TRANS – ENERGY TUNJA 16/03/2021

AUTORES:
JHON FREDY NARANJO NIETO
KAREN ADRIANA GAHONA VARGAS
KENDY JULIETH LARA TRUJILLO
LAURA VALENTINA GORDILL GARZON
LUISA FERNANDA MEDINA ARIAS

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

INGENIERIA CIVIL
FACULTAD DE INGENIERIAS ELECTIVA 1 – TRANSITO Y TRANSPORTE
SOSTENIBLE
VILLAVICENCIO
2021
TRANS – ENERGY TUNJA 16/03/2021

1
 AUTORES:
JHON FREDY NARANJO NIETO
KAREN ADRIANA GAHONA VARGAS
KENDY JULIETH LARA TRUJILLO
LAURA VALENTINA GORDILL GARZON
LUISA FERNANDA MEDINA ARIAS

INFORME

JULIÁN RODRIGO QUINTERO GONZÁLEZ

INGENIERO DE TRANSPORTE Y VIAS

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIIERIAS
ELECTIVA 1 – TRANSITO Y TRANSPORTE SOSTENIBLE
VILLAVICENCIO
2021

2
 Ilustración. Logo empresarial grupo Transenergy. Fuente: propia
creado mediante el software Corel draw x7

¿Quién es Grupo Transenergy?

Transenergy es una firma de proyectos, consultoría e interventoría en temas de
Transporte y Movilidad, ingeniería de tránsito e infraestructura; brindamos
soluciones eficientes y efectivas a los retos que se presenten en la movilidad de
ciudades que s encuentran en crecimiento para desarrollar una planeación
adecuada de sistemas que cumplan con las necesidades de dichas ciudades. Lo
anterior con el objetivo de contribuir y ser parte del mejoramiento de la calidad de
vida de la sociedad.

______________________________
Karen Adriana Gahona Vargas
Representante legal
[Link]@[Link]
Cra 19C # 20-79, Villavicencio, Colombia
Teléfono: +8 6610932

Tabla de contenido

3
 INTRODCUCCIÓN................................................................................................6
OBJETIVOS..........................................................................................................6
Objetivo general...........................................................................................................................7
Objetivo específico:.....................................................................................................................7

ANALISIS SOCIOECONÓMICO DEL CONTEXTO GEOGRAFICO A NIVEL

MACRO Y MICRO (REGIÓN, CUIDAD)........................................................8
Contexto regional........................................................................................................................8
Contexto micro-regional.............................................................................................................9
Características demográficas de Tunja....................................................................................9
Tamaño del grupo familiar.........................................................................................................9
Distribución etaria......................................................................................................................10
Natalidad, mortalidad y migración...........................................................................................10
Distribución espacial de la población......................................................................................11
Nivel de formación.....................................................................................................................11
Discapacidad..............................................................................................................................11
Caracterización Económica.....................................................................................................11
Actividades Económicas...........................................................................................................12
Ingresos y Gastos......................................................................................................................13
Necesidades básicas y pobreza en Tunja.............................................................................14
Evolución de los precios...........................................................................................................15
Tenencia de bienes...................................................................................................................15
Aspectos fiscales.......................................................................................................................16
Indicadores de competitividad.................................................................................................17

DIAGNOSTICO DE MOVILIDAD URBANA........................................................18

Modelo de transporte................................................................................................................18
descripción de la red vial de tunja...........................................................................................24

PROBLEMATICAS DE LA MOVILIDAD.............................................................28
usuarios vulnerables.................................................................................................................29

INDICADORES...................................................................................................29
Plan de movilidad......................................................................................................................29

ASPECTOS DESFAVORABLES........................................................................30
ANALISIS DE DEMANDA DE TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS......30
ACTIVIDAD ECONOMICA..................................................................................31

4
 ANALISIS ENTORNO SOCIAL...........................................................................31
ACERCAMIENTO A DEMANDA DE TRANSPORTE URBANO DE
PASAJEROS................................................................................................31
INFRAESTRUCTURA Y MOVILIDAD EN TUNJA..............................................32
Sistema de carga rápida en parada de Volvo...................................................................37

Impactos ambientales.........................................................................................38
impactos ambientales negativos.............................................................................................38
Impactos ambientales positivos...............................................................................................50
MATRIZ AMBIENTAL LEGAL..................................................................................................52

Referencias.........................................................................................................71

Ilustración 1. concentración de la población urbana de Colombia............................7

Ilustración [Link] de competitividad de las ciudades colombianas 2010.........15
Ilustración 3modelo clásico de las cuatro etapas....................................................17
Ilustración 4 zonificación estudio de movilidad 1984..............................................19
Ilustración 5. zonificación de estudio 1993..............................................................20
Ilustración 6 datos generales de Macro-zonificación y zona...................................21
Ilustración 7. centroides de la zona.........................................................................21
Ilustración 10. Red de transito publico....................................................................26

Tabla 1ingresos y gastos de los hogares de Tunja.................................................13

Tabla 2. indicadores de competitividad de las principales ciudades......................17
Tabla 3. clasificación funcional de la red.................................................................26
Tabla 4parametros de los arcos en el modelo de red (modelo de transporte).
[Link]
6/8774_d_modelodetransporte.pdf..........................................................................28
Tabla 5 Matriz 1. Matriz de impactos ambientales negativos en todas las fases del
proyecto...................................................................................................................43
Tabla 6 Matriz 2. Matriz de impactos ambientales positivos en todas las fases del
proyecto...................................................................................................................52
Tabla 7 Matriz 3. Matriz legal ambiental..................................................................55

5
 INTRODCUCCIÓN

En el presente trabajo se estudia el contexto socio económico y los modelos de

movilidad que se tienen implantados en la ciudad de Tunja; ya que se tiene como
objetivo generar una solución a alguna falencia que se tenga en el sistema de
transporte o en determinado caso implementar un nuevo medio de transporte o
sistema de movilidad que sea inclusivo con todos los ciudadanos.
Para todo esto es necesario partir de la premisa que la movilidad es una
necesidad básica de la población y cada día debemos movilizarnos de un punto a
hacia un punto b y se debe ver como se hace, cuánto tiempo y dinero tomará.
Desarrollar una solución a estos interrogantes necesita de conocer todos los
aspectos que afectan la ciudad en estudio y a partir de allí poder tomar decisiones
acertadas sobre cambios a los sistemas de movilidad existentes o la creación de
alguno para no alterar de manera arbitraria el orden de la ciudad y la sociedad que
al final deben ser los ejes principales en los que se debe desarrollar dichas
alternativas y mejoras de la movilidad.
Para ello, se necesita investigar de las problemáticas que el municipio conllevé,
para así generar la mejor solución y realizar dicho estudio de prefactibilidad, en
cuanto al proyecto de sistema alternativo de transporte

6
OBJETIVOS

Objetivo general

 Realizar un estudio socioeconómico en la ciudad de Tunja a fin de

identificar falencias en la movilidad; para de tal manera brindar una
solución por medio de la integración de un nuevo sistema de
transporte eco amigable e inclusivo para la sociedad en general.

Objetivo específico:
 conocer la situación socio económica actual de la ciudad de Tunja
 realizar un análisis de la movilidad de la ciudad e identificar las
falencias que haya en esta.
 presentar una alternativa de movilidad que sea inclusiva con toda la
población y que contribuya a su vez con el desarrollo de la ciudad.

7
ANALISIS SOCIOECONÓMICO DEL CONTEXTO GEOGRAFICO A NIVEL
MACRO Y MICRO (REGIÓN, CUIDAD).

Para generar un análisis social y económica de la evolución de la población

boyacense se tomó como referencia la información brindada por el ingeniero
Julián Quintero. (la información disponible en el Departamento Nacional de
Estadística – DANE.) a partir de esto es importante contextualizar a nivel nacional,
regional y micro-regional, la variación sociales y económicas dadas en Tunja, con
el objetivo de caracterizar, a partir de las variables más representativas, la
situación actual de la capital del departamento en estudio.
Respecto al contexto nacional. Está determinado por una jerarquía urbana bien
definida en la cual se sitúa a Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, como las
ciudades con el tamaño de población más representativo. Estas cuatro ciudades
pasaron de concentrar en 1951 el 34% de la población al 41% en el 2012. En el
cual la capital de Colombia sigue siendo el punto más importante de atracción
poblacional.

Ilustración 1. concentración de la población urbana de Colombia

Fuente: Caracterización socioeconómica de Tunja y de región central Pdf

En contexto a el sistema urbano colombiano, la cuidad de Tunja se encuentra

ubicada en las ciudades de tercer orden (población de 100 mil-500 mil habitantes),
con una población estimada actual 177.971 habitantes. Se encuentra ubicada en

8
área de influencia de Bogotá. Esto conlleva a estar favorecida por la cercanía de la
cuidad capital de Colombia (120 km).
Contexto regional.

Boyacá está situada en la región centro oriental del territorio nacional, cuenta con
123 municipios. Tiene una población que conserva una tradición rural. Ha tenido
un crecimiento en el proceso de urbanización. Esto género que del 2005 con una
población urbana de 51,4% a un 55,2% en el 2012. Lo cual genera una proyección
de tendencia exponencial y para el 2015 se tendrá un 56.6% de población en zona
urbana y un 58,3% en 2019.
La población de Boyacá entre 1964 y 2005 ha seguido un proceso de
trasformación demográfica teniendo una disminución infantil y un aumento de
población joven. Boyacá pasó de un perfil demográfico expansivo en 1964 a un
perfil regresivo en el 2005.
La distribución geográfica está concentrada en cuatro ciudades principales: Tunja,
Sogamoso, Duitama y Chiquinquirá. Para el 2012 la cuidad de Tunja registraba
24,2% de población urbana, Tunja evidencia un índice de primacía urbana 3
creciente, similar al de Bogotá.

Contexto micro-regional.

Este lo conforman los 11 municipios junto con la cuidad de Tunja que conforman el
micro sistema regional. Esta población asciende actualmente a 244.179
habitantes. Los municipios tienen relaciones funcionales entre todos. Generando
intercambios principalmente de tipo económico y procesos migratorios. algunos de
los municipios del micro-sistema regional, como Boyacá, Chíquiza, Soracá y
Viracachá, experimentarán en los próximos ocho años un leve descenso en el
número de habitantes; por el contrario, Chivatá, Cómbita y Motavita mantendrán
un crecimiento constante con una tasa promedio del 7,5%.
de acuerdo con las proyecciones DANE la primacía de Tunja continuará
incrementándose, lo que evidencia la continua pérdida de dinamismo de los
municipios que conforman su micro-región.

