. Ltda. ......................................... 47

Número de unidades designadas para cada línea de servicio ...................................... 50

Tarifas para el Transporte Urbano .............................................................................. 50

Costos Operativos ....................................................................................................... 51

2.3.5. Estudio y análisis del sistema de cobro de pasajes de la empresa TRURAZ. 52

XIV
 Equipamiento de las unidades ..................................................................................... 52

Sistema de conteo de pasajeros ................................................................................... 53

Procesamiento de datos ............................................................................................... 53

2.3.6. Estudio de movilidad en el Transporte Urbano de la ciudad de Azogues...... 54

Estudio de ascensos, descensos y abordos de pasajeros.............................................. 54

Estudio del tiempo que tardan los usuarios en ascender a las unidades de transporte 55

Estudio de los tiempos de viaje de los buses ............................................................... 56

2.3.7. Adquisición de datos ...................................................................................... 56

Tiempos del sistema de cobro actual que presenta la empresa TRURAZ .................. 58

Variables a correlacionar ............................................................................................. 58

Obtención del tiempo promedio que tarda un usuario en pagar el pasaje ................... 59

Obtención de los tiempos de ascenso por viaje con el sistema de cobro actual que

presenta la Empresa. ........................................................................................................ 60

Tiempos promedio que presenta la Empresa TRURAZ para todas sus líneas

operativas ......................................................................................................................... 61

Tiempo promedio de viaje por usuario ....................................................................... 62

Datos: .......................................................................................................................... 63

2.3.8. Conflictos que presentan los buses TRURAZ con el sistema de cobro actual

66

CAPÍTULO III .................................................................................................................... 72

3. SISTEMA DE COBRO ELECTRÓNICO APLICABLE AL TRANSPORTE

URBANO DE LA CIUDAD DE AZOGUES ..................................................................... 72

XV
 3.1. Tecnologías existentes en el medio ................................................................ 72

3.2. Tecnología aplicable a la empresa TRURAZ ................................................ 73

3.3. Constitución de un sistema de cobro electrónico ........................................... 74

3.3.1. Funciones que realizan los elementos que conforman un sistema de recaudo

electrónico ........................................................................................................................ 74

3.3.2. Operatividad de un sistema de cobro electrónico........................................... 76

3.4. Características y costos de los equipos propuestos a la Empresa TRURAZ. 78

Centro de Control de Operaciones y Monitoreo ......................................................... 78

GPS ............................................................................................................................. 79

Tablet Android (Consola) ........................................................................................... 80

Validador de Tarjetas .................................................................................................. 81

Recargador de Tarjetas ................................................................................................ 82

Tarjeta Inteligente (Smart Card) ................................................................................. 83

DVRS .......................................................................................................................... 84

Equipos de información al usuario .............................................................................. 85

3.5. Puntos de recarga o número de recargadores que debería adquirir la empresa

TRURAZ 86

3.6. Número de tarjetas que debería adquirir la empresa TRURAZ ..................... 88

3.7. Stock de repuestos para la empresa TRURAZ ............................................... 88

3.8. Costo estimado de inversión que la empresa TRURAZ debería hacer, si

implementara un sistema de recaudo electrónico ............................................................ 89

XVI
 3.9. Departamentos necesarios para empresas que implementan un sistema de

recaudo electrónico .......................................................................................................... 90

Funciones del personal ................................................................................................ 90

3.10. Costos operativos generados por el modelo de estructura organizacional que

podría presentar la empresa TRURAZ en caso de implementar el sistema propuesto .... 91

CAPÍTULO IV .................................................................................................................... 92

4. ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD ECONÓMICA PARA LA

IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE RECAUDO ELECTRÓNICO EN LA

EMPREZA TRURAZ .......................................................................................................... 92

4.1. Estimación de costos de modelos del sistema de cobro electrónico con tarjeta

sin contacto ...................................................................................................................... 92

4.2. Obtención de los tiempos promedio de operación que podría presentar la

Empresa TRURAZ para todas sus líneas operativas con un sistema de cobro electrónico.

93

4.3. Comparación de Tecnologías ......................................................................... 95

4.3.1. Tiempos de ascenso por viaje......................................................................... 95

4.3.2. Tiempos de viaje ............................................................................................ 95

4.4. Recursos monetarios perdidos........................................................................ 96

4.4.1. Segregación salarial........................................................................................ 96

4.4.2. Cálculo del sueldo promedio que tienen los usuarios del transporte urbano . 97

4.4.3. Costo social perdido por el uso de un sistema de cobro ineficiente ............... 97

4.5. Costo del combustible .................................................................................... 98

XVII
 4.6. Pérdida económica y porcentaje de error que presenta el sistema actual de la

empresa TRUTAZ ......................................................................................................... 101

4.7. Beneficios que generaría la implementación de un sistema de recaudo

electrónico en la empresa TRURAZ .............................................................................. 102

4.8. Análisis de factibilidad económica .............................................................. 103

CONCLUSIONES ............................................................................................................ 105

RECOMENDACIONES ................................................................................................... 107

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 108

ANEXOS........................................................................................................................... 114

XVIII
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1.1: Principales características operativas de tres alternativas de tarjeta prepago...... 12

Tabla 2.1: Parque automotor de la empresa TRURAZ del año 1993. ................................. 22

Tabla 2.2: Intervalos, tiempos de recorrido y tiempos de vuelta de los buses TRURAZ. .... 48

Tabla 2.3: Frecuencias de los buses TRURAZ.................................................................... 49

Tabla 2.4: Número de unidades designadas para cada línea de servicio. ............................ 50

Tabla 2.5: Costos operativos diarios, que genera cada unidad de transporte de la empresa

TRURAZ. ................................................................................................................................. 51

Tabla 2.6: Kilómetros recorridos por el número de viajes que realiza cada unidad de

transporte. ................................................................................................................................. 52

Tabla 2.7: Número de paradas y tiempos de ascenso en la línea 6 de la empresa TRURAZ

(Vuelta completa punto A-A). .................................................................................................. 57

Tabla 2.8: Valor del coeficiente de correlación lineal y coeficiente de determinación de la

línea 6 de la empresa TRURAZ. ............................................................................................... 58

Tabla 2.9: Tiempo promedio de ascenso por pasajero línea 6. ............................................ 60

Tabla 2.10: Tiempos del sistema de cobro de pasajes tradicional que presenta la empresa

TRURAZ. ................................................................................................................................. 60

Tabla 2.11: Tiempo empleado en el pago de pasajes para cada usuario de la empresa

TRURAZ. ................................................................................................................................. 61

Tabla 2.12: Promedios del sistema de cobro actual que presenta la empresa TRURAZ. .... 61

Tabla 2.14: Tiempo promedio de viaje por usuario que representa a toda la Empresa. ....... 66

Tabla 2.15: Tiempos de viaje presentados por la Empresa y por parte de los Autores. ....... 67

Tabla 2.16: Porcentaje de error que presenta en las tarifas de pasajes el sistema de cobro

actual de la empresa TRURAZ. ................................................................................................ 69

Tabla 3.1: Stock de repuestos para la empresa TRURAZ. .................................................. 89

XIX
 Tabla 3.2: Elementos que constituyen un sistema de recaudo electrónico. ......................... 89

Tabla 3.3: Remuneraciones del personal que laboraría en la empresa TRURAZ................ 91

Tabla 4.1: Costos de los modelos propuestos de un sistema de cobro electrónico con tarjeta

sin contacto. .............................................................................................................................. 92

Tabla 4.2: Promedios del sistema de cobro electrónico que podría presentar la empresa

TRURAZ. ................................................................................................................................. 93

Tabla 4.3: Tiempo ahorrado para el pago de pasajes con un sistema electrónico. ............... 95

Tabla 4.4: Tiempo Ahorrado por viaje con un sistema de cobro electrónico. ..................... 96

Tabla 4.5: Principales características operativas de tres alternativas de tarjeta prepago...... 97

Tabla 4.6: Sueldo promedio mensual de los usuarios de la empresa TRURAZ. ................. 97

Tabla 4.7: Costo social perdido anualmente por el sistema de cobro actual. ....................... 98

Tabla 4.8: Precio del diésel................................................................................................. 99

Tabla 4.9: Rendimiento con el sistema actual. .................................................................... 99

Tabla 4.10: Rendimiento con el sistema electrónico. ........................................................ 100

Tabla 4.11: Ahorro de combustible. ................................................................................. 101

Tabla 4.12: Pérdida por el sistema actual. ........................................................................ 101

Tabla 4.13: TIR Y VAN ámbito privado. ......................................................................... 103

Tabla 4.14: TIR Y VAN ámbito social. ............................................................................ 104

XX
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Cobrador electrónico de monedas aplicados en los buses de Cuenca-Ecuador.8

Figura 1.2: Boleto con carga magnética tipo Edmondson. .................................................. 9

Figura 1.3: Tarjeta con banda magnética. .......................................................................... 10

Figura 1.4: Transacción incorrecta de la tarjeta con microchip de contacto. .................... 10

Figura 1.5: Transacción correcta de la tarjeta con microchip de contacto. ....................... 10

Figura 1.6: Tarjeta sin contacto. ........................................................................................ 11

Figura 1.7: Tarjeta sin contacto utilizada en Madrid-España. ........................................... 12

Figura 1.8: Tarjeta Bip normal sin contacto utilizada en Santiago de Chile. .................... 13

Figura 1.9: Tarjeta Bip personalizada sin contacto utilizada en Santiago de Chile. .......... 13

Figura 1.10: Tarjeta Bip escolar sin contacto utilizada en Santiago de Chile. .................. 14

Figura 1.11: Tarjeta Bip bancaria sin contacto utilizada en Santiago de Chile. ................ 14

Figura 1.12: Tarjeta movilízate .......................................................................................... 15

Figura 2.1: Ruta de la línea 1 desde el punto A al punto B. .............................................. 17

Figura 2.2: Ruta de la línea 1 desde el punto B al punto A. .............................................. 18

Figura 2.3: Ruta de la línea 2 desde el punto A al punto B. .............................................. 19

Figura 2.4: Ruta de la línea 2 desde el punto B al punto A. .............................................. 19

Figura 2.5: Ruta de la línea 3 desde el punto A al punto B. .............................................. 20

Figura 2.6: Ruta de la línea 3 desde el punto B al punto A. .............................................. 21

Figura 2.7: Renovación de unidades en la Empresa TRURAZ. ........................................ 23

Figura 2.8 Dispositivo solar infrarrojo de la Empresa TRURAZ. ..................................... 24

Figura 2.9: Marca del parque automotor de la Empresa TRURAZ. .................................. 26

Figura 2.10: Año de fabricación del parque automotor de la Empresa TRURAZ. ........... 26

Figura 2.11: Ruta de la línea 1 desde el Puente San José hasta el sector Segundo Corte. . 28

Figura 2.12: Ruta de la línea 1 desde el sector Segundo Corte hasta el Puente San José. . 29

XXI
 Figura 2.13: Ruta de la línea 2 desde Opar Paccha hasta el Terminal Terrestre. .............. 30

Figura 2.14: Ruta de la línea 2 desde el Terminal Terrestre hasta Opar Paccha. .............. 31

Figura 2.15: Ruta de la línea 3 desde Mururco hasta el Terminal Interparroquial. ........... 32

Figura 2.16: Ruta de la línea 3 desde el Terminal Interparroquial hasta Mururco. ........... 32

Figura 2.17: Ruta de la línea 4 desde Uchupucún hasta el Terminal Terrestre. ................ 34

Figura 2.18: Ruta de la línea 4 desde el Terminal Terrestre hasta Uchupucún. ................ 35

Figura 2.19: Ruta de la línea 5 desde Zhapacal hasta Tabacay. ........................................ 36

Figura 2.20: Ruta de la línea 5 desde Tabacay hasta Zhapacal. ........................................ 37

Figura 2.21: Ruta de la línea 6 desde el Señor de Flores hasta el Terminal Terrestre. ...... 38

Figura 2.22: Ruta de la línea 6 desde el Terminal Terrestre hasta el Señor de Flores. ...... 39

Figura 2.23: Ruta de la línea 7 desde Chavay Alto hasta el Terminal Interparroquial. ..... 40

Figura 2.24: Ruta de la línea 7 desde el Terminal Interparroquial hasta Chavay Alto. ..... 41

Figura 2.25: Ruta de la línea 8 desde el Estadio Municipal de Azogues hasta el Terminal

Interparroquial.......................................................................................................................... 42

Figura 2.26: Ruta de la línea 8 desde el Terminal Interparroquial hasta el Estadio

Municipal de Azogues. ............................................................................................................ 43

Figura 2.27: Número de usuarios que ingresaron a la línea 1 del 8 al 14 de octubre del

2018.......................................................................................................................................... 44

Figura 2.28: Número de usuarios que ingresaron a la línea 2 del 8 al 14 de octubre del

2018.......................................................................................................................................... 44

Figura 2.29: Número de usuarios que ingresaron a la línea 3 del 8 al 14 de octubre del

2018.......................................................................................................................................... 44

Figura 2.30: Número de usuarios que ingresaron a la línea 4 del 8 al 14 de octubre del

2018.......................................................................................................................................... 45

XXII
 Figura 2.31: Número de usuarios que ingresaron a la línea 5 del 8 al 14 de octubre del

2018.......................................................................................................................................... 45

Figura 2.32: Número de usuarios que ingresaron a la línea 6 del 8 al 14 de octubre del

2018.......................................................................................................................................... 45

Figura 2.33: Número de usuarios que ingresaron a la línea 7 del 8 al 13 de octubre del

2018.......................................................................................................................................... 46

Figura 2.34: Número de usuarios que ingresaron a la línea 6 (turno veladas) del 8 al 12 de

octubre del 2018. ...................................................................................................................... 46

Figura 2.35: Barras de conteo de pasajeros. ...................................................................... 52

Figura 2.36: Barras de conteo BEA. .................................................................................. 53

Figura 2.37: Rastreo satelital. ............................................................................................ 54

Figura 2.38: Numero de ascensos, descensos y abordos de pasajeros. .............................. 55

Figura 2.39: Tiempo demorado en ascensos de pasajeros. ................................................ 55

Figura 2.40: Tiempo de viaje. ............................................................................................ 56

Figura 2.41: Dispersión lineal y valor de correlación. ....................................................... 59

Figura 2.42: Tiempo de viaje por usuario. ......................................................................... 64

Figura 2.43: Tiempo de viaje por usuario. ......................................................................... 64

Figura 2.44: Tiempo de viaje por usuario .......................................................................... 65

Figura 2.45: Tiempo de viaje por usuario. ......................................................................... 65

Figura 2.46: Estrés laboral. ................................................................................................ 67

Figura 2.47: Número irreal de ascensos. ............................................................................ 68

Figura 2.48: Clasificación de pasajeros. ............................................................................ 69

Figura 2.49: Usuario sin sueltos. ....................................................................................... 70

Figura 2.50: Incomodidad para los usuarios al ingresar al bus. ......................................... 70

Figura 2.51: Inseguridad. ................................................................................................... 71

XXIII
Figura 3.1: Aspectos tecnológicos de un sistema prepago. ............................................... 73

Figura 3.2: Ciclo de operación de un sistema de recaudo electrónico. .............................. 77

Figura 3.3: Centro de Control de Operaciones y Monitoreo del Consorcio de Loja. ........ 78

Figura 3.4: GPS “KADRAC”. ........................................................................................... 79

Figura 3.5: Tablet Android “KADRAC”. .......................................................................... 80

Figura 3.6: Validador de tarjetas “KADRAC”. ................................................................. 81

Figura 3.7: Recargador de tarjetas “KADRAC”. ............................................................... 82

Figura 3.8: Tarjetas Inteligentes “KADRAC”. .................................................................. 83

Figura 3.9: DVR modelo RT-2070 .................................................................................... 84

Figura 3.10: Pantallas LED programables ......................................................................... 85

Figura 3.11: Bocinas electrónicas de alto rendimiento ...................................................... 86

XXIV
 ÍNDICE DE DIAGRAMAS Y ORGANIGRAMAS

Diagrama 1.1: Clasificación de los sistemas de cobro electrónico. ..................................... 7

Diagrama 2.1: Metodología guía del capítulo 2. ............................................................... 16

Diagrama 3.1: Elementos que conforman un sistema de recaudo electrónico. ................. 74

Organigrama 3.1: Estructura organizacional para un sistema de recaudo electrónico. .... 74

XXV
 ÍNDICE DE ANEXOS

Anexo 1: Base de datos para determinar r y 𝑟2. ............................................................... 114

Anexo 2: Tiempo de viaje por usuario de la línea 6. ......................................................... 115

Anexo 3: Tiempo de viaje por usuario de la línea 1. ......................................................... 116

Anexo 4: Tiempo de viaje por usuario de la línea 4. ......................................................... 117

Anexo 5: Tiempo de viaje por usuario de la línea 2. ......................................................... 118

XXVI
 INTRODUCCIÓN

El presente trabajo analiza la factibilidad que presenta la implementación de un sistema de

cobro electrónico aplicable en las unidades de transporte urbano de la ciudad de Azogues .

Hoy en día es notorio el uso de tecnologías en los diferentes sistemas de transporte urbano,

tanto a nivel internacional como en nuestro país con el objetivo de generar benéficos para las

empresas y usuarios de dicho servicio. Los beneficios principales de un sistema de cobro

automatizado se establecen en: disminución en los tiempos de transacción y abordos,

clasificación de tarifas, influye positivamente en los costos de operación, brinda mayor

comodidad y seguridad a usuarios y operarios del transporte, etc. A través de esta evaluación

se busca determinar el impacto que generado por la implementación de dicho sistema en la

empresa TRURAZ en el ámbito económico y social. El presente estudio aporta información

útil a la Empresa en análisis, con el fin de impulsar el transporte urbano de Azogues haciéndolo

más eficiente, dado que la movilidad urbana es un factor importante para el desarrollo de una

ciudad. Para dicho análisis se partirá de la recolección de información y datos mediante

investigación bibliográfica, experimentación de campo aplicando metodología cualitativa y

cuantitativa. En base a todos los datos obtenidos se realiza un análisis deductivo para

determinar la factibilidad económica del proyecto.

XXVII
 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El presente tema de estudio está enfocado a la factibilidad de los sistemas de cobro

electrónico ya que en la ciudad de Azogues actualmente el sistema de transporte urbano, realiza

el cobro de pasajes a los usuarios mediante monedas y billetes, es un sistema de primera

generación que presenta varias dificultades, una de ellas es la interferencia en los intervalos de

salida y frecuencias de ruta, establecidos por la empresa de buses urbanos de la ciudad de

Azogues; la interferencia se da por el tiempo que se demora en realizar la transacción del cobro

de pasajes, según (CARPIO, 2018) dice que el tiempo de transacción por pasajero es de diez a

quince segundos, el tiempo perdido por la utilización de una forma de pago poco eficiente

afectan los recursos monetarios, costos de operación y tiempos de ruta, además los conductores

de los buses urbanos, al ser los encargados de cobrar y brindar el respectivo cambio,

incrementan el tiempo de parada, esta acción perjudica a todos los usuarios del transporte

público y en la mayoría de veces las personas de la ciudad no toman como alternativa este

medio de transporte debido al tiempo que se demora en recorrer la ruta establecida, todos estos

problemas afectan a la calidad del servicio de transporte urbano que ofrece la empresa

TRURAZ a la ciudad de Azogues.

XXVIII
 JUSTIFICACIÓN

Este estudio permitirá determinar la factibilidad para la implementación de un sistema de

cobro electrónico en los buses urbanos de la ciudad de Azogues, mejorando el sistema de cobro

habrá disminución en los tiempos de transacción de pago de pasajes por parte de los usuarios,

de esta manera se obtendrán varias ventajas, una de ellas es disminuir el tiempo de parada

impulsando a que el transporte urbano de Azogues sea una opción de transporte cómoda y

rápida para la ciudadanía, además el tiempo que ahorra un sistema de cobro adecuado

beneficiara a la empresa de buses respetando y sin interferir con los intervalos de salida y

frecuencias de ruta establecidos, estas ventajas disminuirán los costos de operación,

optimizando el uso de recursos económicos para proyectos de inversión de la empresa

TRURAZ. Según (Pérez, 2002) dice que el sistema de pago electrónico permite un rápido y

cómodo acceso de los usuarios al sistema de transporte, reduce los tiempos y los costos de

operación, mejora el control del expendio de pasajes gracias al procesamiento de la

información, misma que es registrada en el sistema, el cual permite garantizar una integración

tarifaria de forma segura, para el proceso de recaudo de los distintos operadores de transporte,

además (CARPIO, 2018) dice que el tiempo de transacción por pasajero depende del tipo de

sistema que se utilice, dicha transacción de pago se estima en un tiempo de cero a cuatro

segundos.

