Uno de los 

problemas más comunes en el sistema de dirección

es identificar sobre el propio vehículo, y sin necesidad de desmontar
nada, si el origen de la avería está en la bomba o en la cremallera.

Lizarte aprovecha un 'post' en su blog para explicar cómo

su Servotester diagnostica y comprueba la bomba de dirección sin
desmontarla. Para ver el funcionamiento de la dirección y de la bomba en
el propio vehículo, se debe realizar primero la comprobación de la
bomba, que así lo explica:

"En primer lugar, hay que cerrar el estrangulador. Mientras dure este

proceso, no debe girarse el volante porque pueden producirse unos picos
de presión que podrían dañar la bomba o el Servotester".

El test de baja presión es complementario al de alta presión. "Sin

ejercer ninguna acción sobre el volante, cualquiera que sea el régimen
del motor, la presión ha de estar entre 3 y 10 bares, según modelo de la
bomba. A ralentí y con el estrangulamiento abierto, si la presión en el
manómetro de baja es demasiado alta, la válvula distribuidora está
defectuosa o puede haber estrangulamiento u obstrucción en alguna
parte del circuito. Conviene seguir haciendo pruebas. Si la presión no
llega a los valores normales, es probable que falle la bomba, aunque hay
que seguir haciendo pruebas".

Para el test de presión máxima, explica, "comenzaremos cerrando el

manómetro de baja presión. A ralentí, iremos cerrando lentamente el
estrangulador hasta que el manómetro de presión marque la presión
nominal indicada en la chapa informativa que acompaña a cada bomba,
pudiendo llegar a subir a 60-150 bares según los modelos. La desviación
máxima entre la presión nominal y la lectura en el manómetro, debe
ser el 10% aproximadamente. Si la bomba no llega a subir a 60-150
bares según modelo, es que la bomba [Link] es aconsejable mantener
la bomba a esta presión máxima durante más de 5 segundos porque
comonentes internos de la bomba se pueden deteriorar. Después, abrir
de nuevo el estrangulador".
Cómo reparar la bomba de inyección
diésel

La bomba de inyección diésel es el componente del vehículo encargado de elevar la

presión del combustible y enviarlo al motor de una forma adecuada.
Las bombas de inyección diésel pueden funcionar mal por muchas razones, en esta entrada
vamos a ver algunas técnicas básicas que pueden solucionar los problemas.

Fallos en las bombas de inyección diésel

Aire en las líneas de combustible

Síntoma
Se produce una pérdida de presión cuando el aire entra en las líneas de combustible de una
bomba de inyección diésel.

Consecuencia
Esto causa problemas de arranque y estancamiento del motor
Solución
Purgar el sistema de combustible de aire y verificar si hay fugas en las líneas. Reemplazar
las líneas si es necesario. Generalmente se corrige el problema.

Obstrucción del inyector

Síntoma y consecuencia
Los inyectores diésel se obstruyen con el tiempo debido a la acumulación de sedimentos de
combustible en las boquillas.

Solución
Realizar un mantenimiento adecuado en el taller.

Filtro de combustible obstruido

Síntoma y consecuencia
Si el filtro de combustible está obstruido, la bomba de inyección diésel puede tener
dificultades para acceder al combustible necesario para mantener el motor en
marcha.

Solución
El filtro de combustible debe limpiarse regularmente de cualquier suciedad y
sedimento y cambiarse cuando corresponda.
Para ampliar imformación dejamos dos vídeos.

 En el primero se puede ver el funcionamiento de la bomba inyectora diésel y sus

averías.
 En el segundo se puede ver un procedimiento para comprobar que la inyección se
esté haciendo correctamente y más sorpresas.
¿Qué averías suelen aparecer en los sistemas de inyector-
bomba?
El motor no llega a arrancar:
Cuando el motor no arranque y percibamos síntomas como un humo negro, humo blanco o
que la puesta en marcha sea imposible a temperaturas inferiores a 0 grados, podríamos
encontrarnos con que existen deficiencias en el sistema de inyector-bomba.
Si el síntoma es que expulsa humo negro al intentar arrancar, puede ser debido a que los
inyectores o toberas estén defectuosos, a que el motor de arranque no actúe con la suficiente
velocidad o a que la propia bomba inyectora no esté bien calibrada.
Cuando el humo que se arroje sea blanco, podrá ser debido a unos pre-calentadores
defectuosos, a un filtro de combustible obstruido a que el tanque de combustible esté vacio o
que el cableado de la bomba esté deteriorado.
Cuando no se expulsan humos o cuando el motor no logra arrancar a temperaturas inferiores
a 0 grados, tendremos que revisar que la electroválvula se encuentre en buen estado, que no
hayan defectos en la alimentación de combustible de la bomba, que la compresión del motor
no sea insuficiente o que los pre-calentadores no estén quemados.