Características demográficas de Tunja

Tunja ha experimentado en los últimos años un aumento constante de su

población. Su aumento población de 1993 fue aumentado casi cuatro veces con
relación al año 1951. Para inicio del siglo XXI fue cercano a los 45.000 habitantes,
para el 200se registra un aumento de 152.419 personas en la cuidad. La población
urbana de Tunja actualmente es de 173.216 habitantes.

9
 Tamaño del grupo familiar.
Para el año 2012 se detectaron 48.328 hog
ares con un crecimiento de 18,3% en comparación con el año 2005. En cuanto a
el tamaño del grupo familiar en 2005 se indicó 72,3% de los hogares tenía cuatro o
menos integrantes, generando un promedio 3,55 personas por hogar, en el 2012
se obtuvo un promedio 3,58% teniendo una disminución en proporción a hogares
de un solo integrante y un aumento en hogares conformados por cuatro personas.
(disminución de familias de más de seis integrantes).
se observa entonces cómo durante los últimos años la tendencia en el tamaño
promedio del grupo familiar viene disminuyendo.

Distribución etaria.

En la estructura de población para 2005 las mujeres registraban 52, 3%.los

habitantes de las edades 0 y 39 años eran 122.464 y un 22.5% se encontraban en
el rango 40 y 64 años, los mayores de 65 años eran 5.6% saltante. En el año 2012
la población de mujeres tuvo un ligero incremento de 0,6% respecto al año 2005,
siendo ahora 52,9%, el porcentaje de personas mayores de 65 años se mantiene
estable. Mientras que las personas entre 40y 64 años se incrementó 27.1%. se
espera un incremento de 160.000 personas de edades 0 y 54 años para el 2015
con un porcentaje 85.3%. Se proyecta que el área urbana siga atrayendo la mayor
parte de la población, pues para el 2020 se estima en 199.008 el número de
personas que se localicen en esta zona de la ciudad. En el caso del área rural, se
pasará de 7.723 habitantes en 2012 a 7.786 en 2015 y 7.819, el crecimiento de
este segmento de la población no será igual que el del área urbana y su
participación se reducirá del 4,3% (2012), pasando al 4,1 (2015), para finalmente
situarse en el orden del 3,7% en el año 2020.

Natalidad, mortalidad y migración.

La mortalidad en la cuidad de tunga presenta un aumento contante para el año

2006 la cifra se ubica 1394 decesos. En el 2010, se registraron 1538 defunciones
en la cuidad. Contrario al índice de natalidad la cuidad registro para el año 2006
un total de 5.711 nacidos vivos y en 2010 se presentó un descenso ubicándose
5.638 nacimiento.
El crecimiento vegetativo en Tunja presenta una tendencia decreciente. Se pasó
de un registro del 31,7% en 2002 a 24,3% en 2011. El rezago en la natalidad,
acompañado de una tasa de mortalidad constante en los últimos años, dan como
resultado este proceso.

10
Tunja presenta un descenso en procesos migratorio en cuanto al número de
personas que llega a la cuidad. Al inicio del siglo XXI se registró una tasa de
migración del 30,4%, lo que muestra que aproximadamente un incremento de
4.133 personas se debió a procesos de movilidad poblacional. Para el año 2006
este indicador llego 17,1%(2698 personas) y en el 2010 al 15-5%(2661). La
migración en Tunja tiende a reducir y con una tasa de fecundidad baja, genera un
crecimiento poblacional constante, pero reducido en la capital del departamento.

Distribución espacial de la población.

Tunja presenta una concentración demográfica en el área urbana. Lo que generó

una evolución constante en el año 1985 con un registró de 93,5% de población
urbana. De acuerdo con la proyección del DANE se espera para el 2019 el 96,1%
de población urbana. La tendencia de disminución en zonas rurales está
determinada por procesos migratorios y a su vez viene acompañado de descenso
en la tasa de fecundidad y un aumento en la mortalidad infantil.

Nivel de formación.

La población tunjana ha mejorado su nivel educativo, en los años 1973, 2005 y

2012 tiene un significativo incremento, respecto a formación superior (4% en 1973,
26% en 2005 y 33% en 2012). Teniendo así un mayor porcentaje que la capital de
Colombia (21%) en 2005.

Discapacidad.

En la cuidad de Tunja la población con algún tipo de incapacidad para el año del
2005, fue 7.822. lo cual corresponde 52,9% al género masculino y el 47,1% al
género femenino. Las discapacidades que predominan son:
limitaciones para ver (3.090 de personas) 40%, Limitaciones para caminar (2.160)
28%. Estas limitaciones son las que tienen mayor incidencia en la utilización o no
del sistema de transporte en la cuidad.
Las limitaciones para caminar son más predominantes en personas mayores y las
limitaciones para ver se presentan tan con mayor frecuencia en las personas más
jóvenes.
Para el 2012 se detectaron 3.011 personas con discapacidades que limitan
significativamente su movilidad (55% discapacidades motrices, 27% visuales y
18% auditivas) las discapacidades motrices están ligadas principalmente a las

11
personas mayores (54 años) también sobresale en el grupo entre 25 y 50 años, al
igual que la discapacidad visual.
Las personas con algún tipo de discapacidad tienen un nivel de formación inferior
a la media, en la cual predominan las personas sin estudio y con estudio de
primaria. En lo que respecta a la ocupación, la proporción de estudiantes y
empleados es significativamente inferior, al contrario que las amas de casa y
jubilados

Caracterización Económica

El transporte es un medio para alcanzar determinados destinos donde se debe

satisfacer un conjunto de necesidades. (el deseo o la necesidad de realizar ciertas
actividades y la distribución espacial de oportunidades para su realización).
La necesidad del desplazamiento (demanda) se explica en gran medida por el
tamaño y características de la economía: el empleo, la renta, la inversión y el
consumo, entre otros. existe una fuerte relación que asocia el Sistema de
Transporte (T) y el Sistema de Actividades (A), de forma tal que las opciones o
alternativas elegidas en uno de esos dos sistemas se traducirán en el corto,
mediano y/o largo plazo en impactos sobre ese y sobre el otro sistema.
Un crecimiento económico exige mayores y mejores alternativas de
desplazamiento, mejor accesibilidad y mejor oferta de transporte redundara en
mayor eficiencia y competitividad de los procesos productivos. Lo cual genera un
mayor desarrollo económico. Las ciudades son fuente de oportunidades. Atrae
inversionista y grupos poblacional en busca de mejores oportunidades en ámbitos
familiar y personal.
el crecimiento de las ciudades en detrimento de las áreas rurales (urbanización)
obedece claramente a acciones de mejoramiento económico. Al desarrollarse la
economía, la participación de actividades primarias (agricultura o pesca) seden a
las actividades segundarias o del sector industrial y la manufactura para terminar
en el sector terciario (actividades basadas en los servicios y el conocimiento). La
proyección a un determinado sector de la economía genera fuertes movimientos
migratorios.

Actividades Económicas.

La capital de Boyacá tiene énfasis en las actividades del sector terciario en

detrimento de la industria que aparece más intensa en las regiones de
comparación.

12
El sector terciario tiene un peso específico en la cuidad de Tunja, donde la
actividad de comercio y las de servicio suman más del 80% de la unidad
económica. Lo cual indica la vocación de la cuidad y su modernidad.
La participación poblacional en las actividades o sectores económicos señalan la
fuerza que a nivel general tiene el comercio, ocupando a una de cuatro personas.
La cuidad de Tunja tiene un comportamiento de empleo similar las ciudades y
regiones de comparación. El sector de la industria y la actividad educativa en la
cual se presentan cambios sustanciales con ciudades o zonas de referencia.
En la cuidad de Tunja la educación juega un papel fundamental. Que triplica los
resultados observados para el caso de la cuidad de Bogotá y del país. Que tiene
indicativos en la significativa presencia de instituciones a nivel segundario y
universitario lo que genera una categorización de ciudad universitaria.
Magnitudes y características del empleo. el objetivo principal de la cuidad de Tunja
es generar bienestar económico y social para sus habitantes y la calidad y
cantidad del empleo y su evolución frente a otras ciudades y regiones explican en
gran medida el grado de atracción.
La relación con el empleo en la cuidad de Tunja, la población y el empleo en cifras
porcentuales indican en términos absolutos y relativos como ha sido su evolución.
Sobresale el crecimiento que ha tenido la población de la cuidad, por el aumento
por la proporción de población económicamente activa.
El empleo en una ciudad como Tunja, se orienta fundamentalmente al sector
terciario. Los servicios denominados como comunales, sociales y personales, en
los que se ubica la educación, tienen 35% de los puestos de trabajo. En segundo
lugar, las actividades económicas de restaurantes y hoteles con cerca del 30%.
La cuidad de Tunja, cuenta con una relación de empleo, más del 55% de los
trabajadores lo hacen por cuenta ajena, el 40% laboran para empresas privadas y
alrededor del 15% son empleados del gobierno (explicable por el peso de la
educación y por el hecho de que la ciudad sea la sede del gobierno regional) y
menos de un tercio trabajan por cuenta propia o son el empleador. Las personas
inactivas, esta corresponde a la participación de estudiantes 50%. Los cuales han
permanecidos estables. Pero con el tiempo se demandarán puestos acordes a su
nivel de educación y preparación.
Los viajeros más frecuentes son los estudiantes seguidos de los de empleados, un
14% son trabajadores independientes y menos del 2% son de personas buscando
empleo. Se evidencia entonces la clara vocación de la ciudad hacia las actividades
estudiantiles que demanda así mismos esfuerzos para responder con modos de
transporte pertinentes desde la óptica funcional y de precios.