XXIX
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Determinar la factibilidad de implementación de un sistema de cobro electrónico mediante

una base de datos estadísticos de tiempos y costos operativos, para las unidades de transporte

urbano de la ciudad de Azogues.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Analizar el estado del arte mediante consultas de información bibliográfica para la

identificación de los sistemas de cobro electrónico.

Estudiar mediante experimentación las condiciones actuales del sistema de cobro del

transporte urbano en la ciudad de Azogues.

Definir de forma cuantitativa y cualitativa el sistema de cobro electrónico aplicable en el

transporte urbano de la ciudad de Azogues.

Determinar mediante la estimación de costos de sistemas y modelos la factibilidad

económica de la implementación del sistema de cobro electrónico.

XXX
 CAPÍTULO I

1. MARCO TEÓRICO

1.1.Sistemas de transporte urbano

Según (Molinero, 2005) define que los sistemas de transporte urbano para pasajeros son

aquellos que tienen como objetivo trasladar de un lugar a otro a los residentes de una ciudad y

se clasifican de acuerdo a: tecnología, derecho de vía y tipo de operación (tipo de servicio

brindado y número de viajes realizados).

1.1.1. Clasificación de los sistemas de transporte urbano

Según el artículo 52 de la (Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial,

2014) establece las siguientes clases de servicios de transporte terrestre:

 Sistema de transporte público.

 Sistema de transporte comercial.

 Sistema de transporte por cuenta propia.

 Sistema de transporte particular.

Sistema de transporte público. Es un servicio de forma colectiva y/o masiva de personas,

animales y bienes que está sujeto a una contraprestación económica, es decir cualquier persona

puede utilizar el servicio con el fin de trasladarse de un lugar a otro recorriendo una ruta en un

determinado tiempo, con paradas en lugares específicos que satisfagan las necesidades de la

población, todo este proceso se lleva a cabo mediante el pago de una tarifa fijada por las

operadoras legalmente constituidas, los medios de transporte urbano pueden ser buses, trenes,

trolebús, tranvías, metros, teleféricos, funiculares, etc. (Molinero, 2005)

Según (Herrera, 2013) este sistema es de vital importancia para la movilidad en las ciudades,

a nivel mundial es uno de los servicios que más se utiliza debido al alto número de usuarios

que transporta diariamente a un bajo costo.

1
 Sistema de transporte comercial. Este servicio puede ser utilizado por cualquier persona

que pague una tarifa, siempre que no sea un sistema de transporte colectivo o masivo, para

operar este medio de transporte se requiere un permiso de operación, en los términos

establecidos en la presente Ley y su Reglamento. (Ley Orgánica de Transporte Terrestre

Tránsito y Seguridad Vial, 2014)

El costo de alquiler va a depender de la distancia que desee recorrer el usuario. Entre los

medios de transporte comercial se encuentran los buses escolares, institucionales, turísticos,

taxis, tricimotos, carga pesada, carga liviana, etc. (Molinero, 2005)

Sistema de transporte por cuenta propia. Es un servicio que satisface necesidades de

movilización de personas o bienes, dentro del ámbito de las actividades comerciales exclusivas

de las personas naturales y/o jurídicas, mediante el uso de su propio vehículo o flota privada.

(Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, 2014)

No se incluye en esta clase el servicio particular, personal o familiar, por lo tanto, se prohíbe

prestar mediante la autorización por cuenta propia servicios de transporte público o comercial.

En caso de incumplimiento serán sancionados según lo determine la máxima autoridad

conforme el proceso que se señale en el Reglamento específico. (Ley Orgánica de Transporte

Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, 2014)

Sistema de transporte particular. Se denomina transporte particular al que satisface las

necesidades propias sin fines de lucro. Es decir, los vehículos operados por su dueño se pueden

trasladar por la vialidad proporcionada por el Estado, dichos vehículos son de tracción

mecánica (bicicleta, motocicleta, automóvil, etc.), de tracción animal (caballo o asno), o de

tracción humana (peatón). (Molinero, 2005)

1.1.2. Propósitos del sistema de transporte urbano

Según (Herrera, 2013) existen tres propósitos principales que se debe cumplir en un sistema

de transporte urbano para que sea eficiente y de calidad:

2
  Reducir el tiempo de viaje de los pasajeros con el objetivo de que el usuario llegue

a su destino de forma rápida.

 Disminuir los costos de operación vehicular con el fin de economizar y optimizar el

uso de recursos económicos para proyectos de inversión que la empresa requiera.

 Reducir los índices de accidentabilidad para ofrecer confianza y seguridad a los

usuarios del transporte urbano, este propósito asegura la integridad física y

psicológica de los pasajeros.

1.2.Integración tarifaria

Según (Vázquez, 2014) es la creación de un único título habilitante (billete único) que

integra todos los servicios de transporte público y permite realizar viajes en cualquier ruta y en

cualquier operador (bus, metro, tranvía, trole, etc.), incentivando de esta manera el uso del

transporte público. Hay que recalcar que existen diferentes esquemas de integración los cuales

son: formas de cobro, sistemas de cobro y sistema de recaudo.

Un sistema tarifario bien planificado puede reducir los tiempos de abordaje y salida de

vehículos, lo cual mejoraría la eficiencia de un sistema de transporte.

1.2.1. Esquemas de integración tarifaria

Formas de cobro

Tarifa plana. Esta forma de cobro es constante e independiente de la distancia recorrida,

por lo que beneficia a usuarios que recorren grandes distancias, sin embargo, es perjudicial

para los usuarios que recorren trayectos cortos en donde el pago de la tarifa es total. (Vázquez,

2014)

Tarifa zonal. Esta forma de cobro considera la distancia recorrida, en este caso la Ciudad

se divide en zonas para fijar la tarifa del pasaje. (Vázquez, 2014)

3
 Sistemas de cobro

Directo con moneda. Es un sistema simple y fácil de implementar por lo general se realiza

el pago al conductor. (Vázquez, 2014)

Electrónico (tarjetas). Este pago se realiza mediante tarjetas electrónicas, los lectores se

encuentran por lo general en la entrada de cada unidad de transporte. (Vázquez, 2014)

Servicio mixto. Esta forma de pago se aplica en ciudades en donde los usuarios no están

acoplados en su totalidad a los sistemas electrónicos, por lo que hay opción de pagar con

tarjetas electrónicas o en efectivo. (Vázquez, 2014)

Sistema de recaudo

Según (Vázquez, 2014) es la acción de otorgar a una empresa el derecho para administrar

los bienes económicos recolectados por el sistema de transporte urbano.

1.3.Componente principal a considerar en el sistema de transporte público.

1.3.1. Parada

Según (Molinero, 2005), los puntos de parada y estaciones son componentes importantes en

un sistema de transporte público, debido a que influyen directamente en el tipo de servicio

brindado y en la parte operativa, por ejemplo:

 Limitan el número de unidades de transporte que pueden operar en una línea de

servicio.

 Su ubicación y espaciamiento deben ser adecuados para atraer al usuario.

 Ejercen una influencia en el consumo de combustible, el cual variará según el

número de paradas.

El proceso de ascenso y descenso de usuarios en un sistema de transporte público (bus,

metro, tranvía, etc.) se refleja en la operatividad de cada unidad, influyendo en el:

 Tiempo requerido para efectuar la parada

 Tiempo de ascenso y descenso

4
  Tiempo requerido para realizar la salida

1.4.Definición de elementos básicos a considerar en el transporte urbano para su

análisis.

Intervalo. Es la porción de tiempo, comúnmente expresada en minutos, entre dos salidas

sucesivas de vehículos de transporte público en una ruta. (Molinero, 2005)

𝟔𝟎
𝒊=
𝑵

Ecuación 1.1: Intervalo.

Donde:

60 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

𝑁 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠

𝑖 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 [𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠]

Frecuencia. Es el número de unidades que pasan por un punto dado de la ruta durante una

hora. (Molinero, 2005)

𝟔𝟎
𝒇=
𝒊

Ecuación 1.2: Frecuencia.

Donde:

60 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

𝑓 = 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 [𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎]

𝑖 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 [𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠]

Tiempo de recorrido (tr). Se expresa usualmente en minutos y es el tiempo que una unidad

tarda en recorrer desde un punto A hasta un punto B. (Molinero, 2005)

Tiempo de ciclo o vuelta. Se expresa usualmente en minutos y es el tiempo que tarda una

unidad en realizar un viaje redondo o una vuelta completa. (Molinero, 2005)

5
 Coeficiente de correlación lineal de Pearson. Es una medida numérica que permite medir

el grado de asociación lineal entre dos variables cuantitativas, puede tomar valores entre -1 y

+1, el signo nos indica si es una asociación lineal positiva o negativa, si toma el valor de 1

diremos que es perfecta, si toma el valor de 0 existe una asociación lineal nula. (Walpole,

Myers, & L., 2007)

𝑆𝑥𝑥 𝑆𝑥𝑦
𝑟 = 𝑏√ =
𝑆𝑦𝑦 √𝑆𝑥𝑥 𝑆𝑦𝑦

Ecuación 1.3: Coeficiente de correlación lineal de Pearson.

En donde:

𝑟 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑃𝑒𝑎𝑟𝑠𝑜𝑛

𝑆𝑥𝑦 = 𝐶𝑜𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛𝑧𝑎

𝑆𝑥𝑥 = 𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑥

𝑆𝑦𝑦 = 𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑦

Coeficiente de determinación. Es una medida de la proporción de la variabilidad explicada

por el modelo ajustado. Para calcular el coeficiente de determinación se debe elevar al cuadrado

el coeficiente de correlación lineal de Pearson. (Walpole, Myers, & L., 2007)

1.5.Cobro Electrónico

Según (Pérez, 2002) dice que un sistema de cobro electrónico tiene diferentes objetivos tales

como:

 Permitir un rápido y cómodo acceso de los usuarios al bus, esta acción disminuye el

tiempo de ascenso, tiempo de parada y el costo de operación.

 Mejorar el control y venta de pasajes para una mayor organización de la empresa,

así se procesará y registrará la información de forma segura en el sistema.

 Proporcionar mayor seguridad en el proceso de recaudo del dinero, de esta manera

se evitará pérdidas económicas por distintos factores (estafas y robos).

6
  Permitir la integración tarifaria en diferentes medios de transporte urbano.

1.5.1. Clasificación de los sistemas de cobro electrónico

Según (Pérez G. , 2002), los sistemas de cobro electrónico se clasifican de acuerdo a su

tecnología y funcionalidad, como se describen en el diagrama 1.1.

Diagrama 1.1: Clasificación de los sistemas de cobro electrónico.

Fuente: (Pérez, 2002)

En los siguientes ítems se detalla los sistemas de cobro electrónico de primera y segunda

generación, cabe indicar que los sistemas de tercera y cuarta generación no se describen, debido

a que no se aplican en el transporte público.

Cobradores con monedas

Según (Pérez G. , 2002), es un sistema de primera generación que utiliza monedas para

realizar el pago, el tiempo de cobro de pasaje es lento y este depende del número de monedas

que se utilice hasta llegar a la cantidad fijada, es decir por cada moneda que se utilice se estima

un tiempo aproximado de 1.3 segundos, si se utiliza cinco monedas para realizar el pago se

considera un tiempo no menor a siete segundos, además la velocidad de procesamiento es baja

convirtiéndolo en un sistema deficiente.

7
 Según (El Comercio, 2014) informa que en enero del 2009 la Cámara de Transporte de

Cuenca invirtió siete millones de dólares para instalar un sistema automático de recaudo con

modelo de caja común, los buses fueron equipados con tecnología (torniquetes, validadores de

tarjetas, cámaras de vigilancia, localizadores GPS, monederos, etc.), con el objetivo de

conseguir ingresos más justos y eliminar las competencias en las calles por ganar pasajeros.

Según (El Tiempo , 2018) indica que dicho sistema de cobro (monederos), presentan varias

desventajas que perjudican tanto a pasajeros como a los socios de la Empresa:

Aspectos que perjudican a los usuarios del transporte público. Es incómodo no encontrar

la cantidad justa para pagar el pasaje, esperar por el vuelto, poner de moneda en moneda a

veces ocasiona fallo en el sistema, además le toma mayor tiempo al usuario realizar su

embarque a la unidad.

Aspectos que perjudican a los socios de la Empresa. Existen usuarios que evaden el pago

de pasajes, esta acción afecta la economía de los transportistas debido a que colocan arandelas,

monedas de países extranjeros, entre otros objetos que engañan al sistema caja común, según

(El Universo, 2018) indica que la pérdida económica por esta acción representa un 13 % de sus

ingresos diarios, es decir, 1.200 USD.

Figura 1.1: Cobrador electrónico de monedas aplicados en los buses de Cuenca-Ecuador.

Fuente: (EL COMERCIO, 2015)

8
 Boletos Edmondson

Son boletos de cartulina con una banda magnética lectora, dicha banda valida el pago del

pasaje, estos boletos fueron inventados por Thomas Edmondson por el año 1836 y se utilizaban

en los ferrocarriles. En la década de los 90 varias ciudades latinoamericanas como Bogotá, Sao

Paulo y Santiago de Chile los utilizaban en los sistemas metro ferroviarios. Su principal ventaja

es su bajo costo de fabricación, ya que está hecho de un material frágil, sin embargo, es un

sistema regular, deficiente y no ofrece seguridad económica para implementar en un medio de

transporte. (UITP, 2013)

Figura 1.2: Boleto con carga magnética tipo Edmondson.

Fuente: (Pérez G. , 2002)

Tarjetas con banda magnética

Su principio de funcionamiento se realiza mediante comunicación por contacto entre la

tarjeta y el validador, según (Pérez G. , 2002), utilizan una cinta magnética para almacenar

información. La capacidad de almacenamiento depende del tipo de material que se utilice en

la fabricación de la cinta, por lo que no se puede implementar medidas robustas de seguridad.

Una de las ciudades que utiliza este sistema en modalidad de integración tarifaria es

Barcelona con su denominada tarjeta de banda magnética T-10, cabe mencionar que es un

sistema regular y deficiente, además su banda magnética es sensible y si no se tiene el

respectivo cuidado se deteriora fácil, no es rentable aplicar este sistema en los medios de

transporte por el costo de mantenimiento en sus equipos.

9
 Figura 1.3: Tarjeta con banda magnética.

Fuente: (ATM, 2015)

Tarjetas con contacto

Es un sistema de segunda generación, su principio de funcionamiento se basa en la

comunicación por inserción entre el chip de la tarjeta y el lector del validador, el microchip es

el encargado de permitir la lectura, el grabado, el regrabado y el procesamiento de información

de una manera muy simple y rápida.

Este sistema se utiliza en Galicia en modalidad de integración tarifaria, presta un servicio

bueno, eficiente, rentable, cómodo y rápido. (Pérez, 2002)

Figura 1.4: Transacción incorrecta de la tarjeta con microchip de contacto.

Fuente: (P.G, 2016)

Figura 1.5: Transacción correcta de la tarjeta con microchip de contacto.

Fuente: (Pérez E. , 2016)

10
 Tarjetas de aproximación o contactless (sin contacto)

Según (Pérez G. , 2002), es el sistema más actual que se utiliza en las operadoras de

transporte público, su principio de funcionamiento se basa en la comunicación por radio

frecuencia con un dispositivo de proximidad, es decir se trata de una tarjeta que tiene un

microchip encargado de procesar la información, para este caso no es necesario acercar

demasiado al validador, ya que posee una espira de alambre o antena a través de la cual recibe

y envía información en forma de ondas de radiofrecuencia.

La velocidad de transacción de pago es inmediata y tiene un mayor grado de seguridad ante

fraudes, se utiliza actualmente en modalidad de integración tarifaria en Europa, Asia y algunos

países de Latinoamérica como México, Chile, Brasil, Colombia y Ecuador, logrando mejorar

la movilidad y brindando un servicio de mejor calidad, impulsando a que el transporte urbano

sea cómodo, rápido y seguro.

Figura 1.6: Tarjeta sin contacto.

Fuente: (Complicefm, 2017)

1.5.2. Características principales de los sistemas de cobro electrónico

En el presente ítem se muestra las características principales que tienen los sistemas de cobro

electrónico aplicables a los medios de transporte urbano.

11
 Tabla 1.1: Principales características operativas de tres alternativas de tarjeta prepago.

Tarjeta con banda Tarjeta con Tarjeta sin

Característica
magnética contacto contacto

Tiempo de transacción por pasajero

2-3 3-4 0-1
en segundos

Capacidad de almacenamiento de la
200 >2000 >2000
tarjeta en bits
Seguridad ofrecida Baja Media Alta
Vida promedio de una tarjeta
reutilizable, expresado en un 200-300 3000 3000
número de viajes
Fuente: (Pérez, 2002)

1.5.3. Sistemas de pago electrónico en otros países

Existen ciudades que presentan un sistema de cobro electrónico en el transporte público, las

mismas se detallan a continuación:

Madrid (España). La ciudad de Madrid presenta un sistema de transporte integrado. Hasta

el 31 de diciembre del año 2017 se utilizaba los boletos Edmondson, mismos que fueron

remplazados por tarjetas sin contacto denominadas personal y multi, la tarjeta personal puede

ser utilizada solamente por el titular y la tarjeta multi pueden utilizar diferentes personas. Con

el sistema de pago electrónico se ha logrado reducir el tiempo de abordos, mejorando el servicio

del transporte público.

Figura 1.7: Tarjeta sin contacto utilizada en Madrid-España.

Fuente: (Consorcio de Transporte de Madrid, 2018)

Santiago de Chile (Chile). El sistema de transporte público de Santiago (Transantiago)

trabaja con un sistema de cobro electrónico (tarjeta sin contacto Bip) que sirve para toda la red
12
de transporte integrado, dicha tarjeta requiere ser recargada y disponer de saldo para su

utilización, además se puede realizar hasta dos transbordos por el valor de un solo pasaje en un

intervalo de tiempo de dos horas.

Tipos de tarjetas BIP

Tarjeta bip normal. Esta tarjeta es la más usada por los usuarios, sin embargo, en caso de

robo o pérdida no se la puede bloquear.

Figura 1.8: Tarjeta Bip normal sin contacto utilizada en Santiago de Chile.

Fuente: (Saenz, 2014)

Tarjeta bip personalizada. Se puede personalizar ingresando los datos del usuario portador,

cumple las mismas funciones que una tarjeta normal con la diferencia que si se pierde se puede

bloquear y recuperar el saldo.

Figura 1.9: Tarjeta Bip personalizada sin contacto utilizada en Santiago de Chile.

Fuente: (Saenz, 2014)

Tarjeta bip escolar. Es una tarjeta que utilizan los estudiantes, la tarifa no es la misma existe

un descuento, para diferenciar se imprime en la tarjeta sus datos personales, en caso de ser

robada o perdida se puede bloquear y recuperar el saldo.

13
 Figura 1.10: Tarjeta Bip escolar sin contacto utilizada en Santiago de Chile.

Fuente: (Saenz, 2014)

Tarjeta bip bancaria. Es aquella que cumple la función de una tarjeta de débito, además,

sirve como una tarjeta Bip normal, el dinero que se tiene en la cuenta corriente no sirve para

cancelar el pasaje del transporte público, se necesita recargar y en caso de pérdida o robo se la

puede bloquear.

Figura 1.11: Tarjeta Bip bancaria sin contacto utilizada en Santiago de Chile.

Fuente: (Saenz, 2014)

Cuenca (Ecuador). Es una de las ciudades que actualmente utiliza el sistema de cobro

electrónico con su denominada tarjeta sin contacto Movilízate, según (Caivinagua, 2018), este

sistema no fue el primero que se utilizó en las unidades de transporte público, en el año 2009

se implementó el modelo de caja común con el sistema de cobro con monedas, desde el 01 de

abril del 2018 el Concejo Cantonal aprobó la ordenanza que obliga el uso exclusivo de la tarjeta

electrónica para cancelar el pasaje urbano. Existen 4 tipos de tarjetas, la roja es de tarifa normal,

la azul de tarifa estudiantil, la ploma para turistas y la amarilla con tarifa prioritaria.