El motor arranca pero luego se para:

Cuando notemos parones en el encendido del motor, podrá ser debido a que el filtro de aire o
de combustible estén obstruidos o también a que existan partículas de aire en el circuito.

El motor no tiene potencia suficiente:

Cuando percibamos una potencia insuficiente en el motor podrá ser debido a un filtro de
combustible obstruido, a que la varilla del acelerador esté mal regulada, el circuido de
alimentación esté en mal estado, a que sea necesario recalibrar los inyectores, las toberas o
la propia bomba inyectora.

Excesivo consumo de combustible y exceso de humos:

Cuando aparezcan estos problemas y estén determinados por fallos en el sistema de
inyección, podrá ser debido a un mal reglaje de las válvulas, a que los inyectores o toberas
están defectuosos, a un filtro de aire sucio, un mal calibrado de la bomba inyectora, a que la
compresión sea insuficiente, a que el escape esté parcialmente tapado o bien a que la
temperatura de funcionamiento sea muy baja

REPARACIÓN BOMBA DE INYECCION DIESEL

La bomba de inyección diesel electrónica y mecánica tiene como función principal los
siguientes puntos:

 Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento
y con el ritmo y tiempo de duración adecuados.
  Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de
acuerdo a la voluntad del conductor.
 Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

Funciones a realizar:

 Pruebas de ruta Escanear (cuando es electrónica)

 Pruebas directas (sin filtros y tanque)
 Calibración y pruebas en banco de inyección
 Revisión del desgaste en las piezas internas de la bomba

REPARACIÓN BOMBAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICAS DIESEL

Para Nissan cabstar – urban y frontier, Chevrolet D-Max, Toyota, Mazda, Caterpillar, mercedes
Benz, volvo, Detroit S60, Cummins. 
1- Sustitución de la bomba por una nueva (muy segura, pero un costo muy elevado)
2- Sustitución de la bomba por una reconstruida. (Segura, con un valor inferior a la primera) 
3- Sustitución de la bomba por una de segunda/ocasión (Mas económica, que las dos primeas
opciones, con la desventaja que se prescinde de garantía y conocimiento del
estado/funcionamiento de la bomba.
4-Sustitución únicamente del módulo electrónico que va sobre la Bomba. La más económica,
debido a que los precios de reparación que ofrecemos son muy competitivos, y además, NO HACE
FALTA DESMONTAR LA BOMBA COMPLETA, lo cual reduce el presupuesto final. Se otorgara
una garantía de 6 meses por la reparación.

 El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible

electrónica para motores diesel en el que el ACPM es aspirado directamente del depósito
de combustible a una bomba de alta presión y esta a su vez la envía a un conducto común
para todos los inyectores y enviado a alta presión al cilindro. Es esencialmente igual a la
inyección multipunto de un motor, en la que también hay un conducto común para todos
los inyectores, con la diferencia que en los motores diesel se trabaja a una presión mucho
más alta. El ACPM almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado
por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda
bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a entre 1500 y 1600 bares
al cilindro.
 La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión,
accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de
combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación
de tuberías para cada inyector de cada cilindro.
 REPARACIÓN BOMBAS DE INYECCIÓN MECÁNICAS DIESEL
 La bomba de inyección en línea es la aplicación típica para motores diésel de camiones,
máquina de obras, motores estacionarios para generadores, etc., es decir desde 6.0 hasta
14.0 litros y que no superan 3.500 rpm.
Estos motores de uso industrial han sido siempre, desde que 1927 por primera vez lo
instaló MAN en su camión diésel, motores de inyección directa. 
La bomba en línea se caracteriza por tener un elemento de bombeo por cada cilindro del
motor y por tener acoplado un regulador de revoluciones, que varía en función de la
aplicación a la que se destina el motor.

En el campo de los motores de turismo solo ha sido aplicada por Mercedes, que empezó
haciéndolo en 1936 hasta los años 90. Mercedes fue el primer fabricante de automóviles
que incorporó la motorización diésel a sus coches.