Ingresos y Gastos

13
El ingreso tiene una fuerte relación con el empleo, la ciudad de Tunja, de acuerdo
con los datos del DANE tiene uno de los niveles más altos de ingreso, pero así
mismo, uno de los niveles más altos de gasto medio por hogar.
Tabla 1ingresos y gastos de los hogares de Tunja

Cuidad Gastos Ingresos

Tunja 1.717.626 1.717.626

Según con los resultados de la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos11, el

ingreso medio de los domicilios de la urbe de Tunja se ubicó en el cuarto sitio
entre las 24 primordiales localidades de Colombia, apenas por abajo de Bogotá,
Armenia y Medellín que lideran la categorización. Es de esta forma mismo notable
que la metrópoli de Tunja muestra un grado de costos importante, que la coloca
únicamente por abajo de las metrópolis de Bogotá y Armenia que mostraron los
valores más elevados en este ítem. A más grandes ingresos, más grandes costos.
Se prueba una significativa diferencia: Los equipos de menos ingreso no cubren
correctamente sus costos y solamente desde los domicilios del decir 7 hay
remanentes de ingreso. Esta es una señal fundamental de inequidad, muestra
cómo el 70% de la población ve apenas una tercera parte del ingreso total y un
30% de la población obtiene alrededor del 66% del total de los ingresos de los
domicilios de la localidad capital.
Según la EOD de Tunja en el 2012, más del 45% de hogares o domicilios en la
ciudad, pertenece a los estratos 1 y 2, y solo el 10,7% pertenece a estratos 4 y 5,
la EOD indica también que los hogares pertenecientes al estrato 1 realizan
proporcionalmente menos desplazamientos en modos como el Transporte Público
Colectivo (TPCU) que los estratos superiores como el 5 y en contraposición
realizan más desplazamientos a pie, entonces se puede suponer que las
familias de estratos como el 1 tienen fuertes dificultades para realizar
desplazamientos pagando una tarifa.
Ahora bien, relacionados con los costos, los pobladores de Tunja expresan que le
dedican más del 70% a los siguientes ítems: Alojamiento y servicios públicos
(23,1%), bienes y servicios diferentes (21,5%), alimentos y bebidas (15,1%) y
transporte (11,1%) y en aquel orden, reservan menos recursos a enseñanza
(4,2%), recreación (2,5%) y salud (1,4%). Se destaca de esta forma mismo el
elevado peso de cambiantes como el transporte y la baja colaboración de
enseñanza, recreación y salud, por igual, se apunta la cantidad de domicilios
que expresan no destinar recursos a transporte (14,7%), a enseñanza (37,3%) o a
salud (47,4%), que puede contestar a la complejidad para cubrir todos costos,
como se presentó antes, sin embargo, en aquel caso, es preciso contar con
información más estricta.

14
 Necesidades básicas y pobreza en Tunja.
Comparativamente con el departamento de Boyacá y el territorio en su grupo, la
metrópoli muestra una proporción menor de personas en dicha situación, lo cual
en buena medida se relaciona con la urbanización y por ende con la probabilidad
de entrar más de forma fácil a ciertos servicios y oportunidades que no se
muestran en el sector rural.
En interacción con la metodología de indicadores de pobreza multidimensional,
utilizados por el Departamento Nacional de Organización, conforme el cual se
piensan pobres si responden a 5 de quince indicadores de pobreza, la urbe de
Tunja, incluyendo el sector rural tiene una proporción de personas en situación de
pobreza del 34% (un tercio de la población) ante un 49% del Territorio o un 55%
de Boyacá. Esta metodología es más crítica que las Necesidades Básicas
Insatisfechas, sin embargo, deja a la ciudad subjetivamente bien situada frente al
departamento de Boyacá y el territorio, lo cual se explica cómo se dijo, por el nivel
de urbanización de la población, primordialmente. Las 2 metodologías concuerdan
en que los inconvenientes primordiales permanecen en la dependencia
económica, la informalidad del trabajo y el hacinamiento y, en el segundo caso, se
incluye además bajos logros académicos y rezago estudiantil, así como bajo
aseguramiento en salud –tema éste en el cual el régimen nacional ha fijado una
política de universalidad del ingreso a la salud, que debe aliviar en buena parte
esa complejidad.

Evolución de los precios

Una de las mediciones que hace muchas veces el DANE, es el de la evolución del
índice de precios al consumidor –IPC que mide el comportamiento de la canasta
de consumos de los domicilios y del mismo modo, el índice de valoración predial-
IVP, que puede considerarse como un índice de atracción sobre el territorio por
magnitud. Por su interés y evolución en la urbe, se hace alusión a los 2 índices.
 El IPC, que es fundamento de inquietud de las familias y gubernamental,
muestra en la situación de la localidad de Tunja y comparativamente con
las primordiales metrópolis del Territorio, unos crecimientos subjetivamente
bajos (menores al 2,5%) a lo largo de los años 2009 y 2010.
 el índice de valoración predial –IVP, el DANE hace periódicamente
una encuesta que indaga sobre la conducta de sus costos, que como se
observa para la localidad de Tunja, muestra los crecimientos más elevados
en comentado índice comparativamente con las primordiales metrópolis del
Territorio (excluyendo a Bogotá). Las cifras sobre el IVP son llamativas y
señalan que en aquel lapso los costos prediales crecieron en más del 80%
en Tunja. Aquel incremento en un lapso de observación prolongado se
muestra como estructural y consistente y podría ser explicable por el
incremento poblacional y su demanda de vivienda, por la dinámica

15
 económica relacionada con el desarrollo de proyectos urbanísticos como el
de Unicentro y la región oriental generalmente. Por supuesto, estas cifras
influyen sobre los avalúos prediales y la potencialidad de alquilas
municipales, sin embargo, inducen de esta forma mismo incrementos
relevantes en el costo del suelo y más grandes problemas para la entrada a
la vivienda

Tenencia de bienes

Su demanda se intensifica aún más en el tamaño en que son bienes que producen
prestigio y sirven de avales para otras compras Como se explicó en el acápite
sobre la evolución de costos, llama la atención el aumento que han tenido los
predios en la localidad de Tunja y que de alguna forma se explica por la demanda
y por la compra de casa. El caso de Tunja (39%) es preeminente en 11% al de
Boyacá, empero inferior al de la urbe de Bogotá (43,4%). Por otro lado, predomina
que en Tunja más del 50% de los domicilios poseen título de propiedad sobre la
casa, resaltando además que en comparación con las superficies o zonas de
alusión es la urbe en la que hay más grande proporción de financiamiento
(13,6%).
La compra de vehículos es una contestación natural de los clientes al incremento
de la renta y su implementación se relaciona con las propiedades de la oferta de
transporte público de varias metrópolis y las tácticas de administración de la
demanda por viajes.
Relacionadas con el transporte público, el DANE publica trimestralmente la
evolución del parque automotor y de la demanda de viajeros y es de resaltar la
tasa media de viajeros por transporte, que se basa en información suministrada
por los operadores.

Aspectos fiscales.

Relacionadas con las ganancias tributarios, hay una marcada dependencia de

impuestos como el predial, el de industria y negocio y de la sobretasa a la
gasolina. Se espera que el impuesto predial tenga todavía una más grande
colaboración dado el aumento en el índice de valoración predial y su consecuencia
en los avalúos catastrales y del mismo modo, se esperan un incremento en la
sobretasa a la gasolina dada la más grande disponibilidad de parque automotor y
el incremento de los costos de los combustibles. Referente a la sobretasa a los
combustibles, llama la atención que su colaboración no haya tenido un aumento
relevante en el lapso de 4 años.
Generalmente y pese a lo anterior, para el lapso visto de 2007 a 2011, la
metrópoli de Tunja ha aumentado de manera significativa sus ingresos, preserva

16
 un fundamental superávit, que en 2011 alcanzó la cifra de 38.000 millones y
puede continuar incrementando la intensidad del recaudo gracias a
componentes como el aumento del Índice de la Valoración Predial, la nueva ley
de regalías y la productividad de sus ocupaciones económicas, puesto que
como se relaciona posteriormente, la metrópoli es considerada en varias
listas como una de las más competitivas en el entorno nacional.
Indicadores de competitividad

Tabla 2. indicadores de competitividad de las principales ciudades.

17
 De consenso con los lineamientos del reporte de competitividad que elabora
Ilustración [Link] de competitividad de las ciudades colombianas 2010

anualmente el Foro Económico Mundial, un conjunto de estudiosos del

Observatorio de la competitividad del Caribe De Colombia ha recopilado y
sintetizado información sobre las primordiales localidades del territorio, cuyos
resultados que se publican cada 2 años, se resumen en la Tabla 15 y en la
Figura 44 ubican a Tunja como la metrópoli número 8 en competitividad en
Colombia, luego de Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira y
antecedente de Armenia, Cartagena, Santa Marta o Cúcuta.

Para la creación de aquel indicador universal de competitividad para las 22

primordiales metrópolis de Colombia, los estudiosos, usaron 36 indicadores que
agruparon en los siguientes 8 componentes siguiendo lineamientos como los
enunciados antes y referencias como las de la Comisión Económica para América
Latina y el Caribe:
 Capital humano.
 Ciencia y tecnología.
 Infraestructura.
 Finanzas privadas.
 Medio ambiente.
 Fortaleza económica.
 Internacionalización de la economía.
 Finanzas públicas.

18
 Así y como se ha manifestado antes el propósito primordial de las ciudades es
el de dar condiciones apropiadas para el desarrollo de sus pobladores y
a partir de la perspectiva económica descrita, Tunja lo está haciendo y
está demostrando señales inequívocas de competitividad que la destacan
por encima de otras urbes de sus propiedades, como queda evidenciado en el
último acápite y que la presentan entonces como un destino apropiado
para el capitales de inversión y para el capital humano. Desde luego, la urbe
tiene todavía mucho por laborar en temas como la igualdad (desfases
significativos en los ingresos), de internacionalización de su economía, en
mejoramiento de las finanzas públicas, en su infraestructura y en especial en
dar un sistema de transporte urbano que sea seguro, eficiente y asequible y
que de dicha forma se identifique como un componente generador de
condiciones y potencialidades de desarrollo.

DIAGNOSTICO DE MOVILIDAD URBANA.

Modelo de transporte
El objetivo principal es determinar un programa de transporte que minimice el
costo total del transporte y que al mismo tiempo satisfaga los límites de la oferta y
la demanda, la forma general del modelo de transporte se representa en el
siguiente esquema.

19

Ilustración 3modelo clásico de las cuatro etapas.