14
Figura 1.12: Tarjeta movilízate

Fuente: (Cuenca, 2018)

15
 CAPÍTULO II

2. TRANSPORTE URBANO DE LA CIUDAD DE AZOGUES

En el presente capítulo se realiza el estudio de la Empresa de Transporte Urbano

“TRURAZ” de la ciudad de Azogues, con el objetivo de obtener datos de movilidad urbana,

que permitan determinar la situación actual para poder analizar si los aspectos operativos

establecidos por la Empresa se cumplen a cabalidad. En el diagrama 2.1 se presenta la

metodología a seguir.

Diagrama 2.1: Metodología guía del capítulo 2.

Fuente: (Autores, 2018)

2.1.Reseña histórica del transporte urbano en la ciudad de Azogues

Según la (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992) en la ciudad de Azogues, se utilizaban los buses

interprovinciales para transportarse por la Ciudad, debido a que los mismos circulaban por

lugares urbanos para dirigirse a sus respectivas parroquias, también se utilizaba el transporte

de alquiler y los vehículos particulares.

Con el crecimiento poblacional y la demanda de personas que requerían de un transporte

urbano, se crea la empresa denominada; Transporte urbano de la ciudad de Azogues mediante

las siglas “TRURAZ Cía. Ltda.” emitida por el intendente de compañías de Cuenca el 17 de

16
noviembre de 1992. En sus inicios la empresa contada con seis socios, cuyo objetivo era brindar

el servicio a la ciudadanía. La empresa TRURAZ obtiene su permiso de operación el 24 de

junio de 1993, y comienza a desarrollar sus actividades basándose en las rutas que establezca

el consejo de tránsito del Cañar. (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

2.1.1. Líneas operativas de la empresa TRURAZ en el año 1993

En sus inicios la empresa contaba con tres líneas, las cuales se detallan a continuación:

Línea 1. El recorrido se origina desde el punto A, por la vía de la ciudadela Gómez Arreaga,

junto al Colegio Médico del Cañar, sigue por la vía Panamericana, Av. Homero Castanier, pasa

por el Cementerio Municipal, ingresa a la calle Bolívar, gira a la derecha en calle Gral.

Veintimilla, gira a la derecha en vía Oriente, gira a la izquierda en Av. Juan Bautista Cordero,

ingresa a la vía Panamericana, hasta llegar al puente San José en donde termina el recorrido.

(Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

Figura 2.1: Ruta de la línea 1 desde el punto A al punto B.

Fuente: (Autores, 2018)

Su retorno comienza desde el punto B, puente de San José, retornan los vehículos por la vía

Panamericana en sentido Sur-Norte, siguen por la vía Juan Bautista Cordero, gira a la derecha

en la calle Matovelle, baja por la calle Serrano, gira a la izquierda en la calle Luis Cordero,

sigue por la calle Bolívar, ingresa a la Av. Homero Castanier, nuevamente toma la vía

17
Panamericana que conducirá hasta el punto A, en la ciudadela Gómez Arreaga, que es donde

termina la vuelta completa. (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

Figura 2.2: Ruta de la línea 1 desde el punto B al punto A.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea 2. Se inicia el recorrido en el punto A, sector Mururco sigue por la vía Cojitambo, en

sentido Oeste-Este, continua por la Av. Ciudad de Azogues, pasa por el Hospital Homero

Castanier Crespo, Av. 24 de Mayo, calle Gral. Enríquez, calle Rivera, sigue por la calle Solano,

ingresa a la calle Emilio Abad, Sube por la Av. De la Virgen, gira a la izquierda en la calle 4

de Noviembre, sale a la vía Oriente, sigue por la calle Miguel Heredia, pasa por el sector Las

4 Esquinas vía a Bayas, llega a la Escuela Quito sector de Bayas, en donde termina el recorrido

punto B. (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

18
 Figura 2.3: Ruta de la línea 2 desde el punto A al punto B.

Fuente: (Autores, 2018)

Su retorno comienza desde el punto B por la vía Bayas, sigue por el sector de Las 4 Esquinas,

sigue por la calle Gral. Veintimilla, baja por la calle Serrano, sale a la calle 4 de Noviembre,

gira a la derecha en la Av. De la Virgen, gira a la derecha en la calle Emilio Abad, gira a la

izquierda en la calle Tenemaza, sigue por la calle Bolívar, baja por la calle Azuay, pasa por el

Terminal Terrestre, sale a la Av. Ciudad de Azogues, sigue por la calle Luis Manuel Gonzáles,

toma la vía a Cojitambo, hasta el sector de Mururco, punto A, en donde termina el recorrido y

la vuelta completa. (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

Figura 2.4: Ruta de la línea 2 desde el punto B al punto A.

Fuente: (Autores, 2018)

19
 Línea 3. El recorrido inicia desde el punto A en el sector de Uchupucún barrio los Troncos,

continúan por la vía Principal, pasan por la Escuela Abdón Calderón, siguen por la vía

Trasversal hasta llegar a la vía del sector Juan Peláez, circunvalan la manzana hasta

nuevamente llegar a la vía Principal, que conduce al Centro Urbano, pasa junto a la Escuela

del Sindicato de Choferes del Cañar, sigue por la calle Ingapirca, ingresa por la calle Rafael

María García, pasa por el Colegio Luis Cordero, entra a la calle Matovelle, baja por la calle

Azuay, pasa por el Terminal Terrestre, ingresa a la Av. 24 de Mayo, gira a la izquierda en la

calle 3 de Noviembre, gira a la derecha en la calle Luis cordero, pasa por el Coliseo de Deportes

donde termina el recorrido en el punto B. (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

Figura 2.5: Ruta de la línea 3 desde el punto A al punto B.

Fuente: (Autores, 2018)

Su retorno comienza desde el punto B sector del Coliseo de Deportes en la calle Luis

Codero, sigue por la calle Tenemaza, ingresa a la calle Rivera, continúa por esta en sentido

Sur-Norte hasta llegar a la calle Malo, sigue por la calle Veintimilla, gira a la izquierda en la

vía Oriente, pasa por la Escuela de Capacitación del Sindicato de Choferes, sigue la vía

20
Principal que conduce al sector de Uchupucún y llega al punto A, barrio los Troncos en donde

se termina el recorrido y la vuelta completa. (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

Figura 2.6: Ruta de la línea 3 desde el punto B al punto A.

Fuente: (Autores, 2018)

Los intervalos de salida en la línea 1 y 2 eran de 10 minutos desde las 06h00 hasta las 19h00

de lunes a domingo, en la línea 3 el intervalo de salida era de 30 minutos desde las 06h00 hasta

las 19h00 de lunes a domingo. (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

2.1.2. Parque automotor de la empresa TRURAZ en el año 1993

El parque automotor de la empresa estaba conformado por seis unidades que cumplían las

condiciones mínimas de seguridad y confort exigida por la Ley Nacional hasta esa fecha para

su operación, en la tabla 2.1 se presentan a los primeros socios con sus respectivas unidades de

transporte.

21
 Tabla 2.1: Parque automotor de la empresa TRURAZ del año 1993.

Nro. Marca Año Propietario

1 ISUZU 1979 Calle Altamirano Nelson
MERCEDES
2 1982 Rodríguez Francisco
BENZ
3 FORD 1978 Salinas Guillermo
4 FORD 1978 Castro Máximo Edmundo
5 FORD 1979 Flores Juan Remigio
6 BOTAR 1978 Luna Rivera Luis Enrique
Fuente: (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

2.2.Evolución de la empresa TRURAZ

La empresa ha evolucionado en el transcurso de los años en tres aspectos principales que se

detallan a continuación.

Incremento y renovación de su parque automotor. En el año 2009 según la (Empresa

Truraz Cia Ltda, 1992) el parque automotor ascendió a 42 unidades, para el año 2013 según

(Empresa Truraz Cia Ltda, 1992) informa que la Agencia Nacional de Tránsito exige que

renueve la flota vehicular con el objetivo que se adquiera buses nuevos que estén homologados

para el transporte urbano, en enero del año 2016 la (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992) manifiesta

que se renovará el parque automotor con modelos del 2002 al 2005, brindando a sus pasajeros

una mayor seguridad y comodidad, finalmente se anunció que en lo referente a la renovación

del parque automotor, hay un acuerdo para que en un plazo máximo de cinco años se renueven

todas las unidades, con el compromiso de que cada año exista un porcentaje del 20 % de

renovación, en la figura 2.7 se observan las nuevas unidades que actualmente forman parte de

la empresa TRURAZ.

22
 Figura 2.7: Renovación de unidades en la Empresa TRURAZ.

Fuente: (El Espectador, 2016)

Modalidad del sistema de cobro y costo de la tarifa de pasajes. Según la (Empresa Truraz

Cia Ltda, 1992) indica que desde el año que se creó la Empresa hasta el año 2008 los pasajeros

pagaban su respectivo pasaje desde sus asientos al oficial del bus, a partir del año 2009 se

implementó en las unidades un contador electrónico con infrarrojo que determina el número de

usuarios que ingresan, con la finalidad de tener un informe que indique la demanda de usuarios

en cada ruta, de esta manera se establece el número de buses que deben trabajar en cada línea,

la tarifa completa era de 0,18 USD y la tarifa preferencial era del 50%. Desde febrero del 2013

la Dirección de Movilidad de la Ciudad establece que la tarifa completa del pasaje es de 0,25

USD y la tarifa preferencial es el 50% de esta.

El 14 de octubre del 2013 se manifestó que adquirieron nuevos y modernos equipos

infrarrojos como se indica en la figura 2.8, que van a reemplazar a los contadores anteriores,

debido a los problemas generados por la sobresaturación de pasajeros a determinadas horas.

23
 Figura 2.8 Dispositivo solar infrarrojo de la Empresa TRURAZ.

Fuente: (El Espectador, 2013)

En octubre del 2013 la Agencia Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, exige que las

unidades de transporte público cuenten con un sistema denominado caja común, el cual permite

que todos los ingresos económicos adquiridos durante el día se distribuyan entre los socios de

forma equitativa. En enero del 2016 la Dirección de Movilidad de la Ciudad acordó que la

tarifa completa sea de 0,30 USD y la tarifa preferencial sea el 50%, mientras que para

septiembre del 2017 el valor de la tarifa preferencial cambiaria 0,10 USD, porque existe un

subsidio por parte del Municipio de Azogues para todas las unidades de transporte público.

Automatización tecnológica y reestructuración de rutas. Según la (Empresa Truraz Cia

Ltda, 1992) en julio del 2013 en coordinación con la Agencia Provincial de Tránsito, realizan

la reestructuración e implementación de nuevas rutas por la demanda de usuarios que toman

este medio de transporte como alternativa para dirigirse a los diferentes sectores de la Ciudad,

en abril del 2014 el Gerente General de la Empresa manifiesta que todos los buses TRURAZ

laboran con un nuevo sistema de control GPS satelital, que permite trasmitir datos directamente

24
desde los contadores electrónicos a un ordenador que almacena la información con el fin de

mejorar el modelo caja común que maneja la Empresa.

En mayo del 2014 según la (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992) indica que existe a corto plazo

una serie de beneficios con la implantación del sistema de control satelital, ya que los datos son

proveídos directamente desde el satélite y la información es verás y rápida, en junio del 2016

la Dirección de Movilidad conjuntamente con los directivos de la Empresa realizan cambios

en la ruta “Puente San José – Segundo Corte” para evitar la competencia con los buses de la

cooperativa Javier Loyola, en junio del 2018ssawAwwwew la ruta “Señor de Flores – Terminal

Terrestre” se modificó, debido a que la Dirección de Movilidad del GAD Municipal de

Azogues conjuntamente con la empresa TRURAZ, buscan dar un mejor servicio a los usuarios

de transporte.

2.3.Situación actual de la empresa TRURAZ

2.3.1. Parque automotor de la empresa TRURAZ en el año 2018

En la actualidad la empresa TRURAZ dispone de un parque automotor conformado por 42

unidades repartidas en ocho líneas de servicio, dichas unidades cuentan con su respectivo

permiso de operación otorgado por la Dirección de Movilidad del GAD Municipal de Azogues,

cabe mencionar que ninguna unidad está homologada por la Agencia Nacional de Tránsito. En

la figura 2.9 se observa la marca de los vehículos indicando que existen más vehículos de marca

HINO, en la figura 2.10 se detalla el año de fabricación destacando que existen más vehículos

del año 2004.

25
 Marca

6
13

22
1

Isuzo Hino M. Benz Chevrolet

Figura 2.9: Marca del parque automotor de la Empresa TRURAZ.

Fuente: (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

Año de fabricación

2011 1990
2008 1996
2007 1998
2006 1999

2005 2001
2004 2002
2003

1 1 5 5 5 7 3 8 2 1 1 1 2

Figura 2.10: Año de fabricación del parque automotor de la Empresa TRURAZ.

Fuente: (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

2.3.2. Líneas operativas de la empresa TRURAZ en el año 2018

La empresa ha reestructurado y ampliado sus rutas de circulación, actualmente cuenta con

ocho líneas operativas mismas que se establecieron de acuerdo a la demanda de usuarios que

utilizan dicho medio de transporte, a continuación, se presenta el número de cada línea, el

nombre de la ruta y su respectivo recorrido.

26
 Es necesario indicar que las líneas 1 y 5 hacen un recorrido lineal desde el punto A hacia el

punto B, mientras que el resto de líneas realizan un recorrido cíclico desde el punto A hasta el

mismo punto A, el punto B se toma solamente de referencia para conocer el lugar de retorno

de cada unidad de transporte.

Línea N.-1. Puente San José-Segundo Corte.

Recorrido desde el punto A hacia el punto B

Inicia su recorrido desde el Puente San José por la Av. 24 de Mayo con dirección a la ciudad

de Azogues, se desvía por la Av. Juan Bautista Cordero hasta el sector Las 4 Esquinas, gira a

la derecha en la calle Julio María Matovelle, baja por la calle Azuay, gira a la izquierda en la

calle Benigno Malo, gira a la derecha en la calle Gral. Ignacio de Veintimilla, gira a la izquierda

en la calle Luis Cordero, ingresa a la Av. Samuel Abad, gira a la derecha en la calle Simón

Bolívar, pasa por el Cementerio Municipal, se desvía por la Av. Homero Castanier, sale a la

Av. José Peralta, con dirección a la Parroquia Borrero Charasol, sigue por la Panamericana

hasta llegar al sector Segundo Corte “entrada a Guarangos Chico” terminando su recorrido de

ida.

27
 Figura 2.11: Ruta de la línea 1 desde el Puente San José hasta el sector Segundo Corte.

Fuente: (Autores, 2018)

Recorrido desde el punto B hacia el punto A

Inicia su recorrido desde el sector Segundo Corte “entrada a Guarangos Chico” por la

Panamericana con dirección a la ciudad de Azogues, sigue por la Av. José Peralta, se desvía

por la Av. Homero Castanier, pasa por el Cementerio Municipal, gira a la izquierda en la calle

Simón Bolívar, sigue por la calle Emilio Abad, gira a la derecha en la calle Bartolomé Serrano,

gira a la izquierda en la calle Batalla de Ayacucho, gira a la izquierda en la Av. Juan Bautista

Cordero, sale a la Av. 24 de Mayo con dirección al Puente San José en donde culmina su

recorrido de vuelta.

28
 Figura 2.12: Ruta de la línea 1 desde el sector Segundo Corte hasta el Puente San José.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-2. Opar Paccha.

Recorrido desde el punto A hacia el punto B

Inicia su recorrido desde Opar Paccha (limite urbano) por la calle Manuel Agustín Aguirre

con dirección a la ciudad de Azogues, gira a la derecha en la calle Santa María, gira a la

izquierda en la calle Corazón de María, sigue por la calle Miguel Heredia, gira a la derecha en

la calle Gral. Ignacio de Veintimilla, gira a la izquierda en la Av. De los Cañaris, Sigue por la

calle Miguel Heredia, gira a la derecha en la calle Prolongación de la 3 de Noviembre, gira a

la izquierda en la Av. Cnel. Francisco Carrasco, baja por la Av. De la Virgen, sigue por la calle

Emilio Abad, gira a la derecha en la calle Bartolomé Serrano, gira a la izquierda en la calle

Batalla de Ayacucho, gira a la izquierda en la calle Azuay, pasa por el Terminal Interparroquial,

cruza el puente del Hospital Homero Castanier, gira a ala derecha en la Av. Miguel Veintimilla

29
Jaramillo, gira a la izquierda en la calle Luis Ariosto Muñoz, gira a la izquierda en la Av. 16

de Abril, finalmente entra a la Av. Ernesto Cheguevara culminando su recorrido de ida en el

Terminal Terrestre.

Figura 2.13: Ruta de la línea 2 desde Opar Paccha hasta el Terminal Terrestre.

Fuente: (Autores, 2018)

Retorno desde el punto B hacia el punto A

Se retorna desde el Terminal Terrestre por la Av. Ernesto Cheguevara con dirección a Opar

Paccha, ingresa a la Av. 16 de Abril, se desvía por la Av. Andrés F. Córdova, gira a la derecha

en la calle Gral. Alberto Enríquez Gallo, gira a la izquierda en la Av.24 de Mayo, gira a ala

derecha en la calle Cacique Tenemaza, gira a la izquierda en la calle Emilio Abad, sube por la

calle 3 de Noviembre, gira a la izquierda en la calle 4 de Noviembre, gira a la derecha en por

la calle Oriente, sigue por la calle Prolongación de la 3 de Noviembre, gira a la izquierda en la

calle Miguel Heredia Crespo, gira a la derecha en la calle Gral. Ignacio de Veintimilla, sigue

por la calle Manuel Agustín Aguirre, pasa por la Parroquia Bayas, y finalmente termina su

recorrido de vuelta en Opar Paccha (limite Urbano).

30
 Figura 2.14: Ruta de la línea 2 desde el Terminal Terrestre hasta Opar Paccha.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-3. Mururco.

Recorrido desde el punto A hacia el punto B

Inicia su recorrido desde Mururco por la vía a Cojitambo con dirección a la ciudad de

Azogues, sale a la Av. Luis Monsalve Pozo, ingresa a la calle Luis Manuel González, cruza el

puente del Hospital Homero Castanier, gira a la derecha en la Av. Hno. Ignacio Neira, gira a

la izquierda en la calle 3 de Noviembre, gira a la derecha en la Av. 24 de Mayo, gira a la

izquierda en la calle Cacique Tenemaza, gira a la izquierda en la calle Emilio Abad, gira ala

derecha en la calle 3 de Noviembre, gira a la izquierda en la calle 4 de Noviembre, gira a la

izquierda en la calle Oriente, gira a la izquierda en la calle Azuay y finaliza su recorrido de ida

en el Terminal Interparroquial.

31
 Figura 2.15: Ruta de la línea 3 desde Mururco hasta el Terminal Interparroquial.

Fuente: (Autores, 2018)

Retorno desde el punto B hacia el punto A

Se retorna desde el Terminal Interparroquial por la calle Azuay con dirección a Mururco,

gira a la izquierda en la Av. 24 de Mayo, gira a la derecha en la calle Gral. Alberto Enríquez

Gallo, gira a la derecha en la Av. Andrés F. Córdova, gira a la izquierda en la calle Luis Manuel

González, gira a la derecha en la Av. Luis Monsalve Pozo, ingresa por la vía a Cojitambo, y

finalmente llega a Mururco donde finaliza el recorrido de vuelta.

Figura 2.16: Ruta de la línea 3 desde el Terminal Interparroquial hasta Mururco.

Fuente: (Autores, 2018)

32
 Línea N.-4. Uchupucún.

Recorrido desde el punto A hacia el punto B

Inicia su recorrido desde el sector Los Troncos de Uchupucún por la calle 13 de Abril con

dirección a la ciudad de Azogues, sigue por la calle Miguel Heredia Crespo, gira a la derecha

en la calle Alfonso Veintimilla Lituma, gira a la derecha en la calle 2 de Agosto, gira a la

izquierda en la calle 28 de Mayo, gira a la derecha en la calle 15 de Noviembre, gira a la

izquierda en la calle 1 de Mayo, sigue por la calle Ingapirca, gira a la derecha en la calle Oriente,

gira a la derecha en la Av. Juan Bautista Cordero, gira a la izquierda en la calle Julio M.

Matovelle, gira a la derecha en la calle Azuay, pasa por el Terminal Interparroquial, cruza el

puente del Hospital Homero Castanier, gira a la derecha en la Av. Miguel Veintimilla Jaramillo,

gira a la izquierda en la calle Luis Ariosto Muñoz, gira a la izquierda en la Av. 16 de Abril,

finalmente entra a la Av. Ernesto Cheguevara culminando su recorrido de ida en el Terminal

Terrestre.