FACTORES DE CALIDAD

 Equipo adecuado – tablas de calibración del fabricante

 Personal calificado – repuestos originales      
 Servicio y calidad a precio justo
 “Único” con 4 meses de garantía en el trabajo        

 
Síntomas de mal funcionamiento
La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento
deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la
emisión de humos negros por el escape, la falta de potencia del motor, calentamiento
excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede
localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de
llegada de combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condiciones
se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso,
el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si
desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el
inyector si que esta funcionando.
Verificación limpieza del inyector
Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento, deberá
procederse al desmontaje del mismo para verificar el estado de sus componentes y
realizar la oportuna limpieza de los mismos, la cual se efectúa con varillas de latón con
punta afilada y cepillas de alambre, también de latón. Con estos útiles se limpian las
superficies externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las partículas de
carbonilla depositadas en ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultarían el
funcionamiento.
Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el taladro de la tobera, pueden
ablandarse sumergiendo está en agua mezclada con sosa cáustica y detergente. Posteriormente
debe ser limpiada y secada, para sumergirla a continuación en gasoleo hasta el momento del
montaje.

Comprobación
En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión
del soporte de la tobera y del portainyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones,
deberán sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del
inyector y la tobera. Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a
temperaturas excesivas, a las cuales, pueden producirse el destemplado del material, por cuya
causa deben ser sustituidas ambas piezas.
El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón
indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán se
sustituidos estos componentes, teniendo en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera.
Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin
agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe
caer hasta el fondo del asiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su
asiento, al invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos
están impregnados de gasoleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer libremente.
En caso de que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y desincrustación y, si
esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto.
En el portainyector deberá comprobarse la varilla de empuje, que no debe estar deformada ni
presentar señales de golpes o deformaciones, prestando especial atención a su estado de
desgaste. También debe comprobarse el estado del muelle y el dispositivo de reglaje.

Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la

elevación de la aguja en su asiento, la cual esta limitada en el funcionamiento durante la inyección,
cuando el extremo superior de la aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del
portainyector. La elevación de la aguja debe estar comprendida dentro de ciertos limites, si se
quiere obtener una inyección eficaz y una duración razonable de la tobera, no será suficiente para
permitir el paso de toda la carga de combustible sin restricciones, lo cual provoca un descenso
considerable de la presión necesaria para que el combustible salga a través de los orificios de la
tobera, con lo cual, empeora la penetración y la pulverización en la cámara de combustión. Por lo
contrario, una elevación excesiva provoca un fuerte golpe de la aguja contra su asiento en el
momento de cierre, que acorta considerablemente la duración de la tobera.

Mediciones
La verificación de la elevación de la aguja se realiza como se muestra en la figura inferior, con la
ayuda de un reloj comparador son soporte. En una 1ª medida, se acopla el útil"adaptador" (zona
rayada) al extremo posterior de la aguja y se coloca el reloj comparador sobre él, de manera que
su palpador apoye contra el extremo de la aguja, efectuando la lectura en estas condiciones.
Después se introduce la aguja en la tobera, apoyando esta ultima contra el adaptador y el palpador
del reloj comparador contra el extremo de la aguja, realizando nuevamente la lectura. La diferencia
de estas dos medidas da como resultado el levantamiento de la aguja, que debe ser el estipulado
por el fabricante. En caso contrario deberá sustituirse el conjunto de aguja y tobera.
Pruebas
Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que desarmarlo, nos
bastara con desmontarlo del motor y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función.
La comprobación del funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce
a la presión estipulada y la pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas verificaciones se
dispone de un comprobador, en el que se sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado,
conectando al mismo un tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una bomba
manual, a una determinada presión, indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa
en varias fases, que son las siguientes:

 Verificación de la pulverización
Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara,
o un recipiente, se accionara el la palanca de mando hasta conseguir la inyección de
combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se
observara el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un
cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican
el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas,
cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara
también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado
del inyector.
Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile
hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta
vibración emiten un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una
cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la
cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de
cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización que se
obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de
bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono
perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.
Tarado de la presión
Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60
emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que
corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el
fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja
del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga
incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele
suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta
de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá
procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión
correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje
(3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y la
carcasa, según los casos.
 Goteo
Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de
manera que la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se
constatara que no existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad
que implica el desmontaje y limpieza del inyector, principalmente la superficie cónica de
asiento de la aguja.. Si con esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la
tobera.
 Fuga de retorno
Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener una presión
en el inyector de aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se cerrara la válvula
de paso de combustible de que esta provisto el comprobador. En estas condiciones, debe
observarse un descenso lento de la aguja del reloj comparador, que indica el nivel de fuga
de retorno. Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel de fuga de
retorno, si la presión se mantiene por encima de 50 bar mas de seis segundos, partiendo
de una presión de 100 bar.
La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de la válvula
de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta
proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura
entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y
deberá sustituirse o repararse la tobera.