[Link]
Mediante este modelo es posibilita la toma de decisiones como la incorporación de
un tramo vial, el mejoramiento de una vía, la generación de un nuevo esquema de
restricciones a la circulación, o por el crecimiento de la demanda de transporte, el
ejercicio de este modelo requiere de un software especial debido a la cantidad de
información para analizar.
La primera fase tiene como fin predecir el número total de viajes producidos y
atraídos en cada zona, esta es afectada por tres clases distintas de modelos los
cuales relacionan factores determinantes de la generación de viajes:

Modelo de producción de viajes

 Tamaño del hogar
 Posesión de auto
 Ingreso
 Valor del suelo
 Densidad poblacional
 Estructura del Hogar
 Accesibilidad
Modelo de atracción de viajes de personas
 Superficie industrial
 Área comercial
 Número de empleos por zona
 Cupos educativos
 Accesibilidad
Modelo de producción y atracción de carga
 Número de empleados
 Nivel de ventas
 Superficie total de las empresas

los programas computarizados permiten modelar los impactos que se producirán

sobre la red de transporte para lo que inicialmente se debe predecir el número de
viajes en cada modo de transporte, el origen y destino de esos viajes, y la ruta que
será seleccionada, existen diversos programas que cumplen con el objetivo pero
uno de los más utilizados en el hemisferio occidental es TRANSCAD el cual se
utilizara para la construcción del modelo de transporte en la ciudad de Tunja.
A través de algunos estudios de movilidad realizados por docentes y estudiantes
de ingeniería de transporte y vías de la universidad pedagógica y tecnológica de

20
Colombia en diferentes épocas es posible explicar de forma detallada la
construcción del modelo de transporte para la ciudad de Tunja.
Los hogares utilizados para el primer estudio corresponden al 11,65% de la
población total de hogares existentes en la época (1984), la ilustración 2 permite
evidenciar de forma detallada los resultados y La ilustración 3 evidencia el estudio
realizado en 1993.

Ilustración 4 zonificación estudio de movilidad

Fuente
1984[Link]
00176/8774_d_modelodetransporte.pdf

21
Ilustración 5. zonificación de estudio _modelodetransport
Fuente
1993[Link]
00176/8774_d

Como resultado del estudio se desarrolló un modelo llamado MacTrut (Modelo de

macro-simulación de Transporte urbano para la ciudad de Tunja) el cual se
implementó en el software TRANSCAD, se toma también como referencia
información del año 2012 para mejores resultados.
se trabaja en dos sistemas de zonificación un nivel de macro-zonas y de análisis
de transporte basado en ZAT’s (Zonas de Análisis de Transporte).

22
Ilustración 6 datos generales de Microzonificación y zona.
Fuente
[Link]
6/8774_d_modelodetransporte.pdf

Con base a la macro-zonificación se diseña un sistema de 62 zonas internas,

cada zona fue representada por un nodo llamado centroide, donde se presenta la
concentración de actividades y viajes para enlazarse al modelo de red como
también se añaden 6 centroides externos que hacen referencia a : paipa, toca,
sorocá, Bogotá, villa de Leyva y Moniquirá, la ilustración 5 lo representa.

Ilustración 7. centroides de la zona.

23
 Fuente
[Link]
6/8774_d_modelodetransporte.pdf

descripción de la red vial de tunja

Se encuentra formada por un conjunto de vías construidas y una zona vial

reservada para futuras ampliaciones, las cuales tienen como objetivo permitir por
distintos medios de transporte el desplazamiento de la población, esta se
clasifican de acuerdo a su función, la ilustración 6 lo representa.
La estructura vial de la ciudad toma el sistema rural el cual se encuentra
conformado por vías rurales principales y secundarias las cuales comunican
veredas entre sí y con otros municipios, mientras que las vías rurales secundarias
parten de especificaciones de baja velocidad y pequeños volúmenes.

Tabla 3. clasificación funcional de la red

Código Clasificación
0 Sistema nacional, Departamental y municipal
1 Vías arterias principales
2 Vías arterias secundarias
3 Vías colectoras
4 Vías marginales
5 Vías internas
6 Vías peatonales
7 Vías rurales principales
8 Vías rurales secundarias

La combinación de la clasificación funcional de cada arco con el tipo de zona en el

que se encuentra ubicado permite establecer con mayor eficiencia los parámetros
generales de los arcos en el modelo de red, la ilustración 7 lo representa.
De acuerdo a las
penalizaciones de
tiempo en las
intersecciones
semafóricas y a los
parámetros de los arcos

24
en la red se realizó una representación de la red pública de transporte se
evidencia en la ilustración 8

Tabla 4parametros de los arcos en el modelo de red (modelo de transporte).

Fuente
[Link]
6/8774_d_modelodetransporte.pdf

25
26
Ilustración 8. Red de transito público.
Fuente
[Link]
6/8774_d_modelodetransporte.pdf

27
A pesar de que el sistema funciona con una lógica tal que los vehículos paran
prácticamente en cualquier lugar, el modelo requiere que se agreguen las paradas
en paraderos para poder analizar correctamente

PROBLEMATICAS DE LA MOVILIDAD

La importancia de la regulación y control radica directamente por el usuario,

cuando no se hace un adecuado control o regulación del sistema, por ejemplo,
falta de señalización, los usuarios tienden a desobedecer más las normas de
comportamiento en el tráfico

• Muchas señales se encuentran en mal estado, ya sea por vandalismo o

deterioro Se hace necesario contar con un inventario de señalización que permita
cuantificar las acciones que deben aplicarse respecto a la señalización en la
ciudad tales como: mantenimiento, remplazo, retiro o instalación de nuevas
señales verticales y horizontales.
Hay vías que no tienen demarcación longitudinal como líneas de borde y
separación de carriles, por eso se requiere adelantar un proceso de demarcación
de las vías de la ciudad, pues esta deficiencia genera inseguridad y tendencia al
desacato de las normas de tránsito según se ha comprobado en otras ciudades,
además mejora la estética de la ciudad.

 Los cruces peatonales también tienden a ser una problemática, ya que

Tunja tiende a tener un alto porcentaje de estudiantes, determinó que
durante un día típico en el centro histórico de Tunja circula un volumen de
peatones equivalente a la población de Tunja.

 Los estacionamientos La demanda es inherente a la posesión de vehículo,

pues se estima que en promedio un vehículo particular permanece
estacionado cerca de 22 horas al día.

 La conectividad de la red vial de Tunja es limitada, las vías arterias que

atraviesan la ciudad de norte a sur no tienen en la actualidad condiciones
favorables para el tránsito en sentido transversal, así, realizar viajes de
oriente a occidente de la ciudad o viceversa implica desplazamientos
significativos sobre las avenidas para encontrar puntos de retorno. Además,
las pendientes en este sentido en el sector centro y sur crean una barrera

28
 natural al tráfico.

 Las políticas en materia de tránsito y transporte para Tunja deben basarse

en fomentar el incremento de la seguridad vial, y buscar la reducción de las
emisiones de gases de efecto invernadero.

usuarios vulnerables

El Transporte en Tunja debe moldearse a un punto que garantice condiciones

adecuadas de seguridad, movilidad y accesibilidad a los usuarios.
Las estadísticas de accidentabilidad en Tunja se ven reflejada en los usuarios más
vulnerables en el sistema de transporte son los peatones especialmente adultos
mayores y niños. Así, la ciudad debe concentrar sus esfuerzos en materia de
seguridad vial en las zonas de alta concentración de flujos peatonales (cerca de
instituciones educativas, por ejemplo), así como en lograr la integración entre el
sistema de movilidad peatonal con los demás sistemas de transporte urbano, con
énfasis en los usuarios con restricciones de movilidad (discapacitados y adultos
mayores).

INDICADORES

Plan de movilidad

El municipio de Tunja implementa un soporte técnico para la formulación del plan

de movilidad, desarrollado por el convenio interadministrativo No 603, suscrito
entre el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y la Universidad
nacional de Colombia, el cual tiene por objeto ‘’ Realizar los estudios para la
formulación de los planes de movilidad de Tunja y Zipaquirá y adelantar el
acompañamiento al proceso de socialización’’.
De acuerdo con esto, precisa las políticas y objetivos que se plantea el plan y las
acciones concretas que atienden las necesidades de movilidad de bienes y
personas, lo cual se da cubrimiento a los ámbitos regionales, urbanos y locales,
para el corto, mediano y largo plazo. (Colombia, 2009)

ASPECTOS DESFAVORABLES

Pico y placa en el municipio de Tunja, se implementó para una medida de

restricción vehicular obligatoria en el área urbana a vehículos privados y servicios
públicos en horarios ‘’pico’’ y donde se localiza una gran concentración de

29
vehículos, pretendiendo así reducir el colapso circulatorio que se forma dentro del
horario establecido.

Es clara enfatizar que también hay una impacto ambiental, por el tráfico, los gases
que expulsan los carros y más que todo los autobuses y así mismo el deterioro de
las vías, por la cantidad excesiva que se puede presentar en algunas zonas donde
halla colapso de tráfico diariamente.

ANALISIS DE DEMANDA DE TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS

Diariamente la sociedad debe enfrentar y resolver tres problemas básicos de la

economía: qué bienes y servicios producir, cómo producirlos y, por último, para
quién producirlos. Por supuesto, para producir los bienes y servicios que requiere
la sociedad, es necesario contar con recursos, los cuales prácticamente son
escasos. Estos pueden ser de tipo natural (agua, petróleo, tierra, flora y fauna,
etc.); humano (trabajo); y capital (maquinaria, equipo, etc.). Por ello, para el
estudio y solución de estos problemas la sociedad se apoya en la parte de las
ciencias sociales que trata y explica el comportamiento humano en la toma de
decisiones que resolverán tales problemas, la Economía. Dicha solución se
traducirá en una asignación de recursos, es decir, en una forma en que la
sociedad distribuye los recursos entre los diferentes agentes económicos que
integran a la sociedad (consumidores, productores y gobierno).

Una función de demanda para un producto o servicio en particular, representa el

deseo de los consumidores o usuarios, para comprar el producto o servicio a
precios alternos. La demanda de bienes y servicios en general, dependerá en
buena medida del ingreso de los consumidores y del precio de un producto o
servicio en particular, relativo a otros precios. Por ejemplo, la demanda de viajes
dependerá del ingreso del viajero, mientras que la selección del modo de
transporte queda sujeta a una serie de factores tales como el propósito del viaje,
distancia por recorrer e ingreso del viajero
En el caso del transporte una función de demanda muestra, por ejemplo, un
número de pasajeros deseando utilizar un servicio de autobuses a los diferentes
niveles de precios o tarifas entre un par origen y destino, para un viaje específico
durante un periodo determinado. Cuando el precio de un bien o servicio aumenta,
manteniendo constantes otras condiciones o factores ("ceteris paribus") como:
gustos, utilidad del bien, ingreso y riqueza, los precios de bienes relacionados y de
la cantidad de consumidores o usuarios potenciales, la cantidad demandada
decaerá; a este fenómeno se conoce como: "Ley de la demanda".