33
 Figura 2.17: Ruta de la línea 4 desde Uchupucún hasta el Terminal Terrestre.

Fuente: (Autores, 2018)

Retorno desde el punto B hacia el punto A

Se retorna desde el Terminal Terrestre por la Av. Ernesto Cheguevara con dirección al sector

Los Troncos de Uchupucún, ingresa a la Av. 16 de Abril, se desvía por la Av. Andrés F.

Córdova, gira a la derecha en la calle Gral. Alberto Enríquez Gallo, gira a la izquierda en la

Av.24 de Mayo, gira a la derecha en la calle Cacique Tenemaza, gira a la izquierda en la calle

Emilio Abad, gira a la derecha en la calle Bartolomé Serrano, gira a la izquierda en la calle

Batalla de Ayacucho, gira a la derecha en la calle Gral. Ignacio de Veintimilla, gira a la

izquierda en la calle Oriente, gira a la izquierda en la calle Ingapirca, se desvía por la calle 1

de Mayo, gira a la derecha en la calle 15 de Noviembre, gira la izquierda en la calle 28 de

Mayo, gira a la derecha en la calle 2 de Agosto, gira a la izquierda en la calle Alfonso

34
Veintimilla Lituma, gira a la izquierda en la calle Miguel Heredia Crespo y sigue por la calle

13 de Abril que llega al sector Los Troncos, culminando el recorrido de vuelta.

Figura 2.18: Ruta de la línea 4 desde el Terminal Terrestre hasta Uchupucún.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-5. Zhapacal - Tabacay.

Recorrido desde el punto A hacia el punto B

Inicia su recorrido desde el sector Cruz Loma de Zhapacal por la vía Zhapacal, con dirección

a Tabacay, gira a la derecha en la calle Galo Plaza Lasso, pasa por el Cementerio Municipal,

ingresa a la calle Simón Bolívar, sigue por la calle Emilio Abad, gira a la derecha en la calle

Bartolomé Serrano, gira a la izquierda en la calle Batalla de Ayacucho, gira a la izquierda en

la Av. Juan Bautista Cordero, sigue por la Av. 24 de Mayo, se desvía por la calle Trajano

35
Carrasco Baquero, gira a la derecha en la calle Dr. Alfonso Iñiguez García, gira a la izquierda

en la vía a San Antonio y sigue hasta el sector Tabacay culminando su recorrido de ida.

Figura 2.19: Ruta de la línea 5 desde Zhapacal hasta Tabacay.

Fuente: (Autores, 2018)

Recorrido desde el punto B hacia el punto A

Inicia su recorrido desde Tabacay por la vía a San Antonio, con dirección a Zhapacal, gira

a la derecha en la calle Dr. Alfonso Iñiguez García, gira a la izquierda en la calle Trajano

Carrasco Baquero, sigue por Av. 24 de Mayo, ingresa al Terminal Interparroquial, continua

por la Av. 24 de Mayo, gira a ala izquierda en la calle Cacique Tenemaza, gira a la derecha en

la calle Luis Cordero, ingresa a la Av. Samuel Abad, gira a la derecha en la calle Simón Bolívar,

pasa por el Cementerio Municipal, se desvía por la calle Galo Plaza Lasso, gira a la izquierda

en la vía a Zhapacal en donde termina su recorrido de vuelta en el sector Cruz Loma de

Zhapacal.

36
 Figura 2.20: Ruta de la línea 5 desde Tabacay hasta Zhapacal.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-6. Sr. De Flores - Terminal.

Recorrido desde el punto A hacia el punto B

Inicia su recorrido desde la Parroquia Aurelio Bayas por la calle Señor de Flores con

dirección a la ciudad de Azogues, gira a la izquierda en la calle Manuel Agustín Aguirre, sigue

por la calle Prolongación de la 3 de Noviembre, gira a la derecha en la calle 4 de Noviembre,

gira a la derecha en la calle Bartolomé Serrano, gira a la izquierda en la Av. Cnel. Francisco

Carrasco, gira a la izquierda en la calle Oriente, gira a la derecha en la calle Azuay, pasa por el

Terminal Interparroquial, gira a la izquierda en la Av. 24 de Mayo, gira a la derecha en la Av.

Ernesto Cheguevara culminando su recorrido de ida en el Terminal Terrestre.

37
 Figura 2.21: Ruta de la línea 6 desde el Señor de Flores hasta el Terminal Terrestre.

Fuente: (Autores, 2018)

Retorno desde el punto B hacia el punto A

Se retorna desde el Terminal Terrestre por la Av. Ernesto Cheguevara con dirección a la

Parroquia Bayas sector el Señor de Flores, sigue por la Av. 16 de Abril, se desvía por la Av.

Andrés F. Córdova, gira a la derecha en la calle Gral. Alberto Enríquez Gallo, gira a la derecha

en la Av. Hno. Ignacio Neira, gira a la izquierda en la Av. 24 de Mayo, gira a la derecha en la

calle Cacique Tenemaza, gira a la izquierda en la calle Emilio Abad, gira a la derecha en la

calle Bartolomé Serrano, gira a la izquierda en la calle Batalla de Ayacucho, gira a la derecha

en la calle Gral. Ignacio de Veintimilla, gira a la izquierda en la calle Oriente, gira a la derecha

en la Av. Cnel. Francisco Carrasco, gira a la izquierda en la calle Gral. Ignacio de Veintimilla,

gira a la derecha en la Av. de los Cañaris, sigue por la calle Miguel Heredia Crespo, gira a la

38
izquierda en la calle Manuel Agustín Aguirre, finalmente culmina su recorrido de vuelta en la

calle Señor de Flores perteneciente a la Parroquia Aurelio Bayas.

Figura 2.22: Ruta de la línea 6 desde el Terminal Terrestre hasta el Señor de Flores.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-7. Bellavista.

Recorrido desde el punto A hacia el punto B

Inicia su recorrido desde Chavay Alto por la vía Chavay Alto con dirección a la ciudad de

Azogues, gira a la izquierda por la calle Juan Barahona Rivadeneira, pasa por Bellavista, gira

a la izquierda en la calle Nela Martínez Espinoza, ingresa a la Av. Luis Monsalve Pozo, gira a

la derecha en la Av. Ernesto Cheguevara, gira a la izquierda en la Av. 16 de Abril, gira a la

derecha en la Av. Andrés F. Córdova, gira a la derecha en la calle Gral. Alberto Enríquez Gallo,

gira a la izquierda en la Av. 24 de Mayo, gira a la derecha en la calle Cacique Tenemaza, gira

a la izquierda en la calle Emilio Abad, gira a la derecha en la calle 3 de Noviembre, gira a la

39
izquierda en la calle 4 de Noviembre, gira a la izquierda en la calle Oriente, gira a la izquierda

en la calle Azuay y finaliza su recorrido de ida en el Terminal Interparroquial.

Figura 2.23: Ruta de la línea 7 desde Chavay Alto hasta el Terminal Interparroquial.

Fuente: (Autores, 2018)

Retorno desde el punto B hacia el punto A

Se retorna desde el Terminal Interparroquial con dirección a Bellavista, gira a la izquierda

en la Av. 24 de Mayo, gira a la derecha en la Av. Ernesto Cheguevara, pasa por el Terminal

Terrestre, gira en U e ingresa a la Av. 16 de Abril, gira a la derecha en la calle Gral. Ignacio

Torres, pasa por San Pedro, gira a la izquierda en la calle Nela Martínez Espinoza, gira a la

derecha en la calle Juan Barahona Rivadeneira, pasa por Bellavista, gira a la derecha en la vía

a Chavay Alto, hasta llegar a la parada donde culmina su recorrido de vuelta en Chavay Alto.

40
 Figura 2.24: Ruta de la línea 7 desde el Terminal Interparroquial hasta Chavay Alto.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-8. Feria de Ropa.

Recorrido desde el punto A hacia el punto B

Inicia su recorrido desde el Estadio Municipal de Azogues por la calle Galo Plaza Lasso con

dirección al Centro de la Ciudad, pasa por el Cementerio Municipal, gira a la izquierda en la

calle Simón Bolívar, sigue por la calle Emilio Abad, gira a la derecha en la calle Bartolomé

Serrano, gira a la izquierda en la calle Batalla de Ayacucho, gira a la izquierda en la Av. Juan

Bautista Cordero, gira a la izquierda en la calle Julio María Matovelle, gira a la derecha en la

calle Azuay y termina el recorrido de ida en el Terminal Interparroquial.

41
 Figura 2.25: Ruta de la línea 8 desde el Estadio Municipal de Azogues hasta el Terminal Interparroquial.

Fuente: (Autores, 2018)

Retorno desde el punto B hacia el punto A

Se retorna desde el Terminal Interparroquial por la calle Azuay con dirección a la Feria de

Ropa ubicada en el Estadio Municipal de Azogues, gira a la derecha en la Av. 24 de Mayo, gira

a la izquierda en la Av. De los Alcaldes, pasa por el Cementerio Municipal, se desvía por la

calle Galo Plaza Lasso y finalmente culmina su recorrido de vuelta en el Estadio Municipal de

Azogues.

42
 Figura 2.26: Ruta de la línea 8 desde el Terminal Interparroquial hasta el Estadio Municipal de Azogues.

Fuente: (Autores, 2018)

2.3.3. Demanda de usuarios que presenta la empresa TRURAZ

El número de usuarios que ingresan diariamente a las unidades de transporte TRURAZ, se

determina por medio del contador electrónico implementado en cada bus.

En las figuras 2.27 hasta la 2.34 que se presentan a continuación, se establece el número

exacto de pasajeros que ingresaron a los buses de cada línea, estos datos se obtuvieron de las

hojas de liquidación que genera diariamente la Empresa.

Cabe mencionar que de lunes a viernes circulan por la ciudad de Azogues siete líneas de

servicio, más el turno de las veladas que corresponde a la línea número 6, el día sábado circulan

ocho líneas y el día domingo circulan seis líneas.

43
 Línea N.-1: San José-Segundo Corte
5690 5500 5362 5343 5477
6000

Número de Usuarios
5000 4228
4000
3000 1910
2000
1000
0

Días de la semana

Figura 2.27: Número de usuarios que ingresaron a la línea 1 del 8 al 14 de octubre del 2018.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-2: Opar Paccha

2000 1740 1798 1757 1712 1714 1801

Número de Usuarios

1500
1000
425
500
0

Días de la semana

Figura 2.28: Número de usuarios que ingresaron a la línea 2 del 8 al 14 de octubre del 2018.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-3: Mururco

1400 1204 1187 1186 1224
1123
Número de Usuarios

1200
1000 867
800
600 382
400
200
0

Días de la semana

Figura 2.29: Número de usuarios que ingresaron a la línea 3 del 8 al 14 de octubre del 2018.

Fuente: (Autores, 2018)

44
 Línea N.-4: Uchupucún
3500 2897 3145 2897
2878 2824

Número de Usuarios
3000
2500 1804
2000
1500
1000 559
500
0

Días de la semana

Figura 2.30: Número de usuarios que ingresaron a la línea 4 del 8 al 14 de octubre del 2018.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-5: Zhapacal-Tabacay

1200 1063
999
Número de Usuarios

1000 921 935 906

800 627
600
343
400
200
0

Días de la semana

Figura 2.31: Número de usuarios que ingresaron a la línea 5 del 8 al 14 de octubre del 2018.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-6: Señor de Flores

9022 9125 8506 8588 8507
10000
Número de Usuarios

8000 5462
6000 4459
4000
2000
0

Días de la semana

Figura 2.32: Número de usuarios que ingresaron a la línea 6 del 8 al 14 de octubre del 2018.

Fuente: (Autores, 2018)

45
 Línea N.-7: Bellavista
1000 838 823 852 808

Número de Usuarios
759
800
600
381
400
200
0
lunes martes miercoles jueves viernes sabado
Días de la semana

Figura 2.33: Número de usuarios que ingresaron a la línea 7 del 8 al 13 de octubre del 2018.

Fuente: (Autores, 2018)

Línea N.-6: Señor de flores

(Turno velada)
650
612
Número de Usuarios

600 581
551
550 526 536

500

450
lunes martes miercoles jueves viernes
Días de la semana

Figura 2.34: Número de usuarios que ingresaron a la línea 6 (turno veladas) del 8 al 12 de octubre del 2018.

Fuente: (Autores, 2018)

En conclusión, se define que la línea con mayor demanda de pasajeros es la 6 (Señor de

Flores – Terminal Terrestre ) con 56.475 abordos a la semana, seguida de la línea 1 (Puente

San José – Segundo Corte) con 33.510 abordos, en tercer lugar se encuentra la línea 4

(Uchupucún – Terminal Terrestre) con 17.004 abordos, en cuarto lugar está la línea 2 (Opar

Paccha – Terminal Terrestre) con 10.947 abordos, en quinto lugar está la línea 3 (Mururco –

Terminal Interparroquial) con 7.173 abordos, en sexto lugar está la línea 5 (Zhapacal –

Tabacay) con 5.794 abordos, en séptimo lugar está la línea 7 (Bellavista – Terminal

Interparroquial) con 4.461 abordos y en último lugar está la línea 8 (Feria de Ropa – Terminal

46
Interparroquial), no se presentada gráficamente debido a que labora únicamente los días

sábados transportando un promedio de 633 usuarios.

Nota: El promedio de personas que moviliza diariamente toda la flota vehicular de la Empresa

es de 19.428 usuarios.

2.3.4. Operatividad de la Empresa TRURAZ Cia. Ltda.

La Empresa de Transporte Urbano TRURAZ, realiza para cada línea de servicio las

siguientes actividades:

 Fija los intervalos de salida de las unidades de transporte.

 Fija la frecuencia con la que pasan las unidades de transporte, por un punto en

particular.

 Fija los tiempos de recorrido en paradas principales, con el fin de estimar el tiempo

de recorrido total y el tiempo de vuelta.

 Establece el número de unidades que van a estar repartidas en cada línea de servicio.

 Lleva la contabilidad de los ingresos económicos y de los costos operativos que

genera la empresa.

En la tabla 2.2 se presentan los intervalos de salida, los tiempos de recorrido y tiempos de

vuelta para cada línea de servicio, mientras que en la tabla 2.4 se establece la frecuencia con la

que un bus pasa por un determinado punto.

47
 Tabla 2.2: Intervalos, tiempos de recorrido y tiempos de vuelta de los buses TRURAZ.

Línea 1 (Puente San José – Segundo Corte)

Tiempo de Tiempo de
Origen Destino Inicio Fin Intervalo 1 Intervalo 2 Intervalo 3
recorrido viaje
A B Puente San José Segundo Corte 6:20-18:40 (6 minutos) - - 25 minutos
Puente San 50 minutos
B A Segundo Corte 6:12-18:58 (7 minutos) - - 25 minutos
José
Línea 2 (Opar Paccha)
11:40-13:40 y
6:40-11:40 y 13:40-
A A Opar Paccha Opar Paccha 6:20-6:40 (10 minutos) 17:00-18:00 50 minutos 50 minutos
17:00 (20 minutos)
(15 minutos)
Línea 3 (Mururco)
7:05-12:45 y 13:45- 12:45-13:45
A A Mururco Mururco 6:20-6:50 (10 minutos) 45 minutos 45 minutos
18:05 (20 minutos) (15 minuto)
Línea 4 (Uchupucún)
6:20-6:45; 12:15-12:45
6:45-12:15 y 12:45-
A A Los Troncos Los Troncos y 17:30-18:30 (10 - 42 minutos 42 minutos
17:30 (15 minutos)
minutos)
Línea 5 (Zhapacal – Tabacay)
A B Zhapacal Tabacay 6:28-18:10 (40 minutos) - - 35 minutos
70 minutos
B A Tabacay Zhapacal 6:30-18:40 (40 minutos) - - 35 minutos
Línea 6 (Señor de Flores)
Señor de
A A Señor de Flores 5:20-5:50 (10 minutos) 5:50-18:36 (6 minutos) - 50 minutos 50 minutos
Flores
Línea 7 (Bellavista)
A A Chavay Alto Chavay Alto 6:05-18:00 (40 minutos) - - 50 minutos 50 minutos
Línea 8 (Feria de Ropa)
Estadio Estadio 8:00-9:30 y 16:30-18:30 9:30-16:30 (10
A A - 20 minutos 20 minutos
Municipal Municipal (15 minutos) minutos)
Fuente: (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

48
Para determinar con qué frecuencia pasa un bus por un determinado punto, se utiliza ecuación 1.2

Tabla 2.3: Frecuencias de los buses TRURAZ.

Línea 1 (Puente San José – Segundo Corte)

Frecuencia (Número de buses por
Recorrido Intervalos Formula
hora)
Punto A-B 6:20-18:40 (6 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/6 = 10 Pasan 10 buses cada hora
Punto B-A 6:12-18:58 (7 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/7 = 8,57 Pasan 8 buses cada hora
Línea 2 (Opar Paccha)
Punto A-A 11:40-13:40 y 17:00-18:00 (15 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/15 = 4 Pasan 4 buses cada hora
Punto A-A 6:40-11:40 y 13:40-17:00 (20 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/20 = 3 Pasan 3 buses cada hora
Línea 3 (Mururco)
Punto A-A 7:05-12:45 y 13:45-18:05 (20 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/20 = 3 Pasan 3 buses cada hora
Punto A-A 12:45-13:45 (15 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/15 = 4 Pasan 4 buses cada hora
Línea 4 (Uchupucún)
Punto A-A 6:45-12:15 y 12:45-17:30 (15 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/15 = 4 Pasan 4 buses cada hora
Línea 5 (Zhapacal – Tabacay)
Punto A-B 6:28-18:10 (40 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/40 = 1,5 Pasa 1 bus cada hora
Punto B-A 6:30-18:40 (40 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/40 = 1,5 Pasa 1 bus cada hora
Línea 6 (Señor de Flores)
Punto A-A 5:50-18:36 (6 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/6 = 10 Pasan 10 buses cada hora
Línea 7 (Bellavista)
Punto A-A 6:05-18:00 (40 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/40 = 1,5 Pasa 1 bus cada hora
Línea 8 (Feria de Ropa)
Punto A-A 8:00-9:30 y 16:30-18:30 (15 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/15 = 4 Pasan 4 buses cada hora
Punto A-A 9:30-16:30 (10 minutos) 𝑓 = 60/𝑖 = 60/10 = 6 Pasan 6 buses cada hora
Fuente: (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

49
 Número de unidades designadas para cada línea de servicio

Según datos obtenidos de la (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992) en la tabla 2.4 se presenta el

número de unidades o buses que deben asistir a trabajar, la cantidad de buses que se designó a

cada línea se impuso de acuerdo a la demanda de usuarios que abordan en las diferentes rutas,

es necesario mencionar que todas las unidades rotan por cada línea de servicio.

Tabla 2.4: Número de unidades designadas para cada línea de servicio.

Número Lunes a Viernes Sábado Domingo

de línea Número de Buses
1 12 11 7
2 4 4 3
3 3 3 3
4 5 4 3
5 2 2 2
6 14 13 10
7 2 2 0
8 0 3 0
Total 42 42 28
Fuente: (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

En la línea 6 laboran más buses por el número de usuarios que transportan de lunes a

domingo, mientras que en las líneas 5 y 7 operan pocos buses debido a que existe menor

demanda de usuarios.

Tarifas para el Transporte Urbano

Los ingresos económicos que adquieren los socios de la Empresa es el dinero que se recauda

de los pasajes. Las tarifas de pasajes son dos, la completa que tiene un costo de 0,30 USD y la

preferencial es de 0,10 USD.

Tarifa completa. Es aquella que paga todo usuario que no esté dentro de la tarifa

preferencial.

Tarifa preferencial. Es aquella que engloba a estudiantes, adultos mayores y personas con

capacidades especiales, su valor se fijó en 0,10 USD debido a que existe un subsidio por parte

del Municipio de Azogues. (Telégrafo, 2016)

50
 Costos Operativos

Los socios deben afrontar los gastos por adquisición de fichas de control, pago de multas

por incumplir horarios, inérvalos y frecuencias (si existen), mantenimiento automotriz de sus

unidades de transporte, el cual se maneja de manera independiente es decir la Empresa no

cuanta con un taller propio por lo que cada socio lleva su unidad a un taller automotriz diferente,

el costo del conductor o chofer es opcional debido a que hay socios que operan su bus, en la

Tabla 2.5 se detalla los costos operativos promedio que genera cada unidad de transporte los

mismos que fueron establecidos a base de experimentación llevando un registro diario por parte

de la Empresa.