30
ACTIVIDAD ECONOMICA

De acuerdo con la corriente prevaleciente en la teoría económica, el viajero es

visto como un consumidor que en realidad está seleccionando entre varias
opciones para maximizar su utilidad. Es decir, escoge aquel paquete de bienes,
servicios y viajes que él considera como el mejor entre todos los disponibles,
teniendo en mente que varias restricciones podrían ser impuestas a su elección.
Primero, estas restricciones incluyen las cantidades límite de tiempo y de dinero
del viajero. Segundo, el viaje mismo impone restricciones sobre la elección del
viajero de cuánto tiempo gastará viajando, ya que el tomar parte en una actividad
en un destino en particular involucra que el viajero gaste una cierta cantidad de
tiempo mínima en viajar: éste no puede decidir en gastar menos.

ANALISIS ENTORNO SOCIAL

La planificación de los espacios urbanos constituye en la actualidad una

preocupación primordial de todos los países, independientemente del nivel de
desarrollo económico y social que en ellos haya tenido lugar. En este sentido,
existen múltiples problemáticas cuyo tratamiento requiere especial atención, entre
las cuales el fenómeno del congestionamiento del tráfico urbano cobra particular
relevancia, puesto que de la dinámica en que sea orientado el aspecto del
transporte al interior de las ciudades, depende el comportamiento de diversos
actores económicos y sociales. El caso del transporte al interior de las ciudades,
constituye un aspecto de particular interés, debido a que a diferencia de otros
atributos de ordenamiento que mejoran en la medida en que hay mayor desarrollo
económico, en transporte, de no tomarse las medidas adecuadas, éste puede
empeorar la calidad de vida de las ciudades debido al aumento significativo del
número de vehículos

ACERCAMIENTO A DEMANDA DE TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS

En esta sección se analiza con cierto detalle la demanda de transporte, la cual

modela el comportamiento de los usuarios al representar la cantidad de un servicio
de transporte que los usuarios desean adquirir en cada nivel de precio o tarifa. En
este sentido, el precio de los servicios ofrecidos y el ingreso del consumidor serán

31
determinantes para que el consumidor sea capaz de adquirirlos; una vez que el
elemento de poder de compra es decidido, el consumidor observa las
características del servicio y el valor por su dinero. De lo anterior se deduce que la
función de demanda de transporte expresa la 1cantidad de viajes demandados
durante un determinado periodo en términos de un conjunto de variables
explicativas. Por ejemplo, cuando se considera la demanda de transporte público,
estas variables incluyen el costo monetario del viaje, el tiempo gastado en viajar
(quizá dividido en varios componentes tales como el tiempo en espera, en caminar
y el tiempo a bordo del vehículo), similares variables para los modos competitivos
y el ingreso.

INFRAESTRUCTURA Y MOVILIDAD EN TUNJA

Algunos aspectos importantes que se deben tener en cuenta al momento de

presentar una propuesta de movilidad es que según visión Colombia II centenario
2019 (2012:52) el transporte de las ciudades de Colombia debe ser:
 Eficiente: la máxima utilización de los recursos, bajo criterios de seguridad.
 Responsable: que cumpla con la regulación, que se ofrezcan servicios
oportunos, puntuales y con gran calidad. Además, se entiende que el
estado debe recibir la retribución fiscal por la explotación privada de una
actividad comercial.
 Equitativo: Que ofrezca la oportunidad a todos los ciudadanos de
movilizarse rápidamente, ofreciendo tarifas accesibles, deberá responder
de igual manera a todos los ciudadanos especialmente a los que tienen
algún tipo de discapacidad.
 Ambientalmente sostenible: Que todas las alternativas ofrecidas propendan
por aire más puro menor ruido y menor accidentalidad.
 A la medida: Que cada ciudad o municipio desarrolle modos que faciliten a
sus ciudadanos la movilidad.

Es importante recalcar que para dichas propuestas se debe tener presente las
normas nacionales, municipales vigentes, planes de mayor jerarquía; como el plan
de ordenamiento territorial y el plan de desarrollo municipal.

32
Ilustración 9 Jerarquía de planes y normas para configuración de escenarios
Fuente: Propuesta de movilidad futura Pdf

Ilustración 10 Ejes estructurales de plan de desarrollo municipal

Fuente: Propuesta de movilidad futura Pdf

Trans Energy es una empresa con el fin de optimizar la eficiencia en la utilización

de la infraestructura actual para un plan de un nuevo PTCU, donde se realiza un
estudio de movilidad que permite identificar los comportamientos en diferentes
sectores los cuales reflejaran afectaciones en busca de un cambio positivo.
Dicha propuesta se desea implementar buses eléctricos para la mejoría del
tránsito e impacto ambiental de Tunja, dando rentabilidad y Sostenibilidad.

33
Las intersecciones en la ciudad con mayor cantidad de flujo vehicular se
encuentran ubicadas sobre la avenida oriente y norte de la ciudad, corredores que
influye en la propuesta de un nuevo método de TPCU
 LOS HONGOS: es una zona de intersección que está controlada con un
semáforo de tiempo predeterminado.
Donde se presenta un alto flujo vehicular debido a la confluencia de
transporte publico colectivo urbano e interurbano y además una alta
presencia de vehículos particulares ya que conduce a Bogotá por el acceso
sur (Sur Occidente de Tunja). La Avenida Suarez conduce al
centro Histórico de la ciudad, La avenida oriental (Acceso norte) en
dirección al terminal de transportes (2012: Ficha 1)
La avenida norte con calle 53, es otra de las intersecciones críticas en la
ciudad controlada por un semáforo, tiene un periodo de alta demanda en
horas de la mañana que supera 2.500 veh/h, incide transporte publico
colectivo urbano e interurbano. La avenida Norte se dirige a la salida a
Paipa, Duitama y Sogamoso, y al sur a la Glorieta, por el oriente en la
transversal 3 se encuentra CORPOBOYACA, El IDEMA, El IRDET y el
supermercado Abastos del Norte, ello causa que en este punto de la ciudad
se presente alto flujo vehicular
 GLORIETA CASA DEL GOBERNADOR: Esta intersección se encuentra
entre la avenida universitaria y avenida Olímpica.
Donde circulas vehículos que se dirigen a el Hospital viejo por el Viaducto
Juan Nepomuceno No o hacia el sur, al centro comercial Unicentro por el
Norte, al Coliseo al occidente y Oriente del barrio el Dorado o a la avenida
Circunvalar. (2012:Ficha 3)
 AV. UNIVERSITARIA – Cll.41: Esta intersección se encuentra regulada por
un semáforo de tiempo predeterminado
Se encuentra en la esquina nor – oriental del centro comercial Unicentro,
por la calle 41 transitan los vehículos que se dirigen y arriban de la avenida
Norte, por la Avenida Universitaria al sur se llega a la glorieta frente a la
casa del gobernador, al norte por esta vía se encuentra la clínica
SaludCoop, la Universidad Santo Tomas, entre otros. (2012:Ficha 4)
 CrA. 7 Cll. 16 TERMINAL: Este punto se encuentra cercano al centro
histórico de la ciudad
En esta intersección confluyen rutas de transporte publico colectivo urbano
e interurbano, transporte publico individual y vehículos particulares, lo que
causa congestión. Recibe flujo de la Avenida Oriental y de la carrera 7ª.
( 2012: Ficha 6)
 Otras zonas críticas son: Entrada y Salida Muiscas, Mesopotamia, [Link]

34
 Diagonal 59, Av, Norte Cll.53 (Toyota), Av. Norte Cll 48, Terminal norte y
sur

BUSES VOLVO HIDRICO ELECTRICO 7900. (12MTS)

Ilustración 11. BUS VOLVO ELECTRICO 7900. (12 MTS)

Fuente: navegador Google.
La gama de autobuses Volvo 7900 Eléctrico permite ofrecer un transporte público
limpio, silencioso y sostenible, de alta eficiencia y de una fiabilidad superior, tiene
capacidad para hasta 98 pasajeros. Junto con las diferentes posibilidades de
carga y un sistema de baterías escalable, podemos confeccionar una solución a la
medida exacta de sus operaciones, garantizando el tiempo de actividad, la
capacidad y la flexibilidad las 24 horas del día, los 7 días de la semana.
CARACTERISTICAS
MODELO 12,0m
Longitud (mm) 12000
Anchura(mm) 2550
Altura(mm) 3300
MMA permitida 19500
N° de pasajeros 95
Motor Electrico, Potencia max(kw) 200
Par máx. de la rueda (Nm) 19 000
Carga de cambio Trasmisión autorizada de 2
velocidades.

35
CARGA
Potencia de carga max. 300
OppCharge(Kw)

Potencia de carga máx. CCS (kW). 150 Potencia de cargas máx

Potencia de carga máx.400 V CA(Kw). 11

o Durante el viaje, el bajo ruido interior facilita la charla entre los pasajeros.
La propulsión silenciosa reduce también el ruido para los que residen a lo
largo de la ruta, con lo que el autobús.
o El Volvo 7900 Eléctrico no solo no genera ningún ruido en el motor; también
ofrece un viaje fluido y confortable con arranques y llegadas suaves en las
paradas. Sus amplias puertas, accionadas electrónicamente, facilitan y
agilizan las entradas y salidas del autobús.

Ilustración 12. Diseño interno y externo de bus eléctrico 7900. (12 mts).

Fuente: Google.
Sistema de carga rápida en parada de Volvo.

Rápido, fiable y seguro La carga rápida y totalmente automática ofrece una

elevada productividad, ayudándole a mantener los horarios programados. La
carga rápida en parada es una manera rentable de utilizar un autobús eléctrico, y
se demuestra en el uso comercial.
Estación de carga para una carga rápida
• Estándar abierto – OppCharge
• Interfaz de conexión a la red eléctrica y vehículo
• Cargador eléctrico (convertidor)

36
 • Comprobación de continuidad a tierra
• Control de resistencia del aislamiento
• Pantógrafo tipo resorte (sube si se pierde potencia)
• Control y comunicación de la estación de carga
• Control para la conexión de la interfaz del vehículo
• Alojamiento protector
• Impermeable
• Protección del perímetro de acuerdo con las normativas aplicables.

Carga automática
• El conductor detiene el autobús en la posición correcta para la carga.
• Conexión e inicio de la carga completamente automático.
• Fin de la carga completamente automático con carga completa o cuando el
vehículo debe iniciar la marcha.
Rendimiento
• Ciclo de trabajo continuo.
• Pasos de corriente de carga incremental disponibles.
• Puede resistir corriente de cortocircuito durante un tiempo limitado.
• Se proporciona suministro a las cargas eléctricas auxiliares siempre que la
interfaz de carga esté conectada. Interfaz de carga
• Conductores fijos montados en el techo.
• Pantógrafo montado en la estación de carga.

Ilustración 13. paradas de recarga de buses volvo.

Fuente: Google.

37
Ilustración 14. sistema de carga de buses electricos.
Fuente:Google.

Impactos ambientales

La implementación de las actividades relacionadas para el proyecto de

Buses eléctricos de Tunja trae consigo la generación de un conjunto de impactos,
positivos y negativos, sobre los componentes del entorno, para la identificación de
estos se utilizó una matriz simple donde interactúan los componentes del ambiente
y las actividades generadoras de cambio.
A continuación, se describen los impactos ambientales asociados a la
construcción y operación del proyecto Buses Eléctricos de Tunja.

impactos ambientales negativos

El proyecto de Buses Eléctricos de Tunja involucra una serie de impactos
ambientales negativos, los cuales se describe en la siguiente matriz:
Tabla 5 Matriz 1. Matriz de impactos ambientales negativos en todas las fases del
proyecto.

Matriz de impactos ambientales negativos en todas las fases del proyecto

(construcción de estaciones, montaje y ejecución)
Medidas de
Impacto Actividad prevención, Lugar de
Elemento Reversibilidad
ambiental causante mitigación y/o aplicación
compensación
Aire Alteración Emisiones SI - Implementación Se
de la atmosféricas de cronograma de aplicará
calidad del mantenimiento en todas
aire preventivo de las fases
equipos y del
maquinarias. proyecto y
- Restringir el uso estaciones
de compresores de trabajo.
de pinturas.
- Hacer uso de
brochas y pintura

38
 sin plomo.
- Verificar que los
vehículos
vinculados a las
obras dispongan
del certificado de
emisiones
ambientales.
- Utilizar
combustibles de
calidad
certificada.
- Instalar sistemas
de extracción y
filtración de
humos de
soldaduras en las
respectivas áreas
para realizar
extracción y
filtración de
manera
localizada.
- Para disminuir la
emisión de
material
particulado se
deberá
humedecer las
superficies del
suelo.
- Al transportar
materia prima en
camiones y
volquetas, esta
deberá ser
cubierta con un
material que no
permita la
exposición de
material
particulado en el
recorrido.
Ruido y NO - Implementación

39
 de cronograma de
mantenimiento
preventivo de
equipos y
maquinarias.
- Las actividades
que generen
ruidos se
realizarán en
vibraciones jornada diurna.
- Instalar
aislamientos
sonoros en los
puntos críticos.
- la maquinaria
utilizada deberá
contar con
mantenimientos al
día.
Agua Disminución Generación SI - Identificar sitios Se
de la de residuos de producción de aplicará
calidad del residuos sólidos en todas
agua ordinarios. las fases
- Disponer de del
personal proyecto y
calificado y estaciones
capacitado para la de trabajo.
clasificación y
recolección de
residuos.
- Adoptar horarios
frecuentes de
recolección
acordes con los
volúmenes de
producción.
- Realizar el
transporte de
residuos en
vehículos
adecuados.
- Almacenar los
residuos sólidos
ordinarios según

40
 especificaciones
sanitarias y
ambientales.
- Seleccionar
sitios adecuados
para disposición
final en rellenos
sanitarios.
- Implementar
programas de
reciclaje,
reutilización y
recuperación.
- Seguimiento de
la calidad de las
aguas a través de
una adecuada red
de control y
Alteración seguimiento del
de los estado tanto
Agotamiento
drenajes cualitativo como
de recursos NO
naturales cuantitativo.
hídricos
del -Establecer una
agua red de control de
vigilancia del
medio hídrico.
-Reutilización del
agua en el
proyecto.
Biológico Disminución Degradación - Minimizar las Se
(Flora y de especies de la capa NO áreas en donde aplicará
Fauna) arbóreas vegetal se remueve en todas
vegetación, de tal las fases
Tala de NO
manera que la del
árboles
pérdida de la proyecto y
cubierta vegetal estaciones
sea lo menor de trabajo.
posible.
- Efectuar una
restitución de la
capa vegetal. En
la etapa inicial se
puede realizar la
siembra de

41
 especies
gramíneas y, a
mediano y largo
plazo la
implementación
de especies
arbóreas y
arbustivas.
- Realizar
programas de
reforestación con
especies nativas.

- Realización de
campañas para
apoyar las
iniciativas de
desarrollo
sostenible y
protección del
medio ambiente
- Fomentar el
saneamiento
ambiental para
mantener la salud
Agotamiento de los
de recursos NO ecosistemas.
naturales - Realizar
Alteración Capacitaciones
del paisaje para fomentar la
cultura del
reciclaje: reducir,
reutilizar y
reciclar.
- Campañas
informativas para
promover el uso
racional del agua
y de la
electricidad.

Generación - Implementar
SI programas de
de residuos
reciclaje,

42
 reutilización y
recuperación.
- Identificar sitios
de producción de
residuos sólidos
ordinarios.
- Disponer de
personal
calificado y
capacitado para la
clasificación y
recolección de
residuos.
- Adoptar horarios
frecuentes de
recolección
acordes con los
volúmenes de
producción.
- Realizar el
transporte de
residuos en
vehículos
adecuados.
- Almacenar los
residuos sólidos
ordinarios según
especificaciones
sanitarias y
ambientales.
- Seleccionar
sitios adecuados
para disposición
final en rellenos
sanitarios.

Migración Ruido y SI - Implementación

de especies vibraciones de cronograma de
mantenimiento
preventivo de
equipos y
maquinarias.
- Las actividades

43
 que generen
ruidos se
realizarán en
jornada diurna.
- Instalar
aislamientos
sonoros en los
puntos críticos.
- la maquinaria
utilizada deberá
contar con
mantenimientos al
día.

- Reubicar a las
especies.
- Construir sitios
de paso para el
desplazamiento
de la fauna o en
su defecto
complementar las
áreas cortadas
con abrevaderos,
refugios,
Excavación NO comederos, etc.
- Realizar
programas de
educación
ambiental.
- Potenciar el
entorno mediante
el establecimiento
y conservación de
parcelas de
vegetación y
hábitat singulares.
- Seleccionar Se
sitios adecuados aplicará
Alteración
para disposición en todas
de la Generación
Suelo SI final en rellenos las fases
calidad del de residuos
sanitarios. del
suelo
- Identificar sitios proyecto y
de producción de estaciones

44
 residuos sólidos de trabajo.
ordinarios.
- Disponer de
personal
calificado y
capacitado para la
clasificación y
recolección de
residuos.
- Adoptar horarios
frecuentes de
recolección
acordes con los
volúmenes de
producción.
- Realizar el
transporte de
residuos en
vehículos
adecuados.
- Almacenar los
residuos sólidos
ordinarios según
especificaciones
sanitarias y
ambientales.
- Implementar
programas de
reciclaje,
reutilización y
recuperación.
Pérdida de Vibraciones SI - Realizar
la estructura programas de
del suelo educación
ambiental.
- Usar barreras
para prevenir la
escorrentía y la
erosión del suelo
en sitios de
construcción.
- Potenciar el
entorno mediante
establecimiento y

45
 conservación de
parcelas de
vegetación y
hábitat singulares

- Diseñar
participativamente
acciones para
recuperar los
elementos de los
ecosistemas.
- Seleccionar las
Alteración o
áreas donde se
pérdida de
implementarán las
la función
Excavación NO acciones de
del soporte
restauración
físico de
(fincas, áreas de
ecosistemas
interés
comunitario, áreas
de conservación).
- Realizar
programas de
educación
ambiental.
Hombre Afectación Generación SI - Implementación Se
de la de aguas de un sistema aplicará
calidad de residuales conformado por en todas
vida de la tanque séptico, las fases
comunidad filtro anaeróbico y del
el correspondiente proyecto y
campo de estaciones
infiltración o pozo de trabajo.
de absorción de
aguas residuales.
- Recolección de
aguas residuales.
- Instalar
contadores de
consumo de
aguas.
- Realizar
campañas de
limpieza del suelo
en seco, mediante

46
 barrido u otro
método.
- Implementación
de limpiezas
mecánicas y no
químicas.
- Protocolo para la
separación de las
aguas residuales
que contengan
contaminantes
tóxicos, orgánicos
de aguas no
contaminadas.
- Realizar
inspecciones de la
red hidráulica,
colectores para
establecer planes
de mantenimiento
que conlleva a la
desinfección de
las instalaciones y
equipos.
Agotamiento NO - Realización de
de los campañas para
recursos apoyar las
naturales iniciativas de
desarrollo
sostenible y
protección del
medio ambiente
- Fomentar el
saneamiento
ambiental para
mantener la salud
de los
ecosistemas.
- Realizar
Capacitaciones
para fomentar la
cultura del
reciclaje: reducir,
reutilizar y

47
 reciclar.
- Campañas
informativas para
promover el uso
racional del agua
y de la
electricidad.

- Implementación
de cronograma de
mantenimiento
preventivo de
equipos y
maquinarias.
- Las actividades
que generen
ruidos se
realizarán en
Ruidos SI
jornada diurna.
- Instalar
aislamientos
sonoros en los
puntos críticos.
- la maquinaria
utilizada deberá
contar con
mantenimientos al
día.

Emisión del SI - Implementación

material de campañas
particulado informativas para
el uso de
elementos de
protección
personal.
- Campañas para
prevención de
accidentes.
- Demarcar y
señalar las zonas
de riesgo para
restringir y facilitar
el paso peatonal.