Nota: Todas las unidades de transporte una vez que han rotado por las ocho líneas de servicio

presentan el mismo costo de operación.

Tabla 2.5: Costos operativos diarios, que genera cada unidad de transporte de la empresa
TRURAZ.

Número Total
de línea Ruta Combustible Conductor Llantas Aceite Depreciación por
día
1 San José 13 25 7,5 4 5 54,5
2 Opar
15 25 7,5 4 5 56,5
Paccha
3 Mururco 18 25 7,5 4 5 59,5
4 Uchupucún 13 25 7,5 4 5 54,5
5 Zhapacal 16 25 7,5 4 5 57,5
6 Sr. De
13 25 7,5 4 5 54,5
Flores
7 Bellavista 16 25 7,5 4 5 57,5
8 Feria de
13 25 7,5 4 5 54,5
Ropa
Fuente: (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

Los costos del combustible para cada unidad varían de acuerdo al número de viajes que

realice y a la distancia que recorra, en la tabla 2.6 se presenta para cada línea operativa el

promedio de viajes realizados al día con su respectivo recorrido.

51
 Tabla 2.6: Kilómetros recorridos por el número de viajes que realiza cada unidad de
transporte.

Línea Promedio de viajes al

Km recorridos por viaje Km recorridos al día
día
1 17 17,15 298
2 8 13,15 108
3 13 13 165
4 11 11,6 125
5 17 10,6 180
6 9 12,4 109
7 11 14,7 154,35
8 19 9,1 173
Fuente: (Autores, 2018)

2.3.5. Estudio y análisis del sistema de cobro de pasajes de la empresa TRURAZ

Equipamiento de las unidades

En la actualidad toda la flota vehicular tiene instalado un sistema de conteo de pasajeros en

la parte delantera de acenso al bus como se indica en la figura 2.35, dicho sistema sirve para

registrar el número de usuarios que ingresen a cada unidad en un día de trabajo.

Figura 2.35: Barras de conteo de pasajeros.

Fuente: (Autores, 2018)

52
 Sistema de conteo de pasajeros

Es un sistema que consta de dos barras colocadas de manera paralela (figura 2.36), las cuales

se comunican mediante sensores. Cuando un pasajero ingresa a la unidad de transporte y pasa

por las mismas se interrumpe la señal que refracta la barra. (Juárez, 2009)

Figura 2.36: Barras de conteo BEA.

Fuente: (Galperín, 2018)

Procesamiento de datos

Los datos recolectados por las barras contadoras de pasajeros se procesan de manera

inmediata en línea, siendo enviados a un ordenador sin la necesidad de realizar una descarga

manual, esta información sirve para saber el valor económico que recaudan las unidades de

transporte.

En la figura 2.37 se muestra como la flota de buses están monitoreadas todo el tiempo

mediante rastreo satelital GPS, que sirve para verificar el cumplimiento de rutas y horarios o

cualquier incidente que se produzca al momento de brindar el servicio de transporte, esta

información la verifica el personal que labora en la oficina de la empresa TRURAZ.

53
 Figura 2.37: Rastreo satelital.

Fuente: (Empresa Truraz Cia Ltda, 1992)

2.3.6. Estudio de movilidad en el Transporte Urbano de la ciudad de Azogues

El estudio de movilidad que se realiza a la flota de buses TRURAZ, se hace en base a los

siguientes parámetros:

 Número de ascensos, descensos y abordos de pasajeros.

 Tiempo que tarda cada usuario en ascender a la unidad de transporte y pagar su

pasaje.

 Tiempo que el bus demora en completar el recorrido de su ruta de servicio (Tiempo

de viaje).

Estudio de ascensos, descensos y abordos de pasajeros

En la figura 2.38 se observa el ascenso, descenso y abordos de los usuarios en los buses

TRURAZ, éste estudio se realizó en todas las líneas de servicio con el fin de determinar el

número de pasajeros que utilizan este medio de transporte en el trascurso del día y así conocer

54
como es el flujo de pasajeros en las paradas de cada ruta, los datos se tomaron mediante conteo

visual en horas valle y horas pico.

Figura 2.38: Numero de ascensos, descensos y abordos de pasajeros.

Fuente: (Autores, 2018)

Estudio del tiempo que tardan los usuarios en ascender a las unidades de transporte

En la figura 2.39 se observa cómo se cronometro el tiempo que tarda cada usuario en realizar

el pago de su pasaje desde el momento que ingresa a la unidad de transporte, cancela su pasaje

y pasa por el contador. Esta información sirve para posteriormente comparar la diferencia de

tiempos que existe entre el sistema de cobro tradicional utilizado actualmente y un sistema de

cobro electrónico.

Figura 2.39: Tiempo demorado en ascensos de pasajeros.

Fuente: (Autores, 2018)

55
 Estudio de los tiempos de viaje de los buses

En la figura 2.40 se observa a una unidad de transporte iniciando su recorrido en un punto

de partida A, se procedió a cronometrar el tiempo desde el instante que salió hasta el momento

que finalizo su recorrido en el mismo punto A, este análisis se realizó a las unidades de

transporte de todas las líneas operativas con el fin de determinar el tiempo que un bus tarda en

completar su viaje y conocer si cumple con los horarios establecidos sin afectar intervalos de

salida y frecuencias de ruta.

Figura 2.40: Tiempo de viaje.

Fuente: (Autores, 2018)

2.3.7. Adquisición de datos

Se realizó la obtención de datos de los parámetros mencionados en el punto 2.5 para todas

las líneas de la Empresa, sin embargo, en el análisis se toma como ejemplo la línea 6 (Puente

San José-El Corte) por ser la línea con mayor demanda de usuarios, dicha línea realiza entre

diez y once viajes por día, en la Tabla 2.7 se presenta los resultados obtenidos de un viaje

realizado en hora pico.

56
 Tabla 2.7: Número de paradas y tiempos de ascenso en la línea 6 de la empresa TRURAZ (Vuelta completa punto A-A).
Línea N.-6: Señor de Flores - Terminal Terrestre (Punto A - A)
Número de Cantidad de pasajeros en Tiempo utilizado para cancelar el
Ubicación de la parada Número de descensos Número de abordos
paradas ascensos pasaje (seg)
1 Señor de Flores - Calle Señor de Flores 7 0 7 38
2 Centro Parroquial Bayas 9 0 16 36
3 Colegio Lenin Ávila - Calle Manuel Agustín Aguirre 7 0 23 20
4 Trayecto de la calle Manuel Agustín Aguirre 7 0 30 36
5 Santuario de la Virgen de la Nube - calle prolongación de la 3 de noviembre 1 0 31 4
6 Cruce calle prolongación de la 3 de noviembre - Av. Cnel. Francisco Carrasco 0 0 31 0
7 Cruce calle prolongación de la 3 de noviembre - calle 4 de noviembre 0 7 24 0
8 Cruce Av. Cnel. Francisco Carrasco - Calle Gral. Ignacio de Veintimilla 4 6 22 15
9 Sector Bosque Azul - Av. Cnel. Francisco Carrasco 4 0 26 18
10 Sindicato de Choferes del Cañar - Av. Cnel. Francisco Carrasco 3 1 28 10
11 Banecuador - calle Azuay 7 2 33 33
12 Terminal Interparroquial 1 4 30 6
13 Cruce Av. 24 de mayo - Calle Antonio José de Sucre 0 0 30 0
14 Coliseo Eduardo Rivas Ayora - Av. 24 de mayo 13 14 29 56
15 Parque José Peralta - Av. 24 de mayo 4 0 33 14
16 Policía - Av. 24 de mayo 0 2 31 0
17 Súper Mercado AKI - Av. 24 de mayo 0 0 31 0
18 Entrada a la Av. Ernesto Cheguevara 0 3 28 0
19 Terminal Terrestre 16 27 17 75
20 Parque del Migrante - Av. 16 de abril 1 0 18 3
21 Colegio UNE - Av. Andrés F. Córdova 4 0 22 17
22 Cruce Av. Andrés F. Córdova - calle Gral. Alberto Enríquez Gallo 2 1 23 8
23 Recinto Ferial - Av. Hermano Ignacio Neira 2 3 22 12
24 Redondel Totems -Av. 24 de mayo 2 0 24 11
25 Policía - Av. 24 de mayo 2 0 26 12
26 Parque José Peralta - Av. 24 de mayo 0 0 26 0
27 Coliseo Eduardo Rivas Ayora - calle Cacique Tenemaza 8 4 30 37
28 Cruce calle Cacique Tenemaza - calle Simón Bolívar 1 3 28 4
29 Cruce calle Emilio Abad Aguilar - Av. De la Virgen 7 2 33 28
30 Corte de Justicia del Cañar - Calle Emilio Abad Aguilar 3 5 31 13
31 Cruce calle Batalla de Ayacucho - Calle Gral. Ignacio de Veintimilla 14 6 39 41
32 Colegio Juan Bautista Vásquez - Calle Oriente 4 3 40 10
33 Sindicato de Choferes del Cañar - Av. Cnel. Francisco Carrasco 0 0 40 0
34 Sector Bosque Azul - Av. Cnel. Francisco Carrasco 0 3 37 0
35 Hospital Ambulatorio del IESS - Av. De los Cañaris 0 7 30 0
36 Santuario de la Virgen de la Nube - calle prolongación de la 3 de noviembre 0 2 28 0
37 Trayecto de la calle Manuel Agustín Aguirre 0 13 15 0
38 Colegio Lenin Ávila - Calle Manuel Agustín Aguirre 0 2 13 0
39 Centro Parroquial Bayas 0 1 12 0
40 Señor de Flores - Calle Señor de Flores 0 12 0 0
Total 133 133 0 557
Tiempo de asenso por pasajero en segundos 4,19
Tiempo de recorrido en minutos 58
Fuente: (Autores, 2018)

57
 Tiempos del sistema de cobro actual que presenta la empresa TRURAZ

Para determinar el grado de influencia que tiene el sistema de cobro actual en el tiempo de

operación de los buses TRURAZ, se realiza el análisis del coeficiente de correlación lineal y

el coeficiente de determinación mencionados en el capítulo 1.

Variables a correlacionar

 Tiempo utilizado para cancelar el pasaje (Variable dependiente)

 Cantidad de pasajeros en ascenso (Variable independiente)

Este cálculo nos indica el grado de dependencia que tiene una variable sobre otra, en caso

de que los coeficientes, tanto de correlación como de determinación, den un resultado positivo

cercano a 1, mayor será su dependencia, para obtener estos valores se calcula la covarianza y

la desviación estándar para remplazar en la ecuación 1.3. En la sección de anexos (Anexo 1) se

encuentra la base de datos para el cálculo y la elaboración de la gráfica 2.41.

70.57
𝑟=
√(4.14)(17.55)

Tabla 2.8: Valor del coeficiente de correlación lineal y coeficiente de determinación de la

línea 6 de la empresa TRURAZ.

Coeficientes a analizar
Coeficiente de correlación lineal (r) 0,97
Coeficiente de determinación (𝑟 2 ) 0,94
Fuente: (Autores, 2018)

Con los resultados obtenidos se puede observar que existe una correlación lineal positiva,

esto quiere decir que mientras más pasajeros se suban al transporte urbano, más tiempo utilizará

el chofer para cobrar los pasajes como indica la figura 2.41.

El coeficiente de determinación nos indica que existe el 94% de relación en la hipótesis

planteada, por lo que la proporción de variación del tiempo (variable dependiente), es el

resultado de la variación de la variable independiente.

58
 Gráfica de dispersión lineal y valor de correlación
80

Tiempo utilizado para cancelar el pasaje

70
60
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Número de usuarios

Figura 2.41: Dispersión lineal y valor de correlación.

Fuente: (Autores, 2018)

Nota: Se consideró como ejemplo los valores de la línea 6 para armar la base de datos

(Anexo 1), es decir como existe dependencia entre las variables en análisis para dicha línea, el

comportamiento va a ser el mismo para todas las líneas operativas de la Empresa.

Obtención del tiempo promedio que tarda un usuario en pagar el pasaje

A continuación, se establece que el tiempo promedio utilizado por persona para pagar su

pasaje es de 4,76 segundos, dicho tiempo es considerado desde que el usuario ingresa al bus,

realiza la transacción de pago y pasa por las barras contadoras, es importante indicar que el

valor se obtuvo al promediar los tiempos cronometrados en el total de viajes que se realizó en

una unidad de la línea 6, como se observa en la Tabla 2.9.

59
 Tabla 2.9: Tiempo promedio de ascenso por pasajero línea 6.

Número de viajes Tiempo para el pago de pasaje por usuario en segundos

1 4,12
2 5,18
3 5,40
4 4,86
5 4,82
6 4,19
7 5,12
8 4,3
9 4,2
10 5,38
Promedio final 4,76
Fuente: (Autores, 2018)

Obtención de los tiempos de ascenso por viaje con el sistema de cobro actual que

presenta la Empresa.

En la tabla 2.10 se observa en la primera columna la cantidad de viajes realizados por una

unidad, al finalizar el día han abordado 766 personas, el tiempo de ascensos por viaje es el

resultado del producto entre el tiempo promedio utilizado por persona para pagar su pasaje

(4,76 segundos) y el número de pasajeros que subieron.

Tabla 2.10: Tiempos del sistema de cobro de pasajes tradicional que presenta la empresa
TRURAZ.

Tiempo de
Nro. Nro. Tiempo de
ascenso por viaje
Viajes Pasajeros viaje (min)
(min)
1 104 51,00 8,3
2 85 53,00 6,7
3 55 51,00 4,4
4 49 47,00 3,9
5 62 52,00 4,9
6 133 59,00 10,6
7 52 52,00 4,1
8 49 50,00 3,9
9 54 48,00 4,3
10 123 58,00 9,8
TOTAL 766 --- 60,8
Fuente: (Autores, 2018)

60
 Tiempos promedio que presenta la Empresa TRURAZ para todas sus líneas operativas

Para obtener los datos que se presenta en las siguientes tablas, se realizó el mismo

procedimiento desarrollado anteriormente en la línea 6. En la Tabla 2.11 se presenta el tiempo

promedio que utiliza cada usuario en las diferentes líneas operativas para realizar el pago de

pasaje, mientras que en la Tabla 2.12 se observa los promedios del número de viajes realizados,

del número de pasajeros transportados, del tiempo empleado en viajes que realiza una unidad

y el tiempo utilizado por los usuarios para el pago de pasajes en un día laboral para cada línea

de servicio.

Tabla 2.11: Tiempo empleado en el pago de pasajes para cada usuario de la empresa
TRURAZ.

Tiempo para el pago de pasaje por usuario en

segundos
Línea Tiempo promedio
1 5,22
2 5,19
3 5,12
4 4,58
5 4,92
6 4,76
7 5,22
8 5,72
Fuente: (Autores, 2018)

Tabla 2.12: Promedios del sistema de cobro actual que presenta la empresa TRURAZ.

Promedio Promedio de Tiempo Tiempo Tiempo promedio

de viajes pasajeros en todos promedio de promedio del para el pago de
Línea
para cada los viajes por un viaje total de viajes pasajes de todos los
unidad cada unidad (min) (min) usuarios (min)
1 17 517 60 1.042,59 45
2 8 348 58 475,6 30,1
3 13 401 46 582,67 34,3
4 11 576 49,67 536,44 44
5 17 461 67,50 1.147,5 37,7
6 9 601 52,16 456,59 47,7
7 11 419 54,5 572,25 36,5
8 19 216 20,05 389,5 20,6
Fuente: (Autores, 2018)

61
 Tiempo promedio de viaje por usuario

Para determinar el tiempo promedio de viaje por usuario, se realiza un cálculo estadístico

con la finalidad de conocer el tamaño de la muestra que se debe analizar, para dicho análisis se

realiza los siguientes pasos:

1. Se debe conocer el número de la población total a analizar, en este caso nuestra

población es el número de usuarios que la empresa de transporte urbano “TRURAZ”

moviliza diariamente.

2. Se debe elegir el nivel de confianza que el investigador crea conveniente, en la Tabla

2.13 se presentan los niveles de confianza conjuntamente con sus coeficientes y

márgenes de error que se utilizan frecuentemente para el cálculo de la muestra

poblacional según (Vivanco, 2005).

Tabla 2.13: Nivel de confianza asociado al coeficiente de confianza.

Parámetros estadísticos
Nivel de confianza 90% 95% 99%
Coeficiente de confianza 1,64 1,96 2,58
Margen de error 10% 5% 1%
Fuente: (Vivanco, 2005)

3. Asignamos el valor de la proporción esperada o probabilidad de éxito (p), este valor

debe estar entre 0,4 y 0,6 pero el valor ideal para análisis de movilidad según

(Ortúzar, 2018) es de 0,5.

4. Se obtiene el valor de la probabilidad de fracaso (q) con la fórmula: 𝑞 = 1 − 𝑝.

5. Se aplica la fórmula para calcular el tamaño de la muestra cuando se tiene población

finita.

𝑁 ∗ 𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞
𝑛=
𝑑 2 ∗ (𝑁 − 1) + 𝑍 2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞

Ecuación 2.1: Cálculo del tamaño de la muestra poblacional.

En donde:

𝑛: 𝑇𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 (𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠)

62
 𝑁: 𝑇𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑍: 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑛𝑧𝑎 (𝑏𝑎𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑛𝑧𝑎)

𝑝: 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 é𝑥𝑖𝑡𝑜 𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎

𝑞: 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑎𝑐𝑎𝑠𝑜

𝑑: 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛

Datos:

𝑛: 19.428

𝑁: 19.428

𝑍: 1,96 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 95% 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑛𝑧𝑎

𝑝: 0,5

𝑞: 1 − 0,5 = 0,5

𝑑: 5% = 0,05

Análisis:

19.428 ∗ 1,962 ∗ 0,5 ∗ 0,5

𝑛=
0,052 ∗ (19.428 − 1) + 1,962 ∗ 0,5 ∗ 0,5

𝑛 = 376,73 ≈ 377

El análisis realizado indica que se debe aplicar el estudio de campo a 377 usuarios del

transporte urbano, por lo que se considera a las líneas con mayor demanda en horas pico, por

la razón de que en estos horarios no viajan las personas que hagan un itinerario aleatorio, en

las figuras 2.42, 2.43, 2.44 y 2.45 se presentan los tiempos de viaje por usuario para cada línea

en análisis.

63
 Tiempo de viaje por usuario (línea 6)
16 15

14 13

Número de usuarios 12
10 8 8 8 8 8
8 7 7
6
6 5 5 5
4 4 4 4 4 4
4 3
2
2 1

13,6
10,33
12,47
15,18
9,5
11,52
16,75
17,3
7,93
4,7
5,4
6
10,73
7,2

14,5
14,9
12,2
13,8
11,3
12,6

3,8
18
Tiempo de viaje

Figura 2.42: Tiempo de viaje por usuario.

Fuente: (Autores, 2018)

Tiempo de viaje por usuario (línea 1)

12 11
10
10 9
Número de usuarios

8
8 7

6 5 5
4 4
4 3 3
2 2 2 2
2 1 1 1

Tiempo de viaje

Figura 2.43: Tiempo de viaje por usuario.

Fuente: (Autores, 2018)

64
 Tiempo de viaje por usuario (línea 4)
12
10
10
Número de usuarios 8
8 7
6 6 6 6
6 5 5
4 4 4 4 4
4 3 3 3 3 3 3 3
2 2
2 1

9,39

11,37
14,15
11,27
9,75
8,12
10,97
9,54
7,98
9,52
8,78
12,6
6,83
14,2

8,17
17,3
10,17
14,67
13,78
12,81

10,85
9,97
8,74
7,1
Tiempo de viaje

Figura 2.44: Tiempo de viaje por usuario

Fuente: (Autores, 2018)

Tiempo de viaje por usuario (línea 2)

9 8
8
Número de usuarios

7
6
5 4 4 4
4 3 3 3 3 3 3
3 2 2 2 2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1
1
0
6,12

15,67

14,26

12, 63
10,32

13,64

13,12
10,72
7,94
14,63
11,32
11,85
17,4
15,1

5,6
5,1
8,5

10,64
11,97
9.24

12
13,86
8,1
7,2

Tiempo de viaje

Figura 2.45: Tiempo de viaje por usuario.