48
 - Implementación
de cronograma de
mantenimiento
preventivo de
equipos y
maquinarias.
- Restringir el uso
de compresores
de pinturas.
- Hacer uso de
brochas y pintura
sin plomo.
- Utilizar
combustibles de
calidad
certificada.
- Verificar que los
vehículos
vinculados a las
obras dispongan
del certificado de
emisiones
ambientales
- Instalar sistemas
de extracción y
filtración de
humos de
soldaduras en las
respectivas áreas
para realizar
extracción y
filtración de
manera
localizada.
- Para disminuir la
emisión de
material
particulado se
deberá
humedecer las
superficies del
suelo y cubrirlas.
Fuente Propia

49
 Impactos ambientales positivos

El proyecto de Buses Eléctricos de Tunja involucra una serie de impactos

ambientales positivos, los cuales se describe en la siguiente matriz:
Tabla 6 Matriz 2. Matriz de impactos ambientales positivos en todas las fases del
proyecto.

Matriz de impactos ambientales positivos en todas las fases del proyecto

(construcción de estaciones, montaje y ejecución)
Elemento Impacto Actividad Mecanismos de cumplimiento
Mejoramiento Reducción de los - Movilidad sostenible para detener
Aire de la calidad Gases de Efecto la contaminación por CO2 que
del aire Invernadero generan los automóviles
Socio- - Se centra en los posibles efectos
económico que tendría un proyecto de esta
magnitud en las dinámicas de
Cambio en la ocupación y valor del suelo de los
dinámica de Construcción de barrios ubicados en el área de
ocupación y estaciones para influencia.
valorización buses eléctricos - Desarrollo en infraestructuras de
del suelo transporte proporcionan lugares
con una cierta accesibilidad y esto
en cambio influye sobre los usos
del suelo del municipio de Tunja.
- Acondicionamiento aerodinámico
de los buses eléctricos.
- Promover la implementación de
programas socioculturales para
Alteración del Reducción de incentivar el reciclaje en los
consumo consumo usuarios y así obtener beneficios
energético energético como recargar la tarjeta cívica de
Tunja, logrando reducir hasta el
80% del gasto de energía
comparado con el gasto necesario
de producir PET virgen.

Alteración en Cambio en la - Los equipos técnicos de las

la calidad de participación entidades, las administraciones
vida ciudadana para la públicas y los habitantes de las
construcción de zonas aledañas con su profesión,
vida urbana reclamos, supuestos generan
elementos clave en la construcción

50
 del espacio ciudadano.

Cambio en la - Tránsito peatonal constante en las

dinámica zonas donde se encuentran las
económica del estaciones de los buses eléctricos
comercio formal

- Campañas informativas del uso

correcto de los buses eléctricos.
Renovación
- Capacitación de los empleados
cultural y urbana
sobre la cultura ciudadana en las
estaciones y buses eléctricos.

- Está relacionado con el propósito

de posicionar el proyecto buses
eléctricos y que éste se articule con
las distintas entidades distritales
Reconfiguración de
para promover, desarrollar y
red
ejecutar proyectos urbanísticos, en
interinstitucional
especial de renovación urbana.
para la
- La construcción y el mejoramiento
construcción de
del espacio público en las áreas de
vida urbana
influencia de la línea de buses
alrededor de las
eléctricos, con sostenibilidad para
estaciones de los
generar vida urbana.
buses eléctricos.
- La generación de una cultura para
fomentar el reconocimiento y
apropiación de la ciudadanía de los
buses eléctricos de Tunja.

Generación - Contratos de empleo para la

temporal de comunidad de la región.
empleo - Hace referencia a los empleos
directos e indirectos que serán
generados por la construcción de
estaciones y operación de los
Buses Eléctricos de Tunja. Si bien,
todas y cada una de las actividades
requiere mano de obra, es a través
de la contratación que se genera el
empleo.
- Se puede afirmar que es
transversal a todas las fases del
proyecto y será permanente
teniendo en cuenta la frecuente

51
 rotación de personal que se da en
las grandes obras de
infraestructura

Ahorro económico - El sistema de buses eléctricos

de los usuarios de permite el pago único de pasaje
los buses para que los usuarios realicen
eléctricos trasbordo.
Fuente: Propia.

MATRIZ AMBIENTAL LEGAL

El proyecto de Buses Eléctricos de Tunja deberá contemplar las normas

ambientales colombianas vigentes para la ejecución del mismo, las cuales se
describen en la siguiente matriz legal:
Tabla 7 Matriz 3. Matriz legal ambiental.

Centro de trabajo:

Fecha
Matriz de requisitos legales en medio ambiente de
Pág:
actualiz
ación:

29/4/202
De:
1
Aspecto/ Origen Artícu Cumple
N Elem peligro del los Esta Obligació Observac
Norma
o ento tema de requisi aplica do n Sí No ión
gestión to bles
1 Recur Agotamie Congre Constit 80 Vige El Estado x Uso
sos nto de so de ución nte planificará racional
natura recursos la política el manejo de los
les naturales repúbli y recursos
ca aprovecha naturales
miento de
los
recursos
naturales,
para
garantizar

52
 su
desarrollo
sostenible
, su
conservac
ión,
restauraci
ón o
sustitución
. Además,
deberá
prevenir y
controlar
los
factores
de
deterioro
ambiental,
imponer
sanciones
legales y
exigir la
reparación
de los
daños
causados.
Así
mismo,
cooperará
con otras
naciones
en la
protección
de los
ecosistem
as
situados
en las
zonas
fronterizas
.
Recur Agotamie Congre Ley 99 La Uso
Vige
2 sos nto de so de del 1 biodiversi x racional
nte
natura recursos la 2003 dad del de los

53
 país, por
ser
patrimonio
nacional y
de interés
de la
humanida
d, deberá
ser
protegida
prioritaria
mente y
aprovecha
da en
forma
sostenible
. Las
institucion
es
ambiental
Repúbl es del recursos
les naturales
ica Estado se naturales
estructura
rán
teniendo
como
base
criterios
de manejo
integral
del medio
ambiente
y su
interrelaci
ón con los
procesos
de
planificaci
ón
económic
a, social y
física.
Uso del Congre Ley Vige Clases de Realizar
3 Suelo 30 x
suelo so de 388 de nte suelo. Los construcci

54
 planes de
ordenamie
nto
territorial
clasificará
n el
territorio
de los
municipios
y distritos
en suelo
urbano,
ón
rural y de
teniendo
expansión
en cuenta
urbana. Al
el uso del
interior de
suelo
estas
la establecid
1997, clases
Repúbl o plan de
Cap 4 podrán
ica ordenami
establecer
ento
se las
territorial
categorías
norte
de
2012,201
suburbano
4
y de
protección
, de
conformid
ad con los
criterios
generales
establecid
os en los
artículos
siguientes
.
4 Suelo Generaci Congre Ley Todos Vige Por medio x Disponer
ón de so de 1259 nte de la cual con
residuos la de se BIOAGRI
sólidos Repúbl 2008 instaura el COLA
ica comparen
do
ambiental
a los

55
 infractores
de las
normas de
aseo,
limpieza y
disposició
n de
escombro
s.
5 Suelo Generaci Congre Ley 1 Vige La x Uso
ón de so de 1466 nte finalidad racional
residuos la de de la del suelo
sólidos Repúbl 2011 presente de
ica ley es acuerdo a
crear e la
implement normativi
ar el dad
Comparen
do
Ambiental
como
instrument
o de
cultura
ciudadana
, sobre el
adecuado
manejo de
residuos
sólidos y
escombro
s,
previendo
la
afectación
del medio
ambiente
y la salud
pública,
mediante
sanciones
pedagógic
as y
económic

56
 as a todas
aquellas
personas
naturales
o jurídicas
que
infrinjan la
normativid
ad
existente
en materia
de
residuos
sólidos,
así como
propiciar
el fomento
de
estímulos
a las
buenas
prácticas
ambientali
stas.
El
almacena
miento y
Almacena
Presid presentaci
Generaci Decret r
encia ón de los
ón de o 1713 Vige correctam
6 Suelo de la 14 residuos x
residuos del nte ente de
Repúbl sólidos
sólidos 2002 acuerdo
ica son
al sistema
obligación
del
usuario.
7 Suelo Generaci Presid Decret Art 19 Vige Artículo x Realizar
ón de encia o 1140 modifi nte 1º. El un
residuos de la de cado artículo 19 adecuado
sólidos Repúbl 2003 por el del almacena
ica Art 1 Decreto miento
del 1713 de para
decret 2002, prevenir
o 1140 quedará la
de así: contamin

57
 "Artículo
19.
Sistemas
de
almacena
miento
colectivo
de
residuos
sólidos.
Todo
Multiusuar
io del
servicio
2003 de aseo, ación
deberá
tener una
unidad de
almacena
miento de
residuos
sólidos
que
cumpla
como
mínimo
con los
siguientes
requisitos.
8 Agua Uso del Congre Decret 2 Vige Establece x Uso
agua so de o 3102 nte que es racional
la de obligación del agua
Repúbl 1997 de los de
ica usuarios acuerdo a
del la licencia
servicio o permiso
hacer de
buen uso captación
del mismo de aguas
y
reemplaza
r aquellos
equipos y
sistemas

58
 que
causen
fugas de
agua en
las
instalacion
es
internas.
Se
prohíbe
todo
vertimient
o de
residuos
líquidos a
las calles,
calzadas y
canales o
Contamin Presid sistemas Evitar
Decret
ación del encia de generar
o 1594 Vige
9 Agua agua por de la 60 alcantarill x residuos
de nte
vertimient Repúbl ado para contamin
1984
os ica aguas antes
lluvias,
cuando
quiera que
existan en
forma
separada
o tengan
esta única
destinació
n.
1 Agua Contamin Presid Decret 28 Vige Fijación x Cuidar y
0 ación del encia o 3930 nte de la acondicio
agua por de la de norma de nar las
vertimient Repúbl 2010 vertimient zonas
os ica o. hídricas
Modificad
o por el
art. 1,
Decreto
Nacional
4728 de

59
 2010 El
Ministerio
de
Ambiente,
Vivienda y
Desarrollo
Territorial
fijará los
parámetro
s y los
límites
máximos
permisible
s de los
vertimient
os a las
aguas
superficial
es,
marinas, a
los
sistemas
de
alcantarill
ado
público y
al suelo.
1 Agua Contamin Presid Decret 1 Vige El artículo x Cuidar y
1 ación del encia o 4728 nte 28 del acondicio
agua por de la de Decreto nar las
vertimient Repúbl 2010 3930 de zonas
os ica 2010 hídricas
quedará
así:
"Artículo
28.
Fijación
de la
norma de
vertimient
o. El
Ministerio
de
Ambiente,