Fuente: (Autores, 2018)

Nota: En la sección de anexos (Anexo 2, 3, 4 y 5) se encuentra la base de datos para la

elaboración de las figuras presentadas anteriormente (figuras 2.42, 2.43, 2.44 y 2.45)

En la Tala 2.14, se presenta el tiempo promedio de viaje por usuario que representa a toda

la Empresa

65
 Tabla 2.13: Tiempo promedio de viaje por usuario que representa a toda la Empresa.

Tiempo promedio de viaje

Línea Número de viajes Número de usuarios
por usuario (min)
6 1 11,35 133
1 1 10,70 80
4 1 10,75 105
2 1 11,14 59
Total 4 --- 377
Promedio --- 10,99 ---
Fuente: (Autores, 2018)

La primera columna de la Tabla 2.14 se presenta el número de línea en la cual se realizó el

estudio de campo, en la segunda columna se presenta el número de viajes que se analizaron, en

la tercera columna se muestra el tiempo de viaje promedio por usuario y en la columna cuatro

se indica el número de usuarios que subieron en ese viaje, en donde se puede determinar que

para las cuatro líneas operativas con mayor demanda de usuarios el tiempo promedio de viaje

por usuario es de 10,99 minutos, este valor representa a toda la Empresa ya que existe un

comportamiento lineal en todas las líneas operativas.

2.3.8. Conflictos que presentan los buses TRURAZ con el sistema de cobro actual

El sistema de recaudo de pasajes en los buses TRURAZ se clasifica como uno de primera

generación, debido a que el pago se realiza de manera tradicional con monedas o billetes.

El sistema de cobro de pasajes actual interfiere en los siguientes aspectos:

Tiempo de operación. El tiempo empleado para de cobro de pasajes que presenta la Empresa

con el sistema de cobro actual altera el tiempo de viaje de los buses, en la Tabla 2.15 se observa

que existe diferencia entre los tiempos de viaje presentados por la empresa TRURAZ y los

tiempos de viaje obtenidos por pruebas de campo por parte de los autores, haciéndose más

notorio en las horas pico donde hay mayor número de usuarios, esta acción afecta los intervalos

y frecuencias establecidos por la Empresa.

66
 Tabla 2.14: Tiempos de viaje presentados por la Empresa y por parte de los Autores.

Promedio del
Tiempo de % del tiempo
tiempo de viaje Tiempo perdido
Nro. De Línea viaje (min) perdido en un
(min) en un viaje
Empresa viaje
Autores
1 50,00 60,00 10,00 20
2 50,00 58,00 8,00 16
3 45,00 46,00 1,00 2,22
4 42,00 49,67 7,67 18,3
5 70,00 67,50 -2,5 -3,6
6 50,00 52,16 2,16 4,3
7 50,00 54,50 4,5 9
8 20,00 20,50 0,5 2,5
Promedio en
--- --- --- 8,6%
un viaje
Fuente: (Autores, 2018)

Estrés laboral. En la figura 2.46 se observa que los conductores son los encargados de

recibir el pago de pasajes y brindar el respectivo cambio a los usuarios, además la mayor parte

del tiempo están pendientes de que las personas no se queden paradas en los contadores

infrarrojos, esto afecta en la tarea de conducir restando seguridad al servicio brindado.

Figura 2.46: Estrés laboral.

Fuente: (Autores, 2018)

Número irreal de ascensos. En la figura 2.47 se observa que hay usuarios que ingresan a

los buses con objetos que pueden confundir al sistema de conteo electrónico, ya que cualquier

objeto que interrumpa la señal infrarroja del contador electrónico será contabilizado como un

usuario más, enviando información incorrecta al Centro de Control y Monitoreo.

67
 Figura 2.47: Número irreal de ascensos.

Fuente: (Autores, 2018)

Economía del conductor. La contabilidad irreal de pasajeros genera pérdida económica para

los conductores de los buses, ya que al final de la jornada tienen que entregar a los socios de la

Empresa el dinero en función del número de usuarios que pasaron por el contador infrarrojo, si

éstas cantidades no coinciden se descuenta al conductor.

Clasificación de pasajeros. En la figura 2.48 observamos el ingreso de usuarios que pagan

tarifa preferencial y usuarios que pagan tarifa completa, el problema radica en que la barra

infrarroja no clasifica la tarifa del pasaje generando pérdidas económicas a los Socios, la

Empresa saca un porcentaje de medios pasajes basados en estudios de campo dando como

resultado información errónea, la mayoría de conductores optan por no llevar a estudiantes para

que no afecte el saldo recaudado al final del día por la modalidad de caja común, esta acción

resta calidad al servicio brindado por parte de la empresa TRURAZ.

68
 Figura 2.48: Clasificación de pasajeros.

Fuente: (Autores, 2018)

En la Tabla 2.16 se indica el número de usuarios que transportó una unidad de la línea 1

(Puente San José - Segundo Corte) en un día de trabajo, el total de medios pasajes se obtiene

mediante una relación porcentual establecida por la Empresa para cada día, cabe mencionar

que la cantidad de dinero que entregan los operadores del bus no coinciden con el valor que

según el contador establece que deben entregar, debido que no se sabe exactamente cuántos

pasajes enteros y medios registró el sistema de cobro actual.

Tabla 2.15: Porcentaje de error que presenta en las tarifas de pasajes el sistema de cobro
actual de la empresa TRURAZ.

Estimación Dinero Dinero

Total de Excedente % de
de medios a que Línea
pasajeros o Faltante ERROR
pasajes entregar entregan
462 207,9 117,81 116,9 -0,91 1 0,77
501 225,45 127,755 126 -1,755 1 1,37
473 212,85 120,615 117 -3,615 1 3,00
506 227,7 129,03 126,8 -2,23 1 1,73
555 249,75 141,525 136 -5,525 1 3,90
543 244,35 138,465 138 -0,465 1 0,34
464 208,8 118,32 117,5 -0,82 1 0,69
565 254,25 144,075 144,75 0,675 1 0,47
497 223,65 126,735 125,5 -1,235 1 0,97
512 230,4 130,56 118,1 -12,46 1 9,54
311 139,95 79,305 79 -0,305 1 0,38
Fuente: (Autores, 2018)

Incomodidad para los usuarios. En las figuras 2.49 y 2.50 se observa lo molesto y tedioso

que resulta subirse a una unidad de transporte sin sueltos o a veces sin tener listo el pasaje, esta

69
acción hace que el usuario demore más tiempo en ascender al bus e interrumpe el ascenso de

los demás usuarios del transporte urbano.

Figura 2.49: Usuario sin sueltos.

Fuente: (Autores, 2018)

Figura 2.50: Incomodidad para los usuarios al ingresar al bus.

Fuente: (Autores, 2018)

Inseguridad. En la figura 2.51 se observa que los operadores de los buses llevan el dinero

que recaudan en toda la jornada de trabajo a la vista de todos, exponiéndose a que sean víctimas

de un robo.
70
Figura 2.51: Inseguridad.

Fuente: (Autores, 2018)

71
 CAPÍTULO III

3. SISTEMA DE COBRO ELECTRÓNICO APLICABLE AL TRANSPORTE

URBANO DE LA CIUDAD DE AZOGUES

En el presente capítulo se selecciona la tecnología aplicable a la empresa TRURAZ,

definiendo la constitución y operatividad de un sistema de cobro electrónico de pasajes, dando

a conocer funciones, características y costos de equipos homologados por la Agencia Nacional

de Transito (ANT) del Ecuador.

3.1.Tecnologías existentes en el medio

Según (Pérez G. , Sistemas de cobro electrónico de pasajes en el trasnporte público, 2002)

establece que para elegir una alternativa tecnológica de acuerdo a los requerimientos y

necesidades de una empresa de transporte, se considera cuatro aspectos que influyen

directamente en el tipo de sistema que se desee implementar:

 Costo del equipamiento

 Velocidad de procesamiento

 Seguridad ofrecida

 Cantidad de proveedores disponibles

En la figura 3.1 se observa la interacción entre los aspectos a considerar de acuerdo al grado

de tecnología que se desee adquirir.

72
 Figura 3.1: Aspectos tecnológicos de un sistema prepago.

Fuente: (Pérez G. , Sistemas de cobro electrónico de pasajes en el trasnporte público, 2002)

En el eje horizontal se presenta el costo del equipamiento, en el eje vertical se muestra la

pérdida en el número de proveedores y servicios disponibles, es decir si la Empresa busca

adquirir equipos a bajo costo la seguridad ofrecida y la velocidad de procesamiento podrían

verse afectadas, por otra parte, si se requiere un equipamiento con una gran velocidad de

procesamiento y mayor seguridad ofrecida, la solución es optar por un sistema de arquitectura

propietaria (cerrado), en este caso el hardware (equipos) y el software (programa) están

asociados a un sólo proveedor o grupo de ellos implicando un aumento en los costos de

adquisición. (Pérez G. , Sistemas de cobro electrónico de pasajes en el trasnporte público, 2002)

3.2.Tecnología aplicable a la empresa TRURAZ

Para definir una tecnología aplicable a la empresa TRURAZ, se realiza en el presente

capitulo un análisis cuantitativo y cualitativo del sistema de cobro electrónico con tarjeta sin

contacto, además se toma como referencia la opinión de (Pérez G. , Sistemas de cobro

electrónico de pasajes en el trasnporte público, 2002), él establece que es recomendable

implementar un sistema de arquitectura abierta (standard) en una empresa que comienza a

incursionar por primera vez en el sistema de recaudo electrónico, ya que la seguridad y la

73
velocidad de operación (número de usuarios atendidos por segundo) que ofrecen son

suficientes para la mayoría de las aplicaciones de cobro electrónico de pasajes, debido a que

éste sistema trabaja en torno a normas internacionales (ISO) que aseguran que la inversión

realizada pueda mantenerse en el tiempo, pudiendo agregar nuevos equipos o cambiar

proveedores, si éstos por precio o calidad no cumplen con los requerimientos necesarios.

3.3.Constitución de un sistema de cobro electrónico

Un sistema integrado de recaudo electrónico para transporte público, está constituido por

los elementos que se muestra en el diagrama 3.1.

Diagrama 3.1: Elementos que conforman un sistema de recaudo electrónico.

Fuente: (KADRAC, 2018)

3.3.1. Funciones que realizan los elementos que conforman un sistema de recaudo

electrónico

Centro de Control de Operaciones y Monitoreo (CCOM). Se requiere una oficina para

alojar los equipos informáticos en donde se realiza funciones de control y monitoreo de la flota
74
de buses. Además, se desempeña el “Back Office” (Oficina Virtual) que permite realizar

múltiples acciones al personal de trabajo y a los usuarios, por medio de una página web

optimizando tiempo y agilizando los procesos de un Sistema Integrado de Recaudo (SIR).

(KADRAC, 2018)

Base de datos (software). En lo que respecta a la base de datos, el sector del transporte

requiere una unidad de control, la cual tenga a su cargo el manejo de la base de datos

permitiendo el control y almacenando la información de la flota vehicular (buses), cuentas

bancarias, puntos de recarga autorizados (recargadores) y de los usuarios (validadores y

tarjetas).

Equipos informáticos para el control y monitoreo. Son computadoras alojadas en el CCOM

que por medio de un software permiten la visualización, el control, el monitoreo y la

comunicación con la flota vehicular en operación.

GPS (Sistema de Posicionamiento Global). Son equipos que están instalados en cada

unidad de transporte, sirven para aplicaciones de geolocalización referenciada (rastreo

vehicular) y control de la operación de flota de buses. (KADRAC, 2018)

Tablet Android (Consola). Son equipos que están instalados en cada unidad de transporte,

permiten realizar el control y rastreo satelital de la flota de buses desde el Centro de Control de

Operaciones. Además, es una herramienta que sirve al conductor para comunicarse con la

CCOM y realizar tareas de operación. (KADRAC, 2018)

Validador de tarjetas. Es un equipo de recaudo electrónico que esta implementado en cada

bus, envía la información a la base de datos de las transacciones realizadas por usuarios,

permitiendo reemplazar la forma de pago tradicional (dinero en efectivo) por el pago a través

de tarjetas inteligentes prepago (fácil de utilizar y fácil de llevar). (KADRAC, 2018)

Recargadores. Son equipos que recargan las tarjetas de los usuarios con dinero electrónico,

están instalados en los puntos de recarga autorizados por la Empresa, éste equipo está diseñado

75
bajo especificaciones de un POS financiero (pago con tarjetas de crédito/dinero electrónico),

por lo que está garantizada la seguridad en los pagos, transacciones e información del usuario.

(KADRAC, 2018)

Tarjeta inteligente (Smart Card). Es el elemento que utilizan todos los usuarios del

transporte público para realizar las transacciones de pago, encargándose de almacenar la

información del dinero electrónico existente, toda tarjeta inteligente viene configurada en su

chip con una aplicación en específico llamada Mapping que sirve para dotar de archivos y

características específicas a la smart card dependiendo de las funciones que requiera la

Empresa. (FIMPE, 2005)

DVR. Es un equipo que está instalado en cada bus con dos cámaras de seguridad, su función

es transmitir en vivo mediante audio y video lo que está sucediendo en el interior de la unidad

de transporte. (PcLite, 2018)

Equipos de información visual y auditiva. Son equipos que informan a los usuarios sobre

la localización de las paradas (parada actual y parada siguiente), los datos del bus (placa,

velocidad, apertura y cierre de puertas) y la publicidad. En cada bus está instalado una pantalla

led y dos bocinas de alto rendimiento.

3.3.2. Operatividad de un sistema de cobro electrónico

En la figura 3.2 se observa el proceso de operación para un sistema integrado de recaudo

electrónico de transporte público:

76
 Figura 3.2: Ciclo de operación de un sistema de recaudo electrónico.

Fuente: (Autores, 2018)

El ciclo de operación de un sistema de recaudo electrónico inicia con los puntos de recarga

autorizados por la empresa de transporte, ellos se encargan de depositar en una cuenta bancaria

el monto de dinero en efectivo que crean conveniente, el banco les acredita dinero electrónico

en sus equipos recargadores para su expendio. Los usuarios recargan sus tarjetas inteligentes

en los puntos autorizados cambiando dinero en efectivo por dinero electrónico. Cada vez que

se realice una transacción de pago en el validador de tarjetas se va descontando la tarifa fijada

por la empresa, está información se registra en la base de datos (Software) y es enlazada con el

Banco, de esta manera la empresa podrá retirar el dinero en efectivo existente en la cuenta

bancaria y repartir el valor correspondiente a cada socio bajo la modalidad caja común,

finalizando así el ciclo de operación.

77
3.4.Características y costos de los equipos propuestos a la Empresa TRURAZ.

Centro de Control de Operaciones y Monitoreo

Figura 3.3: Centro de Control de Operaciones y Monitoreo del Consorcio de Loja.

Fuente: (KADRAC, 2018)

Características:

 Espacio físico mínimo de 36 metros cuadrados (oficina).

 Conformado por equipos informáticos (computadores de escritorio y ordenadores

portátiles).

 Cuenta con una base de datos (Software) según las necesidades que la Empresa

requiera.

 Brinda los servicios de un Back office.

 Tiene un GPS para monitorear la flota vehicular.

 Equipado de elementos y materiales de escritorio (impresoras, escritorios, sillas,

papel, etc.).

Costo de adquisición: $200.000,00 dólares (Software).

Costo de adquisición: $11.000,00 dólares (Equipos informáticos).

78
GPS

Figura 3.4: GPS “KADRAC”.

Fuente: (KADRAC, 2018)

Características:

 Gestión de hasta 250 puntos de control.

 Ubicación de unidades en tiempo real (Geolocalización).

 Permite monitorear los excesos de velocidad, cumplimiento de ruta, apertura y cierre

de puertas en lugares no autorizados (requiere instalación de sensores), la hora de

encendido y apagado de la unidad de transporte.

 Tiene alarma de conexión y desconexión del equipo.

 Alarmas de posible intento de fraude o manipulación de equipos.

 Genera multas automáticamente por atrasos, adelantos y por excesos de velocidad.

Costo de adquisición: $70,00 dólares.

79
Tablet Android (Consola)

Figura 3.5: Tablet Android “KADRAC”.

Fuente: (KADRAC, 2018)

Características:

 Permite el logueo (conectarse en un sistema informático de forma que el usuario

quede identificado) del conductor al inicio de cada jornada operativa, se provee de

una clave a cada conductor.

 Permite la información y aviso de la hora de salida y ruta asignada a la unidad.

 Visualización de alertas de excesos de velocidad, los limites son parametrizables

desde el software de administración.

 Recibe mensajes de comunicación desde la CCOM a los conductores.

 Envía mensajes de comunicación de los conductores hacia la CCOM.

 Generación de reportes locales al terminar el recorrido, como: tiempo de recorrido,

cumplimiento o incumplimiento de rutas, excesos de velocidad, etc.

Costo de adquisición: $1.063,00 dólares.

80
Validador de Tarjetas

Figura 3.6: Validador de tarjetas “KADRAC”.

Fuente: (KADRAC, 2018)

Características:

 Disminuye los fraudes generados en modelos de recaudo que operan con pago en

efectivo.

 Protocolos con la mayor seguridad para cada una de las transacciones.

 Cuenta con señales auditivas y visuales para distinción de las diferentes tarifas.

 Facilita el reparto equitativo de los ingresos entre los integrantes de la Caja Común

(obtención de reportes inmediatos de los ingresos de toda la flota).

 Todos los usuarios de los diferentes perfiles (tarifa normal y tarifas especiales)

pagaran la tarifa exacta establecida por las políticas locales.

 Soporta tecnología NFC (pago con teléfonos móviles).

Costo de adquisición: $1.063,00 dólares.

81
Recargador de Tarjetas

Figura 3.7: Recargador de tarjetas “KADRAC”.

Fuente: (KADRAC, 2018)

Características:

 Facilidad de instalación en puntos estratégicos de la red de recargas.

 Protocolos de encriptación (codificar información para protección) de datos de alta

seguridad para cada una de las transacciones.

 Cumple con el estándar internacional de las ISO 14443 A/B para aceptar tarjetas sin

contacto de los mismos estándares.

 Cuenta con impresora integrada para emisión de tickets (comprobantes de recarga)

Costo de adquisición: $400,00 dólares.

82
Tarjeta Inteligente (Smart Card)

Figura 3.8: Tarjetas Inteligentes “KADRAC”.

Fuente: (KADRAC, 2018)

Características:

 Homologado por la ANT.

 Son tarjetas inteligentes sin contacto que cumplen con las especificaciones de la ISO

14443 A/B.

 No pueden ser falsificadas garantizando la seguridad y veracidad de las

transacciones de todos los usuarios.

 Permiten la integración del cobro de tarifas diferenciadas (descuentos aplicables a

perfiles diferentes como tarifa normal y tarifas especiales).

 Provee escalabilidad (habilidad para reaccionar y adaptarse sin perder calidad) para

aplicaciones multiservicios.

 Permite la impresión de publicidad u otros parámetros informativos que el cliente

crea necesario.

 Facilidad de personalización de tarjetas.

Costo de adquisición: $1,20 dólares.

Costo del MAPPING: $50.000,00 dólares.

83
DVRS

Figura 3.9: DVR modelo RT-2070

Fuente: (Rowan Technologies, s.f.)

Características:

 Mayor tiempo de grabación que ocupa menos recursos de ancho de banda.

 Interfaz gráfica en pantalla, control por USB (mouse).

 Soporta resolución de grabación CIF (calidad media) tiempo real en todos los

canales con 6 calidades de imagen ajustables.

 Múltiples modos de grabación: automático, temporizador, modo de grabación por

movimiento.

 Reproducción de grabación: reproducción normal, reproducción a velocidad rápida,

y manual.

 Soporta reproducción en múltiples canales a la vez (soporta la reproducción de 4

canales al mismo tiempo).

84
  Soporta vigilancia remota de hasta 10 usuarios simultáneamente (visualización

independiente).

 Soporta múltiples copias de seguridad: una unidad flash USB y copia de seguridad

de red.

 Soporta pre-alarma de grabación.

 Transmite audio por red.

 Sistema de auto-recuperación después de falla eléctrica.

Costo de adquisición incluido 4 cámaras: $200,00 dólares.

Equipos de información al usuario

Figura 3.10: Pantallas LED programables

Fuente: (Innova Led SL, s.f.)

Características de la pantalla led programable:

 Excelente visibilidad (alta luminosidad).

 Programable por USB (no necesita cables ni conexiones).

 Vida útil de los diodos LED: 100.000 horas (10 años aproximadamente).

 Múltiples efectos, animaciones configurables (permite programar e indicar de

manera visual diferentes caracteres).

 Equipos portables y livianos.

85
  Bajo consumo energético.

 Facilidad de instalación en las unidades de transporte.

Figura 3.11: Bocinas electrónicas de alto rendimiento

Fuente: (Allen Bradley, 2018)

Características de las bocinas electrónicas de alto rendimiento:

 Control de volumen continuo mediante un potenciómetro acomoda el ruido

ambiental fluctuante.

 No es necesario aumentar el tamaño de la fuente de alimentación debido a un menor

consumo de corriente.

 Carcasas hechas de plásticos resistentes a los choques y al calor, libres de corrosión,

resistentes a los rayos UV adecuados para ambientes hostiles y aplicaciones en

exteriores.

 Salida de 113 dB, dos etapas, tres tonos y control de volumen.

 Facilidad de instalación en las unidades de transporte.

Costo de adquisición 1 pantalla con 2 bocinas: $200,00 dólares

3.5.Puntos de recarga o número de recargadores que debería adquirir la empresa

TRURAZ

Para definir cuántos recargadores de tarjetas inteligentes se debe implementar en la ciudad

de Azogues, se quiso tomar como referencia el modelo aplicado en la ciudad de Cuenca, pero

86
al no tener acceso a ésta información se realizó un análisis por áreas, ya que se conoce que

Cuenca cuenta con 600 puntos de recarga.

Para analizar la distribución de recargadores por área (𝐾𝑚2 ) se necesitan datos de

geografía, población y movilidad urbana tanto para Cuenca como para Azogues.

Datos de Azogues según (DATEAS, 2018):

𝐴𝐴 (Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝐴𝑧𝑜𝑔𝑢𝑒𝑠) = 60,94𝐾𝑚2

𝑃𝐴 (𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐴𝑧𝑜𝑔𝑢𝑒𝑠) = 78.307 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑁𝑅𝐴 (𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝐴𝑧𝑜𝑔𝑢𝑒𝑠) =?

Datos de Cuenca según (Alcaldía de Cuenca, 2018):

𝐴𝐶 (Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑢𝑒𝑛𝑐𝑎) = 157,3𝐾𝑚2

𝑃𝐶 (𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑢𝑒𝑛𝑐𝑎) = 580.000 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑁𝑅𝐶 (𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝐶𝑢𝑒𝑛𝑐𝑎) = 600

Formula a utilizar para el análisis:

𝑃
𝐷𝑃 =
𝐴

Ecuación 3.1 Densidad de población

En donde:

𝐷𝑃: 𝐸𝑠 𝑙𝑎 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙

𝑃: 𝐸𝑠 𝑙𝑎 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝐴: 𝐸𝑠 𝑙𝑎 Á𝑟𝑒𝑎

Análisis:

 Densidad Poblacional para Cuenca:

580.000 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
𝐷𝑃 = = 3.687,22 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠/𝐾𝑚2
157,3 𝐾𝑚2

 Densidad Poblacional para Azogues:

87
 78.307 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
𝐷𝑃 = = 1.284,99 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠/𝐾𝑚2
60,94𝐾𝑚2

 Número de recargadores por 𝐾𝑚2 en Cuenca:

600 𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑁𝑅 = = 3,82 𝑅𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠/𝐾𝑚2
157,3 𝐾𝑚2

 Número de recargadores por 𝐾𝑚2 en Azogues:

1.284,99 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠/𝐾𝑚2 ∗ 3,82 𝑅𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠

𝑁𝑅 = 2
= 1,33 𝑅𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠/𝐾𝑚2
3.687,22 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠/𝐾𝑚

 Número de recargadores a implementar en Azogues:

1,33 𝑅𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 ∗ 60,94𝐾𝑚2

𝑁𝑅 = = 81,05 ≈ 81 𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠
1𝐾𝑚2

En la ciudad de Azogues según el cálculo realizado anteriormente se necesita implementar

81 puntos de recarga, que van a estar distribuidos en lugares estratégicos donde circulen con

mayor frecuencia los usuarios del transporte urbano.

3.6.Número de tarjetas que debería adquirir la empresa TRURAZ

En base a la experiencia por parte del personal del consorcio SIR CUENCA se estima que

hay que adquirir el triple de tarjetas de la demanda de pasajeros existente diariamente, debido

a que hay usuarios que tienen más de una tarjeta por pérdidas, robos, vida útil del producto,

etc. Por lo tanto, la empresa TRURAZ transporta 22.874 personas al día y se recomienda que

adquiera 68.622 Smart cards.

3.7.Stock de repuestos para la empresa TRURAZ

Es una bodega en donde se almacenan repuestos o equipos nuevos que sustituyen a los que

están en operación en caso de daño, se estima mediante experiencia por parte del personal del

consorcio SIR Cuenca que un monto factible atribuir anualmente a dicha bodega sería del 5%

del costo de inversión de los equipos que se presentan en la Tabla 3.1, éste valor representa la

adquisición de dos unidades de cada equipo, hasta establecer parámetros de estudio por historia

88
o experiencia que justifiquen el porcentaje adecuado para invertir en el stock de repuestos en

la ciudad de Azogues.

Tabla 3.1: Stock de repuestos para la empresa TRURAZ.

STOCK DE REPUESTOS
PRECIO PRECIO
EQUIPOS CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
Equipo informático 1 11.000 11.000
Gps 43 70 3.010
Consola (Tablet Android) 42 1.063 44.646
Validador 42 1.063 44.646
Recargador 81 400 32.400
Dvr 42 200 8.400
Equipos de información al usuario 42 200 8.400
Total 152.502
Inversión del 5% en el stock de repuestos 7.625,10
Fuente: (Autores, 2018)

3.8.Costo estimado de inversión que la empresa TRURAZ debería hacer, si implementara

un sistema de recaudo electrónico

Tabla 3.2: Elementos que constituyen un sistema de recaudo electrónico.

ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN UN SISTEMA DE RECAUDO ELECTRÓNICO

Elementos Cantidad Precio unitario Precio total
Sofware 1 200.000 200.000
Equipo informático 1 11.000 11.000
Gps 43 70 3.010
Consola (Tablet Android) 42 1.063 44.646
Validador 42 1.063 44.646
Recargador 81 400 32.400
Tarjetas inteligentes 68.622 1,2 82.346,40
Mapping (aplicación de la tarjeta) 1 50.000 50.000,00
Dvr 42 200 8.400,00
Equipos de información al usuario 42 200 8.400,00
Stock de repuestos (5%) 1 7.625,10 7.625,10
Motocicleta (transporte) 1 7.000 7.000
Total de inversión en elementos de un sistema de recaudo electrónico 499.473,50
Fuente: (Autores, 2018)

89
3.9.Departamentos necesarios para empresas que implementan un sistema de recaudo

electrónico

Es importante implementar nuevos departamentos que se encarguen de una función en

específico, en base a la experiencia que presenta el Consorcio SIR Cuenca, sugiere que la

operatividad y el funcionamiento del sistema de recaudo electrónico es más eficiente si la

estructura operacional está constituida y organizada por profesionales que se encarguen

solamente de la función encomendada, en el organigrama 3.1 se presenta la constitución y

organización del personal necesario requerido para cada departamento.

Organigrama 3.1: Estructura organizacional para un sistema de recaudo electrónico

Fuente: (Autores, 2018)

Funciones del personal

En el departamento de control y monitoreo laborarían dos supervisores que se encargaran

de controlar que los buses circulen con normalidad por las rutas designadas respetando las

paradas establecidas, itinerarios, número de viajes, intervalos, frecuencias, etc; y también

monitorearan constantemente la flota vehicular verificando que funcionen correctamente los

equipos del sistema de recaudo electrónico.

90
 En el departamento de sistemas laboraran para el área técnica del software un ingeniero

electrónico que se encargara de dar mantenimiento al Back Office, revisando el sistema de

control de flota y la información de las transacciones realizadas, además actualizara las

aplicaciones operativas, por otra parte para el área técnica del hardware laborara un tecnólogo

electrónico que se encargara de dar mantenimiento a los equipos recargadores implementados

en los puntos autorizados de recarga y a los equipos implementados en los buses (validador de

tarjetas, consolas del conductor, GPS, Dvrs, accesorios de información visual y auditiva).

3.10. Costos operativos generados por el modelo de estructura organizacional que

podría presentar la empresa TRURAZ en caso de implementar el sistema propuesto

Tomando como referencia los sueldos establecidos en el (Ministerio del Trabajo, 2018), en

la Tabla 3.3 se presentan los costos operativos que generarían mensualmente los miembros que

laborarían en los diferentes departamentos que conforma un sistema integrado de recaudo

electrónico.

Tabla 3.3: Remuneraciones del personal que laboraría en la empresa TRURAZ.

REMUNERACIONES MENSUALMENTE
Precio Precio
Descripción Cantidad
unitario total
Sueldo de los supervisores del departamento de control y
2 540,95 1.081,9
monitoreo (ingenieros automotrices o electrónicos)
Sueldo del ingeniero electrónico del departamento de
1 540,19 540,19
sistemas (área software)
Sueldo del tecnólogo electrónico del departamento de
1 536,68 536,68
sistemas (área Hardware)
Total de costos operativos generados mensualmente 2.158,77
Fuente: (Ministerio del Trabajo, 2018)

91
 CAPÍTULO IV

4. ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD ECONÓMICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN

DE UN SISTEMA DE RECAUDO ELECTRÓNICO EN LA EMPREZA TRURAZ

En éste capítulo se presenta una estimación de costos de diferentes modelos del sistema de

cobro electrónico, indicando porque razón se escogió el modelo descrito en el capítulo 3, luego

se calcula los tiempos de operación que se obtienen con el nuevo sistema de cobro, con el fin

de realizar una comparación tecnológica entre el sistema de cobro actual (monedas y billetes)

y el sistema de cobro propuesto, de esta manera se conocerán los beneficios que tendría la

Empresa y los usuarios del transporte público con la implementación de dicho sistema, además

se presenta el valor de inversión inicial, los ingresos tangibles e intangibles, los egresos y flujo

económico neto que tendrá la Empresa en un lapso de 10 años con el sistema propuesto,

también se calcula la tasa interna de rentabilidad (TIR) y el Valor actual neto (VAN) para

determinar la viabilidad del proyecto.

4.1.Estimación de costos de modelos del sistema de cobro electrónico con tarjeta sin

contacto

En la tabla 4.1 se presenta varios modelos de los equipos principales que conforma un

sistema de cobro electrónico, con el fin de conocer cuál es el modelo aplicable a implementar

en la Empresa en análisis.

Tabla 4.1: Costos de los modelos propuestos de un sistema de cobro electrónico con tarjeta
sin contacto.

Elementos y equipos Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3

Software 50.000 100.000 200.000
Tarjeta electrónica sin
0,50 0,70 1,20
contacto
Mapping (Tarjeta electrónica) 5.000 10.000 50.000
Consola (Tablet Android) 400 707 1.063
Validador 320 798 1.063
Recargador 198 290 400
Fuente: (Proformas, 2018)

92
 El modelo aplicable a la empresa TRURAZ con el que se realizó el estudio de factibilidad

es el modelo tres, debido a que está homologado por la Agencia Nacional de Transito del

Ecuador, mientras que los modelos uno y dos son proformas de empresas chinas que ofrecen

elementos y equipos a menor costo, pero no se puede implementar en el transporte público del

Ecuador debido a que no cuentan con el permiso que certifica su homologación.

4.2.Obtención de los tiempos promedio de operación que podría presentar la Empresa

TRURAZ para todas sus líneas operativas con un sistema de cobro electrónico.

En la Tabla 4.2 se observan los resultados obtenidos al utilizar una tarjeta electrónica como

alternativa para realizar el pago de pasajes en el transporte urbano de Azogues, el tiempo

estimado que tarda un usuario en pagar el pasaje con un sistema de cobro electrónico es de 2

segundos, para justificar este dato se toma como referencia los valores establecidos en la Tabla

1.1, la cual nos indica que el tiempo de transacción con tarjeta electrónica sin contacto es de 0-

1 segundos, además se estima 1 segundo por usuario para ingresar a la unidad de transporte y

llegar hasta el validador.

Tabla 4.2: Promedios del sistema de cobro electrónico que podría presentar la empresa
TRURAZ.

Promedio Promedio de Tiempo Tiempo Tiempo promedio

de viajes pasajeros en todos promedio promedio del para el pago de
Línea
para cada los viajes por de un viaje total de viajes pasajes de todos los
unidad cada unidad (min) (min) usuarios (min)
1 17 517 58,40 1014,86 17,2
2 8 348 55,74 457,07 11,6
3 13 401 44,35 561,78 13,4
4 11 576 47,37 511,65 19,2
5 17 461 66,18 1125,11 15,4
6 9 601 49,00 428,92 20,0
7 11 419 52,36 549,76 14,0
8 19 216 19,79 376,08 7,2
Fuente: (Autores, 2018)

En la tabla anterior se presenta los promedios de los viajes realizados, del número de

pasajeros que ha transportado en la unidad, del tiempo empleado en viajes y del tiempo que se

93
utilizan los usuarios para realizar el pago de pasajes en un día laboral en las diferentes líneas

operativas.

El tiempo promedio de un viaje se obtuvo con la siguiente ecuación:

𝑇𝑉𝐸 = {[𝑇𝑉𝐴(𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 2.13) − 𝑇𝑃𝑆𝐴(𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 2.13)] + T𝑃𝑆𝐸(𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 4.1)}/𝑃𝑉(𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 4.1)

Ecuación 4.1 Tiempo promedio de viaje.

En donde:

𝑇𝑉𝐸 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑐𝑜𝑛 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝐸𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟ó𝑛𝑖𝑐𝑜

𝑇𝑉𝐴 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙

𝑇𝑃𝑆𝐴 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑃𝑎𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝐴𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙

𝑇𝑃𝑆𝐸 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑃𝑎𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝐸𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟ó𝑛𝑖𝑐𝑜

𝑃𝑉 = 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑

El tiempo promedio del total de viajes se obtuvo con la siguiente ecuación:

𝑇𝑇𝑉𝐸 = 𝑇𝑉𝐸(𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 4.1) ∗ 𝑃𝑉(𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 4.1)

Ecuación 4.2 Tiempo promedio del total de viajes.

En donde:

𝑇𝑇𝑉𝐸 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝐸𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟ó𝑛𝑖𝑐𝑜

𝑇𝑉𝐸 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑐𝑜𝑛 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝐸𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟ó𝑛𝑖𝑐𝑜

𝑃𝑉 = 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑

Tiempo promedio para el pago de pasajes de todos los usuarios se obtuvo con la siguiente

ecuación:

𝑈𝑇𝑉(𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 4.1) ∗ 𝑇𝐸𝑆𝐸

𝑇𝑃𝑆𝐸 =
60

Ecuación 4.3 Tiempo promedio para el pago de pasajes.

En donde:

𝑇𝑃𝑆𝐸 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑃𝑎𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝐸𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟ó𝑛𝑖𝑐𝑜

𝑈𝑇𝑉 =Promedio de pasajeros en todos los viajes por cada unidad

94
𝑇𝐸𝑆𝐸 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑔𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝐸𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟ó𝑛𝑖𝑐𝑜 (2 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)

4.3.Comparación de Tecnologías

Se realiza un análisis comparativo entre el sistema de cobro actual que tiene la Empresa

(monedas y billetes) y un sistema de cobro electrónico propuesto a implementar, con el objetivo

de corroborar que con la implementación de un sistema de recaudo electrónico existe un ahorro

en los tiempos operación, influyendo en el costo generalizado de viaje para los usuarios y en

el costo de operación (menor consumo de Diésel) para las unidades de transporte.

4.3.1. Tiempos de ascenso por viaje

En la Tabla 4.3 se presenta los valores del tiempo promedio que utilizan los usuarios para

el pago de pasajes en todos los viajes, tanto con el sistema de cobro actual (Tabla 2.13) y con

el sistema de cobro propuesto (Tabla 4.2), en donde se observa que los pasajeros ingresan a las

unidades de transporte más rápido con el sistema propuesto, cada línea tiene un ahorro de

tiempo diferente en función de los usuarios que transporta diariamente.

Tabla 4.3: Tiempo ahorrado para el pago de pasajes con un sistema electrónico.

Línea Tiempo promedio para Tiempo promedio para el pago

Promedio Tiempo
el pago de pasajes de de pasajes de todos los
de Ahorrado
todos los usuarios (min) usuarios (min)
Pasajeros (min)
(Sistema Actual) (Sistema Electrónico)
1 517 45 17,2 27,7
2 348 30,1 11,6 18,5
3 401 34,3 13,4 20,9
4 576 44 19,2 24,8
5 461 37,7 15,4 22,4
6 601 47,7 20,0 27,7
7 419 36,5 14,0 22,5
8 216 20,6 7,2 13,4
Fuente: (Autores, 2018)

4.3.2. Tiempos de viaje

En la Tabla 4.4 se observa los valores del tiempo promedio de viaje por unidad que presenta

cada línea de la empresa TRURAZ en un día de trabajo con el sistema de cobro actual y

electrónico, existiendo un ahorro de uno a tres minutos por viaje.

95
 Tabla 4.4: Tiempo Ahorrado por viaje con un sistema de cobro electrónico.

Línea Tiempo promedio Tiempo promedio de Tiempo % de Tiempo

Promedio
de un viaje un viaje ahorrado por ahorrado por
de viajes
(sistema actual) (sistema electrónico) viaje (min) viaje
1 17 60 58,40 1,60 2,66
2 8 58 55,74 2,26 3,90
3 13 46 44,35 1,65 3,58
4 11 49,67 47,37 2,30 4,62
5 17 67,50 66,18 1,32 1,95
6 9 52,16 49,00 3,16 6,06
7 11 54,5 52,36 2,14 3,93
8 19 20,5 19,79 0,71 3,44
- - - PROMEDIO 1,89 3,78
Fuente: (Autores, 2018)

Un sistema de recaudo electrónico ahorra tiempo que puede ser empleado en viajes

operativos (más ingresos económicos) o en incrementar el tiempo de descanso (ahorro de

combustible), el tiempo promedio ahorrado por viaje de cada unidad es de 1,89 minutos y en

porcentaje representa el 3,78%, independientemente de la línea en la que se encuentre.

4.4.Recursos monetarios perdidos

Según (Ortúzar, 2018), “los ahorros de tiempo representan el beneficio más importante en

la evaluación de proyectos a mejorar el transporte urbano”. Para determinar el costo económico

perdido (tiempo que pierden los pasajeros expresado en términos monetarios) que perjudica a

los usuarios de la empresa TRURAZ por el uso de un sistema de cobro de pasajes ineficiente,

se realiza el siguiente análisis.

4.4.1. Segregación salarial

Para determinar la segregación salarial de los usuarios del transporte urbano de Azogues,

primero se realizó una proyección poblacional hasta el año 2018, luego se obtienen del (INEC

- Censo de Población y Vivienda 2010, 2014) datos de las diferentes ramas ocupacionales de

los habitantes para clasificar a la Población Económicamente Activa (PEA) y a la Población

Económicamente Inactiva (PEI), en base a dichos datos se ha estimado un rango salarial para

los usuarios del transporte urbano, en la Tabla 4.5 se aprecian dichos valores.

96
 Tabla 4.5: Principales características operativas de tres alternativas de tarjeta prepago.

N. N. Usuarios N. Usuarios
Salario Porcentaje
Habitantes (PEA) (PEI)
0 47% 36.804 0 9.131
0-386 18% 14.484 3.594 -
386-500 9% 7.387 1.833 -
500-1000 18% 14.235 3.532 -
>1000 7% 5.395 1.339 -
Total 100,00% 78.307 10.297 9.131
Total de usuarios al día 19.428
Fuente: (Autores, 2018)

4.4.2. Cálculo del sueldo promedio que tienen los usuarios del transporte urbano

En la Tabla 4.6 se presenta el cálculo del sueldo promedio al mes y la ganancia promedio

por segundo que adquieren los usuarios del transporte urbano en función de la clasificación

salarial.

Tabla 4.6: Sueldo promedio mensual de los usuarios de la empresa TRURAZ.