60
 Vivienda y
Desarrollo
Territorial
fijará los
parámetro
s y los
límites
máximos
permisible
s de los
vertimient
os a las
aguas
superficial
es,
marinas, a
los
sistemas
de
alcantarill
ado
público y
al suelo.
El
Ministerio
de
Ambiente,
Vivienda y
Desarrollo
Territorial
dentro de
los diez
(10)
meses,
contados
a partir de
la fecha
de
publicació
n de este
decreto,
expedirá
las
normas de

61
 vertimient
os
puntuales
a aguas
superficial
es y a los
sistemas
de
alcantarill
ado
público.
1 Aire Emisión Congre Ley 52 No PERIODI x
2 de gases so de 769 del Vige CIDAD Y
contamin la 2002 nte COBERT
antes por Repúbl URA DE
el ica LA
desplaza REVISIÓ
miento N DE
de los GASES.
vehículos La
de la revisión
entidad de gases
de
vehículos
automotor
es de
servicio
público se
realizará
anualment
e y los de
servicio
diferente a
éste, cada
dos años.
Los
vehículos
nuevos se
someterán
a la
primera
revisión
de gases
al cumplir

62
 dos (2)
Asegurar
Emisión
que los
de gases Por la cual
vehículos
contamin se
utilizados
antes por Congre reforma la
Ley en la obra
el so de ley 769 de
1 1383 Vige tengan su
Aire desplaza la Todos 2002 x
3 del nte certificado
miento Repúbl Código
2010 de
de los ica Nacional
revisión
vehículos de
técnico
de la Tránsito.
mecánica
entidad
de gases
Especifica
ciones
técnicas.
Las
fuentes
lumínicas
usadas en
las
edificacion
es que Adoptar
Ministe Resolu sean sede medidas
Consumo rio de ción de de
1 Energ irracional minas 18- Vige entidades reducción
2 x
4 ía de y 0606 nte públicas de alto
energía energí del de consumo
a 2008 cualquier de
orden, energía
deberán
cumplir
como
mínimo
las
siguientes
especifica
ciones
técnicas.
1 Energ Consumo Presid Directiv Todos Vige Con el fin x Adoptar
5 ía irracional encia a nte de lograr medidas
de de la preside el objetivo de
energía Repúbl ncial 8 estatal de reducción
ica del ahorro de de alto

63
 energía se
deberá
adoptar:
Apagar la
luz en las
dependen
cias que
no se
ocupen de
manera
continua,
Encender
la
iluminació
n
solamente
cuando no consumo
2009 haya luz de
natural energía
suficiente,
Verificar
apagado
de
equipos
eléctricos,
Apagar
luces de
los
edificios
sede de
las
entidades
públicas a
partir de
las 8 Pm.
1 Produ Contamin Congre Ley 55 Part III Vige Art 7. x Informaci
6 ctos ación del so de de Art 7, nte Etiquetad ón sobre
quími aire, la 1993 8, 11 o y las fichas
cos aguas y Repúbl Marcado. de
suelos ica Todos los seguridad
productos de todos
químicos los
deberán productos
llevar una y/o

64
 marca que sustancia
permita su s
identificaci químicas
ón. Art 8.
Fichas de
datos de
seguridad.
Los
empleador
es que
utilicen
productos
químicos
peligrosos
se les
deberán
proporcion
ar fichas
de datos
de
seguridad
que
contengan
informació
n esencial
detallada
sobre su
identificaci
ón, su
proveedor
, su
clasificaci
ón, su
peligrosid
ad, las
medidas
de
precaució
n y los
procedimi
entos de
emergenci
a. Art 11.
Transfere

65
 ncia de
productos
químicos.
Licencias
de
urbanismo
y de
construcci
ón. Los
municipios
y distritos
estarán
obligados Presentar
a expedir Diagnósti
el plan de co
ordenamie Ambiental
Ministe
Licencia nto físico de
rio de
de Decret para el Alternativ
Agricul
1 urbanism o 2150 Cap IV Vige adecuado as, Plan
Flora tura y x
7 o y de Art 49 nte uso del de
Desarr
construcc 1995 suelo Manejo
ollo
ión dentro de Ambiental
Rural
su y Estudio
jurisdicció de
n, el cual Impacto
incluirá los Ambiental
aspectos
previstos
en el
artículo 34
del
Decreto
Nacional
1333 de
1986.
1 Flora Sanidad Ministe Decret Art 65 Vige El x Presentar
8 agropecu rio de o 2150 nte Ministerio Diagnósti
aria Agricul de de co
tura y 1995 Agricultur Ambiental
Desarr a y de
ollo Desarrollo Alternativ
Rural Rural, por as, Plan
intermedio de
del Manejo

66
 Instituto Ambiental
Agropecu y Estudio
ario, ICA, de
deberá Impacto
desarrollar Ambiental
las
políticas y
planes
tendientes
a la
protección
de la
sanidad,
la
producció
n y la
productivi
dad
agropecua
rias del
país. Por
lo tanto,
será el
responsab
le de
ejercer
acciones
de
sanidad
agropecua
ria y el
control
técnico de
las
importacio
nes,
exportacio
nes,
manufactu
ra,
comerciali
zación y
uso de los
insumos

67
 agropecua
rios
destinado
s a
proteger
la
producció
n
agropecua
ria
Nacional y
a
minimizar
los
riesgos
alimentari
os y
ambiental
es que
provengan
del
empleo de
los
mismos y
a facilitar
el acceso
de los
productos
Nacionale
s al
mercado
internacio
nal
1 Fauna Manejo Congre Ley Art 2 Vige Actualizac x Preservar
9 y Fauna so de 611 de nte ión de la
Caza Silvestre la 2000 estos biodiversi
y Repúbl componen dad con
Acuática ica tes de la cormacar
biodiversi ena
dad que
no
ocasione
su
disminució

68
 n a largo
plazo y
satisfacer
las
necesidad
es de las
generacio
nes
actuales y
futuras.
Fuente: propia.

4. Beneficios socioeconómicos
El transporte según el presidente Duque (2007) es un factor que genera
desarrollo y crecimiento económico. El proyecto de Buses Eléctricos de Tunja
aportaría al PIB del Departamento de Boyacá, que en los últimos 10 años han
tenido comportamiento decreciente (según cifras provisionales del DANE, 2019),
gracias a la ampliación de mercado que puede generar la implementación de
nuevas rutas que incrementan la accesibilidad por reducción de costos de
transporte y acortamiento de distancias aportando de este modo al capital del
departamento e incluso del país.
Además de la ampliación del mercado, los suelos destinados para la
construcción de las estaciones del proyecto presentarán cambios en las dinámicas
de ocupación y valor del suelo de los barrios ubicados en el área de influencia.

Una de las preocupaciones de la implementación de medios de transporte

eléctrico es el riesgo por exposición a la radiación. Colombia posee la Norma
Técnica UIT K52, basada en los límites recomendados por la Comisión
Internacional de Protección contra Radiaciones no Ionizantes (CIPRNI), que regula
las dosis de exposición permitida a las radiaciones no ionizantes. Aunque estos
riesgos pueden afectar a los trabajadores que intervienen en los transformadores,
afirmación del autor Carrasco en su libro “Radiaciones electromagnéticas - mito o
realidad”, en la norma mencionada se estipulan medidas de prevención que
incluyen la delimitación de estas zonas, y el acceso a estas por personal experto
con tiempos de exposición que no generen daño a los trabajadores.
Por otra parte, la tasa de desempleo en Tunja, según cifras del DANE
(2021) se ha ido incrementando desde el año 2018. Mediante el proyecto se
generaría empleo para obreros, constructores, ejecutores de proyectos, entre
otros empleos directos e indirectos; esto generaría empleos temporales que
pueden disminuir la tasa durante la ejecución del proyecto.
Según el proyecto “Modelo de negocio para incentivar el uso de buses
eléctricos en el Valle de Aburrá a partir de la compensación voluntaria de carbono”
de la autoral Gil (2018), los buses eléctricos independientemente de su tecnología

69
pueden reducir toneladas de CO2-eq anuales, en su caso de estudio alrededor de
500 toneladas comparado con las emisiones del medio de transporte habitual,
mediante el modelo de compensación voluntaria de carbono (reducción medible
de emisiones de GEI, cuantificables por metodologías aprobadas).
Otro aspecto importante a considerar es el rubro de conductores. Hay
proyectos en ciudades intermedias que realizan estudios para implementar
servicios de buses alimentadores, como es el caso del proyecto planteado por la
autora López (2004) para la Ciudad de Pereira; sin embargo, según la autora, en
estos casos incide directamente la densidad poblacional, que garantice el uso
masivo de estos sistemas subsidiados por el servicio troncal, para que haya
rentabilidad en sus costos operativos. Para tener en cuenta los buses con que ya
se cuenta en la ciudad se podría plantear un proyecto, para hacer uso de estos
medios de transporte como sistemas subsidiados, realizando estudios que
certifiquen la viabilidad en cuanto a la rentabilidad de su implementación para los
sistemas troncales de los buses eléctricos.

Referencias
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colombia, U. p. (2012). Proouesta movilidad futura.
Carrasco Gutierrez, G. (2019). Radiaciones electromagnéticas: mitos y realidad.
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hl=es&lr=&id=8EqoDwAAQBAJ&oi=fnd&pg=PT21&dq=transporte+electrico
s+emiten+radiaci
%C3%B3n&ots=I9r79RQHjZ&sig=KoK3DwAdwUGkrPTZdx-
_sR3FGKM#v=onepage&q&f=false

70
Unión Internacional de Telecomunicaciones, (UIT). (Febrero del 2000). Norma
Técnica UIT K52.
[Link]
coitt/web_salud_medioamb/normativas/itu/normaUIT%[Link]
Departamento Administrativo Nacional de Estadística, (DANE). (31 Marzo de
2021). Perfil económico del departamento de Boyacá.
[Link]
48a2-be6d-ce426752f76d#:~:text=%25%202021%20Total
%20146.965%2049.337%20%2D66,9%20385%20748%2094%2C3
Gil Velasquez, L. N. (2018). Modelo de negocio para incentivar el uso de buses
eléctricos en el Valle de Aburrá a partir de la compensación voluntaria de
Carbono. [Tesis de pregrado, Universidad EIA]
[Link]
[Link]?sequence=1&isAllowed=y
Lopez Castro, L. J. (2004). Metodología de diseño para servicios alimentadores en
ciudades intermedias – caso Pereira. [Tesis de maestría, Universidad de los
Andes]
[Link]
df?sequence=1

71