Sueldo Porcentaje N. Usuarios Valor Promedio al mes

0 47% 9.131 -
0-386 18% 3.594 693.570,41
386-500 9% 1.833 811.954,23
500-1000 18% 3.532 2.648.885,59
>1000 7% 1.339 1.606.321,29
Total 100% 19.428 5.760.731,51
Sueldo promedio por usuario al mes 296,51
Horas trabajadas al mes 160
Ganancia promedio por hora 1,85
Ganancia promedio por segundo 0,0005148
Fuente: (Autores, 2018)

4.4.3. Costo social perdido por el uso de un sistema de cobro ineficiente

Para determinar el costo social que pierde un usuario con el sistema de pago actual, se utiliza

el tiempo de viaje promedio de los usuarios que es de 10,99 minutos (Tabla 2.14) y el

porcentaje de tiempo (3,78) que ahorraría cada usuario con un sistema de cobro electrónico

(Tabla 4.4). En la Tabla 4.7 se presentan los resultados del cálculo del costo social que pierden

los usuarios anualmente por el uso del sistema de pago actual, primero se calculó el tiempo

promedio que ahorraría un usuario en un viaje (24,95 seg), este valor se obtuvo del producto
97
del tiempo de viaje promedio (10,99) por el porcentaje de tiempo ahorrado (3,78), el costo

social perdido por usuario en un viaje (0,0128422) se obtiene del producto entre la ganancia

por segundo de un usuario (0,000515) y el tiempo en segundos ahorrado en un viaje (24,95), y

finalmente se obtiene el costo social perdido al día al multiplicar el promedio de usuarios que

circularon al día (19.428) y el costo social perdido por usuario en un viaje (0,0128422).

Tabla 4.7: Costo social perdido anualmente por el sistema de cobro actual.

Costo social que genera el sistema de cobro actual de la empresa TRURAZ

Promedio de usuarios al día 19.428
Tiempo promedio de viaje para los pasajeros en minutos 10,99
% de Tiempo promedio ahorrado por usuario 3,78
Ahorro del tiempo promedio de viaje por usuario (min) 0,416
Ahorro del tiempo promedio de viaje por usuario (seg) 24,95
Ganancia promedio por segundo 0,000515
Costo social perdido por usuario en un viaje con el sistema de cobro actual 0,0128422
Costo social perdido al día por todos los usuarios con el sistema de cobro
249,5
actual
Costo social perdido al mes por todos los usuarios con el sistema de cobro
5.489
actual
Costo social perdido al año por todos los usuarios con el sistema de cobro
63.123,45
actual
Fuente: (Autores, 2018)

4.5.Costo del combustible

El combustible utilizado por las unidades de la empresa TRURAZ es el Diésel, según

(TRURAZ, 2018) existe un consumo promedio diario de 13,50 galones.

El precio del combustible está establecido según (Ejecutivo, 2018) como se indica en la

tabla 4.8.

98
 Tabla 4.8: Precio del diésel.

Costo del Diésel

Diésel Precio
Precio en la terminal (Costo de producción) 0,8042
Margen de comercialización 0,137
IVA 12% 0,0965
Precio de venta por galón al público 1,037
Fuente: (Ejecutivo, 2018)

Para obtener el rendimiento se utiliza la siguiente ecuación:

𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 (𝑘𝑚)

𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 (𝑔𝑎𝑙)

Ecuación 4.4 Rendimiento de combustible.

La tabla 4.9 indica el rendimiento diario que presenta cada línea de la empresa TRURAZ

Tabla 4.9: Rendimiento con el sistema actual.

Línea Promedio de Km Tiempo promedio Rendimiento

viajes Recorridos empleado en viajes(min) diario(Km/Galón)
1 17 298 1042,59 22,07
2 8 108 475,60 7,99
3 13 165 582,67 12,20
4 11 125 536,44 9,28
5 17 180 1101,60 13,35
6 9 109 456,59 8,04
7 11 154,35 572,25 11,43
8 19 173 389,50 12,81
Fuente: (Autores, 2018)

Si se utiliza un sistema de cobro electrónico se reduce el tiempo de viaje en cada línea, este

tiempo se puede optimizar representando un ahorro diario de dinero, debido a que se culmina

más rápido el recorrido de las rutas operativas y los vehículos permanecen más tiempo

apagados (sin consumir combustible).

En la tabla 4.10 podemos observar cual sería la diferencia al implementar un sistema de

cobro electrónico.

99
 Tabla 4.10: Rendimiento con el sistema electrónico.

Línea Promedio Km Tiempo promedio Rendimiento

de viajes Recorridos empleado en viajes(min) diario(Km/Galón)
1 17 290 1014,86 21,49
2 8 104 457,07 7,68
3 13 159 561,78 11,76
4 11 119 511,65 8,85
5 17 177 1079,21 13,08
6 9 102 428,92 7,55
7 11 148 549,76 10,98
8 19 167 376,08 12,37
Fuente: (Autores, 2018)

Para el determinar el costo de combustible por kilómetro se utiliza la siguiente ecuación:

$/𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛
$/km =
𝑘𝑚/𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛

Ecuación 4.5 Costo de combustible por kilómetro.

Donde:

$/Km = Costo de combustible por kilómetro

$/galón = Costo de combustible por galón

Km/galón = Km recorridos por galón

Al remplazar los valores se obtiene la Tabla 4.11, en donde la primera columna es el

resultado de la diferencia del rendimiento diario con un sistema actual y un electrónico, la

columna de la derecha es el resultado de multiplicar el valor de ahorro diario por el número de

unidades que traba en esa línea.

100
 Tabla 4.11: Ahorro de combustible.

Línea Diferencia Número

Valor del diésel
en el de Valor diésel ahorrado por línea
ahorrado por
rendimiento buses diariamente
unidad diariamente
diario
1 0,59 11 1,7661 19,43
2 0,31 4 3,3325 13,33
3 0,44 3 2,3718 7,12
4 0,43 4 2,4181 9,67
5 0,27 2 3,8233 7,65
6 0,49 13 2,1286 27,67
7 0,45 2 2,3082 4,62
8 0,44 3 2,3508 7,05
Total al día 96,54
Total al mes 2.896,20
Total al año 34.754,40
Fuente: (Autores, 2018)

Como se puede observar diariamente se ahorra 96, 54 dólares, al mes 2.896,20 dólares y al

año 34.754,40 dólares.

4.6.Pérdida económica y porcentaje de error que presenta el sistema actual de la

empresa TRURAZ

Actualmente la Empresa tiene un sistema que no clasifica las tarifas de los pasajeros, por lo

que al final del día existe un porcentaje de error entre pasajes enteros y medios, no se sabe con

exactitud cuánto dinero se debe entregar a la Empresa (Tabla 2.16), el porcentaje promedio de

error se obtuvo de las hojas de liquidación que entrega diariamente la Empresa a cada socio, la

Tabla 4.12 presenta la pérdida económica que representa dicho porcentaje de error a toda la

Empresa.

Tabla 4.12: Pérdida por el sistema actual.

Pérdida económica por el porcentaje de error que ocasiona el sistema de cobro actual
Promedio de ingresos diarios 5.001,33
% Error 1,32
Pérdida diaria 66,10
Pérdida mensual 1.982,98
Pérdida anual 23.795,79
Fuente: (Autores, 2018)

101
 Este porcentaje de error representa una pérdida monetaria al día de 66,10 dólares, al mes se

pierde 1.982,98 dólares y anualmente este monto haciende a 23.795,79 dólares.

4.7.Beneficios que generaría la implementación de un sistema de recaudo electrónico en

la empresa TRURAZ

Ahorro en el tiempo de operación. El tiempo de viaje de los buses reduciría (Tabla 4.4),

debido a que el operador ya no tiene la tarea de cobrar el pasaje a los usuarios, por lo que

intervalos y frecuencias establecidos por la Empresa no se verán afectados.

Menos carga laboral. Los conductores se encargarán únicamente de conducir para brindar

mayor seguridad al servicio, con el cobro electrónico los validadores se encargan de cobrar el

pasaje a cada usuario.

Número real de ascensos. El validador de tarjetas contabilizará el número de usuarios que

aborden a cada unidad de transporte, enviando la información a la base de datos del Centro de

Control y Monitoreo.

Seguridad económica para el conductor. El conductor ya no es el encargado de recaudar

el dinero (efectivo) de los usuarios, las transacciones de pago de pasajes se realizarán con

dinero electrónico.

Clasificación de pasajeros. El validador de tarjetas clasifica el tipo de usuario que aborda a

cada unidad de transporte y recauda la tarifa fijada por la Empresa, de esta manera no habrá

porcentajes de error en la clasificación de pasajes ya que la información que llegue a la base de

datos del CCOM será verídica.

Mayor comodidad para los usuarios. Los pasajeros abordaran los buses y realizaran la

transacción de pago con mayor rapidez, debido a que es más cómodo y seguro llevar una tarjeta

que monedas o billetes, de esta manera la Empresa brinda un servicio de mejor calidad a sus

usuarios promoviendo el uso del transporte público en la ciudad de Azogues.

102
4.8.Análisis de factibilidad económica

Para determinar si la implementación del sistema de cobro electrónico es rentable se calcula

la TIR (tasa interna de retorno) y el VAN (valor actual neto) como se indica en la tabla 4.13. y

4.14, para el análisis se tomó como referencia a (Rosero, 2014) que establece el costo de

oportunidad para el inversionista del 18% para proyectos de tránsito y transporte.

La Tabla 4.13 muestra el estudio de factibilidad para la empresa TRURAZ (ámbito privado)

obteniendo los siguientes resultados:

Tabla 4.13: TIR Y VAN ámbito privado.

Factibilidad Económica
Inversión inicial 499.473,50
Tasa de interés 18%
Año Ingresos Contables Egresos Utilidad neta TIR VAN
Perdida por
Ahorro
el
monetario
porcentaje Sueldos y
de
de error que stock de --- --- ---
combustible
presenta el repuestos
(Costo de
sistema de
operación)
cobro actual
0 --- --- 499.473,50 - 499.473,50 --- ---
1 23.795,79 34.754,40 31.371,57 27.178,62 -95% ($ 476.440,77)
2 23.795,79 34.754,40 31.371,57 27.178,62 -74% ($ 456.921,51)
3 23.795,79 34.754,40 31.371,57 27.178,62 -55% ($ 440.379,76)
4 23.795,79 34.754,40 31.371,57 27.178,62 -42% ($ 426.361,33)
5 23.795,79 34.754,40 31.371,57 27.178,62 -32% ($ 414.481,31)
6 23.795,79 34.754,40 31.371,57 27.178,62 -25% ($ 404.413,49)
7 23.795,79 34.754,40 31.371,57 27.178,62 -20% ($ 395.881,44)
8 23.795,79 34.754,40 31.371,57 27.178,62 -16% ($ 388.650,89)
9 23.795,79 34.754,40 31.371,57 27.178,62 -12% ($ 382.523,30)
10 23.795,79 34.754,40 31.371,57 27.178,62 -10% ($ 377.330,44)
Fuente: (Autores, 2018)

Se puede observar que para el ámbito privado (Empresa TRURAZ) la inversión es

demasiada alta por lo que desde el punto de vista de la TIR no es rentable, de igual manera

analizando el VAN para que un proyecto sea rentable este valor debe hacerse positivo en los

próximos 10 años.

103
 La Tabla 4.14 muestra el estudio de factibilidad para la Dirección de Movilidad de la ciudad

de Azogues (ámbito social) obteniendo los siguientes resultados:

Tabla 4.14: TIR Y VAN ámbito social.

Factibilidad Económica
Inversión Inicial 499.473,50
Tasa de interés 18%
Ingresos
Ingresos
No Egresos Utilidad neta TIR VAN
contables
Contables
Año Tiempo
Subsidio Sueldos y
expresado
(0,02 USD stock de --- --- ---
en recursos
por usuario) repuestos
monetarios
0 --- --- 499.473,50 - 499.473,50 --- ---
1 139.882,63 63.123,45 31.371,57 171.634,51 -66% ($ 354.020,53)
2 139.882,63 63.123,45 31.371,57 171.634,51 -22% ($ 230.755,29)
3 139.882,63 63.123,45 31.371,57 171.634,51 2% ($ 126.293,23)
4 139.882,63 63.123,45 31.371,57 171.634,51 14% ($ 37.766,06)
5 139.882,63 63.123,45 31.371,57 171.634,51 21% $ 37.256,97
6 139.882,63 63.123,45 31.371,57 171.634,51 26% $ 100.835,80
7 139.882,63 63.123,45 31.371,57 171.634,51 28% $ 154.716,17
8 139.882,63 63.123,45 31.371,57 171.634,51 30% $ 200.377,50
9 139.882,63 63.123,45 31.371,57 171.634,51 31% $ 239.073,54
10 139.882,63 63.123,45 31.371,57 171.634,51 32% $ 271.866,80
Fuente: (Autores, 2018)

Para éste análisis se asume que existe un subsidio por parte del Municipio de Azogues de

0,02 USD para todos los usuarios, ésta acción se realizó en función a que actualmente el

Municipio subsidia 0,05 USD a la tarifa preferencial, si analizamos y comparamos cual

subsidio conviene más a la Municipalidad de Azogues, sería el de 0,02 USD ya que existiría

un ahorro económico diario del 20%, en la Tabla 4.14 se observa que según la TIR el proyecto

empieza a ser rentable desde el año tres con una tasa del 2%, en el lapso de los 10 años la tasa

asciende al 32% siendo un excelente valor que garantiza la rentabilidad, por otra parte el VAN

empieza a ser positivo desde el quinto año siendo el segundo indicador que favorece la

rentabilidad del proyecto beneficiando a los usuarios del transporte urbano.

104
 CONCLUSIONES

A partir del análisis teórico se logró conocer los diferentes sistemas de cobro electrónico,

mismos que se diferencian por su tecnología y funcionalidad, concluyendo que dichos sistemas

generan beneficios (reducción de tiempos y costos de operación) en el transporte público.

Mediante estudios investigativos y de campo se determinó la situación actual que presenta

el sistema de cobro de la Empresa TRURAZ, se observó que el servicio brindado es deficiente

debido a que existe un porcentaje de tiempo promedio perdido en un viaje de 8,6%, este tiempo

perdido afecta los aspectos operativos de la Empresa, ocasionando incomodidad a los usuarios

y operadores del transporte público, también existe un promedio de error del 1,32% que genera

pérdidas económicas a la Empresa por no tener un sistema que clasifique las tarifas de los

usuarios, los usuarios demoran 3,9 minutos en ingresar a las unidades de transporte en hora

valle, mientras que en hora pico tardan 10,6 minutos esto se debe al sistema de cobro actual,

acción que afecta a los tiempos de viaje, intervalos de salida, frecuencias de ruta y costos

operativos, finalmente los conductores están expuestos a ser robados por la cantidad de dinero

en efectivo que recaudan a lo largo de un día laboral y no tienen ningún tipo de seguridad.

Se determinó mediante un análisis cualitativo y cuantitativo que la opción más viable y

aplicable a implementar en la empresa TRURAZ es el sistema de cobro electrónico con tarjeta

sin contacto. En la ciudad de Azogues con la posible implementación del sistema propuesto se

ahorra un promedio de 1,89 minutos por unidad en cada viaje, este tiempo representa un costo

monetario que se ve reflejado en el ahorro de combustible anual de 34.754,40 USD, además se

genera un impacto social positivo ya que los usuarios llegarían más rápido a su destino.

Se concluye que para el ámbito privado (empresa TRURAZ) no es factible económicamente

debido al costo de inversión elevado, mediante la TIR se llegó a determinar que al final de los

diez años se tendrá una tasa negativa del 10% y un VAN negativo siendo factores importantes

que predicen que el proyecto no es rentable.

105
 Por otra parte, para el ámbito social se concluye que el proyecto sería factible siempre y

cuando exista un subsidio por parte del Municipio de Azogues de 0,02 USD por usuario. Con

el sistema propuesto el tiempo promedio que ahorran los usuarios anualmente expresado en

recursos monetarios es de 63.123,45 USD siendo un valor representativo para la Ciudad,

además la TIR con un valor del 2% indica que el proyecto empieza a ser rentable desde el tercer

año, por otra parte, el VAN es positivo desde el quinto año siendo otro factor que garantizan la

rentabilidad del proyecto.

106
 RECOMENDACIONES

Se recomienda utilizar elementos y equipos homologados por la Agencia Nacional de

Transito del Ecuador, con el fin de garantizar la calidad del sistema propuesto, de esta manera

nos asegurarnos que no exista ningún percance a lo largo de su vida útil.

Es importante reorganizar los aspectos operativos de la Empresa (tiempos de viaje,

frecuencias, intervalos, etc.) una vez que se realice la implementación del sistema de cobro

electrónico, debido a que los tiempos de abordo se verán modificados.

Al implementar cambios en los sistemas de transporte, estos requieren un tiempo para que

los usuarios se acoplen, se recomienda que éste proyecto cuente con un programa de

socialización y adaptación para las personas que utilicen el servicio urbano, con la finalidad de

obtener el máximo provecho en el sistema propuesto.

107
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00469.pdf

113
 ANEXOS

Anexo 1: Base de datos para determinar r y 𝑟 2 .

Cantidad de Tiempo utilizado para

pasajeros (x) cancelar el pasaje(y) Sxy Sxx Syy
x-𝑥̅ y-ӯ (x-𝑥̅ )^2 (y-ӯ)^2 (x-𝑥̅ )(y-ӯ)
7 38 3,675 24,075 13,505625 579,605625 88,475625
9 36 5,675 22,075 32,205625 487,305625 125,275625
7 20 3,675 6,075 13,505625 36,905625 22,325625
7 36 3,675 22,075 13,505625 487,305625 81,125625
1 4 -2,325 -9,925 5,405625 98,505625 23,075625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
4 15 0,675 1,075 0,455625 1,155625 0,725625
4 18 0,675 4,075 0,455625 16,605625 2,750625
3 10 -0,325 -3,925 0,105625 15,405625 1,275625
7 33 3,675 19,075 13,505625 363,855625 70,100625
1 6 -2,325 -7,925 5,405625 62,805625 18,425625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
13 56 9,675 42,075 93,605625 1770,305625 407,075625
4 14 0,675 0,075 0,455625 0,005625 0,050625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
16 75 12,675 61,075 160,655625 3730,155625 774,125625

1 3 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625

4 17 -2,325 -10,925 5,405625 119,355625 25,400625
2 8 0,675 3,075 0,455625 9,455625 2,075625
2 12 -1,325 -5,925 1,755625 35,105625 7,850625
2 11 -1,325 -1,925 1,755625 3,705625 2,550625
2 12 -1,325 -2,925 1,755625 8,555625 3,875625
0 0 -1,325 -1,925 1,755625 3,705625 2,550625
8 37 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
1 4 4,675 23,075 21,855625 532,455625 107,875625
7 28 -2,325 -9,925 5,405625 98,505625 23,075625
3 13 3,675 14,075 13,505625 198,105625 51,725625
14 41 -0,325 -0,925 0,105625 0,855625 0,300625
4 10 10,675 27,075 113,955625 733,055625 289,025625
0 0 0,675 -3,925 0,455625 15,405625 -2,649375
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
0 0 -3,325 -13,925 11,055625 193,905625 46,300625
686,775 12316,775 2822,975

114
Anexo 2: Tiempo de viaje por usuario de la línea 6.

Número de
Tiempo de viaje (min)
usuarios
10,33 5
12,47 2
15,18 8
9,5 4
11,52 5
16,75 8
17,3 4
7,93 4
4,7 3
5,4 8
6 15
10,73 8
7,2 4
13,6 4
14,5 8
14,9 6
12,2 7
13,8 4
11,3 13
12,6 5
18 7
3,8 1
Total 249,71 133
Promedio 11,35 ---

115
Anexo 3: Tiempo de viaje por usuario de la línea 1.

Número de
Tiempo de viaje (min)
usuarios
13,7 4
11,13 3
6,83 5
7,4 2
12,9 11
10,22 9
14,78 10
9,51 8
12,1 5
16,58 4
6,12 3
8,89 2
9,14 2
5,6 2
15,62 7
9,79 1
10,87 1
11,49 1
Total 192,67 80
Promedio 10,70 ---

116
Anexo 4: Tiempo de viaje por usuario de la línea 4.

Número de
Tiempo de viaje (min)
usuarios
14,15 4
11,27 2
9,75 4
8,12 6
10,97 3
9,54 3
7,98 10
9,52 6
8,78 2
12,6 7
6,83 4
14,2 6
9,39 3
8,17 3
17,3 3
10,17 4
14,67 4
13,78 5
12,81 6
11,37 8
10,85 5
9,97 3
8,74 3
7,1 1
Total 258,03 105
Promedio 10,75 ---

117
Anexo 5: Tiempo de viaje por usuario de la línea 2.

Número de
Tiempo de viaje (min)
usuarios
6,12 1
10,32 1
15,67 3
13,64 1
14,26 2
13,12 2
10,72 1
7,94 1
14,63 2
11,32 2
11,85 2
17,4 3
15,1 4
12, 63 8
5,6 3
5,1 2
8,5 3
9.24 4
10,64 3
11,97 3
12 4
13,86 2
8,1 1
7,2 1
Total 245,06 59
Promedio 11,14 ---

118